TUGAS AKHIR RC141501 -...

TUGAS AKHIR – RC141501

STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN LAYANG

(FLY OVER) DI RUAS JALAN LIMA PULUH-ASAHAN

DARI SEGI LALU LINTAS DAN EKONOMI

NOVIA OCTANOVA MANIHURUK

NRP. 3112 106 011

DOSEN PEMBIMBING

ISTIAR, ST.MT

CAHYA BUANA, ST.MT

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya

2015

FINAL PROJECT – RC141501

FEASIBILITY STUDY ON LIMA PULUH-ASAHAN

FLYOVER IN TRAFFIC AND ECONOMIC TERMS


NRP. 3112 106 011

DOSEN PEMBIMBING

ISTIAR, ST.MT

CAHYA BUANA, ST.MT

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya

2015

FINAL PROJECT – RC141501




NRP. 3112 106 011

ADVISORS

ISTIAR, ST.MT

CAHYA BUANA, ST.MT

Civil Engineering Department

Faculty of Civil Enginering and Planning

Sepuluh Nopember Institut of Technology

Surabaya

2015

sl0z'nIvnNVfYAVgvuns

r 00 r f09002 LZ607,L6I' ilNffi

:rlrplv seEn; Sutqunqule4qelo rnft4sst6

lI0 90I zlIg'duNXIIIIfIEINYNI YAONYISO YIAON

: qelo

raqt*edo51 qalndeg t8o1orqa5 ]r44sufIr€Blmcuered mp EdlS Tmpl sallqB{pdrg rpuqsl lrusrunf I-S lpnls ueGortr

eped

{IEIoI euulreg rBIeC qoloreduery1r€ds nlBS tIsIBS lqnueuletr I{n}unue>ptel6

lllmrv sYcllr

IItrONO)tfNV(I SYINIT NTSA ICffS TUYC NYEYSY'HNTIId

YfitrA NVTYf SYOU T(f,(trgA0,{7d) CNYAYINVTff NVNNENVSIAIf,d N\T'TVAYIDI IffTIS

:ilN.

.,i

i

STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN LAYANG

(FLYOVER) DI RUAS JALAN LIMA PULUH-ASAHAN

DARI SEGI LALU LINTAS DAN EKONOMI

Nama : Novia Octanova Manihuruk

NRP : 3112106011

Jurusan : Teknik Sipil FTSP-ITS

Dosen Pembimbing : 1. Istiar, ST.MT.

2. Cahya Buana, ST.MT

Abstrak Lima Puluh sebagai salah satu kota yang terletak di Jalan Lintas

Sumatera, yang mana terdapat perlintasan sebidang antara jalan raya

dan jalan rel memicu rawannya kemacetan di ruas jalan tersebut. Salah

satu usaha pemerintah dalam menangani permasalahan tersebut yaitu

dengan mengadakan pembangunan jalan layang (flyover). Jalan layang

diharapkan bisa mengatasi kemacetan pada perlintasan sebidang antara

jalan raya dengan jalan rel tersebut. Studi kelayakan pembangunan

flyover di jalan Lima Puluh-Asahan dari segi lalu lintas mengacu pada

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) dan dari segi ekonomi

ditentukan berdasarkan nilai rasio terhadap penghematan Biaya Operasi

Kendaraan (BOK). BOK dianalisis pada saat kondisi eksisting dan

kondisi rencana dengan menggunakan metode Jasa Marga. Hasil analisis

menunjukkan DS pada jalan eksisting sebesar 0,555 di tahun 2014,

sedangkan DS sesudah ada flyover sebesar 0,929 di tahun 2037. Saving

yang terjadi sebesar Rp 653.178.762.302,39. Penghematan total (NPV)

sebesar Rp 495.596.022.880,58 (NPV>0) dan nilai BCR sebesar 4,145

(BCR>1), proyek dinyatakan layak dilaksanakan.

Kata Kunci: Flyover, kemacetan, studi kelayakan.

ii

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

iii



Name : Novia Octanova Manihuruk

NRP : 3112 106 011

Major : Civil Engineering FTSP - ITS

Advisors : 1. Istiar, ST.MT.

2. Cahya Buana, ST.MT.

Abstract Lima Puluh as one of the city located in the Trans Sumatra,

where there are crossings between road and rail roads lead to

susceptibility of congestion on these roads. One of the government's

efforts in overcoming the problem is by build flyover construction.

Flyover expected to overcome congestion at crossings between highway

with the rail road. The feasibility study on the road flyover Lima Puluh-

Asahan in traffic terms refers to the Indonesian Highway Capacity

Manual (MKJI, 1997) and in economic terms is determined based on the

ratio of the Vehicle Operating Cost savings (BOK). BOK analyzed at the

time of the existing condition and the condition of the plan by using the

Jasa Marga method. The analysis results showed that DS for the existing

road is 0.555 in 2014, while DS after the flyover is 0.929 in 2037. Saving

happens Rp 653,178,762,302.39,-. Total savings (NPV) is Rp

495,596,022,880.58,- (NPV> 0) and BCR value of 4.145 (BCR> 1), said

the project is feasible.

Keywords: Flyover, Congestion, Feasibility Studies

iv


v

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yesus Kristus atas kasih dan

karunia-Nya yang tidak pernah habis di dalam hidup penulis, yang

mengaruniakan keselamatan dan kesehatan sehingga penulis dapat

menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul “Studi Kelayakan

Pembangunan Jalan Layang (Flyover) di Ruas Jalan Lima Puluh-

Asahan dari Segi Lalu Lintas dan Ekonomi”. Tugas akhir ini

merupakan salah satu syarat kelulusan Strata Satu, Jurusan Teknik

Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi

Sepuluh Nopember Surabaya.

Penulis menyadari bahwa dalam proses penyusunan

Tugas Akhir ini banyak terdapat kekurangan, oleh karena itu kritik

dan saran dari berbagai pihak sangat diharapkan penulis agar

dimasa yang akan datang menjadi lebih baik.

Selama proses penyusunan Tugas Akhir ini, penulis

mendapat banyak bimbingan, dukungan dan pengarahan dari

berbagai pihak. Oleh karena itu, dengan segala kerendahan hati dan

rasa hormat yang besar penulis menyampaikan rasa terima kasih

yang tulus dan sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Istiar, ST.MT dan Bapak Cahya Buana, ST.MT, yang

bersedia meluangkan waktu dan perhatiannya untuk

membimbing dan memberikan motivasi dalam menyelesaikan

tugas akhir ini.

2. Bapak Budi Suswanto, ST., MT, PhD, selaku dosen wali yang

telah memberikan arahan mengenai perkuliahan dan tugas

akhir.

3. Bapak dan Mama yang menjadi motivasi penulis atas doa dan

perhatian yang selalu diberikan, serta selalu ada untuk

memberikan dukungan dalam berbagai bentuk dalam

menyelesaikan tugas akhir ini.

4. Seluruh keluarga besar, Bang Bona dan adik-adik Erik, Sari

dan Cristy yang selalu mendukung dalam doa dan memberi

perhatian, semangat dan motivasi kepada penulis untuk

menyelesaikan tugas akhir ini.

vi

5. Teman-teman KTB Ester, Tim Chapel, KPA Irene, YAKPM

Surabaya dan teman-teman kos serta adikku Jessica yang

selalu memberikan dukungan doa dan semangat.

6. Seluruh teman-teman Lintas Jalur angkatan 2012 Genap yang

selalu memberikan dukungan, bantuan, dorongan, semangat

dan perhatian.

7. Semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan Tugas

Akhir ini. Seluruh dosen pengajar Jurusan Teknik Sipil FTSP-

ITS, terima kasih atas ilmu yang telah diberikan. Seluruh staff

dan karyawan Jurusan Teknik Sipil FTSP-ITS.

Penulis berharap laporan ini nantinya dapat memberikan

manfaat bagi semua pihak. Penulis juga memohon maaf atas segala

kekurangan yang ada dalam penulisan Tugas Akhir ini.

Surabaya, Januari 2015

Penyusun

vii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL

LEMBAR PENGESAHAN

ABSTRAK ............................................................................ i

ABSTRACT ......................................................................... iii

KATA PENGANTAR ......................................................... v

DAFTAR ISI ........................................................................ vii

DAFTAR GAMBAR ........................................................... xi

DAFTAR TABEL ................................................................ xiii

BAB I PENDAHULUAN ..................................................... 1

1.1 Latar Belakang ............................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ....................................................... 2

1.3 Tujuan ......................................................................... 3

1.4 Manfaat ....................................................................... 3

1.5 Batasan Masalah ......................................................... 3

1.6 Lokasi Studi .................................................................. 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................... 7

2.1 Umum .......................................................................... 7

2.2 Persimpangan Sebidang Tak Bersinyal ......................... 7

2.2.1 Kapasitas ..................................................... 8

2.2.2 Derajat Kejenuhan ....................................... 8

2.2.3 Arus Lalu Lintas ........................................... 9

2.2.4 Tundaan ....................................................... 10

2.2.5 Tundaan Lalu Lintas Simpang (DT1) ......... 10

2.2.6 Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama (DTMA) .. 11

2.2.7 Penentuan Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor

2.2.8 Tundaan Geometrik Simpang (DG) .............. 12

2.2.9 Tundaan Simpang .......................................... 12

2.3 Peramalan Volume Lalu Lintas Kendaraan .................. 13

2.4 Jalan Luar Kota ............................................................. 14

2.4.1 Definisi dan Istilah ......................................... 15

2.4.2 Kapasitas Arus Bebas .................................... 19

viii

2.4.3 Kapasitas ........................................................ 24

2.4.4 Derajat Kejenuhan ......................................... 27

2.4.5 Kecepatan ...................................................... 28

2.4.6 Derajat Iringan ............................................... 28

2.4.7 Hubungan Kecepatan-Arus-Kerapatan .......... 28

2.4.8 Hubungan Antara Derajat Kejenuhan dengan

Derajat Iringan ............................................... 30

2.5 Biaya Operasional Kendaraan ....................................... 33

2.6 Nilai Waktu ................................................................... 37

2.7 Analisis Kelayakan (BCR) ............................................ 38

2.7.1 Benefit Cost Ratio (BCR) ............................. 38

2.7.2 Net Present Value (NPV) .............................. 39

BAB III METODOLOGI

3.1. Identifikasi Masalah .................................................... 41

3.2. Studi Pustaka ................................................................. 41

3.3. Pengumpulan Data ...................................................... 41

3.3.1 Data Primer .................................................... 41

3.3.2 Data Sekunder ................................................ 44

3.4. Analisis Data ................................................................. 44

3.5. Kesimpulan dan saran ................................................... 45

3.6. Diagram Alir ................................................................. 46

3.7. Jadwal Kegiatan ............................................................ 47

BAB IV DATA DAN ANALISA

4.1 Umum .......................................................................... 49

4.2 Kondisi Eksisting ........................................................ 49

4.2.1 Gambaran Kondisi Eksisting .......................... 49

4.2.2 Survei Traffic Counting .................................... 51

4.3 Peramalan (Forecasting) ............................................... 56

4.3.1. Analisa Kependudukan dan Perekonomian ..... 57

4.3.2. Faktor Pertumbuhan Kendaraan ...................... 64

4.3.3. Komposisi Lalu Lintas Kendaraan Bermotor ... 66

4.4 Analisa Lalu Lintas Eksisting ...................................... 75

4.4.1 Perhitungan Kapasitas Jalan ........................... 76

ix

4.4.2 Derajat Kejenuhan Lalu Lintas Eksisting ........ 76

4.5 Kondisi Rencana ........................................................... 78

BAB V ANALISA KELAYAKAN EKONOMI

5.1 Analisa Biaya Operasional Kendaraan ........................ 81

5.2 Analisa Nilai Waktu ..................................................... 115

5.3 Analisa Benefit Cost Ratio (BCR) ................................. 122

5.4 Analisa Net Present Value (NPV) ................................ 124

BAB VI PENUTUP

6.1 Kesimpulan ................................................................. 125

6.2 Saran ........................................................................... 126

DAFTAR PUSTAKA ........................................................... 127

LAMPIRAN

BIODATA PENULIS

x


xiii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kapasitas Arus Bebas Dasar untuk Jalan Luar

Kota (Fvo), Tipe Alinyemen Biasa....................... 12

Tabel 2.2 Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

(Fvw) pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

Ringan pada Berbagai Tipe Alinyemen................ 13

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping

dan Lebar Bahu (FFVSF) pada Kecepatan Arus

Bebas Kendaraan Ringan.................................... 14

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Akibat Kelas Jalan dan Guna

Lahan (FFVRC) pada Kecepatan Arus Bebas

Kendaraan Ringan................................................. 15

Tabel 2.5 Kapasitas Dasar pada Jalan Luar Kota 4 Lajur 2

Arah (4/2).............................................................. 16

Tabel 2.6 Kapasitas Dasar pada Jalan Luar Kota 2 Lajur 2

Arah Tak Terbagi (2/2 UD)................................ 16

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur

Lalu Lintas (FCw)............................................... 17

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan

Arah (FCSP)........................................................ 17

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan

Samping (FCSF).................................................. 18

Tabel 2.10 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar

Kendaraan Golongan I, IIa, Iib.............................. 22

Tabel 2.11 Konsumsi Minyak Pelumas................................... 22

Tabel 2.12 Faktor Koreksi....................................................... 22

Tabel 2.13 Nilai Waktu Minimum......................................... 24

Tabel 2.14 Nilai Waktu Dasar................................................. 24

Tabel 2.15 Nilai K................................................................... 24

Tabel 4.1 Data Hasil Survei Lalu Lintas Arah Indrapura-

Lima Puluh ......................................................... 49

Tabel 4.2 Data Hasil Survei Lalu Lintas Arah Lima Puluh-

Indrapura ............................................................ 52

xiv

Tabel 4.3 Data Jumpah Penduduk, PDRB dan PDRB

Perkapita.............................................................. 55

Tabel 4.4 Data Perhitungan Peramalan Jumlah Panduduk

Kota Batu Bara.................................................... 56

Tabel 4.5 Data Perhitungan Peramalan PDRB Kota Batu

Bara..................................................................... 57

Tabel 4.6 Data Perhitungan Peramalan PDRB Perkapita

Kota Batu Bara.................................................... 59

Tabel 4.7 Data Perkembangan Penduduk, PDRB dan

PDRB Perkapita................................................... 61

Tabel 4.8 Persentase Pertumbuhan Penduduk, PDRB dan

PDRB Perkapita................................................... 63

Tabel 4.9 Data Jumlah Kendaraan pada Peak Hour............. 65

Tabel 4.10 Tabel Komposisi Lalu Lintas Kendaraan

Bermotor............................................................... 66

Tabel 4.11 Hasil Perhitungan Pertumbuhan Jumlah

Kendaraan............................................................. 67

Tabel 4.12 Pertumbuhan Jumlah Kendaraan dalam Kaji........ 69

Tabel 4.13 Pertumbuhan Kendaraan Hingga Tahun Rencana.. 71

Tabel 4.14 Panjang dan Lama Antrian Waktu Kereta Api

Melintas................................................................. 75

Tabel 4.15 Derajat Kejenuhan, Kecepatan Aktual dan Travel

Time Kondisi Eksisting......................................... 77


Time Kondisi Rencana.......................................... 78

Tabel 5.1 Perkiraan Faktor Pengali untuk Menentukan Biaya

Berjalan ................................................................ 84

Tabel 5.2 Nilai BOK Akibat Stop and Go Tahun 1975........ 85

Tabel 5.3 Tabel BOK Eksisting/1000km dengan

Penambahan BOK Akibat Stop and Go................ 108

Tabel 5.4 Tabel BOK Per Hari Pada Jalan Eksisting............ 109

Tabel 5.5 Tabel BOK Per Tahun Pada Jalan Eksisting......... 110

Tabel 5.6 BOK Rencana Arah Indrapura-Lima Puluh Per

Tahun..................................................................... 111

xv

Tabel 5.7 BOK Rencana Arah Lima Puluh-Indrapura Per

Tahun..................................................................... 112

Tabel 5.8 Total BOK Rencana (Flyover) Per Tahun............. 113

Tabel 5.9 Saving BOK Per Tahun......................................... 114

Tabel 5.10 Nilai Waktu Kendaraan......................................... 115

Tabel 5.11 Nilai Waktu Kendaraan Tahun 2014-2037............ 116

Tabel 5.12 Panjang Antrian Waktu Kereta Api Melintas........ 118

Tabel 5.13 Nilai Waktu Tiap Kejadian Penutupan Perlintasan.119

Tabel 5.14 Perkiraan Nilai Waktu Hingga Tahun Rencana......120

Tabel 5.15 Total Penghematan................................................. 121

Tabel 5.16 Tabel Nilai BCR dan NP........................................ 123

xvi


xi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Gambaran Pulau Sumatera .......................... 2

Gambar 1.2 Gambaran Kota Lima Puluh,Kabupaten

Batu Bara ....................................................... 3

Gambar 1.3 Gambaran Lokasi Perlintasan Sebidang ........ 4

Gambar 1.4 Gambaran Persimpangan dengan Perlintasan

sebidang ......................................................... 6

Gambar 2.1 Tundaan Lalu Lintas Simpang VS Derajat

Kejenuhan ...................................................... 7

Gambar 2.4.1 Hubungan Kecepatan-Kerapatan untuk

Jalan Empat-Lajur Terbagi ............................ 7

Gambar 2.4.2 Hubungan Kecepatan-Kerapatan untuk Jalan

Dua-Lajur Terbagi.......................................... 8

Gambar 2.4.3 Hubungan Kecepatan-Kerapatan untuk Jalan

Dua-Lajur Tak Terbagi ................................ 20

Gambar 2.4.4 Hubungan Kecepatan-Arus untuk Jalan

Dua- Lajur Tak Terbagi................................. 21

Gambar 2.4.5 Hubungan antara Derajat Kejenuhan dengan

Derajat Iringan .............................................. 21

Gambar 3.1 Titik Pengamatan untuk Survei Lapangan..... 27

Gambar 4.1 Gambar Perlintasan Kereta Api di Jalan

Lima Puluh-Asahan (Kondisi Eksisting)........ 48

Gambar 4.2 Grafik Persamaan Linier untuk Pertumbuhan

Jumlah Penduduk Kota Batu Bara….............. 58

Gambar 4.3 Grafik Persamaan Linier untuk PDRB Kota

Batu Bara ........................................................ 59

Gambar 4.4 Grafik Persamaan Linier untuk PDRB

xii

Perkapita Kota Batu Bara................................ 60

Gambar 4.5 Sketsa Potongan Melintang Flyover............... 78

Gambar 5.1 Grafik Kendaraan Penumpang........................ 81

Gambar 5.2 Grafik Biaya Operasional Kendaraan............. 105

127

DAFTAR PUSTAKA

Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Yayasan

Badan Penerbit Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Kartika, A.A.G. 2006. Buku Ajar Mata Kuliah Ekonomi Jalan

Raya, Program S-1 Jurusan Teknik Sipil FTSP, Surabaya.

Khisty, C. J. dan Lall, B. K., (2005), Dasar-dasar Rekayasa

Transportasi (Jilid 1), Penerbit Erlangga, Jakarta.

May, Adolf D. 1990. Traffic Flow Fundamentals. Prentice Hall.

New Jersey

Oglesby, Clarkson H. dan Hiks, R. Gary. 1999. Teknik Jalan

Raya. Edisi Keempat. Jakarta: Penerbit Erlangga.

Praptono. 2013. Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over

Perlintasan Jalan Raya dan Rel Kereta Api di

Peterongan-Jombang ditinjau dari segi Ekonomi,

Tugas Akhir, Program S-1 Jurusan Teknik Sipil FTSP,

Surabaya.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi.

Bandung: ITB.

128


BIODATA PENULIS

Penulis Tugas akhir ini bernama

Novia Octanova Manihuruk, lahir di

Pangururan, 09 Oktober 1991. Anak

dari Bapak Tonggi Edison

Manihuruk dan Ibu Nurhayati Sirait

merupakan anak kedua dari lima

bersaudara. Penulis telah

menempuh pendidikan formal di

SD Inpres Pangururan, SMP Negeri

1 Merek, SMA Katolik 1

Kabanjahe. Setelah penulis lulus

dari SMA Katolik 1 Kabanjahe pada tahun 2009, penulis

mengikuti ujian masuk Politeknik Negeri Medan dan diterima

di jurusan Teknik Sipil pada tahun 2009. Di jurusan Diploma

III Teknik Sipil ini penulis mengambil konsentrasi Bangunan

Transportasi dan lulus pada tahun 2012.

Tepatnya pada Januari 2013, penulis melanjutkan

pendidikannya di Program Sarjana Lintas Jalur Jurusan Teknik

Sipil FTSP-ITS dan terdaftar dengan NRP 3112 106 011. Di

Jurusan Teknik Sipil FTSP-ITS ini, penulis mengambil judul

Tugas Akhir di bidang transportasi/perhubungan. Penulis dapat

dihubungi melalui email [email protected].

mailto:[email protected]

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perkembangan suatu daerah sangat didukung oleh

perkembangan sarana dan prasarana transportasi. Perkembangan

sarana transportasi jalan raya sering kali membentuk pertemuan

jalan dengan sarana transportasi jalan rel. Permasalahan

transportasi seperti kemacetan sering terjadi di perlintasan

sebidang.

Sehubungan dengan tingginya tingkat kemacetan lalu

lintas pada perlintasan sebidang antara jalan dan jalur kereta api di

Jalan Lima Puluh – Asahan, yang mana juga berpengaruh bagi

pertumbuhan ekonomi masyarakat di daerah tersebut, maka perlu

diperhatikan kembali bagaimana penyelenggaraan manajemen dan

rekayasa lalu lintas pada perlintasan sebidang antara jalan dengan

jalur rel kereta api.

Ditinjau dari sistem jaringan jalan, Jalan Lima Puluh –

Asahan terletak di jalan Lintas Sumatera (jalan yang

menghubungkan provinsi-provinsi yang ada di Pulau Sumatera),

yang juga merupakan jalan utama yang menghubungkan kota Batu

Bara menuju kota Kisaran, Asahan, Siantar, dan Medan (Bandara

Kuala Namu). Lima Puluh sebagai salah satu kota yang dilewati

jalan provinsi terdapat perlintasan sebidang antara jalan raya dan

jalan rel. Hal ini menjadi pemicu rawannya kemacetan di ruas jalan

tersebut. Karena sudah menjadi ketentuan bahwa kereta api lebih

diprioritaskan untuk lewat dibandingkan kendaraan bermotor dan

pengguna jalan. Menurut pasal 114, Undang-Undang No. 22 Tahun

2009 tentang lalu- lintas dan angkutan jalan, pada perlintasan

sebidang antara jalur kereta api dan jalan, pengemudi kendaraan

wajib:

a. berhenti ketika sinyal sudah berbunyi, palang pintu kereta api

sudah mulai ditutup, dan/atau ada isyarat lain;

b. mendahulukan kereta api; dan

2

c. memberikan hak utama kepada kendaraan yang lebih dahulu

melintasi rel.

Dengan demikian diketahui bahwa sudah menjadi

ketentuan kereta api lebih diprioritaskan untuk lewat dibandingkan

kendaraan bermotor dan pengguna jalan.

Kemacetan (tundaan) yang sering terjadi di ruas jalan

tersebut juga diakibatkan oleh banyaknya jumlah kendaraan yang

melintas dan penutupan palang kereta api. Jika ditinjau dari segi

ekonomi, tundaan yang dialami ketika terjadi macet merupakan

suatu biaya (cost) yang harus dibayar oleh pengguna jalan. Dan jika

ditinjau dari segi waktu, pengguna jalan harus menghabiskan lebih

banyak waktu untuk sampai ke tempat tujuan. Hal – hal inilah yang

menyebabkan perlunya penanganan yang serius terhadap kondisi

di ruas jalan Lima Puluh – Asahan ini. Salah satu usaha pemerintah

di dalam menangani permasalahan – permasalahan tersebut yaitu

dengan mengadakan pembangunan jalan layang (flyover). Jalan

layang diharapkan bisa mengatasi kemacetan pada perlintasan

sebidang antara jalan raya dengan jalan rel tersebut. Dengan

demikian potensi kemacetan tersebut dapat dikurangi.

Perlu pengamatan untuk layak tidaknya jalan layang

(flyover) tersebut dibangun di perlintasan sebidang tersebut. Untuk

itu, dalam Tugas Akhir ini penulis akan melakukan studi kelayakan

terhadap pembangunan jalan layang (flyover) di ruas jalan Lima

Puluh – Asahan ditinjau berdasarkan aspek lalu lintas dan

ekonomi.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, ada beberapa masalah

yang akan dibahas dalam tugas akhir ini yaitu sebagai berikut.

1. Bagaimana kondisi karakteristik perlintasan sebelum ada

rencana pembangunan jalan layang (flyover) pada perlintasan

sebidang jalan Lima Puluh-Asahan?

2. Berapa penghematan waktu dan biaya sebelum dan sesudah

diadakannya jalan layang (flyover) pada perlintasan sebidang

jalan Lima Puluh - Asahan?

3

3. Apakah pembangunan jalan layang (flyover) di perlintasan

sebidang jalan Lima Puluh - Asahan itu layak dari segi

ekonomi dan lalu lintasnya?

1.3. Tujuan

Tujuan yang ingin dicapai melalui studi kelayakan ini

adalah:

1. Untuk mengetahui kondisi karakteristik perlintasan sebelum

ada rencana pembangunan jalan layang (flyover) pada

perlintasan sebidang jalan Lima Puluh-Asahan.

2. Untuk mengetahui berapa penghematan nilai waktu dan biaya

sebelum dan sesudah diadakan pembangunan jalan layang

(flyover) pada ruas jalan Lima Puluh – Asahan.

3. Untuk mengidentifikasi kelayakan pembangunan jalan layang

(flyover) pada ruas jalan Lima Puluh - Asahan dari segi lalu

lintas dan ekonomi transportasi.

1.4. Manfaat

Laporan Tugas Akhir ini diharapkan dapat bermanfaat

sebagai rekomendasi bagi layak tidaknya pembangunan ini

diadakan dari segi lalu lintas dan ekonomi.

1.5. Batasan Masalah

Pada penulisan laporan tugas akhir ini penulis membatasi

masalah pada beberapa hal berikut ini:

1. Tinjauan kelayakan pembangunan jalan layang pada ruas

jalan Lima Puluh – Asahan hanya ditinjau dari aspek lalu

lintas dan ekonomi.

2. Tidak memperhitungkan kerugian atau peningkatan dari

bidang sosial atau hasil produk di daerah studi.

3. Tidak merencanakan dimensi flyover.

4. Peninjauan lalu lintas hanya pada analisa volume kapasitas

dan tingkat kinerja yang meliputi: Derajat Kejenuhan (DS)

dan Kecepatan.

5. Tidak memperhitungkan delay akibat waktu pelelehan.

4

1.6. Lokasi Studi

Kota Lima Puluh merupakan ibukota Kabupaten Batu Bara

yang terletak di provinsi Sumatera Utara. Sebelah Selatan

berbatasan dengan Kota Pematang Siantar. Sebelah barat

berbatasan dengan Kota Tebing Tinggi. Sebelah Utara berbatasan

dengan Selat Malaka, dan sebelah Timur berbatasan dengan Kota

Kisaran, Kabupaten Asahan. Gambaran Lokasi Studi dapat dilihat

pada Gambar 1:4.

Gambar 1.1 Gambaran Pulau Sumatera

(Sumber: Google Earth, 5 Mei 2014)

5

Gambar 1.2 Gambaran Kota Lima Puluh, Kabupaten Batu Bara


Gambar 1.3 Gambaran Lokasi Perlintasan Sebidang


Lokasi Studi

Rel Kereta Api

6

Gambar 1.4 Gambaran Persimpangan dengan Perlintasan

(Sumber: Google Maps, 24 Juni 2014)

Lokasi Studi

7

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum

Diperlukan adanya suatu telaah atau materi penunjang

yang berdasar pada bahan-bahan referensi atau sumber-sumber lain

untuk memperkuat pembahasan keseluruhan masalah yang ada

dalam penulisan Tugas Akhir ini. Dari studi pustaka ini diperoleh

ketentuan-ketentuan yang diperlukan dalam studi kelayakan dalam

hal ini studi kelayakan flyover Lima Puluh, Kabupaten Batu Bara,

Sumaera Utara.

2.2. Persimpangan Sebidang Tak Bersinyal (Unsignalized

Intersection)

Persimpangan, khususnya simpang sebidang merupakan

salah satu komponen jalan yang memberikan pengaruh terbesar

pada efisiensi pada sistem transportasi jalan khususnya dalam

ukuran kapasitas dan keselamatan. Simpang sebidang secara

langsung mempengaruhi kemampuan (capability) jalan yang

melayani volume kendaraan dan volume pejalan kaki, sebab

“gangguan” kepada lalu lintas sering terjadi di persimpangan.

Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan

atau lebih yang berbasis sama seperti jalan raya dengan jalan raya.

Perlintasan sebidang didefinisikan sebagai pertemuan jalan raya

dengan jalan kereta api. Umumnya pengaturan persimpangan

sebidang dilakukan dengan marka, rambu, pulau jalan, bundaran,

dan lampu lalu lintas. Pengaturan lebih sulit dilakukan untuk

perlintasan sebidang yakni jalan raya dengan jalan kereta api

dimana melibatkan arus kendaraan bermotor pada satu sisi dan arus

kereta api pada sisi yang lain. Berdasarkan waktu penggunaan

perlintasan, kereta api menggunakan perlintasan dengan jadwal

tertentu walaupun sering sekali tidak tepat waktu sedangkan

kendaraan yang melewati persimpangan tidak terjadwal sehingga

kendaraan dapat melintasi perlintasan kapan saja.

8

“Persimpangan sebidang adalah suatu persimpangan

dimana dua atau lebih jalan besimpangan satu sama lain, dengan

tiap jalan (kaki persimpangan) mengarah keluar dari sebuah

persimpangan dan membentuk pola persinggungan “ (Khisty dan

Lall, 2003).

Persimpangan sebidang tak bersinyal adalah persimpangan

pada satu bidang antara dua jalur atau lebih jalan raya. Pada daerah

persimpangan ini terjadi gerakan membelok atau memotong arus

lalu lintas lain, dan arus lalu lintas yang saling berpotongan ini

jenisnya sama yaitu lalu lintas jalan raya.

2.2.1. Kapasitas

Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang dalam

MKJI’97 merupakan hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co)

yang meliputi: kapasitas pada kondisi tertentu dan faktor-faktor

penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi

lapangan terhadap kapasitas. Kapasitas diformulakan sebagai

berikut:

C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

(smp/jam)....................................................................(2.1)

Keterangan:

Fw : Lebar rata-rata pendekat

FM : Tipe median jalan utama

FCS : Kelas ukuran kota

FRSU : Rasio kendaraan tak bermotor

FLT : Rasio belok kiri

FRT : Rasio belok kanan

FMI : Rasio arus jalan minor

2.2.2. Derajat kejenuhan

Menurut MKJI’97, derajat kejenuhan (DS) untuk semua

simpang dapat dihitung dengan perumusan seperti pada persamaan

2.2.

DS = Qsmp / C ...........................................................(2.2)

Dimana:

9

Qsmp : Arus total (smp/jam),

Diperoleh dengan rumus:

Qsmp = Qkend x Fsmp ..........................................(2.2.1)

Fsmp : Faktor smp,

Diperoleh dengan rumus:

Fsmp = (empLV x LV% + empHV x HV% + empMC

x MC%) / 100 ........................................................(2.2.2)

Keterangan:

empLV, LV%, empHV, HV%, empMC, MC%

merupakan emp dari komposisi lalu lintas untuk

kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor.

