Warta Penelitian Perhubungan - dephub.go.id

Warta Penelitian Perhubungan Volume 31, Nomor 2, Juli - Desember 2019 P-ISSN. 0852 - 1824/ E-ISSN: 2580 - 1082

KEMENTERIAN PERHUBUNGANBADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGANJl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110

Telepon (021) 34832945 Fax. 34833060/61Website: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/warlit

Email: [email protected]/ [email protected]

Akreditasi Sinta 2 (Ristekdikti) No. 10/E/KPT/2019

Penanggung Jawab : 1. Ir. Sugihardjo, M.Si 2. Rosita Sinaga, SH., MMDewan Redaksi Redaktur : 1. Dr. Mohammad Malawat, ST., MT (Transportasi Jalan & Perkeretaapian) 2. Dr. Imam Sonny, ST., MMSI (Transportasi Laut & SDP)

Mitra Bestari (Peer Reviewer) : 1. Dr. Jachrizal Sumabrata,M.Sc. Eng (Transportasi Jalan, UI) 2. Ir. Alvinsyah, M.S.E (Transportasi Perkotaan, UI) 3. Andyka Kusuma, ST., M.Sc., P.hD (Transportasi Jalan, UI) 4. Dr. Eng. Isran Ramli, ST., MT (Transportasi Laut & Logistik, UNHAS) 5. Dr. Chairul Paotonan, ST., MT (Transportasi Laut & SDP, UNHAS) 6. Dr. Ir. Ganding Sitepu, M.Sc (Transportasi Laut & SDP, UNHAS) 7. Dr. Ir. Misliah, Ms.Tr (Transportasi Laut & SDP, UNHAS) 8. Ir. Theo Johannes Frans Kalangi, MT (Transportasi Laut & SDP, STIP) 9. Dr. Johny Malisan, DESS (Transportasi Laut & SDP, Balitbanghub) 10. Dr. Khairul Ummah, ST., MT (Transportasi Udara, ITB) 11. Dr. Eny Yuliawati, SE, Ms.Tr (Transportasi Udara, Balitbanghub) 12. Dr. Ir. Herawati Zetha Rahman, MT (Transportasi Jalan & Perkeretaapian, UP) 13. Dr. Nahdalina, ST., MT (Transportasi Udara, UG) 14. Nunuj Nurdjanah, ST, MT (Transportasi Jalan & Perkeretaapian, Balitbanghub) 15. Tinton Dwi Atmaja, ST., MT (Transportasi Jalan & Perkeretaapian, LIPI)

Editor : 1. Chairunissa, S.Sos., MA 2. Tazkiyah, SH., MT 3. Yulista Nita Atmaja, S.Si., MT 4. Teguh Himawan, ST., MT 5. Siti Fadilah, ST., MT 6. Marlia Herwening, SE., MT 7. Erna Mei Lestari, SE, M.Ak 8. Debora Sitorus, S.AP

Copy Editor : Fita Kurnawati, S.Pd., MT

Desain Grafis : Ahmad Rizal Ghozali, S.Kom

Lay Out Editor : Susanti, S.Psi

Sekretariat : Miyarni, Tety Sulastri ST., M.AP, Gita Juniar A.Md, Agnes Agustina Annisa S.Kom, Yeni Deswita, Sri Chatuti, Endah Dwi Lestari, Yeni Deswita, Sri Chatuti, Tri Hastuti, Budi Aji Purwoko, S.SiT, Tangguh Wicaksono, S.ST, Dorkas Pakpahan, SE, Anita Sanda, S.SiT, Santi Yuniarti, SAP, Dyas Yusnanto, Mohammad Rizal.

ALAMAT REDAKSIBADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGANJalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon: (021) 34832945, Faksimil : (021) 34833060/ 61.Website: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/warlitEmail: [email protected]/ [email protected]

Volume 31, Nomor 2, Juli - Desember 2019WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

Warta Penelitian Perhubungan merupakan majalah ilmiah sebagai wahana untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat, kereta api, laut, udara, dan multimoda. Majalah ini pada tahun 2015 terbit 6 kali dalam setahun (edisi Januari-Februari, Maret-April, Mei-Juni, Juli-Agustus, September-Oktober, November-Desember). Mulai tahun 2017 terbit sebanyak 2 kali dalam setahun (edisi Januari-Juni dan Juli-Desember) dan telah terakreditasi Sinta peringkat 2 dari Kementerian Riset dan Pendidikan Tinggi dengan nomor 10/E/KPT/2019 tanggal 4 April 2019.

uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pembaca, Warta Penelitian Perhubungan kembali menerbitkan tulisan dari peneliti dan akademisi di bidang transportasi. Warta Penelitian Perhubungan Volume 31, Nomor 2 bulan Juli - Desember 2019 memuat 5 (lima) tulisan dengan mengangkat tema seputar isu strategis, usulan pengembangan, analisis dan evaluasi sarana serta prasarana transportasi di

Indonesia.

Kota Semarang mengalami peningkatan pergerakan lalu lintas setiap tahunnya, khususnya Kecamatan Semarang Tengah, yang memiliki fungsi sebagai kawasan pusat perbelanjaan, perdagangan dan jasa, perkantoran, dan pendidikan. Pemerintah Kota Semarang telah berupaya mengatasi permasalahan lalu lintas dengan menerapkan sistem satu arah pada ruas-ruas tertentu. Astrina Purnama Dewi dkk dalam tulisannya berjudul “Analisis Kinerja Jalan Satu Arah di Kecamatan Semarang Tengah, Kota Semarang” melakukan penelitian untuk mengetahui gambaran efektivitas atas penerapan satu arah pada ruas-ruas jalan tertentu dengan menggunakan metode analisis deskriptif dan kuantitatif hasil keluaran EMME2 Versi 9.5.

Nawa Cita merupakan prioritas perubahan menuju Indonesia yang berdaulat secara politik, mandiri dalam bidang ekonomi dan berkepribadian kebudayaan. Salah satu program utama pemerintah yang tertuang dalam Nawa Cita yakni mengembalikan kejayaan Indonesia sebagai Poros Maritim dunia. Tol laut merupakan program pemerintah Indonesia yang bertujuan untuk meningkatkan konektivitas antarwilayah, pemerataan distribusi barang dan mengurangi disparitas harga antara wilayah Barat Indonesia dan wilayah Timur Indonesia. Perencanaan tol laut dimulai pada akhir tahun 2015 dan telah berjalan selama tiga tahun. Florentina Kristini dkk. dalam tulisannya berjudul “Efektivitas dan Efisiensi Program Tol Laut Berbasis AHP (Studi Kasus: Pelabuhan Tahuna)” melakukan analisis nilai efektivitas dan efisiensi pelaksanaan program tol laut sekaligus menganalisa faktor dan subfaktor yang menjadi prioritas utama dengan menggunakan metode Analitical Hierarcy Process (AHP).

Perkembangan industri penerbangan cenderung meningkat dari waktu ke waktu. Masyarakat membutuhkan jasa penerbangan untuk mendukung aktifitas dan mobilitas dalam mencapai berbagai tujuan. Garuda Indonesia merupakan maskapai penerbangan yang melayani penumpang dengan layanan full service yang memiliki banyak rute penerbangan di Indonesia. Garuda Indonesia dengan layanan full service mempunyai keunggulan kompetitif dibandingkan dengan maskapai penerbangan lainnya. Kualitas pelayanan dan nilai pelanggan yang bagus mendorong penumpang masih memilih maskapai penerbangan ini walaupun harga tiket pesawat udara yang cenderung tinggi pada saat ini. Sitti Subekti dalam tulisannya berjudul “Pengaruh Kualitas Layanan dan Nilai Pelanggan Terhadap Loyalitas Penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung” melakukan analisis kontribusi kualitas pelayanan terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia, kontribusi nilai pelanggan terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia, dan kontribusi kualitas pelayanan dan nilai pelanggan secara bersama-sama (simultan) terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia.

Selain tulisan yang diulas diatas, masih terdapat tulisan lainnya yang menarik untuk dibaca pada edisi ini. Akhirnya kami dari Dewan Redaksi mengucapkan terima kasih kepada para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam bentuk karya ilmiah yang dapat menambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Warta Penelitian Perhubungan sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan di bidang transportasi.

Salam Redaksi

Pengantar Redaksi

P

Volume 31, Nomor 2, Juli - Desember 2019WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

Warta Penelitian Perhubungan, Volume 31, Nomor 2, Juli - Desember 2019

Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), No. 10/E/KPT/2019Tanggal 4 April 2019

Analisis Kinerja Jalan Satu Arah di Kecamatan Semarang Tengah, Kota SemarangAnalysis One Way Road Performance in Central Semarang Sub-District, Semarang City _______________ 55-66 Astri Purnama Dewi, Syafrudin, Bambang Riyanto

Implementasi Inaportnet dalam Pelayanan Terpadu Satu Pintu di Pelabuhan Tanjung Perak SurabayaInaportnet Implementation in One Door Integrated Services at Tanjung Perak Harbour in Surabaya _____ 67-74Johny Malisan, Wiwit Tresnawati

Efektivitas dan Efisiensi Program Tol Laut berbasis AHP (Studi Kasus: Pelabuhan Tahuna)The Effectiveness and Efficiency of Sea Highway Program Based on AHP (Case Study: Tahuna Harbour) _ 75-82Florentina Kristini, Azis Nur Bambang, Wisnu Handoko, Antoni Arif Priadi

Pelabuhan Kuala Tanjung Sebagai Pelabuhan hub Internasional Ditinjau dari Aspek Jaringan PelayananKuala Tanjung Port As An International Hub Port Review from The Service Network Aspect ____________ 83-92 Wilmar Jonris Siahaan, Windra Priatna Humang, Abdy Kurniawan, Rosita Sinaga

Pengaruh Kualitas Layanan dan Nilai Pelanggan Terhadap Loyalitas Penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II LampungThe Effect of Services Quality and Customer’s Value on Garuda Indonesia Passenger Loyalty at Raden Inten IIAirport in Lampung______________________________________________________________________ 93-104Sitti Subekti

DAFTAR ISI

WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN Volume 31, Nomor 2, Juli - Desember 2019

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082


Kumpulan Abstrak/Abstract Collection


WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya

Volume 31, Nomor 2, Juli - Desember 2019

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

DDC: 387.15

Johny Malisan, Wiwit Tresnawati(Badan Litbang Perhubungan)

Implementasi Inaportnet dalam Pelayanan Terpadu Satu Pintu di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Warlit PerhubVol. 31, No. 2, Juli - Desember 2019, Hal 67-74

Dalam rangka meningkatkan pelayanan terhadap kapal dan barang di pelabuhan, pemerintah mengeluarkan berbagai regulasi agar lebih efisien dan menarik investasi sehingga kegiatan ekonomi Indonesia terus meningkat. Salah satu regulasi yang dikeluarkan adalah kebijakan Pelayanan Terpadu Satu Pintu (PTSP) secara elektronik atau dikenal dengan nama Indonesia National Single Window (INSW). Inaportnet merupakan salah satu bagian dari implementasi program INSW yang merupakan sistem elektronik dalam pelayanan pengurusan dokumen kepelabuhanan (bongkar muat) dan dokumen kapal. Inaportnet sebagai portal yang dioperasikan dan diintegrasikan ke seluruh pola kegiatan pelayanan terhadap kapal dan barang, ternyata masih belum memberikan pelayanan secara cepat, misalnya masih seringnya terjadi gangguan perencanaan kapal sandar, pemanduan, bongkar muat. Oleh karena itu, penulis melakukan penelitian dengan menggunakan metode gap analysis dengan melihat beberapa aspek seperti teknis operasional, legalitas, dan kelembagaan. Penelitian dilakukan di Pelabuhan Tajung Perak melalui wawancara dan pengedaran kuesioner untuk mengetahui penilaian responden yang sebagian besar adalah para pengusaha pelayaran. Hasil penelitian menyatakan bahwa meskipun telah banyak yang merasa nyaman dengan sistem inaportnet namun masih ditemukan beberapa hal yang perlu peningkatan atau perbaikan agar lebih memberikan kepuasan bagi pengguna jasa kepelabuhanan antara lain pelayanan labuh, pandu, tunda, dan tambat (PPKB-D), pelayanan daftar urutan bongkar (DUB), rencana kegiatan muat dan penerbitan kartu stack ekspor (KSE), pengurusan dokumen persetujuan ekspor (PE), perijinan karantina.

Kata kunci : Pelayanan terpadu satu pintu, Inaportnet.

DDC: 711.7

Astri Purnama Dewi, Syafrudin, Bambang Riyanto(Universitas Diponegoro)

Analisis Kinerja Jalan Satu Arah di Kecamatan Semarang Tengah, Kota Semarang


Kota Semarang mengalami peningkatan pergerakan lalu lintas setiap tahunnya, khususnya Kecamatan Semarang Tengah yang memiliki fungsi sebagai kawasan pusat perbelanjaan, kawasan perdagangan dan jasa, kawasan perkantoran, dan kawasan pendidikan. Pemerintah Kota Semarang telah berupaya mengatasi permasalahan lalu lintas dengan menerapkan sistem satu arah pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan Pandanaran, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, dan Jalan Indraprasta. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui gambaran efektivitas atas penerapan sistem satu arah pada ruas jalan tersebut dengan menggunakan metode analisis, yaitu deskriptif dan kuantitatif hasil keluaran EMME2 versi 9.5. Hasil dari penelitian ini yakni setelah diterapkannya sistem satu arah masih terdapat ruas jalan yang mengalami penurunan kinerja jalan, yaitu ruas jalan Imam Bonjol Selatan belum sesuai dengan persyaratan fungsi jalan karena lebar badan jalannya hanya 10 meter sedangkan dalam persyaratan untuk fungsi jalan arteri sekunder lebar badan paling sedikit 11 meter, ruas Jalan Kapten Piere Tendean dan Pandanaran nilai DSnya > 0.75 pada waktu sore hari dan berada pada tingkat pelayanan D pada ruas Jalan Pandanaran sedangkan tingkat pelayanan E berada pada ruas Jalan Kapten Piere Tendean. Selain itu, pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Kapten Piere Tendean, dan Pandanaran masih belum sesuai dengan indikator kinerja sistem jaringan jalan untuk meminimalkan atau mengurangi ketertundaan total dan panjang perjalanan total karena kecepatan perjalanan menjadi menurun dan kapasitas jalan belum mampu menampung beban lalu lintas. Solusi penanganan yang dilakukan adalah nilai DS harus < 0.75 dan maksimal menunjukkan ditingkat pelayanan C, Jalan Kapten Piere Tendean, dan Jalan Pandanaran, pelebaran jalan 1 meter pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan dan pengaturan off street parking pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Kapten Piere Tendean, dan Pandanaran.

Kata kunci : EMME2 versi 9.5, kinerja sistem jaringan jalan, permasalahan lalu lintas, sistem satu arah.


DDC: 388.049

Florentina Kristini1, Azis Nur Bambang2, Wisnu Handoko3, Antoni Arif Priadi4

(Universitas Diponegoro1,2, PIP Semarang3, STIP Jakarta4)

Efektivitas dan Efisiensi Program Tol Laut berbasis AHP (Studi Kasus: Pelabuhan Tahuna)


Tol Laut merupakan program pemerintah Indonesia yang bertujuan unt uk meningkatkan konektivitas antar wilayah, pemerataan distribusi barang dan mengurangi disparitas harga antara wilayah Barat Indonesia dan wilayah Timur Indonesia. Perencanaan tol laut dimulai pada akhir Tahun 2015 dan telah berjalan selama 3 tahun. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisa nilai efektivitas dan efisiensi pelaksanaan program tol laut sekaligus menganalisa faktor dan subfaktor yang menjadi prioritas utama dengan menggunakan metode analisa Analitical Hierarchy Process (AHP). Jenis data yang dikumpulkan adalah data primer dan sekunder. Pengumpulan data primer dengan melakukan wawancara terhadap responden untuk pengisian kuesioner dalam penentuan nilai pembobotan yang kemudian diolah dengan menggunakan AHP dan nilai variabel yaitu nilai yang diberikan oleh responden terkait kondisi dari kriteria dan subkriteria berdasarkan Skala Likert. Pengumpulan data sekunder diperoleh dari Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Laut yakni berupa data realisasi tol laut terkait jumlah pelayaran, jumlah muatan dan jenis muatan. Penelitian dilakukan kepada PT. Pelayaran Nasional Indonesia Cabang Surabaya selaku operator kapal tol laut pada trayek 4. Responden dalam penelitian ini meliputi Kepala Urusan Pemasaran Penjualan Jasa, Staf Administrasi dan Umum, Manajer Tol Laut, dan Kepala Sub Cabang Tahuna. Penelitian ini dibatasi hanya untuk trayek 4 yang melalui Pelabuhan Tanjung Perak – Makassar - Tahuna. Hasil penelitian memperlihatkan bahwa program tol laut berjalan cukup efektif. Untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi faktor yang harus diutamakan adalah faktor infrastruktur dan faktor biaya sedangkan subfaktor yang perlu diprioritaskan adalah subfaktor multimoda, subfaktor infrastruktur sekitar pelabuhan dan subfaktor biaya kontainer.

Kata kunci: AHP, efektivitas program, efisiensi distribusi, faktor prioritas, tol laut.

DDC: 711.76Wilmar Jonris Siahaan1, Windra Priatna Humang2, Abdy Kurniawan3, Rosita Sinaga4

(Badan Litbang Perhubungan1,3,4, Universitas Andi Djemma2)Pelabuhan Kuala Tanjung Sebagai Pelabuhan Hub Internasional Ditinjau dari Aspek Jaringan Pelayanan


Pelabuhan Kuala Tanjung berpotensi menjadi hub logistik untuk kawasan Asia Pasifik. Dari posisi geografis, letaknya sangat strategis karena berhadapan langsung dengan Selat Malaka dan berpotensi sebagai pelabuhan penunjang bagi Pelabuhan Belawan.Tujuan penelitian ini adalah menyusuan rekomendasi pengembangan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai pelabuhan hub internasional ditinjau dari aspek jaringan pelayanan. Pendekatan penelitian yang digunakan adalah kombinasi antara penelitian kualitatif dan kuantitatif. Metode analisis yang digunakan yaitu deskriptif, regresi berganda dan SWOT. Besarnya demand dan posisi yang strategis di alur pelayaran internasional serta didukung oleh kedalaman kolam pelabuhan 16-17 mLWS mampu disandari kapal-kapal dengan kapasitas > 50.000 DWT. Pelabuhan Kuala Tanjung dititikberatkan untuk dapat menarik demand dari rute-rute strategis yang dilalui oleh shipping line utama di Selat Malaka, seperti MAERSK, CMA, EVERGREEN, dan lain-lain. Menjadikan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai satu-satunya pelabuhan di Indonesia Bagian Barat untuk melakukan Ekspor Impor berdasarkan Port Centrality Index. Pembangunan konektivitas jaringan transportasi global antar pulau secara terintegrasi dengan mengembangkan jalur pelayaran dan operasional short sea shipping secara terjadwal serta revitalisasi pelabuhan pengumpul dan utama guna menjamin muatan di Kuala Tanjung. Kata kunci : Kuala Tanjung, hub internasional, jaringan

pelayanan.


DDC: 387.73

Sitti Subekti(Badan Litbang Perhubungan)

Pengaruh Kualitas Layanan dan Nilai Pelanggan Terhadap Loyalitas Penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung


Kualitas layanan, nilai pelanggan dan loyalitas penumpang menjadi hal penting bagi maskapai penerbangan untuk bertahan dalam persaingan bisnis. Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis kontribusi kualitas pelayanan terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia, kontribusi nilai pelanggan terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia, dan kontribusi kualitas pelayanan dan nilai pelanggan secara bersama-sama (simultan) terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung. Sampel penelitian yang digunakan berjumlah 103 responden. Data primer dikumpulkan dengan kuesioner berskala Likert 5 (lima). Analisis jalur (path analysis) digunakan untuk mengolah data penelitian dengan bantuan program SPSS versi 23. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kualitas layanan berkontribusi signifikan positif terhadap loyalitas penumpang, nilai pelanggan berpengaruh signifikan positif terhadap loyalitas penumpang, dan kualitas layanan dan nilai pelanggan secara bersama-sama (simultan) berpengaruh signifikan terhadap loyalitas penumpang. Hal ini berarti bahwa kualitas pelayanan dan nilai pelanggan yang tinggi akan meningkatkan loyalitas penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung.

Kata kunci: Kualitas pelayanan, loyalitas penumpang, nilai pelanggan.


Kumpulan Abstrak/Abstract Collection


WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya

Volume 31, Nomor 2, Juli - Desember 2019

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

DDC: 711.7

Astri Purnama Dewi, Syafrudin, Bambang Riyanto(Universitas Diponegoro)

Analysis One Way Road Performance in Central Semarang Sub-District, Semarang City


The city of Semarang has experienced an increase in traffic movements every year, especially the Central Semarang Sub-District which has functions as a shopping center, trade and service area, office area, and education area. The Semarang City Government has tried to overcome traffic problems by implementing a one-way system on the section Gajahmada Street, Pandanaran Street, MH.Thamrin Street, Pemuda Street, Imam Bonjol Selatan Street, Kapten Piere Tendean Street, and Indraprasta Street. This research was conducted to overview of the effectiveness of implementing a one-way system in Central Semarang Sub-District on there roads using analysis methods, namely descriptive and quantitative using the output of EMME2 version 9.5. The results of this study are that after the implementation of the one-way system there are still roads that have decreased in road performance, namely Imam Bonjol Selatan Street is not in accordance with the requirements for the function of the road because the width of the body of the road is only 10 meters while in the requirements for secondary arterial road functions the body width of at least 11 meters, on the section Kapten Piere Tendean and Pandanaran the DS values> 0.75 in the afternoon and are at service level D on the section Pandanaran Street while service level E on the section Kapten Piere Tendean Street. In addition, Imam Bonjol Selatan, Kapten Piere Tendean and Pandanaran are still not in accordance with the performance indicators for the road network system to minimize or reduce total delays and total trip length because travel speeds are declining and road capacity has not been able to accommodate past loads cross. The solution handling is DS value must be <0.75 and maximum indicates the level of service C, widening the 1 meter road on the section Imam Bonjol Selatan and setting off street parking on the section Pandanaran, Imam Bonjol Selatan and Kapten Piere Tendean.Keywords : EMME2 version 9.5, road network system

performance, traffic problems, one-way system.

DDC: 387.15

Johny Malisan, Wiwit Tresnawati(Badan Litbang Perhubungan)

Inaportnet Implementation in One Door Integrated Services at Tanjung Perak Harbor in Surabaya


In order to improve servicing to cargo and ships in ports, Government issued various regulations to be more efficient and improve investment so that Indonesia’s economic activities continued to increase. One of the regulations issued was the policy on electronic Integrated One-Stop Service which known as Indonesia National Single Window (INSW). Inaportnet is a part of the implementation of INSW program, which is an electronic system related to handling port and ship documents. As a portal that is operated and integrated into all patterns of service activities for ships and cargoes, it has not apparently been providing services quickly, and reliable such as disruption of ship berthing, ship piloting, and loading/unloading process. Therefore, the authors have conducted research using gap analysis method by looking at several aspects such as technical operation, legal, institutional. The research was conducted at Port of Tanjung Perak through interviews and distribution of questionnaires to determine the opinion of respondents, most of whom were shipping agents. The results stated that although many respondents felt comfortable with the Inaportnet system there were still some things needed should be improved in order to provide more satisfaction for port service users, such as anchorage service, ship guide, towing and mooring (PPKB-D), list sort list of unloading (DUB), plan for loading and issuance of export stack card (KSE), approval export document (PE), quarantine.

Keywords : Integrated one-stop service, Inaportnet.


DDC: 711.76Wilmar Jonris Siahaan1, Windra Priatna Humang2, Abdy Kurniawan3, Rosita Sinaga4

(Badan Litbang Perhubungan1,3,4, Universitas Andi Djemma2)

Kuala Tanjung Port As An International Hub Port Review from The Service Network Aspect


Kuala Tanjung Port has the potential to become a logistics hub for the Asia Pacific region. From the geographical position, the location is very strategic because it deals directly with the Malacca Strait and has potential as a supporting port for Belawan Harbor. The purpose of this research is to develop recommendation of Kuala Tanjung Port development as international hub port in terms of network service aspect. The research approach used is a combination of qualitative and quantitative research. The analytical method used is descriptive, multiple regression and SWOT. The magnitude of demand and strategic position in the international shipping lanes and supported by the depth of harbor pool 16-17 mLWS capable of in transit ships with a capacity of > 50,000 DWT. Kuala Tanjung Port is focused on being able to attract demand from strategic routes through major shipping line in the Malacca Strait, such as MAERSK, CMA, EVERGREEN, and others. Making Port of Kuala Tanjung as the only port in Western Indonesia to conduct Import Export by Port Centrality Index. Development of integrated inter-island transport network connectivity by developing shipping lanes and scheduled short sea shipping operations as well as revitalization of main and collecting ports to ensure cargo at Kuala Tanjung.

Keywords : Floating dock, loading, strength structure.

DDC: 388.049

Florentina Kristini1, Azis Nur Bambang2, Wisnu Handoko3, Antoni Arif Priadi4

(Universitas Diponegoro1,2, PIP Semarang3, STIP Jakarta4)

The Effectiveness and Efficiency of Sea Highway Program Based on AHP (Case Study: Tahuna Harbour)


Maritime Highway Program is an Indonesian government program that aims to improve connectivity between regions, even distribution of goods and reduce price disparities between the regions of Western Indonesia and Eastern Indonesia. Maritime Highway program planning began in end of 2015 and has been 3 years. The utilization of this paper is to analyze the implementation of the maritime highway program and for identifying the importance weight of every influential factor and subfactor in effectiveness and efficiency of Maritime Highway Program using Analytical Hierarchy Process (AHP) analysis method. The type of data collected are primary and secondary data. Primary data was collected by interviewing respondents to fill in the questionnaire in determining the weighting value then processed using AHP and variable values, namely the value given by the respondent related to the condition of the criteria and sub-criteria based on a Likert Scale. Secondary data was obtained from the Directorate of Traffic and Sea Transport which is maritime highway realization data related to the number of shipping, the number of loads and the type of cargo. Data collection was located at PT. Pelayaran Nasional Indonesia Surabaya Branch as the operator of the maritime highway ship on route 4. Respondents in this study include the Head of Marketing Services Sales Services, Administrative and General Staff, Maritime highway Managers, and the Head of Tahuna Sub-Branch. This study is limited to route 4 that passes through the Port of Tanjung Perak - Makassar - Tahuna. The results showed that the maritime highway road program was quite effective. To increase the effectiveness and efficiency of the factors that must be prioritized are the infrastructure factor and the cost factor while the subfactors that need to be prioritized are multimodal subfactors, infrastructure subfactors around the port and container cost subfactors.

Keywords: AHP, program effectiveness, distribution efficiency, factor priority, maritime highway road.


DDC: 387.73

Sitti Subekti(Badan Litbang Perhubungan)

The Effect of Service Quality and Customer’s Value on Garuda Indonesia Passenger Loyalty at Radin Inten II Airport in Lampung


Service quality, customer value and passenger loyalty are important for airlines to survive in business competition. This study was conducted to analyze the contribution of service quality toward the passengers loyalty of Garuda Indonesia, the contribution of customer value toward passengers loyalty of Garuda Indonesia, and the simultaneous contribution of service quality and customer value toward passenger loyalty Garuda Indonesia in Radin Inten II Lampung Airport. The research used 103 respondents. Primary data was collected by questionnaire with 5 (five) Likert scale. Path analysis was used to process research data with the help of SPSS program version 23. The results of this study indicate that service quality contributes positively significant to passenger loyalty, customer value has a positively significant effect on passenger loyalty, and service quality and customer value simultaneously have a significant effect on passenger loyalty. This means that high service quality and customer value will increase the passenger loyalty of Garuda Indonesia in Radin Inten II Lampung Airport.

Keywords: Service quality, passangers loyality, customer value.

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 55-66

http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v31i2.1266 0852-1824 / 2580-1082 ©2019 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0) Terakreditasi Peringkat 2 (Sinta 2); SK No 10/E/KPT/2019

Analisis Kinerja Jalan Satu Arah di Kecamatan Semarang Tengah, Kota Semarang

Astri Purnama Dewi*1, Syafrudin2, Bambang Riyanto3 Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro1,2,3

Jl. Prof. Soedarto, Tembalang, Kec. Tembalang, Kota Semarang, Jawa Tengah 50275, Indonesia E-mail: [email protected]*

Diterima: 19 Juli 2019, disetujui:19 September 2019, diterbitkan online: 12 Desember 2019

Abstrak

Kota Semarang mengalami peningkatan pergerakan lalu lintas setiap tahunnya, khususnya Kecamatan Semarang Tengah, yang memiliki fungsi sebagai kawasan pusat perbelanjaan, perdagangan dan jasa, perkantoran, dan pendidikan. Pemerintah Kota Semarang telah berupaya mengatasi permasalahan lalu lintas dengan menerapkan sistem satu arah pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan Pandanaran, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, dan Jalan Indraprasta. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui gambaran efektivitas atas penerapan sistem satu arah pada ruas jalan tersebut dengan menggunakan metode analisis deskriptif dan kuantitatif hasil keluaran EMME2 versi 9.5. Hasil dari penelitian ini yakni setelah diterapkannya sistem satu arah masih terdapat ruas jalan yang mengalami penurunan kinerja jalan, yaitu ruas jalan Imam Bonjol Selatan belum sesuai dengan persyaratan fungsi jalan karena lebar badan jalannya hanya 10 meter sedangkan dalam persyaratan untuk fungsi jalan arteri sekunder lebar badan paling sedikit 11 meter, ruas Jalan Kapten Piere Tendean dan Pandanaran nilai DS > 0.75 pada waktu sore hari dan berada pada tingkat pelayanan D pada ruas Jalan Pandanaran sedangkan tingkat pelayanan E berada pada ruas Jalan Kapten Piere Tendean. Selain itu, pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Kapten Piere Tendean, dan Pandanaran masih belum sesuai dengan indikator kinerja sistem jaringan jalan untuk meminimalisasi atau mengurangi ketertundaan total dan panjang perjalanan total karena kecepatan perjalanan menurun dan kapasitas jalan belum mampu menampung beban lalu lintas. Solusi penanganan yang dilakukan adalah nilai DS harus < 0.75 dan maksimal menunjukkan ditingkat pelayanan C, Jalan Kapten Piere Tendean, dan Jalan Pandanaran, pelebaran jalan 1 meter pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan dan pengaturan off street parking pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Kapten Piere Tendean, dan Pandanaran.

Kata kunci: EMME2 versi 9.5, kinerja sistem jaringan jalan, permasalahan lalu lintas, sistem satu arah.

