transmedia-edisi4

Edis i 04/Agustus/2008

Dream’s come trueRintis Kereta Api Pertamadi Tanah Borneo

Kereta BandaraTransportasi Alternatif

Menuju Bandara

Semakin Jelas Jaminan Investor

Kereta Api Juli 2008

Menuju Toleransi Nol Persen

Transmedia edisi 4.indd 1 21/08/2008 11:49:40

Jangan Main-main dengan Kereta Api

Kereta Api mempunyai jalur

tersendiri,Kereta Api

tak bisa berbelok menghindari Anda,

Kereta Api tidak bisa berhenti

mendadak

Kereta Api sebagai angkutan massal, mempunyai karakteristik :- Mempunyai massa yang besar 700 sampai dengan

300 ton- Panjang rangkaian 300 sampai dengan 800 meter- Sistem adhesi antara roda baja dan jalan baja- Mempunyai jalur khusus dan tidak bisa berbelok- Tidak bisa berhenti mendadak karena kereta api

dengan kecepatan 80 km/jam membutuhkan jarak pengereman kurang lebih 400 meter


preface

Majalah Departemen Perhubungan

TRANSMEDIA

No.STT. No. 349 SK/Ditjen PPG/STT 1976ISSN : 0853179X

PembinaMenteri Perhubungan RI : Ir. Jusman Syafii Djamal

PenasehatSekjen Dephub : Ir. H. Harijogi, MBA, MSc

Irjen Dephub : Ir. Moh. Iksan TatangDirjen Perhubungan Darat : Ir. Iskandar Abubakar, MSc

Dirjen Perhubungan Laut : Ir. Effendi Batubara, MSiDirjen Perhubungan Udara : Dr. Ir. Budhi M. Suyitno, IPM

Dirjen Perkeretaapian : Dr. Ir. Wendy Aritenang, MScKepala Badan Diklathub : Ir. Dedi Darmawan

Kepala Badan Litbanghub : Ir. Langas Deni Siahaan MSTr

PengarahKepala Puskom Publik : Bambang S. Ervan

Penanggung Jawab/Pemimpin UmumHanggoro BW

Pemimpin RedaksiSukirman

Pelaksana Pimpinan RedaksiOka Zakaria

EditorEuis EK.

Nuris RochmadiJA. Barata

Moch. S. HendrowijonoDjoko SetijowarnoMuh. Nur Fitrianto

Dewan RedaksiDjarot Triwardono

Badrul UlumAli Amrisyam

Dian PurjayantiRima Ivalia

Sekretaris RedaksiMia Ermaya

Hartini

PhotographerPainoHerdinHelmiWisnu

Azhar Zaki

Creative DesignYoyok Artoio

Mohamad Rafly

Alamat RedaksiJl. Medan Merdeka Barat No.8, Jakarta PusatTelp. (021) 3504631, 3811308 Ext. 1122, 1419

Fax (021) 3504631, 3511809e-mail: [email protected]

PenerbitDepartemen Perhubungan RI

BERBIcARA tentang kereta api, mungkin hal yang langsung terlintas adalah transportasi massal yang unik. Ternyata tidak hanya pendapat pribadi saja yang mengatakan hal ini, keunikan kereta api sebagai transportasi umum telah menjadikannya sebagai salah satu transportasi andalan di berbagai belahan dunia, termasuk Indonesia.

Keunggulan kereta api tertuang jelas dalam penjelasan umum UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Tertulis didalamnya, kereta api merupakan satu moda transportasi yang punya keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik orang maupun barang secara massal, hemat energi, hemat penggunaan ruang, faktor keamanan tinggi, rendah polusi, dan efisien dibanding moda transportasi lainnya.

Keunggulan demi keunggulan yang dimiliki kereta api membuat pemerintah Indonesia memberikan perhatian besar untuk memaksimalkan kemampuan kereta api guna menjawab tantangan moda transportasi alternatif Indonesia. Lewat regulasi UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Direktorat Jenderal Perkeretaapian serius mengadakan revitalisasi besar-besaran terhadap pengembangan sarana dan pra sarana kereta api nasional.

Untuk mengetahui penyempurnaan yang sedang terjadi dalam tubuh Perkeretaapian nasional, pada Main Topic kami hadirkan berbagai ulasan dunia kereta api terkini, diantaranya tentang upaya pengembangan kereta api luar pulau Jawa seperti Kalimantan, Sulawesi, hingga rencana proyek pengadaan kereta api Papua. Pengadaan jalur kereta api di luar pulau Jawa menurut rencana dibangun sebagai sarana angkutan potensial bagi pertambangan, seperti yang akan dilakukan di Pulau Kalimantan. Keunggulan kereta api dalam hal pengangkutan disinyalir mampu mengatasi masalah pengangkutan hasil tambang batu bara yang berjumlah sebanyak 8,921 juta ton dari empat wilayah Barito Atas, Tengah, Mahakam, dan wilayah Kalimantan Selatan. Isu hangat pengadaan KA Bandara kami sajikan juga dalam Main Topic. Pengadaan Ka Bandara merupakan usaha pemerintah meningkatkan pamor negara terhadap dunia internasional. Tidak sampai disini, keuntungan pengadaan KA Bandara juga disinyalir mampu mendorong pertumbuhan sektor perekonomian masyarakat dan sektor pariwisata nasional.

Tidak hanya Main Topic yang mengupas habis usaha revitalisasi KA yang sedang berjalan. Dalam rubrik Regulasi, Trans Media turunkan artikel tentang terbukanya peluang bagi swasta menjadi operator

perkeretaapian. Peluang diberikan dengan tujuan mampu menumbuhkan persaingan yang sehat dalam hal pelayanan. Berita-berita terbaru tentang transportasi nasional kami rangkum dalam rubrik News. Salah satu news yang patut dibaca adalah aksi Solidaritas Istri Kabinet Indonesia Bersatu (SIKIB) dalam upaya meratakan pendidikan anak skala nasional lewat program Mobil Pintar.

Di penghujung edisi kali, kami hadirkan bacaan ringan tentang travel pulau Bali. Tidak hanya mengajak berwisata sejenak, masih ada tips penting lain yang bisa menjadi pilihan bagi anda yang sering mengalami jet lag setelah melakukan penerbangan panjang. Edisi Khusus pembahasan revitalisasi KA edisi kali ini adalah salah satu upaya penyosialisasian besarnya potensi kereta api menjawab kebutuhan moda transportasi Indonesia yang lebih baik di masa depan.


2 Preface

6 MainTopicDream’s Come True Rintis Kereta Api Pertama di Tanah Borneo

Kereta Bandara Transportasi Alternatif Menuju Bandara

Revitalisasi Perkeretaapian Nasional

Sugiyadi, Serius Sosialisasikan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007

22 Regulation Semakin Jelas Jaminan Investasi

Kereta Api Juli 2008

26 Perspective Menuju Toleransi Nol Persen

30 ByTheWay Pulau Alor, Bagaikan Mutiara Indah

yang Terserak di Dasar Laut

34 News Mobil Pintar, Menjangkau Yang Tak

Terjangkau Terbukanya Langit Indonesia Bagi

Maskapai Penerbangan

Menanti Kiprah Swasta Dalam Penerbangan Haji

Melacak Pesawat dan Mengurangi Kecelakaan Dengan ADS-B

Gerakan Peduli & Cinta Kereta Api Rame-rame Enjoy Ngecat Lokomotif Uap

Helikopter, Bukan Transportasi Biasa 46 WorldTrans Infrastruktur Perkeretaapian

48 Traveling The Beautiful Ubud

52 WhatAStyle “Goes” Sepeda ke Kantor Pilihan

Paling Masuk Akal

54 Hobby Bismania, KRLMania atau IRPS? Orang Pintar Pilih Salah Satu

56 Tips Atasi Jet Lag, Oleh-oleh

Penerbangan Jarak Jauh

58 StarSpeak Indra L. Brugmann Mencari Partner Travelling

Dream’s come true Rintis Kereta Api Pertama di Tanah Borneo

hal 6

Semakin Jelas Jaminan Investasi Kereta Api Juli 2008

hal 18

Helikopter, Bukan Transportasi Biasa

hal 44

BisMania, KRLMania atau IRPS?Orang Pintas Pilih Salah Satu

hal 54

Atasi Jetlag, Oleh-oleh Penerbangan Jarak Jauh

hal 56


Rasa Memiliki...Bukan berarti mengambil untuk dimiliki melainkan menjaga, memelihara, dan membiarkan alat keselamatan berfungsi baik. Jagalah alat keselamatan, mungkin suatu saat hidup kita bergantung padanya.


Dream’s come trueRintis Kereta Api Pertama

di Tanah Borneo

BUKAN kenyataan baru lagi ketika kereta api hanya bebas melintas di tanah Sumatera dan Jawa. Tiga pulau besar lainnya, antara medio 1600 – 1945 tidak total terjamah oleh teknologi yang didatangkan Belanda, alhasil tak ada satupun lintasan kereta api di wilayah tersebut. Madura satu-satunya pulau di luar dua pulau, Sumatera dan Jawa pun harus rela lintasan keretanya diangkut oleh Penjajah Jepang tahun 1969 ke negaranya. Lalu bagaimana setelah Indonesia diberikan hak penuh atas kemerdekaan mengatur keberadaan lintas kereta yang membentang sepanjang 6.482 kilometer dari Jawa hingga Sumatera?

Tidak banyak lintasan kereta yang terjamah oleh perusahaan kereta api nasional, dari total panjang lintasan kereta api 6.482 kilometer hingga tahun 2008 tinggal menyisakan 4.360 kilometer. Di Pulau Jawa membentang 2.966 kilometer lintasan utama dan lintas cabang 46 kilometer. Sementara di pulau Sumatera terdapat 1.329 kilometer untuk lintas utama dan 19 kilometer untuk lintas cabang. Tak hanya pada sisi prasarana yang berkurang, sarana pun tak luput, dari jumlah lokomotif di tahun 1953 sebanyak 1.045 unit pada awal tahun 1980-an tinggal 549 unit.

Dengan kehadiran kereta api sudah barang tentu setiap pemerintah provinsi dapat

mengurangi subsidi perbaikan jalan yang diakibatkan

melintasnya ribuan kontainer. Meninggalkan ketergantungan

pengangkutan batubara melalui Sungai Barito, yang kering jika

musim kemarau.

main topic

T R A N S M E D I A - Edisi 04 /Agustus / 2008�


Di tengah krisis energi yang melanda Indonesia, kesadaran membiasakan hidup berhemat pun menjadi jawaban atas permasalahan yang terjadi. Menyadari hal ini Presiden Susilo Bambang Yudhoyono serta Presiden Korea Selatan Lee Myung Bak menandatangani kerjasama energi Indonesia – Korea pada 25 Juli 2007. Di antara kesepakatan kerjasama energi Indonesia dan Korea salah satunya adalah membangun infrastruktur kereta api Kalimantan.

Pulau pertama dan ketiga Kalimantan adalah provinsi yang berada di urutan pertama sebagai pemasok sumber daya alam berupa batubara (emas hitam). Cadangan batubara di provinsi ini sekitar 31,6 miliar ton, dengan produksi maksimal 150 juta ton per tahun. Secara definitif Provinsi Kalimantan Timur sendiri mencatat nilai ekspor per tahunnya terhadap batubara berkisar 150 juta ton dengan nilai US$ 50 per ton. Kemudian, di susul Provinsi Kalimantan Selatan yang berada di urutan kedua setelah Provinsi Kalimantan Timur. Pada triwulan pertama tahun 2002 saja Kalimantan Selatan telah menghasilkan 113 juta ton, meningkat dari sebelumnya 92,5 juta ton pada tahun 2001.

Luas wilayah Korea Selatan sebesar 99,274 kilometer persegi membutuhkan energi berasal dari batubara sebesar 80 juta ton. Dan Indonesia adalah salah satu negara yang dinilai mampu memenuhi kebutuhan masyarakatnya. Ini juga merupakan relevansi dari dibukanya peluang swasta terhadap dunia perkeretaapian, sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, sekaligus pengejawantahan dari Penerbitan Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005. tentang Pengaturan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Swasta dalam Penyediaan Infrastruktur. Selain itu pembangunan jalur kereta api di Pulau Kalimantan merupakan bagian rencana pembangunan kereta api sepanjang Pulau Kalimantan yang dikenal Trans Borneo Mindanao Network (TBMN) yang nantinya akan menghubungkan Kalimantan dengan wilayah Sabah, Malaysia.

Kereta api sebagai moda transportasi

yang hemat energi, rendah polusi, hemat dan memiliki daya angkut massal sangat berarti bagi pembangunan transportasi barang di Pulau Kalimantan. Pengertian daya angkut massal tidak berarti hanya untuk orang atau penumpang, melainkan mengangkut barang dalam jumlah banyak juga disebut massal. Hal ini, selaras ketika Pemerintah Hindia Belanda membangun jaringan rel di Pulau Jawa yang bertujuan untuk mengangkut barang, seperti kayu jati (hasil hutan), gula (hasil perkebunan). Semua jaringan rel itu menuju pelabuhan yang selanjutnya diekspor ke negara-negara Eropa, terutama ke Belanda sebagai pemesan terbesar pada waktu itu. Mengangkut orang bukan tujuan utama para operator kereta ketika itu, karena jumlah penduduknya masih sedikit dan daya belinya masih rendah. Akan tetapi operator kereta sudah mendapat keuntungan. Terbukti hingga Pemerintah Hindia Belanda berakhir menguasai Indonesia (tahun 1942), tercatat tidak kurang dari 18 perusahaan kereta api swasta yang mengoperasikan jaringan kereta api di Jawa dan Sumatera.

Akan halnya pengembangan jaringan kereta api di Pulau Kalimantan lebih difokuskan pada angkutan barang, yakni mengangkut batubara. Selain itu, setelah berkembang dapat mengangkut barang tambang lainnya, bahkan penumpang pun dapat diangkut setelah nantinya di sepanjang jalur itu ramai dihuni penduduk baru sebagai efek perkembangan tambang batubara nantinya.

Jalur MahakamPembangunan infrastruktur kereta api yang masuk dalam penandatanganan kerjasama tersebut melibatkan empat perusahaan dalam dan luar negeri, melalui pola public private partnership (PPP)/kemitraan pemerintah swasta. Dari Korea Selatan adalah Posco Engineering & Construction Co. dan Kenertec Co, sementara dari Indonesia PT. Kereta Api (Persero) dan PT. Nuansa Cipta Coal Investment.

Masing-masing memiliki peran dalam pengadaan sarana dan prasarana. Posco, Kenertec, dan Nuansa berperan dalam hal permodalan, konstruksi dan teknologi perkeretaapian. PT. Kereta Api

Kereta api sebagai moda transportasi yang hemat energi, rendah polusi, hemat dan memiliki daya angkut massal sangat berarti bagi pembangunan transportasi barang di Pulau Kalimantan.

main topic

T R A N S M E D I A - Edisi 04 / Agustus / 2008 �


(Persero) hanya menyediakan sumber daya manusia (SDM) pendukung. Sementara Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur melakukan pembebasan lahan di areal tempat rel tersebut membentang. Keempat perusahaan konsorsium itu bersama Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur telah menyepakatinya dalam memorandum of understanding (MoU) pada 30 April 2007.

Terdapat enam jalur hasil kajian dari Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) mengenai jalur kereta api di wilayah Kalimantan. Mangkupadi line sepanjang 354 kilometer, Sengata 149 kilometer, Mahakam 687 kilometer, Balikpapan Selatan 218 kilometer, Kalimantan Selatan 239 kilometer, dan Batu 151 kilometer. Mahakam line adalah lintasan yang dipilih oleh keempat perusahaan konsorsium tersebut. Jalur ini melintas dari barat ke timur dimulai Muaratuhup, Murung Raya Coal, Kalimantan Tengah ke arah timur melewati Dilang Puti semakin ke selatan dan kemudian kembali ke arah utara melewati Kota Bangun yang berakhir di Pelabuhan Tritip, Balikpapan, Kalimantan Timur.

Jalur kereta api yang rencananya dibangun triwulan ketiga tahun 2010 ini diprioritaskan mengangkut angkutan batubara. Sementara itu, penumpang belum menjadi target perusahaan konsorsium tersebut. Menimbang jumlah penduduk Kalimantan Timur tidak lebih dari 10 juta jiwa. Beban angkutan batubara yang selama ini menggunakan truk juga diharapkan mengurangi beban jalan dan polusi udara untuk kemudian dialihkan ke angkutan kereta api.

Makbul Sujudi Sumadilaga, Direktur Utama PT. Nuansa Cipta Coal Investment, mengungkapkan bahwa kereta api di wilayah Provinsi Kalimantan Timur hanya ditujukan

untuk angkutan batubara. “Dibutuhkan jenis transportasi sarat efisiensi, kemampuan daya angkut maksimal, dan ramah lingkungan. Dan satu-satunya moda tersebut adalah kereta api,” papar Makbul, yang pernah menjabat sebagai Direktur Teknis PT. Kereta Api (Persero) periode 2005-2007. Setidaknya diharapkan sekurang-kurangnya lebih dari 150 juta ton penghasilan batubara di Provinsi Kalimantan Timur dapat terangkut.