C : Kapasitas (smp/jam)

2.2.3. Arus lalu lintas

Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada

jalan. Perhitungan dilakukan per satuan jam, dinyatakan dalam

satuan kend/jam atau smp/jam atau LHRT. Semua nilai arus lalu

lintas baik per arah maupun total, dikonversikan menjadi satuan

mobil penumpang (smp). Ekivalensi mobil penumpang (tergantung

pada tipe jalan, tipe alinyemen dan arus lalu lintas total) secara

empiris diturunkan untuk beberapa tipe kendaraan sebagai berikut:

- Kendaraan ringan, meliputi: mobil penumpang, minibus,

truck pick-up, dan jeep;

- Kendaraan berat menengah, meliputi: truk dua gandar dan bus

kecil;

- Bus besar;

- Truk besar, meliputi: truk tiga gandar dan truk gandengan; dan

- Sepeda motor.

2.2.4. Tundaan

Tundaan yang terjadi di persimpangan dapat disebabkan

oleh Lalu Lintas (DT) yang disebabkan oleh pengaruh kendaraan

lain dan Tundaan Geometrik (DG) yang disebabkan perlambatan

dan percepatan untuk melewati fasilitas (misalnya akibat lengkung

10

horisontal pada persimpangan). Menurut Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI, 1997), tundaan lalu lintas (DT) diartikan sebagai

waktu menunggu akibat interaksi lalu lintas dengan lalu lintas yang

berkonflik, sedangkan tundaan geometrik diartikan sebagai akibar

dari perlambatan dan percepatan lalu lintas yang terganggu dan

yang tidak terganggu.

Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT), jalan minor

(DTMI) dan jalan utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan

empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel bebas.

2.2.5. Tundaan lalu lintas simpang (DT1)

Tundaan lalu lintas simpang merupakan tundaan lalu lintas

rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.

DT1 ditentukan dari kurva empiris antara DT1 dan DS yang dapat

dilihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Tundaan Lalu Lintas Simpang VS Derajat

Kejenuhan

(Sumber: MKJI,1997)

11

2.2.6. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)

Tundaan lalu lintas utama merupakan tundaan lalu lintas

rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan

dari jalan utama. Adapun nilai DTMA dapat ditentukan dari kurva

empiris antara DTMA dengan DS, yang bisa dilihat pada Gambar

1.3.

Gambar 2.2 Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama VS Derajat

Kejenuhan

(Sumber: MKJI, 1997)

2.2.7. Penentuan tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas jalan minor rata-rata ditentukan

berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundaan jalan utama

rata-rata berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,

1997) dinyatakan dalam perumusan sebagai berikut:

DTMI = (QTOT x DT1 – QMA x DTMA) / QMI ..................(2.3)

12

2.2.8. Tundaan geometrik simpang (DG) Tundaan geometrik simpang merupakan tundaan

geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk

simpang. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,

1997), DG dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai

berikut:

- Untuk DS ˂ 1.0

DG = (1–DS) x (ΡT x 6 + (1–ΡT) x 3) + DS x 4 (det/smp)

.............................................................................(2.4)

- Untuk DS ˃ 1.0; DG = 4

Dimana:

DG: Tundaan geometrik simpang

DS: Derajat kejenuhan

ΡT: Rasio belok total

2.2.9. Tundaan simpang Tundaan simpang berdasarkan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI,1997) dapat dihitung dengan perumusan sebagai

berikut:

D = DG + DT1 (det/smp) ...........................................(2.5)

Dimana:

DG: Tundaan geometrik simpang

DT1: Tundaan lalu lintas simpang

2.2.9.1. Peluang antrian

MKJI’97 mengemukakan bahwa rentang nilai peluang

antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian

dan derajat kejenuhan, yang dapat dilihat pada Gambar 2.3.

13

Gambar 2.3 Rentang Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat

Kejenuhan (DS)


2.3. Peramalan Volume Lalu Lintas Kendaraan

(Forecasting)

Dalam studi ekonomi jalan raya, peramalan (forecasting)

sangat penting untuk memperkirakan biaya-biaya yang akan

dikeluarkan di masa yang akan datang, seiring dengan

bertambahnya jumlah kendaraan. Dalam tugas akhir ini, metode

yang digunakan dalam peramalan adalah metode Regresi Linier

dengan menggunakan data jumlah kendaraan.

Dengan metode regresi linier akan diperoleh persamaan

garis linier dengan data telah ada. Dalam persamaan linier yang

dihasilkan, terdapat hubungan fungsional antara variabel-

variabelnya. Jumlah kendaraan dinyatakan sebagai variabel tidak

bebas dengan notasi Y sedangkan tahun dinyatakan sebagai

variabel bebas dengan notasi X. Secara Matematis MKJI’97

merumuskannya dalam persamaan sebagai berikut:

Y = a x X + b ..............................................................(2.6)

14

Dimana nilai koefisien a dan b dapat dihitung dengan persamaan

berikut:

a = (𝑛∗ ∑ 𝑋𝑌− ∑ 𝑋∗ ∑ 𝑌)

(𝑛∗ ∑ 𝑋2

− (∑ 𝑋)2) .................................................(2.6a)

b = (∑ 𝑌−𝑎∗ ∑ 𝑋)

𝑛 ..........................................................(2.6b)

𝑟 = (𝑛∗ ∑ 𝑋𝑌− ∑ 𝑋∗ ∑ 𝑌)

√((𝑛∗ ∑ 𝑋2

− (∑ 𝑋)2)∗𝑁∗ ∑ 𝑌2

− (∑ 𝑌)2)

......................(2.6c)

Dalam memudahkan perhitungan analisa tersebut

digunakan program komputer Microsoft Office Excel.

2.4. Jalan Luar Kota

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,

1997), segmen jalan luar kota secara umum diharapkan jauh lebih

panjang dari segmen jalan perkotaan atau semi perkotaan kerena

pada umumnya karakteristik geometrik dan karakteristik lainnya

tidak sering berubah dan simpang utamanya tidak terlalu

berdekatan. Panjangnya mungkin puluhan kilometer, tetapi perlu

untuk menetapkan batas segmen dimana terdapat perubahan

karakteristik yang penting, walaupun segmen yang ditetapkan jauh

lebih pendek.

Daerah luar kota adalah karakteristik arus lalu lintas

puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan

terdapat perubahan dalam komposisi lalu lintasnya (dengan

presentasi kendaraan pribadi dan sepeda motor yang tinggi, dan

persentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas).

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997),

dalam menentukan kinerja jalan luar kota, harus dicari beberapa

variabel antara lain sebagai berikut:

- Kecepatan arus bebas, FV;

- Kapasitas, C; dan

- Derajat Kejenuhan, DS.

15

2.4.1. Definisi dan Istilah

Definisi dan istilah berdasarkan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI), 1997 sebagai berikut:

Ukuran kinerja umum

C (Kapasitas) Arus lalu lintas maksimum

yang dapat dipertahankan

sepanjang potongan jalan

dalam kondisi tertentu. DS (Derajat Kejenuhan) Rasio arus terhadap

kapasitas. TT (Waktu Tempuh) Waktu total yang

diperlukan untuk melalui

suatu panjang jalan

tertentu, termasuk seluruh

tundaan-henti (dalam jam,

menit atau detik). V (Kecepatan Tempuh) Kecepatan rata-rata yang

dihitung sebagai panjang

jalan dibagi waktu tempuh

jalan tersebut (km/jam).

FV (Kecepatan Arus Bebas) Kecepatan rata-rata

teoritis lalu lintas pada

waktu kerapatan = nol

(tidak ada kendaraan di

jalan), dinyatakan dalam

km/jam. Atau bisa

diartikan sebagai

kecepatan suatu kendaraan

yang tidak tertahan oleh

kendaraan lain, dimana

pengemudi nyaman untuk

bergerak pada kondisi-

kondisi geometrik,

lingkungan dan

pengendalian lalu lintas

16

yang ada pada suatu

segmen jalan tanpa lalu

lintas lain.

B (Iringan) Kondisi lalu lintas dimana

kendaraan bergerak dalam

antrian dengan kecepatan

yang sama karena tertahan

oleh kendaraan yang

didepan (waktu antara ke

depan ≤ 5 detik). DB (Derajat Iringan) Rasio arus kendaraan dalam

iringan terhadap arus total.

Komposisi lalu lintas Kend (Kendaraan) Unsur lalu lintas di atas

roda

LV (Kendaraan ringan) Kendaraan bermotor

beroda empat, denga dua

gandar berjarak 2,0 – 3,0 m;

termasuk kendaraan

penumpang, oplet, mikro

bis, pick-up dan truk kecil,

sesuai sistem klasifikasi

Bina Marga. MHV (Kendaraan berat

menengah)

Kendaraan bermotor

dengan dua gandar, dengan

jarak 3,5 – 5,0 m; termasuk

bis kecil, truk dua as

dengan enam roda, sesuai

sistem klasifikasi Bina

Marga.

LT (Truk besar) Truk tiga gandar dan truk

kombinasi dengan jarak

gandar (gandar pertama ke

kedua) ˂ 3,5 m ; sesuai

17

sistem klasifikasi Bina

Marga.

LB (Bis besar) Bis dengan dua atau tiga

gandar dengan jarak as 5,0

– 6,0 m.

MC (Sepeda Motor) Sepeda motor dengan dua

atau tiga roda meliputi

sepeda motor dan

kendaraan roda tiga sesuai

dengan sistem klasifikasi

Bina Marga.

UM (Kendaraan tak

bermotor)

Kendaraan bertenaga

manusia atau hewan di atas

roda , meliputi: sepeda,

becak, kereta kuda dan

kereta dorong sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga.

Catatan: kendaraan tak

bermotor tidak dianggap

sebagai unsur lalu lintas

tetapi unsur hambatan

samping.

Faktor perhitungan

Kapasitas suatu segmen

jalan untuk suatu set

kondisi yang ditentukan

sebelumnya (geometri, pola

arus lalu lintas dan faktor

lingkungan).

Faktor penyesuaian untuk

kapasitas dasar akibat lebar

jalur lalu lintas

Co (Kapasitas Dasar,

smp/jam)


kapasitas dasar akibat

pemisah arah, dalam hal ini

18

hanya untuk jalan dua arah

tak terbagi.

FCw (Faktor penyesuaian

kapasitas akibat lebar jalur)


kapasitas dasar akibat

hambatan samping sebagai

fungsi dari lebar bahu.

emp (ekivalensi mobil

penumpang)

Faktor dari berbagai tipe

kendaraan dibandingkan

terhadap kendaraan ringan

sehubungan dengan

pengaruh kepada kecepatan

kendaraan ringan dalam

arus campuran (untuk

mobil penumpang dan

kendaraan ringan yang

sama sasisnya; emp = 1,0).

Smp (satuan mobil penum

pang)

Satuan untuk arus lalu

lintas dimana arus berbagai

kendaraan yang berbeda

telah diubah menjadi arus

kendaraan ringan, termasuk

mobil penumpang, dengan

menggunakan emp.

Fsmp (Faktor smp) Faktor untuk mengubah

arus dalam kendaraan

campuran menjadi arus

ekivalen dalam smp, untuk

analisa kapasitas.

LHRT (kend/hari) Lalu lintas harian rata-rata

tahunan.

k ( Faktor LHRT) Faktor pengubah dari

LHRT ke lalu lintas jam

puncak

19

QDH (Arus jam rencana) Arus lalu lintas yang

digunakan untuk

perancangan:

QDH = LHRT x k

FV (Kecepatan arus bebas) kecepatan kendaraan yang

tidak terhambat oleh

kendaraan lain dalam

pemilihan kecepatannya.

Fvo (Kecepatan arus bebas

dasar)

kecepatan arus bebas suatu

segmen jalan untu suatu set

kondisi ideal (geometri,

pola arus lalu lintas dan

faktor lingkungan) yang

ditentukan sebelumnya.

FVw (Penyesuaian kecepatan

akibat lebar jalur)

Penyesuaian untuk

kecepatan arus bebas dasar

akibat lebar jalur.

FFVSF (Faktor penyesuaian

kecepatan akibat hambatan

samping)



akibat hambatan samping

dan lebar bahu.

FFVRC (Faktor penyesuaian

kecepatan akibat kelas

fungsional jalan)



akibat kelas fungsional

jalan (arteri, kolektor atau

lokal) dan guna lahan.

2.4.2. Kapasitas arus bebas

Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) dari lalu lintas pada

waktu kerapatan = 0, yaitu tidak ada kendaraan di jalan sehingga

kendaraan tidak tertahan oleh kendaraan lain, dimana pengemudi

merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi-kondisi geometrik,

lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu

segmen jalan tanpa lalu lintas lain.

20

MKJI’97 memberikan persamaan umum untuk penentuan

kecepatan arus bebas seperti pada persamaan 2.2 berikut ini:

FV = (FVo + FVw) x FFVSF x FFVRC.....................(2.7)

Dimana:

FV :Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi

lapangan (km/jam)

Fvo :Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan

dan alinyemen yang diamati

FVw :Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)

FFVSF :Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar

bahu

FFVRC:Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna

lahan

21

2.4.2.1. Kecepatan arus bebas dasar (FVo)

Besarnya nilai Fvo dapat dilhat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Jalan Luar Kota

(Fvo), tipe alinyemen biasa.


Tipe Jalan/ Tipe

Alinyemen Kecepatan Arus Bebas Dasar (km/jam)

(Kelas Jarak

Pandang) Kendaraan

Kendaraan

berat Bus Truk Sepeda

Ringan Menengah besar Besar motor

LV MHV LB LT MC

Enam-lajur terbagi

˗ Datar 83 67 86 64 64

˗ Bukit 71 56 68 52 58

˗ Gunung 62 45 55 40 55

Empat-lajur

terbagi

˗ Datar 78 65 81 62 64

˗ Bukit 68 55 66 51 58

˗ Gunung 60 44 ˗53 39 55

Empat-lajur tak

terbagi

˗ Datar 74 63 78 60 60

˗ Bukit 66 54 65 50 56

˗ Gunung 58 43 52 39 53

Dua-lajur tak

terbagi

˗ Datar SDC: A 68 60 73 58 55

˗ " " : B 65 57 69 55 54

˗ " " : C 61 54 63 52 53

˗ Bukit 61 52 62 49 53

˗ Gunung 55 42 50 38 51

22

2.4.2.2. Kecepatan arus bebas dasar (FVw)

Besarnya nilai FVw dapat dilihat dari Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw) pada

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan pada Berbagai Tipe

Alinyemen

Tipe

Jalan

Lebar

efektif FVw (km/jam)

jalur lalu Datar: ˗ Bukit: SDC = A, B, C

Gunung lintas (Wc) SDC = A, B ˗ Datar: SDC = C

(m)

Empat-lajur dan Per lajur

Enam-

lajur terbagi 3,00 ˗3 ˗3 ˗2

3,25 ˗1 ˗1 ˗1

3,50 0 0 0

3,75 2 2 2

Empat-

lajur Per lajur tak

terbagi 3,00 ˗3 ˗2 ˗1

3,25 ˗1 ˗1 ˗1

3,50 0 0 0

3,75 2 2 2

Dua-

lajur Total tak

terbagi 5 ˗11 ˗9 ˗7

6 ˗3 ˗2 ˗1

7 0 0 0

8 1 1 0

9 2 2 1

10 3 3 2

11 3 3 2


23

2.4.2.3. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan

lebar bahu (FFVSF)

Besarnya nilai FFVSF dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FFVSF) pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

Ringan

Tipe

Jalan

Kelas

Hambatan

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan

Samping dan

samping lebar bahu

(SFC)

Lebar bahu

efektif rata-

rata Ws (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Empat-

lajur

terbagi Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

4/2 D Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99

Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98

Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97

Sangat tinggi 0,86 0,87 0,89 0,96

Empat-

lajur tak


4/2 UD Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98

Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97

Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96

Sangat tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95

Dua-

lajur tak


2/2 UD Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98

Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97

Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95

Sangat tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93


24

2.4.2.4. Faktor penyesuaian akibat kelas jalan dan guna lahan

(FFVRC)

Besarnya nilai FFVRC dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Akibat Kelas Jalan dan Guna

Lahan (FFVRC) pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan

Tipe Jalan Faktor Penyesuaian FFVRC

Pengembangan samping jalan (%)

0 25 50 75 100

Empat-lajur

terbagi

Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95

Lokal 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94

Kolektor 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93 Empat-lajur

tak terbagi

Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945

Lokal 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915

Kolektor 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895

Dua-lajur tak

terbagi

Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94

Lokal 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88

Kolektor 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84


2.4.3. Kapasitas

Kapasitas merupakan arus maksimum per satuan jam yang

melewati suatu titik di jalan dalam kondisi tertentu, yang mana arus

tersebut dapat dipertahankan. Untuk jalan dua-lajur dua-arah,

kapasitas dimaksudkan untuk arus dua arah yaitu pada kedua arah

kombinasi, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur arus dipisahkan

per arah perjalanan dan kapasitas dihitung per lajur.

25

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,

1997), Kapasitas dapat ditentukan dengan menggunakan

persamaan berikut:

C = Co x FCw x FCSP x FCSF ..................................(2.8)

Dimana:

C = kapasitas (smp/jam)

Co = kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = faktor penyesuaian pemisahan arah (khusus untuk jalan

tak terbagi)

FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

2.4.3.1. Kapasitas dasar (Co) (dalam smp/jam)

Besarnya kapasitas dasar (Co) untuk jalan luar kota 4 lajur

2 arah (4/2) dan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD) dapat dilihat

pada Tabel 2.5 dan Tabel 2.6.

Tabel 2.5 Kapasitas Dasar pada Jalan Luar Kota 4 Lajur 2 Arah

(4/2)

Tipe Jalan/Tipe

Alinyemen Kapasitas Dasar

Total kedua arah

(smp/jsm/lajur)

Empat-lajur

terbagi

˗ Datar 1900

˗ Bukit 1850

˗ Gunung 1800

Empat-lajur tak

terbagi

˗ Datar 1700

˗ Bukit 1650

˗ Gunung 1600


26

Tabel 2.6 Kapasitas Dasar pada Jalan Luar Kota 2 Lajur 2 Arah

Tak Terbagi (2/2 UD)

Tipe Jalan/Tipe Alinyemen Kapasitas Dasar

Total kedua arah

(smp/jsm/lajur)

Dua-lajur tak terbagi

˗ Datar 3100

˗ Bukit 3000

˗ Gunung 2900


2.4.3.2. Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas (FCw)

Besarnya nilai FCw dapat dilihat pada Tabel 2.7.


Lalu Lintas (FCw)

Tipe Jalan

Lebar Efektif Jalur Lalu

Lintas (Wc) FCw

(m)

Empat-lajur terbai Per lajur

Enam-lajur terbagi 3,0 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

Empat-lajur tak terbagi Per lajur

3,0 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03


27


Lalu Lintas (FCw) (lanjutan)

Tipe Jalan

Lebar Efektif Jalur Lalu

Lintas (Wc) FCw

(m)

Dua-lajur tak terbagi Total kedua arah

5 0,69

6 0,91

7 1,00

8 1,08

9 1,15

10 1,21

11 1,27


2.4.3.3. Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah (FCSP)

Besarnya nilai FCSP dapat dilihat pada Tabel 2.8.

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah

(FCSP)

Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSPB Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 4/2 1,01 0,975 0,95 0,925 0,90


2.4.3.4. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCSF)

Besarnya Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF) dapat

dilihat pada Tabel 2.9.

28

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan

Samping (FCSF)

Tipe

Jalan

Kelas

Hambatan

Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping

(FCSF)

Samping Lebar bahu efektif, Ws

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D VL 0,99 1,00 1,01 1,03

L 0,96 0,97 0,99 1,01

M 0,93 0,95 0,96 0,99

H 0,90 0,92 0,95 0,97

VH 0,88 0,90 0,93 0,96

2/2 UD VL 0,97 0,99 1,00 1,02

4/2 UD L 0,93 0,95 0,97 1,00

M 0,88 0,91 0,94 0,98

H 0,84 0,87 0,91 0,95

VH 0,80 0,83 0,88 0,93


2.4.4. Derajat kejenuhan

Derajat Kejenuhan (DS) adalah rasio arus terhadap

kapasitas yang digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan

perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan segmen suatu jalan.

Adanya masalah kapasitas pada suatu segmen jalan ditunjukkan

oleh nilai Derajat Kejenuhan. Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI, 1997), nilai Derajat Kejenuhan dapat dihitung

dengan menggunakan persamaan berikut:

DS = Q/C ....................................................................(2.9)

Keterangan:

DS = Derajat Kejenuhan

Q = Arus Total

C = Kapasitas Jalan

29

2.4.5. Kecepatan

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997),

kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja segmen

jalan karena dinilai mudah dimengerti dan dapat diukur, serta

merupakan masukan penting bagi analisa ekonomi, dalam hal ini

biaya pemakai jalan. Kecepatan tempuh (V) diartikan sebagai

kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang segmen

jalan, yang dinyatakan dalam rumusan sebagai berikut:

V = L / TT ................................................................(2.10)

Dimana:

V : Kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam)

L : Panjang segmen (km)

TT : Waktu tempuh rata-rata dari kendaraan ringan sepanjang

segmen (jam)

2.4.6. Derajat iringan

Derajat iringan merupakan rasio arus di dalam peleton

terhadap arus total. MKJI’97 mengartikan suatu peleton sebagai

gerakan dari kendaraan yang beriringan dengan waktu antara

(gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di depan) dari

setiap kendaraan, kecuali kendaraan pertama pada peleton, sebesar

≤ 5 detik, dalam hal ini kendaraan tak bermotor tidak dianggap

sebagai bagian peleton.

2.4.7. Hubungan kecepatan-arus-kerapatan

Prinsip umum dalam MKJI’97, yang mendasari analisis

kapasitas suatu segmen jalan adalah: jika arus bertambah maka

kecepatan akan berkurang. Akibat penambahan arus, pengurangan

kecepatan mendekati konstan pada arus rendah dan menengah,

tetapi menjadi lebih besar pada arus yang mendekati kapasitas.

Secara Matematis, MKJI’97 memberi gambaran bahwa hubungan

untuk jalan berlajur banyak dapat diperoleh dengan menggunakan

model Rejim Tunggal sebagai berikut:

V = FV [1-(D/Dj)(ℓ-1)]1/(ℓ-m);

Do/Dj = [(1-m) / (ℓ-m)]1/(ℓ-1) ..................................................(2.11)

30

Dimana:

FV = Kecepatan arus bebas (km/jam)

D = Kerapatan (smp/km) (dihitung sebagai Q/V)

Dj = Kerapatan pada saat jalan macet total

Do = Kerapatan pada saat kapasitas

ℓ,m = Konstanta

2.4.8. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat

iringan

Dalam MKJI’97, derajat iringan merupakan variabel yang

lebih sensitif terhadap arus dibandingkan terhadap kecepatan.

Gambaran hubungan umum antara derajat kejenuhan dengan

derajat iringan dapat dilihat pada Gambar 2.4:5.

Gambar 2.4:1 Hubungan Kecepatan-Kerapatan Untuk Jalan

Empat-Lajur Terbagi


31

Gambar 2.4:2 Hubungan Kecepatan-Arus Untuk Jalan

Empat-Lajur Terbagi


Gambar 2.4:3 Hubungan Kecepatan-Kerapatan Untuk Jalan Dua-

Lajur Tak Terbagi


32

Gambar 2.4:4 Hubungan Kecepatan-Arus Untuk Jalan Dua-Lajur

Tak Terbagi


33

Gambar 2.4:5 Hubungan Antara Derajat Kejenuhan dan Derajat

Iringan; Hanya Untuk Jalan Dua-Lajur Tak Terbagi (Sumber:

MKJI, 1997)

2.5. Biaya Operasi Kendaraan (Jasa Marga)

Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan mengacu pada

metode Jasa Marga. Berdasarkan Modul Ajar Ekonomi Jalan Raya

2006, dalam metode ini terbagi ke dalam beberapa kategori

komponen BOK untuk formulanya antara lain sebagai berikut:

2.5.1. Konsumsi bahan bakar

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1±(kk+kl+kr)]

................................................................................................(2.12)

Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km, sesuai golongan:

- Golongan I = 0.0284V2 - 3.0644V + 141.68

- Golongan IIa = 2.26533*Konsumsi bahan bakar dasar

Gol I

- Golongan IIb = 2.90805*Konsumsi bahan bakar dasar

Gol I

34

Keterangan:

kk = koreksi akibat kelandaian (lihat Tabel 2.10)

kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas (lihat Tabel 2.10)

kr = koreksi akibat kerataan permukaan jalan (roughness)

(lihat Tabel 2.10)

Tabel 2.10 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar

Kendaraan Golongan I, IIA, IIB

Faktor Batasan Nilai

Koreksi Kelandaian Negatif (kk)

G<-5% -0.337

˗5%<G<5% -0.158

Koreksi Kelandaian Postif

(kk)

0%≤G<5% 0.400

G≥5% 0.820

Koreksi Lalu Lintas (kl)

0≤DS<0.6 0.050

0.6<DS,0.8 0.185

DS≥0.8 0.253

Koreksi Kerataan (kr) <3m/km 0.035

≥3m/km 0.085

2.5.2. Konsumsi minyak pelumas

Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar x faktor

koreksi ...................................................................................(2.13)

Konsumsi minyak pelumas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.11

sedangkan faktor koreksi dapat dilihat pada Tabel 2.12.

Tabel 2.11 Konsumsi Minyak Pelumas

Kecepatan Jeni Kendaraan

(km/j Gol I Gol IIA Gol IIB

10˗20 0.0032 0.006 0.0049

20˗30 0.003 0.0057 0.0046

30˗40 0.0028 0.0055 0.0044

40˗50 0.0027 0.0054 0.0043

50˗60 0.0027 0.0054 0.0043

35

Tabel 2.11 Konsumsi Minyak Pelumas (lanjutan)

Kecepatan Jeni Kendaraan

(km/j Gol I Gol IIA Gol IIB

60˗70 0.0029 0.055 0.0044

70˗80 0.0031 0.0057 0.0046

80˗90 0.0033 0.006 0.0049

90˗100 0.0035 0.0064 0.0053

100˗110 0.0038 0.007 0.0059

Tabel 2.12 (Faktor Koreksi)

Nilai Kerataan Faktor Koreksi

<3 m/km 1

>3 m/km 1.5

2.5.3. Konsumsi ban

Golongan I Y = 0.0008848V – 0.0045333

Golongan IIa Y = 0.0012356V – 0.0064667

Golongan IIb Y = 0.0015553V – 0.0059333

Dimana:

Y = Pemakaian ban per 1000 km

2.5.4. Pemeliharaan (suku cadang)

Golongan I Y = 0.0000064V + 0.0005567

Golongan IIa Y = 0.0000332V + 0.0020891

Golongan IIb Y = 0.0000191V + 0.0015400

Dimana:

Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000 km

Y’ = Y * harga kendaraan (Rp/1000 km)

2.5.5. Pemeliharaan (jam kerja mekanik)

Golongan I Y = 0.00362V + 0.36267

36

Golongan IIa Y = 0.02311V + 1.97733

Golongan IIb Y = 0.01511V + 1.21200

Dimana:

Y = jam montir per 1000 km

Y’ = Y * upah kerja per jam (Rp/1000 km)

2.5.6. Depresiasi

Golongan I Y = 1 / (2.5V + 125)

Golongan IIa Y = 1 / (9.0V + 450)

Golongan IIb Y = 1 / (6.0V + 300)

Dimana:

Y = depresiasi per 1000 km

Y’ = Y * setengah nilai kendaraan (Rp/1000 km)

2.5.7. Bunga modal

Formula yang digunakan:

INT = AINT / AKM .....................................................(2.14)

INT = 0.22% * Harga kendaraan baru (Rp/1000 km) ..(2.15)

Dimana:

AINT = Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang

diekspresikan sebagai aksi dari harga kendaraan baru =

0.01 * (AINV / 2)

AINV = Bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru

AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan

2.5.8. Asuransi

Golongan I Y = 38 / (500V)

Golongan IIa Y = 60 / (2571.42857V)

Golongan IIb Y = 61 / (1714.28571V)

Dimana:

Y = Asuransi per 1000 km

Y’ = Y * nilai kendaraan (Rp/1000 km)

37

2.6. Nilai Waktu

Nilai Waktu adalah nilai dari waktu yang terbuang pada

saat berkendara sebagai bagian dari analisis ekonomi transportasi.

Nilai ini meningkat menurut bertambahnya lama waktu perjalanan.

Dalam ekonomi transportasi, analisis terhadap suatu proyek

transportasi salah satunya adalah penghematan waktu.

Nilai waktu dasar diambil dari nilai waktu pada beberapa

studi, yang dapat dilihat berikut ini.

Nilai Waktu = Max {(K * Nilai Waktu Dasar); Nilai Waktu

Minimum}..............................................................................(2.16)

Besarnya Nilai Waktu Minimum dapat dilihat pada Tabel

2.13 dan Tabel 2.14 di bawah ini dan Nilai K dapat dilihat pada

Tabel 2.15.

Tabel 2.13 Nilai Waktu Minimum

No. Kab/Kota Jasa Marga JIUTR

Gol I Gol IIa Gol IIb Gol I

Gol

IIa

Gol

IIb

1 DKI 8200 12369 9188 8200 17022 4246

2 Selain DKI 6000 9051 6723 6000 12455 3170

Tabel 2.14 Nilai Waktu Dasar

Referensi Nilai Waktu (Rp/Jam/Kend)

Gol I Gol IIa Gol Iib

PT. Jasa Marga (1990-1996), 12.287 18.534 13.768

Formula Herbert Mohring

Padalarang-Cileunyi (1996) 3.385 - 5.425 3.827 - 38.344 5.716

1996 3.411 - 6.221 14.541 1.506

IHCM (1995) 3.281,25 18.212 4.971,20

PCI (1979) 1.341 3.827 3.152

JIUTR northern extension 7.067 14.670 3.659 (PCI 1989)

Surabaya-Mojokerto (JICA

1991) 8.880 7.960 7.980

(Sumber: Modul Ajar Ekonomi Jalan Raya, 2006)

38

Tabel 2.15 Nilai K

No. Kabupten/Kota Nilai K

1 Jakarta 1

2 Cianjur 0.15

3 Bandung 0.39

4 Cirebon 0.06

5 Semarang 0.52

6 Surabaya 0.74

7 Gresik 0.25

8 Mojokerto 0.02

9 Medan 0.46

(Sumber: Modul Ajar Ekonomi Jalan Raya, 2006)

2.7. Analisis Kelayakan

2.7.1. Benefit cost ratio (BCR)

Metode ini dilakukan dengan cara membandingkan semua

manfaat biaya (cost) total yang dibutuhkan setelah dikonversikan

ke dalam nilai uang sekarang (present value). Berikut ini adalah

perumusan untuk Benefit Cost Ratio: 𝐵

𝐶=

𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡 (𝑚𝑎𝑛𝑓𝑎𝑎𝑡)

𝐶𝑜𝑠𝑡 (𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎) ≥ 1 ..........................................(2.17)

Dimana:

Benefit : ∆ B.O.K

: B.O.K eksisting – B.O.K kondisi baru

: Penghematan BOK, penghematan nilai waktu

Cost : Biaya pembangunan jalan dan biaya pemeliharaan

Kelayakan dapat dinilai dari nilai B/C yang mungkin sebagai

berikut:

39

- B/C ˃ 1

Maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih besar dari biaya

yang diperlukan, proyek layak dilaksanakan.