Abstract

Performance Analysis of One-Way Roads in Central Semarang District, Semarang: The city of Semarang is experiencing an increase in the movement of traffic every year, especially in Central Semarang District which has a function as a shopping center, trade and service area, office area, and education area. The Semarang City Government has tried to overcome traffic problems by implementing a one-way system on Gajahmada, Pandanaran, MH. Thamrin, Pemuda, Imam Bonjol Selatan, Piere Tendean, and Indraprasta streets. This study was conducted to determine the effectiveness of the implementation of the one-way system on the road using the analysis method, which was descriptive and quantitative output of EMME2 version 9.5. The results showed that after the implementation of one-way system, there was still decreased performance in some roads. The road segment in Imam Bonjol Selatan street had not fulfill the requirements for road functions because the width of the road was only 10 meters, meanwhile according to the requirements for secondary arterial road functions it should be at least 11 meters. The DS value of Piere Tendean and Pandanaran Roads was > 0.75 in the afternoon. Furthermore, the level service of Pandanaran Road was D while Captain Piere Tendean Road section was E. In addition, Imam Bonjol Selatan, Captain Piere Tendean and Pandanaran Roads were not in accordance with the performance indicators for the road networking system to minimize or reduce total delays and total trip length because travel speeds were declining and road capacity had not been able to accommodate traffic loads. To overcome this problem the DS value must be <0.75 and the maximum service level should be C in Piere Tendean and Pandanaran Roads, widening 1 meter road on Imam Bonjol Selatan section, and setting off street parking on Imam Bonjol Selatan Road, Captain Piere Tendean, and Pandanaran. Keywords: EMME2 version 9.5, road network system performance, traffic problems, one-way system.

http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v31i2.1266

https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0

Astri Purnama Dewi, Syafrudin, Bambang Riyanto Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 55-66

56

1. Pendahuluan

Permasalahan transportasi merupakan masalah yang sekarang ini sering dihadapi oleh negara-negara maju maupun oleh negara yang sedang berkembang, termasuk di Indonesia, baik di bidang transportasi perkotaan maupun transportasi antar kota. Perkembangan yang ada di suatu daerah akan menyebabkan peningkatan ekonomi yang juga menyebabkan mobilitas seseorang meningkat sehingga menimbulkan pergerakkan lalu lintas yang cukup tinggi. Meningkatnya pergerakan lalu lintas sementara ketersediaan jalan cenderung tetap, menyebabkan kinerja jalan menurun, karena volume pergerakan lalu lintas melebihi kapasitas ruas jalan yang ada. Dengan demikian mengakibatkan permasalahan lalu lintas yang sangat parah melebihi rata-rata [1].

Kota Semarang merupakan salah satu kota besar yang memiliki karakteristik tidak berbeda dengan kota-kota besar lainnya di Indonesia dalam hal pergerakan lalu lintas. Karakteristik pergerakan lalu lintas yang sibuk dan bahkan cenderung macet pada jam-jam puncak baik pagi maupun sore hari. Selain itu pola jaringan Kota Semarang adalah Pola Radial, yakni adanya pemusatan pada suatu daerah tertentu. Keadaan tersebut disebabkan meningkatnya volume lalu lintas da n dekat dengan pusat kota, pergerakan lalu lintas cenderung memusat pada pusat kota, dan meningkatnya pergerakan barang dan jasa untuk pemenuhan kebutuhan masyarakat Kota Semarang [2].

Menurut Kepala Dinas Perhubungan Kota Semarang berdasarkan data Dinas Perhubungan Kota Semarang Tahun 2018, saat ini pertumbuhan kendaraan di Kota Semarang mencapai 12% per tahun. Sedangkan pertumbuhan jalan hanya 0,9% per tahun. Tercatat jumlah kendaraan di Kota Semarang ada 1,6 juta kendaraan roda dua dan 500 ribu kendaraan roda empat di Kota Semarang [3].

Jumlah penduduk Kota Semarang tiap tahunnya terus bertambah. Berdasarkan Badan Pusat Statistik Kota Semarang Tahun 2018, jumlah penduduk Kota Semarang pada tahun 2017 sebanyak 1.753.092 jiwa dengan luas wilayah 373,3 Km2. Kepadatan penduduk Kota Semarang mencapai 4292,16 km/jiwa. Dari 16 kecamatan di Kota Semarang, kecamatan yang tingkat kepadatan penduduknya paling tinggi adalah Kecamatan Semarang Tengah sebesar 20.303,54 km/jiwa [4].

Kecamatan Semarang Tengah menjadi kecamatan yang tingkat kepadatan penduduknya paling tinggi dan kecamatan yang mengalami peningkatan arus lalu lintas dari waktu ke waktu. Hal tersebut disebabkan karena dalam Peraturan Daerah Kota Semarang No. 6 Tahun 2004 Tentang Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Kota Semarang Bagian Wilayah Kota I (BWK 1), Kecamatan Semarang

Tengah salah satu kecamatan yang merupakan kawasan pusat perbelanjaan, kawasan perdagangan dan jasa, kawasan perkantoran, dan kawasan pendidikan [5], sehingga terjadi ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah kendaraan dengan pertumbuhan ruang jalan serta kurang meratanya sebaran pusat-pusat kegiatan kota, sehingga mendorong terjadinya permasalahan pergerakan lalu lintas kota. Tingginya pertumbuhan kendaraan yang beroperasi di jalan umum didominasi oleh kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor sebagai dampak dari masih rendahnya kualitas pelayanan kendaraan umum [6].

Pemerintah Kota Semarang telah berupaya mengatasi permasalahan transportasi perkotaan dengan memberlakukan sistem satu arah khususnya di Kecamatan Semarang Tengah pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, dan Jalan Indraprasta, tetapi dengan semakin pesatnya perkembangan kawasan terbangun pada ruas jalan tersebut, telah menimbulkan penurunan kinerja dan terjadinya kemacetan pada jam-jam tertentu. Dengan kondisi intensitas aktivitas yang tinggi di sepanjang ruas jalan tersebut ditambah lagi dengan bercampurnya pergerakan volume lalu lintas yang sangat tinggi menyebabkan ruas jalan tersebut mengalami peningkatan beban jalan dan menurunnya tingkat pelayanan jalan yang akhirnya menimbulkan permasalahan lalu lintas kembali [7].

Penetapan Status Ruas-Ruas Jalan Sebagai Jalan Kota dan Fungsinya Sebagai Jalan Lokal dan Jalan Lingkungan di Wilayah Kota Semarang, status jalan pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan Pandanaran, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, dan Jalan Indraprasta adalah Jalan Kota. Fungsi jalan pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan Pandanaran, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, dan Jalan Indraprasta adalah arteri sekunder sedangkan ruas Jalan MH. Thamrin dan Jalan Indraprasta adalah kolektor sekunder [8].

Dengan diberlakukannya sistem satu arah di Kota Semarang, khususnya Kecamatan Semarang Tengah, perlu dilakukan kajian lebih lanjut dengan tujuan untuk mendapatkan gambaran efektivitas dampaknya terhadap kinerja jalan atas penerapan sistem satu arah oleh Pemerintah Kota Semarang. Dalam penelitian ini dilakukan analisis terhadap pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, dan Jalan Indraprasta serta Jalan Pandanaran sebagai ruas jalan yang berhubungan langsung dengan pemberlakuan SSA.

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 55–66 Astri Purnama Dewi, Syafrudin, Bambang Riyanto

57

2. Metodologi

Metodologi yang dilakukan dalam penelitian ini, yaitu sebagai berikut: metode pengumpulan, pengolahan, dan analisis data.

2.1. Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer didapat dari survei di lokasi penelitian dan dari tangkapan CCTV berupa volume kendaraan dan hambatan samping ruas Jalan Gajahmada, Jalan Pandanaran, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda 2, Jalan Indraprasta. Data sekunder berupa peta jaringan Kota Semarang, data kinerja dan kapasitas ruas jalan keseluruhan sebelum SSA, data kinerja dan kapasitas ruas jalan sesudah SSA serta peraturan atau ketentuan tentang fungsi dan status jalan. Data yang diukur berupa kecepatan arus bebas (FV), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), kecepatan tempuh (VLV) dan waktu tempuh (TT). Waktu pengukurannya dilakukan pada jam sibuk dengan melalui pengamatan selama satu jam dengan pembagian waktu, yaitu pagi hari pukul 07.00 – 08.00 WIB, siang hari pukul 12.00 – 13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00 – 17.00 WIB. Tujuan dari pengumpulan data adalah tersedianya data yang nantinya dapat digunakan untuk menentukan variabel yang berpengaruh terhadap kinerja jalan satu arah di Kecamatan Semarang Tengah pada ruas jalan yang menjadi area penelitian yang di tinjau dalam penelitian ini.

2.2. Pendekatan Penelitian

Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan kuantitatif. Pendekatan kuantitatif digunakan untuk menganalisis gambaran efektivitas atas penerapan sistem satu arah di

Kecamatan Semarang Tengah pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan Pandanaran, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, dan Jalan Indraprasta sebagai upaya untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di Kota Semarang.

2.3. Metode Analisis

Penelitian ini digunakan dua metode analisis, yaitu metode analisis deskriptif dan metode analisis kuantitatif. Metode analisis deskriptif digunakan untuk menganalisis fungsi dan status jalan pada ruas jalan keseluruhan berdasarkan peraturan atau ketentuan tentang status dan fungsi jalan yaitu Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006, Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 19/PRT/M/2011, Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 03/PRT/M/2012, dan Keputusan Walikota Semarang No.621/360 Tahun 2018. Data yang digunakan dalam analisis ini adalah fungsi dan status jalan eksisting, panjang ruas jalan eksisting, lebar jalan eksisting dan hasil perhitungan arus lalu lintas, kapasitas, dan kecepatan tempuh pada saat sesudah diberlakukan SSA [9][10][11][12]. Metode analisis kuantitatif digunakan untuk menganalisis derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan kondisi sebelum dan sesudah diberlakukan sistem satu arah serta menganalisis kinerja sistem jaringan jalan kondisi sebelum dan sesudah diberlakukan sistem satu arah. Analisis derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan kondisi sebelum dan sesudah diberlakukan sistem satu arah dengan membandingkan derajat kejenuhan (DS) dan level of service (LOS) [13][14][15][16][17][18]. Analisis kinerja sistem jaringan jalan kondisi sebelum dan sesudah

Tabel 1. Rekapitulasi Analisis Fungsi dan Status Jalan Kota

Lokasi Jalan Fungsi Jalan Panjang Ruas (m)

Lebar Ruas Kecepatan Volume Kapasitas

Persyaratan (m)

Eksisting (m)

Persyaratan (Km/jam)

Eksisting (Km/jam)

Jl. Gajahmada Arteri Sekunder 1.722,76 11 15 min. 30 48,2 2799 5526

Jl. Pandanaran Arteri

Sekunder 1.522,30 11 12 min. 30 58,4 5448 6723

Jl. MH Thamrin Kolektor Sekunder

1.089,96 9 10 min. 20 42,9 2992 4918

Jl. Pemuda Arteri Sekunder 2.756,46 11 20 min. 30 50,4 3016 5768

Jl. Indraprasta Arteri Sekunder

1.091,63 11 14 min. 30 45,1 2575 5196

Jl. Imam Bonjol Selatan*

Arteri Sekunder 2.386,54 11 10 min. 30 50,1 5174 5639

Jl. Kapten Tendean

Kolektor Sekunder

487,39 9 10 min. 20 55,6 2204 6399

*Belum sesuai Sumber : Hasil Analisis, 2019


58

diberlakukan sistem satu arah yaitu melakukan analisis pembebanan jaringan jalan ruas jalan keseluruhan dengan data yang digunakan yaitu panjang perjalanan (km), waktu tempuh (menit), kecepatan rata-rata (km/jam) dan volume maksimum (smp/jam) sehingga diperoleh hasil berupa ketertundaan total (kend.jam) dan panjang perjalanan total (kend.km) yang ditunjukkan dengan pola pembebanan lalu lintas berupa volume lalu lintas pada tiap ruas jalan yang diamati [19][20][21][22]. Parameter yang digunakan untuk menganalisa kinerja dari suatu jalan adalah ketertundaan total dengan satuan kend.jam, panjang perjalanan total dengan satuan kend.km, kecepatan yang direpresentasikan dengan kecepatan minimum (min speed), kecepatan rata-rata (average speed), dan kecepatan maksimum (max speed), serta pola pembebanan lalu lintas [23][24]. Dalam analisis ini menggunakan program software yang cukup populer dalam perencanaan transportasi makro yaitu EMME2 versi 9.5.

3. Hasil dan Pembahasan

3.1. Analisis Fungsi dan Status Jalan

Analisis fungsi dan status ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Kapten Piere Tendean, Jalan Indraprasta, dan Jalan Pandanaran dianalisis berdasarkan peraturan-peraturan atau ketentuan yang berlaku yaitu Keputusan Walikota Semarang No.621/360 Tahun 2018, Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 03/PRT/M/2012, Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 19/PRT/M/2011, Peraturan Pemerintah Republik

Indonesia Nomor 34 Tahun 2006, dan Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004. Dikatakan sesuai apabila data berupa status jalan, fungsi jalan, panjang jalan, lebar ruas, kecepatan, volume dan kapasitas memenuhi persyaratan fungsi dan status jalan berdasarkan peraturan atau ketentuan yang berlaku yang dapat dilihat pada Tabel 1. Hasil dari analisis pada ruas jalan Imam Bonjol Selatan belum sesuai dengan persyaratan fungsi jalan karena lebar badan jalannya hanya 10 meter sedangkan dalam persyaratan untuk fungsi jalan arteri sekunder lebar badan paling sedikit 11 meter. Maka dari itu diperlukan pelebaran jalan selebar 1 meter agar sesuai dengan persyaratan fungsi jalan arteri sekunder dengan dimodelkan dalam peta yang dapat dilihat pada Gambar 1.

Sumber : Hasil Analisis, 2019 Gambar 1. Pemodelan Analisis Fungsi dan Status Jalan Ruas Jalan Keseluruhan

Tabel 2. Rekapitulasi Analisis Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan Jalan Kondisi Sebelum dan Sesudah Diberlakukan SSA Menurut Waktu Pagi Hari, Siang Hari, dan Sore Hari

Lokasi Jalan

Sebelum SSA Sesudah SSA

Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore

DS LOS DS LOS DS LOS DS LOS DS LOS DS LOS

Jl. Gajahmada 1 0.47 C 0.63* C 0.47 C 0.38 B 0.48* C 0.43 B

Jl. Gajahmada 2 0.7 C 0.7 C 0.7 C 0.52* C 0.44 B 0.40 B

Jl. Gajahmada 3 0.43 B 0.61 C 0.65* C 0.44 B 0.41 B 0.51* C

Jl. Gajahmada 4 0.47 C 0.63 C 0.75* D 0.31 B 0.51* C 0.47 C

Jl. Imam Bonjol Selatan 0.31 B 0.40 B 0.43* B 0.16 A 0.39 B 0.50* C

Jl. Indraprasta 0.48 C 0.52* C 0.38 B 0.34 B 0.34* B 0.32 B

Jl.Kapten Piere Tendean 0.39* B 0.37 B 0.32 B 0.59 C 0.64 C 0.92* E

Jl. MH.Thamrin 1 0.58 C 0.60* C 0.52 C 0.39 B 0.46 C 0.53* C

Jl. MH.Thamrin 2 0.57 C 0.59* C 0.56 C 0.56 C 0.64 C 0.66* C

Jl. MH.Thamrin 3 0.58 C 0.48 C 0.78* D 0.58 C 0.62 C 0.64* C

Jl. Pandanaran 1 0.75 D 0.64 C 0.79* D 0.71 C 0.74 C 0.84* D

Jl. Pandanaran 2 1.02* F 0.81 D 0.78 D 0.73 C 0.75* D 0.73 C

Jl. Pandanaran 3 0.82* D 0.57 C 0.59 C 0.70 C 0.68 C 0.84* D

Jl. Pemuda 1 0.74 C 0.70 C 0.85* E 0.37 B 0.36 B 0.54* C

Jl. Pemuda 2 0.42* B 0.37 B 0.37 B 0.25 B 0.34 B 0.36* B

*Nilai DS Tinggi Sumber : Hasil Analisis, 2019


59

3.2. Analisis Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan Jalan Kondisi Sebelum dan Sesudah Diberlakukan Sistem Satu Arah

Analisis derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, Jalan Indraprasta, dan Jalan Pandanaran kondisi sebelum dan sesudah diberlakukan sistem satu arah dilakukan dalam 3 waktu yaitu pagi hari, siang hari dan sore hari. Hasil analisis menunjukkan bahwa derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan kondisi sesudah diberlakukan sistem satu arah masih mengalami kondisi jenuh pada ruas Jalan Kapten Piere Tendean dan Jalan Pandanaran karena nilai DS > 0.75 pada waktu sore hari. Pada Jalan Pandanaran menunjukkan tingkat pelayanan D yaitu arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi. Ruas Jalan Kapten Piere Tendean menunjukkan tingkat pelayanannya E yaitu arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah. Berikut ini merupakan rekapitulasi analisis derajat kejenuhan dan tingkat

pelayanan jalan kondisi sebelum dan sesudah diberlakukan SSA menurut waktu pagi hari, siang hari, dan sore hari dilihat pada Tabel 2 dan pemodelan rekapitulasi tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.

3.3. Analisis Kinerja Sistem Jaringan Jalan Kondisi Sebelum dan Sesudah Diberlakukan Sistem Satu Arah

Analisis ini menggunakan perhitungan EMME2 versi 9.5, parameter yang digunakan untuk menganalisa kinerja dari suatu jalan adalah ketertundaan total dengan satuan kendaraan.jam, panjang perjalanan total dengan satuan kend.km, kecepatan yang direpresentasikan dengan kecepatan minimum (min speed), kecepatan rata-rata (average speed), dan kecepatan maksimum (max speed), juga ditunjukkan pola pembebanan lalu lintas berupa volume lalu lintas pada tiap ruas jalan yang diamati. Berikut ini hasil simulasi pembebanan jaringan jalan ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, Jalan Indraprasta, dan Jalan Pandanaran kondisi sebelum dan sesudah

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(f)

Sumber : Hasil Analisis, 2019

Gambar 2. Pemodelan Analisis Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan Jalan; (a) Kondisi Pagi Sebelum SSA; (b) Kondisi Pagi Sesudah SSA; (c) Kondisi Siang Sebelum SSA; (d) Kondisi Siang Sesudah SSA; (e) Kondisi Sore Sebelum SSA; (f) Kondisi Sore Sesudah SSA.


60

diberlakukannya sistem satu arah dapat dilihat pada Gambar 3.

Nilai ketertundaan total dan panjang perjalanan total sebagai indikator kinerja sistem jaringan jalan agar dapat meminimalkan atau mengurangi ketertundaan total dan panjang perjalanan total. Apabila saving ketertundaan dan saving perjalanan memperoleh minus (-) maka terjadi pemborosan ketertundaan dan perjalanan. Hasil dari analisis ini adalah dengan diberlakukannya sistem satu arah pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, Jalan Indraprasta, dan Jalan Pandanaran menghemat ketertundaan hingga 22,03 kendaraan/jam dan menghemat perjalanan mencapai 9.831,54 kendaraan/km tetapi pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan dan Jalan Kapten Piere Tendean serta Jalan Pandanaran seksi 1 dan Jalan Pandanaran seksi 3 yang berhubungan langsung dengan pemberlakuan sistem satu arah, masih mengalami pemborosan ketertundaan dan perjalanan karena kecepatan perjalanan menjadi menurun dan kapasitas jalan belum mampu menampung beban lalu lintas. Berikut hasil analisis kinerja sistem jaringan jalan yang diamati kondisi sebelum dan sesudah diberlakukan sistem satu arah yang dapat dilihat pada Tabel 3.

Dari hasil analisis fungsi dan status jalan, analisis derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan serta analisis kinerja sistem jaringan jalan adalah sesudah diberlakukan sistem satu arah di Kota Semarang khususnya di Kecamatan Semarang Tengah menunjukkan pada ruas jalan tersebut masih adanya ruas jalan yang masih mengalami penurunan kinerja jalan yaitu ruas Jalan Pandanaran, Jalan Imam Bonjol Selatan dan Jalan Kapten Piere Tendean. Hal tersebut terjadi karena pada ruas Jalan Pandanaran sebagai ruas yang berhubungan langsung dengan ruas jalan yang diberlakukan sistem satu arah terdiri dari Jalan Pemuda, Jalan MH. Thamrin, dan Jalan Gajahmada, selain itu Jalan Pandanaran merupakan kawasan perdagangan dan jasa. Ruas Jalan Imam Bonjol Selatan mengalami penurunan kinerja jalan karena berdasarkan peraturan atau ketentuan mengenai persyaratan fungsi jalan arteri sekunder lebar badan minimal 11 meter sedangkan Jalan Imam Bonjol Selatan lebar badan hanya 10 meter, selain itu ruas Jalan Imam Bonjol Selatan mengalami pemborosan ketertundaan dan perjalanan yang disebabkan oleh waktu yang ditempuh lebih lama dan bertambahnya volume kendaraan. Ruas Jalan Imam Bonjol Selatan juga merupakan kawasan pendidikan, perkantoran, serta perdagangan dan jasa. Sedangkan ruas Jalan Kapten Piere Tendean merupakan kawasan campuran yang digunakan untuk hotel, perkantoran, serta perdagangan dan jasa, selain itu ruas tersebut mengalami penurunan kinerja jalan sesudah diberlakukannya sistem satu arah karena mendapat pelimpahan arus lalu lintas dari Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Imam Bonjol Utara dan Jalan Indraprasta. Maka dari itu diperlukan solusi penanganan pada ruas Jalan Pandanaran, Jalan Imam Bonjol Selatan dan Jalan Kapten Piere Tendean agar pemberlakuan sistem satu arah efektif.

3.4. Solusi Penanganan

Solusi yang direkomendasikan berdasarkan hasil penelitian ini untuk diterapkan dalam penanganan ruas Jalan Pandanaran, Jalan Imam Bonjol Selatan dan Jalan Kapten Piere Tendean agar mengalami peningkatan kinerja jalan adalah melakukan pelebaran jalan 1 meter pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan dan pengaturan dengan pelarangan parkir di badan jalan atau pengaturan off street parking pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean dan Jalan Pandanaran. Kondisi dihitung berdasarkan asumsi kelas hambatan samping sangat rendah. Pertimbangan pemilihan pelebaran jalan pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan agar sesuai dengan persyaratan fungsi jalan arteri sekunder dan pengaturan dengan pelarangan parkir di badan jalan atau pengaturan off street parking pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean dan Jalan Pandanaran karena masih terdapat kendaraan yang parkir di badan jalan sehingga menghambat lalu lintas pada ruas jalan tersebut.

(a)

(b)

Sumber : Hasil Analisis, 2019 Gambar 3. Pemodelan Pembebanan Jaringan Jalan Ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, Jalan Indraprasta, dan Jalan Pandanaran; (a) Volume Kendaraan Sebelum Sistem Satu Arah; (b) Volume Kendaraan Sesudah Sistem Satu Arah.


61

Tabel 4. Hasil Analisis Kinerja Sistem Jaringan Ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, Jalan Indraprasta, dan Jalan Pandanaran Kondisi Sebelum dan Sesudah Diberlakukakannya Sistem Satu Arah

Lokasi Jalan Ket. Length (km)

Time (menit)

Speed (km/ jam)

Volume (smp/jam)

Ketertundaan Total

(kend.jam)

Panjang Perjalanan

Total (kend.km)

Ket. Saving Ketertundaan

Saving Perjalanan

Jl. Gajahmada 1 Sebelum SSA 0.40 34.9 41 3123 30.25 1249.20 Arteri

Sekunder 11.67 345.48

Sesudah SSA 0.34 25.2 49 2658 18.58 903.72


Sekunder 20.98 455.82

Sesudah SSA 0.57 42.8 48 2886 34.31 1645.02


Sekunder 9.41 197.71

Sesudah SSA 0.45 34.2 47 2843 27.04 1279.35


Sekunder 13.76 407.43

Sesudah SSA 0.27 20.1 48 2807 15.71 757.89

Jl. Pandanaran 1* Sebelum SSA 0.45 37.4 42 4850 50.43 2182.50 Arteri

Sekunder -6.19 -316.26

Sesudah SSA 0.44 35.9 45 5679 56.62 2498.76

Jl. Pandanaran 2 Sebelum SSA 0.40 37.6 39 6317 65.98 2526.80 Arteri

Sekunder 27.08 659.78

Sesudah SSA 0.37 27.8 48 5046 38.90 1867.02

Jl. Pandanaran 3* Sebelum SSA 0.60 47.5 46 5084 67.03 3050.40 Arteri

Sekunder -7.62 -264.81

Sesudah SSA 0.59 47.8 45 5619 74.66 3315.21

Jl. MH.Thamrin 1 Sebelum SSA 0.21 19.7 38 2802 15.36 588.42 Kolektor

Sekunder 4.57 92.71

Sesudah SSA 0.19 14.9 46 2609 10.79 495.71



Sesudah SSA 0.27 22.4 43 3244 20.21 875.88


Sekunder 11.17 249.04

Sesudah SSA 0.44 36.6 43 3124 31.72 1374.56

Jl. Pemuda 1 Sebelum SSA 0.92 86.6 38 4429 106.50 4074.68 Arteri

Sekunder 54.74 1455.76

Sesudah SSA 0.85 60.3 51 3092 51.76 2618.92

Jl. Pemuda 2 Sebelum SSA 0.69 55.6 45 3367 52.03 2323.23 Arteri

Sekunder 25.66 873.81

Sesudah SSA 0.49 32.3 55 2940 26.37 1449.42


Sebelum SSA 0.61 45.6 48 2311 29.29 1409.71 Arteri Sekunder

-7.23 -135.29 Sesudah SSA 0.60 51.1 42 2575 36.53 1545.00

Jl. Kapten Piere Tendean*

Sebelum SSA 0.57 44.5 46 1909 23.60 1088.13 Kolektor Sekunder

-3.31 -21.70 Sesudah SSA 0.43 37.6 42 5174 26.90 1109.83

Jl. Indraprasta Sebelum SSA 1.02 62.5 59 2487 43.17 2536.74 Arteri


Sesudah SSA 0.98 58.0 61 2204 35.51 2159.92

Keseluruhan Sebelum SSA 8.102 45.3 42 6317 79.55 51180.33

22.03 9831.54 Sesudah SSA 7.281 36.5 48 5679 57.52 41348.80

*Terjadi Pemborosan Sumber : Hasil Analisis, 2019

Tabel 3. Kecepatan Arus Bebas (FV), Kapasitas (C), Derajat Kejenuhan (DS), Kecepatan Tempuh (VLV), Panjang Jalan dan Waktu Tempuh (TT) Ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean dan Jalan Pandanaran Kondisi Pelebaran Jalan 1 Meter dan Pengaturan Off Street Parking

Ruas Jalan

Kecepatan Arus Bebas

(FV) (km/jam)

Kapasitas (C)

(smp/jam)

Derajat Kejenuhan (DS)

Kecepatan Penyesuaian (VLV)

(Km/Jam)

Panjang Jalan (Km)

Waktu Tempuh (TT)

(detik)

Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore

Jl. Pandanaran 1 59.00 8840 0.54 0.57 0.64 63 62 60 0.38 0.38 0.38 21.7 22.1 22.8

Jl. Pandanaran 2 59.00 8840 0.55 0.57 0.55 63 62 63 0.30 0.30 0.30 17.1 17.4 17.1

Jl. Pandanaran 3 59.00 8840 0.53 0.51 0.64 63 63 60 0.51 0.51 0.51 29.1 29.1 30.6

Jl. Imam Bonjol Selatan

55.00 7128 0.12 0.29 0.36 61 60 59 0.54 0.54 0.54 31.9 32.4 32.9

Jl. Kapten Piere Tendean

55.00 8910 0.37 0.41 0.58 59 58 56 0.40 0.40 0.40 24.4 24.8 25.7



62

Hasil perhitungan kinerja dan kapasitas ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean dan Jalan Pandanaran kondisi pelebaran jalan 1 meter dan pengaturan off street parking yang terdiri dari kecepatan arus bebas (FV), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), kecepatan tempuh (VLV), panjang jalan, waktu tempuh (TT) yang dapat dilihat pada

Tabel 4, pembebanan jaringan jalan dapat dilihat pada Tabel 5, dan karakteristik kinerja jaringan jalan dapat dilihat pada Tabel 6.

Pemodelan derajat kejenuhan ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean,

Tabel 5. Pembebanan Jaringan Jalan Ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean dan Jalan Pandanaran Kondisi Pelebaran Jalan 1 Meter dan Pengaturan Off Street Parking

Lokasi Jalan Length (km)

Time (menit)

Speed (km/jam)

Vol (smp/jam)

Ketertundaan Total (kend.jam)

Panjang Perjalanan Total (kend.km)

Jl. Pandanaran 1 0.38 22.2 45 5679 35.01 2158.02 Jl. Pandanaran 2 0.30 17.2 48 5046 24.16 1513.80 Jl. Pandanaran 3 0.51 29.6 45 5619 46.25 2865.69 Jl. Imam Bonjol Selatan 0.54 32.4 42 2575 23.18 1390.50 Jl. Kapten Piere Tendean 0.40 25.0 42 5174 17.88 1030.00


Tabel 6. Karakteristik Kinerja Jaringan Ruas Jalan Keseluruhan Kondisi Pelebaran Jalan 1 Meter dan Pengaturan Off Street Parking

Lokasi Jalan Ket. Length (km)

Time (menit)

Speed (km/jam)

Vol (smp/jam)

Ketertundaan Total

(kend.jam)

Panjang Perjalanan

Total (kend.km)

Saving Ketertun

daan

Saving Perjalanan

Jl. Gajahmada 1 Sebelum SSA 0.40 34.9 41 3123 30.25 1249.20

11.67 345.48 Sesudah SSA 0.34 25.2 49 2658 18.58 903.72


20.98 455.82 Sesudah SSA 0.57 42.8 48 2886 34.31 1645.02


9.41 197.71 Sesudah SSA 0.45 34.2 47 2843 27.04 1279.35


13.76 407.43 Sesudah SSA 0.27 20.1 48 2807 15.71 757.89

Jl. Pandanaran 1* Sebelum SSA 0.45 37.4 42 4850 50.43 2182.50

15.42 24.48 SSA Pelebaran Jalan 1 Meter dan Off Street Parking

0.38 22.2 45 5679 35.01 2158.02

Jl. Pandanaran 2*

Sebelum SSA 0.40 37.6 39 6317 65.98 2526.80


Parking 0.30 17.2 48 5046 24.16 1513.80

Jl. Pandanaran 3* Sebelum SSA 0.60 47.5 46 5084 67.03 3050.40


0.51 29.6 45 5619 46.25 2865.69

Jl. MH.Thamrin 1 Sebelum SSA 0.21 19.7 38 2802 15.36 588.42

4.57 92.71 Sesudah SSA 0.19 14.9 46 2609 10.79 495.71


9.19 231.72 Sesudah SSA 0.27 22.4 43 3244 20.21 875.88


11.17 249.04 Sesudah SSA 0.44 36.6 43 3124 31.72 1374.56

Jl. Pemuda 1 Sebelum SSA 0.92 86.6 38 4429 106.50 4074.68

54.74 1455.76 Sesudah SSA 0.85 60.3 51 3092 51.76 2618.92

Jl. Pemuda 2 Sebelum SSA 0.69 55.6 45 3367 52.03 2323.23

25.66 873.81 Sesudah SSA 0.49 32.3 55 2940 26.37 1449.42


Sebelum SSA 0.61 45.6 48 2311 29.29 1409.71


Parking 0.54 32.4 42 2575 23.18 1390.50

Jl. Kapten Piere Tendean*

Sebelum SSA 0.57 44.5 46 1909 23.60 1088.13 5.72 58.13 SSA Pelebaran Jalan 1 Meter

dan Off Street Parking 0.40 25.0 42 5174 17.88 1030.00

Jl. Indraprasta Sebelum SSA 1.02 62.5 59 2487 43.17 2536.74

7.66 376.82 Sesudah SSA 0.98 58.0 61 2204 35.51 2159.92

Keseluruhan Sebelum SSA 8.102 45.3 42 6317 79.55 51180.33


6.980 31.5 48 5679 49.77 39639.42

*Ruas Jalan Kondisi Pelebaran Jalan 1 Meter dan Pengaturan Off Street Parking Sumber : Hasil Analisis, 2019


63

Jalan Indraprasta, dan Jalan Pandanaran kondisi pelebaran jalan 1 meter dan pengaturan off street parking pada waktu pagi hari, siang hari, maupun sore hari dibantu dengan menggunakan software

ArcGIS. Klasifikasi yang digunakan untuk pemodelan adalah menggunakan derajat kejenuhan yakni derajat kejenuhannya tinggi maka warnanya semakin terang dan tebal yang dapat dilihat pada Gambar 4.