KeuntunganProyek pembangunan jaringan kereta api lintas Mahakam, yang melintas dari Provinsi Kalimantan Tengah ke Provinsi Kalimantan Timur merupakan langkah penting melaksanakan pengembangan daerah bagian utara Indonesia serta menyelaraskan perkembangan berbagai daerah. Sumanto, perwakilan Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur mengatakan, pembangunan jaringan kereta api di Kalimantan Timur akan membawa pengaruh mendalam dan menjangkau

No Daerah PotensiBatubara (Ton)

1 Barito Atas 1,480 Miliar

2 Mahakam 1.405 Miliar

3 Kalimantan Tengah 3.551 Miliar

4 Kalimantan Selatan 2.485 Miliar

Total 8.921 Miliar

Potensi Batubara di Kalimantan

Sumber: Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Departemen Perhubungan (2008)

main topic

T R A N S M E D I A - Edisi 04 /Agustus / 2008�


jauh kepada pembangunan Kalimantan Timur sebagai provinsi terbesar pemasok batubara. Selain itu, multiple effect yang ditimbulkan kereta api tak bisa disangkal menguntungkan banyak pihak. Tidak hanya pihak investor, tapi juga pemerintah daerah dan PT. Kereta Api.

Paling pokok adanya pengalihan angkutan jalan ke angkutan rel, yang mampu mengurangi polusi, beban jalan, dan bahan bakar. Sebagaimana diketahui, Pulau Kalimantan merupakan lima dari tiga pulau terbesar yang tidak memiliki angkutan kereta api. Dalam masa yang panjang, sumber daya pertambangan, hasil hutan menggantungkan pengangkutan pada ribuan kontainer dan angkutan melalui Sungai Barito. Ribuan kontainer yang melintas mengakibatkan kerusakan jalan, sehingga diperlukan pengalokasian biaya besar setiap tahunnya untuk perbaikan yang dikeluarkan pihak pemerintah provinsi di Pulau Kalimantan. Belum lagi biaya angkutan tinggi akibat meningkatnya harga BBM.

Dengan kehadiran kereta api sudah barang tentu setiap pemerintah provinsi dapat mengurangi subsidi perbaikan jalan yang diakibatkan melintasnya ribuan kontainer itu. Meninggalkan ketergantungan pengangkutan batubara melalui Sungai Barito, yang kering jika musim kemarau. Selain itu

berpengaruh pada menurunnya ongkos angkutan yang sangat meningkatkan daya saing sumber di pasar domestik dan internasional, semakin menarik modal dalam dan luar negeri untuk berinvestasi.

Kereta api juga akan memberikan cara lebih mudah, aman, nyaman, murah, hemat kepada investor untuk menginvestasikan modalnya di Kalimantan. Bagi PT. Kereta Api (Persero) memberikan pasokan pendapatan di angkutan barang, serta menunjang bargaining power perkeretaapian Indonesia di kancah

internasional. Tukar-menukar alih teknologi yang memupuk dan meningkatkan sumber daya manusia khusus di perkeretaapian. Sementara bagi pihak investor, keuntungan jelas, bahwa kebutuhan dalam negaranya terpenuhi dengan subsidi dari negara kita. Sebagai pengekspor batubara bagi negaranya. Ke depan dapat dipastikan selain sebagai angkutan alternatif, kereta api barang dapat menjadi komoditi menarik minat wisatawan untuk menyaksikan ataupun sebagai wadah darmawisata teknologi.

Pembangunan kereta api di Pulau Kalimantan akan mendorong pula perkembangan sumber daya alam lainnya. Di kedua sisi di sekitar lintasan kereta api akan dibangun kota-kota baru yang mampu menyediakan lapangan kerja dalam jumlah besar.

Secara keseluruhan pembangunan lintas kereta api Mahakam, dan lintas-lintas kereta api yang bakal menyusul selanjutnya tidak saja memperbaiki kondisi perhubungan di Pulau Kalimantan, mendorong perkembangan ekonomi dan sosial masyarakat di Pulau Kalimantan, namun ikut pula mendorong minat bagi lebih banyak investor untuk menginvestasikan modalnya di Kalimantan.

(Dian.P. Ilustrasi Foto: Gomes)



main topic



Kereta BandaraTransportasi Alternatif

Menuju BandaraBANDARA merupakan gerbang penting penghubung satu negara dengan dunia. Dikatakan penting karena terselip di dalamnya pergerakan perekonomian secara global. Tanpa moda transportasi penghubung bandara yang maksimal dipastikan menimbulkan ketidakefektifan serta dampak-dampak negatif yang berimbas terhadap kegiatan sektor lain.

Pemilihan jenis transportasi yang sarat manfaat secara langsung dibuktikan oleh berbagai belahan wilayah Eropa dengan menikmati keuntungan dari sistem penghubung bandara yang baik. Tidak hanya memperlebar jalan bebas hambatan, Eropa turut mengimbangi melalui pengadaan sarana transportasi

main topic

T R A N S M E D I A - Edisi 04 /Agustus / 20081 0


kereta api penghubung bandara dengan wilayah-wilayah lain. Tidak hanya belahan Eropa, beberapa negara Asia dengan tingkat kemacetan tinggi seperti Singapura dan Bangkok (data UNDP, 2003) mampu mengakali hingga sarana penghubung bandara tidak terganggu sama sekali karena layanan kereta api yang telah disediakan.

Keunggulan kereta api dibanding dengan moda jenis lainnya memang telah banyak diakui. Bahkan, dalam pandangan umum pengesahan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dijelaskan secara gamblang keunggulan kereta api sebagai transportasi massal. Dapat dijelaskan secara singkat, pernyataan pandangan umum ini menjelaskan tentang keunggulan kereta dilihat dari sisi pengangkutan barang dan penumpang secara massal, hemat energi, hemat ruang, aman, cepat, lebih ramah lingkungan serta efisien untuk angkutan jarak jauh serta daerah yang padat lalu lintasnya.

Pembenahan transportasi penghubung bandara semakin mendesak untuk direalisasikan. Dampak ketidaklancaran transportasi ke bandara sangat diresahkan beberapa perusahaan layanan jasa penerbangan. Seperti yang diakui Danke Drajat, Direktur

Komunikasi Adam Air. Ia mengakui sedikitnya ada potensi kemampuan penerbangan 50 kali per hari, artinya ada pemasukan sekitar 40 miliar dalam sehari. Sebaliknya, jika diakibatkan ketidaklancaran transportasi menuju bandara, jumlahnya turun hingga hanya 10 penerbangan yang beroperasi, maka perusahaan maskapai akan menanggung kerugian sebesar Rp 16 miliar per hari.

Kerugian tersebut bukan hanya prediksi berbagai maskapai penerbangan semata, namun sudah sempat terjadi. Beberapa kali akses jalan tol bandara hampir lumpuh lantaran terkena banjir. Kejadian tersebut ternyata berbuntut panjang, karena tidak hanya merugikan maskapai penerbangan, namun sekaligus bisa berpengaruh terhadap nama baik bangsa secara keseluruhan. Seperti yang diungkapkan Danke, gangguan akibat banjir yang acap berulang tersebut merugikan penumpang, maskapai penerbangan, dan merugikan Indonesia. ”Bayangkan, awal Visit Indonesia 2008, nama baik Indonesia sudah negatif,” ujarnya, seperti yang dikutip Tempo. Kondisi jalan tol Prof. Sedyatmo yang tidak terprediksi inilah, kiranya percepatan KA Bandara segera direalisasikan. Guna menghadapi mobilitas masyarakat lokal dan internasional yang semakin tinggi.

Bandara ‘etalase’ negaraSebagai gerbang utama, bandara secara otomatis mengandung gambaran singkat tentang Indonesia. Sekecil apapun noda yang menempel di bandara berpengaruh terhadap kredibilitas bangsa di mata internasional. Itulah sebabnya moda transportasi penghubung bandara semakin penting dalam mendongkrak citra sebuah bangsa.

Pendapat yang terlontar langsung dari Sekretaris Jenderal Forum Komunikasi Rakyat untuk Transportasi (Forsi), Ch. Makmum, tentang betapa pentingnya pembenahan unsur transportasi penghubung bandara. Menurutnya efek paling terpukul akibat lunturnya citra bandara antara lain akan dirasakan oleh sektor pariwisata. “Pasti sulit merayu pelancong luar negeri untuk masuk dan menikmati objek wisata nasional atau menggelar even penting manakala urusan transportasi udara kedodoran, sementara negara-negara tetangga telah jauh lebih siap”, tegasnya.

Mengingat besarnya pengaruh yang ditimbulkan, Wakil Presiden, Jusuf Kalla segera angkat bicara tentang rencana pengembangan kereta bandara. Bahkan beliau telah menginstruksikan kepada Menteri Perhubungan, Jusman Syafii Djamal, untuk segera mengambil langkah-langkah yang diperlukan untuk mempercepat realisasi megaproyek ini.

Proyek yang diprediksi menghabiskan dana sebanyak Rp 4,6 triliun tersebut akan digunakan sebagai pendanaan pengembangan sarana infrastruktur yang telah ada sebelumnya. Program ini menitikberatkan terhadap pembangunan jalur baru dari Stasiun Muara Angke hingga Bandara Soekarno – Hatta sepanjang 22 kilometer. Sementara kekurangan jalur sepanjang 11,7 kilometer memanfaatkan jalur yang tersedia dari Stasiun Manggarai hingga Stasiun Angke.

Sikap totalitas nampaknya juga tercurah dalam program kereta bandara, telah banyak pihak yang menyatakan sikap setuju dengan program tersebut. Selain dari Wakil

main topic

T R A N S M E D I A - Edisi 04 / Agustus / 2008 1 1


Presiden Jusuf Kalla, pernyataan positif juga terlontar dari sejumlah pejabat, seperti Menteri Pekerjaan Umum, Djoko Kirmanto, Menteri Negara Badan Usaha Milik Negara, Sofyan Djalil, Menteri Negara Lingkungan Hidup, Rachmat Witoelar, Gubernur Banten, Hj. Ratu Atut Chosiyah, dan Wakil Gubernur DKI Jakarta, Prijanto, dalam sebuah rapat bulan November 2007 silam. Dalam kesempatan yang berbeda Hj. Ratu Atut Chosiyah, memaparkan keberadaan kereta bandara diprediksi memberikan multiple effect pada wilayahnya.

”Rencana dibangunnya kereta bandara tentunya membawa dampak positif di Propinsi Banten terkait multiple effect yang akan berdampak pada kami. Banten secara geografis sangat strategis, selain penyangga ibukota, Banten juga merupakan lintas antara Jawa dan Sumatera. Banten juga memiliki sumber daya alam serta potensi 18 kawasan industri,” paparnya.

Realisasi KA bandaraPT. Railink menegaskan saat ini ada 30 juta orang penumpang per tahun

menuju Bandara Internasional Sokarno – Hatta. Jumlah ini juga terus diprediksi akan tetap naik. Tanpa sarana yang baik mustahil mobilisasi penumpang bandara tertangani dengan baik. Itulah sebabnya PT. Railink yakin mampu melayani sekitar 25 persen penumpang setiap tahunnya.

“Kalau sekarang jumlah penumpang dari dan ke Bandara Internasional Soekarno – Hatta 30 juta orang per tahun, PT. Railink diharapkan dapat mengambil 7,5 juta penumpang per tahun. Dengan perkiraan awal mampu mengangkut sekitar 8 ribu orang per hari kemudian meningkat menjadi 17 ribu penumpang per hari,” ujar Dirut PT. Railink, Masjraul Hidayat. Kelancaran transportasi penghubung bandara juga diakuinya lebih mampu meningkatkan minat masyarakat menggunakan sarana bandara. Itulah sebabnya setiap tahun kembali diprediksi bakal terjadi peningkatan tajam pengguna layanan kereta bandara. Untuk pengembalian investasi proyek kereta bandara Masjraul menjelaskan, masa pengembaliannya akan tercapai setelah 12 tahun beroperasi berdasarkan hitungan jumlah penumpang dan tarif. Untuk tarif ekspress menurutnya dipatok Rp 50.000 -Rp. 60.000.

Seiring dengan revitalisasi kereta api yang sedang berjalan, berbagai wilayah lain yang memiliki infrastruktur kereta api akan ikut dikembangkan. Wilayah tersebut di antaranya Medan, Yogyakarta, Padang dan Surabaya. Namun, kini PT. Railink mencoba fokus terhadap program Kereta Bandara Soekarno – Hatta, Jakarta. Program ini akan menjadi prototipe pembangunan kereta bandara lainnya di Indonesia. Berbagai pembangunan fisik tersebut di antaranya pembangunan jalur kereta baru sepanjang 17,5 kilometer untuk Bandara Soekarno – Hatta, Kualanamu 4 kilometer, dan pembangunan jalur rel KA bandara Minangkabau sepanjang 4 kilometer. ”Tapi prioritas pembangunan kereta Bandara Soekarno – Hatta, yang selanjutnya akan menjadi prototipe untuk pembangunan kereta bandara ditempat yang lain,” papar Masjraul.

PT. Railink merupakan anak perusahaan gabungan PT. Kereta Api (Persero) dan PT. Angkasa Pura II sebagai pihak

main topic



yang diberi kewenangan mewujudkan kereta bandara. Didirikan berdasarkan Surat Menteri Negara BUMN No. S-108/MBU/2005 tanggal 8 Maret 2005 dan Surat Menteri Negara BUMN No. S-254/MBU/2006 tanggal 28 Juni 2006, dengan nilai saham 60 persen dimiliki PT. Railink dan 40 persen oleh PT. Angkasa Pura.

Sebagai langkah lain memaksimalkan pelayanan kereta bandara, selanjutnya dalam penyempurnaan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian yang memberikan peluang bagi swasta. Dibukalah tender terbuka untuk memperebutkan perencanaan pembangunan infrastruktur yang rencananya digelar pertengahan tahun ini. Deskripsi proyek dan trace sudah selesai, hanya menunggu satu bulan lagi untuk persiapan pengumuman lelang. Adanya keterlibatan pihak swasta diharapkan mampu menumbuhkan aura persaingan yang sehat dalam memberikan layanan bagi masyarakat. Selain dalam undang-undang, hal ini juga mengacu pada Peraturan Pemerintah No. 67 Tahun 2005 tentang

Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur.

Sejauh ini Direktur Jenderal Perkeretaapian Departemen Perhubungan Wendy Aritenang Yazid, mengatakan belum ada calon investor lain yang menjajaki proyek ini. Wendy, memperkirakan PT. Railink memiliki peluang besar mendapatkan konsesi proyek melalui proses lelang. Melihat PT. Railink sebagai inisiator proyek tersebut yang sudah dirintisnya sebelumnya dibanding investor baru. “Sebagai inisiator atau pemrakarsa PT. Railink berhak memperoleh preference sebesar 10 persen. Ini adalah bagian dari amanat Undang-Undang baru,” jelasnya.Meski demikian Wendy menyakini akan banyak investor melirik proyek ini. Dimungkinkan pembiayaan berdasar dari pinjaman luar negeri oleh pemerintah yang kemudian disalurkan ke swasta, yakni government to government dan berlanjut government to private.

Di tengah lelang, PT. Railink sebagai pemrakarsa tetap meneruskan agendanya agar proses berjalan

paralel. Sejauh ini, PT. Railink telah menyelesaikan serangkaian syarat pembangunan kereta bandara, berupa perizinan, feasibility study, detail engineering, dan amdal.

Selain itu, PT. Railink menggandeng investor yang bersedia menjadi partner dalam pembangunan kereta di antaranya tiga bank nasional yang telah menyatakan kesanggupannya menanggung 70 persen dari total investasi pada November 2007, PT. Bank Mandiri Tbk, PT. Bank Negara Indonesia Tbk., dan PT. Bank Mega Tbk. Pengadaan kereta bandara memperlihatkan hubungan yang baik antara berbagai moda transportasi yang tersedia. Kelancaran mobilisasi berbagai kegiatan seperti perekonomian masyarakat dan negara sekalipun. Kereta bandara juga dianggap sekaligus hadir sebagai bentuk kesiapan dunia transportasi nasional terhadap perkembangan global. Semoga apa yang menjadi harapan pemerintah dan masyarakat terwujud sesuai target akhir 2009.

(Dian.P. Foto: Zaki, Doc. Dephub)

main topic



main topic

T R A N S M E D I A - Edisi 04 / Agustus / 20081 4


RevitalisasiPerkeretaapian

NasionalAmanat Yang Mesti Tuntas

Tiga Tahun ke Depan

main topic



TRANSPORTASI memiliki peran penting baik dalam mendukung pertumbuhan ekonomi ataupun pada sisi pengembangan wilayah. Pengelolaan transportasi yang saling terintegrasi, antara armada darat-kereta api dan udara akan tercipta mobilitas masyarakat yang stabil dan teratur. Adalah kereta api, moda transportasi yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri. Meski demikian kereta api tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lainnya. Mengamati perkembangan dunia perkeretaapian dalam 20 tahun terakhir mencakup perkembangan teknologi, perubahan lingkungan menuntut adanya perbaikan dan penyempurnaan, sudah barang tentu sesuatu hal yang tidak dapat ditawar lagi. Perbaikan tidak saja pada sisi pengoperasionalannya namun meliputi pembinaan yang di dalamnya merangkum pada penentuan kebijakan, pengaturan, pengendalian dan pengawasan. Tidak hanya pemerintah yang melakukan, masyarakat sangat perlu untuk dilibatkan.

Sebagai rangkaian paket program pembentukan dunia transportasi nasional yang lebih optimal, maka Departemen Perhubungan melakukan beberapa tahapan penyempurnaan berbagai kebijakan yang digunakan sebagai acuan dasar pengadaan transportasi yang lebih layak bagi masyarakat Indonesia. Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 dinilai tidak sesuai dengan kebutuhan dan perkembangan hukum dalam masyarakat, perkembangan zaman, serta ilmu pengetahuan dan teknologi.