- B/C = 1

Maka manfaat yang ditimbulkan proyek sama dengan biaya

yang diperlukan, proyek layak untuk dilaksanakan.

- B/C ˂ 1

Maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih kecil dari biaya

yang diperlukan, proyek tidak layak untuk dilaksanakan.

2.7.2 Net present value (NPV)

Metode ini dilakukan dengan cara mengurangi semua

manfaat biaya (cost) total yang dibutuhkan setelah dikonversikan

ke dalam nilai uang sekarang. Berikut adalah perumusan untuk

NPV:

NPV = Benefit - Cost ...............................................(2.18)

Proyek dikatakan layak untuk dilaksanakan bila manfaat

yang ditimbulkan proyek lebih besar dari biaya yang diperlukan

untuk realisasi. Dikatakan layak apabila NPV ˃ 0.

40


41

BAB III

METODOLOGI

3.1. Identifikasi Masalah

Identifikasi masalah yang dilakukan adalah analisis

kondisi lalu lintas eksisting di area sekitar lokasi studi, meliputi:

- Karakteristik jalan;

- Karakteristik lalu lintas; dan

- Karakteristik persimpangan.

3.2. Studi Pustaka

Studi Pustaka yaitu dengan cara melakukan studi literatur

yang berhubungan dengan pokok bahasan.

3.3. Pengumpulan Data

3.3.1. Data primer

Data yang diperoleh dari hasil lapangan secara langsung,

antara lain sebagai berikut:

a. Survei jumlah kendaraan dengan cara traffic counting, untuk

mengetahui volume lalu lintas pada perlintasan sebidang jalan

raya dengan rel kereta api. Titik pengamatan dapat dilihat pada

Gambar 3.1 dan form survei lalu lintas pada Tabel 3.1;

b. Survei geometrik jalan dengan mengukur langsung di lokasi

studi secara manual, untuk perhitungan kapasitas jalan.

Formulir untuk survei geometrik dapat dilihat pada Tabel 3.2;

c. Survei waktu penutupan palang kereta api dan jumlah

kendaraan selama waktu penutupan palang kereta api, untuk

mengetahui panjang dan lama antrian kendaraan pada

persilangan kereta api.

d. Survei panjang antrian kendaraan di perlintasan sebidang jalan

raya dengan jalan rel (ketika kereta api lewat), dilakukan secara

manual. Survei di persimpangan antara jalan raya dengan jalan

raya tidak dilakukan karena tidak berpengaruh terhadap kondisi

42

kemacetan di perlintasan jalan raya dengan jalan rel. Jarak dari

persimpangan sebelah selatan ke perlintasan ± 300 m.

Titik Pengamat 1 :Survei acounting Indrapura-Lima Puluh

Titik Pengamat 2 :Survei acounting Lima Puluh-Indrapura

Titik Pengamat 3 :Survei Geometrik, Panjang dan Lama Antrian Lima Puluh-Indrapura Titik Pengamat 4 :Survei Geometrik, Panjang dan Lama Antrian Indrapura-Lima Puluh

Gambar 3.1 Titik Pengamatan untuk Survei di Lapangan

JL. Indrapura-Lima Puluh

JL. Lima Puluh-Indrapura

Rel Kereta

Api

43

Tabel 3.1 Form Survei Lalu Lintas

44

Tabel 3.2 Form Survei Geometrik

Arah Kode Lebar Lebar

Jalur Pendekat Badan Jalan (m) Bahu Jalan (m)

Selatan

Jl. Lintas Sumatera

sisi selatan

Utara

Jl. Lintas Sumatera

sisi utara

3.3.2. Data sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi-

instansi terkait, antara lain sebagi berikut:

a. Jumlah Penduduk

Yaitu data dalam beberapa tahun terakhir untuk meramalkan

jumlah kendaraan umum.

b. Faktor BOK

Nilai yang diperoleh dengan menggunakan parameter

kecepatan.

3.3.3. Analisis data

Analisis data dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini terdiri

dari:

1. Melakukan Peramalan (Forecasting)

Peramalan dilakukan untuk menganalisis pertumbuhan lalu

lintas dengan menggunakan regresi linier dengan memasukkan

data-data dari: jumlah penduduk, PDRB, PDRB Perkapita dan

volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk mendapatkan

volume kendaraan pada tahun rencana.

2. Menghitung panjang dan lama antrian kendaraan

Melakukan perhitungan jumlah kendaraan yang lewat di jalan

tersebut dan dibagi sesuai dengan jenis kendaraan, yaitu LV, HV

dan MC (dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang, smp);

menentukan jumlah lajur jalan tersebut; menghitung panjang mobil

penumpang dalam satuan meter; menentukan spacing antrian rata-

rata dalam meter; menentukan lama waktu penutupan palang pintu

kereta api, diperoleh dari hasil survei.

45

3. Analisis Lalu Lintas

Analisa lalu lintas eksisting dianalisa tentang kondisi lalu lintas

dari tahun 2009 sampai 2037 dimana diasumsikan bahwa jalan

layang (flyover) belum dibangun, jadi ini menunjukkan kondisi

sebenarnya pada ruas jalan Lima Puluh-Asahan. Data yang

digunakan diperoleh dari hasil survei traffic counting yang telah

dilakukan.

Analisis kinerja lalu lintas dilakukan dengan program bantu

KAJI, dalam hal ini menganalisis:

a. Volume Lalu lintas;

b. Kapasitas;

c. Derajat Kejenuhan (DS);

d. Kecepatan; dan

e. Waktu Tempuh.

4. Perhitungan BOK

Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan mengacu pada metode

Jasa Marga dengan menggunakan parameter kecepatan.

Melakukan perhitungan BOK eksisting dan BOK rencana agar

mendapatkan benefit (manfaat) dengan adanya usaha

pembangunan jalan layang.

5. Perhitungan Nilai Waktu

Menghitung biaya nilai waktu dengan menggunakan data nilai

waktu dan jumlah kend/hari.

6. Analisa Kelayakan Ekonomi

Berisi tentang penghematan biaya yang dapat dilakukan dengan

adanya pembangunan jalan layang (fly over) tersebut.

- BCR (Benefit Cost Ratio)

- NPV (Net Present Value).

3.4. Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan berisi hasil studi yang telah dilakukan yaitu

tentang layak tidaknya pembangunan flyover tersebut. Saran berisi

masukan-masukan yang diberikan bagi bertimbangan terhadap

pembangunan jalan layang (flyover) di ruas jalan Lima Puluh-

Asahan tersebut.

46

3.5. Diagram Alir

STUDI LITERATUR

MULAI

DATA PRIMER:

- Survei Jumlah

Kendaraan

- Survei Geometrik Jalan

- Survei Waktu dan Lama

Penutupan Palang Pintu

Kereta Api

DATA SEKUNDER:

- Jumlah Penduduk

- Faktor BOK (dari

survei kecepatan)

- Data Gambar dan

Biaya Pekerjaan

PERAMALAN (FORECASTING)

ANALISIS LALU LINTAS

BOK

NILAI WAKTU

SETELAH ADA

FLYOVER

BOK

NILAI WAKTU

EKSISTING

ANALISA KELAYAKAN EKONOMI

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI

47

3.6. Jadwal Kegiatan

Kegiatan Minggu ke-

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Studi Pustaka

Pengumpulan

Data

Analisa Data

a. Peramalan

(Forecasting)

b.

Perhitungan

Panjang &

Lama

Antrian

c.

Perhitungan

BOK

d. BCR &

NPV

Kesimpulan

Penulisan TA

48


49

BAB IV

DATA DAN ANALISA

4.1. Umum

Untuk analisa data dilakukan dengan cara menggabungkan

data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait dengan data

primer yang diperoleh melalui survei di lapangan.

4.2. Kondisi Eksisting

4.2.1. Gambaran kondisi eksisting

Kondisi eksisting pada perlintasan sebidang Jalan Lima

Puluh – Asahan dianalisis sampai 23 tahun mendatang yaitu

sampai 2037 dengan mempertimbangkan volume jalan raya pada

tahun mendatang yang semakin padat dan untuk menghindari

menghindari antrian yang panjang maka perlu diadakan

pembangunan Flyover. Gambaran kondisi eksisting jalan dapat

dilihat pada Gambar 4.1.

Karakreristik jalan yang ada adalah sebagai berikut:

- Tipe Jalan : 2 Jalur 2 Arah tanpa median

- Lebar Jalan : 7 m

- Lebar bahu kiri kanan : 2 m

- Panjang Jalan : 0.850 Km

50

Gambar 4.1 Gambar Perlintasan Kereta Api di Jalan Lima Puluh

– Asahan (Kondisi Eksisting)

JL. Indrapura-Lima Puluh

JL. Lima Puluh-Indrapura

Jalur Kereta Api

51

4.2.2. Survey traffic counting

Pengambilan data lalu lintas yang melewati perlintasan

dilakukan di beberapa titik survei pada lokasi yang ditinjau. Survei

dilakukan pukul 05.00 – 21.00 WIB sehingga diharapkan akan

didapat jumlah kendaraan di jam-jam tersebut.

Dari survei yang dilakukan di ruas jalan Lima Puluh –

Asahan diperoleh data jumlah kendaraan pada jam puncak. Data

hasil survei jumlah kendaraan yang melintas arah Indrapura-Lima

Puluh dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan data hasil survei jumlah

kendaraan yang melintas arah Lima Puluh-Indrapura dapat dilihat

pada Tabel 4.2.

Tabel 4.1 Data Hasil Survei Lalu Lintas Arah Indrapura-Lima

Puluh

PUKUL

Jumlah Kendaraan

Jumlah Kendaraan LV MHV LB LT MC

05.00-05.15 5 3 0 12 5 25

05.15-05.30 9 2 0 16 4 31

05.30-05.45 9 0 0 10 10 29

05.45-06.00 7 0 0 42 14 63

06.00-06.15 10 0 3 17 9 39

06.15-06.30 11 3 0 29 18 61

06.30-06.45 11 0 0 18 27 56

06.45-07.00 15 1 0 20 41 77

07.00-07.15 27 1 0 17 93 138

07.15-07.30 31 4 0 30 82 147

07.30-07.45 35 4 0 33 85 157

07.45-08.00 19 1 0 9 55 84

52


Puluh (Lanjutan)

PUKUL

Jumlah Kendaraan


08.00-08.15 30 5 0 26 59 120

08.15-08.30 17 6 0 25 56 104

08.30-08.45 30 2 0 25 66 123

08.45-09.00 43 3 0 37 106 189

09.00-09.15 24 5 1 23 55 108

09.15-09.30 18 5 0 21 58 102

09.30-09.45 25 1 0 16 67 109

09.45-10.00 24 8 0 22 54 108

10.00-10.15 23 4 1 24 86 138

10.15-10.30 25 7 0 30 69 131

10.30-10.45 43 9 0 26 46 124

10.45-11.00 29 2 1 11 49 92

11.00-11.15 24 14 1 29 79 147

11.15-11.30 26 2 1 7 37 73

11.30-11.45 44 8 1 20 39 112

11.45-12.00 24 7 0 23 44 98

12.00-12.15 34 10 0 18 56 118

12.15-12.30 35 8 0 10 65 118

12.30-12.45 31 9 0 37 70 147

12.45-13.00 34 7 0 20 57 118

13.00-13.15 46 2 1 0 48 97

13.15-13.30 35 7 4 21 62 129

13.30-13.45 33 8 2 16 71 130

13.45-14.00 29 7 4 23 42 105

14.00-14.15 35 5 1 48 50 139

14.15-14.30 13 7 2 21 70 113

53


Puluh (Lanjutan)

PUKUL

Jumlah Kendaraan


14.30-14.45 28 4 1 24 39 96

14.45-15.00 28 5 0 25 34 92

15.00-15.15 32 5 3 27 49 116

15.15-15.30 21 5 1 23 53 103

15.30-15.45 21 2 3 24 31 81

15.45-16.00 36 2 1 27 36 102

16.00-16.15 11 3 0 20 3 37

16.15-16.30 55 8 2 55 77 197

16.30-16.45 33 8 2 32 63 138

16.45-17.00 38 2 2 30 62 134

17.00-17.15 17 4 1 23 65 110

17.15-17.30 25 7 2 47 64 145

17.30-17.45 34 10 4 30 59 137

17.45-18.00 39 6 2 23 64 134

18.00-18.15 29 8 5 16 74 132

18.15-18.30 20 1 0 15 57 93

18.30-18.45 43 7 2 29 66 147

18.45-19.00 40 2 4 28 61 135

19.00-19.15 40 8 3 22 37 110

19.15-19.30 29 8 2 14 25 78

19.30-19.45 32 4 3 33 38 110

19.45-20.00 28 8 3 20 32 91

20.00-20.15 21 5 7 26 40 99

20.15-20.30 0 4 3 24 31 62

20.30-20.45 77 6 7 31 24 145

20.45-21.00 20 2 0 3 3 28

54

Tabel 4.2 Data Hasil Survei Lalu Lintas Lima Puluh-Indrapura

PUKUL

Jumlah Kendaraan


05.00-05.15 6 3 4 14 3 30

05.15-05.30 5 0 6 27 4 42

05.30-05.45 5 0 2 12 3 22

05.45-06.00 15 0 2 25 8 50

06.00-06.15 15 0 8 21 5 49

06.15-06.30 21 3 6 25 21 76

06.30-06.45 21 3 4 17 19 64

06.45-07.00 31 9 6 23 48 117

07.00-07.15 32 4 7 24 77 144

07.15-07.30 24 2 0 14 61 101

07.30-07.45 23 4 4 18 42 91

07.45-08.00 32 2 4 9 32 79

08.00-08.15 23 2 2 11 40 78

08.15-08.30 25 8 3 20 68 124

08.30-08.45 25 10 2 23 57 117

08.45-09.00 21 5 3 13 29 71

09.00-09.15 36 8 3 27 51 125

09.15-09.30 27 7 5 22 21 82

09.30-09.45 27 6 1 25 62 121

09.45-10.00 27 8 2 13 45 95

10.00-10.15 30 6 2 31 64 133

10.15-10.30 37 6 1 20 65 129

55


Indrapura (lanjutan)

PUKUL

Jumlah Kendaraan


10.45-11.00 28 15 0 16 36 95

11.00-11.15 22 5 5 26 102 160

11.15-11.30 32 9 2 16 43 102

11.30-11.45 31 6 0 24 47 108

11.45-12.00 35 9 2 32 88 166

12.00-12.15 36 5 0 28 77 146

12.15-12.30 34 10 2 29 47 122

12.30-12.45 20 10 0 28 65 123

12.45-13.00 33 6 3 42 78 162

13.00-13.15 31 5 1 19 36 92

13.15-13.30 32 4 1 24 55 116

13.30-13.45 38 3 4 12 84 141

13.45-14.00 41 3 1 27 57 129

14.00-14.15 46 3 1 30 75 155

14.15-14.30 56 9 2 17 71 155

14.30-14.45 32 9 1 21 56 119

14.45-15.00 36 9 6 16 58 125

15.00-15.15 21 8 0 19 59 107

15.15-15.30 37 8 1 50 38 134

15.30-15.45 30 8 3 24 53 118

15.45-16.00 31 7 1 9 35 83

16.00-16.15 16 3 0 12 24 55

16.15-16.30 67 6 0 25 101 199

16.30-16.45 42 7 1 38 60 148

16.45-17.00 25 3 2 16 40 86

56


Indrapura (lanjutan)

PUKUL

Jumlah Kendaraan


17.15-17.30 31 2 0 41 45 119

17.30-17.45 35 3 0 14 87 139

17.45-18.00 24 4 4 18 45 95

18.00-18.15 48 7 0 28 29 112

18.15-18.30 26 2 1 14 49 92

18.30-18.45 30 3 1 40 51 125

18.45-19.00 21 3 0 28 30 82

19.00-19.15 32 2 0 28 36 98

19.15-19.30 31 3 0 12 22 68

19.30-19.45 15 4 2 26 29 76

19.45-20.00 23 2 0 10 21 56

20.00-20.15 22 1 0 17 19 59

20.15-20.30 29 1 1 6 25 62

20.30-20.45 15 3 0 9 23 50

20.45-21.00 2 11 0 4 10 27

4.3. Peramalan (Forecasting)

Kendaraan yang melalui persilangan jalan di perlintasan

kereta api Jalan Lintas Timur Sumatera kota Lima Puluh berasal

dari kota Medan. Untuk menentukan pertumbuhan lalu lintas pada

tahun mendatang di kota Lima Puluh Kab. Batu Bara ini, maka data

pertumbuhan penduduk, data PDRB, dan data PDRB Perkapita

digunakan sebagai dasar perhitungan ataupun peramalan. Data

pertumbuhan penduduk, data pendapatan daerah regional (PDRB)

dan data PDRB Perkapita dapat dilihat pada Tabel 4.1.

57

Tabel 4.3 Data Jumlah Penduduk, PDRB dan PDRB

Perkapita Berdasarkan Harga Konstan 2000 (Miliar Rupiah)

Tahun Populasi PDRB PDRB Perkapita

2008 374715 6774.67 18257207

2009 375449 7066.22 18913512

2010 375885 7394.49 19673786

2011 379400 7772.03 20485047

2012 381023 8111.47 21288665

(Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Batubara)

4.3.1. Analisa kependudukan dan perekonomian

Volume lalu lintas yang akan melewati flyover di tahun

mendatang dapat diketahui dengan melakukan peramalan

(forecasting) pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB Perkapita

dengan menggunakan metode selisih kuadrat terkecil yang

mengusahakan penyimpangan sekecil mungkin untuk memperoleh

hasil yang mendekati keadaan sebenarnya. Analisa ini akan

menghasilkan persamaan regresi linier. Berikut adalah contoh

perhitungan persamaan regresi linier, data perhitungan peramalan

jumlah penduduk dapat dilihat pada Tabel 4.4, data perhitungan

peramalan PDRB dapat dilihat pada Tabel 4.5, dan data

perhitungan peramalan PDRB Perkapita dapat dilihat pada Tabel

4.6 :

a. Perhitungan untuk peramalan jumlah penduduk

𝑎 = (𝑛 ∗ ∑ 𝑋𝑌 − ∑ 𝑋 ∗ ∑ 𝑌)

(𝑛 ∗ ∑ 𝑋2 −(∑ 𝑌)2)

𝑏 =(∑ 𝑌 − 𝑎 ∗ ∑ 𝑋)

𝑛

𝑟 =(𝑛 ∗ ∑ 𝑋𝑌 ∑ 𝑋 ∑ 𝑌)

√((𝑛 ∗ ∑ 𝑋2 − (∑ 𝑋)2) ∗ 𝑛 ∗ ∑ 𝑌2 − (∑ 𝑌)2)

58

Tabel 4.4 Data Perhitungan Peramalan Jumlah Penduduk Kota

Batu Bara

X Y X^2 Y^2 XY

Tahun Populasi

2008 374715 4032064 1.4041E+11 752427720

2009 375449 4036081 1.4096E+11 754277041

2010 375885 4040100 1.4129E+11 755528850

2011 379400 4044121 1.4394E+11 762973400

2012 381023 4048144 1.4518E+11 766618276

Ʃ 10050 Ʃ 1886472 2E+07 711785702580 3.792E+09

(ƩX)^2 101002500 (ƩY)^2 3558776606784

𝑎 = ((𝑛 ∗ ∑ 𝑋𝑌 − ∑ 𝑋 ∗ ∑ 𝑌)

(𝑛 ∗ ∑ 𝑋2 − (∑ 𝑋)2))

= ((5 ∗ 3791825287 − 10050 ∗ 1886472)

(5 ∗ 20200510 − 101002500)) = 1656.7

𝑏 = (∑ 𝑌 − 𝑎 ∗ ∑ 𝑋

𝑛)

= (1886472 − 1656.7 ∗ 10050

5) = −2952672.6

𝑟 =(𝑛 ∗ ∑ 𝑋𝑌 − ∑ 𝑋 ∗ ∑ 𝑌)

√((𝑛 ∗ ∑ 𝑋2 − (∑ 𝑋)2) ∗ 𝑛 ∗ ∑ 𝑌2 − (∑ 𝑌)2)

=(5 ∗ 3791825287 − 10050 ∗ 1886472)

√((5 ∗ 20200510 − 101002500) ∗ 5 ∗ 711785702580 − 3558776606784)

= 0.00627

59

Gambar 4.2 Grafik Persamaan Linier untuk Pertumbuhan Jumlah

Penduduk Kota Batu Bara

b. Perhitungan untuk peramalan PDRB

Tabel 4.5 Data Perhitungan Peramalan PDRB Kota Batu Bara

X Y X^2 Y^2 XY

Tahun PDRB

2008 6774.67 4032064 45896154 13603537

2009 7066.22 4036081 49931465 14196036

2010 7394.49 4040100 54678482 14862925

2011 7772.03 4044121 60404450 15629552

2012 8111.47 4048144 65795946 16320278

Ʃ 10050 Ʃ 37118.88 20200510 276706496.94 74612328.21

(ƩX)^2 101002500 (ƩY)^2 1377811252.45

y = 1656.7x - 3E+06R² = 0.9034

372000

374000

376000

378000

380000

382000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PO

PU

LASI

TAHUN

POPULASI

Populasi Linear (Populasi)

𝑎 = ((𝑛 ∗ ∑ 𝑋𝑌 − ∑ 𝑋 ∗ ∑ 𝑌)

(𝑛 ∗ ∑ 𝑋2 − (∑ 𝑋)2))

= ((5 ∗ 74612328.21 − 10050 ∗ 37118.88)

(5 ∗ 20200510 − 101002500)) = 337.941

60

Gambar 4.3 Grafik Persamaan Linier untuk PDRB

Kota Batu Bara

y = 337.94x - 671838R² = 0.9981

6000

6500

7000

7500

8000

8500

9000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013PD

RB

(M

iliar

Ru

pia

h)

TAHUN

PDRB

PDRB (Miliar Rupiah) Linear (PDRB (Miliar Rupiah))

𝑏 = (∑ 𝑌 − 𝑎 ∗ ∑ 𝑋

𝑛)

= (37118.88 − 337.941 ∗ 10050

5) = −671837.63

𝑟 =(𝑛 ∗ ∑ 𝑋𝑌 − ∑ 𝑋 ∗ ∑ 𝑌)

√((𝑛 ∗ ∑ 𝑋2 − (∑ 𝑋)2) ∗ 𝑛 ∗ ∑ 𝑌2 − (∑ 𝑌)2)

=(5 ∗ 74612328.21 − 10050 ∗ 37118.88)

√((5 ∗ 20200510 − 101002500) ∗ 5 ∗ 276706496.94 − 1377811252.45)

= 0.064893298

61

c. Perhitungan untuk peramalan PDRB Perkapita

Tabel 4.6 Data Perhitungan Peramalan PDRB Perkapita Kota

Batu Bara

X Y X^2 Y^2 XY

Tahun PDRB

2008 18257207 4032064 3.333E+14 36660471656

2009 18913512 4036081 3.577E+14 37997245608

2010 19673786 4040100 3.871E+14 39544309860

2011 20485047 4044121 4.196E+14 41195429517

2012 21288665 4048144 4.532E+14 42832793980

Ʃ 10050 Ʃ 98618217 20200510 1950948807263220 198230250621

(ƩX)^2 1.01E+08 (ƩY)^2 9725552724259090

𝑎 = ((𝑛 ∗ ∑ 𝑋𝑌 − ∑ 𝑋 ∗ ∑ 𝑌)

(𝑛 ∗ ∑ 𝑋2 − (∑ 𝑋)2))

= ((5 ∗ 198230250621 − 10050 ∗ 98618217)

(5 ∗ 20200510 − 101002500)) = 763445.1

𝑏 = (∑ 𝑌 − 𝑎 ∗ ∑ 𝑋

𝑛)

= (98618217 − 763445.1 ∗ 10050

5) = −1514801008

𝑟 =(𝑛 ∗ ∑ 𝑋𝑌 − ∑ 𝑋 ∗ ∑ 𝑌)

√((𝑛 ∗ ∑ 𝑋2 − (∑ 𝑋)2) ∗ 𝑛 ∗ ∑ 𝑌2 − (∑ 𝑌)2)

=(5 ∗ 198230250621 − 10050 ∗ 98618217)

√((5 ∗ 20200510 − 101002500) ∗ 5 ∗ 1950948807263220 − 9725552724259090)

= 0.05521

62

Gambar 4.4 Grafik Persamaan Linier untuk PDRB Perkapita

Kota Batu Bara

Persamaan regresi linier yang diperoleh dari hasil

perhitungan peramalan digunakan sebagai fungsional antara

variabel-variabelnya, dengan memasukkan data nilai periode tahun

sebagai variabel X ke dalam masing-masing persamaan sehingga

dihasilkan harga Y sebagai estimasi dari tiap kriteria. Berikut ini

adalah perhitungan peramalan untuk perkembangan jumlah

penduduk, PDRB dan PDRB Perkapita. Hasil perhitungan lainnya

dapat dilihat pada Tabel 4.7.

y = 763445x - 2E+09R² = 0.9983

1800000018500000190000001950000020000000205000002100000021500000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PD

RB

Pe

rkap

ita

(Mili

ar R

up

iah

)

TAHUN

PDRB Perkapita

PDRB Perkapita Linear (PDRB Perkapita)

𝑃𝑜𝑝𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 2013 = (1656.7 𝑥 2013) + (−2952672.6)

= 382265

𝑃𝐷𝑅𝐵 2013 = (337.914 𝑥 2013) + (−671837.63)

= 8437.60

𝑃𝐷𝑅𝐵 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎 2013 = (763445.1 𝑥 2013) + (−1514801008)

= 22013979

63

Tabel 4.7 Data Perkembangan Penduduk, PDRB dan PDRB

Perkapita Kota Batu Bara Hingga Tahun 2037

Tahun Populasi PDRB PDRB Perkapita

(Miliar Rp) (Rp)

2008 374715 6774.67 18257207

2009 375449 7066.22 18913512

2010 375885 7394.49 19673786

2011 379400 7772.03 20485047

2012 381023 8111.47 21288665

2013 382265 8437.60 22013979

2014 383921 8775.54 22777424

2015 385578 9113.48 23540869

2016 387235 9451.42 24304314

2017 388891 9789.36 25067759

2018 390548 10127.30 25831204

2019 392205 10465.25 26594649

2020 393861 10803.19 27358094

2021 395518 11141.13 28121540

2022 397175 11479.07 28884985

2023 398832 11817.01 29648430

2024 400488 12154.95 30411875

2025 402145 12492.89 31175320

2026 403802 12830.83 31938765

2027 405458 13168.77 32702210

2028 407115 13506.71 33465655

2029 408772 13844.66 34229100

2030 410428 14182.60 34992545

2031 412085 14520.54 35755991

2032 413742 14858.48 36519436

2033 415399 15196.42 37282881

2034 417055 15534.36 38046326

2035 418712 15872.30 38809771

2036 420369 16210.24 39573216

2037 422025 16548.18 40336661

64

4.3.2. Faktor pertumbuhan kendaraan

Untuk mengetahui faktor pertumbuhan lalu lintas digunakan

data pertumbuhan jumlah penduduk, data Pendapatan Domestik

Regional Bruto (PDRB) dan PDRB Perkapita karena berpengaruh

pada pertumbuhan lalu lintas pada tahun rencana dengan asumsi

bahwa faktor pertumbuhan lalu lintas sama dengan pertumbuhan

jumlah penduduk, PDRB dan PDRB Perkapita.

Pertumbuhan kendaraan jenis bus dan angkutan umum

diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan jumlah penduduk

karena jenis kendaraan tersebut berfungsi untuk memindahkan

orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Dengan

demikian, apabila jumlah penduduk meningkat maka jumlah bus

dan angkutan umum akan bertambah.

Pertumbuhan kendaraan jenis truk diasumsikan ekivalen

dengan pertumbuhan Pendapatan Domestik Regional Bruto

(PDRB) dan kendaraan penumpang (pribadi) diasumsikan ekivalen

dengan pertumbuhan PDRB Perkapita karena meningkatnya

perekonomian suatu daerah berpengaruh terhadap bertambahnya

jumlah kendaraan pribadi dan mobil pengangkut hasil-hasil

produksi.

Selisih hasil perkiraan tahun yang ditinjau terhadap angka

tahun yang sebelumnya menghasilkan nilai faktor pertumbuhan

lalu lintas. Nilai ini digunakan sebagai acuan untuk menentukan

pertumbuhan lalu lintas pada tahun-tahun mendatang. Berikut

perhitungan persentase pertumbuhan penduduk dan PDRB. Hasil

lainnya dapat dilihat pada Tabel 4.8.

𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑃𝑜𝑝𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 2013 =𝑃𝑜𝑝𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 2013 − 𝑃𝑜𝑝𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 2012

𝑃𝑜𝑝𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 2012 x 100

=382265 − 381023

381023𝑥 100

= 0.3258 %

65


PDRB Perkapita

Tahun Prosentase Pertumbuhan (%)

Populasi PDRB PDRB Perkapita

2013 0.3258 4.0206 3.4070

2014 0.4334 4.0052 3.4680

2015 0.4315 3.8509 3.3518

2016 0.4297 3.7081 3.2431

2017 0.4278 3.5756 3.1412

2018 0.4260 3.4521 3.0455

2019 0.4242 3.3369 2.9555

2020 0.4224 3.2292 2.8707

2021 0.4206 3.1282 2.7906

2022 0.4189 3.0333 2.7148

2023 0.4171 2.9440 2.6431

2024 0.4154 2.8598 2.5750

2025 0.4137 2.7803 2.5104

2026 0.4120 2.7051 2.4489

2027 0.4103 2.6338 2.3903

2028 0.4086 2.5662 2.3345

𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑃𝑒𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑃𝐷𝑅𝐵 2013 =𝑃𝐷𝑅𝐵 2013 − 𝑃𝐷𝑅𝐵 2012

𝑃𝐷𝑅𝐵 2012 x 100

=8438 − 8111

8111𝑥 100

= 4.0206 %

𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑃𝐷𝑅𝐵 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎 2013

=𝑃𝐷𝑅𝐵 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎 2013 − 𝑃𝐷𝑅𝐵 𝑃𝑒𝑟𝑘. 2012

𝑃𝐷𝑅𝐵 𝑃𝑒𝑟𝑘. 2012 x 100

=22013979 − 21288665

21288665𝑥 100

= 3.4070 %

66


PDRB Perkapita (lanjutan)

Tahun Prosentase Pertumbuhan (%)

Populasi PDRB PDRB Perkapita

2029 0.4069 2.5020 2.2813

2030 0.4053 2.4409 2.2304

2031 0.4037 2.3828 2.1817

2032 0.4020 2.3273 2.1352

2033 0.4004 2.2744 2.0905

2034 0.3988 2.2238 2.0477

2035 0.3972 2.1754 2.0066

2036 0.3957 2.1291 1.9671

2037 0.3941 2.0847 1.9292

4.3.3. Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor

Komposisi lalu lintas dihitung berdasarkan hasil survei

langsung di lapangan dengan perhitungan jumlah dari tiap jenis

kendaraan dibagi dengan jumlah total kendaraan dikalikan 100%

maka diperoleh komposisi lalu lintas kendaraan bermotor. Jumlah

kendaraan sampai tahun rencana dapat dihitung. Data jumlah

kendaraan/jam berdasarkan jenis kendaraan pada peak hour dapat

dilihat pada Tabel 4.9. Data perhitungan komposisi lalu lintas

kendaraan bermotor dapat dilihat pada Tabel 4.10, hasil

perhitungan pertumbuhan jumlah kendaraan sampai tahun rencana

dapat dilihat pada Tabel 4.11a (untuk arah Indrapura-Lima Puluh)

dan Tabel 4.11b (untuk arah Lima Puluh-Indrapura). Data

perhitungan jumlah kendaraan yang digunakan untuk perhitungan

dengan program bantu Kaji menggunakan data berdasarkan jumlah

masing-masing kendaraan dalam satuan smp/jam, dapat dilihat

pada Tabel 4.12a (untuk arah Indrapura-Lima Puluh) dan Tabel

4.12b (untuk arah Lima Puluh-Indrapura).