Dari hasil perhitungan berdasarkan kecepatan arus bebas (FV), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), kecepatan tempuh (VLV), waktu tempuh (TT), pembebanan jaringan jalan, dan karakteristik kinerja jaringan jalan kondisi pelebaran jalan 1 meter pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan dan pengaturan off street parking pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean dan Jalan Pandanaran menunjukkan bahwa pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, Jalan Indraprasta, dan Jalan Pandanaran mengalami peningkatan kinerja jalan mencapai 14% yang dapat dilihat pada Gambar 5.

jaringan jalan pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, Jalan Indraprasta, dan Jalan Pandanaran pada kondisi sesudah diberlakukannya sistem satu arah dan diberlakukannya sistem satu arah dengan pelebaran jalan 1 meter serta pengaturan off street parking dengan dimodelkan ke dalam peta yang dapat dilihat pada Gambar 6.

(a)

(b)

(c)

Sumber : Hasil Analisis, 2019 Gambar 4. Pemodelan Derajat Kejenuhan Kondisi Pelebaran Jalan 1 Meter dan Pengaturan Off Street Parking; (a) Derajat Kejenuhan Pada Waktu Pagi Hari; (b) Derajat Kejenuhan Pada Waktu Siang Hari; (c) Derajat Kejenuhan Pada Waktu Sore Hari.

(a)

(b)

Sumber : Hasil Analisis, 2019 Gambar 6. Pemodelan Kinerja Sistem Jaringan Jalan ; (a) Kondisi Sesudah Diberlakukan Sistem Satu Arah; (b) Kondisi Sistem Satu Arah Pelebaran Jalan 1 Meter dan Pengaturan Off Street Parking

Sumber : Hasil Analisis, 2019 Gambar 5. Persentase Kinerja Sistem Jaringan Jalan


64

4. Kesimpulan

Kinerja ruas jalan sesudah diberlakukan sistem satu arah yang diterapkan oleh Pemerintah Kota Semarang khususnya di Kecamatan Semarang Tengah pada ruas Jalan Gajahmada, Jalan MH. Thamrin, Jalan Pemuda, Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean, Jalan Indraprasta dan Jalan Pandanaran dapat disimpulkan bahwa pada ruas jalan Imam Bonjol Selatan belum sesuai dengan peraturan atau ketentuan yang berlaku karena lebar badan jalannya hanya 10 meter sedangkan dalam persyaratan fungsi jalan yang berdasarkan peraturan atau ketentuan berlaku untuk fungsi jalan arteri sekunder lebar badan paling sedikit 11 meter. Saran yang direkomendasikan adalah perlu dilakukannya pelebaran jalan pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan selebar 1 meter agar sesuai dengan persyaratan fungsi jalan arteri sekunder.

Sesudah diberlakukannya SSA terdapat ruas jalan yang masih mengalami kondisi jenuh yaitu pada ruas Jalan Kapten Piere Tendean dan Jalan Pandanaran karena nilai DS > 0.75 pada waktu sore hari dan berdasarkan tingkat pelayanan jalan berada pada tingkat pelayanan D yakni arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi di ruas Jalan Pandanaran sedangkan tingkat pelayanan E yakni arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah di ruas Jalan Kapten Piere Tendean. Saran yang direkomendasikan adalah Nilai DS harus < 0.75 dan maksimal menunjukkan ditingkat pelayanan C.

Dengan diberlakukannya sistem satu arah pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan dan Jalan Kapten Piere Tendean serta Jalan Pandanaran 1 dan Jalan Pandanaran 3 yang menjadi jalan yang berhubungan langsung dengan pemberlakuan sistem satu arah, masih belum sesuai dengan indikator kinerja sistem jaringan jalan agar dapat meminimalkan atau mengurangi ketertundaan total dan panjang perjalanan total karena kecepatan perjalanan menjadi menurun dan kapasitas jalan belum mampu menampung beban lalu lintas. Saran yang direkomendasikan adalah pengaturan dengan pelarangan parkir di badan jalan atau off parking khususnya pada ruas Jalan Imam Bonjol Selatan, Jalan Kapten Piere Tendean dan Jalan Pandanaran agar pemberlakuan sistem satu arah yang telah diterapkan menjadi lebih efektif.

Ucapan Terima Kasih

Penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah mendukung penyelesaian penelitian ini, khususnya bagi Dinas Perhubungan Kota Semarang, Dinas Pekerjaan Umum Kota Semarang, dan Bappeda Kota Semarang yang telah banyak membantu memberikan data dan informasi yang dibutuhkan.

Daftar Pustaka

[1] O. Z. Tamin, "Menuju Terciptanya Sistem Transportasi Berkelanjutan Di Kota-Kota Besar Di Indonesia," Jurnal Transportasi, pp. 87-104, 2007.

[2] Handajani and Mujiastuti, "Pengaruh Sistem Transportasi Kota Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Minyak (BBM)," in Semarang University Press, Semarang, 2012.

[3] M. Z. Arifin, "Tribun Jateng," 19 03 2018. [Online]. Available: https://jateng.tribunnews.com/2018/03/1 9/dishub-kota-semarang-akan-evaluasi-penerapan-sistem-satu-arah. [Accessed 02 04 2018].

[4] Badan Pusat Statistik Kota Semarang, "Kota Semarang Dalam Angka 2014-2018," Badan Pusat Statistik, Semarang, 2018.

[5] Peraturan Daerah Kota Semarang Nomor 6 Tahun 2004 Tentang Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Kota Semarang Bagian Wilayah Kota I (Kecamatan Semarang Tengah, Kecamatan Semarang Timur dan Kecamatan Semarang Selatan), 2000-2010.

[6] S. Arsandi and W. R. Dimas, "Dampak Pertumbuhan Penduduk Terhadap Infrastruktur Di Kota Semarang," Jurnal Karya Teknik Sipil, vol. 6, pp. 1-14, 2017.

[7] Z. M. Achmad and B. Setiawan, "Studi Pengaruh Pengaturan Sistem Pergerakan Kendaraan Terhadap Kinerja Ruas Jalan Yos Sudarso Di Kota Tarakan," Jurnal Teknik Sipil, vol. 2, Desember 2018.

[8] Keputusan Walikota Semarang No. 621/360 Tahun 2018 Tentang Penetapan Status Ruas-Ruas Jalan Sebagai Jalan Kota dan Fungsinya Sebagai Jalan Lokal dan Jalan Lingkungan.

[9] M. D. Aulia, "Analisis Kebutuhan Jalan Di Kawasan Kota Baru Tegalluar Kabupaten Bandung," Jurnal Majalah Ilmiah Unikom, vol. 11, pp. 41-56, 2013.

[10] A. Susanto and B. S. Zebta, "Analisis Kinerja Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Yogyakarta," Jurnal Karya Teknik Sipil, vol. 3, p. 456– 464, 2014.

[11] V. P. Sisca and L. Lalamentik, "Kelas Jalan Daerah Untuk Angkutan Barang," Jurnal Tekno Sipil, vol. 12, 2014.

[12] A. Fitri Nuryati Ningrum and K. Wicaksono, "Perencanaan Peningkatan Jalan Tembus Jl. Ambarawa- Jl. Soekarno Hatta, Bawen, Semarang," Jurnal Karya Teknik Sipil, vol. 4, p. 66– 82, 2015.

[13] B. Setyanto Koloway, "Kinerja Ruas Jalan Perkotaan Jalan Prof Dr. Satrio, DKI Jakarta," Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, vol. 20, p. 215– 230, 2009.

[14] O. Maulwy Kusnanda and P. Rendry, "Manajemen Lalu Lintas Satu Arah Pada Jalan Pandanaran, Jalan Mh.Thamrin, Jalan Gajah Mada, Jalan Depok, dan Jalan Pemuda Kota Semarang," Jurnal Karya Teknik Sipil, vol. 2, 2013.

[15] L. Ayu Widari, S. Jalalul Akbar and R. Fajar, "Analisis Tingkat Pelayanan Jalan," Teras Jurnal, vol. 5, 2015.

[16] S. Kusrini and A. Munawar, "Kinerja Ruas Jalan Pada Integrasi Sistem Jaringan Jalan Eksisting Dengan Coastal Road Di Kota Balikpapan," Jurnal Transportasi, vol. 17, pp. 203-212, 2017.

[17] Suhudi and A. Tenabolo, "Analisa Tingkat Pelayanan Jalan Sunan Kalijaga Kelurahan Dinoyo Kecamatan


65

Lowokwaru Kota Malang," Jurnal Reka Buana, vol. 2, 2017.

[18] Dinas Perhubungan, "Studi Evaluasi Penerapan Sistem Satu Arah (SSA) Pada Jalan Pemuda - Jalan Imam Bonjol Selatan - Jalan Piere Tendean di Kota Semarang," Dinas Perhubungan, Semarang, 2018.

[19] N. Tanan, "Model Pembebanan Lalu Lintas Untuk Tipikal Jaringan Jalan Perkotaan," Jurnal Jalan – Jembatan, vol. 26, pp. 230-242, 2009.

[20] R. Ramanasari and N. Qomariyah, "Penerapan Manajemen Lalu Lintas Satu Arah Pada Ruas Jalan Sultan Agung – Sisingamangaraja – Dr.Wahidin Kota Semarang untuk Pemerataan Sebaran Beban Lalu Lintas," Jurnal Karya Teknik Sipil, vol. 3, pp. 142-153, 2014.

[21] D. Purwanto and E. Eko Yulipriyono, "Efektifitas Pemberlakuan Sistem Satu Arah pada Jalan Indraprasta Kota Semarang dalam Rangka Pemerataan Sebaran Beban Lalu Lintas," Jurnal Media Komunikasi Teknik Sipil, vol. 21, 2015.

[22] I. Wayan Suweda, "Analisis Pembebanan Lalu Lintas Padaperencanaan Jalan-Jalan Perintis," Jurnal Spektran, vol. 6, p. 7– 17, 2018.

[23] E. Yulipriyono and K. Hari Basuki, "Manajemen Arus Lalulintas Pada Sistem Jaringan Jalan Kota Semarang Menggunakan Perangkat Lunak EMME2," Jurnal Media Komunikasi Teknik Sipil, vol. 17, 2009.

[24] A. Harisb januar Syahidan and R. Maulana, "Analisis Kinerja Ruas-Ruas Jalan Lingkungan Dengan Model Pembebanan Lalu Lintas Menggunakan EMME 3.4.1.," Jurnal Karya Teknik Sipil, vol. 5, pp. 1-17, 2016


66

Halaman ini sengaja dikosongkan


http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v31i2.1267 0852-1824 / 2580-1082 ©2019 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/) Terakreditasi Peringkat 2 (Sinta 2); SK No 10/E/KPT/2019

Implementasi Inaportnet dalam Pelayanan Terpadu Satu Pintu di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Johny Malisan*1, Wiwit Tresnawati2 Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau dan Penyeberangan, Badan Litbang Perhubungan1, 2

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia E-mail: [email protected]*

Diterima: 2 Juni 2019, disetujui: 21 Agustus 2019, diterbitkan online: 12 Desember 2019

Abstrak

Dalam rangka meningkatkan pelayanan terhadap kapal dan barang di pelabuhan, pemerintah mengeluarkan berbagai regulasi agar lebih efisien dan menarik investasi sehingga kegiatan ekonomi Indonesia terus meningkat. Salah satu regulasi yang dikeluarkan adalah kebijakan Pelayanan Terpadu Satu Pintu (PTSP) secara elektronik atau dikenal dengan nama Indonesia National Single Window (INSW). Inaportnet merupakan salah satu bagian dari implementasi program INSW yang merupakan sistem elektronik dalam pelayanan pengurusan dokumen kepelabuhanan (bongkar muat) dan dokumen kapal. Inaportnet sebagai portal yang dioperasikan dan diintegrasikan ke seluruh pola kegiatan pelayanan terhadap kapal dan barang ternyata masih belum memberikan pelayanan secara cepat, misalnya masih sering terjadi gangguan perencanaan kapal sandar, pemanduan, dan bongkar muat. Oleh karena itu, penulis melakukan penelitian dengan menggunakan metode gap analysis dengan melihat beberapa aspek seperti teknis operasional, legalitas, dan kelembagaan. Penelitian dilakukan di Pelabuhan Tajung Perak melalui wawancara dan pengedaran kuesioner untuk mengetahui penilaian responden yang sebagian besar adalah para pengusaha pelayaran. Hasil penelitian menyatakan bahwa meskipun telah banyak yang merasa nyaman dengan sistem inaportnet, tetapi masih ditemukan beberapa hal yang perlu peningkatan atau perbaikan agar meningkatkan kepuasan para pengguna jasa kepelabuhanan antara lain pelayanan labuh, pandu, tunda, dan tambat (PPKB-D), pelayanan Daftar Urutan Bongkar (DUB), rencana kegiatan muat dan penerbitan Kartu Stack Ekspor (KSE), pengurusan dokumen Persetujuan Ekspor (PE), dan perizinan karantina.

Kata kunci: Pelayanan terpadu satu pintu, Inaportnet.

Abstract

Inaportnet Implementation in One Door Integrated Services at Tanjung Perak Harbor in Surabaya: In order to improve services for ships and goods in ports, the government issued various regulations to make it more efficient and attract investment so that Indonesia's economic activities continue to increase. One of the regulations issued is One Stop Integrated Services (PTSP) policy electronically known as the Indonesia National Single Window (INSW). Inaportnet is one part of the implementation of INSW program which is an electronic system in the management of port documents (loading and unloading) and ship documents. Inaportnet as a portal that is operated and integrated into all patterns of service activities for ships and goods, apparently still does not provide services quickly, for example there are still frequent interruptions in berth ship planning, scouting, loading and unloading. Therefore, the authors conducted a study using the gap analysis method by looking at several aspects such as operational technicalities, legality, and institutions. The study was conducted at the Port of Tajung Perak through interviews and questionnaires to determine the assessment of respondents who were mostly shipping entrepreneurs. The results of the study stated that although there were many who felt comfortable with the Inaportnet system, there were still some things that needed to be improved in order to be more satisfying for port service users, including landing, scouting, delaying and mooring services (PPKB-D), list services order of unloading (DUB), planned loading and issuance of export stack cards (KSE), processing of export approval documents (PE), and quarantine license. Keywords: One Stop Integrated Services, Inaportnet.

1. Pendahuluan

Deklarasi Asean Concord II di Bali tanggal 7 Oktober 2003 [1], menguatkan tekad Pemerintah Indonesia untuk menerapkan sistem pelayanan dokumen ekspor dan impor di pelabuhan melalui satu pintu tanpa tatap muka secara langsung. Pemerintah kemudian membentuk tim yang menangani Indonesia National Single Window (INSW) dimana portnet system menjadi salah satu

pilar utama terutama terkait dengan proses port clearance on ships services di pelabuhan. Penerapan INSW dimaksudkan untuk mempercepat arus barang di pelabuhan dan aplikasi ini merupakan sistem elektronik untuk menyelesaikan prosedur kegiatan ekspor-impor dan kepabeanan secara terpadu, cepat, efisien, dan berkelanjutan. Pelaksanaan INSW setidaknya memiliki dua keuntungan yakni, pertama mempercepat proses ekspor-impor dan meningkatkan efektivitas dan kinerja ekspor-impor


https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

mailto:[email protected]

Johny Malisan, Wiwit Tresnawati Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 67-74

68

manajemen lalu lintas, dan kedua meminimalkan waktu dan biaya ekspor-impor yang tidak perlu datang langsung ke kantor penerbit ijin ekspor dan impor terkait [2] termasuk dalam kaitannya dengan cargoes clearance. Saat ini masih tampak adanya ketidakefisienan pelayanan di pelabuhan karena masih terjadi delay time hingga 86% [3].

Pelabuhan merupakan interface pertama dari industri impor eskspor dan berperan penting dalam mendorong pertumbuhan ekonomi. Para agen pelayaran atau perusahaan pelayaran dapat mengoptimalkan proses logistik serta memanfaatkan pertukaran informasi tentang trafik dan ketesediaan truk dan operator maupun pengangkutannya secara real time dan pertukaran informasi ini disebut "Port Community System (PCS)”. PCS membantu otoritas pelabuhan untuk memberikan solusi logistik kepada pelaku usaha, mendorong mereka untuk berbagi informasi yang dapat menyebabkan biaya logistik lebih rendah, mempercepat proses delivery/pickup dalam rantai impor/ ekspor, dan menciptakan kepuasan pelanggan yang lebih tinggi [4]. Teknologi port community system kemudian berkembang menjadi port-net untuk memudahkan komunikasi secara elektronik sehingga dapat diperoleh pelayanan yang pasti, cepat dan tepat waktu. Port-net dikembangkan oleh Kementerian Perhubungan melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dan diberi nama Inaportnet. Sistem Inaportnet merupakan salah satu bagian dari implementasi program INSW yang merupakan sistem elektronik dalam pelayanan pengurusan dokumen kepelabuhanan. Inaportnet merupakan suatu wadah (portal) yang dioperasikan dan diintegrasikan ke seluruh pola kegiatan berbasis digital e-document. Hal ini juga mencakup pelayanan dan perizinan dari seluruh instansi yang melaksanakan kegiatan di pelabuhan. Selain itu, pelayanan pelabuhan yang optimal perlu dipertahankan dan ditingkatkan sehingga hal penting yang perlu diusahakan adalah menghindari waktu tunggu kapal (waiting time) yang lama serta utilitas sistem antrian yang rendah [5]. Pelayanan yang optimal di pelabuhan akan berdampak pada kelancaran arus lalu lintas dan angkutan laut yang perlu dilakukan secara berkesinambungan, dan terus ditingkatkan agar lebih luas jangkauan dan pelayanannya kepada masyarakat sekaligus mewujudkan sistem transportasi nasional yang handal dan terpadu [6]. Disamping itu, pelayanan bongkar muat juga merupakan faktor teknis terhadap upaya penyelesaian dwelling time di pelabuhan [7].

Konsep National Single Window mengacu pada implementasi sistem nasional yang akan bertindak sebagai kontak tunggal (single point of contact) untuk pengiriman dan pertukaran elektronik terutamainformasi terkait dengan pengiriman barang dengan berbagai moda transportasi [8]. Oleh karena itu single window perlu menerapkan sistem dan

aplikasi telematika. Dengan sistem telematika ini maka pembangunan portal inaportnet dimaksudkan untuk melakukan percepatan atas penyelesaian proses dan peningkatan efektifitas dan kinerja penanganan kegiatn perdagangan dan lalu lintas barang terutama dalam mendorong proses percepatan port clearence [9]. Petanyaannya adalah mengapa Inaportnet? Hal ini penting karena performansi logistik Indonesia saat ini menjadi perhatian serius pemerintah dan swasta. Hal ini sering diukur dari beberapa tolok ukur secara statistik seperti dwelling time, kontribusi biaya logistik atas GDP dan Logistik Performance Index [10]. Salah satu upaya yang dianggap mampu secara cepat dan murah untuk meningkatkan performansi logistik Indonesia yaitu menyediakan teknologi informasi untuk pertukaran data dan informasi yang intergrasi. Dengan demikian diharapkan logistik nasional dapat diperbaiki mengingat kondisinya saat ini menurunkan daya saing usaha Indonesia dan memicu ekonomi biaya tinggi, serta menurunkan daya saing komoditi Indonesia didalam pasar internasional [11].

Penelitian sejenis sebelumnya telah menemukan bahwa penerapan inaportnet di pelabuhan Makassar yang masih mengalami kendala dalam hal kemampuan SDM, dan belum tersusunya service level agreement serta tingginya biaya operasional [12]. Inaportnet berpengaruh positif terhadap kinerja pelayanan dalam hal waiting time for pilot dan waiting time for berth [10]. Penelitian-penelitian terdahulu dilakukan secara parsial yang melihat pentingnya penerapan inaport net dalam meningkatkan pelayanan namun masih ada kendala tertentu yang perlu diperhatikan. Untuk kali ini penulis melihat sisi lain dari penerapan inaportnet yakni keterpaduan dengan pelayanan yang dikoordinasikan oleh Kemeterian Keuangan. Akan tetapi keterpaduan tersebut perlu dibarengi dengan perbaikan beberpa kelamahan pada sistem inaportnet terutama dari aspek teknis operasional, legalitas, dan kelembagaan.

Inaportnet sesungguhnya merupakan sistem yang dibuat secara online untuk melayani kedatangan dan keberangkatan kapal (clearance in and clearence out) serta bongkar muat barang. Pihak yang terlibat dalam Inaportnet antara lain Otoritas Pelabuhan, Kesyahbandaran, Badan Usaha Pelabuhan, Perusahaan Pelayaran/Agen, Perusahaan Bongkar muat, dan Jasa Pengurusan Transportasi. Dalam inaportnet, jenis layanan lainnya terkait dengan kapal dan barang yang terintegrasi sebagaimana dalam gambar 1.

Eksistensi Inaportnet sangat penting dalam mengurangi waktu tunggu kapal masuk ke pelabuhan. Tingginya biaya biaya logistik tidak hanya karena dwelling time, tetapi juga lamanya waktu tunggu diluar DLKR pelabuhan. Dwelling time sangat

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 67-74 Johny Malisan, Wiwit Tresnawati

69

mempengaruhi perekonomian karena menambah ketidakpastian pada proses ekspor sehingga sulit bagi industri lokal untuk menjual barangnya ke luar negeri [13]. Sistem layanan tunggal dan informasi kepelabuhan berbasis internet (Inaportnet) ini oleh sebagian pelaku usaha hingga kini belum juga berjalan maksimal terutama dalam kaitan dengan keterpaduan pelayanan dengan National Single Window. Sistem inaportnet tidak selamanya juga berjalan lancar karena ada faktor internal seperti maintenance system atau suatu perbaikan sistem pada jam-jam tertentu yang dapat menghambat proses port clearance [14]. Jika semua portal yang ada terintegrasi/terpadu dalam melayani arus barang dan dokumen, diharapkan tidak lagi menimbulkan permasalahan seperti dwelling time dan pungutan liar, karena semua informasi dan perizinan dilakukan dalam jaringan, tidak ada tatap muka, efisien, dan dapat diprediksi. Oleh karena itu, untuk merespon kendala tersebut, penulis melakukan analisis dan evaluasi terhadap sistem pelayanan Inaportnet yang terpadu dalam INSW untuk mencapai efisiensi dan efektivitas pelayanan kapal dan barang di pelabuhan. Diharapkan hasil penelitian ini dapat menjadi masukan dalam mencapai efisiensi dan efektivitas pelayanan terhadap kapal dan barang di pelabuhan serta mendukung upaya peningkatan kinerja dan produktivitas pelabuhan.

2. Metodologi


Penelitian dilakukan selama lima hari kerja pada Agustus 2017, di lingkungan pelabuhan Tanjung Perak dengan melakukan wawancara dan pengisian kuesioner oleh para pengguna jasa pelabuhan yang datang ke kantor pelabuhan dan otoritas pelabuhan. Dengan demikian sampling dilakukan terhadap Otoritas Pelabuhan, Operator Pelabuhan Indonesia, Operator Terminal Khusus, dan Agen Pelayaran. Metode sampling yang dipilih adalah stratified random sampling. Keuntungan metode ini adalah dengan stratified akan meningkatkan presisi

sampling terhadap populasi dan pelaksanaannya relatif tidak mahal dari aspek pelaksanaan observasi lapangan. Tahap randomisasi metode ini, dilakukan dengan simple random sampling atau systematic random sampling [15][16].

2.2. Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan pendekatan deskriptif dan kuantitatif. Penelitian ini tergolong penelitian kebijakan yakni mempelajari secara mendalam implementasi sistem pelayanan kapal dan barang ekspor/impor. Instrumen analisis yang digunakan adalah opini responden terhadap 4 aspek penilaian yakni teknis operasional, legalitas, kelembagaan, dan finansial yang variabel penilaiannya dapat dilihat pada analisis pembahasan lebih lanjut.

2.3. Analisis Data

Analisis data difokuskan pada penilaian responden terhadap kondisi saat ini dan kondisi yang diharapkan dapat diterima oleh para responden. Responden memberikan penilaian terhadap variabel yang ditetapkan berdasarkan aspek tersebut di atas sebagaimana terlihat pada bab tentang hasil dan pembahasan. Penilaian responden dilakukan dengan skala likert yaitu: (5) = sangat memuaskan, (4) = memuaskan, (3) = biasa saja, (2) = tidak memuaskan, (1) = sangat tidak memuaskan.

Jawaban opini responden berdasarkan skala likert terhadap masing-masing variabel dalam setiap aspek kemudian dirata-rata untuk memperoleh hasil penilaian yang dirangkum menjadi “Diagram Radar” sebagaimana ditampilkan lebih lanjut pada bab hasil dan pembahasan.

2.4. Alur Pikir

Proses penyelesaian masalah diawali dengan inventarisasi legalitas yang berlaku saat ini seperti Undang Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Instruksi Menteri Perhubungan Nomor

Sumber: [18] Gambar 1. Inaportnet sebagai suatu sistem aplikasi yang menyederhanakan sistem pelayanan


70

1/2013, dan peraturan terkait. Selanjutnya dievaluasi substansi yang akan digunakan dalam evaluasi penerap an aturan keselamatan pelayaran. Lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.


3.1. Inaportnet Pelabuhan Tg. Perak

Pelaksanaan inaportnet di pelabuhan Tanjung Perak dinilai telah dapat meningkatkan pelayanan kapal dengan baik. Bahkan, dengan adanya sistem online ini dapat menghindari kontak fisik antara para petugas, baik dari pengguna jasa maupun penyedia jasa. Kegiatan go live Inaportnet di Tanjung Perak menurut Dirjen Hubla merupakan tindak lanjut dari penandatanganan pakta integritas penerapan sistem Inaportnet. Inaportnet akan berfungsi baik jika aplikasi teresebut Bersama sistem pendukungnya terintegrasi baik, maka itu seluruh sistem harus dibangun dan dikembangkan secara sinergis, melibatkan seluruh pemangku kepentingan. Kesiapan ini telah dilakukan oleh manajemen Pelabuhan Tanjung Perak dengan menyiapkan seluruh sarana dan prasarana yang dimiliki.

Informasi yang dibutuhkan terkait dengan pengelolaan lalu lintas angkutan laut dan pelabuhan, untuk aplikasi Inaportnet yang saat ini sedang dikembangkan oleh Kemenhub. Untuk melakukan pengolahan data dan informasi dipergunakan bantuan fasilitas teknologi informasi. Proses tersebut dimulai dari pengolahan data yang dimiliki oleh pihak Otoritas Pelabuhan dan Pelindo. Adapun informasi yang dilakukan pengolahan data terkait dengan proses bisnis Otoritas Pelabuhan/Kantor Kesyahbandaran dan P.T. Pelindo, Perusahaan Pelayaran/Keagenan Kapal antara lain adalah sebagai berikut: i) Syahbandar yang bertanggung jawab terhadap pemberangkatan kapal dan kelaiklautan pelayaran; ii) Distrik Navigasi yang bertanggung jawab terhadap navigasi pelayaran serta keselamatan pelayaran; iii) Pelindo yang bertanggung jawab terhadap kegiatan bongkar muat di pelabuhan; iv)

Perusahaan Pelayaran/ Keagenan Kapal bertanggung jawab dalam: menjamin kelancaran Operasional kapal di Pelabuhan, menyelesaikan kewajiban finansial (disbursement), menyampaikan laporan realisasi kunjungan kapal-kapal di pelabuhan Indonesia.

3.2. Analisis Aspek Teknis Operasional

Inaportnet merupakan portal elektronis yang terbuka dan netral guna memfasilitasi pertukaran data dan informasi layanan kepelabuhanan secara cepat, aman, netral dan mudah. Inaportnet terintegrasi dengan instansi pemerintah terkait, badan usaha pelabuhan, dan pelaku industri logistik untuk meningkatkan daya saing komunitas logistik Indonesia. Pengguna portal Inaportnet adalah instansi pemerintah dan badan usaha pelabuhan serta pelaku industri logistik di Indonesia yang memanfaatkan jasa kepelabuhanan seperti shipping line/agent, freight forwarder, CFS (Container Freight Station), Custom Brokerage/ PPJK, Importir dan Exportir, Depo Container, Warehouse dan Inland Transportation.

3.3. Analisis Aspek Legalitas

Penyelenggaraan Inaportnet dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dan mulai berlaku pada 13 Januari 2016 atau tiga bulan sejak diundangkan. Sebagaiman telah dijelaskan bahwa Inaportnet merupakan bentuk pelayanan kapal dan barang meliputi kapal masuk, kapal pindah, kapal keluar, perpanjangan tambat dan pembatalan pelayanan. Penerapan Inaportnet pelayanan kapal dan barang di pelabuhan dilakukan sesuai tugas, fungsi, kewenangan dan tanggung jawab dari setiap instansi pemerintah dan pemangku kepentingan terkait di pelabuhan berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan. Instansi pemerintah dan pemangku kepentingan terkait di pelabuhan meliputi; Kantor Otoritas Utama, Kantor Kesyahbandaran Utama, Kantor Kesyahbandaran dan

Gambar 2. Alur Pikir Penyelesaian masalah


71

Otoritas Pelabuhan, Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan/ Kantor Pelabuhan, Kantor Pabean, Kantor Kesehatan Pelabuhan, Balai Karantina Pertanian, Kantor Karantina Ikan dan Pengawasan Mutu Ikan, Kantor Imigrasi, Badan Usaha Pelabuhan, Perusahaan Angkutan Laut Nasional di Pelabuhan dan Perusahaan Bongkar Muat di Pelabuhan.

3.4. Analisis Aspek Kelembagaan

Indonesia saat ini sudah memiliki Portal INSW yang menangani kelancaran pergerakan dokumen ekspor impor. INSW sudah diterapkan di 16 pelabuhan laut. Akan tetapi sepenuhnya terjalin keseimbangan eksistensi dalam INSW karena belum seluruhnya di pelabuhan tersedia jaringan aplikasi Inaportnet. Pelayanan kapal dan barang secara online menggunakan alamat http://inaportnet.dephub. go.id. Inaportnet dan terintegrasi dalam INSW dan sistem yang dimiliki oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Ditjen Bea dan Cukai, Ditjen Pengendalian Penyakit dan Penyehatan Lingkungan, Ditjen Imigrasi, Badan Karantina Pertanian, Badan Karantina Ikan, Pengendalian Mutu dan Keamanan Hasil Perikanan, Badan usaha Pelabuhan dan pemangku kepentingan terkait lainnya di pelabuhan.