Di bawah naungan Menteri Perhubungan Hatta Rajasa, Departemen Perhubungan semakin serius mengadakan pembaruan dan penyempurnaan berbagai kebijakan strategi yang selama ini dijalankan. Salah satu visi yang diemban tersebut adalah mengagendakan pengembangan angkutan kereta api menjadi alat trasnportasi unggulan dan mampu menjadi pelopor angkutan terpadu di Indonesia. Alasan tersebut juga tertulis dalam Penjelasan Umum penyempurnaan Undang-Undang tentang Perkeretaapian. Laporan tersebut membeberkan, bahwa Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian sudah tidak sesuai lagi dengan kebutuhan dan perkembangan hukum dalam masyarakat, perkembangan zaman, serta ilmu pengetahuan dan teknologi. Tambahan lagi, era otonomi daerah mendorong keikutsertaan pemerintah daerah untuk membangun dan mengoperasikan kereta api di daerahnya. Terutama lintas non operasi sepanjang 2.122 kilometer yang tersebar di Pulau Jawa, Pulau Sumatera dan Pulau Madura, perlu mendapat perhatian untuk dikerjasamakan dengan pemerintah daerah dan swasta. Belum lagi dengan rencana pengembangan KA di Pulau Kalimantan.

Adapun visi dari grand strategy tentang penanganan perkeretaapian adalah mewujudkan pelayanan angkutan penumpang dan barang secara massal yang memiliki nilai tambah, berdaya saing, handal, aman, selamat, terpercaya, serta terjangkau. Tiga misi yang ingin diemban dalam penyempurnaan Undang-Undang Perkeretaapian adalah,

main topic

T R A N S M E D I A - Edisi 04 /Agustus / 20081 �


meningkatkan peran kereta api sebagai angkutan publik, meningkatkan peran kereta api sebagai tulang punggung angkutan massal baik untuk barang maupun penumpang, dan terakhir sebagai upaya peningkatan kereta api sebagai pelopor terciptanya angkutan terpadu.

Demi mewujudkannya, Departemen Perhubungan mencoba menawarkan pada pemerintah untuk melakukan berbagai penyempurnaan dari Undang-Undang Perkeretaapian yang lama dalam Undang-Undang Perkeretaapian yang baru Nomor 23 Tahun 2007. Walau melalui pembahasan yang memakan waktu, akhirnya pada 27 Maret 2007 DPR RI secara aklamasi menyetujui Undang-Undang Perkeretaapian yang baru sebagai wujud dukungan menciptakan sarana transportasi umum yang maskimal bagi masyarakat.

Hadir sebagai penyampai keputusan DPR, Aboe Bakar Alhabsy dari Fraksi PKS menyatakan antusias dengan pengesahan Undang-Undang baru tersebut. Dirinya mewakili fraksi partai juga menyatakan, bahwa pembangunan sebuah sistem transportasi kereta api yang baik membutuhkan banyak instrumen pendukung, salah satunya melalui aspek regulasi yang mampu memberikan rambu sekaligus arahan operasional bagi operator kereta api di seluruh pelosok negeri.

Tidak sekedar memberi dukungan, DPR kembali mengingatkan kepada Departemen Perhubungan dalam mengaplikasikan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 bagi dunia kereta api nasional. Ada delapan poin yang wajib mendapatkan perhatian serius untuk diterapkan. Kedelapan poin tersebut di antaranya tentang penyelenggaraan perkeretaapian

dan keterlibatan swasta, tatanan perkeretaapian nasional, akomodasi terhadap kepentingan dunia usaha, memperbaiki sistem uji pertama dan uji berkala serta pemberian sertifikat kepada tenaga penguji, semua ditujukan untuk meningkatkan tingkat keselamatan dan keamanan bagi pengguna kereta api, permasalahan jalur seperti berpotongan ataupun bersinggungan, kebijakan terhadap usaha untuk peningkatan pelayanan, keterbatasan anggaran untuk menutupi backlog (disparitas) anggaran pemeliharaan sarana dan prasarana, dan terakhir masalah ketentuan peralihan khususnya Penjelasan Undang-Undang dalam Pasal 214 ayat dua, yaitu kewajiban Pemerintah untuk melakukan langkah-langkah penyehatan PT Kereta Api atau Revitalisasi Perkeretaapian Nasional.

Revitalisasi 2010Besarnya peran kereta api sebagai moda favorit masyarakat nasional, Direktorat Jenderal Perkeretaapian mencoba menjalankan program revitalisasi secara menyeluruh terhadap seluruh aspek yang terlingkup dalam tanggung jawab pihak kereta api Nasional. Revitalisasi berarti

kegiatan menghidupkan atau menggiatkan kembali perkeretaapian yang selama ini cukup lama kurang

mendapat perhatian serius dengan meningkatkan kondisi prasarana dan sarana yang ada,

mengoptimumkan kinerja prasarana yang ada dan menghidupkan kembali jaringan kereta yang selama ini tidak beroperasi.

Melakukan penyempurnaan kebijakan, wajah perkeretaapian nasional juga merambah segi sarana dan prasarana kereta

api, kelembagaan, sumber daya manusia, partisipasi masyarakat, hingga restrukturisasi

BUMN. Lebih detailnya dalam pasal 214 ayat 2 disebutkan bahwa dalam waktu tiga tahun

Pemerintah wajib merevitalisasi PT KA (Persero). “Waktu tiga tahun dalam ketentuan ini dimaksudkan untuk menyesuaikan penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian oleh PT Kereta Api (Persero), atas Prasarana Perkeretaapian milik Pemerintah, dalam rangka memberikan kesempatan kepada Pemerintah memperbaiki kondisi PT KA (Persero) dengan mengambil langkah-langkah sebagai berikut.- Melakukan audit secara menyeluruh terhadap PT Kereta Api (Persero),- Melakukan invetarisasi asset prasarana dan sarana PT

Kereta Api (Persero),- Menegaskan status kewajiban pelayanan publik

(Public Service Obligation) dan kewajiban masa lalu penyelenggaraan program pensiun pegawai PT Kereta Api Indonesia (Persero) eks Pegawai Negeri Sipil PJKA / Departemen Perhubungan (Past Service Liability),

main topic

T R A N S M E D I A - Edisi 04 / Agustus / 2008 1 �


- Membuat neraca awal PT Kereta Api (Persero).

Menurut Menteri Perhubungan, Jusman Syafii Djamal, rencana tiga tahun dimulai dari 2008 hingga 2010. “Rencana revitalisasi dilakukan dalam waktu tiga tahun dari 2008 hingga 2010 dengan menganggarkan biaya sebesar 19,3 triliun,” jelasnya. Hal serupa juga disampaikan oleh Wakil Presiden Jusuf Kalla setelah menggelar rapat koordinasi khusus membahas revitalisasi perkeretaapian Nasional, 18 Juni lalu di istananya. “Kebutuhan dana revitalisasi sebesar Rp19,3 triliun dirancang memenuhi pembiayaan pengadaan jaringan rel, jembatan, pengadaan lokomotif, gerbong, serta peremajaan perkeretaapian selama tiga tahun mendatang dari 2008-2010.”

Untuk menyelenggarakan revitalisasi, pemerintah kemudian membentuk Tim Terpadu Revitalisasi Perkeretaapian Nasional yang selanjutnya disebut Tim Terpadu melalui Keputusan Menteri Koodinator Bidang Perekonomian Nomor Kep-18/M.Ekon/04/2008, terdiri dari Tim Pengarah dan Tim Pelaksana. Tim Pelaksana mencakup Tim Teknis yang terdiri dari para pakar, akademisi dan tenaga ahli. Di antaranya Herwidayatmo S.E.,M.B.B sebagai ketua, Dr. Ir. Herry Darwanto M.Soc.,Sc., Sekretaris dan anggota Dr. Ir. Suyono Dikun, M.Sc.,I.P.M., Dr. Ir. Farid Harianto, M.A., Dr. Ir. Harun Al-Rasjid S. Lubis, M.Sc. Tim Teknis ini selanjutnya menjalankan tugas berupa:

1. Melakukan evaluasi, penyempurnaan, dan menyusun rekomendasi terhadap:

a. rencana pengembangan kelembagaan perkeretaapian Nasional;

b. rencana pengembangan jaringan perkeretaapian Nasional;

c. rencana pengembangan industri pendukung penyelenggaraan perkeretaapian Nasional;

d. rencana investasi sarana dan prasarana serta investasi swasta dalam pengembangan perkeretaapian nasional.

2. Melakukan pemantauan pelaksanaan kewajiban Pemerintah terhadap eks Pengawai Negeri Sipil Departemen Perhubungan yang dialihtugaskan kepada PT Kereta Api (past service liability);

3. Menyusun konsep restrukturisasi PT Kereta Api Indonesia dan rencana pelaksanaannya; dan melakukan tugas terkait lainnya berdasarkan arahan Ketua Tim Pelaksana.

JabodetabekSebagai langkah pertama sesuai amanat Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Pemerintah akan melakukan audit kinerja dan inventarisasi aset PT. Kereta Api (Persero). Realisasi dalam waktu dekat ini adanya pemisahan beberapa wilayah kereta api yang dipandang strategis. Yakni, Divisi Jabodetabek, angkutan

Babaranjang di Sumatera Selatan dan pembentukkan Divisi Angkutan batubara di Kalimantan Tengah. Untuk pemisahan sebagaimana diatur dalam Perpres Nomor 67 Tahun 2005 akan bekerjasama dengan investor swasta. Menanggapi hal tersebut, Kepala Divisi Jabodetabek saat dihubungi tim Transmedia mengakui pembentukan anak usaha hasil spin off resmi ditandatangani tanggal 15 Juli tahun ini. “Jika tidak ada halangan, spin off resmi Divisi Jabodetabek dari PT. Kereta Api dilakukan 15 Juli. Ini mengartikan ke depan kereta Jabodetabek berpeluang mengembangkan sarana-

prasarana melalui kerjasama dengan swasta. Langkah ini termasuk bagian dari restrukturisasi di tubuh PT Kereta Api,” jelas Akhmad Mardzuki, Kepala Divisi Jabodetabek. Pemerintah menganggarkan dibukanya peluang swasta untuk mengembangkan prasarana dan sarana kereta Jabodetabek senilai Rp 7,5 triliun.

Sebelum memasuki ruang kerjanya, Jusman kembali menjelaskan penawaran kereta Jabodetabek dinilai sangat prospektif mengingat besarnya potensi jumlah penumpang kereta di kawasan tersebut dibanding kawasan lain.

Berdasarkan data Departemen Perhubungan, selama 2007 kereta Divisi Jabodetabek mengangkut 111,843 juta penumpang, terdiri dari 100,518 juta penumpang kelas ekonomi dan 11,325 juta penumpang kelas komersial. Diproyeksikan (menurut data tersebut) pihak swasta mendanai pengembangan kereta jabodetabek senilai Rp 1,7 triliun dari total kebutuhan Rp 7,485 triliun. Sementara sisanya Rp 5,8 triliun akan dianggarkan dari APBN, dengan perincian pada 2008 dianggarkan Rp 1,2 triliun, pada 2009 Rp 2,2 triliun, dan 2010 Rp 2,37 triliun.

Sebelumnya (pasca sah Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2008) pemerintah telah

main topic



meresmikan double track Serpong – Tangerang pada 4 Juni 2007, yang merupakan bagian dari revitalisasi kereta api ke arah pengembangan.

Melibatkan swastaLangkah lain diarahkan kepada proyek-proyek yang proses pembangunannya dinilai berjalan lambat, seperti monorel dan kereta Bandara Soekarno – Hatta. Selanjutnya proyek-proyek yang masuk dalam kategori tersebut akan dibiayai menggunakan dana pinjaman dari dalam dan luar negeri. Sekretaris Tim Revitalisasi Perkeretaapian Herry Darwanto mengatakan, kepastian pendanaan masih akan dimatangkan dalam pertemuan bersama Dephub, Bappenas, dan Kementerian BUMN, di Kantor Departemen Perhubungan, Selasa 24 Juni.

Pembahasan pendanaan tidak hanya untuk wilayah Jawa, namun juga Sumatera. Sementara untuk Kalimantan, Sulawesi dan Papua mekanisme pembiayaan pembangunan perkeretaapian akan diperjuangkan dengan skema Kemitraan Pemerintah - Swasta (KPS). Lebih lanjut Herry menyampaikan,

untuk pembiayaan pembangunan infrastruktur perkeretaapian di Jawa masih dapat mengandalkan anggaran negara. Pagu anggaran perkeretaapian setiap tahunnya hampir Rp 3,5 triliun. Namun demikian khusus untuk proyek yang lamban akan dicarikan pinjaman.

“Pembangunan infrastruktur perkeretaapian di Jawa berorientasi pada peningkatan kapasitas dengan fokus jalur ‘padat’. Dia mencontohkan, pembangunan jalur ganda (double track) Kutoarjo – Kroya, setelah sebelumnya sudah dilakukan pembangunan jalur serupa pada lintas Solo – Kutoarjo dan Pekalongan – Tegal,” paparnya saat dihubungi Tim Transmedia. Sementara itu, lanjut Herry, untuk pembiayaan pembangunan infrastruktur perkeretaapian di luar Jawa akan ditanggung swasta dengan mekanisme kemitraan pemerintah-swasta (KPS). Skema serupa berlaku pada pembangunan kereta pengangkut batubara di Sumatera Selatan. “Pemerintah daerah juga akan diminta partisipasinya,” jelas dia.

Sementara Direktur Utama PT Kereta Api Ronny Wahyudi menegaskan dalam program revitalisasi ini pihaknya lebih fokus terhadap perbaikan infrastruktur dan faktor keselamatan dibanding menargetkan laba. “PT Kereta Api tidak menargetkan laba yang besar. Meski dalam realisasi jumlah penumpang tahun 2007 mencapai 168.206.309 atau 102,59 persen di atas program. Kami dalam proses menuju zero accident, semua kepala daerah operasi dan divisi regional tahun 2008 kami minta anggarannya diarahkan untuk program keselamatan,” jelas Ronny Wahyudi. PT Kereta Api memprogamkan jumlah penumpang tahun 2008 sebesar 177.549.939 atau meningkat 5,55 persen dari realisasi tahun 2007. Pendapatan angkutan penumpang tahun 2007 mencapai Rp 1,717 triliun dan program tahun 2008 ditargetkan Rp 1,812 triliun atau meningkat 5,58 persen. Sedang pendapatan angkutan barang pada 2007 Rp 1,063 triliun thun 2008 diprogramkan Rp 1,398 triliun dan pendapatan pendukung pada tahun 2007 Rp137 miliar diprogramkan menjadi Rp 147,6 miliar. Menurut Ronny, selama tahun 2007 angka kecelakaan yang melibatkan kereta api mencapai lebih dari 100 kejadian. Diharapkan program zero accident akan menekan angka kecelakaan dan jumlah korban. Program ini secara ketat akan dipantau oleh Menhub minimal 3 bulan sekali.

Mengutip perbincangan tim Transmedia dengan Djoko Setijowarno, staf pengajar Jurusan Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Ketua Forum Perkeretapian MTI Pusat, “Undang-Undang Nomor 23 tahun 2007 telah memberi peluang lebih besar untuk meningkatkan moda KA menjadi andalan transportasi masa depan. Tinggal sekarang ini sejauh mana kemauan politik dari penentu kebijakan untuk memuluskan perjalanan Undang-Undang itu untuk kepentingan yang lebih besar bagi bangsa dan negara. Semoga apa yang diharapkan guna mengembangkan perkeretaapian sejalan dengan perkembangan aktivitas masyarakat, teknologi, ilmu pengetahuan dan zaman terealisasi. Sesuai amanat Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007.”

(Dian.P. Foto: Zaki)



main topic



Serius SosialisasikanUndang-Undang Nomor 23Tahun 2007

Sugiyadi,Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Direktorat Jenderal Perkeretaapian

main topic

SEBAgAIMANA visi Departemen Perhubungan “Terwujudnya pelayanan perhubungan yang andal, berdaya saing dan memberikan nilai tambah”, dicapai melalui berbagai pendekatan yang telah dirumuskan dalam misi Departemen Perhubungan sebagai regulator. Pertama, meningkatkan pelayanan jasa perhubungan; kedua, melakukan konsolidasi dan reformasi di bidang perhubungan (regulatory reform) dan penegakan hukum secara konsisten; ketiga, meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan jasa perhubungan; dan terakhir meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan dalam penyelenggaraan jasa perhubungan.

Guna mewujudkan serta merealisasikannya Direktorat Jenderal Perkeretaapian lewat Departemen Perhubungan telah melakukan revisi perundang-undangan tentang perkeretaapian yang lama Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 menjadi Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007. Di dalamnya terkandung tiga maksud, yakni: berubahnya mekanisme single operator menjadi multioperator, terbukanya peluang swasta dan pemerintah daerah sebagai penyelenggara perkeretaapian, baik perkeretaapian umum maupun khusus. Seperti dipaparkan oleh Sugiyadi, Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Direktorat Jenderal Perkeretaapian. “Paradigma yang dimaksud dalam Undang-Undang 23 yakni: berakhirnya PT. Kereta Api sebagai single operator, adanya otonomi daerah, di mana pemerintah daerah ataupun pemerintah provinsi diberikan hak sebagai penyelenggara perkeretaapian serta dibukanya peluang swasta”.



Terbukanya peluang swasta berdampak positif terhadap berkurangnya pembiayaan infrastruktur yang selama ini pengalokasiannya dari APBN. Selain itu, setiap investor tidak wajib lagi mengikutsertakan PT. Kereta Api dalam pengadaan infrastruktur. Disinggung mengenai bagaimana mekanisme yang nantinya diterapkan, Sugiyadi menjelaskan, tergantung kesepakatan di antara sesama pihak yang saling bekerja sama.”Dalam pelaksanaan ini mereka saling kerja sama. Katakanlah misalnya, untuk lahannya sendiri dilibatkan BUMN, untuk perawatannya swasta,” ujar Sugiyadi.