67

Tabel 4.9 Data Jumlah Kendaraan Berdasarkan Jenis

Kendaraan pada Peak Hour dalam satuan Kendaraan/Jam

Jenis LV MHV LB LT MC TOTAL

IND-LIM 143 22 7 140 267 579

Jenis LV MHV LB LT MC TOTAL

LIM-IND 181 18 8 86 287 580

Berikut adalah perhitungan komposisi lalu lintas kendaraan

bermotor yang melintas di Jalan Lintas Timur Sumatera, Lima

Puluh Kota.

Komposisi lalu lintas kendaraan arah Indrapura-Limapuluh,

jumlah masing-masing kendaraan/jam pada Peak Hour Sore (pk.

15.00 s/d 21.00) dibagi Total jumlah kendaraan/jam di jam sibuk

dikali 100%.

Lalu lintas kendaraan arah Lima Puluh-Indrapura, jumlah

masing-masing kendaraan/jam pada Peak Hour Siang (pk. 10.00

s/d 15.00) dibagi Total jumlah kendaraan/jam di jam sibuk dikali

100%.

𝐾𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖𝑠𝑖 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑗𝑒𝑛𝑖𝑠 𝐿𝑉 =𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 (

𝑘𝑒𝑛𝑑𝑗𝑎𝑚

)

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑘𝑒𝑛𝑑𝑗𝑎𝑚

)𝑥100

=143

579𝑥100

= 24.70 %

𝐾𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖𝑠𝑖 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑗𝑒𝑛𝑖𝑠 𝐿𝑉 =𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 (

𝑘𝑒𝑛𝑑𝑗𝑎𝑚

)

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑘𝑒𝑛𝑑𝑗𝑎𝑚

)𝑥100

=181

580𝑥100

= 31.21 %

68

Tabel 4.10 Tabel Komposisi Lalu Lintas Kendaraan Bermotor

(dalam %)

Komposisi LV MHV LB LT MC TOTAL

IND-LIM 24.70 3.80 1.21 24.18 46.11 100.00

Komposisi LV MHV LB LT MC TOTAL

LIM-IND 31.21 3.10 1.38 14.83 49.48 100.00

Perhitungan Peramalan Jumlah Kendaraan dalam satuan

kendaraan/jam Arah Lima Puluh-Indrapura

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 2014

= 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 + (𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 ∗ 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑃𝐷𝑅𝐵 𝑃𝑒𝑟𝑘𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎 2014) = 143 + 143 ∗ 3.4680/100

= 148

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐻𝑉 2014

= 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐻𝑉 + (𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐻𝑉 ∗ 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑃𝐷𝑅𝐵 2014) = 22 + 22 ∗ 4.0052/100 = 23

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝐵 2014

= 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝐵 + (𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝐵 ∗ 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘 2014) = 7 + 7 ∗ 0.4334/100 = 7

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑇 2014

= 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑇 + (𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑇 ∗ 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑃𝐷𝑅𝐵 2014)

= 140 + 140 ∗ 4.0052/100

= 146

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐶 2014

= 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐶 + (𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐶 ∗ 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑢𝑚𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑃𝐷𝑅𝐵 2014) = 267 + 267 ∗ 4.0052/100

= 278

69

Tabel 4.11a Hasil Perhitungan Pertumbuhan Jumlah

Kendaraan Hingga Tahun Rencana Arah Indrapura-Lima

Puluh (kend/jam)

Tahun LV MHV LB LT MC TOTAL

2014 148 23 7 146 278 601

2015 153 24 7 151 288 623

2016 158 25 7 157 299 646

2017 163 26 7 162 310 668

2018 168 26 7 168 320 690

2019 173 27 7 174 331 712

2020 178 28 7 179 342 734

2021 183 29 7 185 353 756

2022 188 30 7 190 363 779

2023 193 31 7 196 374 801

2024 198 32 7 202 385 823

2025 203 33 7 207 395 845

2026 207 33 7 213 406 867

2027 212 34 7 219 417 889

2028 217 35 7 224 427 912

2029 222 36 7 230 438 934

2030 227 37 8 235 449 956

2031 232 38 8 241 459 978

2032 237 39 8 247 470 1000

2033 242 40 8 252 481 1022

2034 247 41 8 258 492 1045

2035 252 41 8 263 502 1067

2036 257 42 8 269 513 1089

2037 262 43 8 275 524 1111

70

Tabel 4.11b Hasil Perhitungan Pertumbuhan Jumlah

Kendaraan Hingga Tahun Rencana Arah Lima Puluh-Indrapura

(kend/jam)


2014 187 19 8 89 298 602

2015 194 19 8 93 310 624

2016 200 20 8 96 321 646

2017 206 21 8 100 333 668

2018 212 22 8 103 344 690

2019 219 22 8 107 356 712

2020 225 23 8 110 367 734

2021 231 24 8 114 379 756

2022 237 24 8 117 390 778

2023 244 25 8 120 402 800

2024 250 26 8 124 413 822

2025 256 27 8 127 425 844

2026 263 27 8 131 436 866

2027 269 28 8 134 448 888

2028 275 29 9 138 459 910

2029 281 30 9 141 471 932

2030 288 30 9 145 482 954

2031 294 31 9 148 494 975

2032 300 32 9 151 505 997

2033 307 32 9 155 517 1019

2034 313 33 9 158 528 1041

2035 319 34 9 162 540 1063

2036 325 35 9 165 551 1085

2037 332 35 9 169 563 1107

71

Tabel 4.12a Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Hingga Tahun

Rencana Arah Indrapura-Lima Puluh (smp/jam) yang

digunakan dalam Kaji

Tahun LV MHV LB LT MC

TOTAL 1.0 1.3 1.5 1.5 0.5

2014 148 30 11 218 139 546

2015 154 31 11 226 144 566

2016 159 32 12 234 149 586

2017 165 33 12 242 154 606

2018 170 34 13 250 159 626

2019 176 35 13 258 164 646

2020 181 36 13 266 169 666

2021 187 37 14 274 174 687

2022 192 38 14 282 180 707

2023 198 40 15 290 185 727

2024 203 41 15 298 190 747

2025 209 42 15 306 195 767

2026 214 43 16 315 200 787

2027 220 44 16 323 205 807

2028 225 45 17 331 210 828

2029 231 46 17 339 215 848

2030 236 47 17 347 220 868

2031 242 48 18 355 226 888

2032 247 49 18 363 231 908

2033 253 51 19 371 236 928

2034 258 52 19 379 241 948

2035 263 53 19 387 246 968

2036 269 54 20 395 251 989

2037 274 55 20 403 256 1009

72

Tabel 4.12b Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Hingga Tahun

Rencana Arah Lima Puluh-Indrapura (smp/jam) yang

digunakan dalam Kaji

Tahun LV MHV LB LT MC

TOTAL 1.0 1.3 1.5 1.5 0.5

2014 188 24 12 134 149 507

2015 195 25 13 139 154 526

2016 202 26 13 144 160 544

2017 208 27 14 149 165 563

2018 215 28 14 153 171 582

2019 222 29 15 158 176 600

2020 229 30 15 163 182 619

2021 236 30 16 168 187 637

2022 243 31 16 173 192 656

2023 250 32 17 178 198 674

2024 256 33 17 183 203 693

2025 263 34 17 188 209 711

2026 270 35 18 193 214 730

2027 277 36 18 197 220 748

2028 284 37 19 202 225 767

2029 291 38 19 207 230 785

2030 298 38 20 212 236 804

2031 304 39 20 217 241 822

2032 311 40 21 222 247 841

2033 318 41 21 227 252 859

2034 325 42 22 232 258 878

2035 332 43 22 237 263 896

2036 339 44 22 241 269 915

2037 346 45 23 246 274 933

73

Jumlah kendaraan pada data perhitungan di atas masih

dalam satuan kendaraan/jam, maka perlu dibagi dengan faktor k

(untuk jalan dua lajur dua arah, k=0.11) untuk memperoleh hasil

dalam satuan kendaraan/hari. Pertumbuhan jumlah kendaraan

dalam satuan kendaraan/hari dapat dilihat pada Tabel 4.13a (untuk

arah Indrapura-Lima Puluh) dan Tabel 4.13b (untuk arah Lima

Puluh-Indrapura).

Tabel 4.13a Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Hingga Tahun

Rencana Arah Indrapura-Lima Puluh (kend/hari)


2014 1350 208 66 1321 2520 5465

2015 1400 215 69 1370 2613 5667

2016 1449 223 71 1419 2706 5868

2017 1499 231 73 1468 2799 6070

2018 1549 238 76 1516 2892 6271

2019 1599 246 78 1565 2985 6473

2020 1648 254 81 1614 3078 6675

2021 1698 261 83 1663 3171 6876

2022 1748 269 86 1711 3264 7078

2023 1798 277 88 1760 3357 7279

2024 1848 284 90 1809 3450 7481

2025 1897 292 93 1858 3543 7682

2026 1947 300 95 1906 3636 7884

2027 1997 307 98 1955 3729 8086

2028 2047 315 100 2004 3821 8287

2029 2096 323 103 2053 3914 8489

2030 2146 330 105 2101 4007 8690

2031 2196 338 107 2150 4100 8892

2032 2246 346 110 2199 4193 9093

2033 2296 353 112 2247 4286 9295

2034 2345 361 115 2296 4379 9496

2035 2395 368 117 2345 4472 9698

2036 2445 376 120 2394 4565 9900

2037 2495 384 122 2442 4658 10101

74

Tabel 4.13b Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Hingga Tahun

Rencana Arah Lima Puluh-Indrapura (kend/hari)


2014 1708 170 75 811 2708 5472

2015 1770 176 78 841 2807 5672

2016 1832 182 81 871 2906 5872

2017 1895 188 84 900 3004 6072

2018 1957 195 87 930 3103 6271

2019 2019 201 89 960 3202 6471

2020 2082 207 92 989 3301 6671

2021 2144 213 95 1019 3400 6871

2022 2206 219 98 1048 3499 7070

2023 2269 226 100 1078 3597 7270

2024 2331 232 103 1108 3696 7470

2025 2393 238 106 1137 3795 7670

2026 2456 244 109 1167 3894 7869

2027 2518 250 111 1196 3993 8069

2028 2580 257 114 1226 4092 8269

2029 2643 263 117 1256 4191 8469

2030 2705 269 120 1285 4289 8668

2031 2767 275 122 1315 4388 8868

2032 2830 281 125 1345 4487 9068

2033 2892 288 128 1374 4586 9268

2034 2954 294 131 1404 4685 9467

2035 3017 300 133 1433 4784 9667

2036 3079 306 136 1463 4882 9867

2037 3141 312 139 1493 4981 10067

75

4.4. Analisa Lalu Lintas Eksisting

4.4.1. Perhitungan kapasitas jalan

Perhitungan kapasitas jalan (C) dilakukan untuk

mengetahui kemampuan jalan menampung arus lalu lintas per

satuan jam (smp/jam) pada jalan eksisting maupun rencana

(flyover). Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas jalan dapat dihitung

dengan menggunakan rumus:

4.4.1.1. Kapasitas jalan eksisting

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Dimana:

C = Kapasitas

Co = Kapasitas dasar

FCw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

Dari MKJI 1997, diperoleh nilai:

- Co = 3100 smp/jam (jalan luar kota 2 lajur-2 arah-tak terbagi)

- FCw = 1.00 (karena lebar efektif jalur lau lintas total kedua

arah 7 m.

- FCsp = 0.94 (karena tipe jalan 2/2UD, pembagian arah 60-40

- FCsf = 0.95 (karena tipe jalan 2/2UD dengan hambatan

samping rendah dan lebar bahu efektif 1 m.

Maka, kapasitas jalan eksisting adalah:

C = 3100 x 1.00 x 0.94 x 0.95 = 2768.3 smp/jam

76

4.4.1.2. Kapasitas jalan rencana (flyover)

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Dimana:

C = Kapasitas

Co = Kapasitas dasar

FCw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

Dari MKJI 1997, diperoleh nilai:

- Co = 3000 smp/jam (jalan luar kota 2 lajur-2 arah-tak terbagi)

- FCw = 1.00 (karena lebar efektif jalur lalu lintas total kedua

arah 7 m.

- FCsp = 0.94 (karena tipe jalan 2/2UD, pembagian arah 50-50

- FCsf = 0.95 (karena tipe jalan 2/2UD dengan hambatan

samping rendah dan lebar bahu efektif 1 m.

Maka, kapasitas jalan rencana (flyover) adalah:

C = 3100 x 1.00 x 0.94 x 0.95 = 2768.3 smp/jam

4.4.2. Derajat kejenuhan lalu lintas eksisting

Derajat Kejenuhan diartikan sebagai rasio arus jalan

terhadap kapasitas jalan yang digunakan untuk mengetahui

perilaku lalu lintas pada suatu segmen jalan atau simpang. Derajat

kejenuhan ini akan digunakan dalam menentukan faktor koreksi

lalu lintas (kl) pada perhitungan Biaya Operasional Kendaraan

(BOK). Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan rumus: DS =

Q/C.

Dengan data lalu lintas dan kapasitas yang telah diperoleh

serta dengan menggunakan program bantu Kaji, maka dapat

diketahui kinerja ruas Jalan Lima Puluh-Asahan pada tahun 2014

yaitu sebagai berikut:

77

1. Dari total kedua arah Indrapura-Lima Puluh dan Lima Puluh-

Indrapura

Arus lalu lintas pada ruas jalan = 1995 pcu/h dengan DS =

0.703; Kecepatan aktual = 40.43 Km/h; Travel Time =

75.6751 detik.

2. Untuk waktu setiap penutupan palang pintu perlintasan kereta

api rata-rata adalah 1.03 menit = 61.87 detik.

Untuk panjang dan lama antrian diperoleh dari survei

langsung dengan mengukur panjang antrian yang terjadi ketika

kereta api melintas. Panjang dan lama antrian dapat dilihat pada

Tabel 4.14.

Tabel 4.14 Panjang dan Lama Antrian

Waktu Kereta Api Melintas

Waktu Panjang Antrian (Meter) Lama Penutupan

Pukul LIM-IND IND-LIM (Menit)

5:12:00 72 36 02.00

6:20:00 137 190 02.30

7:05:00 76 88 01.49

8:07:00 64 45 00.40

8:55:00 34 45 00.44

9:21:00 104 88 01.53

10:53:00 65 60 01.14

11:40:00 157 135 00.57

11:41:00 202 54 00.33

13:10:00 63 58 00.55

13:55:00 157 15 00.49

15:55:00 46 45 00.44

15:54:00 64 110 01.36

17:56:00 78 53 01.56

18:16:00 132 30 01.01

18:42:00 36 35 00.30

20:16:00 12 125 00.47

20:32:00 93 130 02.18

18.56

78

Dari hasil Kaji dan panjang antrian pada tahun 2014, dapat

diketahui kinerja ruas pada persimpangan jalan Lima Puluh-

Asahan. Maka, untuk meningkatkan kinerja ruas jalan pada

perlintasan kereta api ini direncanakanlah Flyover sehingga tidak

ada panjang antrian pada saat kereta api melintas.

4.5. Kondisi Rencana

Analisis kondisi eksisting pada perlintasan Jalan Lima

Puluh-Asahan dianalisis sampai 23 tahun mendatang yaitu sampai

tahun 2037 dengan pertimbangan bahwa volume jalan raya pada

tahun tersebut semakin padat. Maka, untuk menghindari panjang

antrian perlu diadakan flyover. Gambaran potongan melintang

rencana dapat dilihat pada lampiran. Sketsa memanjang flyover

dapat dilihat pada gambar 4.5 dan gambar potongan memanjang

dapat dilihat pada gambar 4.6.

Lebar jalan kondisi eksisting : 7 m

Lebar bahu kanan kiri : 2 m

Panjang jalan : 0.850 Km

Gambar 4.5 Sketsa potongan memanjang flyover

Dengan data lalu lintas yang ada dan dengan menggunakan

program Kaji diperoleh Kinerja ruas jalan layang (flyover) pada

tahun 2014 dengan data sebagai berikut:

Dari total kedua arah Indrapura-Lima Puluh dan Lima Puluh-

Indrapura

Arus lalu lintas pada ruas jalan = 1995 pcu/h dengan DS = 0.703;

Kecepatan aktual = 40.43 Km/h; Travel Time = 75.6751 detik.

79

Data pada kondisi eksisting dan rencana ditabelkan seperti pada

Tabel 4.15 dan Tabel 4.16.

Tabel 4.15 Derajat Kejenuhan, Kecepatan Aktual dan

Travel Time untuk Kondisi Eksisting

Tahun DS Kecepatan Aktual Travel Time

(km/h) (detik)

2014 0.555 45.22 67.667

2015 0.572 44.67 68.494

2016 0.588 44.14 69.316

2017 0.604 43.63 70.122

2018 0.62 43.13 70.941

2019 0.635 42.62 71.786

2020 0.65 42.17 72.563

2021 0.666 41.63 73.499

2022 0.681 41.15 74.346

2023 0.699 40.57 75.419

2024 0.716 40.03 76.432

2025 0.732 39.51 77.441

2026 0.751 38.92 78.622

2027 0.766 38.41 79.662

2028 0.783 37.89 80.753

2029 0.799 37.37 81.874

2030 0.815 36.85 83.032

2031 0.832 36.30 84.286

2032 0.847 35.82 85.407

2033 0.864 35.06 87.265

2034 0.88 34.34 89.086

2035 0.895 33.64 90.937

2036 0.91 32.93 92.910

2037 0.929 32.09 95.347

80


Time untuk Kondisi Rencana

Tahun DS Kecepatan Aktual Travel Time

(km/h) (detik)

2014 0.555 45.22 67.667

2015 0.572 44.67 68.494

2016 0.588 44.14 69.316

2017 0.604 43.63 70.122

2018 0.620 43.13 70.941

2019 0.635 42.62 71.786

2020 0.650 42.17 72.563

2021 0.666 41.63 73.499

2022 0.681 41.15 74.346

2023 0.699 40.57 75.419

2024 0.716 40.03 76.432

2025 0.732 39.51 77.441

2026 0.751 38.92 78.622

2027 0.766 38.41 79.662

2028 0.783 37.89 80.753

2029 0.799 37.37 81.874

2030 0.815 36.85 83.032

2031 0.832 36.30 84.286

2032 0.847 35.82 85.407

2033 0.864 35.06 87.265

2034 0.880 34.34 89.086

2035 0.895 33.64 90.937

2036 0.910 32.93 92.910

2037 0.929 32.09 95.347

81

BAB V ANALISA KELAYAKAN EKONOMI

5.1. Analisa Biaya Operasional Kendaraan

Biaya Operasional Kendaraan merupakan hasil penjumlahan dari biaya gerak (Running Cost) dan biaya tetap (Standing Cost). Manfaat akibat adanya pembangunan flyover dengan mudah yang dapat diukur dengan uang yaitu berkurangnya biaya operasional kendaraan dan nilai waktu. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) diperoleh dengan membandingkan BOK eksisting (tanpa flyover) dengan BOK rencana (dengan flyover). Dalam hal ini, perhitungan biaya operasional kendaraan untuk kondisi eksisting dan rencana menggunakan metode Jasa Marga. Adapun parameter yang digunakan untuk menghitung biaya operasional kendaraan adalah biaya dari masing-masing komponen dari berbagai jenis kendaraan dan kecepatan. Berikut ini adalah asumsi yang digunakan parameter komponen untuk masing-masing jenis kendaraan yang ada pada saat studi lokasi pada tahun 2014.

Harga komponen yang dijadikan parameter bersumber dari survei. Berikut adalah harga-harga komponen biaya operasional kendaraan: 1. Kendaraan pribadi

Toyota All New Avanza : Rp 188.300.000,00 Sumber: www.google.com

Bahan Bakar Bensin : Rp 8.500,00/Liter Minyak Pelumas : Rp 50.000,00/Liter Ban Bridgestone : Rp 1.100.000/Buah Mekanik (Upah Montir) : Rp 15.000,00/Jam

2. Bus sedang Mitsubishi FE 71 Bus Chassis

+karoseri : Rp 561.900.000,00 Sumber: www.google.com

Bahan Bakar Solar : Rp 7.500,00/Liter Minyak Pelumas : Rp 50.000,00/Liter Ban Bridgestone : Rp 1.100.000/Buah

http://www.google.com/


82

Mekanik (Upah Montir) : Rp 15.000,00/Jam 3. Bus besar

Mercedez OH 1521 : Rp 599.000.000,00 Sumber: www.google.com

Bahan Bakar Solar : Rp 7.500,00/Liter Minyak Pelumas : Rp 50.000,00/Liter Ban Bridgestone : Rp 1.700.000,00/Buah Mekanik (Upah Montir) : Rp 15.000,00/Jam

4. Truk ringan Mitsubishi FE SHDX

+karoseri : Rp 587.200.000,00 Sumber: www.google.com

Bahan Bakar Solar : Rp 7.500,00/Liter Minyak Pelumas : Rp 50.000,00/Liter Ban Bridgestone : Rp 1.275.000,00/Buah Mekanik (Upah Montir) : Rp 15.000,00/Jam

5. Truk tunggal berat Mitsubishi Fuso FN 627 : Rp 770.000.000,00

Sumber: www.google.com Bahan Bakar Solar : Rp 7.500,00/Liter Minyak Pelumas : Rp 50.000,00/Liter Ban Bridgestone : Rp 1.600.000/Buah Mekanik (Upah Montir) : Rp 15.000,00/Jam

6. Semi trailer Hino FM 320P : Rp 1.017.000,00

Sumber: www.hino.co.id Bahan Bakar Solar : Rp 7.500,00/Liter Minyak Pelumas : Rp 50.000,00/Liter Ban Bridgestone : Rp 1.600.000,00/Buah Mekanik (Upah Montir) : Rp 15.000,00/Jam

Besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) masing-

masing kendaraan per 1000 km dari berbagai macam kecepatan adalah dengan memasukkan harga dari masing-masing komponen




http://www.hino.co.id/

83

tiap jenis kendaraan serta dari persamaan BOK yang akan digunakan, maka dapat dihitung nilai BOK untuk masing-masing kecepatan.

Penutupan palang pintu kereta api di perlintasan Lima Puluh memungkinkan kendaraan mengurangi kecepatan saat mendekati persimpangan dan kemudian mempercepat ke kecepatan yang lebih tinggi ketika palang pintu dibuka. Gerakan-geraka ini menambah biaya operasional kendaraan. Nilai dalam dolar untuk biaya perlambatan dan percepatan dapat dilihat pada Gambar 5.1. Faktor pengali untuk truk diambil dari Red Book, data dapat dilihat pada Tabel 5.1 dan pada gambar.

Gambar 5.1 Grafik Kendaraan Penumpang – Kelebihan biaya berjalan karena siklus perubahan kecepatan.

(Sumber: Red Book)

84

Tabel 5.1 Perkiraan Faktor Pengali untuk Menentukan Biaya

Berjalan untuk Golongan

Keadaan Pengoperasian

Golongan Kendaraan

Truk Unit-Tunggal Truk Diesel 3-S2

12.00 lb 54.000 lb

Perjalanan menerus pada

jalan yang lurus dan rata 1.9 2.1

Arus terpaksa (forced flow), terjadi

antrian (tingkat pelayanan F) 4 15

Perlambatan, berhenti dan

percepatan+ 2.4 8.0

Berdiam+ 2.3 2.7

Lengkung horizontal 2.0 3.2

Kelandaian positif 2.6 3.4

Kelandaian negatif 1.5 1.5

(Sumber: Red Book)

85

Tabel 5.2 Nilai BOK Akibat Stop and Go Tahun 1975 Kecepatan pada Kecepatan pada

BOK/1000km Bagian yang Lebih Lambat Bagian yang Lebih Cepat

(mph) (mph) (US$)

0 5 0.55

0 10 1.20

0 15 2.50

0 20 3.80

0 30 7.20

0 40 10.45

0 50 13.80

0 60 16.90

0 70 20.50

Faktor Pengali Truk Unit-Tunggal 2.4

Truk Diesel 8.0

1 USD 12866.4 IDR*

SUKU BUNGA 7.75 %

* (www.bbc.co.uk)

Berikut dapat dilihat contoh hasil perhitungan BOK dengan metode Jasa Marga untuk kecepatan 45.22 Km/jam pada kendaraan pribadi: 1. Persamaan untuk konsumsi bahan bakar

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1±(kk+kl+kr)] Konsumsi BBM dasar dalam liter per 1000 Km - Gol I = 0.0284V2 – 3.0644V + 141.68

= 0.0284(45.22)2 – 3.0644(45.22) + 141.68 = 61.182 lt/1000km

- Gol IIA = 2.26533 * Konsumsi bahan bakar dasar Gol I = 2.26533(61.182) = 138.596 lt/1000km

- Gol IIB = 2.90805 * Konsumsi bahan bakar dasar Gol I = 2.90805(61.182) = 177.919 lt/1000km

86

Konsumsi BBM: - Gol I = 61.182 [1±(kk+kl+kr)] x harga BBM

= 61.182 [1±(0.400+0.185+0.085)] x 8,500 = Rp 842,469.62,- /1000km

- Gol IIA = 138.596 [1±(kk+kl+kr)] x harga BBM = 138.596 [1±(0.400+0.185+0.085)] x 7,500 = Rp 1,683,945.62,- /1000km

- Gol IIB = 177.919 [1±(kk+kl+kr)] x harga BBM = 177.919 [1±(0.400+0.185+0.085)] x 7,500 = Rp 2,161,715.10,- /1000km

2. Persamaan untuk konsumsi oli mesin Konsumsi pelumas = konsumsi pelumas dasar x faktor koreksi Konsumsi pelumas: - Gol I = 0.0027 x 1.0 x harga oli x 1000 km

= 0.0027 x 1.0 x 50,000 x 1000 = Rp 135,000,- /1000km

- Gol IIA = 0.0054 x 1.0 x harga oli x 1000 km = 0.0054 x 1.0 x 50,000 x 1000 = Rp 270,000,- /1000km

- Gol IIB = 0.0043 x 1.0 x harga oli x 1000 km = 0.0043 x 1.0 x 50,000 x 1000 = Rp 215,000,- /1000km

3. Persamaan untuk pemakaian ban Konsumsi ban: - Gol I

Kendaraan Pribadi Y = 0.0008848V – 0.0045333 Y = 0.0008848(45.22) – 0.0045333 Y = 0.035477 x harga ban x 4 Y = 0.035477 x Rp 1,100,000 x 4 Y = Rp 156,100.37,- /1000km

87

Bus sedang Y = 0.0008848V – 0.0045333 Y = 0.0008848(45.22) – 0.0045333 Y = 0.035477 x harga ban x 4 Y = 0.035477 x Rp 1,100,000,- x 4 Y = Rp 156,100.37,- /1000km Truk Ringan Y = 0.0008848V – 0.0045333 Y = 0.0008848(45.22) – 0.0045333 Y = 0.035477 x harga ban x 6 Y = 0.035477 x Rp 1,275,000,- x 6 Y = Rp 271,401.77,- /1000km

Maka, konsumsi ban Gol I:

𝑌 =Rp 156,100.37 + Rp 156,100.37 + Rp 271,401.77

3

Y = Rp 194,534.17,- /1000km

- Gol IIA Truk tunggal berat Y = 0.0012356V – 0.0064667 Y = 0.0012356(45.22) – 0.0064667 Y = 0.049407 x harga ban x 14 Y = 0.049407 x Rp 1,600,000,- x 14 Y = Rp 1,106,719.76,- /1000km Bus besar Y = 0.0012356V – 0.0064667 Y = 0.0012356(45.22) – 0.0064667 Y = 0.049407 x harga ban x 6 Y = 0.049407 x Rp 1,700,000,- x 6 Y = Rp 503,952.75,- /1000km

88

Maka, konsumsi ban Gol IIA:

Y =Rp 1,106,719.76 + Rp 503,952.75

2

Y = Rp 805,336.25,- /1000km

- Gol IIB Semi trailer Y = 0.0015553V – 0.0059333 Y = 0.0015553(45.22) – 0.0059333 Y = 0.064397 x harga ban x 18 Y = 0.064397 x Rp 1,600,000 x 18 Y = Rp 1,854,644.14,- /1000km

4. Persamaan untuk pemeliharaan

Suku cadang: Y’ = Y * harga kendaraan (Rp/1000km) Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000 km - Gol I:

Kendaraan pribadi Y = 0.0000064V + 0.0005567 Y = 0.0000064(45.22) + 0.0005567 Y = 0.000846 /1000km Y’ = 0.000846 x Rp 188,300,000,- Y’ = Rp 159,322.14,- /1000km Bus sedang Y = 0.0000064V + 0.0005567 Y = 0.0000064(45.22) + 0.0005567 Y = 0.000846 /1000km Y’ = 0.000846 x Rp 561,900,000,- Y’ = Rp 475,428.09,- /1000km Truk ringan Y = 0.0000064V + 0.0005567 Y = 0.0000064(45.22) + 0.0005567

89

Y = 0.000846 /1000km Y’ = 0.000846 x Rp 587,200,000,- Y’ = Rp 496,834.62,- /1000km

Maka, pemeliharaan suku cadang Gol I:

𝑌′ =Rp 159,322+ Rp 475,428.09+ Rp 496,834.62

3

Y’ = Rp 377,194.95,- /1000km

- Gol IIA: Truk tunggal berat Y = 0.0000332V + 0.0020891 Y = 0.0000332(45.22) + 0.0020891 Y = 0.003590 /1000km Y’ = 0.003590 x Rp 770,000,000,- Y’ = Rp 2,764,611.08,- /1000km Bus besar Y = 0.0000332V + 0.0020891 Y = 0.0000332(45.22) + 0.0020891 Y = 0.003590 /1000km Y’ = 0.003590 x Rp 599,000,000,- Y’ = Rp 2,150,652,- /1000km

Maka, pemeliharaan suku cadang Gol IIA:

𝑌′ =Rp 2,764,611.08+ Rp 2,150,652

2

Y’ = Rp 2,457,631.54,- /1000km

- Gol IIB: Semi trailer Y = 0.0000191V + 0.0015400 Y = 0.0000191(45.22) + 0.0015400 Y = 0.002404 /1000km Y’ = 0.002404 x Rp 1,017,000,000,- Y’ = Rp 2,444,564.93,- /1000km

90

Jam kerja mekanik: Y’ = Y * upah kerja per jam (Rp/1000km) Y = Jam montir per 1000 km - Gol I

Y = 0.00362V + 0.36267 Y = 0.00362(45.22) + 0.36267 Y = 0.164253 /1000km Y’ = 0.164253 x Rp 15,000,- Y’ = Rp 7,895.50,- /1000km