3.5. Teknis Operasional Pelayanan Inaportnet

Pemerintah terus menerus melakukan perbaikan peningkatan pelayanan secara menyeluruh, komprehensif dan terintegrasi dalam proses ekspor/impor misalnya pelayanan impor hanya didasarkan pada 1 (satu) dokumen impor (PIB) dan disampaikan secara elektronik (on-line) dan dengan proses single submission, pemeriksaan fisik barang impor dilakukan segera dan importir tidak menunda pelaksanaannya, pemeriksaan fisik yang selektif berdasarkan manajemen risiko untuk barang ekspor yang terkena bea keluar, pengelolaan pembayaran dan/atau penyetoran penerimaan negara secara elektronik, proses pemantauan (tracking) dokumen PIB/PEB tidak memerlukan User ID. Acuan Standar Pelayanan (Service Level Standard/ SLS) menggunakan Inaportnet untuk pelayanan kapal dan barang di pelabuhan. SLS diukur berdasarkan satuan waktu, dst. Sistem Inaportnet ini sesungguhnya memberi manfaat dalam menjamin transparansi pelayanan kapal dan barang di pelabuhan, keadilan pelayanan (first come first served), mempercepat penyelesaian pelayanan kapal dan barang, meminimalisasi biaya yang diperlukan dalam penanganan pelayanan kapal dan barang, meningkatkan validitas dan akurasi data terkait dengan kegiatan pelayanan kapal dan barang, dan meningkatkan daya saing nasional serta mendorong masuknya investasi. Berdaasarkan gambar di atas, tampak bahwa semua kapal niaga pada Pelabuhan Tanjung Perak dapat dilayani oleh sistem Inaportnet. Meskipun demikian, terdapat beberapa kualitas

pelayanan yang masih perlu perbaikan. Hal ini ditunjukkan oleh perbedaan yang tidak terlalu besar antara sebelum dan setelah penerapan sistem online Inaportnet misalnya: (i) Pelayanan labuh, pandu, tunda, dan tambat (PPKB-D), (ii) • Daftar Urutan Bongkar (DUB), (iii) Permintaan kegiatan receiving, (iv) Rencana Kegiatan Muat dan penerbitan Kartu Stack Ekspor (KSE). Opini terhadap teknis operasional dapat dilihat pada gambar 3.

3.6. Legalitas dan Kelembagaan

Inaportnet adalah sistem layanan tunggal berbasis internet/web yang mengintegrasikan sistem informasi kepelabuhanan yang standar dalam sistem pelayanan kapal dan barang oleh seluruh instansi terkait (stakeholder) di pelabuhan. Mulai tahun 2016 Kemehub melalui Ditjen Perhubungan Laut secara resmi menerapkan aplikasi inaportnet di pelabuhan Tanjung Perak. Penerapannya dilakukan dengan tujuan untuk meningkatkan pelayanan kapal sehingga dapat berjalan cepat, terpercaya, transparan, terstandarisasi dan dengan biaya yang

Sumber: Hasil Olahan 2017 Gambar 3. Opini terhadap teknis operasional Keterangan: A Nomor Urut Kedatangan Kapal (UKK) B Rencana Penggunaan Tambatan (Berthing

Window) C Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (PPKB) D Pelayanan labuh, pandu, tunda, dan tambat

(PPKB-D) E Permintaan Pelayanan Kapal Pindah (Dokumen

PSAD/PPKB) F PSAD perpanjangan masa tambat G Penetapan waktu pelayanan selesai masa

tambat H Permintaan pelayanan kapal keluar (Dokumen

PSAD/PKB) I PSAD pembatalan J Booking strack peti kemas K Dokumen bay plan L Rencana Kegiatan Bongkar M Daftar Urutan Bongkar (DUB) N Booking stack peti kemas O Permintaan kegiatan receiving P Rencana Kegiatan Muat dan penerbitan Kartu

Stack Ekspor (KSE)

012345

AB

C

D

E

F

GH

IJ

K

L

M

N

OP

Sebelum InaportnetSetelah Inaportnet


72

minimal. Penerapan Inaportnet ini merupakan tindak lanjut dari penandatanganan pakta integritas penerapan sistem Inaportnet pada 19 Juli 2016 yang lalu. Berdasarkan hal tersebut, seluruh jajaran Ditjen Perhubungan Laut dan Pusat Teknologi Informasi dan Komunikasi bekerja sama untuk membangun dan mengembangkan SIMLALA, SIM Kapal, SIM Kepelabuhanan, serta layanan berbasis online lainnya yang handal dan terintegrasi dengan aplikasi Inaportnet. Demikian halnya Badan Usaha Pelabuhan terus membangun dan mengembangkan sistem pelayanan kapal dan barang di pelabuhannya dan terintegrasi dengan sistem-sistem yang telah dipasang oleh Kementerian Perhubungan. Sedangkan untuk pengguna jasa kepelabuhanan antara lain perusahaan/ agen pelayaran, PBM dan JP saat ini sudah bisa menggunakan pelayanan kapal dan barangnya melalui Inaportnet. Opini terhadap aspek legalitas dapat dilihat pada gambar 4.

Dengan banyaknya lembaga/instansi yang terlibat maka diperlukan koordinasi yang baik agar pelayanan optimal dapat diberikan kepada para pengguna jasa dan tidak lagi secara tatap muka. Penerapan single window system membawa perubahan tata cara penyampaian perijinan dimana

pada prosedur sebelumnya, penyampaian perijinan secara manual [17]. Namun saat ini penyampaian perijinan dilakukan secara elektronik (online) melalui pengiriman e-licensing dari inhouse system GA terkait memakai hard-copy. Dengan sistem ini pengguna jasa merasa nyaman dalam negurus semua perijinan yang diperlukan. Akan tetapi kendala dilapangan adalah seringnya terjadi trouble yang biasanya terjadi jika banyak permintaan pelayanan, terlalu banyak dokumen yang masuk sehingga mengakibatkan sering terjadi sistem jaringan down. Jika demikian, portal atau aplikasi tidak bisa dibuka, sistem menjadi eror, dan mengakibatkan pelayanan terhambat, seperti sering dialami oleh pengguna jasa yang akan melakukan pembayaran melalui bank. Beberapa masalah seringkali terjadi seperti proses loading pada sistem yang terkadang lambat dan kecepatan sistem dalam mengakses sesekali tidak maksimal. Opini terhadap aspek kelembagaan dapat dilihat pada gambar 5.

Kesalahan teknis seperti ini banyak sekali terjadi yakni saat melakukan penginputan data sehingga pemrosesan lebih lanjut mengalami kendala, dan hal ini, seperti hasil penilaian responden, diharapkan ada peningkatan atau perbaikan pelayanan yang lebih baik lagi terutama dalam kaitan dengan: aspek legalitas dan kelembagaan. Aspek legalitas menyangkut tentang (i) Dokumen persetujuan ekspor (PE) dan (ii) Informasi posisi stack dan Yard Occupation Ratio (YOR). Sedangkan aspek Kelembagaan adalah terkait dengan: (i) Izin Karantina Hewan, (ii) Izin Karantina Ikan, dan (iii) Izin Karantina Tumbuhan.

Gambar 5. Opini terhadap aspek kelembagaan Keterangan: A Izin dari seluruh GA di pelabuhan: B Dokumen BC 1.1 C Dokumen BC.1.0 D Izin Karantina Tumbuhan E Izin Karantina Hewan F Izin Karantina Ikan G Izin Exit Permit Imigrasi H Izin Bongkar Muat Barang Berbahaya I Izin Kantor Kesehatan Pelabuhan J Izin Karantina Tumbuhan K Surat Izin Berlayar dari Syahbandar L Exit Permit dari otoritas pelabuhan

012345

AB

C

D

E

FG

H

I

J

K

L

Sebelum InaportnetSetelah Inaportnet

Sumber: Hasil Olahan 2017 Gambar 4. Opini terhadap aspek legalitas Keterangan: A Dokumen Pemberitahuan Kedatangan Kapal

(PKK) atau RKSP B Dokumen BC.1.0 C Dokumen manifest (inward manifest) D Surat Pengawasan Olah Gerak (SPOG) E Surat Perintah Kerja (SPK) F Penerbitan Surat Izin Kesehatan Berlayar (SIKB) G Exit Permit H Dokumen bay plan I Surat Pengawasan Bongkar Muat Barang

Berbahaya J Dokumen persetujuan ekspor (PE) K Informasi posisi stack melalui Mobile Data

Terminal (MDT) L Informasi posisi stack dan Yard Occupation

Ratio (YOR) M Informasi pengambilan barang (truck in) N Surat Pengawasan Bongkar Muat Barang

Berbahaya O Dokumen persetujuan ekspor (PE)

0

1

2

3

4

5A

B

C

D

E

F

GHI

J

K

L

M

N

O

Sebelum Inaportnet

Setelah Inaportnet


73

3.7. Pelayanan Satu Pintu

Perkembangan ilmu manajemen telah mendorong manfaat manajemen risiko untuk mengamankan proses manajemen. Berkembangnya pengunaan Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK) dalam manajemen, menyebabkan peterapan manajemen sistem informasi lebih mudah. Percepatan pembuatan keputusan bisa diotomasi dengan memanfaatkan informasi basis pengetahuan (knowledge base) yang dihasilkan dari proses identifikasi dan penilaian resiko dalam manajemen sistem informasi. Terbentuknya knowledge base membuat proses pengambilan keputusan menjadi lebih cepat dan memenuhi standar kualitas keputusan. Hal ini dapat membantu percepatan layanan dengan kualitas yang standar. Oleh karena itu, penerapan Inaportnet sebagai layanan tunggal elektronik merupakan solusi untuk mewujudkan kesepakatan bersama seluruh instansi pemerintah dan swasta serta terintegtasi/terpadu dengan layanan tradenet dalam satu pintu. Dalam pelaksanaannya INSW mengintegrasikan seluruh layanan ekspor-impor, banyak ditemukan perbedaaan-perbedaan tata kelola layanan di antara instansi pemerintah yang terlibat.

Perbedaan ini menimbulkan ketidaksetaraan layanan kualitas dan kecepatan di masing-masing instansi terkait yang terjadi akibat lambatnya proses layanan dan risiko transaksi yang diproses. Dengan demikian, semua eksportir-importir atau semua jenis transaksi akan berlaku standar dan proses pembuatan keputusan yang mestinya setara. Oleh karena itu, diperlukan peningkatan kesetaraaan kualitas dan kecepatan layanan meskipun ada perbedaan penerapan prosedur layanan dan percepatan pembuatan keputusan. Penerapannya tidak mudah, banyak batasan yang harus diatasi agar manajemen risiko di semua instansi peserta INSW dapat dilaksanakan. Batasan yang sering dijumpai misalnya SDM yang belum memahami penerapan manajemen risiko. Instansi yang terlibat memiliki fokus perhatian berbeda karena tugas dan fungsinya masing-masing. Dengan demikian, pengintegrasian/ keterpaduan menjadi penting agar tercapai kesetaraan perlakuan, proses layanan dan kecepatan pembuatan keputusan berdasar data yang akurat. Integrasi akan mudah apabila dilaksanakan untuk kepentingan satu entitas dengan fokus perhatian yang sama. Untuk semua entitas dapat dikembangkan satu knowledge base dengan concern yang sama. Dengan hal ini akan dapat diperoleh nilai risiko yang sama untuk dimanfaatkan oleh semua yang terkait.

4. Kesimpulan

Secara umum, Inaportnet di Tanjung Perak telah berjalan baik, terlihat dari kesiapan yang dilakukan

oleh Otoritas Pelabuhan Tanjung Perak dan PT Pelindo III Cabang Tg. Perak. Kesiapan ini meliputi fasilitas dan SDM / Operator, serta dan dukungan pengguna jasa. Pelayanan terpadu kapal dan barang secara elektronik telah berjalan dengan baik. Demikian halnya proses kepabeanan, perijinan karantina dan imigrasi telah dilakukan dengan sistem layanan tungal berbasis elektronik (portnet) dibawah koordinasi Kantor Bea Cukai. Akan tetapi masih perlu diupayakan agar terintegrasi dengan inaportnet yang dimiliki oleh Otoritas Pelabuhan dan PT Pelindo III dalam satu kesatuan dengan sitem dalam INSW. Hal ini terjadi karena belum adanya dashboard yang dikelola secara besama oleh kedua instansi. Penilaian responden terhadap penerapan sistem layanan inaportnet sudah baik namun masih ada beberapa hal yang perlu perbaikan antara lain: (i) Aspek teknis operasional meliputi: pelayanan labuh, pandu, tunda, dan tambat (PPKB-D), pelayanan daftar urutan bongkar (DUB), dan rencana kegiatan muat dan penerbitan Kartu Stack Ekspor (KSE); (ii) Aspek Legalias dan kelembagaan meliputi: pengurusan dokumen persetujuan ekspor (PE), Informasi posisi stack dan Yard Occupation Ratio (YOR), serta perijinan dari instansi karantina; dan (iii) Perlunya lebih meningkatkan integrasi inaportnet kedalam sistem layanan tunggal satu pintu (INSW) link dengan sistem portnet sehingga dapat menghilangkan perbedaan data dan menghilangkan hambatan-hambatan yang sering terjadi termasuk larangan dan pembatasan (lartas) yang masih ada di beberapa instansi terkait.

Ucapan Terima Kasih

Penulis J & W mengucapkan terima kasih kepada Otoritas Pelabuhan Tanjung Perak dan Kapuslitbang Transportasi Laut Sungai danau dan Penyeberangan yang telah memberikan dukungan data dan informasi serta pendanaan sehingga penelitian ini dapat terlaksana dengan baik dan benar.

Daftar Pustaka

[1] Ridwan. "Margin Apresiasi Harmonisasi Hukum Indonesia Dalam Perspektif Empat Pilar Asean Economic Community," Jurnal Penelitian Hukum Supremasi Hukum, vol. 24 no 2, 2015.

[2] K. Tri Hapsari, Suharyono and Y. Abdillah, "Implementasi Sistem Indonesia National Single Window (INSW) Sebagai Upaya Pendorong Kelancaran Arus Barang Ekspor dan Impor (Studi Kasus pada KPPBC Tipe Madya Pabean Tanjung Perak Surabaya)," Jurnal Administrasi Bisnis (JAB), vol. 1 no 1, 2015.

[3] B. Sitorus, T. I. H. Sitorus and P. Ricardianto, "Evaluasi Manajemen Sistem Informasi dan Teknologi Informasi Pelabuhan," Jurnal Manajemen Transportasi dan Logistik (JMTransLog), vol. 03 no 03, 2016.

[4] E. Irannezhad, M. Hickman and C. G. Prato, "Modeling the Efficiency of a Port Community System as an


74

Agent-based Process. The 6th International Workshop on Agent-based Mobility, Traffic and Transportation Models," in Methodologies and Applications (ABMTrans 2017), 2017.

[5] A. Ahmad and M. Mashuri, "Analisis Sistem Antrian Kapal Pengangkut Barang di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya," Jurnal Sains dan Seni ITS, vol. 5 no 1, pp. 2337-3520, 2016.

[6] M. Kadarisman, Yuliantini and S. A. Majid, "Formulasi Kebijakan Sistem Transportasi Laut," Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik, vol. 03 no 2, 2016.

[7] M. Basuki, R. B. Susanto and H. P. Herianto, "Analisis Risiko Kegiatan Bongkar Muat Sebagai Komponen Dwelling Time Di Pelabuhan," in Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan III, Surabaya, 2015.

[8] M. C. Niculescu and M. Minea, "Developing a single window integrated platform for multimodal transport management and logistics," Transportation Research Procedia, vol. 14, p. 1453 – 1462, 2016.

[9] Saifudin, "Analisis Kesiapan Penerapan Inaport Integration System (Inaportrnet) pada Pelayanan Kapal di Pelabuhan tanjung Priok," 2009.

[10] F. Apriliani and Wulyo, "Sistem Indonesian Port Integration (Inaportnet) terhadap waiting time for pilot dan waiting time for berth," Jurnal Baruna Horizon, vol. 1 no 2, 2017.

[11] B. Haryotejo, "Analisis Sektor Logistik Dalam Rangka Kelancaran Arus Barang Dan Peningkatkan Daya Saing

Komoditi Ekspor Daerah," Jurnal Borneo Administrator, vol. 9 no 3, 2013.

[12] A. Kurniawan, K. Boror Seminar, B. Hascaryo Iskandar and S. Nasution, "Studi Kelayakan Inaportnet dan Strategi Pengembangan E-business di Pelabuhan Makassar," Warta Penelitian Perhubungan, vol. 27 no 5, 2015.

[13] S. Lutfi Anita and I. Asmadewa, "Analisis Dwelling Time Impor Pada Pelabuhan Tanjung Priok Melalui Penerapan Theory Of Constraints," Jurnal Perspektif Bea dan Cukai, vol. 1 no 1, 2017.

[14] M. Akbar Aswin, "Pelaksanaan Pelayanan Kedatangan Keberangkatan Kapal (Clearance In dan Clearance Out) Secara Online Dengan Sistem Inaportnet Pada Keagenan Di Pt.Bahtera Adhiguna," Politeknik Negeri Samarinda, Samarinda, 2018.

[15] Sugiyono, Metode Penelitian Pendidikan Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D, Bandung: Alfabeta, 2014.

[16] Ridwan, Metode dan Tehnik Menyusun Proposal Penelitian, Bandung: Alfabeta, 2009.

[17] Efanty and D. Charisma Febrina, Kajian Penerapan Sistem National Single Window Terhadap Kegiatan Ekspor Perikanan Indonesia : Studi Kasus Pada Balai Karantina Ikan Tanjung Perak Surabaya, Surabaya: Universitas Brawijaya, 2011.

[18] I. Nanda, Inaportnet – Part 2. Siapa dan Bagaimana Cara Kerjanya, Dunia Maritim, 2017.



Efektivitas dan Efisiensi Program Tol Laut berbasis AHP (Studi Kasus: Pelabuhan Tahuna)

Florentina Kristini*1, Azis Nur Bambang2, Wisnu Handoko3, Antoni Arif Priadi4 Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Universitas Diponegoro1, 2

Jl. Prof. Soedarto, Kec. Tembalang, Kota Semarang, Jawa Tengah 50275, Indonesia Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang3

Jl. Singosari Raya No. 2A, Wonodri, Kec. Semarang Selatan, Kota Semarang, Jawa Tengah 50242, Indonesia Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta4

Jl. Marunda Makmur, Kec. Cilincing, Jakarta Utara 14150, Indonesia E-mail: [email protected]*

Diterima: 12 April 2019, disetujui: 21 Agustus 2019, diterbitkan online: 12 Desember 2019

Abstrak

Tol laut merupakan program pemerintah Indonesia yang bertujuan untuk meningkatkan konektivitas antarwilayah, pemerataan distribusi barang dan mengurangi disparitas harga antara wilayah Barat Indonesia dan wilayah Timur Indonesia. Perencanaan tol laut dimulai pada akhir tahun 2015 dan telah berjalan selama tiga tahun. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisa nilai efektivitas dan efisiensi pelaksanaan program tol laut sekaligus menganalisa faktor dan subfaktor yang menjadi prioritas utama dengan menggunakan metode analisis Analitical Hierarchy Process (AHP). Jenis data yang dikumpulkan adalah data primer dan sekunder. Pengumpulan data primer dengan melakukan wawancara terhadap responden untuk pengisian kuesioner dalam penentuan nilai pembobotan yang kemudian diolah dengan menggunakan AHP dan nilai variabel yaitu nilai yang diberikan oleh responden terkait kondisi dari kriteria dan subkriteria berdasarkan Skala Likert. Pengumpulan data sekunder diperoleh dari Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Laut yakni berupa data realisasi tol laut terkait jumlah pelayaran, jumlah muatan, dan jenis muatan. Penelitian dilakukan kepada PT Pelayaran Nasional Indonesia Cabang Surabaya selaku operator kapal tol laut pada trayek 4. Responden dalam penelitian ini meliputi Kepala Urusan Pemasaran Penjualan Jasa, Staf Administrasi dan Umum, Manajer Tol Laut, dan Kepala Sub Cabang Tahuna. Penelitian ini dibatasi hanya untuk trayek 4 yang melalui Pelabuhan Tanjung Perak – Makassar - Tahuna. Hasil penelitian memperlihatkan bahwa program tol laut berjalan cukup efektif. Untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensinya, faktor yang harus diutamakan adalah faktor infrastruktur dan faktor biaya. Adapun subfaktor yang perlu diprioritaskan adalah subfaktor multimoda, subfaktor infrastruktur sekitar pelabuhan dan subfaktor biaya kontainer.

Kata kunci: AHP, efektivitas program, efisiensi distribusi, faktor prioritas, tol laut.

Abstract

The Effectiveness and Efficiency of Sea Highway Program Based on AHP (Case Study: Tahuna Harbour): Sea highway is an Indonesian government program that aims to improve connectivity between regions, equitable distribution of goods and reduce price disparities between Western and Eastern regions of Indonesia. Sea highway planning began at the end of 2015 and has been running for 3 years. The purpose of this study was to analyze the effectiveness and efficiency of the implementation of the sea highway program and analyze the factors and sub factors that were the top priority using the Analitical Hierarchy Process (AHP) analysis method. The data collected were primary and secondary data. Primary data collection were done by asking respondents to fill in the questionnaire that determined the value which was then processed using AHP and variable values, namely the value given by the respondent related to the condition of the criteria and sub-criteria based on a Likert Scale. Secondary data was obtained from the Directorate of Sea Traffic and Transport in the form of Sea highway realization data related to the number of shipping, the number of loads, and the type of cargo. This research was conducted to PT. Pelayaran Nasional Indonesia Surabaya Branch as the ship operator of the sea highway route 4. The respondents in this study were the Head of Marketing Services Sales Services, Administrative and General Staff, Sea highway Managers, and the Head of Tahuna Sub-Branch. This study was limited to route 4 that passed through the Port of Tanjung Perak - Makassar - Tahuna. The results showed that the sea highway road program was quite effective. To increase its effectiveness and efficiency, infrastructure and cost factors must be prioritized. Meanwhile the sub factors that needed to be prioritized were multimodal, infrastructure around the port and container cost. Keywords: AHP, program effectiveness, distribution efficiency, factor priority, maritime highway road.



mailto:[email protected]

Florentina Kristini, Azis Nur Bambang, Wisnu Handoko, Antoni Arif Priadi Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 75-82

76

1. Pendahuluan Nawa Cita merupakan prioritas perubahan

menuju Indonesia yang berdaulat secara politik, mandiri dalam bidang ekonomi dan berkepribadian kebudayaan. Salah satu program utama pemerintah yang tertuang dalam Nawa Cita yakni mengembalikan kejayaan Indonesia sebagai Poros Maritim dunia. Murtiningtyas berpendapat untuk menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia maka perlu menguasai aspek ekonomi laut dan maritim sebagai andalan utama [1].

Dalam Competitiveness Ranking, Indonesia menempati peringkat ke 45 dan menempati peringkat ke 72 dalam sektor infrastruktur pelabuhan [2]. Data lain juga menunjukkan ketidakseimbangan pergerakan barang. Dari 5 (lima) pelabuhan utama yakni Pelabuhan Belawan, Pelabuhan Balikpapan, Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Tanjung Perak dan Pelabuhan Bitung, 37% barang dibongkar/dimuat di Pelabuhan Tanjung Priok [3]. Aktivitas perekonomian saat ini masih terpusat di Indonesia bagian barat, sedangkan ketersediaan barang di Indonesia bagian timur masih terbatas.

Untuk mengatasi permasalahan tersebut pemerintah menerbitkan Peraturan Presiden Nomor 106 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik Untuk Angkutan Barang di Laut yang sering disebut dengan Perpres Tol Laut pada tanggal 1 Oktober 2015 lalu yang kemudian mengalami perubahan dengan terbitnya Peraturan Presiden Nomor 70 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang Dari dan Ke Daerah Tertinggal, Terpencil, Terluar, dan Perbatasan dan Peraturan Presiden No 71 Tahun 2015 tentang Penetapan dan Penyimpanan Barang Kebutuhan Pokok dan Barang Penting dengan turunannya dalam Peraturan Menteri Perdag angan No 38 tahun 2018 tentang Penetapan Jenis Barang yang Diangkut dalam Program Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang Dari dan Ke Daerah Tertinggal, Terpencil, Terluar dan Perbatasan. Dengan adanya Peraturan Presiden Tol Laut tersebut pemerintah mengharapkan pemerataan kebutuhan pokok dapat tercapai terutama Indonesia bagian timur terkait penyediaan kebutuhan pokok, produk industri dan strategis yang harganya hampir sama dengan harga barang di Indonesia bagian Barat sehingga pertumbuhan ekonomi dapat ditingkatkan begitu juga dengan stabilitas perekonomian nasional.

Sejak pelaksanaannya, rute pelayaran yang ditetapkan selalu mengalami perkembangan. Pada tahun 2018, rute pelayaran yang melayani tol laut sebanyak 15 trayek. Dari 15 trayek, 13 diantaranya melalui Pelabuhan Tanjung Perak dengan tujuan ke berbagai pelabuhan di seluruh Indonesia seperti Enggano, Mentawai, Nias, Bengkulu, Tanjung Batu, Blinyu, Tarempa, Natuna, Midai, Belang-Belang, Sangatta, Nunukan, Sebatik, Tahuna, Merauke dan seterusnya. Anggaran yang dikeluarkan guna

pembiayaan tol laut hingga tahun 2018 sebesar Rp. 1.021.670.000 [4]. Program tol laut ini baru berjalan selama 3 tahun dan pelaksanaannya masih terus dikembangkan.

Mittal dan McClung menjelaskan beberapa pertimbangan kapal niaga singgah di suatu daerah adalah biaya operasional dan infrastruktur pelabuhan yang memadai [5]. Biaya operasional yang terlalu besar dan kondisi infrastruktur pelabuhan yang tidak memadai menyebabkan tidak adanya kapal niaga yang singgah selain kapal tol laut di beberapa wilayah di Indonesia. Sehingga masyarakat sangat mengandalkan kapal tol laut dalam proses pengiriman barang sekaligus menjadi tantangan distribusi barang ke Daerah Tertinggal, Terpencil, Terluar dan Perbatasan.

Untuk mencapai tujuan pemerataan distribusi barang maka pengiriman barang perlu dilakukan dari pusat ke hinterland dan memastikan barang dikirim hingga ke konsumen. Perdana menyatakan bahwa frekuensi pelayaran adalah kunci untuk memenuhi permintaan barang yang harus didukung dengan infrastruktur pelabuhan dan infrastruktur jalan untuk mencapai ke daerah konsumen [6]. Kerjasama antar pelabuhan juga diperlukan jika salah satu pelabuhan tidak dapat melayani kapal singgah, sehingga penyandaran kapal dapat dialokasikan ke pelabuhan terdekat dimana distribusi barang dapat dilanjutkan melalui jalur darat atau moda transportasi lain [7]. Kerjasama antar tersebut dapat meningkatkan pelayanan dan kelancaran distribusi barang didukung dengan infrastruktur pelabuhan dan jalan. Pada tahun 2015 pemerintah membangun infrastruktur di Pelabuhan Tahuna yang terletak di Kepulauan Sangihe Provinsi Sulawesi Utara. Fasilitas tersebut meliputi dermaga pelayaran rakyat berukutan 90x6 m2, dermaga multipurpose berukuran 200 x 8 m2, dermaga baru berukuran 100x20 m2, trestle 1, 2, 3 yang berukuran 28,3x6 m2 ditambah perlebaran, trestle 4 yang berukuran 28,5x6 m2 ditambah perlebaran dan dilengkapi dengan fasilitas darat seperti lapangan penumpukan berukuran 5.200 m2, gudang, terminal penumpang, gedung perkantoran dan sejumlah fasilitas lain. Dermaga Pelabuhan tahuna memiliki kapasitas sandar kapal berukuran 5.000 DWT dengan kedalaman -5 sampai dengan -7 m LWS. Sesuai dengan hierarkinya, Pelabuhan Tahuna termasuk kedalam jenis pelabuhan pengumpul yang dilalui tol laut trayek T-4. Selain menjadi pelabuhan pengumpul bagi kapal utama tol laut, barang yang singgah di Pelabuhan Tahuna diangkut oleh kapal penghubung dengan tujuan Kahakitang-Buhias-Tagulandang-Biaro-Lirung-Melangoane-Kakorotan-Miangas-Marore dan kembali lagi ke Tahuna.

Pelaksanaan program tol laut tidak hanya mempertimbangkan faktor transportasi laut namun juga faktor teknis lapangan yang sangat mempengaruhi proses pengiriman barang.

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 75-82 Florentina Kristini, Azis Nur Bambang, Wisnu Handoko, Antoni Arif Priadi

77

Pengiriman barang menggunakan petikemas perlu mempertimbangkan (a) infrastruktur pelabuhan dan kapasitas operasi untuk mengakomodasi kapal, (b) besarnya biaya pengiriman, (c) permintaan barang dari wilayah untuk memutuskan asal-tujuan pengiriman [8]. Shipper yang mengirimkan barang ke daerah tentu mempertimbangkan kelancaran pengiriman barang yang secara tidak langsung mempengaruhi biaya tambahan yang timbul yang dapat mempengaruhi harga barang. Semakin banyak shipper yang mengirimkan barang maka pemerataan distribusi barang dan penurunan disparitas harga dapat terpenuhi sekaligus. Faktor yang menentukan perusahaan pelayaran dalam menentukan pilihan pelabuhan [9]. Ada 6 kriteria yang dianggap penting diantaranya ketersediaan barang oleh shipper, biaya pelabuhan, ketersediaan tempat berlabuh, lokasi pelabuhan, jumlah transshipment dan jaringan feeder. Untuk menciptakan pembangunan yang berkelanjutan harus mempertimbangkan 3 pilar aspek yakni aspek lingkungan, aspek ekonomi, dan aspek sosial [10]. Perencanaan dan pelaksanaan tol laut yang lebih matang, diharapkan tidah hanya tujuan awal program tol laut tercapai namun juga dapat mendukung pembangunan Indonesia yang berkelanjutan.

Dari permasalahan-permasalahan yang dipaparkan di atas, perlu kajian pemilihan faktor pendukung efektivitas dan efisiensi pelaksanaan program tol laut khususnya di Pelabuhan Tahuna. Dengan mengetahui tingkat efektivitas dan efisiensi dengan faktor-faktor pendukung yang lebih diutamakan sehingga memudahkan pemerintah untuk mengupayakan peningkatan pada faktor tersebut. Selain itu dengan tingkat efektivitas dan efisiensi tol laut, Shipper dapat menilai sejauhmana pelaksanaan tol laut di Pelabuhan Tahuna sehinga dapat digunakan sebagai pertimbangan pemilik barang / shipper dalam menentukan tujuan pengiriman barang terkait kelancaran pengiriman barang dan biaya lain yang ditanggung oleh shipper. Secara umum, penelitian ini memberi gambaran umum bagi masyarakat terkait kondisi pengiriman barang melalui program tol laut di Pelabuhan Tahuna.

2. Metodologi

Jenis penelitian yang digunakan adalah penelitian deskriptif kuantitatif yaitu dilakukan dengan analisa hierarki dari data kuesioner oleh responden. Waktu penelitian dilakukan pada bulan November – Desember 2018. Adapun tempat penelitian dilakukan di perusahaan pelayaran selaku operator kapal tol laut yakni PT. Pelayaran Nasional Indonesia Cabang Surabaya. Instrumen penelitian yang digunakan berupa kuesioner yang berisi tentang data responden. Batasan penelitian ini hanya mengacu pada pelaksanaan program tol laut pada rute/trayek 4 (Pelabuhan Tanjung Perak – Makassar – Tahuna). Adapun kriteria dan subkriteria yang mempengaruhi efektivitas dan efisiensi pelaksanaan program tol laut disajikan dalam Struktur Hierarki dalam Mengkaji Efektivitas dan Efisiensi Pelaksanaan Program Tol Laut pada gambar 1.