Tentang pemilihan investasi, undang-undang baru membaginya dalam dua fungsi, perkeretaapian umum dan khusus sebagaimana terkandung dalam Bab III Tatanan Perkeretaapian Pasal 5 ayat 1. Perkeretaapian umum terdiri dari perkeretaapian perkotaan dan antarkota, sementara perkeretaapian khusus digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.

“Saat ini ada beberapa investor swasta dan pemerintah daerah telah menyatakan minat atas penyelenggaraan perkeretaapian. PT. Pathaway Int berminat membangun perkeretaapian di Bengkulu (Kota Padang- Pulau Baii 160 kilometer). Sementara pemerintah daerahnya berkeinginan membangun jalur kereta api batubara menuju Pelabuhan Rumbai. Kemudian Sumatera Selatan, PT. Bukit Asam ingin bekerja sama dengan PT. Kereta Api membangun jalur kereta api untuk batubara juga. Dan beberapa di Kalimantan,” tambahnya.

Sugiyadi melanjutkan dari beberapa investor yang telah menunjukkan minatnya, ia berharap secepatnya dapat diproses selain RPP yang telah berselang satu tahun dari undang-undang baru terbit akan resmi disahkan bulan Juli 2008. Lebih jelas lagi, proses sosialisasi undang-undang baru sudah cukup lama dijalankan, sehingga tidak ada lagi kebingungan yang terjadi di masyarakat. “Untuk memberikan informasi yang lebih mendalam berkaitan undang-undang baru ini pihaknya telah melakukan beberapa sosialisasi sejak undang-undang tersebut diterbitkan. Ini dimaksudkan baik pemerintah provinsi maupun

kabupaten/kota mampu mengantisipasi perkembangan perkeretaapian di masa yang akan datang,” jelas Sugiyadi.

Adapun pengenalan undang-undang baru telah disosialisasikan pada kalangan akademisi, pemerintah daerah, pemerintah provinsi, pemerintah pusat, kantor duta besar-duta besar, dan media massa. Bahkan dalam kesempatan yang bersamaan dirinya kerap diundang dalam seminar-seminar yang diadakan kalangan pemerhati transportasi.

SDM dan Ketentuan PeralihanUntuk menjalankan amanat undang-undang baru, Direktorat Jenderal Perkeretaapian telah melakukan persiapan, salah satunya melakukan pembinaan SDM melalui pelatihan-pelatihan tentang perkeretaapian. “Dalam hal ini SDM yang dipersiapkan tidak hanya sebatas SDM regulator tapi juga meliputi SDM pada tingkat operator. Karena dalam hal ini SDM dari Pemerintah (regulator) juga harus

diperkuat, terkait dengan operasi sehari-hari,” jelas Sugiyadi.

Pengajar-pengajar didatangkan dari mantan karyawan PT. Kereta Api yang ahli di bidangnya, dan ahli-ahli perkeretaapian. Proses ini adalah tindak lanjut adanya pemberian sertifikasi kelayakan yang menurut Pasal 68 dikeluarkan oleh pemerintah, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perkeretaapian Departemen Perhubungan atau dapat dilimpahkan kepada badan hukum atau lembaga yang mendapat akreditasi dari Pemerintah.

“Nantinya, diharapkan setiap personil dengan identitas ‘penguji’ dan telah mendapatkan pelatihan terkait background yang ditekuninya mampu ditugaskan sebagai pemberi sertifikat kelaikan sarana dan prasarana,” tegasnya lagi. Meski tidak dijabarkan bahwa pemberi sertifikasi sarana dalam undang-undang lama, dalam pelaksanaan selama ini Divisi Sarana PT. Kereta Api lah yang mengeluarkan.

Tentang revitalisasi, Sugiyadi mengacu pada undang-undang baru tepatnya Pasal 214 Ayat 2. Akan dilakukan perbaikan dan peningkatan jalur kereta api yang rusak. Pemerintah kemungkinan akan mencari pinjaman, mengingat alokasi dana untuk perkeretaapian hanya sekitar Rp 3,5 triliun per tahun. Selain perbaikan jalur kereta api, program revitalisasi juga mencakup peningkatan kapasitas dengan penambahan jalur (double track) di lintas utama Jawa.

Jelasnya, pemerintah menetapkan untuk memperbaiki sekitar 3.000 kilometer jalur kereta api agar dapat beroperasi optimal. Disebutkan, jalur kereta api yang rusak di seluruh jaringan kereta seluruh Indonesia saat ini masih mencapai sekitar 1.600 kilometer. Jika perbaikan tahun 2008 sepanjang 800 kilometer tuntas, jalur kereta yang akan diperbaiki sepanjang tahun 2009 mendatang tinggal 800 kilometer. Jalur kereta yang rusak itu berada pada 4.500 kilometer lintas utama jaringan kereta api yang masih aktif. ”Perbaikan jalur yang tidak aktif tahap berikutnya, dari 6.500 jalur kereta yang ada di seluruh pelosok Indonesia saat ini, masih ada sekitar 2.000 kilometer jalur yang tidak aktif, ” kata Sugiyadi.

(Dian.P. Foto: Zaki)

“Nantinya, diharapkan

setiap personil dengan identitas ‘penguji’ dan telah

mendapatkan pelatihan terkait background yang

ditekuninya mampu ditugaskan sebagai pemberi sertifikat kelaikan

sarana dan prasarana,”

main topic



regulation

Semakin Jelas Jaminan Investor Kereta Api Juli 2008

KETERLIBATAN investor asing, asal Malaysia dalam membangun infrastruktur terminal batu bara pertama di pelabuhan Cigading, Serang, Banten. Dua perusahaan konsorsium asal Korea, Posco E & C CoLtd dan Kenertic CoLtd yang tengah studi kelayakan bagi pembangunan kereta di Kalimantan memberi gambaran akan jelasnya jaminan pemerintah terhadap pihak swasta dalam menanamkan modalnya di Indonesia.

Keikutsertaan mereka sudah dipastikan seiring makin membaiknya perekenomian Indonesia ditambah jaminan pemerintah terhadap pihak swasta. Adapun bentuk jaminan yang diberikan pemerintah adanya kemudahan perizinan, kemudahan dalam pembebasan lahan, terjaminnya tingkat keamanan pada sisi sarana, kestabilan kebijakan meski berganti kepemimpinan, adalah sekian jaminan yang diberikan pemerintah kepada pihak swasta yang akan menginvestasikan modalnya pada perkeretaapian nasional.

Terkait mudahnya perizinan Pemerintah melalui Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005 telah mengatur kerja sama pemerintah dengan badan usaha swasta dalam penyediaan infrastruktur. Mewujudkan komitmen mempercepat pembangunan infrastruktur, dengan mengambil langkah-langkah komprehensif dalam menciptakan iklim investasi guna mendorong keikutsertaan badan usaha swasta berdasarkan prinsip usaha yang sehat dan tetap melindungi kepentingan konsumen, masyarakat, dan badan usaha swasta.



regulation

Sementara terjaminnya tingkat keamanan pada sisi sarana, misalnya, diapresiasikan pengaktifan personil keamanan pada sarana kereta api. Pengoperasian KRL Malam menjadi bukti adanya keseriusan dari pemerintah sebagai satu kesatuan menjaring minat investor sekaligus amanat dari Undang-Undang Nomor 23 tahun 2007 menyangkut penyehatan PT. Kereta Api

Juli, RPP resmi disahkanDisahkannya Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 pada 28 Maret 2007 yang merupakan bentuk penyempurnaan dari Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992. Pemerintah

kembali menegaskan dengan menghakhiri monopoli PT. Kereta Api sebagai single operator terhadap perkeretaapian Indonesia dan membuka peluang swasta melalui kerjasama dengan pemerintah daerah, pemerintah provinsi dalam keterlibatannya membangun infrastruktur, sarana dan prasarana perkeretaapian.

Dalam undang-undang baru disebutkan yang dimaksud dengan “Pemerintah atau Pemerintah Daerah dapat menyelenggarakan prasarana perkeretaapian adalah Pemerintah atau Pemerintah Daerah diberi amanat untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian yang pelaksanaannya ditugaskan kepada badan usaha yang dibentuk untuk keperluan tersebut. Dalam hal penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah yang secara ekonomi sudah bersifat komersial, penyelenggaraan prasarananya dialihkan kepada badan usaha prasarana perkeretaapian”.

Sebagai tindak lanjutnya atas revisi Undang-Undang yang dimaksud, maka pemerintah melalui DPR mengeluarkan

Peraturan Pemerintah untuk memuat aturan-aturan detail operasional serta ketetapan akan payung hukum terhadap jaminan berinvestasi pada pihak swasta.

Seperti yang disampaikan Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal saat peresmian terminal batu bara pertama di Cilegon,” Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2007 dan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang pelayaran, menjadi payung hukum kepada semua dalam memberi kesempatan bagi swasta, pemda dan BUMN untuk melakukan investasi di bidang infrastruktur,” tegasnya.

Dalam Rancangan Undang-Undang Perkeretaapian yang baru ini, diatur secara rinci mengenai aturan-aturan hukum, tata cara operasional, pembangunan sarana dan prasarana secara hukum dengan begini mampu memberikan jaminan kepada pihak swasta. Setiap investor dalam hal ini pihak investor asing, pemerintah daerah dan pemerintah provinsi bebas menanamkan modalnya untuk membangun infrastruktur yang diharapkan tanpa ditakutkan akan

Pemerintah sangat antusias membukakan jalan bagi pihak

swasta masuk dalam bisnis kereta api agar masyarakat dapat menikmati layanan lebih dan ada peningkatan kualitas di tubuh PT.

Kereta Api (Persero).



regulation

terhambatnya proses pembangunan tersebut.

Jusman Syafii Djamal, kembali menegaskan swasta memerlukan kepastian dan payung hukum yang kuat untuk berinvestasi, termasuk di sektor kereta api. Sebagai operator Undang-Undang saja belum cukup dan dibutuhkan aturan-aturan dibawahnya seperti Peraturan Pemerintah dan Keputusan Menteri.

Rancangan Peraturan Pemerintah (RPP) terdiri dari empat, yakni RPP tentang Tatanan dan Penyelenggaraan, RPP tentang Sarana, RPP tentang Prasarana, dan RPP Lalu Lintas. Setelah melalui proses harmonisasi antar departemen tiga dari empat RPP disatukan, yakni RPP tentang Tatanan dan Penyelenggaraan, RPP tentang



regulation

Sarana, RPP tentang Prasarana.

“Dari empat RPP Perkeretaapian yang diajukan, tiga diantaranya dijadikan satu. Yakni, RPP tentang Tatanan dan Penyelenggaraan, RPP tentang Sarana, RPP tentang Prasarana. Rancangan Peraturan Pemerintah direncanakan resmi sah bulan Juli 2008.” jelas Jusman.

Adanya harmonisasi dimaksudkan menyelaraskan undang-undang agar tidak ada tumpangtindih dengan undang-undang lainnya ataupun antar pasal per pasal dalam undang-undang yang bersangkutan seiring menyusul pengesahan dari Sekretariat Negara.

Sebelumnya sempat terdapat perdebatan mengenai salah satu pasal, yakni pasal 208 Bab X RPP. Dalam

pasal tersebut disebutkan prasarana perkeretaapian yang ada pada saat berlakunya peraturan pemerintah ini, baik yang beroperasi dan tidak beroperasi adalah milik pemerintah dan adalah milik badan usaha yang telah mendapat izin penyelenggaraan. Selain itu prasarana perkeretaapian juga merupakan bagian dari jaringan jalur kereta api nasional dan telah menjadi bagian dari Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Kata prasarana milik pemerintah menjadi ganjil karena terdapat ketakutan pemerintah bisa menjual prasarana tersebut kepada pihak lain, seperti swasta lokal atau investor asing.

Dirjen Perkeretaapian, Wendy Aritenang mengatakan hal tersebut telah ditemukan solusinya melalui pemberian keterangan kata negara dalam tanda kurung disamping kata pemerintah. Pihaknya menegaskan, bahwa pemerintah tidak ada bedanya dengan negara. Pemerintah sangat antusias membukakan jalan bagi pihak swasta masuk dalam bisnis kereta api agar masyarakat dapat menikmati layanan lebih dan ada peningkatan kualitas di tubuh PT. Kereta Api (Persero) yang selama ini menjadi operator satu-

satunya di perkeretaapian nasional pada bisnis ini.

Minat swastaDengan semakin jelasnya jaminan investasi kepada investor, seperti diungkapkan Jusman melalui pengesahan RPP Juli 2008 ini telah ada tujuh investor yang berminat membangun jalur kereta api. Dua perusahaan lokal yakni PT. Railink yang berencana membangun kereta penumpang Bandara Internasional Soekarno Hatta-Manggarai dan joint venture PT. Bukit Asam dengan PT. Kereta Api untuk membangun kereta batu bara di Sumatera Selatan. Lima investor asing lebih fokus pada angkutan barang, berupa batubara. Yakni, PT. Pathaway- kereta batubara di Bengkulu. Int, JO. Representatives (konsorsium 4 perusahaan korea dan Indonesia; Posco E&C, Kenertec, NCI, Kaltim&PT. Kereta Api) -kereta batubara di Kalimantan Timur, RAS. ALLKHAIMAR (RAR)-kereta batubara Sumatera Selatan, Senong Corporation untuk kereta batubara di Kalimantan Selatan, Transpasific-kereta batubara Sumatera Selatan.

(Dian.P. Foto: Zaki, Chris van der Heide, doc. Majalah KA)



DIREKTORAT Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan akan menerapkan toleransi muatan lebih di jembatan timbang nol persen mulai Pebruari 2009. Ini disebabkan kerusakan jalan cukup parah dan akibat muatan berlebih itu telah memberikan kontribusi beban cukup besar pada anggaran pemeliharaan jalan. Di sisi lain, keselamatan pengguna jalan akan makin terancam dengan ada truk bermuatan berlebih itu. Pasalnya, truk bermuatan lebih itu sangat rawan menimbulkan kecelakaan fatal di jalan raya. Secara teknis, kendaraan angkutan barang yang kelebihan muatan hingga 10 persen sejumlah fungsi mekanisnya, seperti rem dan persneling, tak jalan. Ada korelasi antara muatan lebih dengan kemampuan mengerem kendaran serta kecepatan laju kendaraan.

Secara umum, kendaraan bermotor membawa muatan lebih, akan mempercepat kerusakan jalan, meniimbulkan kecelakaan lalu lintas, menimbulkan kemacetan lalu lintas dan mempercepat kerusakan kendaraan bermotor. Truk kelebihan muatan dapat merusak mesin, transmisi dan as roda.

Tujuan penurunan tonase untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas dan melancarkan arus transportasi. Kendaraan yang membawa muatan lebih, salah satu cirinya ditandai dengan lambatnya melaju di jalan raya. Kecepatan rata-rata kendaraan barang yang membawa muatan lebih antara 40-60 kilometer per jam. Kelambanan ini sangat menganggu kelancaran arus lalu lintas di suatu ruas jalan. Yang jelas kerusakan jalan setiap tahun di ruas yang sama menjadi persoalan tersendiri bagi pemerintah. Menurut Ditjen. Bina Marga, Departemen PU (Kompas, 22 Mei 2008), biaya pemeliharaan jalan di Indonesia idealnya berkisar antara Rp 24 juta – Rp 25 juta per kilometer per

MenujuToleransi Nol Persen

Secara umum, kendaraan bermotor membawa muatan lebih, akan mempercepat kerusakan jalan, meniimbulkan kecelakaan lalu lintas, menimbulkan kemacetan lalu lintas dan mempercepat kerusakan kendaraan bermotor. Truk kelebihan muatan dapat

merusak mesin, transmisi dan as roda.

management perspective



tahun. Keterbatasan anggaran, biaya pemeliharaan jalan dianggarkan hanya Rp 15 juta per kilometer per tahun.

Sebenarnya tidak hanya muatan lebih saja yang disalahkan jika terjadi kerusakan konstruksi jalan. Kerusakan jalan tidak semata-mata diakibatkan beban kendaraan yang berlebih Kondisi rendahnya mutu perkerasan jalan yang tidak sesuai dengan perencanaan pada saat jalan itu dibangun ditambah sistim drainase jalan yang buruk sehingga pada musim hujan banyak terjadi genangan di beberapa ruas jalan, menjadikan jalan itu cepat rusak.

Dalam penelitian tahun 2005-2008 di 28 provinsi, kerusakan jalan ternyata 44 persen diakibatkan tidak standarnya mutu pengerasan jalan, 40 persen disebabkan drainase jalan yang buruk, dan sisanya (16 persen) diakibatkan pelanggaran jumlah berat yang diijinkan (JBI). Lihat saja ruas-ruas jalan yang tidak atau jarang dilewati kendaraan berat, juga mengalami kerusakan yang cukup berarti ketika musim hujan tiba. Bahkan, ada ruas jalan yang sebelum hujan tiba, baru dilewati beberapa kendaraan saja, jalan itu sudah mengalami kerusakan yang fatal. Program pengerjaan infrastruktur jalan selama ini kurang memperhatikan aspek drainase di sepanjang bahu jalan. Akibatnya, ketika hujan mengguyur, air tidak dapat mengalir lancar ke pinggir jalan dan justru menggenang di badan jalan.