- Gol IIA Y = 0.02311V + 1.97733 Y = 0.02311(45.22) + 1.97733 Y = 1.047123 /1000km Y’ = 1.047123 x Rp 15,000,- Y’ = Rp 45,335.46,- /1000km

- Gol IIB Y = 0.01511V + 1.21200 Y = 0.01511(45.22) + 1.21200 Y = 0.684814 /1000km Y’ = 0.684814 x Rp 15,000,- Y’ = Rp 28,429.11,- /1000km

5. Persamaan untuk depresiasi

Y’ = Y * setengah nilai kendaraan (Rp/1000km) Y = depresiasi per 1000km - Gol I:

Kendaraan pribadi

𝑌 =1

(2.5𝑉 + 125)

91

𝑌 =1

(2.5(45.22) + 125)

Y = 0.004201 /1000km Y’ = 0.004201 x (0.5*Rp 188,300,000,-) Y’ = Rp 395,505.15,- /1000km

Bus sedang Y = 0.004201 /1000km Y’ = 0.004201 x (0.5* Rp 561,900,000,-) Y’ = Rp 1,180,214.24,- /1000km Truk ringan Y = 0.004201 /1000km Y’ = 0.004201 x (0.5* Rp 587,200,000,-) Y’ = Rp 1,233,354.34,- /1000km

Maka, depresiasi Gol I:

𝑌′ =Rp 395,505.15+ Rp 1,180,214.24 +Rp 1,233,354.34

3

Y’ = Rp 936,357.91,- /1000km

- Gol IIA: Truk tunggal berat

𝑌 =1

9.0𝑉 + 450

𝑌 =1

9.0(45.22) + 450

Y = 0.001167 /1000km Y’ = 0.001167 x (0.5* Rp 770,000,000,-) Y’ = Rp 449,252.02,- /1000km Bus besar Y = 0.001167 /1000km

92

Y’ = 0.001167 x (0.5* Rp 599,000,000,-) Y’ = Rp 349,483.07,- /1000km

Maka, depresiasi Gol IIA:

𝑌′ =Rp 449,252.02+ Rp 349,483.07

2

Y’ = Rp 399,367.55,- /1000km

- Gol IIB: Semi trailer

𝑌 =1

(6.0𝑉 + 300)

𝑌 =1

(6.0(45.22) + 300)

Y = 0.001750 /1000km Y’ = 0.001750 x (0.5* Rp 1,017,000,000,-) Y’ = Rp 890,044.11,- /1000km 6. Persamaan untuk bunga modal

INT = 0.22% * harga kendaraan baru (Rp/1000km) - Gol I

Kendaraan pribadi = 0.22% * Rp 188,300,000,- = Rp 414,260,- /1000km

Bus sedang = 0.22% * Rp 561,900,000,- = Rp 1,236,180,- /1000km Truk ringan = 0.22% * Rp 587,200,000,- = Rp 1,291,840,- /1000km

Maka, bunga modal Gol I = Rp 980,760,- /1000km

- Gol IIA Truk tunggal berat = 0.22% * Rp 770,000,000,- = Rp 1,694,000,- /1000km

93

Bus besar = 0.22% * Rp 599,000,000,- = Rp 1,317,800,- /1000km

Maka, bunga modal Gol IIA: Rp 1,505,900,- /1000km

- Gol IIB Semi trailer = 0.22% * Rp 1,017,000,000,- = Rp 2,237,400,- /1000km

7. Persamaan untuk asuransi

Y’ = Y * nilai kendaraan (Rp/1000km) Y = Asuransi per 1000 km - Gol I

Kendaraan pribadi

𝑌 =38

500𝑉

𝑌 =38

500(45.22)

Y = 0.001681 /1000km Y’= 0.001681* Rp 188,300,000,- Y’= Rp 316,470.59,- /1000km Bus sedang Y = 0.001681 /1000km Y’= 0.001681* Rp 561,900,000,- Y’= Rp 944,369.75,- /1000km Truk ringan Y = 0.001681 /1000km Y’= 0.001681* Rp 587,200,000,- Y’= Rp 986,890.76,- /1000km

94

Maka, asuransi Gol I:

𝑌 =Rp 316,470.59+Rp 944,369.75+ Rp 986,890.76

3

Y = Rp 749,243.70,- /1000km

- Gol IIA Truk tunggal berat

𝑌 =60

(2571.42857𝑉)

𝑌 =60

(2571.42857(45.22))

Y = 0.000516 /1000km Y’= 0.000516 * Rp 770,000,000,- Y’= Rp 397,317.82,- /1000km Bus besar Y = 0.000516 /1000km Y’= 0.000516 * Rp 599,000,000,- Y’= Rp 309,081.53,- /1000km

Maka, asuransi Gol IIA:

𝑌 =Rp 397,317.82+Rp 309,081.53

2

Y = Rp 353,199.17,- /1000km

- Gol IIB Semi trailer

𝑌 =61

(1714.28571𝑉)

𝑌 =61

(1714.28571(45.22))

Y = 0.000787 /1000km Y’= 0.000787 * Rp 1,017,000,000,- Y’= Rp 309,081.53,- /1000km

95

Biaya Operasional Kendaraan (BOK) untuk sedan (PC) adalah

= (konsumsi bahan bakar + konsumsi oli mesin + konsumsi pemakaian ban + biaya pemeliharaan (suku cadang) + biaya pemeliharaan (mekanik) + penyusutan kendaraan + persamaan suku bunga + persamaan untuk asuransi)

= (Rp 842,469.62 + Rp 135,000 + Rp 194,534.17 + Rp 377,194.95 + Rp 7,895.50 + Rp 936,357.91 + Rp 980,760 + Rp 749,243.70)

= Rp 4,356,140.49,-

Total BOK/1000Km = Rp 4,356,140.49,- Penambahan BOK akibat perubahan kecepatan kendaraan Untuk kendaraan pribadi (Gol I): Kecepatan = 45.22 km/jam, dari grafik diperoleh BOK : 12.199 $ 1 USD = 12,866.4 IDR (www.bbc.co.uk) Faktor Pengali : Truk Unit-Tunggal = 2.4 Truk Diesel = 8.0 Maka: Penambahan BOK/1000km = 12.199$ x Rp 12,866.4 = Rp 156,953.35,- tahun 1975 = Rp 156,953.35*(1+0.0775)^39 = Rp 2,884,326.86,- Total BOK/1000km = (Rp 4,356,140.49 + Rp 2,884,326.86)

= Rp 7,240,467.35,- Penambahan BOK untuk Gol IIa = Rp 156,953.35 x 2.4 = Rp 376,688.05,- tahun 1975 = Rp 376,688.05*(1+0.0775)^39 = Rp 6,922,384.46,- Total BOK/1000km = Rp 7,720,870.40 + Rp 6,922,384.46 = Rp 14,643,254.86,-

96

Panjang jalan = 0.850 Km Volume kendaraan (PC) = 1708 Kendaraan/hari 1 Tahun = 365 hari BOK/hari = (BOK/1000km x Panjang Jalan x Vol

Kendaraan )/1000 = (Rp 7,240,467.35 x 0.850 km x 1708

kend/hari)/1000 = Rp 10,511,710.50,- BOK/tahun = (BOK/1000km x 365 x Panjang Jalan x

Vol Kendaraan )/1000 = (Rp 7,240,467.35 x 365 x 0.850 x 1708

kend/hari)/1000 = Rp 3,836,774,332.26,-

Pada perhitungan dengan metode Jasa Marga tidak dibahas secara khusus untuk jenis kendaraan sepeda motor. Maka, untuk pengaruh jenis kendaraan MC terhadap LV dihitung sebagai berikut:

Untuk arah Lima Puluh-Indrapura MC = 2708 kend/hari, LV = 1708 kend/hari Perbandingan MC dengan LV adalah 100/1708*2708 = 158.548 Faktor penyesuaian 0.18*158.548/100 = 0.285 Akibat adanya sepeda motor, biaya operasi kendaraan auto/tahun akan dikalikan dengan 1+(0.18*158.548)/100 = 1.285

(Sumber : Kartika,Gde,A Agung 2006.Diktat ekonomi jalan rayajurusan teknik ITS Surabaya) Contoh perhitungan = 1.285 x Rp 3,836,774,332.26 = Rp 4,931,737,611.25,-

97

Contoh perhitungan BOK rencana (flyover) Berikut dapat dilihat contoh hasil perhitungan BOK dengan

metode Jasa Marga untuk arah Lima Puluh-Indrapura, kecepatan 45.22 Km/jam pada kendaraan pribadi, flyover naik 4%: 1. Persamaan untuk konsumsi bahan bakar

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1±(kk+kl+kr)] Konsumsi BBM dasar dalam liter per 1000 Km - Gol I = 0.0284V2 – 3.0644V + 141.68

= 0.0284(45.22)2 – 3.0644(45.22) + 141.68 = 61.182 lt/1000km

- Gol IIA = 2.26533 * Konsumsi bahan bakar dasar Gol I = 2.26533(61.182) = 138.596 lt/1000km

- Gol IIB = 2.90805 * Konsumsi bahan bakar dasar Gol I = 2.90805(61.182) = 177.919 lt/1000km

Konsumsi BBM: - Gol I = 61.182 [1±(kk+kl+kr)] x harga BBM

= 61.182 [1±(0.400+0.185+0.035)] x 8,500 = Rp 772,264,- /1000km

- Gol IIA = 138.596 [1±(kk+kl+kr)] x harga BBM = 138.596 [1±(0.400+0.185+0.035)] x 7,500 = Rp 1,543,617,- /1000km

- Gol IIB = 177.919 [1±(kk+kl+kr)] x harga BBM = 177.919 [1±(0.400+0.185+0.035)] x 7,500 = Rp 1,981,572,- /1000km

2. Persamaan untuk konsumsi oli mesin Konsumsi pelumas = konsumsi pelumas dasar x faktor koreksi Konsumsi pelumas: - Gol I = 0.0027 x 1.0 x harga oli x 1000 km

= 0.0027 x 1.0 x 50,000 x 1000 = Rp 135,000,- /1000km

- Gol IIA = 0.0054 x 1.0 x harga oli x 1000 km

98

= 0.0054 x 1.0 x 50,000 x 1000 = Rp 270,000,- /1000km

- Gol IIB = 0.0043 x 1.0 x harga oli x 1000 km = 0.0043 x 1.0 x 50,000 x 1000 = Rp 215,000,- /1000km

3. Persamaan untuk pemakaian ban Konsumsi ban: - Gol I

Kendaraan Pribadi Y = 0.0008848V – 0.0045333 Y = 0.0008848(45.22) – 0.0045333 Y = 0.035477 x harga ban x 4 Y = 0.035477 x Rp 1,100,000 x 4 Y = Rp 156,100.37,- /1000km

Bus sedang Y = 0.0008848V – 0.0045333 Y = 0.0008848(45.22) – 0.0045333 Y = 0.035477 x harga ban x 4 Y = 0.035477 x Rp 1,100,000,- x 4 Y = Rp 156,100.37,- /1000km Truk Ringan Y = 0.0008848V – 0.0045333 Y = 0.0008848(45.22) – 0.0045333 Y = 0.035477 x harga ban x 6 Y = 0.035477 x Rp 1,275,000,- x 6 Y = Rp 271,401.77,- /1000km

Maka, konsumsi ban Gol I:

𝑌 =Rp 156,100.37 + Rp 156,100.37 + Rp 271,401.77

3

Y = Rp 194,534.17,- /1000km

99

- Gol IIA Truk tunggal berat Y = 0.0012356V – 0.0064667 Y = 0.0012356(45.22) – 0.0064667 Y = 0.049407 x harga ban x 14 Y = 0.049407 x Rp 1,600,000,- x 14 Y = Rp 1,106,719.76,- /1000km Bus besar Y = 0.0012356V – 0.0064667 Y = 0.0012356(45.22) – 0.0064667 Y = 0.049407 x harga ban x 6 Y = 0.049407 x Rp 1,700,000,- x 6 Y = Rp 503,952.75,- /1000km

Maka, konsumsi ban Gol IIA:

Y =Rp 1,106,719.76 + Rp 503,952.75

2

Y = Rp 805,336.25,- /1000km

- Gol IIB Semi trailer Y = 0.0015553V – 0.0059333 Y = 0.0015553(45.22) – 0.0059333 Y = 0.064397 x harga ban x 18 Y = 0.064397 x Rp 1,600,000 x 18 Y = Rp 1,854,644.14,- /1000km

4. Persamaan untuk pemeliharaan

Suku cadang: Y’ = Y * harga kendaraan (Rp/1000km) Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000 km - Gol I:

Kendaraan pribadi Y = 0.0000064V + 0.0005567

100

Y = 0.0000064(45.22) + 0.0005567 Y = 0.000846 /1000km Y’ = 0.000846 x Rp 188,300,000,- Y’ = Rp 159,322.14,- /1000km Bus sedang Y = 0.0000064V + 0.0005567 Y = 0.0000064(45.22) + 0.0005567 Y = 0.000846 /1000km Y’ = 0.000846 x Rp 561,900,000,- Y’ = Rp 475,428.09,- /1000km Truk ringan Y = 0.0000064V + 0.0005567 Y = 0.0000064(45.22) + 0.0005567 Y = 0.000846 /1000km Y’ = 0.000846 x Rp 587,200,000,- Y’ = Rp 496,834.62,- /1000km

Maka, pemeliharaan suku cadang Gol I:

𝑌′ =Rp 159,322+ Rp 475,428.09+ Rp 496,834.62

3

Y’ = Rp 377,194.95,- /1000km

- Gol IIA: Truk tunggal berat Y = 0.0000332V + 0.0020891 Y = 0.0000332(45.22) + 0.0020891 Y = 0.003590 /1000km Y’ = 0.003590 x Rp 770,000,000,- Y’ = Rp 2,764,611.08,- /1000km Bus besar Y = 0.0000332V + 0.0020891 Y = 0.0000332(45.22) + 0.0020891 Y = 0.003590 /1000km

101

Y’ = 0.003590 x Rp 599,000,000,- Y’ = Rp 2,150,652,- /1000km

Maka, pemeliharaan suku cadang Gol IIA:

𝑌′ =Rp 2,764,611.08+ Rp 2,150,652

2

Y’ = Rp 2,457,631.54,- /1000km

- Gol IIB: Semi trailer Y = 0.0000191V + 0.0015400 Y = 0.0000191(45.22) + 0.0015400 Y = 0.002404 /1000km Y’ = 0.002404 x Rp 1,017,000,000,- Y’ = Rp 2,444,564.93,- /1000km

Jam kerja mekanik: Y’ = Y * upah kerja per jam (Rp/1000km) Y = Jam montir per 1000 km - Gol I

Y = 0.00362V + 0.36267 Y = 0.00362(45.22) + 0.36267 Y = 0.164253 /1000km Y’ = 0.164253 x Rp 15,000,- Y’ = Rp 7,895.50,- /1000km

- Gol IIA Y = 0.02311V + 1.97733 Y = 0.02311(45.22) + 1.97733 Y = 1.047123 /1000km Y’ = 1.047123 x Rp 15,000,- Y’ = Rp 45,335.46,- /1000km

- Gol IIB Y = 0.01511V + 1.21200

102

Y = 0.01511(45.22) + 1.21200 Y = 0.684814 /1000km Y’ = 0.684814 x Rp 15,000,- Y’ = Rp 28,429.11,- /1000km

5. Persamaan untuk depresiasi

Y’ = Y * setengah nilai kendaraan (Rp/1000km) Y = depresiasi per 1000km - Gol I:

Kendaraan pribadi

𝑌 =1

(2.5𝑉 + 125)

𝑌 =1

(2.5(45.22) + 125)

Y = 0.004201 /1000km Y’ = 0.004201 x (0.5*Rp 188,300,000,-) Y’ = Rp 395,505.15,- /1000km

Bus sedang Y = 0.004201 /1000km Y’ = 0.004201 x (0.5* Rp 561,900,000,-) Y’ = Rp 1,180,214.24,- /1000km Truk ringan Y = 0.004201 /1000km Y’ = 0.004201 x (0.5* Rp 587,200,000,-) Y’ = Rp 1,233,354.34,- /1000km

Maka, depresiasi Gol I:

𝑌′ =Rp 395,505.15+ Rp 1,180,214.24 +Rp 1,233,354.34

3

Y’ = Rp 936,357.91,- /1000km

103

- Gol IIA: Truk tunggal berat

𝑌 =1

9.0𝑉 + 450

𝑌 =1

9.0(45.22) + 450

Y = 0.001167 /1000km Y’ = 0.001167 x (0.5* Rp 770,000,000,-) Y’ = Rp 449,252.02,- /1000km Bus besar Y = 0.001167 /1000km Y’ = 0.001167 x (0.5* Rp 599,000,000,-) Y’ = Rp 349,483.07,- /1000km

Maka, depresiasi Gol IIA:

𝑌′ =Rp 449,252.02+ Rp 349,483.07

2

Y’ = Rp 399,367.55,- /1000km

- Gol IIB: Semi trailer

𝑌 =1

(6.0𝑉 + 300)

𝑌 =1

(6.0(45.22) + 300)

Y = 0.001750 /1000km Y’ = 0.001750 x (0.5* Rp 1,017,000,000,-) Y’ = Rp 890,044.11,- /1000km 6. Persamaan untuk bunga modal

INT = 0.22% * harga kendaraan baru (Rp/1000km) - Gol I

Kendaraan pribadi = 0.22% * Rp 188,300,000,-

104

= Rp 414,260,- /1000km Bus sedang = 0.22% * Rp 561,900,000,- = Rp 1,236,180,- /1000km Truk ringan = 0.22% * Rp 587,200,000,- = Rp 1,291,840,- /1000km

Maka, bunga modal Gol I = Rp 980,760,- /1000km

- Gol IIA Truk tunggal berat = 0.22% * Rp 770,000,000,- = Rp 1,694,000,- /1000km Bus besar = 0.22% * Rp 599,000,000,- = Rp 1,317,800,- /1000km

Maka, bunga modal Gol IIA: Rp 1,505,900,- /1000km

- Gol IIB Semi trailer = 0.22% * Rp 1,017,000,000,- = Rp 2,237,400,- /1000km

7. Persamaan untuk asuransi

Y’ = Y * nilai kendaraan (Rp/1000km) Y = Asuransi per 1000 km - Gol I

Kendaraan pribadi

𝑌 =38

500𝑉

𝑌 =38

500(45.22)

Y = 0.001681 /1000km Y’= 0.001681* Rp 188,300,000,- Y’= Rp 316,470.59,- /1000km

105

Bus sedang Y = 0.001681 /1000km Y’= 0.001681* Rp 561,900,000,- Y’= Rp 944,369.75,- /1000km Truk ringan Y = 0.001681 /1000km Y’= 0.001681* Rp 587,200,000,- Y’= Rp 986,890.76,- /1000km

Maka, asuransi Gol I:

𝑌 =Rp 316,470.59+Rp 944,369.75+ Rp 986,890.76

3

Y = Rp 749,243.70,- /1000km

- Gol IIA Truk tunggal berat

𝑌 =60

(2571.42857𝑉)

𝑌 =60

(2571.42857(45.22))

Y = 0.000516 /1000km Y’= 0.000516 * Rp 770,000,000,- Y’= Rp 397,317.82,- /1000km Bus besar Y = 0.000516 /1000km Y’= 0.000516 * Rp 599,000,000,- Y’= Rp 309,081.53,- /1000km

Maka, asuransi Gol IIA:

𝑌 =Rp 397,317.82+Rp 309,081.53

2

Y = Rp 353,199.17,- /1000km

106

- Gol IIB Semi trailer

𝑌 =61

(1714.28571𝑉)

𝑌 =61

(1714.28571(45.22))

Y = 0.000787 /1000km Y’= 0.000787 * Rp 1,017,000,000,- Y’= Rp 309,081.53,- /1000km

Biaya Operasional Kendaraan (BOK) untuk sedan (PC) adalah

= (konsumsi bahan bakar + konsumsi oli mesin + konsumsi pemakaian ban + biaya pemeliharaan (suku cadang) + biaya pemeliharaan (mekanik) + penyusutan kendaraan + persamaan suku bunga + persamaan untuk asuransi)

= (Rp 772,264+ Rp 135,000 + Rp 194,534.17 + Rp 377,194.95 + Rp 7,895.50 + Rp 936,357.91 + Rp 980,760 + Rp 749,243.70)

= Rp 4,285,934.69,-

Total BOK/1000Km = Rp 4,285,934.69,- Panjang jalan = 0.350 Km Volume kendaraan (PC) = 1708 Kendaraan/hari 1 Tahun = 365 hari BOK/hari = (BOK/1000km x Panjang Jalan x Vol

Kendaraan )/1000 = (Rp 4,285,934.69 x 1.18 km x 1708

kend/hari)/1000 = Rp 2,562,131.76,- BOK/tahun = (BOK/1000km x 365 x Panjang Jalan x

Vol Kendaraan )/1000

107

= ((Rp 4,285,934.69 x 365 x 1.18 x 1708 kend/hari)/1000

= Rp 935,178,091.21,- Sehingga dengan menemukan besarnya kecepatan kendaraan dan besarnya volume lalu lintas yang diperoleh dari hasil KAJI, didapat nilai BOK eksisting dan BOK Flyover Lima Puluh dengan menarik kecepatan pada Gambar 5.1 Grafik BOK, maka didapat nilai BOK untuk masing-masing jenis kendaraan. Selanjutnya untuk nilai BOK ditabelkan pada Tabel 5.3, Tabel 5.4 dan Tabel 5.5.

Gambar 5.2 Grafik Biaya Operasional Kendaraan

108

Tabel 5.3 Tabel BOK Eksisting/1000km dengan Penambahan BOK Akibat Stop and GoKecepatan Aktual Penambahan BOK Suku Bunga

(km/h) Gol I Gol IIA Gol IIB (US$) Gol I Gol IIA Gol IIB 7.75% Gol I Gol IIA Gol IIB Gol I Gol IIA Gol IIB

a b c d e f g = f (Rp 12866.4) h = g*2.4 i = g*8.0 k l = g*k m = h*k n = i*k o = c + l p = d + m q = e + n r = o + p + q

2014 45.22 4,356,140.49Rp 7,720,870.40Rp 10,289,552.08Rp 12.199 156,953.35Rp 376,688.05Rp 1,255,626.83Rp 18.38 2,884,326.86Rp 6,922,384.46Rp 23,074,614.88Rp 7,240,467.35Rp 14,643,254.86Rp 33,364,166.96Rp 55,247,889.17Rp















2029 37.37 4,647,323.75Rp 7,694,088.80Rp 10,164,172.29Rp 9.595 123,456.32Rp 296,295.18Rp 987,650.60Rp 56.30 6,950,985.79Rp 16,682,365.89Rp 55,607,886.29Rp 11,598,309.54Rp 24,376,454.69Rp 65,772,058.59Rp 101,746,822.82Rp









TotalTahunBOK/1000km Penambahan BOK (Rp/1000km) Tahun 1975 Penambahan BOK (Rp/1000km) Tahun 2014-2037 Total BOK/1000km dengan Penambahan

109

Tabel 5.4 Tabel BOK Per Hari Pada Jalan EksistingPanjang Jalan

(km) IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND

2014 0.850 8,308,436.28Rp 10,511,710.50Rp 2,588,927.46Rp 2,115,950.33Rp 821,486.60Rp 933,507.50Rp 37,462,954.87Rp 22,999,588.49Rp

2015 0.850 8,845,230.17Rp 11,182,898.14Rp 2,676,054.83Rp 2,190,630.93Rp 858,826.90Rp 970,847.80Rp 38,852,572.42Rp 23,850,374.75Rp

2016 0.850 9,406,498.61Rp 11,892,826.40Rp 2,775,628.96Rp 2,265,311.53Rp 883,720.43Rp 1,008,188.10Rp 40,242,189.98Rp 24,701,161.01Rp




2020 0.850 12,029,365.29Rp 15,197,292.80Rp 3,161,478.72Rp 2,576,480.69Rp 1,008,188.10Rp 1,145,102.53Rp 45,772,300.65Rp 28,047,586.95Rp


















Tahun LV MHV LB LT

110

Panjang Jalan 0.850 km 1 Tahun 365 hari

IND-LIM LIM-IND

Perbandingan MC dengan LV 186.667 Perbandingan MC dengan LV 158.548

Faktor penyesuaian 0.336 Faktor penyesuaian 0.285

Pengali 1.336 Pengali 1.285

Tabel 5.5 BOK Per Tahun pada Jalan Eksisting

IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND

2014 3,032,579,243.88Rp 3,836,774,332.26Rp 944,958,522.62Rp 772,321,869.45Rp 299,842,608.14Rp 340,730,236.52Rp 13,673,978,527.83Rp 8,394,849,800.21Rp 4,051,525,869.82Rp 4,931,737,611.25Rp 40,279,298,621.99Rp

2015 3,228,509,010.83Rp 4,081,757,820.84Rp 976,760,011.37Rp 799,580,288.37Rp 313,471,817.60Rp 354,359,445.98Rp 14,181,188,935.00Rp 8,705,386,784.18Rp 4,313,288,038.47Rp 5,246,636,059.82Rp 42,200,938,212.47Rp

2016 3,433,371,993.38Rp 4,340,881,636.90Rp 1,013,104,569.93Rp 826,838,707.30Rp 322,557,957.24Rp 367,988,655.44Rp 14,688,399,342.16Rp 9,015,923,768.16Rp 4,586,984,983.16Rp 5,579,710,293.28Rp 44,175,761,906.96Rp







2023 5,263,185,299.65Rp 6,641,917,377.60Rp 1,258,430,340.23Rp 1,026,733,779.39Rp 399,790,144.19Rp 454,306,982.03Rp 18,218,169,726.71Rp 11,158,628,957.61Rp 7,031,615,560.34Rp 8,537,430,379.08Rp 59,990,208,546.82Rp















1,662,504,252,099.17Rp

MCMHVTOTAL

LV LTLBTahun

111

Tabel 5.6 BOK Rencana Arah Indrapura-Limapuluh Per TahunTahun BOK Naik 4% BOK Datar BOK Turun 6% TOTAL

2014 3,698,071,424.26Rp 2,080,000,357.06Rp 2,872,184,294.43Rp 8,650,256,075.75Rp

2015 3,841,499,444.17Rp 2,160,732,147.56Rp 2,980,122,705.91Rp 8,982,354,297.63Rp

2016 3,984,084,576.52Rp 2,240,982,288.02Rp 3,087,348,766.12Rp 9,312,415,630.66Rp

2017 4,128,375,173.91Rp 2,322,206,979.94Rp 3,145,425,294.88Rp 9,596,007,448.74Rp

2018 4,271,916,309.63Rp 2,403,023,714.70Rp 3,303,721,088.20Rp 9,978,661,112.54Rp

2019 4,417,601,566.05Rp 2,485,045,354.64Rp 3,413,019,669.33Rp 10,315,666,590.01Rp

2020 4,562,696,853.64Rp 2,566,706,664.34Rp 3,522,103,140.63Rp 10,651,506,658.62Rp

2021 4,709,387,725.71Rp 2,649,326,146.98Rp 3,631,724,754.88Rp 10,990,438,627.57Rp

2022 4,856,467,475.21Rp 2,732,141,741.57Rp 3,741,920,261.17Rp 11,330,529,477.95Rp

2023 5,006,609,777.79Rp 2,816,710,265.03Rp 3,853,700,037.33Rp 11,677,020,080.15Rp

2024 5,155,969,760.37Rp 2,900,854,953.66Rp 3,965,052,249.44Rp 12,021,876,963.47Rp

2025 5,309,285,000.99Rp 2,987,213,379.39Rp 4,080,938,257.41Rp 12,377,436,637.79Rp

2026 5,461,518,372.34Rp 3,072,997,105.94Rp 4,194,056,684.55Rp 12,728,572,162.83Rp

2027 5,611,250,364.79Rp 3,157,331,166.46Rp 4,304,142,922.24Rp 13,072,724,453.48Rp

2028 5,768,210,895.36Rp 3,245,795,820.20Rp 4,422,779,278.68Rp 13,436,785,994.24Rp

2029 5,922,868,706.04Rp 3,332,921,428.81Rp 4,538,025,594.36Rp 13,793,815,729.22Rp

2030 6,076,769,015.26Rp 3,419,680,896.47Rp 4,652,716,569.84Rp 14,149,166,481.58Rp

2031 6,229,341,093.69Rp 3,505,637,863.27Rp 4,759,589,861.02Rp 14,494,568,817.99Rp

2032 6,387,406,135.65Rp 3,594,710,461.19Rp 4,877,467,904.00Rp 14,859,584,500.84Rp

2033 6,592,235,861.94Rp 3,710,572,452.89Rp 5,160,124,993.49Rp 15,462,933,308.31Rp

2034 6,727,361,538.06Rp 3,786,536,841.75Rp 5,135,930,349.98Rp 15,649,828,729.79Rp

2035 6,896,620,552.02Rp 3,882,052,405.47Rp 5,261,685,230.28Rp 16,040,358,187.77Rp

2036 7,070,469,349.65Rp 3,980,144,292.33Rp 5,391,090,784.48Rp 16,441,704,426.46Rp

2037 7,250,241,841.56Rp 4,081,664,659.21Rp 5,524,809,219.52Rp 16,856,715,720.29Rp

TOTAL 129,936,258,814.63Rp 73,114,989,386.89Rp 99,819,679,912.16Rp 302,870,928,113.68Rp

112

Tabel 5.7 BOK Rencana Arah Lima Puluh-Indrapura Per TahunTahun BOK Naik 6% BOK Datar BOK Turun 4% TOTAL

2014 3,087,890,858.15Rp 1,933,213,257.36Rp 3,181,890,616.54Rp 8,202,994,732.04Rp

2015 3,207,922,662.64Rp 2,008,448,872.62Rp 3,305,521,692.85Rp 8,521,893,228.11Rp

2016 3,214,717,794.69Rp 2,083,993,008.15Rp 3,429,629,084.66Rp 8,728,339,887.50Rp

2017 3,449,488,661.28Rp 2,159,834,109.81Rp 3,554,169,429.50Rp 9,163,492,200.60Rp

2018 3,572,039,588.87Rp 2,236,579,634.68Rp 3,680,211,509.63Rp 9,488,830,733.18Rp

2019 3,693,815,841.73Rp 2,312,860,777.15Rp 3,805,398,664.02Rp 9,812,075,282.89Rp

2020 3,816,187,892.67Rp 2,389,501,635.10Rp 3,931,172,559.81Rp 10,136,862,087.57Rp

2021 3,941,117,084.30Rp 2,467,700,459.85Rp 4,059,428,910.33Rp 10,468,246,454.48Rp

2022 4,064,608,446.02Rp 2,544,993,881.78Rp 4,186,179,903.84Rp 10,795,782,231.64Rp

2023 4,193,566,929.56Rp 2,625,670,844.68Rp 4,318,366,037.22Rp 11,137,603,811.47Rp

2024 4,321,600,601.62Rp 2,705,734,990.47Rp 4,449,534,417.54Rp 11,476,870,009.64Rp

2025 4,452,267,216.89Rp 2,787,439,711.85Rp 4,583,561,009.27Rp 11,823,267,938.01Rp

2026 4,585,189,338.47Rp 2,870,497,900.53Rp 4,719,479,150.02Rp 12,175,166,389.02Rp

2027 4,710,627,467.85Rp 2,948,878,822.43Rp 4,847,488,199.18Rp 12,506,994,489.45Rp