Data yang dihasilkan berupa jawaban responden ketika mengisi kuesioner. Penentuan responden dilakukan dengan teknik purposive sampling dimana mempertimbangkan karakteristik tertentu atau pihak yang berhubungan langsung dengan bidang yang diteliti [11]. Data yang diperoleh kemudian diolah dengan menggunakan perangkat lunak Expert Choice 11 melalui perhitungan metode analisa AHP. Dalam penelitian ini, pengumpulan data dilakukan pada PT. Pelayaran Nasional Indonesia sebagai operator kapal tol laut pada trayek 4 dengan pengisian kuesioner oleh key person yakni Kepala Urusan Pemasaran Penjualan Jasa, Staf Administrasi dan Umum, Manajer Tol Laut dan Kepala Sub Cabang Tahuna. Sedangkan untuk memperoleh data lainnya peneliti melakukan observasi dan dokumentasi pelaksanaan pengiriman barang di lapangan.

AHP digunakan sebagai alat pengambil keputusan yang komplek dan menetapkan prioritas dari keputusan tersebut [12]. Metode AHP dapat digunakan pada sejumlah besar proses pengambilan keputusan dengan mengidentifikasi kriteria dan subkriteria yang disusun ke dalam bentuk struktur hierarki. Membandingkan 3 pelabuhan besar dengan mempertimbangkan efektivitas dan efisiensi dari setiap pelabuhan [13]. Kriteria yang mempengaruhi pemilihan pelabuhan dianalisa menggunakan AHP agar perusahaan pelayaran dapat menentukan kelebihan dan kekurangan dari pelabuhan yang akan disinggahi. Berbeda dengan Chou, penggunaan AHP dalam penelitian ini tidak membandingkan pelabuhan mana yang lebih baik melainkan untuk mengetahui kualitas dari suatu pelabuhan. Kriteria dan subkriteria pendukung efektivitas dan efisiensi kemudian dibandingkan secara berpasangan sehingga didapat nilai tingkat kepentingan dalam bentuk pendapat kualitatif. Nilai perbandingan berdasarkan skala pengukuran yang tercantum pada tabel 1.

Gambar 1. Struktur Hierarki dalam Mengkaji Efektivitas dan Efisiensi Pelaksanaan Program Tol Laut


78

Jika diasumsikan bahwa M adalah jumlah kriteria (C1,Ci,…, Cj,…,Cn) sedangkan bobot prioritas Cn

adalah W1, …, Wi …, Wj, …, Wn. Masing-masing perbandingan berpasangan dievaluasi dalam skala Saaty sebagai mana tertera pada tabel 1 yang kemudian digambarkan dalam bentuk matriks bujursangkar A (rumus 1).

A =

⎣⎢⎢⎢⎡𝑎𝑎11 𝑎𝑎12 …⋮ ⋮

𝑎𝑎𝑖𝑖𝑖𝑖 … 𝑎𝑎1𝑛𝑛⋮ ⋮

𝑎𝑎𝑖𝑖1 𝑎𝑎𝑖𝑖2 …⋮ ⋮𝑎𝑎𝑛𝑛1 𝑎𝑎𝑛𝑛2 …

𝑎𝑎𝑖𝑖𝑖𝑖 … 𝑎𝑎𝑖𝑖𝑛𝑛⋮ ⋮𝑎𝑎𝑛𝑛𝑖𝑖 … 𝑎𝑎𝑛𝑛𝑛𝑛 ⎦

⎥⎥⎥⎤

𝑛𝑛×𝑛𝑛

(1)

Jika ukuran matriks A adalah n maka elemen pada sudut kanan-bawah akan memiliki indeks sebagai aij dimana kondisi berkebalikan dengan aij = 1/aij. Sedangkan untuk menentukan bobot prioritas menggunakan rumus (2).

𝐴𝐴𝐴𝐴 = λ𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝐴𝐴 (2)

Dimana w adalah eigenvector, λ adalah eigenvalue sedangkan A adalah matriks bujursangkar Pengukuran konsistensi dari suatu matrik didasarkan atas eigenvalue maksimum. Dengan eigenvalue maksimum, inkonsistensi yang biasa dihasilkan matriks perbandingan dapat diminimumkan. Rumus dari indeks konsistensi (3).

𝐶𝐶𝐶𝐶 = (λ𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 − 𝑛𝑛) ÷ (𝑛𝑛 − 1) (3)

CI merupakan indeks konsistensi, λ𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 adalah eigenvalue maksimum dan 𝑛𝑛 merupakan orde matriks. Sedangkan indeks konsistensi tersebut kemudian diubah kedalam bentuk rasio konsistensi dengan cara membaginya dengan suatu indeks random (𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝐶𝐶𝐶𝐶 ÷ 𝐶𝐶𝐶𝐶). Selanjutnya konsistensi responden dalam mengisi kuesioner diukur dengan nilai CR yang diizinkan adalah CR ≤ 0,1. Jika kondisi tersebut terpenuhi maka bobot prioritas dapat digunakan.

Setelah mengetahui nilai bobot prioritas pada masing-masing kriteria dan subkriteria, langkah selanjutnya yakni menentukan nilai variabel. Data yang diperoleh dari kuesioner adalah berupa data

ordinal yang mengukur tingkatan dari positif ke negatif. Skala yang digunakan adalah Skala Likert yakni 1-rendah hingga 4-tinggi yang setiap nilainya telah disesuaikan dengan subkriteria.

Efektivitas dan efisiensi memiliki arti yang berbeda. Efektivitas menekankan pada tujuan yang hendak dicapai sedangkan efisiensi cenderung mempertimbangkan penggunaan sumberdaya dalam mencapai tujuan. Faktor yang berkaitan dengan efektivitas adalah faktor manfaat sedangkan yang berhubungan dengan efisiensi adalah faktor rute, faktor biaya, faktor infrastruktur dan faktor regulasi. Namun secara keseluruhan, faktor-faktor tersebut digunakan untuk memperoleh nilai efektivitas dan efisiensi secara bersamaan.

Nilai efektivitas dan efisiensi suatu trayek tol laut ditunjukkan sebagai berikut, dimana kandidat pelabuhan daerah dipengaruhi oleh kriteria Cm dan subkriteria Cmn dan nilai bobot kriteria Wm dan subkriteria Wmn dimana1 ≤ 𝑟𝑟 ≤ 𝐶𝐶, 1 ≤ 𝑚𝑚 ≤ 𝑁𝑁,1 ≤ 𝑛𝑛 ≤𝑁𝑁. Sedangkan nilai Prmn merupakan nilai variabel sehingga Pr merupakan nilai efektivitas dan efisiensi bagi trayek tol laut dengan rumus sebagai berikut:

𝑃𝑃𝑟𝑟 = ∑ 𝑀𝑀𝑚𝑚=1 ∑ 𝑊𝑊𝑚𝑚 × 𝑊𝑊𝑚𝑚𝑛𝑛 × 𝑃𝑃𝑟𝑟𝑚𝑚𝑛𝑛𝑁𝑁

𝑛𝑛=1 (4)

Dimana Pr adalah nilai efektivitas dan efisiensi dan Wm adalah bobot prioritas kriteria. Sedangkan Wmn merupakan bobot prioritas subkriteria dan Prmn merupakan nilai variabel.


Pengumpulan data dilakukan dengan pembagian kuesioner nilai bobot dan nilai variabel. Pada kuesioner nilai bobot terdapat 5 kriteria dan 13 subkriteria yang masing-masing diisi oleh responden dengan menggunakan skala 1-9 berdasarkan prioritas kriteria dan subkriteria. Sedangkan data nilai variabel diperoleh dari kuesioner nilai variabel yang diisi berdasarkan kondisi subkriteria pada Pelabuhan Tahuna dengan menggunakan Skala Likert. Data kuesioner nilai bobot dianalisa menggunakan AHP melalui software Expert Choice 11. Jika nilai 𝐶𝐶𝐶𝐶 ≤ 0.1 maka dasar pengambilan keputusan secara relative bisa dikatakan konsisten. Sedangkan hasil pengolahan data menunjukkan Nilai Inconsistency Ratio pada kriteria sebesar 0.09 dan Nilai Inconsistency Ratio pada subkriteria sebesar 0.08 sehingga model dianggap konsisten sebagai hierarki prioritas.

Tabel 2. Perhitungan Bobot Prioritas Kriteria Faktor/Kriteria Kode Bobot Bobot Prioritas

Rute (C1) W1 0.108

Biaya (C2) W2 0.176

Infrastruktur (C3) W3 0.382

Regulasi (C4) W4 0.111 Manfaat (C5) W5 0.224

Tabel 1. Skala Pengukuran Relatif

Skala Definisi 1 Sama pentingnya (Equal Importance)

3 Sedikit lebih penting (Slightly more Importance)

5 Cukup penting (Materially more Importance)

7 Sangat penting (Significantly more Importance)

9 Mutlak lebih penting (Absolutely more Importance)

2,4,6,8 Nilai tengah diantara dua nilai yang berdekatan (Compromise Value)

Sumber: [12].


79

Sedangkan Perhitungan Bobot Prioritas Kriteria seperti yang tersaji pada tabel 2 menunjukkan bahwa kriteria C1, C2, C3, C4 dan C5 memiliki nilai bobot sebagai berikut W1 = 0.108, W2 = 0.176, W3 = 0.382, W4 = 0.111, dan W5 = 0.224. Nilai bobot tersebut menunjukkan hierarki dari masing-masing kriteria. Semakin besar nilai bobot maka semakin tinggi prioritas kriteria. Sesuai dengan hasil perhitungan bobot prioritas tertinggi terdapat pada kriteria infrastruktur dengan nilai 0.382 sedangkan nilai terendah terletak pada kriteria rute dengan nilai 0.108.

Hasil perhitungan diatas menunjukkan bahwa hal yang perlu diutamakan dalam pelaksanaan pengiriman barang melalui program tol laut adalah faktor/kriteria infrastruktur. Meskipun kriteria lain seperti kriteria rute, kriteria biaya, kriteria regulasi dan kriteria manfaat memiliki bobot prioritas dibawah kriteria infrastruktur, kriteria tersebut tetap memiliki peranan tersendiri namun dalam prioritas yang berbeda. Sesuai dengan yang dikemukakan oleh

Tongzon [14] dalam menentukan pilihan pelabuhan dan freight forwarder, salah satu faktor yang perlu dipertimbangkan yakni port efficiency yang dipengaruhi oleh infrastruktur pelabuhan [14]. Infrastruktur pelabuhan berupa peralatan yang memadai dapat meningkatkan efektivitas kegiatan bongkar muat petikemas pada pelabuhan [15]. Hasil penelitian menunjukkan kriteria infrastruktur lebih diutamakan daripada kriteria rute. Jika kriteria infrastruktur dapat diperbaiki dan dikembangkan sesuai dengan kebutuhan lapangan maka kriteria rute termasuk frekuensi pelayaran, kapasitas muatan kapal dan waktu tempuh pelayaran dapat ditingkatkan.

Sesuai dengan Perhitungan Bobot Prioritas yang tersaji pada tabel 3, hasil perhitungan untuk bobot prioritas subkriteria C11, C12, C13, C21, C22, C31, C32, C33, C41, C42, C43, C51, dan C52 adalah W11 = 0.021, W12 = 0.022, W13 = 0.028, W21 = 0.124, W22 = 0.050, W31 = 0.223, W32 = 0.080, W33 =0.274, W41 =0.042, W42 =0.035, W43 =0.024, W51 =0.066, dan W52 =0.011.

Tabel 3. Perhitungan Bobot Prioritas Subkriteria

Faktor/ Kriteria Sub Kriteria Kode

Bobot Prioritas Bobot Prioritas

Rute (C1)

Frekuensi Pelayaran (C11) W11 0.021

Kapasitas Muatan Kapal (C12) W12 0.022

Waktu Tempuh Pelayaran (C13) W13 0.028

Biaya (C2) Biaya Kontainer (C21) W21 0.124

Biaya Handling (C22) W22 0.050

Infrastruktur (C3)

Infrastruktur Sekitar Pelabuhan (C31) W31 0.223

Jarak ke Pusat Logistik (C32) W32 0.080

Multimoda Transportasi (C33) W33 0.274

Regulasi (C4)

Ketentuan Tarif (C41) W41 0.042

Prosedur Pengiriman (C42) W42 0.035

Sosialisasi Peraturan (C43) W43 0.024

Manfaat (C5) Disparitas Harga (C51) W51 0.066

Kecukupan Muatan (C52) W52 0.011

Tabel 4. Nilai Efektivitas dan Efisiensi Pengiriman Barang dengan Tol Laut di Pelabuhan Tahuna

Sub Kriteria Bobot Sub-kriteria Bobot Kriteria Nilai

Variabel Nilai Efektif &

Efisien Frekuensi Pelayaran (C11) 0.021 0.108 2 0.005 Kapasitas Muatan Kapal (C12) 0.022 0.108 3 0.007 Waktu Tempuh Pelayaran (C13) 0.028 0.108 3 0.009 Biaya Kontainer (C21) 0.124 0.176 3 0.065 Biaya Handling (C22) 0.050 0.176 3 0.026 Infrastruktur Sekitar Pelabuhan (C31) 0.223 0.382 2 0.170 Jarak ke Pusat Logistik (C32) 0.080 0.382 4 0.122 Multimoda Transportasi (C33) 0.274 0.382 3 0.314 Ketentuan Tarif (C41) 0.042 0.111 3 0.014 Prosedur Pengiriman (C42) 0.035 0.111 2 0.008 Sosialisasi Peraturan (C43) 0.024 0.111 3 0.008 Disparitas Harga (C51) 0.066 0.224 3 0.015 Kecukupan Muatan (C52) 0.011 0.224 1 0.002 0.766

(%) 76.6 %


80

Sesuai dengan hasil perhitungan nilai bobot prioritas bahwa bobot prioritas tertinggi terdapat pada subkriteria multimoda transportasi dengan nilai 0.274 dan nilai tertinggi kedua pada subkriteria infrastruktur sekitar pelabuhan dengan nilai 0.223 sedangkan nilai terendah terletak pada subkriteria kecukupan muatan berangkat/balik dengan nilai 0.011 dan nilai terendah kedua adalah subkriteria frekuensi pelayaran dengan nilai 0.021. Shipper akan tertarik mengirimkan barang ke daerah tertentu dengan pertimbangan kelancaran pengiriman barang yang ditandai dengan moda transportasi dan infrastruktur yang menunjang [16]. Dengan kata lain, kecukupan muatan berangkat/balik akan meningkat jika mengutamakan faktor multimoda transportasi dan infrastruktur pelabuhan.

Hasil perhitungan tersebut menunjukkan bahwa pengiriman barang melalui tol laut harus ditunjang dengan moda transportasi selain kapal laut yang dapat menghubungkan distribusi barang dari pelabuhan bongkar menuju konsumen. Sehingga kelancaran program tol laut tidak hanya terkait pelayaran namun juga memastikan barang dapat mencapai ke daerah tujuan.

Kemudian untuk menentukan nilai nilai efektivitas dan efisiensi pelaksanaan tol laut menggunakan rumus P (4). Hasil perhitungan Nilai Efektivitas dan Efisiensi tertera pada tabel 4. Hasil perhitungan nilai efektivitas dan efisiensi diperoleh dari nilai bobot subkriteria, bobot kriteria dan nilai variabel sehingga sensitifitas perubahan nilai variabel dapat dilihat pada besarnya nilai bobot baik kriteria maupun subkriteria. Melalui standar efektivitas yang telah ditentukan oleh Penelitian dan Pengembangan Departemen Dalam Negeri yang tersaji pada tabel 5 [17][17]. Hasil perhitungan nilai efektivitas dan efisiensi menunjukkan nilai sebesar 76,6% sehingga pelaksanaan pengiriman barang melalui tol laut melalui rute Pelabuhan Tanjung Perak – Pelabuhan Tahuna termasuk pada tingkat capaian cukup efektif.

4. Kesimpulan Dalam penelitian ini, peneliti mengembangkan

model AHP dalam menentukan prioritas faktor dan subfaktor penunjang efektivitas dan efisiensi program tol laut melalui trayek 4. Menurut hasil perhitungan pelaksanaan program tol laut termasuk dalam kategori cukup efektif dan efisien. Beberapa saran yang dianjurkan dalam pelaksanaan program tol laut sebagai berikut, faktor yang menjadi

perhatian utama adalah Faktor Infrastruktur dan Faktor Biaya. Sedangkan subfaktor utama yang perlu diprioritaskan yakni (a) multimoda transportasi, (b) infrastruktur sekitar pelabuhan dan (c) biaya kontainer. Agar tujuan dari program tol laut dapat terpenuhi maka pada pelaksanaannya pemerintah perlu mengutamakan keberadaan multimoda transportasi didukung dengan infrastruktur sekitar terlebih subkriteria Infrastruktur Sekitar yang hanya menunjukkan nilai variabel pada skala 2. Selain itu, meskipun bukan merupakan subkriteria yang diprioritaskan namun subkriteria Kecukupan Muatan perlu mendapat perhatian karena hanya memiliki nilai pada skala 1. Dengan meminimalisir hambatan pada pengiriman barang maka dapat menghindari adanya biaya tambahan sehingga biaya pengiriman menurun dan harga barang dapat ditekan. Kelemahan penelitian ini yakni tidak membandingkan antar pelabuhan hanya menerangkan tingkat efektivitas dan efisiensi pada satu pelabuhan saja.

Ucapan Terima Kasih Ucapan terima kasih kepada PT. Pelayaran Nasional Indonesia Cabang Surabaya dan Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut atas dukungan data dan informasi terkait pengiriman barang melalui program tol laut.

Daftar Pustaka [1] E. Murniningtyas , "Pengelolaan Ekonomi Maritim

yang Mandiri dan Berkelanjutan," in National Work Meeting and National Conference, Wakatobi, 2015.

[2] World Economic Forum, "The Global Competitiveness Report 2017-2018," 2018.

[3] Supply Chain Indonesia, "Kumpulan Data Transportasi Barang Indonesia," 2016.

[4] Subdirektorat Angkutan Laut Dalam Negeri, "Pola Subsidi pada kewajiban Pelayanan Publik Angkutan Barang di Laut (Tol Laut)," Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Jakarta, 2018.

[5] N. Mittal and D. McClung, "Shippers’ Changing Priorities in Port Selection Decision – A Survey Analysis Using Analytic Hierarchy Process (AHP)," Journal of the Transportation Research Forum, vol. 55, pp. 65-81, 2016.

[6] Y. Rahadian Perdana , "Analisis Rantai Pasok Semen di Papua Barat," Publikasi Ilmiah UMS, pp. 188-189, 2014.

[7] A. Budipriyanto, B. Wirjodirdjo, I. Nyoman Pujawan and S. Gurning, "A Simulation Study of Collaborative Approach to Berth Allocation Problem under Uncertainty," The Asian Journal of Shipping and Logistic, vol. 33, pp. 127-139, 2017.

[8] H. Fahmiasari and D. Parikesit, "Container Shipping Network Efficiency Comparison in Indonesia: Nusantara Pendulum and Sea Tollway," The Asian Journal of Shipping and Logistics, vol. 33, pp. 079-084, 2017.

[9] Young-Tae Chang, Sang-Yoon Lee and J. L.Tongzon, "Port Selection Factors by Shipping Lines: Different

Tabel 5. Standar Efektivitas/Efisiensi Rasio Efektivitas Tingkat Capaian

Di atas 80 Sangat Efektif/Efisien 60 – 79,00 Cukup Efektif/Efisien 40 – 59,99 Tidak Efektif/Efisien Di bawah 40 Sangat Tidak Efektif/Efisien

Sumber: [17].


81

Perspectives between Trunk Liners and Feeder Service Providers," Marine Policy, vol. 32, pp. 877-885, 2008.

[10] M. Kadarisman, Yuliantini and S. Abdul Majid, "Formulasi Kebijakan Transportasi Laut," Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik, vol. 3, pp. 161-183, 2016.

[11] Dr. Ibrahim, MA, Metodologi Penelitian Kualitatif, Bandung: Alfabeta , 2015.

[12] T. L. Saaty, "How to Make a Decision: The Analytic Decision Process," Journal of Operational Research, vol. 48, pp. 12-18, 1990.

[13] Chien-Chang Chou, "AHP Model for The Container Port Choice in The Multiple-Port Region," Journal of Marine Science and Technology, vol. 18, pp. 221-232, 2010.

[14] J. L.Tongzon, "Port choice and freight forwarders," Transportation Research Part E-Logistics and Transportation Review, vol. 45, pp. 186-195, 2008.

[15] N. Kutin, T. Thuy Nguyen and T. Vallée, "Relative Efficiencies of ASEAN Container Ports based on Data Envelopment Analysis," The Asian Journal of Shipping and Logistic, vol. 33, pp. 067-077 , 2017.

[16] Chia-Hsun Chang and V. V.Thai, "Shippers’ Choice Behaviour in Choosing Transport Mode: The Case of South East Asia (SEA) Region," The Asian Journal of Shipping and Logistic, vol. 33, pp. 199-210, 2017.

[17] N. W. Budiani, "Efektivitas Program Penanggulangan Pengangguran Karang Taruna Eka Taruna Bhakti Desa Sumerta Kelod Kecamatan Denpasar Timur Kota Denpasar," Jurnal Ekonomi dan Sosial, vol. 2, pp. 49-57, 2009.


82




Pelabuhan Kuala Tanjung Sebagai Pelabuhan Hub Internasional Ditinjau dari Aspek Jaringan Pelayanan

Wilmar Jonris Siahaan*,1, Windra Priatna Humang2, Abdy Kurniawan3, Rosita Sinaga4

Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau dan Pelabuhan, Badan Litbang Perhubungan1,3

Sekretariat Badan Litbang Perhubungan4 Jl. Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia

Program Studi Teknik Sipil, Universitas Andi Djemma2 Jl. Tandi Pau No. 5 Kota Palopo, Sulawesi Selatan 91911, Indonesia

E-mail: [email protected]*

Diterima: 2 Juni 2019, disetujui: 21 Agustus 2019, diterbitkan online: 12 Desember 2019

Abstrak

Pelabuhan Kuala Tanjung berpotensi menjadi hub logistik untuk kawasan Asia Pasifik. Dari posisi geografis, letaknya sangat strategis karena berhadapan langsung dengan Selat Malaka dan berpotensi sebagai pelabuhan penunjang bagi Pelabuhan Belawan.Tujuan penelitian ini adalah menyusuan rekomendasi pengembangan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai pelabuhan hub internasional ditinjau dari aspek jaringan pelayanan. Pendekatan penelitian yang digunakan adalah kombinasi antara penelitian kualitatif dan kuantitatif. Metode analisis yang digunakan yaitu deskriptif, regresi berganda dan SWOT. Besarnya demand dan posisi yang strategis di alur pelayaran internasional serta didukung oleh kedalaman kolam pelabuhan 16-17 mLWS mampu disandari kapal-kapal dengan kapasitas > 50.000 DWT. Pelabuhan Kuala Tanjung dititikberatkan untuk dapat menarik demand dari rute-rute strategis yang dilalui oleh shipping line utama di Selat Malaka, seperti MAERSK, CMA, EVERGREEN, dan lain-lain. Menjadikan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai satu-satunya pelabuhan di Indonesia Bagian Barat untuk melakukan Ekspor Impor berdasarkan Port Centrality Index. Pembangunan konektivitas jaringan transportasi global antar pulau secara terintegrasi dengan mengembangkan jalur pelayaran dan operasional short sea shipping secara terjadwal serta revitalisasi pelabuhan pengumpul dan utama guna menjamin muatan di Kuala Tanjung.

Kata kunci: Kuala Tanjung, Hub Internasional, Jaringan Pelayanan.

Abstract

Kuala Tanjung Port as an International Hub Port Review from The Service Network Aspect: Kuala Tanjung Port has the potential to become a logistics hub for the Asia Pacific region. From the geographical position, the location is very strategic because it deals directly with the Malacca Strait and has potential as a supporting port for Belawan Harbor. The purpose of this research is to develop recommendation of Kuala Tanjung Port development as international hub port in terms of network service aspect. The research approach used is a combination of qualitative and quantitative research. The analytical method used is descriptive, multiple regression and SWOT. The magnitude of demand and strategic position in the international shipping lanes and supported by the depth of harbor pool 16-17 mLWS capable of in transit ships with a capacity of > 50,000 DWT. Kuala Tanjung Port is focused on being able to attract demand from strategic routes through major shipping line in the Malacca Strait, such as MAERSK, CMA, EVERGREEN, and others. Making Port of Kuala Tanjung as the only port in Western Indonesia to conduct Import Export by Port Centrality Index. Development of integrated inter-island transport network connectivity by developing shipping lanes and scheduled short sea shipping operations as well as revitalization of main and collecting ports to ensure cargo at Kuala Tanjung. Keywords: Kuala Tanjung, International Hub, Service Network.

1. Pendahuluan

Globalisasi internasional yang terjadi saat ini di era perdagangan bebas, mempengaruhi sistem distribusi logistik, mobilitas modal, sehingga persaingan semakin tinggi menuntut efisiensi. Efisiensi dalam sistem distribusi dan logistik dapat dicapai melalui pengembangan teknologi dan penerapan sistem transportasi terpadu. Kemajuan teknologi transportasi mengikuti perkembangan ekonomi dan perdagangan, begitu pula sebaliknya [1]. Transportasi mempunyai peran memperluas daerah cakupan distribusi barang atau jasa [2], mendukung distribusi logistik industri yang efisien

dan spesialisasi kegiatan produksi [3][4], sehingga menciptakan konsentrasi aktivitas produksi di suatu tempat, dan dapat menimbulkan "Economics of Scale” dan “Aglomeration Economics" dalam sistem logistik [5][6][7].

Konektivitas dalam Sislognas bervisi Local Integrated, Globally Connected dan mempunyai 3 tingkatan konektivitas yang terintegrasi yaitu: Konektivitas Lokal (Intra Island), Konektivitas Nasional (Inter Island) dan Konektivitas Global (International) [6][8]. Posisi Pelabuhan Kuala Tanjung dalam konektivitas sislognas adalah sebagai simpul konektivitas global (internasional).



mailto:[email protected]*

Wilmar Jonris Siahaan, Windra Priatna Humang, Abdy Kurniawan, Rosita Sinaga Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 83-92

84

Pelabuhan Kuala Tanjung berpotensi menjadi hub logistik untuk kawasan Asia Pasifik. Pembangunan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai International Hub Port telah dicanangkan pemerintah dalam Cetak Biru Sistem Logistik Nasional (Sislognas) yang menjadi bagian dari Masterplan Percepatan Pembangunan dan Perluasan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan Konsep Tol Laut [9]. Secara geografis letaknya sangat strategis karena berhadapan langsung dengan Selat Malaka. Selain itu disekitar Pelabuhan Kuala Tanjung terdapat beberapa pelabuhan TUKS yaitu Pelabuhan TUKS PT. Inalum dan TUKS PT. Wilmar yang melayani jaringan pelayanan kebutuhan domestik (Surabaya) dan kebutuhan ekspor dengan tujuan Jepang, Australia dan Eropa. Kondisi tersebut memberi peluang diversifikasi di bidang logistik di mana kebutuhan di bidang jasa angkut untuk distribusi barang baik ekspor, impor, maupun antar-pulau melalui pelabuhan akan terus meningkat [7][10].

Wilayah hinterland Pelabuhan Kuala Tanjung didominasi Perkebunan Sawit yang meliputi Asahan, Simalungun, Labuhan Batu, dan wilayah sekitarnya di mana pada tahun 2009 mencapai 1.291.080 ton dengan pertumbuhan 5% per tahun [11]. Dengan pengembangan Sei Mangkei sebagai Kawasan Ekonomi Khusus diharapkan akan memberikan dampak yang signifikan bagi perkembangan Pelabuhan Kuala Tanjung, dikarenakan dengan pengembangan Sei Mangkei diharapkan dapat meningkatkan potensi throughput Pelabuhan Kuala Tanjung.

Kedekatan lokasi Pelabuhan Kuala Tanjung dengan sentra produksi CPO dan turunannya di wilayah Provinsi Sumatera Utara memberikan peluang untuk meningkatkan pelayanan terminal curah cair. Ditambah dengan akan dikembangkannya Sei Mangkei sebagai Kawasan Ekonomi Khusus yang tentunya akan menambah peluang bisnis bagi Pelabuhan Kuala Tanjung. Sebagai pelabuhan yang diproyeksikan menjadi pelabuhan hub internasional, pelabuhan Kuala Tanjung sangat bergantung kepada tingkat kompetitifnya dengan pelabuhan hub lain disekitarnya antara lain Pelabuhan Penang, Pelabuhan Klang, Pelabuhan Tanjung Pelepas dan Pelabuhan Singapore [11]. Oleh karena itu penting untuk melihat bagaimana potensi tingkat kompetitif dari Pelabuhan Kuala Tanjung terhadap pelabuhan pesaingnya.

Melihat besarnya potensi demand, diharapkan Pelabuhan Kuala Tanjung dapat menjadi salah satu Hub Port Internasional di wilayah Indonesia Bagian Barat yang mampu memberi nilai tambah bagi pertumbuhan ekonomi Indonesia secara signifikan. Oleh karena itu, perlu prediksi konektivitas jaringan pelayanan pelabuhan Kuala Tanjung dalam negeri (domestik) dan global (internasional).

2. Metodologi

Metode analisis yang digunakan adalah Analisis deskriptif. Identifikasi karakteristik wilayah hinterland mencakup kondisi geografis, sosial-ekonomi, PDRB, dan komoditi/produk unggulan. Potensi demand angkutan laut yang dibangkitkan wilayah hinterland Pelabuhan Kuala Tanjung dianalisis dengan menggunakan regresi berganda.

Proses prediksi dapat dilakukan dengan pendekatan simulasi [12], maupun pendekatan agregat [13]. Pendekatan tersebut didasarkan pada identifikasi potensi demand angkutan laut di wilayah hinterland. Untuk mendapatkan kejelasan potensi digunakan model serial waktu beberapa tahun terakhir [14]. Model teoritik secara umum adalah P= f (X1, X2….. ), dengan X1, X2,…… dan seterusnya adalah variabel potensi demand wilayah hinterland. Model analisis regresi dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Hubungan secara umum untuk regresi berganda terdapat pada rumus (1).

Y = A + B1X1 + B2X2 + …….. + BmXm (1)

Di mana: Y = variabel tidak bebas , X1 ... Xm = variabel bebas , A = konstanta regresi, B1... Bm = koefisien regresi.

Strategi pengembangan jaringan transportasi laut mendukung pelabuhan Kuala Tanjung sebagai hub-internasional digunakan analisis SWOT. Didasarkan pada logika yang dapat memaksimalkan kekuatan (strength) dan peluang (opportunities), namun secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan (weakness) dan ancaman (threats) [15][16]. Interaksi faktor internal dan eksternal dapat dilihat pada gambar 1.

Ada empat strategi yang dihasilkan dari analisis SWOT [17] yaitu : 1) Strategi SO untuk menarik keuntungan dari peluang yang tersedia dalam lingkungan eksternal. 2) Strategi WO untuk memperbaiki kelemahan internal dengan memanfaatkan peluang dari luar. 3) Strategi ST untuk menggunakan kekuatan guna mengatasi ancaman. 4) Strategi WT untuk meminimalkan kelemahan dan mengatasi ancaman.