Ancaman keselamatan danpenegakan hukumKelebihan muatan di jalan raya memunculkan persoalan yang cukup kompleks. Pasalnya, masalah ini terkait dengan berbagai kepentingan dan melibatkan banyak pihak. Masyarakat pengguna jalan berharap pengendalian muatan ini benar-benar tertib dan tidak berisiko kecelakaan. Keselamatan menjadi alasan, karena dalam kenyataannya banyak kecelakaan lalu lintas di jalan raya melibatkan truk angkutan barang yang membawa muatan lebih. Misalnya, kecelakaan yang menimpa artis Taufik Savalas di daerah Purworejo (Jawa Tengah) tahun 2007, serta kecelakaan di Jambu, Ambarawa (Jawa Tengah), tiga tahun silam yang menyebabkan 16 orang tewas seketika tahun 2004. Ada juga yang merusak insfrastruktur dengan ambruknya jembatan Cipunegara di Subang (23 Juli 2004) beserta beberapa kendaraan yang sedang melintas di atasnya.

Ada beberapa penyebab dan alasan

yang mengemuka mengapa kendaraan bermotor membawa muatan berlebih, seperti pengusaha angkutan, pemilik barang dan awak kendaraan ingin mendapat keuntungan lebih dari biasanya, kurangnya sosialisasi dan pengawasan, kurang berfungsinya pengawasan muatan, adanya ketentuan toleransi batas muatan (kurang terkontrol), adanya ketentuan denda kelebihan muatan, masih kurangnya tindakan penegakan hukum dari petugas, minimnya prasarana penegakan hukum, dan kurangnya koordinasi antar instansi pemerintah.

Perda bermasalahDi Jawa Tengah, pendapatan asli daerah (PAD) yang berasal dari retribusi jembatan timbang terus meningkat. Tahun 2000-2006 rata-rata terjadi kenaikan retribusi sekitar Rp 5 miliar per tahun. Pada tahun 2006, nilai retribusi jembatan timbang mencapai Rp 29,24 miliar. Pemberlakuan Peraturan Daerah Nomor 4 Tahun 2002 mengenai Tertib Pemanfaatan Jalan dan Pengendalian Kelebihan Muatan mampu mendongrak PAD. Namun, di sisi lain penerapan kebijakan atau Perda ini dapat merugikan pengguna jalan lainnya. Penarikan retribusi di jembatan tibang selama ini tidak memberikan nilai tambah bagi pembangunan infrastruktur. Nyatanya, banyak jalan yang semakin parah rusaknya, walaupun ada retribusi yang ditarik melalui jembatan timbang.

Menyikapi banyaknya ruas jalan rusak parah, Pemprov. Jateng telah

mengusulkan penurunan batas toleransi kelebihan muatan menjadi 0 persen dari batas toleransi kelebihan muatan sebelumnya 50 persen. Dengan demikian Pemprov. Jateng akan melarang seluruh angkutan yang kelebihan muatan melewati jalur pantai utara (pantura) Jawa Tengah. Larangan itu untuk mencegah kerusakan jalan di sepanjang pantura. Di sisi lain, akibat akan diterapkan kebijakan itu, menyebabkan Prov. Jateng akan kehilangan pendapatan sebesar Rp 31,8 triliun per tahun. Penambahan anggaran dari pengenaan retribusi kelebihan muatan barang pada angkutan truk tak sebanding dengan pemeliharaan dan pembangunan jalan. Melalui Perda Nomor Tahun 2001, Pemprov. Jateng memperoleh dana Rp 31,8 triliun. Namun, pemeliharaan dan pembangunan jalan per tahun mencapai sekitar Rp 100 miliar lebih.

Sebenarnya, kalau dihitung antara pendapatan retribusi yang masuk dengan tingkat kerusakan jalan dan dampak ekonomis lanjutannya sangat tidak seimbang. Kelebihan muatan akan berdampak akan kerusakan jalan yang pada akhirnya akan memperpendek usia jalan. Retribusi yang diharapkan nantinya, dalam praktiknya akan jauh dari harapan.

Faktor teknisPenyimpangan beban lalu lintas terjadi jika berat (dalam hal ini truk dan tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Salah satu




dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah angka ekivalen bertambah besar. Kerusakan jalan yang diakibatkan oleh berat dan lintasan kendaraan dinyatakan dalam angka ekivalen (E) atau Equivalent Single Axle Load (ESAL), yaitu angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal sebesat 8.160 kilogram (18.000 lbs) yang akan menyebabkan derajat kerusakan yang sama apabila beban sumbu tersebut lewat satu kali (Bina Marga, 1987).

Ma’soem (2006) dalam Mulyono, Agus Taufik (2008) menyatakan, bahwa beban lalu lintas sering diangap penyebab utama kerusakan jalan. Fakta menunjukkan, bahwa kerusakan jalan lebih banyak disebabkan faktor pelaksanaan yang kurang tepat dalam mengimplementasikan standar mutu. Kondisi tersebut diperparah lagi dengan genangan air hujan atau aliran air tanah yang melintang terhadap perkerasan, sehingga mempercepat laju kerusakannya. Kedua penyebab itu hanya sebagai faktor eksternal yang mempercepat kerusakan dini. Yang terpenting adalah bagaimana faktor internal (daya dukung perkerasan) mampu mempertahankan jalan, sehingga tidak mudah terpengaruh oleh kedua faktor eksternal itu.

Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih juga menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan dan biaya operasional itu sendiri. Selain itu dapat mengurangi umum rencana jalan. Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun yang dihitung sejak jalan mulai dibuka hingga saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapisan permukaan yang baru. Umur rencana jalan di Indonesia biasanya ditetapkan selama 10 tahun. Umur pelayanan adalah jumlah waktu dalam tahun suatu ruas jalan dalam melayani beban lalu lintas yang lewat di atasnya hingga diperlukan perbaikan berat. Dengan demikian, apabila umur pelayanan mencapai 10 tahun, artinya jalan tersebut mampu melayani beban lalu lintas dengan target waktu yang direncanakan. Untuk itu diperlukan pemeliharaan secara berkala agar jalan itu sesuai dengan umur rencana. Tapi yang terjadi di lapangan adalah setiap tahun dilakukan perbaikan (bukan pemeliharaan) terhadap jalan rusak konstruksi yang salah, sistem drainase

dan muatan lebih.

Tantangan ke depanKebijakan toleransi jembatan timbang untuk kembali ke aturan semula pasti akan banyak kendala dan hambatan. Tentangan akan datang dari pengusaha angkutan barang, pemilik armada truk dan sopir truk itu sendiri. Keterlenaan selama ini yang memberi toleransi sudah kebablasan, bahkan sudah banyak timbulkan korban. Belum lagi kerusakan jalan yang terus menerus di ruas jalan yang sama menyebabkan biaya yang dikeluarkan sangat tidak produktif. Pasalnya, ruas jalan itu terus menerus diperbaiki dengan biaya tinggi, sementara kecelakaan juga meningkat. Anggaran negara yang sebenarnya dapat digunakan untuk membangun atau memelihara ruas jalan lain, tersedot habis setiap tahunnya di ruas itu.

Pelaku industri pasti mengeluh dengan adanya rencana penurunan toleransi nol persen ini. Pasalnya, akan menambah beban pengusaha. apalagi harga minyak mentah terus melambung naik tak terkendali yang menyebabkan harga BBM di dalam negeri turut naik pula. Pengusaha dan pengemudi jelas akan keberatan adanya kebijakan ini. Karena

No. Faktor penyebab kerusakan Persentase

1. Prosedur pelaksanaan penghamparan dan pemadatan base course/subbase course kurang memenuhi standar

15,9

2. Kesalahan perencanaan tebal struktur perkerasan

8,1

3. Kesalahan pemiloihan material/bahan perkerasan

10,4

4. Banyaknya kendaraan berat yang bermutaan lebih (overloading)

7,0

5. Saluran drainase yang ada tidak berfungsi dengan baik

22,8

6. Prosedur pelaksanaan penghamparan dan pemadatan perkerasan aspal kurang memenuhi standar

29,4

7. Lain-lain 6,3

No. Faktor penyebab kerusakan Persentase

1. Prosedur pelaksanaan penghamparan dan pemadatan perkerasan aspal kurang memenuhi standar

15,0

2. Tebal struktur perkerasan 4,2

3. Kesalahan pemilihan material/bahan perkereasan 25,0

4. Banyaknya kendaraan berat yang bermuatan lebih (overloading)

10,2

5. Saluran drainase yang ada tidak berfungsi dengan baik

36,3

6. Lain-lain 9,3

Sumber: Ringkasan Disertasi ”Model Monitoring dan Evaluasi Pemeberlakuan Standar Mutu Perkerasan Jalan Berbasis Pendekatan Sistematik” oleh Agus Taufil Mulyono, Doktor Teknik Sipil Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro, bagian dari Makalah Kebijakan dan Pengawasan Angkutan Barang Melalui Jembatan Timbang, disampaikan oleh Iskandar Abubakar (Ditjen. Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan) pada Seminar di Solo, 17-18 Maret 2008

Sumber: Ringkasan Disertasi ”Model Monitoring dan Evaluasi Pemeberlakuan Standar Mutu Perkerasan Jalan Berbasis Pendekatan Sistematik” oleh Agus Taufil Mulyono, Doktor Teknik Sipil Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro, bagian dari Makalah Kebijakan dan Pengawasan Angkutan Barang Melalui Jembatan Timbang, disampaikan oleh Iskandar Abubakar (Ditjen. Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan) pada Seminar Nasional di Hotel Lor Inn, Solo, 17-18 Maret 2008




akan merugikan mereka, tidak bisa bawa muatan lebih banyak. Seandainya tak diberi toleransi muatan, terpaksa tarif jasa angkutan akan naik mencapai tiga kali lipat dari tarif semula. Masyarakat akan mendapat tambahan beban kenaikan harga barang dalam kondisi pendapatan yang semakin merosot. Sebenarnya, penurunan muatan tak akan menjadi masalah bila ongkos operasional untuk pengemudi dinaikkan. Namun, hal itu tak pernah diperhatikan para pengusaha. Akibatnya, terjadi tarik ulur antara pemerintah, pengusaha dan sopir.

Di satu sisi, pengusaha meminta kelonggaran toleransi bila membawa muatan lebih. Akan tetapi kelebihan itu pula yang menyebabkan jalan rusak, dan para pengusahapun mengeluh pula. Karena, kelancaran arus barang yang mereka bawa tidak lancar. Apalagi sopir yang terkadang terpaksa membawa sejumlah barang dengan dana yang terbatas.

Perlu perubahanKeinginan para pengusaha menghindari pungutan liar (pungli) di jembatan timbang, sebenarnya perlu dipikirkan secara matang oleh pemerintah sebelum memutuskan penurunan toleransi muatan. Dengan kondisi seperti sekarang, ternyata masih banyak pelanggaran kelebihan muatan yang terjadi.

Di sisi lain, zona-zona bangkitan perjalanan, seperti kawasan industri dan lokasi pabrik yang tersebar dan tidak menyatu. Tersebarnya zona bangkitan ini menyebabkan kesulitan untuk memantau kelebihan muatan yang dibawa oleh truk. Apalagi ada kecenderungan beberapa pengusaha untuk selalu mencoba membawa barang dalam jumlah lebih dan berupaya untuk menyogok petugas di jembatan timbang. Memang dengan membawa barang dalam jumlah lebih akan membuat harga jual barang menjadi murah.

Akan tetapi kalau ternyata di lapangan menunjukkan adanya pungli akan menyebabkan harga barang jadi mahal. Lebih baik dan aman para pengusaha membawa barang sesuai dengan ketentuan tonase kendaraan yang diijinkan. Dan juga petugas jembatan timbang tidak melakukan pemeriksaan berlebihan yang mengarah ke tindakan pungli. Hendaknya pemerintah berani memberi jaminan kepada para

pengusaha, bahwa pungli di jembatan timbang tidak ada lagi. Dengan demikian, para pengusaha pasti akan menerima hal itu, asalkan petugas di lapangan benar-benar serius melakukannya.

Meniadakan arogansi sektoral atau kewenangan dalam menjaga dan memelihara keutuhan Negara Kesatuan Republik Indonesia sangat diutamakan dalam kehidupan bernegara. Pemikiran hanya jalan raya sebagai satu-satunya prasarana transportasi untuk mengangkut barang sudah mulai ditinggalkan. Berpikirlah alternatif prasarana transportasi lain yang dapat bersinergi dengan transportasi jalan raya agar menguntungkan semua pihak. Transportasi jalan rel dan transportasi laut sangat mungkin untuk digunakan sebagai transportai barang jarak menengah dan jarak jauh.

Kapasitas lintas jalan rel di Pulau Jawa masih berlebihan, sementara jaringan jalan rel di Pulau Sumatera belum tersambungkan. Transportasi barang yang gunakan jalan rel hanya 0,6 persen dari keseluruhan. Bandingkan angkutan barang yang gunakan jalan rel di China sudah mengangkut 71 persen, India (51 persen), Korea Selatan (31 persen), Malaysia (8 persen), Thailand (12 persen), Jepang (5 persen); dan beberapa negara Eropa dan Amerika Serikat (10-30 persen).

Kurangminatan PT. Kereta Api untuk berinvestasi ke angkutan barang non negosiasi (ada angkutan barang negosiasi, seperti minyak, semen, CPO dan batubara), dapat diantisipasi oleh pemerintah dengan memberi insentif awal (subsidi) bagi jenis angkutan non negosiasi itu bila gunakan jalan rel. Akan jauh lebih murah ketimbang membiarkan jalan raya menjadi ajang limpahan muatan lebih yang berakibat kerugian lebih besar lagi.

Di samping itu, saatnya ada perubahan sistem manajemen angkutan barang atau logistik. Kalau tetap mempertahankan cara seperti selama ini yang hanya andalkan jalan raya, pasti akan menemui kesulitan dengan berbagai kendala dan kelemahan yang ada. Toleransi muatan lebih nol persen dapat dilakukan secara bertahap dan harus selalu diadakan evaluasi secara periodik.

Kalau dibiarkan terus menerus seperti sekarang ini, akan terjadi pengeluaran keuangan negara yang tidak produktif. Bayangkan saja, kalau setiap tahun dana untuk perbaikan jalan pantai utara (pantura) Pulau Jawa membutuhkan dana besar setiap tahunnya. Apabila dana itu dianggarkan untuk pengerjaan membuka jaringan jalan baru atau memperbaiki jalan di luar Pulau Jawa, cukup besar manfaat bagi masyarakat daerah lain yang akan menikmatinya.

Ketimbang dana sebesar itu hanya untuk perbaikan jalur pantura yang tak kunjung beres dengan persoalan muatan lebihnya. Ketegasan menerapkan peraturan dan transparansi pengelolaan jembatan timbang menjadi tolak ukur untuk menjaga kewibawaan pemerintah dalam pengelolaan angkutan barang. Tantangan berat bagi Departemen Perhubungan untuk mensinergikan kepentingan pengusaha, sopir dan pemilik truk serta masyarakat secara umum.

Djoko SetijowarnoPeneliti Laboratorium Transportasi, Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil dan Program Magister Lingkungan dan Perkotaan (PMLP) Unika Soegijapranata, Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat




by the way

MUTIARA dimaksud yang ada di Pulau Alor adalah obyek wisata yang dapat dinikmati, baik itu wisata pantai, wisata bawah laut, wisata hutan hingga mengenal adat dan budaya setempat. Wakil Bupati Alor Abraham Maulaka, berharap suatu saat nanti wisata bawah laut bisa di jual seperti taman laut Bunaken.

Taman Laut Selat Pantar yang lokasinya diantara pulau Alor dengan Pulau Pantar, adalah salah satu contoh. Keindahan taman laut Selat Pantar melingkupi perairan Alor Besar, Alor Kecil, Dulolong, Pulau Buaya, Pulau Kepa, Pulau Ternate, dan Pulau Pura.

Bermain Dengan HiuDi kawasan yang memiliki 26 titik selam ini memiliki pesona taman laut bertaraf internasional. Di sini akan ditemukan sejumlah biota yang sangat unik yang belum pernah ditemukan di daerah lain.

Wisata bahari Taman Laut Selat Pantar mempunyai panorama bawah laut yang menakjubkan sehingga menjadi primadona dan pemikat bagi para diver dari seluruh dunia. Tercatat, ada 26 titik selam (diving spot) yang memesona wisatawan. Ke-26 titik diving itu seperti, Half Moon Bay; Peter‘s

Pulau Alorbagaikan mutiara indahyang terserak di dasar lautDepartemen Perhubungan memiliki peranan pentinguntuk bisa mengangkat mutiara itu ke permukaan

Mutiara indah itu terserak di

sepanjang pantai Pulau Alor yang

lokasinya antara Laut Flores dan

Selat Ombay. Sayang, hingga saat ini mutiara

indah yang memiliki nilai tinggi belum

bisa seluruhnya dioptimalkan

karena terkendala sarana

transportasi.



by the way

Prize; Crocodile Rook; Cave Point; The Edge; Coral Clitts; Baeylon; The Arch; Fallt Line; The Pacth; Nite Delht; Kal‘s Dream; The Ball; Trip Top; The Mlai Hall; No Man‘s Land; The Chatedral; School‘s Ut; hingga titik selam Shark Close.

Titik selam yang terakhir ini sangat menarik karena merupakan tempat kumpulan ikan hiu yang sangat bersahabat dengan para diver. Di taman laut ini pula dapat ditemui lumba-lumba abu-abu yang merupakan spesies langka, belum lagi tiga palungnya yang memukau. Karenanya, taman laut di Pulau Alor kini banyak di kunjungi diving dari dalam dan luar negeri.

Bagi yang tidak punya peralatan diving, kita juga bisa menikmati keindahan laut dengan menyewa kapal wisata milik Dinas Pariwisata setempat. Bagian bawah kapal terbuat dari kaca sehingga kita bisa menikmati keindahan alam bawah laut.