2028 4,847,159,005.69Rp 3,034,125,647.00Rp 4,987,224,619.23Rp 12,868,509,271.92Rp

2029 4,981,919,422.91Rp 3,118,252,565.84Rp 5,124,805,832.27Rp 13,224,977,821.02Rp

2030 5,115,613,237.81Rp 3,201,680,013.51Rp 5,261,174,121.03Rp 13,578,467,372.35Rp

2031 5,245,271,998.21Rp 3,282,759,638.35Rp 5,393,148,220.62Rp 13,921,179,857.18Rp

2032 5,382,458,644.55Rp 3,368,323,010.86Rp 5,532,963,167.79Rp 14,283,744,823.20Rp

2033 5,582,024,889.65Rp 3,488,125,522.24Rp 5,731,486,263.95Rp 14,801,636,675.84Rp

2034 5,687,317,162.48Rp 3,557,736,694.48Rp 5,842,059,454.01Rp 15,087,113,310.97Rp

2035 5,837,778,187.50Rp 3,651,297,003.54Rp 5,994,377,011.64Rp 15,483,452,202.69Rp

2036 5,992,145,942.38Rp 3,747,173,770.63Rp 6,150,446,308.14Rp 15,889,766,021.16Rp

2037 6,156,045,875.94Rp 3,848,797,574.63Rp 6,315,605,265.77Rp 16,320,448,716.33Rp

TOTAL 109,138,774,751.86Rp 68,373,619,347.55Rp 112,385,321,448.84Rp 289,897,715,548.25Rp

113

Tabel 5.8 Total BOK Rencana (Flyover ) Per Tahun

IND-LIM LIM-IND

2014 8,650,256,075.75Rp 8,202,994,732.04Rp 16,853,250,807.79Rp

2015 8,982,354,297.63Rp 8,521,893,228.11Rp 17,504,247,525.74Rp

2016 9,312,415,630.66Rp 8,728,339,887.50Rp 18,040,755,518.16Rp

2017 9,596,007,448.74Rp 9,163,492,200.60Rp 18,759,499,649.33Rp

2018 9,978,661,112.54Rp 9,488,830,733.18Rp 19,467,491,845.72Rp

2019 10,315,666,590.01Rp 9,812,075,282.89Rp 20,127,741,872.90Rp

2020 10,651,506,658.62Rp 10,136,862,087.57Rp 20,788,368,746.19Rp

2021 10,990,438,627.57Rp 10,468,246,454.48Rp 21,458,685,082.05Rp

2022 11,330,529,477.95Rp 10,795,782,231.64Rp 22,126,311,709.59Rp

2023 11,677,020,080.15Rp 11,137,603,811.47Rp 22,814,623,891.62Rp

2024 12,021,876,963.47Rp 11,476,870,009.64Rp 23,498,746,973.11Rp

2025 12,377,436,637.79Rp 11,823,267,938.01Rp 24,200,704,575.80Rp

2026 12,728,572,162.83Rp 12,175,166,389.02Rp 24,903,738,551.84Rp

2027 13,072,724,453.48Rp 12,506,994,489.45Rp 25,579,718,942.94Rp

2028 13,436,785,994.24Rp 12,868,509,271.92Rp 26,305,295,266.16Rp

2029 13,793,815,729.22Rp 13,224,977,821.02Rp 27,018,793,550.23Rp

2030 14,149,166,481.58Rp 13,578,467,372.35Rp 27,727,633,853.93Rp

2031 14,494,568,817.99Rp 13,921,179,857.18Rp 28,415,748,675.17Rp

2032 14,859,584,500.84Rp 14,283,744,823.20Rp 29,143,329,324.04Rp

2033 15,462,933,308.31Rp 14,801,636,675.84Rp 30,264,569,984.15Rp

2034 15,649,828,729.79Rp 15,087,113,310.97Rp 30,736,942,040.76Rp

2035 16,040,358,187.77Rp 15,483,452,202.69Rp 31,523,810,390.45Rp

2036 16,441,704,426.46Rp 15,889,766,021.16Rp 32,331,470,447.62Rp

2037 16,856,715,720.29Rp 16,320,448,716.33Rp 33,177,164,436.62Rp

TOTAL 302,870,928,113.68Rp 289,897,715,548.25Rp 592,768,643,661.93Rp

Tahun TOTALBOK Rencana (Flyover )

114

Tabel 5.9 Saving BOK Per TahunTahun BOK Eksisting BOK Rencana Saving

2014 40,279,298,621.99Rp 16,853,250,807.79Rp 23,426,047,814.19Rp

2015 42,200,938,212.47Rp 17,504,247,525.74Rp 24,696,690,686.73Rp

2016 44,175,761,906.96Rp 18,040,755,518.16Rp 26,135,006,388.80Rp

2017 46,214,875,066.88Rp 18,759,499,649.33Rp 27,455,375,417.55Rp

2018 48,320,407,652.86Rp 19,467,491,845.72Rp 28,852,915,807.14Rp

2019 50,495,530,827.64Rp 20,127,741,872.90Rp 30,367,788,954.74Rp

2020 52,758,348,856.54Rp 20,788,368,746.19Rp 31,969,980,110.35Rp

2021 55,081,762,843.40Rp 21,458,685,082.05Rp 33,623,077,761.35Rp

2022 57,495,081,702.09Rp 22,126,311,709.59Rp 35,368,769,992.50Rp

2023 59,990,208,546.82Rp 22,814,623,891.62Rp 37,175,584,655.20Rp

2024 62,580,700,215.96Rp 23,498,746,973.11Rp 39,081,953,242.85Rp

2025 65,294,703,635.95Rp 24,200,704,575.80Rp 41,093,999,060.15Rp

2026 68,081,709,159.89Rp 24,903,738,551.84Rp 43,177,970,608.05Rp

2027 70,991,439,559.05Rp 25,579,718,942.94Rp 45,411,720,616.11Rp

2028 74,072,086,649.81Rp 26,305,295,266.16Rp 47,766,791,383.64Rp

2029 77,267,693,873.97Rp 27,018,793,550.23Rp 50,248,900,323.73Rp

2030 80,572,848,539.19Rp 27,727,633,853.93Rp 52,845,214,685.26Rp

2031 84,022,045,317.65Rp 28,415,748,675.17Rp 55,606,296,642.48Rp

2032 87,702,236,248.89Rp 29,143,329,324.04Rp 58,558,906,924.85Rp

2033 91,424,215,870.42Rp 30,264,569,984.15Rp 61,159,645,886.27Rp

2034 94,966,912,972.32Rp 30,736,942,040.76Rp 64,229,970,931.57Rp

2035 98,843,136,568.12Rp 31,523,810,390.45Rp 67,319,326,177.66Rp

2036 102,860,816,843.35Rp 32,331,470,447.62Rp 70,529,346,395.72Rp

2037 106,811,492,406.96Rp 33,177,164,436.62Rp 73,634,327,970.34Rp

TOTAL 1,662,504,252,099.17Rp 592,768,643,661.93Rp 1,069,735,608,437.24Rp

115

5.2. Analisa Nilai Waktu

Nilai waktu adalah hasil kali lama waktu antrian dengan jumlah antrian per kejadian penutupan perlintasan dan nilai waktu. (Adolf,1990). Manfaat dari nilai waktu merupakan penghematan waktu perjalanan yang secara ekonomis dinilai untuk masing-masing pemakai jalan. Nilai waktu adalah sejumlah uang yang dikeluarkan seseorang untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita suatu daerah. Besarnya nilai waktu berbeda-beda menurut jenis kendaraan dan lokasi studi. Untuk perhitungan analisa nilai waktu pada tugas akhir ini menggunakan PT. Jasa Marga (1990-1996) dengan rumus sebagai berikut.

Nilai waktu = Max {K * Nilai waktu dasar; Nilai waktu minimum}

Nilai K adalah faktor koreksi dengan asumsi bahwa nilai waktu tersebut hanya berlaku untuk daerah Medan dan sekitarnya.

Tabel 5.10 Nilai Waktu Kendaraan (Rp/Jam/Kend)) Jenis

Kendaraan Nilai K x Nilai Waktu

Dasar Nilai Waktu Minimum Nilai Waktu

Pakai

Gol I 5652.02 6000 6000

Gol IIA 8525.64 9051 9051

Gol IIB 6333.28 6723 6723

Nilai waktu yang telah diperoleh merupakan harga nilai

waktu pada tahun 1996. Maka, nilai tersebut dikonversi ke tahun sekarang, 2014, dengan mengalikan faktor bunga selama 18 tahun. Nilai suku bunga yang dipakai yaitu 7.75 % (sumber: www.bi.go.id). Nilai waktu kendaraan tahun 2014 hingga 2037 dapat dilihat pada Tabel 5.11.

http://www.bi.go.id/

116

Tabel 5.11 Nilai Waktu Kendaraan Tahun 2014 - 2037 (Rp/Jam/Kend)

Nilai Waktu PT. Jasa Marga (1990-1996), Formula Tahun Gol I Gol IIA Gol IIB

1996 Rp 6,000.00 Rp 9,051.00 Rp 6,723.00

2014 Rp 22,996.53 Rp 34,690.26 Rp 25,767.61

2015 Rp 24,778.76 Rp 37,378.76 Rp 27,764.60

2016 Rp 26,699.11 Rp 40,275.61 Rp 29,916.36

2017 Rp 28,768.29 Rp 43,396.97 Rp 32,234.87

2018 Rp 30,997.84 Rp 46,760.24 Rp 34,733.08

2019 Rp 33,400.17 Rp 50,384.15 Rp 37,424.89

2020 Rp 35,988.68 Rp 54,288.93 Rp 40,325.32

2021 Rp 38,777.80 Rp 58,496.32 Rp 43,450.53

2022 Rp 41,783.08 Rp 63,029.78 Rp 46,817.95

2023 Rp 45,021.27 Rp 67,914.59 Rp 50,446.34

2024 Rp 48,510.42 Rp 73,177.97 Rp 54,355.93

2025 Rp 52,269.98 Rp 78,849.27 Rp 58,568.51

2026 Rp 56,320.90 Rp 84,960.08 Rp 63,107.57

2027 Rp 60,685.77 Rp 91,544.49 Rp 67,998.41

2028 Rp 65,388.92 Rp 98,639.19 Rp 73,268.29

2029 Rp 70,456.56 Rp 106,283.72 Rp 78,946.58

2030 Rp 75,916.95 Rp 114,520.71 Rp 85,064.94

2031 Rp 81,800.51 Rp 123,396.07 Rp 91,657.47

2032 Rp 88,140.05 Rp 132,959.26 Rp 98,760.93

2033 Rp 94,970.90 Rp 143,263.61 Rp 106,414.90

2034 Rp 102,331.15 Rp 154,366.54 Rp 114,662.05

2035 Rp 110,261.81 Rp 166,329.94 Rp 123,548.36

2036 Rp 118,807.10 Rp 179,220.51 Rp 133,123.36

2037 Rp 128,014.65 Rp 193,110.10 Rp 143,440.42

117

Nilai waktu = Lama Waktu Antrian x Jumlah Antrian per kejadian penutupan perlintasan x nilai waktu.

Lama antrian didapat dari hasil survei lama waktu penutupan palang pintu kereta api. Jumlah antrian diperoleh dari hasil kali antara lama waktu antrian (dalam jam) dengan volume kendaraan (kend/jam) dibagi 3600, dengan perolehan nilai sebagai berikut.

Contoh perhitungan panjang antrian kendaraan pribadi (LV): Arah Lima Puluh-Indrapura Jumlah antrian kendaraan = (Lama antrian x Volume

Kendaraan)/3600 = (120 detik x 148 kend/jam)/3600 = 5 kendaraan Hasil lainnya dapat dilihat pada Tabel 5.12 Panjang antrian waktu kereta api melintas. Contoh perhitungan nilai waktu untuk kendaraan pribadi (LV): Nilai Waktu/kejadian = Lama Waktu Antrian x Jumlah

Antrian per kejadian penutupan perlintasan x Nilai Waktu

= 0.033 jam x 5 kendaraan x Rp 22,996.53,-

= Rp 3,832.75,-

Nilai waktu tiap kejadian penutupan palang pintu kereta api dapat dilihat pada Tabel 5.13. Total keseluruhan nilai waktu pada penutupan palang pintu kereta api sebagai nilai waktu pada tahun 2014. Perkiraan nilai waktu pada tahun mendatang didasarkan pada persentase rata-rata pertumbuhan PDRB tahun 2009 sampai 2013 adalah 0.4002%. Data perkiraan nilai waktu dapat dilihat pada Tabel 5.14.

118

Tabel 5.12 Panjang Antrian Waktu Kereta Api Melintas

Pukul LIM-IND IND-LIM (Detik) IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND

5:12:00 35.7 72 120 5 7 1 1 1 1 5 3 10 10

6:20:00 190 137 138 6 8 1 1 1 1 6 4 11 12

7:05:00 87.9 76 89.4 4 5 1 1 1 1 4 3 7 8

8:07:00 45 64 24 1 2 1 1 1 1 1 1 2 2

8:55:00 45 34 26.4 2 2 1 1 1 1 2 1 3 3

9:21:00 87.9 104 91.8 4 5 1 1 1 1 4 3 8 8

10:53:00 60 65 68.4 3 4 1 1 1 1 3 2 6 6

11:40:00 135 157 34.2 2 2 1 1 1 1 2 1 3 3

11:41:00 53.5 202 19.8 1 2 1 1 1 1 1 1 2 2

13:10:00 58 63 33 2 2 1 1 1 1 2 1 3 3

13:55:00 15 157 29.4 2 2 1 1 1 1 2 1 3 3

15:55:00 45 46 26.4 2 2 1 1 1 1 2 1 3 3

15:54:00 110 64 81.6 4 5 1 1 1 1 4 3 7 7

17:56:00 53 78 93.6 4 5 1 1 1 1 4 3 8 8

18:16:00 30 132 60.6 3 4 1 1 1 1 3 2 5 6

18:42:00 35 36 18 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2

20:16:00 125 12 28.2 2 2 1 1 1 1 2 1 3 3

20:32:00 130 93 130.8 6 7 1 1 1 1 6 4 11 11

Waktu Panjang Antrian (Meter) Lama PenutupanLT MC

Jumlah Antrian Kendaraan

LV MHV LB

119

Contoh perhitungan: Persentase rata-rata pertumbuhan PDRB = 0.4002% Nilai waktu tahun 2014 = Rp 464,052.65,- x 365 hari = Rp 169,379,217.05,- /tahun Maka, nilai waktu 2015 = Rp 169,379,217.05 + (Rp 169,379,217.05*(0.4002/100)) = Rp 170,056,988.10,- /tahun

Tabel 5.13 Nilai Waktu Tiap Kejadian Penutupan PerlintasanLama Penutupan

Palang Pintu Kereta Api

Pukul (Jam) IND-LIM LIM-IND LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM LIM-IND IND-LIM

5:12:00 0.033 3,832.75Rp 5,365.86Rp 1,156.34Rp 1,156.34Rp 858.92Rp 858.92Rp 4,294.60Rp 2,576.76Rp 9,643.26Rp 12,255.27Rp 41,999.03Rp



8:07:00 0.007 766.55Rp 1,533.10Rp 1,156.34Rp 1,156.34Rp 858.92Rp 858.92Rp 858.92Rp 858.92Rp 1,928.65Rp 3,501.51Rp 13,478.18Rp

8:55:00 0.007 1,533.10Rp 1,533.10Rp 1,156.34Rp 1,156.34Rp 858.92Rp 858.92Rp 1,717.84Rp 858.92Rp 3,857.30Rp 3,501.51Rp 17,032.30Rp




11:41:00 0.006 766.55Rp 1,533.10Rp 1,156.34Rp 1,156.34Rp 858.92Rp 858.92Rp 858.92Rp 858.92Rp 1,928.65Rp 3,501.51Rp 13,478.18Rp







18:42:00 0.005 766.55Rp 766.55Rp 1,156.34Rp 1,156.34Rp 858.92Rp 858.92Rp 858.92Rp 858.92Rp 1,928.65Rp 1,750.75Rp 10,960.87Rp



464,052.65Rp

MHV LB LT MC TOTALWaktu

Nilai Waktu Tiap Penutupan Perlintasan (Rp)

LV

120

Tabel 5.14 Perkiraan Nilai Waktu Hingga Tahun Rencana

Tahun Nilai Waktu

2014 Rp 169,379,217.05

2015 Rp 170,056,988.10

2016 Rp 170,737,471.24

2017 Rp 171,420,677.34

2018 Rp 172,106,617.29

2019 Rp 172,795,302.03

2020 Rp 173,486,742.54

2021 Rp 174,180,949.85

2022 Rp 174,877,935.03

2023 Rp 175,577,709.20

2024 Rp 176,280,283.52

2025 Rp 176,985,669.18

2026 Rp 177,693,877.45

2027 Rp 178,404,919.61

2028 Rp 179,118,807.01

2029 Rp 179,835,551.03

2030 Rp 180,555,163.10

2031 Rp 181,277,654.70

2032 Rp 182,003,037.35

2033 Rp 182,731,322.62

2034 Rp 183,462,522.13

2035 Rp 184,196,647.52

2036 Rp 184,933,710.53

2037 Rp 185,673,722.89

121

Tabel 5.15 Total Penghematan

2014 169,379,217.05Rp 39,063,893,161.56Rp 39,233,272,378.61Rp

2015 170,056,988.10Rp 41,080,584,345.69Rp 41,250,641,333.79Rp

2016 170,737,471.24Rp 43,285,596,305.62Rp 43,456,333,776.86Rp

2017 171,420,677.34Rp 45,397,621,031.75Rp 45,569,041,709.09Rp

2018 172,106,617.29Rp 47,612,603,484.14Rp 47,784,710,101.43Rp

2019 172,795,302.03Rp 49,971,936,217.23Rp 50,144,731,519.26Rp

2020 173,486,742.54Rp 52,452,633,195.82Rp 52,626,119,938.37Rp

2021 174,180,949.85Rp 55,007,762,159.38Rp 55,181,943,109.23Rp

2022 174,877,935.03Rp 57,690,389,947.43Rp 57,865,267,882.46Rp

2023 175,577,709.20Rp 60,465,900,914.56Rp 60,641,478,623.76Rp

2024 176,280,283.52Rp 63,377,989,797.28Rp 63,554,270,080.80Rp

2025 176,985,669.18Rp 66,443,707,530.58Rp 66,620,693,199.76Rp

2026 177,693,877.45Rp 69,609,692,987.78Rp 69,787,386,865.22Rp

2027 178,404,919.61Rp 72,973,103,033.15Rp 73,151,507,952.77Rp

2028 179,118,807.01Rp 76,524,189,730.04Rp 76,703,308,537.05Rp

2029 179,835,551.03Rp 80,246,946,180.68Rp 80,426,781,731.72Rp

2030 180,555,163.10Rp 84,126,438,235.78Rp 84,306,993,398.88Rp

2031 181,277,654.70Rp 88,226,620,118.75Rp 88,407,897,773.45Rp

2032 182,003,037.35Rp 92,608,010,409.71Rp 92,790,013,447.06Rp

2033 182,731,322.62Rp 96,653,753,224.19Rp 96,836,484,546.82Rp

2034 183,462,522.13Rp 101,099,478,320.82Rp 101,282,940,842.95Rp

2035 184,196,647.52Rp 105,693,720,374.70Rp 105,877,917,022.22Rp

2036 184,933,710.53Rp 110,463,545,876.08Rp 110,648,479,586.60Rp

2037 185,673,722.89Rp 115,102,319,140.10Rp 115,287,992,862.98Rp

TOTAL 4,257,772,498.33Rp 1,715,178,435,722.80Rp 1,719,436,208,221.14Rp

Tahun Penghematan BOK Total PenghematanPenghematan Nilai Waktu

122

Analisa Benefit Cost Ratio (BCR) Tujuan dari analisa BCR adalah sebagai salah satu perameter kelayakan pada pembangunan Flyover pada perlintasan jalan kereta api Lima Puluh-Asahan yang diperoleh dengan membandingkan semua benefit dengan biaya yang dikeluarkan dalam pengadaan Flyover. Benefit Manfaat = Penghematan BOK + Penghematan

Nilai Waktu

𝐵𝐶𝑅 =𝑃𝑒𝑛𝑔ℎ𝑒𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛 𝐵𝑂𝐾 + 𝑃𝑒𝑛𝑔ℎ𝑒𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢

𝐶𝑜𝑠𝑡

Biaya pembangunan jalan = Rp 46,141,710,589,-

Rincian biaya pembangunan jalan dapat dilihat pada lampiran. Biaya pemeliharaan diasumsikan 10% dari biaya pembangunan jalan.

Biaya pemeliharaan = Rp 4,614,171,058.90,- dan mengalami inflasi sebesar 12.326% (sumber: www.bps.go.id) setiap tahunnya.

Pendapatan/tahun = penghematan user cost + penghematan nilai waktu

Umur rencana = 23 tahun

Tingkat suku bunga (BI Rate) = 7.75% (sumber: www.bi.go.id)

Maka dari data di atas dapat dihitung nilai benefit present worth dan cost present worth.

Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.16.

123

Tabel 5.16 Tabel Nilai BCR dan NPVTotal Biaya i = 7.75% = 0.0775 Present Worth Cost Present Worth Benefit

(Rupiah/Tahun) (P/F, i%,n) (Rupiah/Tahun) (Rupiah/Tahun)

a b c d e f = d + e g = 1/(1+i)^b h = c*g i = f*g

2015 23,070,855,294.50Rp 1.00 23,070,855,294.50Rp

2016 0 23,070,855,294.50Rp 1.00 23,070,855,294.50Rp

2017 1 4,614,171,058.90Rp 43,285,596,305.62Rp 170,737,471.24Rp 43,456,333,776.86Rp 0.93 4,282,293,326.13Rp 40,330,704,201.27Rp

2018 2 5,075,588,164.79Rp 45,397,621,031.75Rp 171,420,677.34Rp 45,569,041,709.09Rp 0.86 4,371,714,764.49Rp 39,249,609,301.49Rp

2019 3 5,583,146,981.27Rp 47,612,603,484.14Rp 172,106,617.29Rp 47,784,710,101.43Rp 0.80 4,463,003,471.87Rp 38,197,691,696.17Rp

2020 4 6,141,461,679.40Rp 49,971,936,217.23Rp 172,795,302.03Rp 50,144,731,519.26Rp 0.74 4,556,198,439.96Rp 37,201,135,405.07Rp

2021 5 6,755,607,847.34Rp 52,452,633,195.82Rp 173,486,742.54Rp 52,626,119,938.37Rp 0.69 4,651,339,474.67Rp 36,233,889,621.71Rp

2022 6 7,431,168,632.07Rp 55,007,762,159.38Rp 174,180,949.85Rp 55,181,943,109.23Rp 0.64 4,748,467,213.12Rp 35,260,893,754.93Rp

2023 7 8,174,285,495.28Rp 57,690,389,947.43Rp 174,877,935.03Rp 57,865,267,882.46Rp 0.59 4,847,623,141.00Rp 34,316,028,209.37Rp

2024 8 8,991,714,044.80Rp 60,465,900,914.56Rp 175,577,709.20Rp 60,641,478,623.76Rp 0.55 4,948,849,610.30Rp 33,375,789,794.93Rp

2025 9 9,890,885,449.28Rp 63,377,989,797.28Rp 176,280,283.52Rp 63,554,270,080.80Rp 0.51 5,052,189,857.39Rp 32,463,042,903.72Rp

2026 10 10,879,973,994.21Rp 66,443,707,530.58Rp 176,985,669.18Rp 66,620,693,199.76Rp 0.47 5,157,688,021.46Rp 31,581,762,188.10Rp

2027 11 11,967,971,393.63Rp 69,609,692,987.78Rp 177,693,877.45Rp 69,787,386,865.22Rp 0.44 5,265,389,163.44Rp 30,703,428,213.45Rp

2028 12 13,164,768,533.00Rp 72,973,103,033.15Rp 178,404,919.61Rp 73,151,507,952.77Rp 0.41 5,375,339,285.18Rp 29,868,673,610.43Rp

2029 13 14,481,245,386.30Rp 76,524,189,730.04Rp 179,118,807.01Rp 76,703,308,537.05Rp 0.38 5,487,585,349.14Rp 29,066,281,312.87Rp

2030 14 15,929,369,924.93Rp 80,246,946,180.68Rp 179,835,551.03Rp 80,426,781,731.72Rp 0.35 5,602,175,298.43Rp 28,285,169,600.12Rp

2031 15 17,522,306,917.42Rp 84,126,438,235.78Rp 180,555,163.10Rp 84,306,993,398.88Rp 0.33 5,719,158,077.28Rp 27,517,211,320.47Rp

2032 16 19,274,537,609.16Rp 88,226,620,118.75Rp 181,277,654.70Rp 88,407,897,773.45Rp 0.30 5,838,583,651.98Rp 26,780,248,487.05Rp

2033 17 21,201,991,370.08Rp 92,608,010,409.71Rp 182,003,037.35Rp 92,790,013,447.06Rp 0.28 5,960,503,032.19Rp 26,086,000,454.11Rp

2034 18 23,322,190,507.08Rp 96,653,753,224.19Rp 182,731,322.62Rp 96,836,484,546.82Rp 0.26 6,084,968,292.72Rp 25,265,505,736.56Rp

2035 19 25,654,409,557.79Rp 101,099,478,320.82Rp 183,462,522.13Rp 101,282,940,842.95Rp 0.24 6,212,032,595.82Rp 24,524,942,914.75Rp

2036 20 28,219,850,513.57Rp 105,693,720,374.70Rp 184,196,647.52Rp 105,877,917,022.22Rp 0.22 6,341,750,213.83Rp 23,793,581,138.65Rp

2037 21 31,041,835,564.93Rp 110,463,545,876.08Rp 184,933,710.53Rp 110,648,479,586.60Rp 0.21 6,474,176,552.40Rp 23,077,172,437.17Rp

TOTAL 157,582,739,421.80Rp 653,178,762,302.39Rp

BCR

NPV 495,596,022,880.58Rp

Tahun n Penghematan BOK Penghematan Nilai Waktu Penghematan Total

4.145Rp

124

Dari hasil BCR metode present worth dengan tingkat suku bunga 7.75% . Tabel 5.16 didapat hasil sebagai berikut:

Present Worth Benefit : Rp 653,178,762,302.39,-

Present Worth Cost : Rp 157,582,739,421.80,-

𝐵𝐶𝑅 =Rp 653,178,762,302.39, −

Rp 157,582,739,421.80, −= 4.145

Nilai BCR > 1 maka dapat disimpulkan bahwa Jalan Layang (Flyover) Lima Puluh-Asahan layak secara ekonomi.

5.3. Analisa Net Present Value (NPV)

Tujuan dari analisa Net Present Value (NPV) yaitu sebagai parameter kelayakan pengadaan Flyover selain dari Benefit Cost Ratio (BCR). NPV diperoleh dari selisih semua manfaat dengan semua pengeluaran. Dari hasil NPV Present Worth dengan tingkat suku bunga 7.75% pada Tabel 5.20 didapat hasil sebagai berikut:

Present Worth Benefit : Rp 653,178,762,302.39,-

Present Worth Cost : Rp 157,582,739,421.80,-

NPV = Rp 653,178,762,302.39 - Rp 157,582,739,421.80

= Rp 495,596,022,880.58,-

NPV > 0 maka dapat disimpulkan bahwa Jalan Layang (Flyover) Lima Puluh-Asahan tersebut layak secara ekonomi.

125

BAB VI

PENUTUP

6.1. Kesimpulan

Dari hasil analisis perencanaan pembangunan flyover

diperoleh kesimpulan sebagai berikut:

1. Kondisi karakteristik perlintasan sebelum pembangunan

flyover adalah adanya perlintasan sebidang antara jalan

raya dengan rel kereta api dengan waktu tunggu setiap

kereta api melintas rata-rata 1.03 menit atau 61.87 detik

dengan DS = 0.555 pada tahun 2014, sedangkan sesudah

pembangunan flyover, semua kendaraan dari arah

Indrapura maupun dari arah Lima Puluh naik melewati

flyover sehingga jalan raya dan jalur kereta api tidak

sebidang dengan nilai DS = 0.929 pada tahun 2037.

2. Saving yang terjadi pada proyek pembangunan flyover

pada perlintasan jalan kereta api di Lima Puluh-Asahan

sebesar Rp 653,178,762,302.39,-

3. Secara ekonomi, jumlah penghematan total (NPV) sebesar

Rp 495,596,022,880.58,- (NPV>0) dan nilai BCR sebesar

4.145 (BCR>1). Sehingga dari segi ekonomi

pembangunan flyover pada perlintasan sebidang di ruas

Jalan Lima Puluh-Asahan dinyatakan layak karena

manfaat yang diterima lebih besar daripada biaya yang

dikeluarkan.

6.2. Saran

Berdasarkan hasil analisis kelayakan Flyover pada ruas

jalan Lima Puluh-Asahan yang ditinjau dari segi ekonomi

dinyatakan layak dibangun. Untuk menghindari kemacetan akibat

adanya pembangunan flyover, maka perlu dibuat jalan darurat

untuk kendaraan atau pengalihan jalan lewat jalur alternatif.