Gambar 1. Interaksi Faktor Internal dan Eksternal

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 83–92 Wilmar Jonris Siahaan, Windra Priatna Humang, Abdy Kurniawan, Rosita Sinaga

85

3. Analis dan Pembahasan

3.1 Karakteristik Muatan Pelabuhan Kuala Tanjung

Pelabuhan Kuala Tanjung terletak di Pantai Timur Provinsi Sumatera Utara dan secara administratif berada di Kabupaten Batubara dengan letak geografis pada posisi 030 22’ 30” LU dan 990 26’ 00” BT. Beroperasi sejak tahun 1981 dan dibangun sebagai pelabuhan penunjang untuk kegiatan Pabrik PT. Inalum. Dari posisi geografis, letaknya sangat strategis karena berhadapan langsung dengan Selat Malaka dan berpotensi sebagai pelabuhan penunjang bagi Pelabuhan Belawan terutama untuk komoditi curah dikarenakan tingkat kepadatan trafik yang sangat tinggi di Pelabuhan Belawan dan sebagai pelabuhan penunjang bagi rencana Kawasan Industri Sei Mangkei yang diarahkan sebagai Kawasan Ekonomi Khusus [11].

Arus barang eksisting ekspor dan impor di Pelabuhan Kuala Tanjung sesuai data dari tahun 2012 – bulan 10 tahun 2016, menunjukkan bahwa kecenderungan barang ekspor mengalami peningkatan, sedangkan barang import cenderung berfluktuasi, pada tahun 2012 arus barang yang eksport maupun import mencapai 1,3 – 1,4 jt m3 ton.

Namun pada tahun 2013 terjadi penurunan barang impor sampai setengah dari tahun 2012. Secara umum arus barang ekspor mengalami peningkatan sebesar 4,9% per tahun sedangkan arus barang impor mengalami penurunan sampai-16,5% pertahun. Arus barang ekspor dan impor menurut jenis barang dapat dilihat pada gambar 2.

Selain arus barang ekspor dan impor, aktifitas bongkar muat barang di Pelabuhan Kuala Tanjung juga didominasi oleh bongkar muat barang untuk keperluan domestic (dalam negeri). Nampak terjadi peningkatan arus barang baik bongkar maupun muat. Tercatat arus bongkar barang periode tahun 2012-2015 mengalami peningkatan sebesar 3,2% per tahun, sedangkan arus muat meningkat 5,4% per tahun. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 3.

Berdasarkan jenis muatan, arus barang di Pelabuhan Kuala Tanjung juga mengalami peningkatan secara signifikan baik bongkar maupun muat. Tercatat dari semua barang yang di bongkar (masuk melalui Pelabuhan Kuala Tanjung), barang general cargo mengalami penurunan dari 16.454 ton pada tahun 2012 menjadi 14.153 ton di tahun 2015 (turun sebesar 3,0% per tahun), curah cair non BBM

Tabel 2. Arus Barang Ekspor Impor di Pelabuhan Kuala Tanjung

Uraian 2012 2013 2014 2015 2016*

Ekspor 1,303,982 1,598,745 1,651,443 1,653,760 1,058,905

Impor 1,493,708 621,152 692,697 605,615 556,279 Catatan: *2016 data hanya sampai bulan Oktober Sumber: [19]

Tabel 3. Arus Barang Domestik di Pelabuhan Kuala Tanjung (ton)

Uraian 2012 2013 2014 2015 2016

Bongkar 288,918 319,086 320,505 337,878 279,356

Muat 133,388 159,846 232,876 173,448 269,732 Catatan: *2016 data hanya sampai bulan Oktober Sumber: [19]

Tabel 1. Pelabuhan Umum di Sekitar Kuala Tanjung

No Pelabuhan Jarak darat dari Kaula Tanjung

Trafik Tahun 2010

(ton) Komoditi dominan

1 Pelabuhan Belawan (tidak termasuk BICT, tidak termasuk TUKS)

140 Km (kondisi cukup baik) 10.216.336 Minyak sawit dan turunannya, bungkil, pupuk

(internasional dan antar pulau)

2 Pelabuhan Tanjung Balai Asahan 100 Km (kondisi baik) 794.949

Barang-barang general cargo (internasional dan antar pulau)

Sumber: [19]

Tabel 4. Proyeksi Demand Petikemas Terminal Multipurpose Kuala Tanjung (TEUs)

Demand 2017 2022 2027 2032 2037 2042

Pesimis 456,650 607,486 765,909 968,851 1,225,565 1,550,301

Moderat 570,813 759,357 957,386 1,211,063 1,531,956 1,937,876

Optimis 684,976 911,228 1,148,864 1,453,276 1,838,348 2,325,451

Sangat Optimis 799,138 1,063,100 1,340,341 1,695,488 2,144,739 2,713,026

Sumber: Hasil Analisis


86

pun demikian, mengalami penurunan 185.904 ton tahun 2012 menjadi 131.839 ton pada tahun 2015 (turun sebesar 3,9% per tahun). Namun jenis muatan lain mengalami peningkatan yaitu curah kering meningkat 9,2% pertahun dan curah cair BBM meningkat 42,9% pertahun. Sedangkan untuk arus muat yang keluar dari Pelabuhan Kuala Tanjung, semua jenis barang mengalami peningkatan. Muatan general cargo meningkat 14% per tahun (80.367 ton tahun 2012 menjadi 165.997 ton tahun 2015), muatan curah kering meningkat 35,8% pertahun (7.252 ton tahun 2012 menjadi 33.483 ton tahun 2016), curah cair non BBM meningkat 12,3% (45.768 ton tahun 2012 menjadi 81.730 ton tahun 2016). Selengkapnya dapat dilihat pada gambar 3.

3.2 Prediksi Demand Muatan Pelabuhan Kuala Tanjung

Berdasarkan hasil analisis potensi demand tersebut maka jumlah total demand peti kemas

Terminal Multipurpose disajikan pada tabel 4. Sedangkan prediksi demand untuk Terminal Kontainer Hub Internasional dilakukan dengan melalui evaluasi RIP Pelabuhan Kuala Tanjung (KP. 148 Tahun 2016). Proyeksi demand Terminal Kontainer Pelabuhan Kuala Tanjung disajikan pada Gambar 4 untuk demand 5 tahunan. Alternatif proyeksi dilakukan dengan pendekatan pesimis, moderat, optimis dan sangat optimis. Berdasarkan hasil analisis, diprediksi Terminal Kontainer Hub Internasional berdasarkan pendekatan pesimis akan dapat menangkap demand sebesar 2,3 Jt TEUs di awal tahun rencana, yaitu tahun 2019, dan meningkat menjadi 14,5 juta TEUs di akhir tahun rencana, yaitu tahun 2042. Berdasarkan pendekatan moderat akan dapat menangkap demand sebesar 3,6 Jt TEUs di awal tahun rencana, yaitu tahun 2019, dan meningkat menjadi 30,5 juta TEUs di akhir tahun rencana, yaitu tahun 2042. Berdasarkan pendekatan optimis akan dapat menangkap demand sebesar 8,1 Jt TEUs di awal

* Data 2016 masih sampai bulan 10 Gambar 2. Arus Barang Ekspor Impor menurut jenis barang di Pelabuhan Kuala Tanjung

2012 2013 2014 2015 2016Ekspor Gencar 147,802.78 134,857.84 84,150.07 37,719.46 18,500.00Ekspor Curah Kering 84,734.08 177,056.57 199,133.88 204,941.97Ekspor Curah Cair Non BBM 1,156,179.44 1,379,152.73 1,390,236.00 1,416,906.33 835,462.75Impor Gencar 798,643.00 44,848.45 30,098.45 15,348.45 14,750.00Impor Curah Kering 656,438.72 558,347.59 655,525.98 579,383.05 539,517.19Impor Curah Cair BBM 38,625.99 17,955.52 7,072.14 10,883.38 2,011.60

-

200,000.00

400,000.00

600,000.00

800,000.00

1,000,000.00

1,200,000.00

1,400,000.00

1,600,000.00

Arus

Bar

ang

Eksp

or/Im

por (

m3 T

)

*Data 2016 sampai bulan 10

Gambar 3. Arus Barang Domestik menurut jenis barang di Pelabuhan Kuala Tanjung

2012 2013 2014 2015 2016Bongkar Gencar 16,454.00 44,303.79 51,380.63 14,153.67 10,174.44Bongkar Curah Kering 73,471.37 24,642.90 145,618.91 113,955.69 51,533.71Bongkar Curah Cair BBM 13,087.40 40,286.27 12,999.65 77,928.82 64,929.17Bongkar Curah Cair Non BBM 185,904.82 209,853.02 110,506.18 131,839.45 152,718.87Muat Gencar 80,367.25 87,108.90 144,753.27 165,997.47 154,517.31Muat Curah Kering 7,252.85 14,702.93 41,952.89 3,851.04 33,483.81Muat Curah Cair Non BBM 45,768.12 58,034.43 46,170.19 3,599.45 81,730.90

-

50,000.00

100,000.00

150,000.00

200,000.00

250,000.00

mua

tan

(m3

ton)


87

tahun rencana, yaitu tahun 2019, dan meningkat menjadi 43,8 juta TEUs di akhir tahun rencana, yaitu tahun 2042. Sedangkan berdasarkan pendekatan sangat optimis akan menangkap demand sebesar 16,2 Jt TEUs di awal tahun rencana, yaitu tahun 2019, dan meningkat menjadi 57,1 juta TEUs di akhir tahun rencana, yaitu tahun 2042. Dapat diketahui pula bahwa seiring bertambahnya waktu tingkat pertumbuhan demand akan semakin mengecil yang menandakan bahwa demand mulai menunjukkan kejenuhan.

3.3 Probabilitas Jaringan Transportasi Laut Domestik dan Internasional Pelabuhan Kuala Tanjung

Jaringan transportasi laut eksisting di Pelabuhan Kuala Tanjung dipengaruhi oleh aktivitas bongkar muat Barang PT. MNA dan PT. Inalum. Jaringan pelayaran Internasional didominisi oleh barang masuk berupa kebutuhan PT. Inalum antara lain CPC, Alumina, Clinker, sedangkan barang yang keluar berupa ingot. Jaringan pelayaran domestik didominasi oleh muatan ingot yang didistribusikan ke Tj. Perak, Tj. Priok, Cirebon. Sedangkan jaringan pelayaran internasional berasal dari India, Kuwait, Argentina, Jepang, China dan Korea Selatan. Selengkapnya jaringan eksiting domestik dan internasional dapat dilihat pada tabel 5.

Pengembangan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai Hub-Internasional di Indonesia Bagian Barat (IBB) akan berdampak besar terhadap jaringan transportasi laut, baik domestik maupun internasional. Akan terjadi perubahan jalur pelayaran kapal sebagai akibat dari perubahan sumber muatan angkutan laut. Perubahan tersebut dapat dijadikan alternatif tingkat efektivitas dan efisiensi pelabuhan [18]. Karakteristik perubahan yang akan terjadi yaitu: 1) Pelabuhan Tanjung Priok akan mengalami penurunan fungsi sebagai Hub-Internasional karena fungsinya akan diambil oleh Pelabuhan Kuala

Tanjung. 2) Pelabuhan Tanjung Priok akan mengalami penurunan muatan khususnya muatan keluar (eksport), namun fungsinya sebagai pelabuhan import akan tetap sama, karena kebutuhan barang yang besar di Pulau Jawa dan outletny adalah Tanjung

Gambar 4. Proyeksi Demand Terminal Kontainer (Hub Internasional)

2019 2024 2029 2034 2039 2042

Pesimis 2,351,00 3,562,00 5,869,00 8,347,62 11,873,0 14,667,6

Moderat 3,630,00 7,921,00 12,385,0 17,615,4 25,054,9 30,952,2

Optimis 8,156,00 13,035,0 17,625,0 25,016,6 35,508,1 43,811,4

Sangat Optimis 16,425,0 20,217,0 22,887,0 32,552,7 46,300,5 57,198,5

-

10,000,000

20,000,000

30,000,000

40,000,000

50,000,000

60,000,000

70,000,000

Hu

b-In

tern

asio

nal

V

olu

me

(TEU

s)

Tabel 5. Jaringan Eksisting Transporasi Domestik dan Internasional Kuala Tanjung

Internasional Domestik

Asal Tujuan Asal Tujuan

India Kuala Tanjung Kuala Tanjung Tj. Priok

Kuwait Kuala Tanjung Kuala Tanjung Cirebon

Australia Kuala Tanjung Kuala Tanjung Tj. Perak

Malaysia Kuala Tanjung Tj. Perak Kuala Tanjung

Argentina Kuala Tanjung Belawan Kuala Tanjung

China Kuala Tanjung Tanjung Uban Kuala Tanjung

Russia Kuala Tanjung Merak Kuala Tanjung

Kuala Tanjung Jepang Aceh Kuala Tanjung

Kuala Tanjung Singapore Lohknga Kuala Tanjung

Kuala Tanjung Turkey Kuala Tanjung Jambi

Kuala Tanjung Italy

Kuala Tanjung Vietnam

Kuala Tanjung Korea Selatan

Kuala Tanjung China

Kuala Tanjung Amerika

Kuala Tanjung Africa Selatan

Kuala Tanjung Nigeria

Kuala Tanjung Ghana

Kuala Tanjung Banglades

Kuala Tanjung Sri Lanka


88

Priok. 3) Konsekuensi dari Hub-Internasional adalah kebutuhan muatan yang sangat besar, oleh karena itu kepastian muatan yang tersedia, aliran barang eksport dari pelabuhan di sekitar Kuala Tanjung harus melalui Pelabuhan Kuala Tanjung, khususnya muatan dari pelabuhan di Pulau Sumatera, Kalimantan Bagian Barat dan sebagaian Jawa. 4) Implementasi Hub-Internasional akan berdampak pada pelabuhan internasional lain di Selat Malaka yang merupakan kompetitor Kuala Tanjung. Diasumsikan akan terjadi pengalihan muatan dari pelabuhan kompetitor ke Kuala Tanjung. Besaran muatan yang mampu beralih tergantung kebijakan pelayaran nasional. Pada penelitian ini persentasi muatan teralih terjadi secara bertahap sebesar 3%-12% sampai tahun 2042. Probabilitas jaringan angkutan laut kontainer akibat operasional Hub-Internasional Kuala Tanjung ditunjukkan pada gambar 5 dan 6.

3.4 Probabilitas Transhipment Kuala Tanjung Sebagai Hub-Internasional Dari Pelabuhan Kompetitor

Shifting dari pergerakan transshipment pada keempat pelabuhan kompetitor merupakan representasi dari diberikannya kesempatan kepada major shipping line untuk beroperasi pada terminal yang dikhususkan untuk shipping line tersebut saja. Hal ini berarti bahwa suatu shipping line yang memperoleh perlakuan spesial ini akan mengalihkan rute pergerakan muatannya dari keempat pelabuhan kompetitor menuju Pelabuhan Kuala Tanjung. Namun, akan menjadi tidak relevan jika shipping line tersebut mengalihkan muatan yang bertujuan akhir pelabuhan kompetitor tersebut. Shipping line dengan muatan yang bertujuan akhir Singapore tidak

mungkin mengalihkan muatannya ke Pelabuhan Kuala Tanjung karena akan menjadi sangat tidak efektif dan efisien. Artinya, pergerakan yang akan dialihkan adalah pergerakan transshipment. Oleh karena itu, dengan menarik major shipping line maka demand yang akan tertarik adalah demand transshipment. Probabilitas Shifting Transshipment Traffic dapat dilihat pada gambar 7.

Hal ini menjadi landasan dalam melakukan prediksi tambahan demand akibat berhasilnya Pelabuhan Kuala Tanjung menarik major shipping line tersebut. Prediksi tambahan demand yang akan ditangkap oleh Pelabuhan Kuala Tanjung sudah pasti tidak akan 100% sehingga diperlukan prediksi besar probabilitas shifting yang akan terjadi dari keempat pelabuhan kompetitor tersebut ke Pelabuhan Kuala Tanjung. Untuk melakukan prediksi tersebut perlu dilakukan terlebih dahulu besar pergerakan transhipment dari masing‐masing pelabuhan kompetitor beserta proyeksinya hingga ke tahun ultimate.

3.4.1 Pelabuhan Singapore

Dengan 81% dari total throughput merupakan pergerakan transshipment, maka dapat diprediksi bahwa pada tahun 2019 pergerakan transshipment di Pelabuhan Singapore berada pada angka 27.2 juta TEUs dan akan meningkat hingga mencapai 34 juta TEUs pada tahun 2078.

3.4.2 Pelabuhan Tanjung Pelepas

Dari segi persentase pergerakan transshipment, Pelabuhan Tanjung Pelepas memiliki persentase yang lebih besar dibandingkan dengan Pelabuhan Singapore dengan 95% untuk Pelabuhan Tanjung Pelepas berbanding dengan 81% untuk Pelabuhan Singapore. Hal ini menjadikan Pelabuhan Tanjung Pelepas sebagai kompetitor yang akan paling terkena dampak jika Pelabuhan Kuala Tanjung berhasil menarik pasar transshipment di Selat Malaka. Pelabuhan Tanjung Pelepas diprediksi akan menangkap pasar transshipment sebesar 6.9 juta TEUs pada tahun 2019 dan meningkat 9.5 juta TEUs pada tahun 2078.

Gambar 7. Probabilitas Shifting Transshipment Traffic dari keempat Pelabuhan Kompetitor

Gambar 5. Probabilitas Jaringan Angkutan Kontainer Hub-Internasional Kuala Tanjung

Gambar 6. Probabilitas Jaringan Angkutan Kontainer Domestik Kuala Tanjung


89

3.4.3 Pelabuhan Klang

Dengan tingkat pertumbuhan yang lebih tinggi dari Pelabuhan Tanjung Pelepas, Pelabuhan Klang yang pada tahun 2019 diprediksi baru dapat menangkap pasar transshipment sebesar 6.4 juta TEUs diprediksi akan melampaui Pelabuhan Tanjung Pelepas pada tahun ultimate dengan menangkap pasar transshipment sebesar 10 juta TEUs berbanding dengan 9.5 juta TEUs pada Port of Tanjung Pelepas.

3.4.4 Pelabuhan Penang

Prediksi menunjukkan bahwa Pelabuhan Penang akan mampu menangkap sebesar 108 ribu TEUs pasar transshipment pada tahun 2019 dan meningkat hingga 3x lipatnya, yaitu sebesar 324 ribu TEUs pada tahun 2078.

Dengan mempertimbangkan potensi pasar transshipment yang telah diprediksi dari keempat pelabuhan kompetitor dan juga kendala (atau potensi) yang ada maka dapat ditentukan probabilitas shifting pasar transshipment dari keempat pelabuhan kompetitor tersebut ke Pelabuhan Kuala Tanjung. Besaran probabilitas shifting ini pada dasarnya merupakan besaran yang sangat debatable karena dipengaruhi oleh sangat banyak faktor eksternal. Namun, untuk membatasi agar prediksi tidak terlalu optimis ataupun pesimis maka diadopsi probabilitas shifting yang pernah

dialami oleh Port of Tanjung Pelepas dan tentunya dengan beberapa penyesuaian.

Faktanya, Port of Tanjung Pelepas mampu menangkap sekitar 10‐12% pasar transshipment dengan strateginya menarik MAERSK Line menjadi operator terminal di periode 5 tahunan pertama. Keberhasilan ini juga didukung dengan integritas politik yang tinggi dan juga reputasi Malaysia dalam pelayanan publiknya. Dengan mempertimbangkan bahwa integritas politik Indonesia yang masih simpang siur dan juga reputasi pelayanan publik Indonesia yang masih dalam tahap pertumbuhan maka diasumsikan bahwa probabilitas shifting untuk periode 5 tahunan pertama adalah sekitar 3% dan meningkat terus secara linear hingga 12% pada periode 5 tahunan terakhir.

Berdasarkan gambar 8, besarnya muatan transshipment yang dapat ditangkap dari pelabuhan kompetitor hanya 3% - 12% sehingga perlu muatan yang cukup besar dari hinterland domestik (Pulau Sumatera, Sebagian Jawa dan Kalimantan bagian barat) seperti yang diperlihatkan pada tabel 6.

3.5 Strategi Pengembangan Jaringan Transportasi Untuk Mendukung Pelabuhan Kuala Tanjung Sebagai Hub-Internasional

Adapun strategi yang dapat diterapkan guna mendukung Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai pelabuhan Global Hub International antara lain 1)

Gambar 8. Muatan Transhipment Kuala Tanjung dari Total Muatan di Selat Malaka

2019 2024 2029 2034 2039 2042Pesimis 235,100 534,300 997,730 2,420,810. 3,443,176. 4,253,618.Moderat 363,000 1,188,150 2,105,450 5,108,490. 7,265,930. 8,976,156.Optimis 815,600 1,955,250 2,996,250 7,254,816. 10,297,355 12,705,310Sangat Optimis 1,642,500 3,032,550 3,890,790 9,440,293. 13,427,157 16,587,588

- 2,000,000 4,000,000 6,000,000 8,000,000

10,000,000 12,000,000 14,000,000 16,000,000 18,000,000

Muat

an D

ari P

el. K

ompe

titor

Vo

lum

e (TE

Us)

3%6%

9%

12%

Tabel 6. Kebutuhan Muatan Kontainer Pelabuhan Kuala Tanjung (Hub-Internasional) Minus Muatan Transhipment dari Pelabuhan Kompetitor (TEUs)

Besar Muatan 2019 2024 2029 2034 2039 2042

Pesimis 2,115,900 3,027,700 4,871,270 5,926,811 8,429,847 10,414,030

Moderat 3,267,000 6,732,850 10,279,550 12,506,995 17,789,002 21,976,106

Optimis 7,340,400 11,079,750 14,628,750 17,761,791 25,210,767 31,106,105

Sangat Optimis 14,782,500 17,184,450 18,996,210 23,112,442 32,873,386 40,610,993

Sumber: Hasil Analisis


90

Sinergitas kebijakan di sektor transportasi laut, kaitannya dengan rencana penerapan Tol Laut dan poros maritim dunia yang diharapkan dapat bersinergi dengan rencana Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai Global Hub di Indonesia Bagian Barat. 2) Menarik MAERSK Line menjadi operator terminal di periode 5 tahunan pertama. 3) Menjadikan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai satu-satunya pelabuhan di Indonesia Bagian Barat untuk melakukan Ekspor Impor berdasarkan Port Centrality Index. 4) Pembangunan konektivitas jaringan transportasi global antar pulau secara terintegrasi dengan mengembangkan jalur pelayaran dan operasional short sea shipping secara terjadwal serta revitalisasi pelabuhan pengumpul dan utama guna menjamin muatan di Kuala Tanjung. 5) Peningkatan jaringan akses angkutan barang (jalan, Kereta Api dan laut) dari wilayah hinterland Pelabuhan Kuala Tanjung. 6) Peningkatan kapasitas dan produktivitas Pelabuhan Kuala Tanjung berupa pembangunan infrastruktur, pengadaan peralatan bongkar muat barang dan petikemas, sistem gudang pengganti truck loosing, dedicated terminal untuk cargo volume besar, perubahan pola shipment (small bag ke jumbo bag, bagging ke curah), optimalisasi kinerja peralatan yang ada dan peningkatan kinerja perusahaan bongkar muat/TKBM, peningkatan waktu operasional pelabuhan, penerapan support (IT). 7) Penguatan dan perluasan jaringan melalui peningkatan kapasitas jaringan dan kemitraan global dan mendorong pengusaha nasional mengembangkan jaringan bisnis global. 8) Peningkatan produktivitas hasil produksi komoditas unggulan sumber daya alam pada wilayah hinterland sebagai komoditas yang akan diekspor serta peningkatan add value untuk setiap komoditas ekspor. 9) Pengurangan beban jalan secara bertahap dengan meningkatkan kapasitas jalan eksisting dan mengembangkan jaringan transportasi multimoda dan logistic center sebagai upaya meningkatkan kelancaran angkutan barang dari pusat produksi KEK Sei Mangkei menuju outlet dan berakhir di Pelabuhan Kuala Tanjung. 10) Pengembangan konektivitas antara pengangkutan laut (Pelabuhan Kuala Tanjung) dengan pengangkutan darat massal (sea to rail and truck connectivity) dari Aceh sampai Riau dan Jambi.

4. Kesimpulan Besarnya demand dan posisi yang strategis di alur

pelayaran internasional dan didukung oleh kedalaman kolam pelabuhan 16-17 mLWS yang mampu disandari kapal-kapal dengan kapasitas > 50.000 DWT. Pelabuhan Kuala Tanjung dititikberatkan untuk dapat menarik demand dari rute-rute strategis yang dilalui oleh shipping line utama (major shipping line) di Selat Malaka, seperti MAERSK, CMA, EVERGREEN, dan lain-lain. Menjadikan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai satu-satunya pelabuhan di Indonesia Bagian Barat untuk melakukan Ekspor Impor berdasarkan Port Centrality Index. Pembangunan konektivitas jaringan

transportasi global antar pulau secara terintegrasi dengan mengembangkan jalur pelayaran dan operasional short sea shipping secara terjadwal serta revitalisasi pelabuhan pengumpul dan utama guna menjamin muatan di Kuala Tanjung.

Kuala Tanjung Sebagai Hub-Internasional akan berpengaruh terhadap Pelabuhan Kompetitor (Pelabuhan Klang, Pelabuhan Singapore, Pelabuhan Tanjung Pelepas dan Pelabuhan Penang). Hal tersebut dapat dilihat dari probabilitas peralihan muatan transshipment dari total muatan kontainer di Selat Malaka akan beralih ke Pelabuhan Kuala Tanjung. Diasumsikan bahwa probabilitas shifting untuk periode 5 tahunan pertama adalah sekitar 3% (periode tahun 2019 – 2023) dan meningkat terus secara linear menjadi 6% (periode tahun 2024-2028), selanjutnya menjadi 9% (periode tahun 2029-2033) hingga 12% pada periode 2034-2042. Untuk mendukung pengembangan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai Hub Internasional, maka perlu penegasan regulasi antara lain: a) Ekspor Impor hanya dilayani oleh pelabuhan hub internasional berdasarkan Port Centrality Index, b) Untuk menjamin muatan yang besar di Kuala Tanjung, maka perlu perluasan hinterland Kuala Tanjung, sehingga mencakup dari Pulau Sumatera, Kalimantan Bagian Barat dan sebagian Jawa. c) Perlu percepatan pembangunan infrastruktur transportasi darat (Jalan dan kereta api) untuk menjamin distribusi barang dari wilayah hinterland ke Kuala Tanjung. Berupa pembangunan jalur kereta api double tack sepanjang Aceh – Sumatera Utara – Riau – Jambi.

Ucapan Terimakasih Penulis mengucapkan terima kasih kepada

Kapuslitbang Transportasi Laut, SDP sebagai pembimbing yang telah banyak membantu dalam penulisan ini. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada Kepala UPP Kuala Tanjung dan semua pihak yang telah membantu dan mendukung penulis sehingga penelitian ini dapat diselesaikan dengan baik.

Daftar Pustaka [1] B. Triatmojo, Perencanaan Pelabuhan, Yogyakarta:

Beta Offset, 2010. [2] E. Rustiadi, Perencanaan dan Pengembangan Wilayah,

Jakarta: Yayasan Obor Indonesia, 2009. [3] E. K. Morlok, Pengantar Teknik dan Perencanaan

Transportasi, 1995: McGraw Hill,Inc. [4] M. H. Yudhistira and Y. Sofiyandi, "Seaport status, port

access, and regional economic development in Indonesia," Maritime Economics & Logistics, vol. 20, pp. 549-568, 2018.

[5] D. J. Bowersox, Logistics Management 2, Jakarta: Bumi Aksara, 1978.

[6] Coordinating Ministry For Economic Affairs, Republic of Indonesia, "Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia Economic Development," in


91

Coordinating Ministry For Economic Affairs, Jakarta, 2011.

[7] L. D. Siahaan, M. Y. Jinca, S. Wunas and . M. S. Pallu, "Container Sea Transportation Demand in Eastern Indonesia," International Refereed Journal of Engineering and Science (IRJES), vol. 2, no. 9, pp. 19-25 , 2013.

[8] M. B. Zaman, I. Vanany and K. D. Awaluddin, "Connectivity analysis of port in Eastern Indonesia," Procedia Earth and Planetary Science, vol. 14, pp. 118-127, 2015.

[9] Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, Draft Cetak Biru Sistem Logistik Nasional, Jakarta, 2009.

[10] M. T. Nugroho, A. Whiteing and G. De Jong, "Port and inland mode choice from the exporters' and forwarders' perspectives: Case study—Java, Indonesia," Research in transportation business & management,, vol. 19, pp. 73-82, 2016.

[11] R. Sinaga, W. Priatna Humang and A. Kurniawan, "Potential cargo demand of Kuala Tanjung Port as international hub port in Western Indonesia," In MATEC Web of Conferences, vol. 181, p. 09001, 2018.

[12] M. Dachyar, "Simulation and optimization of services at port in Indonesia," International Journal of

Advanced Science and Technology, vol. 44, pp. 25-32, 2012.

[13] G. Pang and B. Gebka, "Forecasting container throughput using aggregate or terminal-specific data? The case of Tanjung Priok Port, Indonesia," International Journal of Production Research, vol. 55, pp. 2454-2469, 2017.

[14] I. Ghozali, Ekonometrika, Teori Konsep dan Aplikasi dengan SPSS 17, Semarang: UNDIP Semarang, 2009.

[15] A. W. Hermanto, Analisa Tingkat Kepuasan Konsumen Terhadap Pelayanan Terminal Petikemas Semarang, Semarang: Universitas Diponegoro Semarang , 2008.

[16] Badan Litbang Perhubungan, Studi Peningkatan Kualitas Pelayanan Pelabuhan Internasional Hub, Internasional, dan Nasional, Jakarta, 2003.

[17] B. Syahroni, Analisa SWOT dan penyusunan strategi pemasaran pelabuhan, studi kasus pelabuhan feri Internasional Sekupang, Jakarta: Universitas Terbuka , 2012.

[18] H. Sutomo and J. Soemardjito, "Assessment Model of the Port Effectiveness and Efficiency (Case Study: Western Indonesia Region)," Procedia-Social and Behavioral Sciences, vol. 43, pp. 24-32, 2012.

[19] Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kuala Tanjung, Laporan Tahunan, 2016.


92




Pengaruh Kualitas Layanan dan Nilai Pelanggan Terhadap Loyalitas Penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara

Radin Inten II Lampung

Sitti Subekti Puslitbang Transportasi Udara, Badan Litbang Perhubungan

Jl. Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat 10110 E-mail: [email protected]

Diterima: 19 Juni 2019, disetujui: 17 September 2019, diterbitkan online: 12 Desember 2019

Abstrak

Kualitas layanan, nilai pelanggan, dan loyalitas penumpang menjadi hal penting bagi maskapai penerbangan untuk bertahan dalam persaingan bisnis. Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis kontribusi kualitas pelayanan terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia, kontribusi nilai pelanggan terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia, dan kontribusi kualitas pelayanan dan nilai pelanggan secara bersama-sama (simultan) terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung. Sampel penelitian yang digunakan berjumlah 103 responden. Data primer dikumpulkan dengan kuesioner berskala Likert 5 (lima). Analisis jalur (path analysis) digunakan untuk mengolah data penelitian dengan bantuan program SPSS versi 23. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kualitas layanan berkontribusi signifikan positif terhadap loyalitas penumpang, nilai pelanggan berpengaruh signifikan positif terhadap loyalitas penumpang, dan kualitas layanan dan nilai pelanggan secara bersama-sama (simultan) berpengaruh signifikan terhadap loyalitas penumpang. Hal ini berarti bahwa kualitas pelayanan dan nilai pelanggan yang tinggi akan meningkatkan loyalitas penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung.

Kata kunci : Kualitas pelayanan, loyalitas penumpang, nilai pelanggan.