Teluk di Pulau Kepa, memiliki fenomena alam unik, yaitu saat pergantian musim hujan dan kemarau pada bulan Oktober dan Maret, air laut di teluk tersebut menjadi sangat dingin selama 4 hari. Akibatnya ikan-ikan di dalamnya akan mati sehingga dengan mudah nelayan dan masyarakat menangkapnya.

Ada juga pantai Mali, pantai Maimol, pantai Deere, pantai Sebanjar, pantai Puntaru, pantai Pidi sampai pulau Buaya, pulau Rusa dan pulau Kambing.

Hutan wisata nostalgiaWisata hutan atau wanawisata juga ada di sini, tempatnya di Hutan Wisata Nostalgia. Di hutan yang luasnya sekitar 5 hektar dan akan dikembangkan menjadi 10 hektar ini ditanam ratusan jenis pohon, mulai jati, cendana, kenari, mahoni, gaharu dan beragam tanaman langka.

Setiap pengunjung berhak menanam satu pohon, dan di beri nama serta jabatannya. Sejumlah menteri, artis dan tokoh terkenal pernah menanam pohon disitu. Kelompok Kerja Monitoring/Pemantauan Fasilitas Pelayanan dan Keselamatan Transportasi Pulau-Pulau Terdepan berdasarkan SK Menteri

Perhubungan N0 333 tahun 2008 yang mengunjungi Pulau Alor pada 9-12 Juli lalu, juga berkesempatan menanam pohon cendana.

Masih di dalam hutan wisata dilakukan penangkaran Rusa. Jumlah rusa hasil tangkaran di Pualu Alor terus berkembang, dan hingga tahun 2007 tercatat sebanyak 329 ekor, ini belum termasuk yang hidup bebas di hutan.

Sedangkan budidaya cedana juga dilakukan dengan merawat sekitar 8.000 pohon usia 15-20 tahun di kawasan Hutan Omtel, 2000 pohon di Pailelang dan 3000 pohon di Amaklat.

Kendala tranportasiUntuk mencapai Kabupaten Alor yang merupakan pulau terdepan dan berbatasan langsung dengan negara Timor Lesete, hanya bisa menggunakan tranportasi udara dan laut.

Saat ini hanya dua perusahaan penerbangan yang singgah di bandara Mali, Alor, yaitu Merpati Nusatara Airlines yang terbang 3 kali dalam seminggu dengan pesawat baling-baling jenis MA-60 (54 seat) dan Trigana Air yang terbang 6 kali dalam seminggu juga dengan pesawat baling-baling jenis ATR 42 (46 seat), terbang dari Bandara Eltari, Kupang NTT.

Untuk membuka akses dengan daerah luar, sehingga turis mancanegara mendapat kemudahan masuk ke Alor



by the way

Pemda Kabupaten Alor sedang berupaya melobi berbagai pihak agar bisa dibuka rute penerbangan Alor-Timor Leste-Kupang atau Alor-Timor Leste-Australia.

Pembenahan bandara terus dilakukan seperti penambahan runway dari 1.400 meter menjadi 1.490 meter serta pembangunan menara control, pembenahan ruang tunggu keberangkatan, kedatangan dan ruang VIP bandara Mali. Namun hingga saat ini bandara berstatus Unit Pelaksana Teknis (UPT) masih belum dilengkapi dengan meja pemeriksaan paspor, imigrasi, karantina dan bea cukai.

Kepala Bandara Mali, Mesak Talilah SH mengatakan, perluasan terminal bandara yang statusnya naik dari kelas IV menjadi kelas III berdasarkan Peraturan Menhub RI No 6 Tahun 2008, tanggal 12 februari 2008 itu perlu dilakukan karena sudah tidak mampu lagi menampung penumpang pada jam-jam sibuk.

Berdasarkan data yang ada, jika pada tahun 2003 jumlah yang datang 2.723 penumpang dan berangkat 7.854 penumpang, pada tahun 2005 meningkat menjadi 6.434 penumpang datang dan 6.273 penumpang berangkat, dan pada tahun 2007 kembali meningkat menjadi 11.660 penumpang datang dan 11.304 penumpang berangkat. Peningkatan juga terjadi pada bagasi dan cargo.

Tranportasi lautSementara itu melalui jalur laut, Pelabuhan Kalabahi Alor hanya disinggahi oleh tiga kapal PT Pelni (Persero) dalam satu bulan, yaitu KM Awu berangkat dari pelabuhan Benoa Bali, KM Sirimau dari Tanjung Priok Jakarta dan dan KM Tatamaillau dari Perak Surabaya. Untuk melayani antar pulau Larantuka, Atapupu dan Kupang menggunakan Feri milik PT ASDP dengan waktu tempuh sekitar 12-13 jam.

Untuk transportasi antara kecamatan, masyarakat setempat menggunakan kapal-kapal milik rakyat yang tidak dilengkapi dengan peralatan navigasi dan alat-alat keselamatan. Untuk diketahui, Kabupaten Alor memiliki 17 kecamatan dan 1 kota Kalabahi yang tersebar di pelosok bukit dan pegunungan di pulau-pulau yang terpisah dengan pulau Alor, seperti di Pulau Pura, Pulau Kepa, Pulau Pantar, Pulau Sika dan sebagainya.

Keberadaan kapal-kapal milik PT Pelni sangat besar manfaatnya bagi masyarakat pulau Alor yang berpenduduk 178.964 jiwa (2007). Bukan hanya sebagai alat angkut, tapi juga sebagai sarana hiburan.

Transportasi daratSepanjang 104,3 km jalan di Kabupaten Alor berstatus jalan negara, disamping telah dilakukannya peningkatan prasarana jalan di berbagai wilayah pemukiman di kantong-kantong produksi seperti Kalabahi-Taramana. Juga dilakukan penyelesaian lingkar kepala burung dan membuka isolasi lingkar Pantar Barat, ruas Kabir-Baranusa, ruas simpang Apui-Eibiki dan ruas Welai-Mainang.

Tiga buah bus bantuan Program Kompensasi Pengurangan Subsidi BBM Tahun 2003 Ditjen Perhubungan Darat Dephub mengambil posisi penting dalam



by the way

transportasi darat di kabupaten yang memiliki luas daratan 2.864,64 km dan luas perairan 10.973,62 km. Bus ini melayani beberapa kota-kota kecamatan di Kabubapen Alor. Sedangkan untuk melayani penduduk di bukit dan pegunungan dilayani dengan Panser.

Panser yang sangat akrab dengan masyarakat di Kabupaten Alor ini bukanlah mesin tempur militer, melainkan mobil tua jenis Toyota Hardtop yang dimodifikasi sedemikian rupa, sehingga mampu menelusuri bukit-bukit karang terjal. Dengan mengandalkan roda 4 WD, Panser menjadi kendaraan andal masyarakat di Pulau Alor.

Kekuatan mobil ini membuat panser menjadi satu-satunya alat pengangkutan warga pedalaman Alor. Dengan bodi yang kokoh dan ketangguhan mesin, kendaraan ini mampu mengangkut penumpang melewati tebing yang kemiringannya berkisar 70-80 derajat. Hanya sopir yang sudah berpengalaman dan mengenal wilayah saja yang mampu membawa panser yang menelusuri bukit-bukit terjan dan jurang nan curam.

Panser dengan rute Pasar Inpres Kalabahi - Apui Kecamatan Alor Selatan. Rute itu berjarak 50 kilometer (km) dan

ditempuh dalam waktu tiga jam, dengan tarif Rp 30.000 per orang dewasa dan Rp 15.000 per orang untuk anak-anak.

Mahal memang. Karena kendaraan ini menghabiskan bahan bakar sebanyak 1 liter setelah menempuh jarak 5 kilometer. Selain rute Kalabahi-Apui, rute panser lain adalah Pasar Inpres Kalabahi-Alor Timur. Rute ini lebih jauh dari rute Kalabahi-Alor Selatan, karena menghabiskan waktu tempuh 6 jam.

Kalau mobil angkutan kota maksimal bisa mengangkut 10 orang penumpang, mobil jenis jeep ini bisa menampung sekitar 20 orang penumpang.

Penumpang perempuan dan anak-anak di bagian dalam. Sementara penumpang laki-laki bergelantungan di sisi pinggir kendaraan.

Di atas kap mobil di jejali. Jika tidak cukup, bagian depan bumper pun di jejali barang-baranag dengan cara di gantung. Barang yang digantung bukan hanya kebutuhan seperti minyak, beras, terigu dan bahan bangunan seperti cat, semen dan bahkan besi, tapi juga hewan ternak seperti babi, kambing.

Kondisi ini memang sangat rawan dari segi keselamatan. Namun pihak

Dinas Perhubungan Alor maupun Polisi setempat tidak bisa berbuat apa-apa karena Panser merupakan satu-satunya kendaraan yang bisa diandalkan untuk mengangkut masyarakat yang tinggal di pegunungan.

Untuk bisa mengangkat mutiara yang terserah di sepanjang pantai Pulau Alor, pemerintah harus membuka akses transportasi, sehingga bisa mendatangkan lebih banyak lagi wisman dan winus, sekaligus menggerakkan perekonomian setempat.

(Poel Raharjo. Foto: Poel. R)



news

JIKA selama ini keberhasilan pendidikan diukur dengan angka-angka, namun lembaga yang digawangi anggota Istri Kabinet Indoensia malah berpandangan sedikit berbeda. Bagi mereka, keberhasilan mendidik terlihat pada prilaku anak menjabarkan angka-angka yang diperolehnya.

”Menurut kami, keberhasilan pendidikan tidak tergambar dalam bentuk angka-angka tapi yang paling penting adalah jabaran angka itu terhadap prilaku anak,” Ujar Okke Hatta Rajasa, Penanggung jawab Program Mobil Pintar, Solidaritas Istri Kabinet Indonesia Bersatu (SIKIB). Program ini berbeda dengan program perpustakaan keliling yang telah lebih dulu diluncurkan. Mobil Pintar hadir sebagai wahana edukasi bagi anak-anak tidak hanya lewat buku, melainkan ada alternatif lain yang dipilih sesuai minat anak. Pilihan tersebut hadir dalam bentuk permainan edukasi, komputer, dan edukasi dalam bentuk audio visual.

Mobil Pintar yang telah berumur tiga tahun sejak peresmian yang dilakukan langsung Ibu Negara, Any Yudhoyono pada 18 Mei 2005 silam, hingga kini terus menunjukkan peningkatan. Kemajuan Mobil Pintar seperti yang dijelaskan Okke terlihat dengan semakin bertambahnya jumlah anak-anak yang berminat mengunjugi Mobil Pintar yang hadir dilingkungan mereka. Okke menegaskan pada putaran kelima program Mobil Pintar, terdata sebanyak 179.000 anak-anak dari 18 lokasi di Jakarta mengunjungi Mobil Pintar.

”Menjangkau yang Tidak Terjangkau”

Program ini berbeda dengan program perpustakaan keliling yang telah lebih dulu diluncurkan. Mobil Pintar hadir sebagai wahana edukasi bagi anak-anak tidak hanya lewat buku, melainkan ada alternatif lain yang dipilih sesuai minat anak. Pilihan tersebut hadir dalam bentuk permainan edukasi,

komputer, dan edukasi dalam bentuk audio visual.



news

Kini sebanyak 68 unit mobil telah beroperasi tersebar di wilayah Indonesia. Penambahan armada Mobil Pintar kini juga tengah diupayakan akibat tingginya permintaan daerah untuk memiliki Mobil Pintar. Okke menambahkan, kini masih ada 13 unit mobil yang sedang diproduksi. Tidak ada syarat khusus dari SIKIB bagi daerah yang antusias menggunakan program Mobil Pintar, hanya diperlukan kesiapan Pemerintah Daerah untuk pengoperasiannya. “Yang penting kesiapan Pemerintah Daerah,” beber Okke, yang ditemui Trans Media di kantor Sekertariat SIKIB beberapa waktu lalu.

Ketua penanggung jawab Mobil Pintar yang juga istri Menteri Sekretaris Negara, Hatta Rajasa, mengatakan Mobil Pintar merupakan salah satu bentuk perhatian sebagian besar anggota istri Menteri Kabinet Indonesia bersatu terhadap ketidakmerataan pendidikan nasional, khususnya bagi anak-anak. Pengadaan mobil Pintar sendiri adalah hasil kerjasama terhadap berbagai lembaga baik pemerintah ataupun non pemerintah terhadap kondisi pendidikan anak skala nasional. Salah satu lembaga yang ikut serta dalam program Mobil Pintar adalah Departemen Perhubungan sebagai penyumbang beberapa unit armada Mobil Pintar. Lainnya, Departemen perhubungan juga mencoba bersosialisasi dengan anak-anak dengan memberikan buku tentang dunia transportasi tanah air.

Pengakuan UnescoProgram mobil pintar memiliki sedikit perbedaan dengan sistem edukasi yang umum. Walau bersifat informal, edukasi dialakukan sepenuhnya sesuai keinginan anak memilih media belajar tidak hanya dari buku. Dengan lama belajar selama 3 jam yang berlangsung selama 3 bulan hingga 6 bulan, diharapkan mampu mendidik anak hingga prilakunya.Setiap mobil pintar di dampingi oleh empat orang Tutor yang bertugas mengiringi proses pembelajaran pada anak. Satu Tutor berasal dari SIKIB dan tiga lainnya merupakan pilihan langsung dari Pemerintah Daerah setempat. Diakhir pembelajaran Tutur akan melakukan mapping dan identifikasi prilaku anak. Metode lain yang digunakan SIKIB dalam edukasi anak yaitu dengan melakukan evaluasi rutin setiap anak pada akhir pertemuan. Hal ini bertujuan untuk mengetahui sejauhmana anak mampu menyerap ilmu yang baru didapatkannya.

To reach the unreachProgram yang tergolong baru ini telah mendapatkan pengakuan dari lembaga anak-anak internasional, Unesco. Mobil Pintar mengadopsi slogan yang dilayangkan Unesco, “To Reach The Unreach”, (menjangkau yang tidak terjangkau, red). Adopsi ini dilakukan karena adanya kesamaan visi yang diemban SIKIB dalam upaya pengembangan sektor pendidikan anak khususnya anak-anak yang berada di daerah yang sulit terjangkau. Tidak berhenti sampai disini, setelah tiga tahu berkembang, program pencerdasan bangsa tersebut juga terus ditingkatkan. Setelah meluncurkan armada Mobil Pintar dan Motor Pintar, belum lama ini SIKIB kembali meluncurkan armada Kapal Pintar. Kini sebanyak dua unit armada Kapal Pintar telah beroperasi untuk wilayah Kalimantan dan satu unit di wilayah Papua. Semua armada baik mobil, motor, dan kapal memiliki kesamaan metode dan program pendidikan anak. “Kapal pintar ada di Kalimantan dua, maluku satu. Program berjalan sama dengan program mobil pintar,” tutur Okke.

Walau waktu kunjungan satu Mobil atau Kapal Pintar hanya tiga bulan hingga maksimal enam bulan, bukan berarti kegiatan edukasi berhenti sampai disini. Seperti yang dijelaskan Okke, tindakan pendidikan masih terus berjalan karena selama program Mobil Pintar aktif, para Tutor juga mengembangkan Rumah pintar yang akan digunakan menggantikan fungsi Mobil Pintar. Bahkan konsep Rumah Pintar ini tidak hanya terbatas bagi anak-anak, namun juga berusaha memberdayakan seluruh masyarakat daerah tersebut sesuai sumber daya yang tersedia. Program lanjutan tersebut terkait dalam rangkaian upaya kedepan yang akan dicapai SIKIB dalam memeratakan ekonomi dan pengetahuan masyarakat Indonesia. “Pengembangan economic dan Knowledge,” kata Okke, menjelaskan target ke depan yang ingin dicapai.

(Ali Amrisyam. Foto: Ali)



KINI langit Indonesia semakin terbuka lebar bagi perusahaan penerbangan baru. Dukungan pertumbuhan maskapai yang berbasiskan efisiensi dan efektivitas diharapkan akan mampu merangsang perusahaan penerbangan untuk beroperasi di ”langit’ nusantara.

”Berbasis efisiensi dan efektivitas (pemberian kompensasi) ini juga akan mendorong dan merangsang perusahaan penerbangan untuk mengoperasikan pesawat besar, sedang maupun kecil, menyesuaikan daerah operasi, jarak waktu tempuh, karakteristik geografis dan kemampuan infrastrukturnya,” tegas Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Budhi Mulayawan Suyitno. Keterangan ini sekaligus menjadi jaminan Departemen Perhubungan bagi maskapai penerbangan yang berminat melakukan layanan jasa penerbangan diseluruh wilayah nasional.

Penegasan yang terlontar dalam sosialisasi Keputusan Menteri (KM) No. 25 tahun 2008 di kantor Departemen Perhubungan pada 23 Juli 2008 lalu. Keputusan terbaru

yang dikeluarkan langsung oleh Menteri Perhubungan, Jusman Syafii Djamal tersebut bertujuan memberikan jaminan atau sejenis kompensasi bagi maskapai baru yang berminat melakukan layanan di seluruh wilayah Indonesia. Adapun jenis kompensasi yang diberikan adalah sebuah jaminan hak terbang bagi maskapai terkait tanpa pesaing selam tiga tahun penuh tanpa melalui evaluasi kapasitas.

Virgin routeDemi mendukung pertumbuhan transportasi perhubungan udara, pemerintah menjamin bagi maskapai pembuka rute penerbangan baru (virgin route) akan mendapat prioritas tanpa saingan untuk jalur baru yang dibuka oleh maskapai lain selama tiga tahun penuh.