126


Tabel Peak Hour Volume (PHV) Arah Indrapura-Lima PuluhTotal

kend/jam

05.00-05.15 5 3 0 12 5

05.15-05.30 9 2 0 16 4

05.30-05.45 9 0 0 10 10

05.45-06.00 7 0 0 42 14 30 5 0 80 33 14806.00-06.15 10 0 3 17 9 35 2 3 85 37 16206.15-06.30 11 3 0 29 18 37 3 3 98 51 19206.30-06.45 11 0 0 18 27 39 3 3 106 68 21906.45-07.00 15 1 0 20 41 47 4 3 84 95 23307.00-07.15 27 1 0 17 93 64 5 0 84 179 33207.15-07.30 31 4 0 30 82 84 6 0 85 243 41807.30-07.45 35 4 0 33 85 108 10 0 100 301 51907.45-08.00 19 1 0 9 55 112 10 0 89 315 52608.00-08.15 30 5 0 26 59 115 14 0 98 281 50808.15-08.30 17 6 0 25 56 101 16 0 93 255 46508.30-08.45 30 2 0 25 66 96 14 0 85 236 43108.45-09.00 43 3 0 37 106 120 16 0 113 287 536 Peak Hour Pagi09.00-09.15 24 5 1 23 55 114 16 1 110 283 52409.15-09.30 18 5 0 21 58 115 15 1 106 285 52209.30-09.45 25 1 0 16 67 110 14 1 97 286 50809.45-10.00 24 8 0 22 54 91 19 1 82 234 42710.00-10.15 23 4 1 24 86 90 18 1 83 265 45710.15-10.30 25 7 0 30 69 97 20 1 92 276 48610.30-10.45 43 9 0 26 46 115 28 1 102 255 50110.45-11.00 29 2 1 11 49 120 22 2 91 250 48511.00-11.15 24 14 1 29 79 121 32 2 96 243 49411.15-11.30 26 2 1 7 37 122 27 3 73 211 43611.30-11.45 44 8 1 20 39 123 26 4 67 204 42411.45-12.00 24 7 0 23 44 118 31 3 79 199 43012.00-12.15 34 10 0 18 56 128 27 2 68 176 40112.15-12.30 35 8 0 10 65 137 33 1 71 204 44612.30-12.45 31 9 0 37 70 124 34 0 88 235 48112.45-13.00 34 7 0 20 57 134 34 0 85 248 50113.00-13.15 46 2 1 0 48 146 26 1 67 240 48013.15-13.30 35 7 4 21 62 146 25 5 78 237 49113.30-13.45 33 8 2 16 71 148 24 7 57 238 47413.45-14.00 29 7 4 23 42 143 24 11 60 223 46114.00-14.15 35 5 1 48 50 132 27 11 108 225 503 Peak Hour Siang14.15-14.30 13 7 2 21 70 110 27 9 108 233 48714.30-14.45 28 4 1 24 39 105 23 8 116 201 45314.45-15.00 28 5 0 25 34 104 21 4 118 193 44015.00-15.15 32 5 3 27 49 101 21 6 97 192 41715.15-15.30 21 5 1 23 53 109 19 5 99 175 40715.30-15.45 21 2 3 24 31 102 17 7 99 167 39215.45-16.00 36 2 1 27 36 110 14 8 101 169 40216.00-16.15 11 3 0 20 3 89 12 5 94 123 32316.15-16.30 55 8 2 55 77 123 15 6 126 147 41716.30-16.45 33 8 2 32 63 135 21 5 134 179 47416.45-17.00 38 2 2 30 62 137 21 6 137 205 50617.00-17.15 17 4 1 23 65 143 22 7 140 267 579 Peak Hour Sore17.15-17.30 25 7 2 47 64 113 21 7 132 254 52717.30-17.45 34 10 4 30 59 114 23 9 130 250 52617.45-18.00 39 6 2 23 64 115 27 9 123 252 52618.00-18.15 29 8 5 16 74 127 31 13 116 261 54818.15-18.30 20 1 0 15 57 122 25 11 84 254 49618.30-18.45 43 7 2 29 66 131 22 9 83 261 50618.45-19.00 40 2 4 28 61 132 18 11 88 258 50719.00-19.15 40 8 3 22 37 143 18 9 94 221 48519.15-19.30 29 8 2 14 25 152 25 11 93 189 47019.30-19.45 32 4 3 33 38 141 22 12 97 161 43319.45-20.00 28 8 3 20 32 129 28 11 89 132 38920.00-20.15 21 5 7 26 40 110 25 15 93 135 37820.15-20.30 0 4 3 24 31 81 21 16 103 141 36220.30-20.45 77 6 7 31 24 126 23 20 101 127 39720.45-21.00 20 2 0 3 3 118 17 17 84 98 334

PUKUL

Jumlah Kendaraan

LV MHV LB LT MC

Jumlah Kendaraan/Jam

LV MHV LB LT MC

Tabel Peak Hour Volume (PHV) Arah Lima Puluh-IndrapuraTotal

kend/jam

05.00-05.15 6 3 4 14 3

05.15-05.30 5 0 6 27 4

05.30-05.45 5 0 2 12 3

05.45-06.00 15 0 2 25 8 31 3 14 78 18 14406.00-06.15 15 0 8 21 5 40 0 18 85 20 16306.15-06.30 21 3 6 25 21 56 3 18 83 37 19706.30-06.45 21 3 4 17 19 72 6 20 88 53 23906.45-07.00 31 9 6 23 48 88 15 24 86 93 30607.00-07.15 32 4 7 24 77 105 19 23 89 165 40107.15-07.30 24 2 0 14 61 108 18 17 78 205 42607.30-07.45 23 4 4 18 42 110 19 17 79 228 453 Peak Hour Pagi07.45-08.00 32 2 4 9 32 111 12 15 65 212 41508.00-08.15 23 2 2 11 40 102 10 10 52 175 34908.15-08.30 25 8 3 20 68 103 16 13 58 182 37208.30-08.45 25 10 2 23 57 105 22 11 63 197 39808.45-09.00 21 5 3 13 29 94 25 10 67 194 39009.00-09.15 36 8 3 27 51 107 31 11 83 205 43709.15-09.30 27 7 5 22 21 109 30 13 85 158 39509.30-09.45 27 6 1 25 62 111 26 12 87 163 39909.45-10.00 27 8 2 13 45 117 29 11 87 179 42310.00-10.15 30 6 2 31 64 111 27 10 91 192 43110.15-10.30 37 6 1 20 65 121 26 6 89 236 47810.45-11.00 28 15 0 16 36 122 35 5 80 210 45211.00-11.15 22 5 5 26 102 117 32 8 93 267 51711.15-11.30 32 9 2 16 43 119 35 8 78 246 48611.30-11.45 31 6 0 24 47 113 35 7 82 228 46511.45-12.00 35 9 2 32 88 120 29 9 98 280 53612.00-12.15 36 5 0 28 77 134 29 4 100 255 52212.15-12.30 34 10 2 29 47 136 30 4 113 259 54212.30-12.45 20 10 0 28 65 125 34 4 117 277 55712.45-13.00 33 6 3 42 78 123 31 5 127 267 55313.00-13.15 31 5 1 19 36 118 31 6 118 226 49913.15-13.30 32 4 1 24 55 116 25 5 113 234 49313.30-13.45 38 3 4 12 84 134 18 9 97 253 51113.45-14.00 41 3 1 27 57 142 15 7 82 232 47814.00-14.15 46 3 1 30 75 157 13 7 93 271 54114.15-14.30 56 9 2 17 71 181 18 8 86 287 580 Peak Hour Siang14.30-14.45 32 9 1 21 56 175 24 5 95 259 55814.45-15.00 36 9 6 16 58 170 30 10 84 260 55415.00-15.15 21 8 0 19 59 145 35 9 73 244 50615.15-15.30 37 8 1 50 38 126 34 8 106 211 48515.30-15.45 30 8 3 24 53 124 33 10 109 208 48415.45-16.00 31 7 1 9 35 119 31 5 102 185 44216.00-16.15 16 3 0 12 24 114 26 5 95 150 39016.15-16.30 67 6 0 25 101 144 24 4 70 213 45516.30-16.45 42 7 1 38 60 156 23 2 84 220 48516.45-17.00 25 3 2 16 40 150 19 3 91 225 48817.15-17.30 31 2 0 41 45 165 18 3 120 246 552 Peak Hour Sore17.30-17.45 35 3 0 14 87 133 15 3 109 232 49217.45-18.00 24 4 4 18 45 115 12 6 89 217 43918.00-18.15 48 7 0 28 29 138 16 4 101 206 46518.15-18.30 26 2 1 14 49 133 16 5 74 210 43818.30-18.45 30 3 1 40 51 128 16 6 100 174 42418.45-19.00 21 3 0 28 30 125 15 2 110 159 41119.00-19.15 32 2 0 28 36 109 10 2 110 166 39719.15-19.30 31 3 0 12 22 114 11 1 108 139 37319.30-19.45 15 4 2 26 29 99 12 2 94 117 32419.45-20.00 23 2 0 10 21 101 11 2 76 108 29820.00-20.15 22 1 0 17 19 91 10 2 65 91 25920.15-20.30 29 1 1 6 25 89 8 3 59 94 25320.30-20.45 15 3 0 9 23 89 7 1 42 88 22720.45-21.00 2 11 0 4 10 68 16 1 36 77 198

MCPUKUL

Jumlah Kendaraan Jumlah Kendaraan/Jam

LV MHV LB LT MC LV MHV LB LT

LAMPIRAN KAJI EKSISTING +--------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | K A J I | Province Sumatera Utara | Date : 21 Agustua 2014 | | | Link number: | Handled by : Novia | | INTERURBAN ROADS | Segment code: | Checked by : Novia | | +------------------------------------+-----------------------------------+ | Form IR-1: Input | Segment between Indrapura and Lima Puluh | | | Specific grade: No [NO indicates segment, YES spec grade(only 2/2UD)] | | GENERAL DATA, +------------------------------------+-----------------------------------+ | ROAD GEOMETRY | Administr. road class : n | Functional road class: ARTERIAL | | | Road type : 2/2UD | Length (km) : 15.837 | | Purpose: Operation | Time period: | Case number: | +--------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | HORIZONTAL ALIGNMENT | | +--> A * * * * * * -----> To: | | * *|* * * * Lima Puluh | | To: <----- * | * * * * * | | Indrapura * * * * * * * * *|* * * * * Indicate | | * +--> B N-+- north (N) | | * * * * * * * * * | | +------------------------------------------+ +------------+--------+--------+--------+ | | | Horizontal curvature (radians/km): NA | |Roadside | Side A | Side B | Mean | | | | Sight distance > 300 m (%) : NA | |development +--------+--------+--------+ | | | Sight distance class (default= C): | |Default: 0% | 0 % | 0 % | 0 % | | | +------------------------------------------+ +------------+--------+--------+--------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | VERTICAL ALIGNMENT * * * * * | | * * +----------------------------------+ | | * * * * * * * | Only for specific grade analysis | | | +----------------------------------+ | | +--------------------------------------------+ | Grade length (km) : | | | | Rise+fall : NA m/km | | Grade slope (%) : | | | | Alignment type: HILLY ( FLAT = default)| | Climbing lane (Y/N) : | | | +--------------------------------------------+ +----------------------------------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | CROSS SECTION | | | | Undivided road |||####===========================####||| | | side A WsA WcA WcB WsB side B | | +----+------------+------------+----+ | | 1.00 3.50 3.50 1.00 | | | | +------------------------------------+--------+--------+--------+--------+ | | | UNADJUSTED WIDTHS | Side A | Side B | Total | Mean | | | +------------------------------------+--------+--------+--------+--------+ | | | Average carriageway width, Wc (m) | 3.50 | 3.50 | 7.00 | | | | | Unobstructed shoulder width, Ws (m)| 1.00 | 1.00 | 2.00 | 1.00 | | | +------------------------------------+--------+--------+--------+--------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | ROAD SURFACE CONDITIONS | | +-----------------------------------------+------------+------------+ | | | CARRIAGEWAY SURFACE CONDITIONS | Side A | Side B | | | +-----------------------------------------+------------+------------+ | | | Type [Flexible(asphalt)/Concrete/Other] | NotAvail | NotAvail | | | | Surface condition [Good/Fair/Bad] | FAIR | FAIR | | | | | | | | | +-----------------------------------------+------------+------------+ | | +-----------------------------------------+-----------------------+-----------------------+ | | | SHOULDER SURFACE CONDITIONS | ------- SIDE A ------ | ------- SIDE B ------ | | | | | Outer | Inner | Inner | Outer | | | +-----------------------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+ | | | Surface type [Flexible/Concrete/Other] | NotAvail | | | NotAvail | | | | Drop from carriageway to shoulder (cm) | 0 | | | 0 | | | | Usability [Traffic/Parking/Emergency] | NoInput | | | NoInput | | | | (default shoulder usability) |(EMERGENCY)|( )|( )|(EMERGENCY)| | | +-----------------------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | EFFECTIVE WIDTHS +-----------------+-------------------+ | | +-----------------+--------------+ | | Widths (m) | | | | Undivided road | Widths (m) | | Divided road | Side A | Side B | | | +-----------------+--------------+ +-----------------+---------+---------+ | | | Shoulder, total | 2.00 | | Shoulder, total | | | | | | Shoulder, mean | 1.00 | | Shoulder, mean | | | | | | Carriageway | 7.00 | | Carriageway | | | | | +-----------------+--------------+ +-----------------+---------+---------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | TRAFFIC CONTROL CONDITIONS | | +----------------------------------------+---------------------------------+ | | | Speed limit : 0 km/h | Max gross weight: 0.000 tonnes | | | | Other limitations : | | | | More remarks : | | | +--------------------------------------------------------------------------+ | +----------------------+---------------------------+------------------------------------------+ | Program version 1.10F| Date of run: 141114/17:44 | | +----------------------+---------------------------+------------------------------------------+

+-----------------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | KAJI -- INTERURBAN ROADS | Province: Sumatera Utara | Date: 21 Agustua 2014 | | | Link number: | Handled by: Novia | | Form IR-2: Input | Segment code: | Checked by: Novia | | +------------------------------------+-----------------------------------+ | TRAFFIC FLOW, SIDE FRICTION | Administr. road class : n | Functional road class: ARTERIAL | | | Road type : 2/2UD | Length (km) : 15.837 | | Purpose: Operation | Time period : | Case number: | +-----------------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | TRAFFIC DATA: | | +----------------------+ +------------------------------+ +-------------------+ | | | Type of traffic data | | ANNUAL AVERAGE DAILY TRAFFIC | | DIRECTIONAL SPLIT | | | +----------------------+ | AADT | K-factor | | Dir1 - Dir2 | | | | CLASSIFIED-HOURLY | | (veh/day) |(default: 0.11) | |(default: 50 - 50) | | | | | +-------------+----------------+ +-------------------+ | | | (CLass/AAdt/UNclass) | | | | | NA - NA % | | | +----------------------+ +-------------+----------------+ +-------------------+ | | +---------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ | | | Traffic | LV | MHV | LB | LT | MC | Total | LV = Light Vehicle | | | Composition(%)| (%) | (%) | (%) | (%) | (%) | (%) | MHV = Medium Heavy Vehicle | | +---------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ LB = Large Bus | | | User values | 27.95 | 3.494 | 1.247 | 19.46 | 47.83 | 100.0 | LT = Large Truck | | |(normal values)|( 57.0)|( 23.0)|( 7.0)|( 4.0)|( 9.0)|(100.0)| MC = MotorCycle | | +---------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ | | | | Traffic flow data for whole segment analysis: | | +---+----+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------------+ | | |Row|Di- |Light Vehicle|Med Heavy Veh| Large Bus | Large Truck | MotorCycle | Total flow Q | | | | |rec-+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+ | | | |1.1|tion| pce,1= 1.00 | pce,1= 2.10 | pce,1= 2.30 | pce,1= 4.33 | pce,1= 0.43 +-------+-----+-----+ | | |1.2| | pce,2= 1.00 | pce,2= 2.10 | pce,2= 2.30 | pce,2= 4.33 | pce,2= 0.43 | | | | | | | | +------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+ Split |veh/h|pcu/h| | | | | | veh/h|pcu/h | veh/h|pcu/h | veh/h|pcu/h | veh/h|pcu/h | veh/h|pcu/h | (%) | | | | | | 2 |(1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13)| (14)| | | +---+----+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+-----+-----+ | | | 3 |Dir1| 148 | 148 | 23 | 48 | 7 | 16 | 145 | 628 | 277 | 120 | 49.91 | 600| 960| | | | 4 |Dir2| 188 | 188 | 19 | 40 | 8 | 18 | 89 | 385 | 298 | 129 | 50.08 | 602| 760| | | +---+----+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+-----+-----+ | | | 5 |1+2 | 336 | 336 | 42 | 88 | 15 | 34 | 234 | 1013 | 575 | 249 | | 1202| 1720| | | +---+----+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+-----+-----+ | | | 6 | Note. If specific grade then |Directional split, SP= Q1/(Q1+Q2)= |49.9%|55.8%| | | | 7 | dir 1 = uphill, dir 2= downhill |Pcu-factor, Fpcu = | |1.430| | | +---+----------------------------------------------+-----------------------------------+-----+-----+ | +------------------------------------------------------------------------------------------------------+ | SIDE FRICTION CLASS: If detailed data are available, use first table to determine weighted frequency | | of events and then go to second table. If not, use second table only. | | | | 1. Determination of frequency of events | | +-----------------------+-------+----------+---------------+-----------+ | | Calculation of weighted | Side friction | Symbol| Weighting| Frequency | Weighted | | | frequency of events per | type of events | | factor | of events | frequency | | | hour and 200 m of the | (20) | (21) | (22) | (23) | (24) | | | studied road segment. +-----------------------+-------+----------+---------------+-----------+ | | | Pedestrians | PED | 0.6 | NA / h,200m | NA | | | Frequencies are for | Parking, stopping veh.| PSV | 0.8 | NA / h,200m | NA | | | both sides of the road. | Entry+exit of vehicles| EEV | 1.0 | NA / h,200m | NA | | | | Slow-moving vehicles | SMV | 0.4 | NA / h | NA | | | +-----------------------+-------+----------+---------------+-----------+ | | | Total: | NA | | | +----------------------------------------------------------+-----------+ | | | | 2. Determination of side friction class | | +------------------+-----------------------------------+---------------+ | | |Weighted frequency| Typical conditions | Side friction | | | | of events (30) | | class | | | +------------------+-----------------------------------+---------------+ | | | < 50 | Rural, agriculture or undeveloped | VL= very low | | | | | with very few activities | | | | | 50 - 149 | Rural, some roadside buildings | L= low | | | | | and some activities | | | | | 150 - 249 | Village, residential activities | M= medium | | | | 250 - 349 | Village, some market activities | H= high | | | | > 350 | Almost urban, market and business | VH= very high | | | | | activities | | | | +------------------+-----------------------------------+---------------+ | | | For current case indicate side friction class: L ( L is default) | | | +----------------------------------------------------------------------+ | +-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+ | Program version 1.10F | Date of run: 141114/17:44 | | +-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+ +-----------------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | KAJI -- INTERURBAN ROADS | Province: Sumatera Utara | Date: 21 Agustua 2014 | | | Link number: | Handled by: Novia | | Form IR-3: Analysis | Segment code: | Checked by: Novia | | +------------------------------------+-----------------------------------+ | SPEED, CAPACITY | Administr. road class : n | Functional road class: ARTERIAL |

| | Road type : 2/2UD | Length (km) : 15.837 | | Purpose: Operation | Time period : | Case number: | +-----------------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | FREE FLOW SPEEDS. | | Option to enter other free flow speeds: No | | +----+------------------------+---------+-------+-------------------+-------------------------------+| | |Di- | Base free-flow speed |Carriage-|FVo+FVw| Adjustment factors| Actual free-flow speeds, km/h || | |rec-| FVo (km/h) |way width| Light +---------+---------+ FFVlv = (FVo+FVw)*FFVsf*FFVrc || | |tion| for different vehicles | adjust- |vehicle| Side |Land use +-------+-----------------------+| | | | Table B-1:1 or B-1:2 |ment, FVw| | friction|Road func| Light | Other vehicle || | | +----+----+----+----+----+ Tab B2:1|(2)+(3)| FFVsf | FFVrc |vehicle| types || | | | LV | MHV| LB | LT | MC | (km/h) | (km/h)| Tab B3:1|Tab B4:1 |(4*5*6)+-----+-----+-----+-----+| | | | (2)| | | | | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | MHV | LB | LT | MC || | +----+----+----+----+----+----+---------+-------+---------+---------+-------+-----+-----+-----+-----+| | |1+2 |55.0|42.0|50.0|38.0|51.0| 0.0 | 55.0 | 0.970 | 1.000 | 53.35 |40.74|48.50|36.86|49.47|| | | | | | | | | | | | | | | | | || | +----+----+----+----+----+----+---------+-------+---------+---------+-------+-----+-----+-----+-----+| | Comments: |User FFV, dir1: None! || | | dir2: || +---------------------------------------------------------------------+-------------------------------++ | CAPACITY | | +------+-------------+---------------------------------------------------+-------------------------+ | | |Direc-|Base Capacity| Adjustment factors for capacity | Actual capacity, C | | | | tion | +-----------------+-----------------+---------------+ | | | | | Co |Carriageway width|Directional split| Side friction |C= Co*FCw*FCsp*FCsf pcu/h| | | | | Table C-1:1 | FCw | FCsp | FCsf | | | | | | pcu/h | Table C-2:1 | Table C-3:1 | Table C-4:1 | (11)*(12)*(13)*(14) | | | | | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | | | +------+-------------+-----------------+-----------------+---------------+-------------------------+ | | | 1+2 | 2900 | 1.000 | 1.000 | 0.950 | 2754 | | | | | | | | | | | | +------+-------------+-----------------+-----------------+---------------+-------------------------+ | +------------------------------------------------------------------------------------------------------+ | ACTUAL SPEED and TRAVEL TIME for light vehicles Only 2/2UD roads | | +----+---------+----------+-----------+---------+-------+ +-----------------------+ +----+---------+ | | |Di- | Traffic |Degree of | Actual | Road |Travel | | ACTUAL SPEEDS | |Di- |Degree of| | | |rec-| flow, Q |saturation| speed,Vlv | segment |time,TT| |for other vehicle types| |rec-|bunching | | | |tion|Form IR-2| DS=Q/C |Fig D2:1/:2|length, L|(24/23)| | km/h | |tion| DB | | | | | pcu/h |(21)/(15) | km/h | km | sec | +-----+-----+-----+-----+ | |Fig D3:1 | | | | | (21) | (22) | (23) | (24) | (25) | | MHV | LB | LT | MC | | | (31) | | | +----+---------+----------+-----------+---------+-------+ +-----+-----+-----+-----+ +----+---------+ | | |1+2 | 1720 | 0.625 | 36.98 | 15.837 |1541.61| |31.70|34.95|30.08|35.35| |1+2 | 0.788 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | +----+---------+----------+-----------+---------+-------+ +-----+-----+-----+-----+ +----+---------+ | | Space for user remark: | +-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+ | Program version 1.10F | Date of run: 141114/17:44 | | +-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+

LAMPIRAN KAJI RENCANA +--------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | K A J I | Province Sumatera Utara | Date : 21 Agustus 2014 | | | Link number: | Handled by : Novia | | INTERURBAN ROADS | Segment code: | Checked by : Novia | | +------------------------------------+-----------------------------------+ | Form IR-1: Input | Segment between Indrapura and Lima Puluh | | | Specific grade: No [NO indicates segment, YES spec grade(only 2/2UD)] | | GENERAL DATA, +------------------------------------+-----------------------------------+ | ROAD GEOMETRY | Administr. road class : n | Functional road class: ARTERIAL | | | Road type : 2/2UD | Length (km) : 15.837 | | Purpose: Operation | Time period: | Case number: | +--------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | HORIZONTAL ALIGNMENT | | +--> A * * * * * * -----> To: | | * *|* * * * Lima Puluh | | To: <----- * | * * * * * | | Indrapura * * * * * * * * *|* * * * * Indicate | | * +--> B -+- north (N) | | * * * * * * * * * | | +------------------------------------------+ +------------+--------+--------+--------+ | | | Horizontal curvature (radians/km): NA | |Roadside | Side A | Side B | Mean | | | | Sight distance > 300 m (%) : NA | |development +--------+--------+--------+ | | | Sight distance class (default= C): | |Default: 0% | 0 % | 0 % | 0 % | | | +------------------------------------------+ +------------+--------+--------+--------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | VERTICAL ALIGNMENT * * * * * | | * * +----------------------------------+ | | * * * * * * * | Only for specific grade analysis | | | +----------------------------------+ | | +--------------------------------------------+ | Grade length (km) : | | | | Rise+fall : NA m/km | | Grade slope (%) : | | | | Alignment type: HILLY ( FLAT = default)| | Climbing lane (Y/N) : | | | +--------------------------------------------+ +----------------------------------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | CROSS SECTION | | | | Undivided road |||####===========================####||| | | side A WsA WcA WcB WsB side B | | +----+------------+------------+----+ | | 1.00 3.50 3.50 1.00 | | | | +------------------------------------+--------+--------+--------+--------+ | | | UNADJUSTED WIDTHS | Side A | Side B | Total | Mean | | | +------------------------------------+--------+--------+--------+--------+ | | | Average carriageway width, Wc (m) | 3.50 | 3.50 | 7.00 | | | | | Unobstructed shoulder width, Ws (m)| 1.00 | 1.00 | 2.00 | 1.00 | | | +------------------------------------+--------+--------+--------+--------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | ROAD SURFACE CONDITIONS | | +-----------------------------------------+------------+------------+ | | | CARRIAGEWAY SURFACE CONDITIONS | Side A | Side B | | | +-----------------------------------------+------------+------------+ | | | Type [Flexible(asphalt)/Concrete/Other] | NotAvail | NotAvail | | | | Surface condition [Good/Fair/Bad] | FAIR | FAIR | | | | | | | | | +-----------------------------------------+------------+------------+ | | +-----------------------------------------+-----------------------+-----------------------+ | | | SHOULDER SURFACE CONDITIONS | ------- SIDE A ------ | ------- SIDE B ------ | | | | | Outer | Inner | Inner | Outer | | | +-----------------------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+ | | | Surface type [Flexible/Concrete/Other] | NotAvail | | | NotAvail | | | | Drop from carriageway to shoulder (cm) | 0 | | | 0 | | | | Usability [Traffic/Parking/Emergency] | NoInput | | | NoInput | | | | (default shoulder usability) |(EMERGENCY)|( )|( )|(EMERGENCY)| | | +-----------------------------------------+-----------+-----------+-----------+-----------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | EFFECTIVE WIDTHS +-----------------+-------------------+ | | +-----------------+--------------+ | | Widths (m) | | | | Undivided road | Widths (m) | | Divided road | Side A | Side B | | | +-----------------+--------------+ +-----------------+---------+---------+ | | | Shoulder, total | 2.00 | | Shoulder, total | | | | | | Shoulder, mean | 1.00 | | Shoulder, mean | | | | | | Carriageway | 7.00 | | Carriageway | | | | | +-----------------+--------------+ +-----------------+---------+---------+ | +---------------------------------------------------------------------------------------------+ | TRAFFIC CONTROL CONDITIONS | | +----------------------------------------+---------------------------------+ | | | Speed limit : 0 km/h | Max gross weight: 0.000 tonnes | | | | Other limitations : | | | | More remarks : | | | +--------------------------------------------------------------------------+ | +----------------------+---------------------------+------------------------------------------+ | Program version 1.10F| Date of run: 141114/21:11 | | +----------------------+---------------------------+------------------------------------------+

+-----------------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | KAJI -- INTERURBAN ROADS | Province: Sumatera Utara | Date: 21 Agustus 2014 | | | Link number: | Handled by: Novia | | Form IR-2: Input | Segment code: | Checked by: Novia | | +------------------------------------+-----------------------------------+ | TRAFFIC FLOW, SIDE FRICTION | Administr. road class : n | Functional road class: ARTERIAL | | | Road type : 2/2UD | Length (km) : 15.837 | | Purpose: Operation | Time period : | Case number: | +-----------------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | TRAFFIC DATA: | | +----------------------+ +------------------------------+ +-------------------+ | | | Type of traffic data | | ANNUAL AVERAGE DAILY TRAFFIC | | DIRECTIONAL SPLIT | | | +----------------------+ | AADT | K-factor | | Dir1 - Dir2 | | | | CLASSIFIED-HOURLY | | (veh/day) |(default: 0.11) | |(default: 50 - 50) | | | | | +-------------+----------------+ +-------------------+ | | | (CLass/AAdt/UNclass) | | | | | NA - NA % | | | +----------------------+ +-------------+----------------+ +-------------------+ | | +---------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ | | | Traffic | LV | MHV | LB | LT | MC | Total | LV = Light Vehicle | | | Composition(%)| (%) | (%) | (%) | (%) | (%) | (%) | MHV = Medium Heavy Vehicle | | +---------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ LB = Large Bus | | | User values | 27.96 | 3.428 | 1.262 | 19.53 | 47.81 | 100.0 | LT = Large Truck | | |(normal values)|( 57.0)|( 23.0)|( 7.0)|( 4.0)|( 9.0)|(100.0)| MC = MotorCycle | | +---------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ | | | | Traffic flow data for whole segment analysis: | | +---+----+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------------+ | | |Row|Di- |Light Vehicle|Med Heavy Veh| Large Bus | Large Truck | MotorCycle | Total flow Q | | | | |rec-+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+ | | | |1.1|tion| pce,1= 1.00 | pce,1= 1.90 | pce,1= 2.20 | pce,1= 4.00 | pce,1= 0.40 +-------+-----+-----+ | | |1.2| | pce,2= 1.00 | pce,2= 1.90 | pce,2= 2.20 | pce,2= 4.00 | pce,2= 0.40 | | | | | | | | +------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+ Split |veh/h|pcu/h| | | | | | veh/h|pcu/h | veh/h|pcu/h | veh/h|pcu/h | veh/h|pcu/h | veh/h|pcu/h | (%) | | | | | | 2 |(1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13)| (14)| | | +---+----+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+-----+-----+ | | | 3 |Dir1| 274 | 274 | 42 | 80 | 13 | 29 | 269 | 1076 | 512 | 205 | 50.06 | 1110| 1664| | | | 4 |Dir2| 346 | 346 | 34 | 65 | 15 | 33 | 164 | 656 | 548 | 219 | 49.93 | 1107| 1319| | | +---+----+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+-----+-----+ | | | 5 |1+2 | 620 | 620 | 76 | 145 | 28 | 62 | 433 | 1732 | 1060 | 424 | | 2217| 2983| | | +---+----+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+-----+-----+ | | | 6 | Note. If specific grade then |Directional split, SP= Q1/(Q1+Q2)= |50.0%|55.7%| | | | 7 | dir 1 = uphill, dir 2= downhill |Pcu-factor, Fpcu = | |1.345| | | +---+----------------------------------------------+-----------------------------------+-----+-----+ | +------------------------------------------------------------------------------------------------------+ | SIDE FRICTION CLASS: If detailed data are available, use first table to determine weighted frequency | | of events and then go to second table. If not, use second table only. | | | | 1. Determination of frequency of events | | +-----------------------+-------+----------+---------------+-----------+ | | Calculation of weighted | Side friction | Symbol| Weighting| Frequency | Weighted | | | frequency of events per | type of events | | factor | of events | frequency | | | hour and 200 m of the | (20) | (21) | (22) | (23) | (24) | | | studied road segment. +-----------------------+-------+----------+---------------+-----------+ | | | Pedestrians | PED | 0.6 | NA / h,200m | NA | | | Frequencies are for | Parking, stopping veh.| PSV | 0.8 | NA / h,200m | NA | | | both sides of the road. | Entry+exit of vehicles| EEV | 1.0 | NA / h,200m | NA | | | | Slow-moving vehicles | SMV | 0.4 | NA / h | NA | | | +-----------------------+-------+----------+---------------+-----------+ | | | Total: | NA | | | +----------------------------------------------------------+-----------+ | | | | 2. Determination of side friction class | | +------------------+-----------------------------------+---------------+ | | |Weighted frequency| Typical conditions | Side friction | | | | of events (30) | | class | | | +------------------+-----------------------------------+---------------+ | | | < 50 | Rural, agriculture or undeveloped | VL= very low | | | | | with very few activities | | | | | 50 - 149 | Rural, some roadside buildings | L= low | | | | | and some activities | | | | | 150 - 249 | Village, residential activities | M= medium | | | | 250 - 349 | Village, some market activities | H= high | | | | > 350 | Almost urban, market and business | VH= very high | | | | | activities | | | | +------------------+-----------------------------------+---------------+ | | | For current case indicate side friction class: L ( L is default) | | | +----------------------------------------------------------------------+ | +-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+ | Program version 1.10F | Date of run: 141114/21:11 | | +-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+