Abstract

The Effect of Service Quality and Customer’s Value on Garuda Indonesia Passenger Loyalty at Radin Inten II Airport in Lampung: The service quality, customer’s value, and passenger’s loyalty are important for airlines in order to survive in the business competition. This study was conducted to analyze the contribution of service quality toward the passenger’s loyalty of Garuda Indonesia, the contribution of customer’s value toward the passenger’s loyalty of Garuda Indonesia, and the contribution of both service quality and customer’s value (simultaneously) toward the passenger’s loyalty of Garuda Indonesia at Radin Inten II Airport in Lampung. The research sample used was 103 respondents. Primary data were collected using 5 Likert scale questionnaire. Path analysis was used to analyze the data and it was done using SPSS version 23. The results of this study indicated that the service quality significantly contributed to the passenger’s loyalty, customer value had a positive effect on passenger’s loyalty, and both service quality and customer’s value simultaneously affected the passenger’s loyalty. It meant that high quality service and customer’s value would increase the passenger’s loyalty of Garuda Indonesia at Radin Inten II Airport in Lampung.

Keywords: Service quality, passangers loyality, customer value.

1. Pendahuluan

Perkembangan industri penerbangan cenderung meningkat dari waktu ke waktu. Masyarakat membutuhkan jasa penerbangan untuk mendukung aktifitas dan mobilitas dalam mencapai berbagai tujuan. Saat ini masyarakat dihadapkan pada banyak pilihan maskapai yang melayani jasa penerbangan. Setiap maskapai mempunyai beberapa keunggulan dalam pelayanan penerbangannya seperti harga tiket yang ekonomis, bagasi tidak berbayar pada jumlah tertentu, layanan hiburan selama penerbangan, ketepatan waktu pelayanan, dan lainnya. Maskapai penerbangan menerapkan strategi pelayanan sesuai

dengan tujuan bisnisnya. Pelayanan maskapai penerbangan dibedakan menjadi 3 (tiga) layanan yaitu layanan full service, medium dan no frill. Garuda Indonesia merupakan maskapai penerbangan yang melayani penumpang dengan layanan full service yang memiliki banyak rute penerbangan di Indonesia. Rute penerbangan Lampung-Jakarta merupakan salah satu rute penerbangan yang dilayani oleh maskapai penerbangan ini. Garuda Indonesia dengan layanan full service mempunyai keunggulan kompetitif dibandingkan dengan maskapai penerbangan lainnya. Kualitas pelayanan dan nilai pelanggan yang bagus mendorong penumpang masih memilih maskapai penerbangan



Sitti Subekti Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 93-104

94

ini walaupun harga tiket pesawat udara yang cenderung tinggi pada saat ini. Penumpang cenderung memilih maskapai penerbangan yang memenuhi harapan kualitas pelayanan dan nilai pelanggan. Penyajian nilai unggul bagi pelanggan merupakan prasyarat dari kepuasan dan loyalitas penumpang kepada perusahaan. Pelanggan mengingin nilai maksimal dengan dibatasi oleh biaya pencarian, pengetahuan, mobilitas, dan penghasilan yang terbatas [1]. Perusahaan pelayanan harus terus mengupayakan kepuasan pelanggan terutama dengan kualitas pelayanan dan harga yang terbaik yang merupakan kesan keseluruhan atas kinerja perusahaan [2]. Kualitas pelayanan menjadi kunci dalam mempertahankan pelanggan serta pemberian nilai yang tinggi melalui nilai pelanggan [3].

Penelitian mengenai kualitas layanan, nilai pelanggan, dan loyalitas pelanggan/penumpang yang telah dilakukan sebelumnya antara lain adalah penelitian untuk mengetahui pengaruh nilai yang diterima pelanggan dan kualitas pelayanan terhadap loyalitas pelanggan (kepuasan pelanggan sebagai mediator dan gender sebagai moderator) pada PT KAI Kota Malang. Dalam penelitian tersebut data dikumpulkan menggunakan kuesioner dengan Skala Likert, dan kemudian didistribusikan ke 120 pelanggan PT KAI Kota Malang. Partial Least Square (PLS) digunakan untuk menganalisis data. Temuan penelitian tersebut menunjukkan bahwa nilai yang diterima pelanggan memiliki pengaruh langsung positif dan signifikan terhadap kepuasan dan loyalitas karyawan. Sedangkan kualitas pelayanan tidak secara langsung berpengaruh signifikan terhadap loyalitas pelanggan. Selanjutnya, dalam penelitian ini ditemukan bahwa nilai yang diterima pelanggan dan kualitas layanan memiliki efek positif dan signifikan terhadap loyalitas karyawan melalui kepuasan pelanggan. Kemudian gender tidak memoderasi hubungan antara nilai yang diterima pelanggan, kualitas pelayanan, kepuasan pelanggan dengan loyalitas pelanggan [4].

Selanjutnya terdapat penelitian mengenai pengaruh kualitas pelayanan terhadap kepuasan pelanggan pada JNE cabang Bandung. Penelitian tersebut dilakukan untuk mengetahui pengaruh kualitas pelayanan secara parsial dan simultan terhadap kepuasan pelanggan JNE Cabang Bandung. Jumlah sampel yang digunakan sebanyak 350 dan menggunakan analisis regresi linear berganda. Berdasarkan hasil penelitian tersebut diketahui bahwa kualitas pelayanan secara simultan berpengaruh signifikan terhadap kepuasan pelanggan. Dalam pengujian secara parsial ditemukan bahwa keandalan, jaminan, bukti fisik, daya tanggap tidak berpengaruh signifikan terhadap kepuasan pelanggan. Hanya empati yang secara parsial berpengaruh signifikan terhadap kepuasan pelanggan JNE cabang Bandung [5].

Selain itu terdapat penelitian tentang pengaruh kualitas layanan dan persepsi harga terhadap kepuasan pelanggan pada maskapai penerbangan Tiger Air Mandala. Penelitian tersebut menggunakan 100 sampel responden dan analisis data dengan regresi linear berganda. Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa kualitas layanan dan persepsi harga berpengaruh positif dan signifikan terhadap kepuasan pelanggan pada Tiger Air Mandala [2].

Penelitian lainnya tentang pengaruh kualitas layanan dan nilai pelanggan terhadap kepuasan serta dampaknya pada kepercayaan pelanggan telah dilakukan di PT Mitra Intertrans Forwarding Cabang Palu. Data yang digunakan berjumlah 150 dan dianalisis dengan metode SEM (Structural Equation Modeling). Penelitian tersebut membuktikan bahwa kualitas layanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap kepuasan pelanggan, nilai pelanggan berpengaruh positif dan signifikan terhadap kepuasan pelanggan dan kepuasan berpengaruh positif dan signifikan terhadap kepercayaan konsumen pada PT. Mitra Intertrans Forwarding Cabang Palu [6].

Pengaruh kualitas pelayanan terhadap loyalitas penumpang pada perusahaan penerbangan full service airlines (Garuda Indonesia)juga telah diteliti sebelumnya. Jumlah sampel yang digunakan sebanyak 100 responden dengan metode analisis regresi linear. Dalam penelitian tersebut diketahui bahwa terdapat korelasi positif variabel Kualitas Pelayanan (X) dan Loyalitas penumpang (Y), dimana taksiran koefisien korelasinya kuat dan positif. Berdasarkan hal tersebut dapat disimpulkan bahwa kualitas pelayanan berpengaruh signifikan terhadap loyalitas penumpang PT Garuda Indonesia di kantor penjualan cabang Emporium Pluit Mall Jakarta [7].

Penelitian tentang faktor-faktor yang memengaruhi loyalitas penumpang pada penerbangan low cost carrier. Terdapat 262 sampel penelitian dan pengambilan sampel dengan stratified random sampling. Analisis data menggunakan SEM dilakukan dengan perangkat lunak Lisrel. Berdasarkan hasil penelitian tersebut diketahui bahwa kualitas layanan tidak memengaruhi loyalitas penumpang, dan kualitas layanan memengaruhi kepuasan pelanggan. Citra merek tidak memengaruhi loyalitas penumpang, kepercayaan tidak memengaruhi kepuasan pelanggan, kepercayaan tidak memengaruhi loyalitas penumpang, dan kepuasan pelanggan memengaruhi loyalitas penumpang [1].

Terdapat pula penelitian mengenai pengaruh nilai pelanggan dan kualitas pelayanan terhadap kepuasan pelanggan KA Kaligung Mas di Stasiun Poncol Semarang. Sampel penelitian berjumlah 100 responden penumpang KA. Analisis data dilakukan dengan menggunakan uji regresi linier sederhana dan

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (2): 93-104 Sitti Subekti

95

berganda. Penelitian tersebut menemukan bahwa nilai pelanggan dan kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap kepuasan pelanggan, baik secara parsial maupun simultan. Hal ini berarti semakin baik kualitas pelayanan serta nilai pelanggan yang tinggi, dapat meningkatkan kepuasan pelanggan [3].

Selanjutnya peneliti lain juga menilai pengaruh nilai pelanggan terhadap loyalitas melalui kepuasan pelanggan pada penumpang Garuda Indonesia. Penelitian dilakukan dengan 300 sampel, yang diperoleh dengan purposive sampling dan convenience sampling. Metode analisis data dilakukan dengan analisis jalur menggunakan perangkat lunak AMOS 4.01. Berdasarkan hasil penelitian tersebut diketahui bahwa nilai pelanggan mempunyai pengaruh positif dan kuat terhadap kepuasan pelanggan, serta nilai pelanggan mempunyai pengaruh positif terhadap loyalitas pelanggan. Hal tersebut berarti bahwa alasan penumpang untuk tetap bertahan melakukan hubungan dengan penyedia jasa sangat kuat jika penyedia jasa mampu memberikan nilai yang lebih kepada konsumen [8].

Nilai mencerminkan sejumlah manfaat, baik yang berwujud maupun yang tidak berwujud dan biaya yang dipersepsikan oleh pelanggan. Nilai adalah kombinasi kualitas, pelayanan, dan harga yang disebut tiga elemen nilai pelanggan. Nilai akan meningkat seiring dengan meningkatkan kualitas dan pelayanan dan sebaliknya akan menurun dengan peningkatan harga, walaupun faktor-faktor lain juga dapat memainkan peran penting dalam persepsi akan nilai. Nilai yang dipersepsikan pelanggan (Customer perceived value) adalah selisih antara penilaian pelanggan prospektif atas semua manfaat dan biaya dari suatu penawaran terhadap alternatifnya. Total manfaat pelanggan (total customer benefit) adalah nilai moneter kumpulan manfaat ekonomi, fungsional, dan psikologis yang diharapkan pelanggan dari suatu penawaran pasar yang disebabkan oleh produk, jasa, personel, dan citra yang terlibat. Nilai yang dipersepsikan pelanggan didasarkan pada selisih antara apa yang didapatkan pelanggan dan apa yang ia berikan untuk kemungkinan pilihan yang berbeda. Pelanggan mendapatkan manfaat dan menanggung biaya [9].

Loyalitas adalah komitmen yang dipegang secara mendalam untuk membeli atau mendukung kembali produk atau jasa yang disukai di masa depan meski pengaruh situasi dan usaha pemasaran berpotensi menyebabkan pelanggan beralih [9]. Pelanggan yang loyal memiliki karakteristik yaitu 1) melakukan pembelian secara teratur. 2) membeli diluar isi produk/jasa. 3) merekomendasikan produk lain. 4) menunjukkan kekebalan dari daya tarik produk sejenis dari pesaing [10].

Penelitian ini perlu dilakukan untuk memberikan bukti empiris bahwa kualitas layanan dan nilai pelanggan menjadi hal penting bagi maskapai penerbangan Garuda Indonesia dalam mempertahankan loyalitas penumpangnya. Rumusan masalah dalam penelitian ini terdiri dari (1) bagaimana kontribusi kualitas pelayanan terhadap loyalitas penumpang, (2) bagaimana kontribusi nilai pelanggan terhadap loyalitas penumpang dan (3) bagaimana kontribusi secara bersama-sama kualitas pelayanan dan nilai pelanggan terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia. Berdasarkan rumusan masalah tersebut tujuan penelitian ini adalah (1) untuk menganalisis kontribusi kualitas layanan (X1) terhadap loyalitas penumpang (Y), (2) untuk menganalisis kontribusi nilai pelanggan (X2) terhadap loyalitas penumpang (Y) dan (3) untuk menganalisis kontribusi secara bersama-sama kualitas layanan dan nilai pelanggan (X1 dan X2) terhadap loyalitas penumpang (Y). Berdasarkan tinjauan pustaka dan permasalahan yang diteliti, maka model keterikatan variabel penelitian ini seperti pada gambar 1.

Berdasarkan gambar 1, maka dapat diidentifikasi dua variabel eksogen yaitu kualitas layanan (X1) dan nilai pelanggan (X2) dan satu variabel endogen yaitu loyalitas penumpang (Y).

2. Metodologi


Pengambilan sampel data dihitung dengan rumus Taro Yamane (1) [11]:

n = N

N.𝑑𝑑2+1 (1)

n = 716.616(716.616).0,12+1

n = 99, 99 dibulatkan menjadi 100 penumpang, pada saat survei dibagikan 105 kuesioner kepada penumpang. Kuesioner yang dikembalikan 105 namun yang dapat dianalisis sebesar 103 kuesioner. Keterangan: n adalah jumlah sampel, N merupakan jumlah populasi (jumlah penumpang yang berangkat dari Bandar Udara Radin Inten II Lampung) dan d adalah persentase toleransi kesalahan sebesar 10%.

Gambar 1. Model Keterikatan Variabel Penelitian


96

Variabel endogen adalah variabel yang dipengaruhi atau yang menjadi akibat karena adanya variabel eksogen [11]. Variabel endogen dalam penelitian ini adalah loyalitas penumpang (Y) yang terdiri dari 4 (empat) instrumen variabel yaitu: (1) mempertimbangkan maskapai Garuda Indonesia sebagai pilihan utama dalam penerbangan, (2) niat untuk terus secara rutin dan berkelanjutan menggunakan maskapai Garuda Indonesia,(3) merekomendasikan Garuda Indonesia kepada orang lain untuk membeli tiket penerbangan, dan (4) berbicara hal positif mengenai keunggulan Garuda Indonesia kepada orang lain.

Variabel eksogen merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab perubahan atau timbulnya variabel endogen [11]. Penelitian ini menggunakan 2 (dua) variabel bebas yaitu kualitas layanan (X1) dan nilai pelanggan (X2). Terdapat 9 instrumen variabel kualitas layanan (X1) yaitu: (1) kondisi fisik pesawat yang meyakinkan, (2) keyakinan pada kemampuan pilot dan crew pesawat saat bertugas, (3) penampilan fisik dan keramahan petugas selama check in, (4) penampilan fisik dan keramahan pramugari/pramugara, (5) kebersihan dan kenyamanan kabin pesawat, (6) pelayanan hiburan dan makanan yang memuaskan, (7) kesesuaian jadwal penerbangan dengan waktu yang dijanjikan, (8) kejelasan petugas dalam menyampaikan informasi, dan (9) perlakuan petugas yang adil (tanpa membedakan) dalam melayani penumpang. Empat instrumen variabel nilai pelanggan (X2) yaitu: (1) mempunyai nilai tambah (prestice) dibanding menggunakan maskapai penerbangan yang lain, (2) kesesuaian antara biaya (nilai pelanggan tiket) dengan pelayanan, (3) kemudahan dalam mendapatkan tiket pesawat, dan (4) nilai pelanggan yang dikeluarkan untuk membeli tiket wajar dan sesuai dengan kebutuhan.

Data penelitian dikumpulkan dengan menyebarkan kuesioner pada responden. Kuesioner merupakan teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan memberikan sejumlah daftar pertanyaan-pertanyaan yang tertulis kepada responden untuk dijawab. Kuesioner didesain guna memperoleh data yang dibutuhkan dan disebarkan kepada penumpang/calon penumpang pesawat Garuda Indonesia. Daftar pertanyaan tersebut adalah untuk mengetahui persepsi responden pada pengaruh kualitas layanan dan nilai pelanggan terhadap loyalitas penumpangpesawat. Skala Likert 5 digunakan untuk menilai persepsi penumpang dalam kuesioner penelitian. Penilaian sangat setuju dengan angka 5, setuju dengan angka 4, netral diberi nilai 3, tidak setuju diberi nilai 2, dan sangat tidak setuju diberi nilai 1.

Hipotesis merupakan jawaban sementara terhadap rumusan masalah pada suatu penelitian

[12]. Hipotesis yang dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

H1: Kualitas layanan (X1) berkontribusi secara signifikan terhadap loyalitas penumpang (Y).

H2: Nilai pelanggan (X2) berkontribusi secara signifikan terhadap loyalitas penumpang (Y).

H3: Kualitas layanan dan nilai pelanggan (X1 dan X2) berkontribusi secara bersama-sama dan signifikan terhadap loyalitas penumpang (Y).

2.2. Analisis Data

Data penelitian dianalisis dengan uji validitas, uji reliabilitas, dan analisis jalur. Sebelum melakukan analisis jalur dilakukan juga uji asumsi klasik yaitu uji mormalitas residual, multikolinearitas, heteroskedastisitas dan autokorelasi. Pada dasarnya koefisien jalur (path) adalah koefisien regresi yang distandarkan yaitu koefisien regresi yang dihitung dari basis data yang telah diset dalam angka baku atau Z score (data yang diset dengan nilai distandarkan (standardized path coefficient) ini digunakan untuk menjelaskan besarnya pengaruh (bukan memprediksi) variabel bebas (eksogen) terhadap variabel lain yang diberlakukan sebagai variabel terikat (endogen) [11].

Validitas adalah tingkat ketepatan alat ukur penelitian tentang arti atau isi yang sebenarnya diukur [11]. Uji validitas dilakukan untuk melihat seberapa jauh ketepatan dalam penggunaan pernyataan maupun pertanyaan di dalam kuesioner untuk memperoleh data primer. Uji validitas dalam penelitian ini dilakukan dengan program SPSS versi 23 dengan metode korelasi Pearson. Uji reliabilitas dilakukan untuk melihat apakah alat ukur yang digunakan (kuesioner) menunjukkan konsistensi dalam mengukur gejala yang sama. Uji reliabilitas instrumen dengan melihat koefisien Alpha Cronbach. Uji asumsi klasik yang dilakukan dalam penelitian ini terdiri dari 4 (empat) pengujian yaitu: 1) Uji Normalitas Residual; Uji normalitas dengan histogram dan Normal P-Plot diagram dari hasil output SPSS versi 23, 2) Uji Multikolinearitas; Uji multikolinearitas dilakukan dengan melihat nilai Variance Inflation Factor (VIF) dan tolerance. Apabila nilai VIF < 10 dan tolerance > 0,1 maka tidak terjadi multikolinearitas, tapi jika VIF >10 dan tolerance <0,1 berarti terjadi multikolinearitas [11], 3) Uji Heteroskedastisitas; Uji heteroskedastisitas dengan korelasi Spearman’s rho yaitu mengkorelasikan variabel independen dengan nilai unstandardized residual. Jika korelasi antara variabel independen dengan residual di dapat signifikansi lebih dari 0,05 maka dapat dikatakan bahwa tidak terjadi masalah heteroskedastisitas pada model regresi, 4) Uji Autokorelasi; Persamaan regresi yang baik adalah yang tidak memiliki masalah autokorelasi. Jika terjadi


97

autokorelasi maka persamaan tersebut menjadi tidak baik atau tidak layak dipakai prediksi. Jika nilai DW diantara -2 sampai 2 berarti tidak terjadi autokorelasi. Sebaliknya apabila nilai DW di bawah -2 terjadi autokorelasi positif dan bila nilai DW di atas +2 maka terdapat autokorelasi negatif [13].

Langkah langkah menguji analisis jalur (path analysis) sebagai berikut; [11].

1. Merumuskan hipotesis dan persamaan struktural menggunakan persamaan (1).

Struktur Y = pyx1 X1 + pyx2 X2 + py e1. (1)

2. Menghitung koefisien jalur didasarkan pada koefisien regresi. Perhitungan koefisien regresi untuk struktur yang telah dirumuskan dalam persamaan regresi ganda (2). Y = a + b1x1 + b2X2 + e1. (2)

3. Menghitung koefisien jalur secara simultan (keseluruhan) Uji secara keseluruhan hipotesis statistik dirumuskan sebagai berikut: Ha: pyx1 = pyx2= ......= pyxk ≠ 0 (3) Ha: pyx1 = pyx2= ......= pyxk = 0 (4)

Kaidah pengujian signifikansi dengan program SPSS adalah sebagai berikut: jika nilai probabilitas 0,05 lebih kecil atau sama dengan nilai probabilitas sig atau (0,05 <sig), maka H0 diterima dan Ha ditolak artinya tidak signifikan, dan jika nilai probabilitas 0,05 lebih besar atau

sama dengan nilai probabilitas sig atau (0,05 > sig), maka H0 ditolak dan Ha diterima artinya signifikan.

4. Menghitung koefisien jalur secara individu Hipotesis penelitian yang akan diuji dirumuskan menjadi hipotesis statistik berikut:

Ha: pyx1 > 0 H0: pyx1 = 0

Selanjutnya untuk mengetahui signifikansi analisis jalur bandingkan antara nilai probabilitas 0,05 dengan nilai probabilitas sig dengan dasar pengambilan keputusan sebagai berikut: jika nilai probabilitas 0,05 lebih kecil atau sama dengan nilai probabilitas sig atau (0,05 <sig), maka H0 diterima dan Ha ditolak artinya tidak signifikan. Jika nilai probabilitas 0,05 lebih besar atau sama dengan nilai probabilitas sig atau (0,05 > sig), maka H0 ditolak dan Ha diterima artinya signifikan. Berdasarkan uraian di atas, diagram alir pemecahan masalah dalam penelitian ini disajikan dalam gambar 2.


3.1. Profil Penumpang

Pengambilan sampel dilakukan di terminal penumpang Bandar Udara Radin Inten II Lampung. Survei dilakukan untuk mendapatkan data persepsi penumpang maskapai Garuda Indonesia di Bandar

Gambar 2. Diagram Alir Pemecahan Masalah

Kuesioner Skala Likert 5 Kuesioner Skala Likert 5 Kuesioner Skala Likert 5Atribut Kualitas Pelayanan Atribut Nilai Pelanggan Atribut Loyalitas Penumpang

Uji Asumsi Klasik:NormalitasMultikolinearitasHeteroskedastisitasAutokorelasi

Uji Reliabilitas Data

Analisis Jalur

Uji Hipotesis

Kesimpulan

Selesai

Mulai

Rumusan Masalah

Tujuan Penelitian

Survei Pengumpulan Data

Uji Validitas Data


98

Udara Radin Inten II Lampung. Terdapat 110 responden yang bersedia mengisi kuesioner, namun yang dapat dianalisis berjumlah 103 kuesiner. Data penumpang meliputi data karakteristik penumpang, persepsi kualitas layanan dan nilai pelanggan, dan kepuasan pelayanan. Data karakteristik responden ini menunjukkan tingkat keragaman penumpang pesawat udara di Bandar Udara Radin Inten II Lampung. Data ini terdiri dari data jenis kelamin, tingkat pendidikan, pekerjaan, pendapatan atau penghasilan responden per bulan, tujuan perjalanan, frekuensi perjalanan dalam 1 tahun, dan cara mendapatkan tiket pesawat.

Berdasarkan distribusi jenis kelamin responden, didapatkan bahwa responden terdiri dari 60 orang pria dan 43 wanita. Distribusi jenis kelamin penumpang dapat dilihat pada gambar 3.

Tingkat pendidikan dibedakan menjadi 5 jenjang pendidikan mulai dari tingkat SLTA sampai dengan S2 ke atas. Berdasarkan distribusi berdasarkan tingkat pendidikan responden diperoleh data bahwa 30 orang berpendidikan SLTA, 9 orang berpendidikan DIII, 38 orang berpendidikan DIV/Strata I, 25 orang

berpendidikan Strata 2, dan 1 orang berpendidikan lainnya. Tingkat pendidikan responden disajikan dalam gambar 4.

Berdasarkan distribusi berdasarkan pekerjaan responden diperoleh data bahwa 39 orang responden pekerjaan TNI/POLRI/PNS, 27 orang pekerjaan pegawai swasta, 21 orang wiraswasta, dan 16 orang pekerjaan lain-lain. Distribusi pekerjaan responden disajikan pada gambar 5.

Berdasarkan kuesioner diperoleh data bahwa responden berpendapatan kurang dari Rp. 5 juta sebanyak 39 orang, pendapatan Rp. 5 juta – 10 juta sebanyak 44 orang, dan 20 orang dengan pendapatan diatas Rp. 10 juta. Rincian karakteristik penumpang berdasarkan pendapatan disajikan pada gambar 6. Untuk data frekuensi penerbangan dalam 1 tahun, diketahui bahwa terdapat 52 orang melakukan perjalanan kurang dari 5 kali dalam setahun, 26 orang melakukan perjalanan antara dari 5 kali sampai 10 kali dalam setahun, dan 25 orang melakukan

Sumber: data diolah, 2019 Gambar 4. Tingkat Pendidikan Responden

30

9

3825

10

10

20

30

40

SMA D3 DIV/SI S2 Lainnya

Sumber: data diolah, 2019 Gambar 3. Jenis Kelamin Responden

6043

0

20

40

60

80

Pria Wanita

Sumber: data diolah, 2019 Gambar 5. Jenis Pekerjaan Responden

3927 21 16

0

10

20

30

40

50

PNS/TNI KaryawanSwasta

Wiraswasta Lainnya

Sumber: data diolah, 2019 Gambar 6. Pendapatan Responden

0

50

39 4420

Sumber: data diolah, 2019 Gambar 7. Frekuensi Perjalanan Responden Dalam Setahun

52

26 25

0102030405060

< 5 kali 5 - 10 kali > 10 kali

Sumber: data diolah, 2019 Gambar 8. Keperluan Perjalanan

49

8 12

34

0

10

20

30

40

50

60

Bekerja/Dinas Bisnis Berlibur KepentinganKeluarga


99

perjalanan lebih dari dari 10 kali dalam setahun. Rincian frekuensi penerbangan dalam setahun responden disajikan pada gambar 7.

Dari data tujuan perjalanan diketahui bahwa 49 orang melakukan perjalanan untuk kepentingan dinas/bekerja, 8 orang melakukan perjalanan bisnis, 12 orang melakukan perjalanan wisata/liburan, dan 34 orang melakukan perjalanan keperluan keluarga. Rincian data karakteristik tujuan perjalanan responden disajikan pada gambar 8. Sedangkan dari cara mendapatkan tiket, diketahui bahwa sebanyak 52 orang melalui agen travel, 26 orang secara online, dan 25 orang dengan cara lain-lain. Rincian data karakteristik cara mendapatkan tiket pesawat disajikan pada gambar 9.

Berdasarkan gambar 2 sampai gambar 8, dapat diketahui bahwa karakteristik penumpang maskapai penerbangan Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung paling banyak berjenis kelamin pria, berpendidikan SMA, mempunyai pekerjaan swasta/BUMN, berpenghasilan antara 3

sampai 5 juta, dengan frekuensi perjalanan kurang dari 5 kali dalam setahun, perjalanan dalam rangka bisnis, dan mendapatkan tiket secara online.

3.2. Uji Validitas dan Reliabilitas Data

Tabel 1 menyajikan uji validitas pada instrumen Variabel Kualitas layanan (X1), Nilai pelanggan (X2) dan Loyalitas penumpang penerbangan Garuda Indonesia (Y) rute Lampung-Jakarta.

Berdasarkan hasil uji validitas dengan korelasi Pearson yang disajikan pada tabel 1 dapat diketahui bahwa variabel X1, X2, dan Y semua instrumennya mempunyai nilai koefisien korelasi Pearson antara 0,561 sampai 0,936. Semua item tersebut signifikanpada level 1%. Oleh karena itu dapat disimpulkan bahwa semua instrumen valid digunakan dalam penelitian. Tabel 2 menyajikan hasil pengolahan data uji reliabilitas dengan program SPSS versi 23.

Berdasarkan hasil uji reliabilitas pada tabel 2 dapat disimpulkan bahwa nilai Alpha Cronbach untuk variabel X1, di atas 0,800 sedangkan nilai Alpha Cronbach X2, antara 0,628 sampai 0,791 dan nilai Alpha Cronbach Y di atas 0,900. Hal ini berarti semua instrumen variabel X1, X2 dan Y adalah andal untuk digunakan dalam penelitian.

3.3. Uji Asumsi Klasik Terdapat 4 uji asumsi klasik yang dilakukan

dalam penelitian ini yaitu uji multikolinearitas, heteroskedastisitas, normalitas dan autokorelasi. Uji Multikolinearitas, dilakukan dengan bantuan SPSS versi 22. Uji ini menggunakan besaran tolerance (a) dan variance inflation factor/ VIF, dengan nilai alpha/tolerance = 10% atau 0,1 maka nilai VIF adalah sebesar 10. Tabel 3 menyajikan hasil uji

Sumber: data diolah, 2019 Gambar 9. Cara mendapatkan Tiket

52

26 25

0

10

20

30

40

50

60

Beli di agen Secara online Lain-lain

Tabel 1. Uji Validitas Pada Instrumen Variabel Kualitas layanan (X1), Nilai pelanggan (X2) Dan Loyalitas penumpang(Y)

Variabel Koefisien Korelasi Pearson

Ket.

Kualitas Pelayanan (X1) KL1

0,696**

Valid

KL2 0,704** Valid KL3 0758** Valid KL4 0,720** Valid KL5 0,708** Valid KL6 0,561** Valid KL7 0,800** Valid KL8 0,824** Valid KL9 0,656** Valid

Nilai Pelanggan (X2)

NP1

0,618**

Valid

NP2 0,780** Valid NP3 0,873** Valid NP4 0,787** Valid

Loyalitas Penumpang (Y) LP1

0,926**

Valid

LP2 0,936** Valid LP3 0,909** Valid LP4 0,875** Valid

** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed) Sumber: data primer diolah, output SPSS 23, 2019

Tabel 2. Uji Reliabilitas Pada Variabel Kualitas layanan, Nilai pelanggan dan Loyalitas penumpang Penerbangan

Variabel Cronbach's Alpha Ket. Kualitas Layanan (X1)

KL1 0,865

Andal

KL2 0,866 Andal KL3 0,859 Andal KL4 0,863 Andal KL5 0,864 Andal KL6 0,881 Andal KL7 0,854 Andal KL8 0,851 Andal KL9 0,870 Andal

Nilai pelanggan (X2) NP1

0,791

Andal

NP2 0,694 Andal NP3 0,628 Andal NP4 0,708 Andal

Loyalitas Penumpang(Y) LP1

0,908

Andal

LP2 0,893 Andal LP3 0,907 Andal LP4 0,923 Andal

Sumber: data primer diolah, output SPSS 23, 2019


100

multikolinearitas dengan bantuan program SPSS versi 23.

Berdasarkan hasil output spss pada tabel 3, diketahui bahwa nilai VIF hitung LP = 1.405 dan VIF hitung N = 1.405 kedua nilai VIF tersebut < 10. Semua tolerance variabel bebas bernilai (0,712 = 72%), nilai tersebut di atas 10%, sehingga dapat disimpulkan bahwa antar variabel bebas tidak terjadi multikolinearitas.

Uji heteroskedastisitas dapat diketahui dari scatterplot hasil pengolahan dalam program SPSS yang disajikan pada gambar 10.