Budhi juga menegaskan, pemberlakuan Keputusan Menteri Departemen Perhubungan terbaru No 25 tahun 2008, adalah salah satu bentuk fleksibilitas dan realisasi izin rute penerbangan yang akan

diterapkan pemerintah. Keputusan Menteri No 25 tahun 2008 ini berisikan keputusan tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara yang telah ditetapkan sejak sebulan sebelum penyosialisasian, tepatnya 25 Juni 2008. Penetapan kebijakan ini berlaku terhadap seluruh maskapai penerbangan yang mengoperasikan pesawat besar, sedang maupun kecil.

Adanya pemberlakuan KM terbaru ini Direktur Jenderal Perhubungan Udara optimis maskapai lokal akan memperoleh masa ekstra selama dua tahun untuk menikmati keuntungan dari jalur yang dibuka. ”Karena biasanya

news

Terbukanya ’Langit’ IndonesiaBagi Maskapai Penerbangan

Untuk rute perintis, Departemen Perhubungan memberikan keleluasaan

pemilik maskapai memiliki tiga unit pesawat dan

khusus kargo, maskapai hanya diwajibkan memiliki

dua unit pesawat milik sendiri maupun sewa.



keuntungan dari pembukaan rute baru, dipetik dalm waktu enam bulan hingga setahun,” tambah Budhi. Keoptimisan ini tidak hanya datang langusng dari pemerintah namun juga datang dari salah satu pelaku bisnis penerbangan dalam negeri. Salah satunya datang langsung dari Sekretaris Jenderal Asosiasi Perusahaan Penerbangan Sipil Indonesia (INACA), Tengku Burhanudin. Ia mangatakan, waktu tiga tahun yang diberikan bagi maskapai tanpa saingan dalam rute yang sama dianggap telah memungkinkan bagi maskapai meraup keuntungan.

Sedikitnya ada tiga kelompok penerbangan yang dikategorikan dalam KM 25 No. 2008 tersebut. Maskapai penerbangan yang tertarik diberikan kesempatan utnuk melayani rute utama, rute pengumpan, dan rute perintis. Selanjutnya pengelompokkan ini akan berjalan dengan penerapan pola penerbangan terintegrasi sesuai yang diprogramkan pemerintah.

Ketentuan penting lainnyaWalau membuka peluang usaha besar bagi perusahaan penerbangan nasional, pemerintah sama sekali tidak sekaligus meninggalkan tingkat pemantuan ketat. Selain alasan menjaga keselamatan dan keamanan penerbangan, pemerintah melalui keputusan yang sama memfokuskan pembahasan ketentuan terhadap status kepemilikan pesawat.

Kepemilikan pesawat yang menjadi sorotan Departemen Perhubungan pada dasarnya mengatur tentang kewajiban maskapai sedikitnya memiliki lima unit pesawat di mana dua di antaranya milik perusahaan dan tiga sisanya diperbolehkan menyewa pada perusahaan penyewaan pesawat

terbang. Ketidaksanggupan maskapai memenuhi kewajiban yang diberikan, tidak serta merta menjadi kendala maskapai untuk tetap melakukan pelayanan penerbangan. Departemen Perhubungan memberikan kesempatan terhadap maskapai bersangkutan untuk melakukan kerja sama atau merger dengan maskapai penerbangan yang lebih siap secara sarana.

”Tiga pesawat sisanya, boleh dari sewa. Kalau tidak sanggup, bisa merger dengan maskapai lain,” papar Direktur Jenderal Perhubungan Udara. Komitmen memajukan transportasi udara merupakan agenda yang kini semakin serius dijalankan pemerintah. Segala kemudahan diberikan kepada maskapai penerbangan dengan tujuan mengembangkan dan mengoptimalkan kemampuan transportasi udara nasional. Hal ini terbukti dengan adanya keringanan bagi kelompok rute perintis dan maskapai kargo.

Untuk rute perintis, Departemen Perhubungan memberikan keleluasaan pemilik maskapai memiliki tiga unit pesawat dan khusus kargo, maskapai hanya diwajibkan memiliki dua unit pesawat milik sendiri maupun sewa. ”Minimal ada dua pesawat untuk dioperasikan. Bisa punya sendiri, atau kedua-duanya hasil sewa,” lanjut Budhi.

Bagi maskapai baru yang telah memeroleh izin usaha maupun maskapai yang telah beroperasi sebelum aturan baru ini ditetapkan (incumbent), namun belum memenuhi persyaratan perihal kepemilikan pesawat seperti yang telah diatur, diberikan fleksibilitas untuk menyesuaikan diri. Sedangkan bagi

news

maskapai baru yang telah memiliki izin namun tak kunjung mengoperasikan pesawatnya setelah 12 bulan sejak izin diberikan, maka izin usaha perusahaan tersebut akan gugur secara otomatis. Sedangkan bagi maskapai berizin yang telah beroperasi, tetapi jumlah pesawat dan status penguasaannya tidak sesuai dengan ketentuan, diberikan tenggat waktu selama tiga tahun (36 bulan).

”Jika selama kurun waktu tiga tahun itu persyaratan penguasaan pesawat tidak dapat dipenuhi, sanksinya adalah pencabutan izin usaha,” sambungnya.

Sikap totalitas menciptakan transportasi udara nasional yang lebih optimal memang gencar dilakukan Departemen Perhubungan. Pasalnya tidak hanya kepentingan maskapai penerbangan saja yang mendapat perhatian pembenahan, konsumen layanan penerbangan juga mendapat porsi yang sama besar Dephub. Pada KM No. 25 tahun 2008 ini di dalamnya juga berisi aturan bagi maskapai memberikan layanan terbaik bagi pelanggan. Maskapai wajib memberikan kompensasi pada penumpang yang mengalami keterlambatan, kesalahan yang dilakuklan maskapai merupakan hak bagi pengguna untuk mendapatkan biaya akomodasi ataupun diijinkan untuk memilih kompensasi harga tiket secara penuh (refund).

(Ali Amrisyam. Foto: Gomes, Istimewa)



Selama ini maskapai yang berhak menerbangkan jemaah haji Indonesia adalah Garuda Indonesia dan Saudi Arabian Airlines. Berdasarkan Keputusan Menteri Agama No. 74/2007 tanggal 25 Juli 2007, Garuda Indonesia melayani jemaah haji dari embarkasi-embarkasi Banda Aceh, Medan, Jakarta, Solo, Banjarmasin, Balikpapan, Makassar, Padang dan Palembang. Sementara Saudi Arabian Airlines melayani embarkasi Batam, Jakarta juga Surabaya.

PersainganApabila rencana maskapai swasta benar-benar terwujud melayani jamaah haji tahun depan, maka beragam bendera maskapai segera tampak menemani keberangkatan jemaah – jemaah tersebut. Dan apa yang akan terjadi? Tak ayal, masa persaingan telah dimulai. Pendorongnya tak lain bahwa setiap maskapai akan memberikan yang terbaik untuk melayani penumpangnya.

Menanti Kiprah SwastaDalam Penerbangan Haji

EFEKTIF mulai tahun depan, bukan hanya PT. Angkasa Pura yang harus melepaskan monopolinya dalam pengelolaan bandar udara. Namun kini giliran Garuda Indonesia yang harus rela menerima pesaing baru. Tidak main-main, sejumlah perusahaan penerbangan pun telah bersiap menerbangkan calon jemaah haji mulai tahun depan.

Menyusul kesepakatan antara pemerintah Indonesia dengan Arab Saudi pada Mei 2008 kemarin, kini pemberangkatan jemaah haji dapat dilaksanakan oleh maskapai swasta. Menurut Dirjen Perhubungan Udara, Budhi M. Suyitno, Hal ini berlatar dari Arab Saudi yang telah menerapkan Multi-designation airlines, atau maskapai pembawa bendera, berbeda dengan sebelumnya yaitu Single Designation atau satu maskapai. “Namun penentuan maskapai yang mengangkut jemaah haji tidak ditetapkan oleh Departemen Perhubungan, melainkan oleh Departemen Agama,” kata Budhi di kantornya.

Sama halnya dengan Lion dan Batavia, salah

satu calon pesaing Garuda lainnya, Merpati

Nusantara Airlines memiliki pertimbangan khusus. Pertimbangan Merpati

rupanya jatuh pada pangsa pasar dan maskapai

pesaing yang turut serta melayani angkutan haji

tahun depan.

news



Demikianlah yang diharapkan; sebuah persaingan yang sehat. Tidak hanya itu, dengan beragamnya maskapai, mau tak mau tarif haji pun saling bersaing, sehingga dapat lebih terjangkau. Departemen Agama juga akan menetapkan sistem harga tiket penerbangan per embarkasi terhitung mulai tahun depan. Dari yang sebelumnya, harga tiket penerbangan ditetapkan sesuai dengan zona pembagian jemaah haji.

Kuota penerbangan dari Indonesia pun akan ditambah. Dari semula per minggunya hanya delapan kali penerbangan, menjadi 21 kali penerbangan. Menanggapi rencana masuknya swasta pada penerbangan haji, Garuda Indonesia merasa membuka kompetisi dalam angkutan jemaah haji adalah hal yang wajar seperti dikatakan Corporate Secretary Garuda Indonesia, Pujobroto (Bisnis Indonesia, 25 Juni 2008).

Saat ini Garuda Indonesia telah menyiapkan pengadaan 14 unit pesawat untuk tiga bulan, demi melayani 110.000 orang jemaah haji dari seluruh Indonesia. Untuk pemberangkatan dari Bandara Soekarno-Hatta, Garuda akan menyiapkan Boeing 747-400. untuk embarkasi lainnya, jemaah haji akan diberangkatkan dengan pesawat Airbus A330 dan Boeing seri 767.

Landing permitNamun tidak sembarang maskapai dapat bersaing dengan Garuda. Maskapai manapun yang ingin ikut menerbangkan sayap ke tanah suci tersebut haruslah mampu mengurus landing permit atau izin mendarat terlebih dahulu. Kemudian, otoritas penerbangan Arab saudi hanya membuka kesempatan pada maskapai penerbangan kategori I. Jika maskapai kategori II ingin ikut dalam kancah persaingan tersebut, maka otoritas penerbangan setempat akan melakukan inspeksi terlebih dahulu.

Lalu siapakah yang siap melebarkan sayapnya ke tanah

suci tersebut? Sejumlah maskapai yang sudah tidak asing terdengar kini tengah bersiap menyaingi Garuda dalam melayani jemaah haji. Sebutlah Lion Air, kini tengah memusatkan pada biaya penerbangan haji yang lebih terjangkau oleh masyarakat.

Lalu, darimana maskapai dengan lambang singa ini akan meluncurkan pesawatnya? Sayang, sampai saat ini belum ada konfirmasi lebih lanjut mengenai embarkasi tempat pemberangkatan. Yang jelas, kemungkinan tidak akan ada banyak perubahan seperti tahun-tahun sebelumnya.

Lain lagi persiapan Batavia Air, Batavia lebih menfokuskan pada kesiapan dari dalam manajemen. Juru bicara Batavia Air Eddy Haryanto menyatakan, “Bisnis angkutan haji cukup menggiurkan, tetapi kami akan mempersiapkan diri dahulu. Artinya, tak menutup kemungkinan tahun depan kami akan mengangkut haji.” Perbaikan manajemen ini didasarkan pada SDM yang andal melakukan penetrasi ke luar negeri yang termasuk di dalamnya, keberangkatan jamaah haji. Setelah itu Batavia akan menerbangkan pesawat berbadan besar untuk memberangkatkan rute langsung.

Sama halnya dengan Lion dan Batavia, salah satu calon pesaing Garuda lainnya, Merpati Nusantara Airlines memiliki pertimbangan khusus. Pertimbangan Merpati rupanya jatuh pada pangsa pasar dan maskapai pesaing yang turut serta melayani angkutan haji tahun depan.

Dengan masuknya swasta dalam pengangkutan haji tersebut, mau-tak mau pasar akan beredar dan mencari yang terbaik dan lebih ekonomis. Hal itu yang membuat Merpati berniat menyiapkan diri dengan memperbaiki kinerja pesawat dahulu. GM Sekretaris Perusahaan Purwatmo menyebutkan selama ini Merpati membantu melayani angkutan haji di rute domestik, yaitu sebagai maskapai feeder (pengumpan) bagi Garuda Indonesia, “Ke depan, kami berminat mengangkut sendiri jemaah haji dari Indonesia ke Arab Saudi” tambahnya.

news



SEBAgAI alat pendeteksi; Radar yang digunakan juga untuk pengaturan traffic di udara, sudah akrab di telinga masyarakat umum. Berikutnya hadir alat yang lebih canggih yaitu ADS-B (Automatic Dependen Surveilance Broadcast ) dengan keunggulan diantaranya dapat mengurangi kecelakaan lalu lintas udara.

ADS-B adalah teknologi baru dalam pengamatan pesawat terbang dengan menggunakan kombinasi antara Global Positioning System (GPS) dan komunikasi data untuk melacak posisi pesawat, ketinggian, arah angin, kecepatan pesawat, jenis pesawat, maskapai, tujuan pesawat, dan lain-lain. Sistem ini merupakan gabungan dari perangkat navigasi darat, didukung transponder di pesawat, dan jaringan satelit.

Teknologi ini dijadikan sebagai teknik pengamatan traffic udara dan aplikasi lain yang terkait. Sebuah ADS-B-out terpasang di pesawat menentukan posisi sendiri menggunakan sistem navigasi global dan secara periodik menyiarkan posisinya tersebut dan informasi relevan lainnya ke ground station maupun ke pesawat lainnya dengan peralatan ADS-B in. ADS-B dapat diterapkan pada beberapa teknologi data link, termasuk Mode-S Extended Squitter (1090 ES), VHF data link (VDL Mode 4), dan Universal Access Transceivers (UAT).

Sistem navigasi baru ADS-B tersebut sudah diujicobakan dan

hasilnya lebih akurat dibandingkan radar,” demikian diungkapkan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan, Budhi M Suyitno, seusai membuka workshop mengenai Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) yang bertajuk “Seemless Navigation System”, beberapa waktu lalu di Bandung.

Budhi menjelaskan tentang keakuratan data yang terpantau lewat sistem ini, karena langsung diperoleh dari pesawat secara otomatis. “Sistem ini dapat menangkap semua pesawat yang lewat di atas ruang udara Indonesia, terkecuali pesawat kecil atau pesawat yang tidak mengadopsi sistem ini,” kata Dirjen Perhubungan Udara tersebut. ADS-B juga bisa mengidentifikasi jenis pesawat, negara asal, maskapai, termasuk arah tujuannya . Dengan demikian semua pesawat yang terbang bisa terpantau.

Keuntungan lainnya, kata Dirjen, harga belinya juga lebih murah dengan perbandingan 1:10. Selain itu, dengan sistem ini Indonesia akan mendapatkan apresiasi berupa kenaikan tarif route charge dari IATA dari yang semula 5 sen bisa menjadi 100 kali lipatnya.

Setiap pesawat terbang yang mengudara selama ini dideteksi oleh radar stasiun terdekat agar diketahui

posisinya. Tetapi dengan Teknologi ADS-B, pesawatlah yang mengirimkan datanya ke stasiun penerbangan terdekat begitu tinggal landas. Performa teknologi ADS-B bagaimanapun lebih baik dan mampu mendeteksi pesawat yang terhalang awan.

Budhi menerangkan lagi keuntungan ADSB dibandingkan dengan teknologi radar, yaitu dapat menghemat biaya operasional hingga 30 persen. Bahkan, lanjutnya, bisa meningkatkan tarif setiap kali terbang di wilayah Indonesia yang selama ini hanya US$ 5 sen. ”Dalam 10 tahun terakhir ini belum pernah ada kenaikan. Padahal Australia sudah mematok US$ 25 per satu kali terbang. Ke depan setelah teknologi ADSB kita pakai, bisa menaikkan tarif satu kali terbang hingga 100 kali lipat,” katanya.

Menangani pesawat hilangUngkapan senada disampaikan Marzan Azis Iskandar, Deputi Teknologi Informasi Energi Material Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) “Teknologi ini mampu mendeteksi keberadaan pesawat sampai ke titik koordinat, jadi lebih akurat

Melacak Pesawat dan Mengurangi Kecelakaan Udara Dengan ADS-B

news



dibandingkan dengan radar yang kini ada. Setiap pesawat yang mengudara akan diketahui posisi lintang dan bujurnya, ditampilkan dengan titik-titik koordinat di layar komputer stasiun penerbangan terdekat,” . Kalaupun pesawat jatuh ke air, tetap dapat diketahui data terakhir sekian detik sebelum pesawat masuk ke air.

Sejauh ini, BPPT telah menghasilkan kajian, konsep, dan contoh implementasi di negara lain. Beberapa modul perangkat lunak dan keras yang dibutuhkan untuk pembangunan ground station ADS-B juga telah berhasil diselesaikan. Dengan teknologi ini, pesawatlah yang terus-menerus mengirim data ke sistem receiver di bandara secara broadcast.

Sebagai contoh menangani kasus hilangnya pesawat ,seperti Adam Air misalnya, apabila ADS-B sudah dijalankan di seantero Indonesia, maka kasus semacam Adam Air penyelesaiannya tidak akan berlarut-larut. Lima tahun mendatang, begitu penerapan ADS-B berjalan sempurna, hal yang menggembirakan para pengguna transportasi udara tersebut akan terwujud. Kebetulan pada saat itu juga di seluruh dunia termasuk Indonesia akan diberlakukan standar dari Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization/ICAO) yang mengharuskan mengganti sistem radar dengan teknologi ADS-B.