+-----------------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | KAJI -- INTERURBAN ROADS | Province: Sumatera Utara | Date: 21 Agustus 2014 |

| | Link number: | Handled by: Novia | | Form IR-3: Analysis | Segment code: | Checked by: Novia | | +------------------------------------+-----------------------------------+ | SPEED, CAPACITY | Administr. road class : n | Functional road class: ARTERIAL | | | Road type : 2/2UD | Length (km) : 15.837 | | Purpose: Operation | Time period : | Case number: | +-----------------------------+------------------------------------+-----------------------------------+ | FREE FLOW SPEEDS. | | Option to enter other free flow speeds: No | | +----+------------------------+---------+-------+-------------------+-------------------------------+| | |Di- | Base free-flow speed |Carriage-|FVo+FVw| Adjustment factors| Actual free-flow speeds, km/h || | |rec-| FVo (km/h) |way width| Light +---------+---------+ FFVlv = (FVo+FVw)*FFVsf*FFVrc || | |tion| for different vehicles | adjust- |vehicle| Side |Land use +-------+-----------------------+| | | | Table B-1:1 or B-1:2 |ment, FVw| | friction|Road func| Light | Other vehicle || | | +----+----+----+----+----+ Tab B2:1|(2)+(3)| FFVsf | FFVrc |vehicle| types || | | | LV | MHV| LB | LT | MC | (km/h) | (km/h)| Tab B3:1|Tab B4:1 |(4*5*6)+-----+-----+-----+-----+| | | | (2)| | | | | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | MHV | LB | LT | MC || | +----+----+----+----+----+----+---------+-------+---------+---------+-------+-----+-----+-----+-----+| | |1+2 |55.0|42.0|50.0|38.0|51.0| 0.0 | 55.0 | 0.970 | 1.000 | 53.35 |40.74|48.50|36.86|49.47|| | | | | | | | | | | | | | | | | || | +----+----+----+----+----+----+---------+-------+---------+---------+-------+-----+-----+-----+-----+| | Comments: |User FFV, dir1: None! || | | dir2: || +---------------------------------------------------------------------+-------------------------------++ | CAPACITY | | +------+-------------+---------------------------------------------------+-------------------------+ | | |Direc-|Base Capacity| Adjustment factors for capacity | Actual capacity, C | | | | tion | +-----------------+-----------------+---------------+ | | | | | Co |Carriageway width|Directional split| Side friction |C= Co*FCw*FCsp*FCsf pcu/h| | | | | Table C-1:1 | FCw | FCsp | FCsf | | | | | | pcu/h | Table C-2:1 | Table C-3:1 | Table C-4:1 | (11)*(12)*(13)*(14) | | | | | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | | | +------+-------------+-----------------+-----------------+---------------+-------------------------+ | | | 1+2 | 2900 | 1.000 | 1.000 | 0.950 | 2754 | | | | | | | | | | | | +------+-------------+-----------------+-----------------+---------------+-------------------------+ | +------------------------------------------------------------------------------------------------------+ | ACTUAL SPEED and TRAVEL TIME for light vehicles Only 2/2UD roads | | +----+---------+----------+-----------+---------+-------+ +-----------------------+ +----+---------+ | | |Di- | Traffic |Degree of | Actual | Road |Travel | | ACTUAL SPEEDS | |Di- |Degree of| | | |rec-| flow, Q |saturation| speed,Vlv | segment |time,TT| |for other vehicle types| |rec-|bunching | | | |tion|Form IR-2| DS=Q/C |Fig D2:1/:2|length, L|(24/23)| | km/h | |tion| DB | | | | | pcu/h |(21)/(15) | km/h | km | sec | +-----+-----+-----+-----+ | |Fig D3:1 | | | | | (21) | (22) | (23) | (24) | (25) | | MHV | LB | LT | MC | | | (31) | | | +----+---------+----------+-----------+---------+-------+ +-----+-----+-----+-----+ +----+---------+ | | |1+2 | 2983 | 1.083 | NA | 15.837 | NA| | NA| NA| NA| NA| |1+2 | 0.929 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | +----+---------+----------+-----------+---------+-------+ +-----+-----+-----+-----+ +----+---------+ | | Space for user remark: | +-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+ | Program version 1.10F | Date of run: 141114/21:11 | | +-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+

Analisa Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Eksisting Tahun 2014

1 Konsumsi Bahan BakarV

km/jam Gol I Gol IIA Gol IIB Gol I Gol IIA Gol IIB Gol I Gol IIA Gol IIB10 113.876 257.967 331.157 184.479 417.906 536.475 1,568,072.52Rp 3,134,295.64Rp 4,023,558.79Rp

20 91.752 207.849 266.819 148.638 336.715 432.247 1,263,425.04Rp 2,525,359.98Rp 3,241,855.75Rp 30 75.308 170.597 218.999 121.999 276.368 354.779 1,036,991.16Rp 2,072,759.28Rp 2,660,843.07Rp

45.22 61.182 138.596 177.919 99.114 224.526 288.229 842,469.62Rp 1,683,945.62Rp 2,161,715.10Rp 50 59.46 134.697 172.913 96.325 218.208 280.118 818,764.20Rp 1,636,562.74Rp 2,100,888.73Rp 60 60.056 136.047 174.646 97.291 220.396 282.926 826,971.12Rp 1,652,966.90Rp 2,121,947.09Rp 70 66.332 150.264 192.897 107.458 243.427 312.493 913,391.64Rp 1,825,706.02Rp 2,343,695.79Rp 80 78.288 177.348 227.665 126.827 287.304 368.818 1,078,025.76Rp 2,154,780.08Rp 2,766,134.83Rp 90 95.924 217.300 278.952 155.397 352.025 451.902 1,320,873.48Rp 2,640,189.11Rp 3,389,264.23Rp

100 119.24 270.118 346.756 193.169 437.591 561.745 1,641,934.80Rp 3,281,933.08Rp 4,213,083.97Rp 110 148.236 335.803 431.078 240.142 544.002 698.346 2,041,209.72Rp 4,080,012.01Rp 5,237,594.05Rp

0.400 0.185 0.035

Konsumsi Bahan Bakar Dasar(liter/1000km)kk kl kr

Konsumsi Bahan Bakar (liter/1000km) Konsumsi Bahan Bakar (liter/1000km)

2 Konsumsi Minyak PelumasV

km/jam Gol I Gol IIA Gol IIB Gol IIA Gol IIB10 0.0032 0.006 0.0049 300,000.00Rp 245,000.00Rp 20 0.003 0.0057 0.0046 285,000.00Rp 230,000.00Rp 30 0.0028 0.0055 0.0044 275,000.00Rp 220,000.00Rp

45.22 0.0027 0.0054 0.0043 270,000.00Rp 215,000.00Rp 50 0.0027 0.0054 0.0043 270,000.00Rp 215,000.00Rp 60 0.0029 0.0055 0.0044 275,000.00Rp 220,000.00Rp 70 0.0031 0.0057 0.0046 285,000.00Rp 230,000.00Rp 80 0.0033 0.006 0.0049 300,000.00Rp 245,000.00Rp 90 0.0035 0.0064 0.0053 320,000.00Rp 265,000.00Rp

100 0.0038 0.007 0.0059 350,000.00Rp 295,000.00Rp 110 0.0038 0.007 0.0059 350,000.00Rp 295,000.00Rp

175,000.00Rp 190,000.00Rp 190,000.00Rp

155,000.00Rp 165,000.00Rp

135,000.00Rp 145,000.00Rp

150,000.00Rp 140,000.00Rp 135,000.00Rp

Gol I160,000.00Rp

Konsumsi Minyak Pelumasr(liter/1000km) Konsumsi Minyak Pelumasr(liter/1000km)

3 Konsumsi BanV

km/jam Gol I Gol IIA Gol IIBGol I (kend.pribadi)

Gol I (bus sedang)

Gol I (truk ringan) Gol IIA (truk tunggal berat)Gol IIa (bus besar) Gol IIB Gol I Gol IIA Gol IIB

10 0.004315 0.005889 0.009620 18,984.68Rp 18,984.68Rp 33,007.46Rp 131,920.32Rp 60,070.86Rp 277,047.36Rp 23,658.94Rp 95,995.59Rp 277,047.36Rp 20 0.013163 0.018245 0.025173 57,915.88Rp 57,915.88Rp 100,694.66Rp 408,694.72Rp 186,102.06Rp 724,973.76Rp 72,175.47Rp 297,398.39Rp 724,973.76Rp 30 0.022011 0.030601 0.040726 96,847.08Rp 96,847.08Rp 168,381.86Rp 685,469.12Rp 312,133.26Rp 1,172,900.16Rp 120,692.01Rp 498,801.19Rp 1,172,900.16Rp

45.22 0.035477 0.049407 0.064397 156,100.37Rp 156,100.37Rp 271,401.77Rp 1,106,719.76Rp 503,952.75Rp 1,854,644.14Rp 194,534.17Rp 805,336.25Rp 1,854,644.14Rp 50 0.039707 0.055313 0.071832 174,709.48Rp 174,709.48Rp 303,756.26Rp 1,239,017.92Rp 564,195.66Rp 2,068,752.96Rp 217,725.07Rp 901,606.79Rp 2,068,752.96Rp 60 0.048555 0.067669 0.087385 213,640.68Rp 213,640.68Rp 371,443.46Rp 1,515,792.32Rp 690,226.86Rp 2,516,679.36Rp 266,241.61Rp 1,103,009.59Rp 2,516,679.36Rp 70 0.057403 0.080025 0.102938 252,571.88Rp 252,571.88Rp 439,130.66Rp 1,792,566.72Rp 816,258.06Rp 2,964,605.76Rp 314,758.14Rp 1,304,412.39Rp 2,964,605.76Rp 80 0.066251 0.092381 0.118491 291,503.08Rp 291,503.08Rp 506,817.86Rp 2,069,341.12Rp 942,289.26Rp 3,412,532.16Rp 363,274.67Rp 1,505,815.19Rp 3,412,532.16Rp 90 0.075099 0.104737 0.134044 330,434.28Rp 330,434.28Rp 574,505.06Rp 2,346,115.52Rp 1,068,320.46Rp 3,860,458.56Rp 411,791.21Rp 1,707,217.99Rp 3,860,458.56Rp

100 0.083947 0.117093 0.149597 369,365.48Rp 369,365.48Rp 642,192.26Rp 2,622,889.92Rp 1,194,351.66Rp 4,308,384.96Rp 460,307.74Rp 1,908,620.79Rp 4,308,384.96Rp 110 0.092795 0.129449 0.165150 408,296.68Rp 408,296.68Rp 709,879.46Rp 2,899,664.32Rp 1,320,382.86Rp 4,756,311.36Rp 508,824.27Rp 2,110,023.59Rp 4,756,311.36Rp

Konsumsi Ban (/1000km) Konsumsi Ban (/1000km) Konsumsi Ban (/1000km)

4 Pemeliharaan (Suku Cadang)V

km/jam Gol I Gol IIA Gol IIBGol I (Kend.pribadi)

Gol I (Bus sedang)

Gol I (Truk ringan) Gol IIA (truk tunggal berat) Gol IIa (bus besar) Gol IIB Gol I Gol IIA Gol IIB

10 0.000621 0.002421 0.001731 116,877.81Rp 348,771.33Rp 364,475.04Rp 1,864,247.00Rp 1,450,238.90Rp 1,760,427.00Rp 276,708.06Rp 1,657,242.95Rp 1,760,427.00Rp 20 0.000685 0.002753 0.001922 128,929.01Rp 384,732.93Rp 402,055.84Rp 2,119,887.00Rp 1,649,106.90Rp 1,954,674.00Rp 305,239.26Rp 1,884,496.95Rp 1,954,674.00Rp 30 0.000749 0.003085 0.002113 140,980.21Rp 420,694.53Rp 439,636.64Rp 2,375,527.00Rp 1,847,974.90Rp 2,148,921.00Rp 333,770.46Rp 2,111,750.95Rp 2,148,921.00Rp

45.22 0.000846 0.003590 0.002404 159,322.14Rp 475,428.09Rp 496,834.62Rp 2,764,611.08Rp 2,150,652.00Rp 2,444,564.93Rp 377,194.95Rp 2,457,631.54Rp 2,444,564.93Rp 50 0.000877 0.003749 0.002495 165,082.61Rp 492,617.73Rp 514,798.24Rp 2,886,807.00Rp 2,245,710.90Rp 2,537,415.00Rp 390,832.86Rp 2,566,258.95Rp 2,537,415.00Rp 60 0.000941 0.004081 0.002686 177,133.81Rp 528,579.33Rp 552,379.04Rp 3,142,447.00Rp 2,444,578.90Rp 2,731,662.00Rp 419,364.06Rp 2,793,512.95Rp 2,731,662.00Rp 70 0.001005 0.004413 0.002877 189,185.01Rp 564,540.93Rp 589,959.84Rp 3,398,087.00Rp 2,643,446.90Rp 2,925,909.00Rp 447,895.26Rp 3,020,766.95Rp 2,925,909.00Rp 80 0.001069 0.004745 0.003068 201,236.21Rp 600,502.53Rp 627,540.64Rp 3,653,727.00Rp 2,842,314.90Rp 3,120,156.00Rp 476,426.46Rp 3,248,020.95Rp 3,120,156.00Rp 90 0.001133 0.005077 0.003259 213,287.41Rp 636,464.13Rp 665,121.44Rp 3,909,367.00Rp 3,041,182.90Rp 3,314,403.00Rp 504,957.66Rp 3,475,274.95Rp 3,314,403.00Rp

100 0.001197 0.005409 0.003450 225,338.61Rp 672,425.73Rp 702,702.24Rp 4,165,007.00Rp 3,240,050.90Rp 3,508,650.00Rp 533,488.86Rp 3,702,528.95Rp 3,508,650.00Rp 110 0.001261 0.005741 0.003641 237,389.81Rp 708,387.33Rp 740,283.04Rp 4,420,647.00Rp 3,438,918.90Rp 3,702,897.00Rp 562,020.06Rp 3,929,782.95Rp 3,702,897.00Rp

Pemeliharaan Suku Cadang (/1000km) Pemeliharaan Suku Cadang (/1000km)Pemeliharaan Suku Cadang (/1000km)

5 Pemeliharaan (Jam Kerja Mekanik)V

km/jam Gol I Gol IIA Gol IIB Gol IIA Gol IIB10 0.398870 2.208430 1.363100 33,126.45Rp 20,446.50Rp 20 0.435070 2.439530 1.514200 36,592.95Rp 22,713.00Rp 30 0.471270 2.670630 1.665300 40,059.45Rp 24,979.50Rp

45.22 0.526366 3.022364 1.895274 45,335.46Rp 28,429.11Rp 50 0.543670 3.132830 1.967500 46,992.45Rp 29,512.50Rp 60 0.579870 3.363930 2.118600 50,458.95Rp 31,779.00Rp 70 0.616070 3.595030 2.269700 53,925.45Rp 34,045.50Rp 80 0.652270 3.826130 2.420800 57,391.95Rp 36,312.00Rp 90 0.688470 4.057230 2.571900 60,858.45Rp 38,578.50Rp

100 0.724670 4.288330 2.723000 64,324.95Rp 40,845.00Rp

110 0.760870 4.519430 2.874100 67,791.45Rp 43,111.50Rp

10,870.05Rp

11,413.05Rp

8,155.05Rp 8,698.05Rp 9,241.05Rp 9,784.05Rp

10,327.05Rp

Gol I5,983.05Rp 6,526.05Rp 7,069.05Rp 7,895.50Rp

Pemeliharaan Jam Kerja (/1000km) Pemeliharaan Jam Kerja (/1000km)

6 Depresiasi

V

km/jam Gol I Gol IIA Gol IIBGol I (Kend.pribadi)

Gol I (Bus sedang)Gol IIA (truk tunggal berat)Gol IIa (bus besar) Gol IIB Gol I Gol IIA Gol IIB

10 0.006667 0.001852 0.002778 Rp 627,666.67 Rp 1,873,000.00 Rp 712,962.96 Rp 554,629.63 Rp 1,412,500.00 Rp 1,486,000.00 Rp 633,796.30 Rp 1,412,500.00



45.22 0.004201 0.001167 0.001750 Rp 395,505.15 Rp 1,180,214.24 Rp 449,252.02 Rp 349,483.07 Rp 890,044.11 Rp 936,357.91 Rp 399,367.55 Rp 890,044.11

50 0.004000 0.001111 0.001667 Rp 376,600.00 Rp 1,123,800.00 Rp 427,777.78 Rp 332,777.78 Rp 847,500.00 Rp 891,600.00 Rp 380,277.78 Rp 847,500.00

60 0.003636 0.001010 0.001515 Rp 342,363.64 Rp 1,021,636.36 Rp 388,888.89 Rp 302,525.25 Rp 770,454.55 Rp 810,545.45 Rp 345,707.07 Rp 770,454.55 70 0.003333 0.000926 0.001389 Rp 313,833.33 Rp 936,500.00 Rp 356,481.48 Rp 277,314.81 Rp 706,250.00 Rp 743,000.00 Rp 316,898.15 Rp 706,250.00 80 0.003077 0.000855 0.001282 Rp 289,692.31 Rp 864,461.54 Rp 329,059.83 Rp 255,982.91 Rp 651,923.08 Rp 685,846.15 Rp 292,521.37 Rp 651,923.08 90 0.002857 0.000794 0.001190 Rp 269,000.00 Rp 802,714.29 Rp 305,555.56 Rp 237,698.41 Rp 605,357.14 Rp 636,857.14 Rp 271,626.98 Rp 605,357.14

100 0.002667 0.000741 0.001111 Rp 251,066.67 Rp 749,200.00 Rp 285,185.19 Rp 221,851.85 Rp 565,000.00 Rp 594,400.00 Rp 253,518.52 Rp 565,000.00 110 0.002500 0.000694 0.001042 Rp 235,375.00 Rp 702,375.00 Rp 267,361.11 Rp 207,986.11 Rp 529,687.50 Rp 557,250.00 Rp 237,673.61 Rp 529,687.50

Depresiasi (/1000km) Depresiasi (/1000km) Depresiasi (/1000km)

6 Bunga ModalV

km/jam Gol I (Kend.Pribadi) Gol I (Bus Sedang) Gol I (Truk ringan)Gol IIA (Truk tunggal berat)Gol IIA (Bus Besar) Gol I Gol IIa Gol Iib10 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp 20 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp 30 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp

45.22 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp 50 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp 60 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp 70 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp 80 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp 90 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp

100 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp 110 414,260.00Rp 1,236,180.00Rp 1,291,840.00Rp 1,694,000.00Rp 1,317,800.00Rp 980,760.00Rp 1,505,900.00Rp 2,237,400.00Rp

Bunga Modal (/1000km) Bunga Modal (/1000km)

8 AsuransiV Asuransi (/1000km)

km/jam Gol I Gol IIA Gol IIB Gol I (kend.pribadi) Gol I (bus sedang)Gol IIA (Truk tunggal berat)Gol IIa (bus besar) Gol IIB Gol I Gol IIA Gol IIB10 0.007600 0.002333 0.003558 1,431,080.00Rp 4,270,440.00Rp 1,796,666.67Rp 1,397,666.67Rp 3,618,825.01Rp 3,388,080.00Rp 1,597,166.67Rp 1,397,666.67Rp 20 0.003800 0.001167 0.001779 715,540.00Rp 2,135,220.00Rp 898,333.33Rp 698,833.33Rp 1,809,412.50Rp 1,694,040.00Rp 798,583.33Rp 698,833.33Rp 30 0.002533 0.000778 0.001186 477,026.67Rp 1,423,480.00Rp 598,888.89Rp 465,888.89Rp 1,206,275.00Rp 1,129,360.00Rp 532,388.89Rp 465,888.89Rp

45.22 0.001681 0.000516 0.000787 316,470.59Rp 944,369.75Rp 397,316.82Rp 309,081.53Rp 800,270.90Rp 749,243.70Rp 353,199.17Rp 309,081.53Rp 50 0.001520 0.000467 0.000712 286,216.00Rp 854,088.00Rp 359,333.33Rp 279,533.33Rp 723,765.00Rp 677,616.00Rp 319,433.33Rp 279,533.33Rp 60 0.001267 0.000389 0.000593 238,513.33Rp 711,740.00Rp 299,444.44Rp 232,944.44Rp 603,137.50Rp 564,680.00Rp 266,194.44Rp 232,944.44Rp 70 0.001086 0.000333 0.000508 204,440.00Rp 610,062.86Rp 256,666.67Rp 199,666.67Rp 516,975.00Rp 484,011.43Rp 228,166.67Rp 199,666.67Rp 80 0.000950 0.000292 0.000445 178,885.00Rp 533,805.00Rp 224,583.33Rp 174,708.33Rp 452,353.13Rp 423,510.00Rp 199,645.83Rp 174,708.33Rp 90 0.000844 0.000259 0.000395 159,008.89Rp 474,493.33Rp 199,629.63Rp 155,296.30Rp 402,091.67Rp 376,453.33Rp 177,462.96Rp 155,296.30Rp

100 0.000760 0.000233 0.000356 143,108.00Rp 427,044.00Rp 179,666.67Rp 139,766.67Rp 361,882.50Rp 338,808.00Rp 159,716.67Rp 139,766.67Rp 110 0.000691 0.000212 0.000323 130,098.18Rp 388,221.82Rp 163,333.33Rp 127,060.61Rp 328,984.09Rp 308,007.27Rp 145,196.97Rp 127,060.61Rp

Asuransi (/1000km) Asuransi (/1000km)

9 Nilai Waktu

Gol I Gol IIa

Vkm/jam Gol I Gol IIA Gol IIB Gol IIA Gol IIB

10 100.00 100.00 100.00 905,100Rp 672,300Rp 20 50.00 50.00 50.00 452,550Rp 336,150Rp 30 33.33 33.33 33.33 301,700Rp 224,100Rp

45.22 22.11 22.11 22.11 200,155Rp 148,673Rp 50 20.00 20.00 20.00 181,020Rp 134,460Rp 60 16.67 16.67 16.67 150,850Rp 112,050Rp 70 14.29 14.29 14.29 129,300Rp 96,043Rp 80 12.50 12.50 12.50 113,138Rp 84,038Rp 90 11.11 11.11 11.11 100,567Rp 74,700Rp

100 10.00 10.00 10.00 90,510Rp 67,230Rp 110 9.09 9.09 9.09 82,282Rp 61,118Rp

100,000Rp 85,714Rp 75,000Rp 66,667Rp 60,000Rp 54,545Rp

Gol I600,000Rp 300,000Rp 200,000Rp 132,685Rp 120,000Rp

Nilai Waktu (Rp/Jam) 6000 9051 6723

Nilai Waktu (/1000km) Nilai Waktu (/1000km)

Golongan Gol IIb

TOTAL BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DENGAN METODE JASA MARGA

Vkm/jam Gol I Gol IIA Gol IIB

10 8,489,262.57Rp 9,862,623.59Rp 12,046,346.31Rp

20 6,045,880.11Rp 8,329,135.57Rp 10,657,314.13Rp 30 5,063,142.68Rp 7,813,706.98Rp 10,214,407.62Rp

45.22 4,356,140.49Rp 7,720,870.40Rp 10,289,552.08Rp 50 4,240,453.18Rp 7,808,052.04Rp 10,450,462.53Rp 60 4,122,260.29Rp 8,143,599.91Rp 10,974,916.44Rp 70 4,133,771.80Rp 8,670,075.62Rp 11,737,615.57Rp 80 4,257,627.10Rp 9,377,212.87Rp 12,728,203.90Rp 90 4,483,686.54Rp 10,259,097.11Rp 13,940,457.73Rp 100 4,810,569.45Rp 11,317,052.96Rp 15,375,360.59Rp 110 5,214,029.83Rp 12,508,662.40Rp 16,990,180.20Rp

BOK (Rp/1000 km)

Lampiran Biaya Konstruksi

1. Biaya Konstruksi

1 PEKERJAAN TANAH

1.1 Timbunan Oprit Flyover 4095 m3 Rp. 359.000,00 Rp. 1.470.105.000,00

1.2 Perkuatan Geotextile 10347 m2 Rp. 61.000,00 Rp. 631.167.000,00

1.3 Sheetpile beton 222 m1 Rp. 1.720.000,00 Rp. 381.840.000,00

1.4 Ornamen penutup timbunan 683 m2 Rp. 500.000,00 Rp. 341.500.000,00

2 PEKERJAAN ASPAL

2.1 Lapis Pondasi Atas 3387,12 ton Rp. 378.000,00 Rp. 1.280.331.360,00

2.2 Lapis Pondasi Bawah 1735,36 ton Rp. 359.000,00 Rp. 622.994.240,00

2.3 Aspal cair (prime coat) 1,209,024 liter Rp. 26.000,00 Rp. 31.434.624,00

2.4 Laston 2,317,296 ton Rp. 2.441.000,00 Rp. 5.656.519.536,00

2. Struktur Beton Bangunan Atas dan Bawah

NO JUMLAH SATUAN HARGA SATUAN HARGA TOTAL

1 6 BUAH Rp 374.400.000 Rp 2.246.400.000

2 96 M^3 Rp 6.492.510 Rp 623.281.007

3 2,232 M^3 Rp 5.189.367 Rp 11.582.668

4 12 BUAH Rp 1.500.000 Rp 18.000.000

5 172,8 M^3 Rp 5.189.367 Rp 896.722.648

6 POER PILAR 108 M^3 Rp 5.769.965 Rp 623.156.221

7 52,8 TON Rp 1.000.000 Rp 52.800.000

8 480 M Rp 1.140.750 Rp 547.560.000

9 PAGAR 40 M Rp500.00 Rp 20.000.000

10 6 BUAH Rp 1.000.000 Rp 6.000.000

11 URUGAN 129 M^3 Rp165.42 Rp 21.339.657

12 GALIAN 255 M^3 Rp82.71 Rp 21.091.522

13 24 M Rp 1.000.000 Rp 24.000.000

TOTAL Rp 5.111.933.722

DINDING PILAR BENTANG 40M-2BUAH

ASPAL TEBAL 5 CM

TIANG PANCANG DIAMETER 60 CM; L=10M

PENERANGAN

COMPOSITE EXPANSION JOINT

PERLETAKAN JEMBATAN TEBAL 10CM

ANALISIS BEAYA STRUKTUR JEMBATAN

I. JEMBATAN BENTANG 40M

BALOK PRATEKAN TINGGI 210 CM-K500

PELAT LANTAI KENDARAAN t=20 cm K300

BALOK DIAFRAGMA 9x20/120

1 24 M^3 Rp 5.189.367 Rp 124.544.812

2 24 M^3 Rp 5.189.367 Rp 124.544.812

3 0,822 M^3 Rp 5.189.367 Rp 4.265.660

4 12 BUAH Rp600.00 Rp 7.200.000

5 129,6 M^3 Rp 5.189.367 Rp 672.541.986

6 POER PILAR 57,6 M^3 Rp 5.769.965 Rp 332.349.985

7 13,2 TON Rp 1.000.000 Rp 13.200.000

8 100 M Rp507.00 Rp 50.700.000

9 PAGAR 20 M Rp500.00 Rp 10.000.000

10 4 BUAH Rp 1.000.000 Rp 4.000.000

11 URUGAN 60 M^3 Rp165.42 Rp 9.925.422

12 GALIAN 204 M^3 Rp82.71 Rp 16.873.217

13 24 M Rp 1.000.000 Rp 24.000.000

TOTAL Rp 1.394.145.894


PENERANGAN


ASPAL TEBAL 5 CM

II. URAIAN JEMBATAN BENTANG 10M

BALOK BETON 40/100 K300


BALOK DIAFRAGMA 3x20/60

PERLETAKAN JEMBATAN TEBAL 5 CM

DINDING PILAR BENTANG 10M-2BUAH

1 2,16 M^3 Rp 5.189.367 Rp 11.209.033

2 32,4 M^3 Rp 5.189.367 Rp 168.135.496

3 8,64 M^3 Rp 5.189.367 Rp 44.836.132

4 24 BUAH Rp400.00 Rp 9.600.000

5 12,96 M^3 Rp 5.189.367 Rp 67.254.199

6 POER PILAR 57,6 M^3 Rp 5.769.965 Rp 332.349.985

7 11,88 TON Rp 1.000.000 Rp 11.880.000

8 150 M Rp507.00 Rp 76.050.000

9 PAGAR 21 M Rp500.00 Rp 10.500.000

10 4 BUAH Rp 1.000.000 Rp 4.000.000

11 URUGAN 60 M^3 Rp165.42 Rp 9.925.422

12 GALIAN 180 M^3 Rp82.71 Rp 14.888.133

13 36 M Rp750.00 Rp 27.000.000

TOTAL Rp 787.628.400


PENERANGAN

III. JEMBATAN BENTANG 2X3M



BALOK PORTAL MELINTANG 3x40/60


KOLOM 9X40X40

ASPAL TEBAL 5 CM


1 1,44 M^3 Rp 5.189.367 Rp 7.472.689

2 21,6 M^3 Rp 5.189.367 Rp 112.090.331

3 5,76 M^3 Rp 5.189.367 Rp 29.890.755

4 12 BUAH 400Rp Rp 4.800.000

5 8,64 M^3 Rp 5.189.367 Rp 44.836.132

6 POER PILAR 36 M^3 Rp 5.769.965 Rp 207.718.740

7 7,92 TON Rp 1.000.000 Rp 7.920.000

8 150 M 507Rp Rp 76.050.000

9 PAGAR 6 M 500Rp Rp 3.000.000

10 2 BUAH Rp 1.000.000 Rp 2.000.000

11 URUGAN 37,5 M^3 165Rp Rp 6.203.389

12 GALIAN 112,5 M^3 83Rp Rp 9.305.083

13 24 M 750Rp Rp 18.000.000

TOTAL Rp 529.287.119

PENERANGAN



IV. JEMBATAN BENTANG 1X3M



BALOK PORTAL MELINTANG 3x40/60


KOLOM 6X40X40

ASPAL TEBAL 5 CM

JUMLAH SATUAN HARGA SATUAN HARGA TOTAL

1 7,2 M^3 Rp 5.189.367 Rp 37.363.444

2 0,675 M^3 Rp 4.219.039 Rp 2.847.851

3 0 M^3 Rp -

4 6 BUAH 400Rp Rp 2.400.000

5 33,6 M^3 Rp 4.219.039 Rp 141.759.703

6 POER PILAR 48 M^3 Rp 4.219.039 Rp 202.513.861

7 1,98 TON Rp 1.000.000 Rp 1.980.000

8 160 M 507Rp Rp 81.120.000

9 PAGAR 3 M 500Rp Rp 1.500.000

10 2 BUAH Rp 1.000.000 Rp 2.000.000

11 URUGAN 1,5 M^3 165Rp 248Rp

12 GALIAN 127,5 M^3 83Rp Rp 10.545.761

13 12 M 750Rp Rp 9.000.000

TOTAL Rp 493.278.755


V. URAIAN PEKERJAAN ABUTMEN

PELAT INJAK


BALOK DIAFRAGMA


DINDING t=80cm

ASPAL TEBAL 5 CM


PENERANGAN

1 1 BUAH Rp 5.111.933.722 Rp 5.111.933.722

2 2 BUAH Rp 1.394.145.894 Rp 2.788.291.788

3 6 BUAH Rp 787.628.400 Rp 4.725.770.401

4 63 BUAH Rp 529.287.119 Rp 33.345.088.518

5 ABUTMEN 2 BUAH Rp 493.278.755 Rp 986.557.509

TOTAL A Rp 46.957.641.939

6

36,96 M^3 Rp 5.769.965 Rp 213.257.907

129,36 M^3 Rp 4.658.886 Rp 602.673.443

TOTAL B Rp 815.931.350

TOTAL A-B Rp 46.141.710.589

MODEL PORTAL 3 KOLOM 2X3M

MODEL PORTAL 2 KOLOM 1X3M

PENGURANGAN TINGGI KOLOM

KEMIRINGAN APPROACH 6%

KEMIRINGAN APPROACH 4%

REKAPITULASI HARGA JEMBATAN

BENTANG JEMBATAN 40M

BENTANG JEMBATAN 10M

TUGAS AKHIR RC141501 -...

Documents

Transcript of TUGAS AKHIR RC141501 -...