Berdasarkan hasil output spss dalam gambar 10 scartterplot dapat diketahui bahwa titik-titik menyebar di atas serta di bawah sumbu y dan tidak mempunyai pola yang teratur. Oleh karena itu dapat disimpulkan bahwa variabel bebas tidak terjadi heteroskedastisitas atau bersifat homoskedatisitas. Uji normalitas dilakukan dengan histogram dan normal P-P Plot hasil pengolahan program SPSS yang disajikan pada gambar 11 dan 12.

Berdasarkan hasil output spss dalam gambar 11 dan 12 diketahui garis kurva normal, berarti data yang diteliti tersebut berdistribusi normal. Dalam normal probability plots menunjukan titik-titik mengikuti garis diagonal, hal ini berarti data penelitian berdistribusi normal. Uji autokorelasi dilakukan dengan uji Durbin-watson pada program SPSS. Tabel 4 menyajikan hasil uji autokorelasi.

Berdasarkan hasil output SPSS pada tabel 4 dapat diketahui nilai Durbin Watson test sebesar 1,788. Nilai DW berada diantara -2 dan +2, hal ini berarti

tidak terjadi autokorelasi. Berdasarkan 4 (empat) uji asumsi klasik tersebut diketahui bahwa analisis jalur dapat digunakan untuk menguji kontribusi kualitas pelayanan (X1) dan nilai pelanggan (X2) terhadap loyalitas penumpang (Y).

3.4. Analisis Jalur

Berdasarkan tabel 5 diketahui bahwa kualitas pelayanan mempunyai korelasi positif signifikan dengan nilai pelanggan dan loyalitas penumpang. Nilai pelanggan juga mempunyai korelasi positif signifikan dengan kualitas pelayanan dan loyalitas

Tabel 3. Hasil Uji Multikolinearitas

Coefficientsa

Model Collinearity Statistics

Tolerance VIF 1 KP_TOTAL 0,712 1,405

N_TOTAL 0,712 1,405 a. Dependent Variable: LP_TOTAL Sumber: data primer diolah, output SPSS 23, 2019

Sumber: data primer diolah, output SPSS, 2019 Gambar 10. Gambar Scatterplot Uji Heteroskedastisitas

Sumber: data primer diolah, output SPSS 23, 2019 Gambar 11. Gambar Histogram Uji Multikolinearitas

Sumber: data primer diolah, output SPSS 23, 2019 Gambar 12. Gambar Normal P-P Plot Uji Multikolinearitas

Tabel 4. Hasil Uji Autokorelasi

Model Summaryb

Model R R

Square Adjusted R Square

Std. Error of

the Estimate

Durbin-Watson

1 0,608a 0,370 0,358 2,5562 1,788

a. Predictors: (Constant), N_TOTAL, KP_TOTAL b. Dependent Variable: LP_TOTAL Sumber: output SPSS, 2019


101

penumpang. Analisis jalur dalam penelitian ini dilakukan dengan uji secara bersama (simultan) dan individual (parsial). Uji simultan (uji F) pada model regresi linear digunakan untuk pengujian hipotesis ketiga (H3) yaitu pengujian kontribusi kualitas pelayanan dan nilai pelanggan secara bersama (simultan) terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung. Hasil uji simultan (uji F) dalam penelitian ini disajikan pada tabel 6.

Berdasarkan data dari tabel 6 uji F (Anova) diketahui bahwa nilai F sebesar 29,382. Nilai probabilitas (sig) sebesar 0,000. Oleh karena nilai sig < 0,05 maka keputusannya adalah H0 ditolak dan Ha (H3) diterima. Hal ini berarti kualitas pelayanan dan nilai pelanggan secara bersama berpengaruh terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung. Tabel 7 menyajikan model summary X1 dan X2 terhadap loyalitas penumpang (Y). Tabel ini menyajikan nilai R square persamaan regresi yang digunakan dalam penelitian. Berdasarkan hasil pengolahan data/output SPSS pada tabel 7 diketahui bahwa nilai

R square atau (R2 yx1x2) sebesar 0,370. Besarnya nilai pye2 = 1 – R2

yx1x2.

1 - (0,370) = 0,630.

Hal ini dapat diartikan bahwa kontribusi kualitas pelayanan (X1) dan nilai pelanggan (X2) secara simultan yang langsung mempengaruhi loyalitas penumpang (Y) Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung adalah sebesar R2

yx1x2 = 0,370

= 37%, sedangkan sisanya sebesar 63% dipengaruhi oleh variabel lain yang tidak dapat dijelaskan dalam penelitian ini. Coeficients variabel X1 dan X2 terhadap loyalitas penumpang (Y) disajikan pada tabel 8.

Berdasarkan hasil dalam tabel 8, maka kerangka hubungan kausal empiris antara X1 dan X2 terhadap Y dapat disusun melalui persamaan sebagai berikut:

Y = pyx1 X1 + pyx2 X2 +py ɛ 2

Y = 0,227 X1 + 0,456 X2 + ɛ2

Pengujian secara individual X1 terhadap Y dan X2 terhadap Y

a) Kualitas pelayanan berkontribusi terhadap loyalitas penumpang

Tabel 5. Koefisien korelasi dan regresi SPSS versi 23

Kualitas Pelayanan Nilai Pelanggan

Loyalitas Penumpang

Kualitas Pelayanan Pearson Correlation 1 0,537** 0,472** Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 N 103 103 103

Nilai Pelanggan Pearson Correlation 0,537** 1 0,577** Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 N 103 103 103

Loyalitas Penumpang

Pearson Correlation 0,472** 0,577** 1 Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 N 103 103 103

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). Sumber: Output SPSS 23, 2019

Tabel 6. Hasil Uji F

ANOVAa

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig. Regression

383,958 2 191,979 29,382 0,000

b Residual 653,401 100 6,534 Total 1037,359 102

a. Dependent Variable: LP_TOTAL b. Predictors: (Constant), N_TOTAL, KP_TOTAL Sumber : output SPSS 23, 2019

Tabel 7. Model Summaryb

Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the

Estimate 1 ,608a ,370 ,358 2,5562

a. Predictors: (Constant), N_TOTAL, KP_TOTAL b. Dependent Variable: LP_TOTAL Sumber: data primer, output SPSS 23, 2019


102

Berdasarkan tabel 8 diketahui nilai beta coeficients jalur kualitas pelayanan (pyx1) sebesar 0,227. Pada kolom sig (signifikan) diketahui sebesar 0,018. Nilai ini lebih kecil dari nilai probabilitas 0,05 atau nilai 0,05 > 0,018. Hal ini berarti H0 ditolak dan Ha diterima, berarti koefisien analisis jalur adalah signifikan. Oleh karena itu dapat disimpulkan bahwa H1 diterima, sehingga dapat diartikan bahwa kualitas pelayanan berkontribusi signifikan terhadap loyalitas penumpang.

b) Nilai pelanggan berkontribusi terhadap loyalitas penumpang Uji secara individual ditunjukkan dalam tabel 8 coeficients diatas diketahui bahwa koefisien jalur nilai pelanggan (pyx2) sebesar 0,456. Berdasarkan tabel coeficients di atas kolom sig (signifikan) nilai pelanggan, diketahui sebesar 0,000. Nilai ini lebih kecil dari nilai probabilitas 0,05 atau nilai 0,05 > 0,000, maka H0 ditolak dan Ha diterima. Hal ini berarti koefisien analisis jalur nilai pelanggan adalah signifikan. Oleh karena itu dapat disimpulkan bahwa H2 diterima sehingga dapat diartikan bahwa nilai pelanggan berkontribusi signifikan terhadap loyalitas penumpang.

Gambar 13 menyajikan diagram jalur hubungan kausal empiris kualitas pelayanan (X1) dan Nilai pelanggan (X2) terhadap loyalitas penumpang (Y).

Berdasarkan hasil perhitungan analisis jalur hubungan kausal empiris kualitas pelayanan dan nilai pelanggan terhadap loyalitas penumpang, dapat memberikan penjelasan berupa: 1) kontribusi kualitas pelayanan (X1) yang secara langsung

berkontribusi terhadap pada loyalitas penumpang (Y) sebesar 0,2272 = 0,0515 atau 5,15 %. 2) kontribusi nilai pelanggan (X2) yang secara langsung berkontribusi terhadap loyalitas penumpang (Y) sebesar 0,4562 = 0,2079 atau 20,79 %. 3) kontribusi kualitas pelayanan (X1) dan nilai pelanggan (X2) secara langsung bersama-sama berkontribusi terhadap loyalitas penumpang (Y) sebesar R2 square = 0,370 = 37%, sisanya sebesar 0,630 = 63% dipengaruhi faktor faktor lain yang tidak dapat dijelaskan dalam penelitian.

Besarnya kontribusi kualitas pelayanan (X1) dan nilai pelanggan (X2) berpengaruh secara simultan yang langsung mempengaruhi loyalitas penumpang (Y) disajikan dalam tabel 9.

Berdasarkan hasil analisis diketahui bahwa hipotesis pertama (H1) diterima, kualitas layanan berkontribusi signifikan positif terhadap loyalitas penumpang penerbangan Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung. Hal ini menunjukkan hubungan antara kualitas layanan searah dengan loyalitas penumpang penerbangan. Semakin tinggi kualitas layanan yang dilakukan oleh maskapai penerbangan maka loyalitas penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung akan meningkat. Hasil penelitian ini sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan oleh Wendha [13], yang menyatakan bahwa 1) kualitas layanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap kepuasan, 2) kepuasan berpengaruh positif dan signifikan terhadap loyalitas, dan 3) kualitas layanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap loyalitas pelanggan Garuda Indonesia di Denpasar [13]. Sebaliknya hasil penelitian ini tidak dapat mengkonfirmasi hasil penelitian Umar [14] yang menyatakan bahwa kualitas pelayanan tidak

Tabel 8. Koefisien Masing-Masing Variabel Penelitian

Model

Unstandardized Coefficientsa

Standardized Coefficients

t Sig. B Std. Error Beta (Constant) 0,334 1,981 ,169 ,867

KP_TOTAL 0,139 ,058 ,227 2,413 ,018 N_TOTAL 0,629 ,130 ,456 4,842 ,000

a. Dependent Variable: LP_TOTAL Sumber: output SPSS 23, 2019

Gambar 13. Diagram Jalur Hubungan Kausal Empiris Kualitas Pelayanan (X1) dan Nilai Pelanggan (X2) Terhadap Loyalitas penumpang (Y)

Tabel 9. Koefisien Jalur, Pengaruh Langsung, Pengaruh Total dan Pengaruh Bersama Kualitas Pelayanan (X1) dan Nilai Pelanggan (X2) Mempengaruhi Secara Signifikan Terhadap Loyalitas Penumpang (Y)

Variabel Koefisien Jalur Pengaruh

Pengaruh Bersama (R2yx1x2)

Langsung Total - X1 0,227 0,227 5,15% - X2 0,456 0,495 20,79% - ɛ 0,630 0,630 63% X1 dan X2 - - - 37%

Sumber data: data primer diolah, 2019


103

mempengaruhi loyalitas pelanggan. Penelitian Umar [14] dilakukan untuk mengetahui pengaruh kualitas pelayanan terhadap loyalitas menggunakan analisis SEM, dengan 300 responden pengguna penerbangan Low Cost Carrier di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Dalam penelitian tersebut digunakan 20 item variabel kualitas pelayanan dan 3 item variabel loyalitas pelanggan[14].

Structural Equation Modeling (SEM) merupakan suatu teknik statistika untuk analisis multivariat bervariabel indikator, laten, dan kekeliruan pengukuran variabel. Model ini dapat digunakan untuk menguji apakah teori-teori yang diusulkan sesuai dengan model-model empirisnya [15]. Metode SEM merupakan teknik analisis multivariat yang dikembangkan guna menutupi keterbatasan yang dimiliki oleh model-model analisis yang telah digunakan secara luas dalam penelitian statistik seperti analisis regresi, analisis jalur, dan analisis faktor konfirmatori [15].

Selanjutnya, hipotesis kedua (H2) diterima, artinya nilai pelanggan berkontribusi signifikan positif terhadap loyalitas penumpang penerbangan Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung. Hasil penelitian ini menunjukkan hubungan antara nilai pelanggan yang searah dengan loyalitas penumpang penerbangan. Hal ini berarti semakin ekonomis (terjangkau) nilai pelanggan yang diberikan oleh maskapai penerbangan maka loyalitas penumpang penerbangan Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung akan meningkat. Hal ini sejalan dengan penelitian Soegoto yang menyatakan bahwa secara bersama-sama dan secara parsial persepsi nilai, kepercayaan dan kepuasan konsumen berpengaruh positif dan signifikan terhadap loyalitas konsumen pengguna jasa PT Pandu Dana Utama Express Manado [16]. Namun demikian, penelitian ini tidak dapat mengkonfirmasi penelitian Yulisetiarini yang menyatakan bahwa nilai pelanggan tidak berpengaruh signifikan terhadap loyalitas konsumen. Penelitian tersebut membuktikan taraf signifikansi nilai pelanggan sebesar 0,214 > 0,05 lebih besar dari taraf signifikan 5%. Hal tersebut berarti nilai pelanggan tidak memengaruhi loyalitas konsumen karena konsumen tidak merasakan nilai tambah dari menggunakan KA Sri Tanjung [17].

Oleh karena H1 dan H2 diterima maka penelitian ini berhasil mengkonfirmasi penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Kusuma [6], Panjaitan dan Yuliati [3], Harjati dan Venesia [1], Ratnasari [9], Marina [7], Wendha [13], Soegoto [16], dan Purwandari [8]. Hal ini berarti kualitas pelayanan dan nilai pelanggan berkontribusi signifikan positif terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung.

4. Kesimpulan

Hasil analisis yang telah dilakukan menemukan bahwa kualitas layanan dan nilai pelanggan memiliki nilai t hitung sebesar 3,987 dan 5,518 dengan tingkat signifikansi 0,000 (kurang dari taraf nyata 5%) sehingga dengan tingkat kepercayaan 95% terdapat pengaruh signifikan dari variabel kualitas layanan (X1) dan nilai pelanggan (X2) terhadap loyalitas penumpang penerbangan (Y). Nilai koefisien β kualitas layanan dan nilai pelanggan sebesar 0.371 dan 1.020. Nilai F hitung sebesar 78,508 dengan signifikansi p-value sebesar 0,000 yang lebih kecil dari taraf nyata 5% (dengan tingkat kepercayaan 95%) diketahui terdapat kontribusi bersama-sama yang signifikan antara variabel kualitas layanan dan nilai pelanggan terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia. Nilai R square adalah 0.370, hal ini berarti sebesar 37% kualitas layanan dan nilai pelanggan berkontribusi secara bersama-sama terhadap loyalitas penumpang, sedangkan sisanya sebesar 63% disebabkan oleh variabel lain di luar penelitian ini. Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan disimpulkan hal-hal sebagai berikut: (1) kualitas layanan berkontribusi signifikan positif terhadap loyalitas penumpang, (2) nilai pelanggan berkontribusi signifikan positif terhadap loyalitas penumpang penerbangan Garuda Indonesia dan (3) kualitas layanan dan nilai pelanggan secara bersama-sama (simultan) berkontribusi signifikan terhadap loyalitas penumpang Garuda Indonesia di Bandar Udara Radin Inten II Lampung. Untuk dapat menyempurnakan penelitian ini, maka penelitian selanjutnya dapat dilakukan dengan menambahkan variabel kepuasan penumpang sebagai variabel moderasi, menambahkan jumlah sampel, dan menggunakan metode SEM untuk analisis data penelitian.

Ucapan Terima Kasih

Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada Kepala Pusat Litbang Transportasi Udara atas perkenan dan arahan dalam penyelesaian penelitian, Kepala Bandar Udara Radin Inten II Lampung atas perkenan ijin melakukan pengambilan sampel penelitian, serta pihak-pihak lain yang tidak dapat disebut satu per satu yang telah membantu penyelesaian penelitian ini.

Daftar Pustaka

[1] L. Harjati and Y. Venesia, " Pengaruh Kualitas Layanan Dan Persepsi Harga Terhadap Kepuasan Pelanggan Pada Maskapai Penerbangan Tiger Air Mandala," E-Journal WIDYA Ekonomika, vol. 1, 2015.

[2] R. Hurriyati, Bauran Pemasaran dan Loyalitas Konsumen, Bandung: CV. Alfabeta, 2015.

[3] J. E. Panjaitan and A. Lili Yuliati, "Pengaruh Kualitas Pelayanan Terhadap Kepuasan Pelanggan Pada JNE


104

Cabang Bandung," DeReMa Jurnal Manajemen, vol. 11 no. 2, 2016.

[4] A. U. Ikasari, S. Suryoko and S. Nurseto, "Pengaruh Nilai Pelanggan Dan Kualitas Pelayanan Terhadap Kepuasan Pelanggan (Studi Kasus Pada Penumpang KA Kaligung Mas Di Stasiun Poncol Semarang)," Diponegoro Journal Of Social And Politic, pp. 1-8, 2013.

[5] P. Kotler and K. L. Keller, Manajemen Pemasaran, Jakarta: Prenhallindo, 2009.

[6] E. Candra Kusuma, "Pengaruh Nilai Yang Diterima Pelanggan Dan Kualitas Pelayanan Terhadap Loyalitas Pelanggan: Kepuasan Pelanggan Sebagai Mediator Dan Gender Sebagai Moderator," Jurnal Bisnis Dan Manajemen, vol. 5 no 1, pp. 42-50, 2018.

[7] S. Marina, A. Darmawati and I. Setiawan, "Pengaruh Kualitas Pelayanan terhadap Loyalitas penumpang pada Perusahaan Penerbangan Full Service Airlines," Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik, vol. 1 no 2, 2014.

[8] E. Purwandari, "Analisis Pengaruh Nilai Pelanggan Terhadap Loyalitas Melalui Kepuasan Pelanggan (Penelitian Pada Penumpang Garuda Indonesia Airways)," 2005. [Online]. Available: www.repository.unair.ac.id.

[9] S. Ratnasari, "Pengaruh Kualitas Layanan Dan Nilai Pelanggan Terhadap Kepuasan Serta Dampaknya Pada Kepercayaan Pelanggan PT. Mitra Intertrans Forwarding Cabang Palu," e-Jurnal Katalogis, vol. 3 no 1, pp. 116-120, 2015.

[10] Riduan and E. Achmad Kuncoro, Cara Menggunakan dan Memaknai Path Analysis (Analisis Jalur), Bandung: Alfabeta, 2012.

[11] D. Sunyoto, Analisis Regresi dan Uji Hipotesis, Yogyakarta: Media Pressindo, 2009.

[12] Sugiyono, Metode Penelitian Pendidikan Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D, Bandung: Alfabeta, 2014.

[13] A. Ayu Atika Paramitha Wendha, I. Ketut Rahyuda and I. Gst Agung Ketut Gede Suasana, "Pengaruh Kualitas Layanan Terhadap Kepuasan Dan Loyalitas Pelanggan Garuda Indonesia Di Denpasar," Jurnal Manajemen, Strategi Bisnis, dan Kewirausahaan, vol. 7 no 1, pp. 19-28, 2013.

[14] H. Umar, "Faktor-faktor yang Memengaruhi Loyalitas penumpang pada Penerbangan Low Cost Carrier," Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik, vol. 01 no 02, 2014.

[15] H. Sarjono and W. Julianita, SEM (Structural Equation Model), Sebuah Pengantar, Aplikasi Untuk Penelitian Bisnis, Jakarta: Salemba Empat, 2015.

[16] A. Supandi Soegoto, "Persepsi Nilai Dan Kepercayaan Terhadap Kepuasan Dan Dampaknya Terhadap Loyalitas," Jurnal EMBA, vol. 01 no 03, pp. 1271-1283, 2013.

[17] D. Yulisetiarini, K. Indraningrat and H. Hijriah, "Pengaruh Nilai Pelanggan, Kualitas Layanan, Harga dan Kepercayaan," in Prosiding Seminar Nasional Ekonomi dan Bisnis ke-3, Jember, 2018

http://www.repository.unair.ac.id/

PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

Panduan ini merupakan format bagi penulis untuk menulis makalah yang siap dipublikasikan dalam jurnal Warta Penelitian Perhubungan. Para penulis harus mengikuti petunjuk yang diberikan dalam panduan ini. Format penulisan artikel ini terdiri dari Abstrak, Pendahuluan, Metodologi, Hasil dan Pembahasan, Kesimpulan, Ucapan Terima Kasih dan Daftar Pustaka.

1. Ketentuan Umum Penulisan Jurnal Warta Penelitian Perhubungan- Naskah diusulkan belum pernah ataupun tidak sedang diproses untuk dipublikasikan dalam jurnal atau media lain.- Naskah ringkas diketik menggunakan tipe Times New Roman 12 pt dengan spasi 1,5 (line spacing = 1,5 lines).- Ukuran kertas A4.- Menggunakan format kombinasi satu kolom. - Panjangnaskahmaksimal20halaman,termasukgambar,grafik,atautabel.

2. Struktur Naskah Warta Penelitian PerhubunganNaskah terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut:

a. Judul Artikel- Judul ditulis Bahasa Indonesia dengan menggunakan huruf Times New Roman 16 pt, maksimal 12 kata, spasi 1, dan ditempatkan

simetris di tengah.- Judul ditulis Bahasa Inggris menggunakan huruf Times New Roman 16 pt, maksimal 12 kata, spasi 1, dan ditempatkan

ditempatkan sebelum kalimat abstrak Bahasa Inggris.

b. Nama Penulis- Nama penulis, ditulis di bawah judul. Jarak antara judul dan nama penulis diberi satu spasi kosong, dengan ukuran huruf 12 pt.- Nama penulis terdiri dari nama penulis pertama, penulis kedua, dan penulis ketiga yang ditulis tanpa menggunakan gelar dengan

huruf 11 pt.- Nama bidang penelitian/Jurusan para penulis, Intansi/ Fakultas ditulis di bawah nama penulis. Jarak antara nama penulis dan

lembaga diberi satu spasi kosong, dengan ukuran huruf 11 pt. - E-mail penulis pertama ditulis di bawah nama lembaga. E-mail ditulis dengan huruf 11 pt. Jarak antara nama lembaga dan e-mail

diberi satu spasi kosong, dengan ukuran huruf 11 pt.

c. Abstrak- Abstrak merupakan ikhtisar yang memuat latar belakang atau permasalahan, tujuan, metode penelitian, hasil, dan kesimpulan.- Abstrak ditulis dalam dua bahasa (bahasa Inggris dan bahasa Indonesia).- Kata “abstract” dicetak tebal dengan ukuran huruf 10 pt dan diletakkan simetris. Jarak antara e-mail dan kata “Abstract” diberi

dua spasi kosong, dengan ukuruan huruf 10 pt.- Teks abstrak bahasa Inggris ditulis setelah kata “abstract” dengan jarak satu spasi kosong, dengan ukuran huruf 10 pt.- Abstrak bahasa Indonesia diletakkan setelah abstrak bahasa Inggris. Kata “abstrak” sebagai penanda abstrak bahasa Indonesia

dicetak tebal dengan ukuran huruf 10 pt dan diletakkan simetris dengan jarak satu spasi kosong ukuran huruf 11 pt.- Teks abstrak bahasa Indonesia ditulis setelah kata “abstrak” dengan jarak satu spasi kosong, dengan ukuran huruf 10 pt.- Teks abstrak bahasa Inggris ditulis setelah kata “abstract” dengan jarak dua spasi kosong, dengan ukuran huruf 10 pt.- Teks abstrak ditulis dalam satu paragraf yang terdiri dari 150 – 300 kata dengan menggunakan huruf Times New Roman 10 pt

dengan spasi satu.- Di bawah teks abstrak dicantumkan kata kunci (keyword) yang terdiri dari 3 (tiga) sampai dengan 5 (lima) kata dan/atau kelompok

kata yang ditulis sesuai urutan abjad. Antara kata kunci dipisahkan oleh koma(,).- Keyword ditulis dalam bahasa Inggris dengan ukuran huruf 10 pt dan dicetak miring (italics). Jarak antara abstrak bahasa Inggris

dan keyword adalah satu spasi kosong dengan ukuran 10 pt.

d. Pendahuluan- Pendahuluan berisi latar belakang dari penelitian yang dilakukan. Perhatikan hal-hal yang menyebabkan mengapa suatu penelitian

tersebut menarik untuk dilakukan dengan merumuskan suatu permasalahan. Tujuan penelitian diuraikan dengan dalam bentuk paragraf yang runtut dan sistematis juga mencakup tinjauan terhadap teori yang mendasari atau penelitian yang telah dilakukan sebelumnya (state of the art).

- Pendahuluan ditulis setelah keyword, dengan jarak tiga spasi kosong dan ukuran huruf 12 pt.- Tulisan “Pendahuluan” menggunakan huruf 12 pt dengan cetak tebal.- Ada jarak satu spasi kosong dengan ukuran huruf 10 pt sebelum menulis isi pendahuluan.

e. Metodologi- Menjelaskan secara ringkas mengenai materi dan metode yang digunakan dalam penelitian, meliputi subyek/bahan yang diteliti,

alat yang digunakan, rancangan percobaan atau desain yang digunakan, teknik pengambilan sampel, variabel yang akan diukur, teknik pengambilan data, analisis dan model statistik yang digunakan.

f. Hasil dan Pembahasan- Hasilanalisispenelitianditulisringkas.Analisisdapatdisajikandengandukungantabel,grafikataugambarsesuaikebutuhan,

untuk memperjelas penyajian analisis secara verbal.- Berisi hasil analisis dan evaluasi terhadap data interpretasi hasil analisis dan bahasan untuk memperoleh jawaban, nilai tambah

dan kemanfaatan terkait dengan permasalahan dan tujuan penelitian. Hasil analisis harus menjawab permasalahan dan tujuan penelitian.


g. KesimpulanKesimpulan bukan tulisan ulang dari pembahasan dan juga bukan ringkasan, melainkan penjelasan singkat dalam bentuk kalimat utuh atau dalam bentuk paragraf. Kesimpulan harus menjawab pertanyaan dan permasalahan penelitian. Segitiga konsistensi (masalah-tujuan-kesimpulan) harus dicapai sebagai upaya cek dan ricek.

h. Ucapan Terima KasihSebagai wujud penghargaan terhadap pihak-pihak yang terlibat dalam penyusunan naskah atau dalam penelitian dan/atau pengembangan. Disebutkan siapa yang patut diberikan ucapan terima kasih, baik secara organisasi/institusi, pemberi donor ataupun individu.

i. Daftar ReferensiDaftar referensi, hanya pustaka yang digunakan yang tertulis pada naskah yang diusulkan. Metode sitasi ditulis berdasarkan gaya IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) dengan menggunakan aplikasi referensi seperti Mendeley, Zotero, Endnotesataufituraplikasimicrosoftword.Jumlahdaftaracuanpalingsedikitsepuluhdan80%-nyaadalahsumberacuanprimer(buku/jurnal) yang diterbitkan lima tahun terakhir. Daftar acuan dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu sumber non-elektronik dan sumber elektronik.

3. Format Penulisana. Penulisan Persamaan

Penomoran persamaan harus bersesuaian dengan urutan kemunculan rumus atau persamaan tersebut dalam teks. Penomoran ditulis dalam tanda kurung dengan menggunakan marjin kanan, seperti dalam (1). Anda direkomendasikan untuk menggunakan equation editor untuk membuat sebuah persamaan. Beri tanda titik pada akhir sebuah persamaan yang merupakan bagian dari sebuah kalimat, seperti yang terdapat pada dengan semua besaran disajikan penjelasannya setelah persamaan, misal J adalah besaran utama, i dan k menyatakan indeks pada jumlahan; simbol besaran ditulis dengan bentuk huruf italics.

(1)

b. Tabel, Gambar, dan PersamaanTabelJudul tabel ditempatkan persis di atas tabel, rata kiri, dengan menggunakan font TNR 10 pt. Kata ‘Tabel’ dan ‘Angka’ ditulis dengan bold, sedangkan judul tabel ditulis dengan normal (Sentence case). Penomoran judul tabel dengan menggunakan penomoran Arab (1, 2, 3, dst.). Tabel ditempatkan pada sisi tengah. Isi tabel menggunakan font TNR 10 pt dengan spasi 1. Penyertaan sumber atau informasi ditempatkan pada bagian bawah tabel, rata kiri, ditulis dengan menggunakan font TNR 10 pt.

GambarGambar dapat berupa grafik, matriks, foto, diagram, dan sejenisnya, ditempatkan pada bagian tengah halaman (centered). Judul gambar ditulis di bawah gambar, dengan menggunakan font TNR 10 pt, ditempatkan pada bagian kiri gambar. Kata ‘Gambar’ dan ‘Angka’ ditulis dengan menggunakan bold, menggunakan penomoran Arab (1, 2, 3, dst.), sedangkan isi ditulis dengan menggunakan Sentence case. Penyertaan sumber atau informasi ditempatkan di bawah judul gambar, rata kiri, italics, menggunakanfontTNR10pt.Gambardimuatdalamformatfile.jpg,.jpeg,atau.tifdenganwarnaatauhitam/putih,kecualiwarna mengandung arti tertentu dengan resolusi paling sedikit sebesar 300 dpi.


Sumber: Hasil Analisis, 2016

Gambar 1. Pertukaran isotop oksigen gas dan oksigen dalam patatan katalis perovskit. Biasakan untuk menunjukkan signfikansi dari gambarpada judul gambar sumber: (Pengarang, Tahun: halaman)

Indeks PenulisVolume 31 Nomor 2, Juli - Desember 2019

AAbdul Kadir dan Soegeng Hardjono Vol. 31 No. 1 Hal 47-54

Astri Purnama Dewi, Syafrudin, Bambang Riyanto Vol. 31 No. 2 Hal 55-66

DDina Yuliana dan Kristiono Setyadi Vol. 31 No. 1 Hal 35-46

FFlorentina Kristini, Azis Nur Bambang, Wisnu Handoko, Antoni Arif Priadi Vol.31No.2Hal75-82

HHendra Palebangan dan Yanuar Vol. 31 No. 1 Hal 25-34

IIchda Maulidya Vol. 31 No. 1 Hal 1-14

JJohny Malisan, Wiwit Tresnawati Vol. 31 No. 2 Hal 67-74

MMasmian Mahida dan Wiwandari Handayani Vol. 31 No. 1 Hal 15-24

SSitti Subekti Vol. 31 No. 2 Hal 93-104

WWilmar Jonris Siahaan, Windra Priatna Humang, Abdy Kurniawan, Rosita Sinaga Vol.31No.2Hal83-92

Indeks Kata KunciVolume 31 Nomor 2, Juli - Desember 2019

AAnalisis Fish Bone, AHP.

BBandar Udara, bunkering, bus.

CCSI.

DDermaga terapung.

EEmisi, Euro 4, EMME2 versi 9.5, efektivitas program,

efisiensidistribusi.

FFaktor prioritas

GGas rumah kaca.

HHarga, Hub Internasional.

IInaportnet.

JJaringan pelayanan dan prasarana, Jaringan

Pelayanan.

KKendaraan bermotor, kawasan timur indonesia, Keberlanjutan, Kota Semarang, kinerja sistem

jaringan jalan, Kuala Tanjung, Kualitas pelayanan.

LLNG, loyalitas penumpang.

MMetode USG, multidimensional scaling.

NNational Single Window (NSW), nilai pelanggan.

PPelabuhan, pembebanan, permasalahan lalu lintas, pelayanan terpadu satu pintu, Pelabuhan Tanjung

Ringgit,

SStruktur, sistem satu arah.

TTransportasi laut, tol laut

WWarehouse.

Warta Penelitian Perhubungan - dephub.go.id

Documents

Transcript of Warta Penelitian Perhubungan - dephub.go.id