30 ADS-B Dari sisi Indonesia sendiri penggantian radar dengan ADS-B, menurut Budhi, mutlak dilakukan, karena selama ini banyak wilayah Indonesia yang tidak terjangkau. “Penggunaan sistem ini membuat Indonesia menjadi lebih maju dan setara dengan negara-negara maju lainnya di dunia,” ujarnya.

Pemerintah sangat concern dengan hal tersebut. Dengan banyaknya kecelakaan di dunia penerbangan, makin mendorong untuk segera terlaksananya pengadaan ADS-B di wilayah-wilayah Indonesia. Pemerintah mengimplementasikan teknologi yang masih terbilang anyar tersebut dengan menyiapkan anggaran sebanyak 70 miliar untuk pemasangan 30 ADSB di seluruh Indonesia. Pendanaan ini bersumber dari APBN 2008. ( Kontan, Selasa, 10 Juni 2008).Namun, tidak menutup kemungkinan jumlah ADS-B akan ditambah lagi. Pemasangan ADS-B bertujuan untuk memodernisasi Jakarta Advanced Air Traffic Control Systems (JAATC) yang teknologinya sudah agak lama.

Wajib mengadopsi sistemADS-B ini nantinya akan dipasang pada daerah-daerah yang lalu lintas penerbangannya cukup padat, diantaranya di Jawa, Sumatra, dan kawasan timur Indonesia seperti Makassar dan Nusa Tenggara Barat. Komponen ADSB ini, terdiri dari ground receiver (ground station), transponder yang di pasang di pesawat, LCMS (Local Control Monitoring System), RCMS (Remote Control Monitoring System), dan antene (GPS dan ADSB).

Dirjen Perhubungan Udara menargetkan tahun 2009, sistem navigasi baru tersebut sudah dapat dioperasikan di 30 titik. Dan disebutkan juga olehnya bahwa imbas dari penggantian sistem navigasi ini adalah bahwa pesawat berbendera Indonesia wajib mengadopsi sistem ini atau memasang transponder dan GPS pada tahun 2010. Bersamaan dengan akan digantinya radar dengan ADS-B, kata Dirjen, pihaknya saat ini juga tengah mempersiapkan penyatuan para petugas air traffic control (ATC) menjadi single provider.

Rincian rencana pembangunannya : 14 Stasiun darat ADS-B tahun 2008 ini akan segera dibangun Departemen Perhubungan. Stasiun-stasiun darat ADS-B yang dimaksud di antaranya berada di Tangkuban Perahu, Cilacap, Sitoli, Banda Aceh, Kintamani, Tarakan, Galela, dan Palu.”Kami sih menginginkan tahun ini pun ada 11 ADS-B yang bisa dibangun lagi, jadi total ada 30 dengan yang tahun lalu,” katanya dalam workshop ADS-B lalu di Hotel Sheraton, Jl Ir H Juanda.

Terkait dengan kewajiban mengadopsi ADS-B tersebut, Kasubdit Sistem dan Prosedur Navigasi Penerbangan Ditjen Perhubungan Udara, Novie Riyanto mengatakan, pesawat-pesawat modern sudah menjadikan sistem ini bagian dari alat navigasinya.

Pesawat yang sudah mengadopsi sistem ini adalah Airbus dan Boeing 737 mulai seri 900. Sistem ini tidak terpasang pada pesawat kecil, propeller maupun Boeing 737-200 hingga 400. “Untuk pesawat yang tidak mengadopsi sistem ini, nantinya wajib memasang transponder dan GPS sederhana, sehingga bisa terpantau oleh ADS-B,” papar Novie.

Menciutkan separasi pesawatDisamping kelebihan yang disebutkan diatas. ADS-B juga dapat mengontrol penggunaan ruang udara serta efisiensi dalam penggunaan bahan bakar. Sehingga, kualitas pelayanan dan keselamatan di dunia penerbangan dapat jauh ditingkatkan.

Penggunaan ADS-B untuk langkah penghematan bahan bakar dapat dijalankan melalui cara menciutkan separasi antar pesawat. Seperti pernyataan yang juga disampaikan Dirjen Perhubungan Udara beberapa waktu lalu, dalam rangka menekan konsumsi bahan bakar, Departemen Perhubungan mempersiapkan penurunan separasi antar pesawat ”Pemadatan pesawat dengan mengurangi separasi antar pesawat dapat mencegah waktu tunggu pesawat yang menghamburkan bahan bakar. Pesawat pun dapat memilih jalur penerbangan yang lebih menghemat bahan bakar,” jelas Budi Suyitno.

Jarak separasi antar pesawat komersial di koridor udara Indonesia saat ini 60 Nautical Miles, atau 111 kilometer, akan diturunkan menjadi 30 Nm.Pengurangan separasi membutuhkan peningkatan kemampuan navigasi. Dengan adanya ADSB, maka teknologi ini dapat diaplikasikan untuk menciutkan separasi antarpesawat 5 Nm.“Ketika kita memiliki cukup ADS-B, tahun ini juga separasi antar pesawat secepatnya diturunkan,” ujar Budi lagi.

(M. Nurfitrianto. Foto: Istimewa)

news



AWAL abad 19, Indonesia dikenal sebagai salah satu negara dengan sistem perkeretaapian modern di dunia. Pemerintah Belanda lewat kebijakannya menerapkan sistem perkeretaapian yang jelas dan terarah. Melalui pencanangan moda kereta api sebagai transportasi utama di negeri jajahannya ini. Sebagai langkah pertama, dibangunlah jaringan rel kereta yang membentang

dari Sumatra hingga Jawa. Peletakkan batu pertama, pertanda dimulainya pembangunan jalur kereta pertama waktu itu dilakukan

oleh Gubernur Jenderal Baron Sloet van Beerle di desa Kemijen, Semarang pada 17 Juni 1864. Memiliki breedspoor 1.435 mm, pembangunan jalan kereta milik NV. Nederlansch Indische Spoorweg

Maatschappij (NIS) ini dipimpin JP. De Bordest dilaksanakan sejauh

26 kilometer menuju Temanggung. Berdasarkan permintaan pemerintah kolonial Belanda, pada 10 Juni

1872 pembangunan jalur kereta telah mencapai Kota Yogyakarta (Maksud ini juga rencana NIS membuka jalur KA dari Semarang ke Yogyakarta melewati Solo). Untuk selanjutnya, jalur kemudian diteruskan dari Kedungjati ke Ambarawa sejauh 31 kilometer.Keberhasilan NIS memacu munculnya perusahaan-perusahaan

kereta api swasta lainnya. Diantaranya, NV. Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS), NV. Serajoe Dal Stoomram Maatschappij (SDS). Lantaran kesuksesan pemerintah kolonial dalam merealisasikan kebijakan di perkeretapian Indonesia waktu itu, jaringan rel KA yang tersebar di Jawa, Madura dan Sumatra, menjelang berakhirnya Perang Dunia II, mencapai 982 lokomotif uap

dan panjang jaringan rel 6.458 kilometer.

Gerakan Peduli & Cinta Kereta ApiRame-rame Enjoy Ngecat Lokomotif Uap

Museum KA Ambarawa-Jawa Tengah

news



Baju baru Si Kuda BesiSeiring perkembangan perkeretaapian dunia era 50-an, dan tuntutan akan jenis armada yang lebih efisien dalam perawatan serta akselerasi, pemerintah Indonesia dibawah kepemimpinan Presiden Soekarno yang telah mengambil alih seluruh aset Belanda, mengimpor lokomotif diesel.

Perlahan namun pasti, dengan hadirnya lokomotif diesel, kejayaan lokomotif uap yang pernah mengangkat Indonesia sebagai negara yang maju pada eranya pun berakhir. Hingga akhir tahun 80-an tidak ada satupun lokomotif uap yang masih beroperasi. Sekarang, Sang kuda besi hitam masih dikenang sepanjang masa. Meski usia terus merambat, loko-loko uap tua di Indonesia tetap dicinta segala usia.

Sayang, usaha Gubernur Jateng, Supardjo Roestam dan Kepala Eksploitas Tengah PJKA (sekarang bernama PT. Kereta Api Persero) pada 8 April 1976 menjadikan Stasiun Willem I sebagai Stasiun Ambarawa tidak diikuti kepedulian dalam merawat keberadaan 21 lokomotif buatan tahun 1891 hingga 1922 tersebut. Minimnya perawatan (biaya, tenaga, dan lain-lain), beberapa loko uap kondisinya kian merana. Dipajang sebagai monumen tetapi tak diberi atap yang bisa menghela terik panas mentari dan guyuran tetesan air hujan.

Tak ayal, hari demi hari, loko tua baik yang dipajang di Museum KA Ambarawa, Museum Transportasi TMII maupun yang ada di tiap Daop di Jawa maupun Divre di Sumatera, fisiknya mulai keropos. Catnya pun mulai pudar dan rusak karena korosi. Padahal nilai historisnya begitu melekat dengan sejarah perjuangan bangsa Indonesia. Siapa lagi yang peduli dan mencintainya, kalau tidak bangsa Indonesia.

Untuk menumbuhkan dan membangkitkan kepedulian dan rasa cinta kepada lokomotif uap, para pecinta kereta api (railfans) yang tergabung dalam Gerakan Peduli & Cinta Kereta Api (GENTA KA) mengadakan aksi bersama “ rame-rame enjoy mengecat lokomotif uap”.

Peserta yang mengikutinya kurang lebih 250 orang dari berbagai kalangan maupun usia. Dirjen Perkeretaapian DEPHUB RI yang diwakili Kepala Subdirektorat Pengembangan Jaringan Perkeretaapian

Direktorat Lalu Lintas dan KA Direktorat Jenderal (Ditjen) Perkeretaapian, Adi Hindriyono Sudarsono, berkenan hadir untuk membuka resmi kegiatan ini dan secara simbolis mengawali untuk mengecat lokomotif uap.

Kegiatan yang merupakan program preservasi sekaligus edukasi tersebut dimotori Majalah KA. Melihat kilas balik, kegiatan mengecat loko uap pertama kali dijalankan pada 28 Oktober 2007, diawali dengan pengecatan lokomotif uap seri B 2209 koleksi Museum Transportasi TMII. Kini separuh lebih loko uap di Museum Transportasi TMII Jakarta telah selesai dicat ulang. Rencananya, pengecatan lokomotif uap tidak hanya di Museum Transportasi TMII dan Museum KA Ambarawa saja. Namun semua loko uap yang terserak di beberapa daerah.

(Dian.P. Foto: Doc. Genta)

news



Helikopter,BukanTransportasi Biasa

DEWASA ini, alat transportasi sudah menjadi bagian penting yang tak bisa terpisahkan oleh aktivitas manusia sehari-hari. Transportasi sendiri dibagi menjadi tiga, yaitu transportasi darat, laut dan udara. Transportasi udara merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk memakainya. Selain karena memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.

Dalam hal ini, tidak ada moda alat transportasi yang dapat menandingi keserbabisaan dan kemudahan akses yang diberikan helikopter dalam kemudahan jangkauan dan kemampuannya yang beraneka ragam. Lebih khusus lagi dalam operasi militer, pertolongan nyawa dan medis, helikopter praktis tidak bisa tertandingi oleh transportasi lainnya.

Seperti apa sebetulnya benda terbang yang disebut helikopter tersebut, serta apa saja yang menjadi keunggulan dan kekurangannya?

news



Dari beberapa kejadian dan survey dapat disimpulkan bahwa helikopter memang tak pernah bisa selamat dari cuaca yang buruk, terutama tiupan angin yang kencang. Ini dikarenakan, bodi helikopter memang tidak besar dan kekuatan utamanya pada rotor atau baling-baling besar yang menjadi penggerak utama di atas bodi helikopter dan pada ekor helikopter, sehingga benda itu bisa terbang secara vertikal.

Ada beberapa sebab mengapa helikopter bisa jatuh antara lain, mesin dan rotor secara bersamaan mengalami kerusakan dan helikopter menabrak gunung. Namun secara teknis, sebetulnya helikopter lebih aman ketimbang pesawat, kalau saja tidak ada angin ribut dan cuaca buruk. Ini karena helikopter memiliki mesin multi, yakni mesin utama dan dua rotor.

Apabila mesin mati maka helikopter melakukan autorotation, yakni rotor akan berputar lebih cepat dan mengambil alih fungsi mesin yang mati. Akan tetapi, fungsi kerja rotor ini akan terkalahkan oleh angin kencang saat cuaca buruk. Hal itu dikarenakan ada turbulensi udara saat rotor berputar cepat.

Turbulensi bisa diminimalkan apabila saat rotor bergerak sangat cepat, di sekitar helikopter tersebut, tidak ada gelombang angin ribut atau kencang. Tanpa cuaca buruk pun, bila angin ribut datang, helikopter pasti akan terkalahkan.

Kata helikopter berasal dari bahasa Perancis, helicoptere. Seorang warga Perancis bernama Gustave de Ponton d’Amercourt, menggunakan kata ini saat uji coba model helikopter yang

digerakkan mesin uap tahun 1861.

Kata ini ada kaitan dengan kata dalam bahasa Yunani, helix/helik (spiral/berputar) dan pteron (sayap). Putaran baling-baling horizontal yang digerakkan mesin membuat helikopter melayang dan mendarat vertikal, praktis bisa dilakukan disegala tempat.

Konsep helikopter sebetulnya sudah dimiliki bangsa Cina yang memainkan rangka helikopter sebagai layangan pada tahun 1500-an. Kemudian, pelukis kondang Italia, Leonardo Da Vinci, suatu ketika mendisain suatu gambar yang akhirnya disebut orang sebagai helikopter.

Pengejawantahan disain itu menjadi benda bermesin yang bisa terbang akhirnya terjadi pada 13 November 1907 melalui tangan seorang Perancis bernama Paul Cornu. Sayang sekali pesawat buatan pemilik sepeda Perancis ini tidak bekerja dengan baik, sehingga tidak pernah dikembangkan menjadi helikopter praktis. Akan tetapi, “loncatan” pertamanya menjadi catatan sejarah berkembangnya helikopter, meskipun hanya mampu menahan pesawat tandem-rotornya melayang selama 20 detik sekitar 0,6 m dari permukaan tanah.

Akhirnya, helikopter pertama yang bisa terbang adalah buatan Etienne Oehmichen, juga seorang Perancis pada tahun 1924. Hanya saja, helikopter rancangan Cornu ini tak visible, sulit dalam penanganannya dan kekuatan mesin terlalu lemah. Hal tersebut dikarenakan, saat itu belum ada mesin yang relatif ringan, kecil dengan kekuatan yang signifikan.

Terinspirasi CapungSayap capung tidak dapat dilipat pada tubuhnya. Selain itu, cara otot terbang digunakan ketika sayap bergerak, berbeda dengan kebanyakan serangga lainnya. Karena sifat ini, para evolusionis menyatakan bahwa capung adalah “serangga terbelakang.” Padahal sebaliknya, sistem terbang makhluk yang disebut “serangga terbelakang” ini tidak lain adalah keajaiban perancangan.

Pembuat helikopter terbaik dunia, Sikorsky, menuntaskan perancangan satu dari helikopter mereka dengan menjadikan capung sebagai model. IBM, mitra Sikorsky dalam proyek ini memulai dengan menempatkan suatu model capung ke dalam komputer (IBM 3081). Dua ribu jenis penggambaran khusus dilakukan di komputer dalam hal manuver (gerakan jungkir balik) capung di udara. Jadi, model helikopter Sikorsky yang ditujukan untuk pengangkutan tentara dan persenjataan telah dibuat berdasarkan contoh yang berasal dari capung.

Igor Sikorsky, pria asal Kiev yang migrasi ke AS ini, mencatat sebagai pembuat helikopter berskala besar. Tercatat lebih dari 400 helikopter Sikorsky diproduksi sejak tahun 1942. Selain Igor, Larry Bell juga berhasil mencatatkan dirinya sebagai pembuat helikopter yang paling sukses secara komersial. Helikopter Bell sejak tahun 1946 telah merajai dunia, baik untuk versi militer maupun sipil.

Kini, terbang secara vertikal, bukan lagi hanya sekedar impian.

(M. Nurfitrianto. Foto: Istimewa)

news



world trans

Infrastruktur Perkeretaapian

Pemerintah Indonesia mendapat bantuan sebesar Rp 294,26 miliar dari KfW Jerman dan Japan Bank for International Cooperation (JBIC) yang digunakan untuk membuat 10 unit kereta rel diesel (KRD), jalur

ganda (double track), dan pengembangan disain mass rapid transit (MRT).

MEMANg, dengan dibentuknya Direktorat Jenderal Perkeretaapian tahun 2005 yang sebelumnya hanya Direktorat Perkeretaapian di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, perhatian untuk membangun perkeretaapian nasional lebih besar. Itu nampak pada anggaran yang disediakan melalui APBN meningkat setiap tahunnya. Apalagi setelah direvisinya Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 menjadi Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian turut memperkuat komitmen dan memajukan perkeretaapian nasional setelah cukup lama mengalami kekurang perhatian dari pemerintah.

Menurut data yang terbaru dari Direktorat Jenderal Perkeretaapian tahun 2008, jaringan jalan rel eksisting di Jawa, Madura dan Sumatera mencapai 6.797 kilometer.

Selama tahun 2008 ini, sumber pendanaan proyek sarana dan prasarana perkeretaapian berasal dari APBN sebesar Rp 125,53 persen dan pinjaman luar negeri Rp 294,26 persen. Dana sebesar itu diprioritaskan pada pengadaan prasarana dan sarana kereta api untuk meningkatkan pelayanan bagi penguna jasa KA kelas ekonomi.

Sementara dana pinjaman dari luar negeri yang berasal dari JBIC untuk membangun rel ganda sepanjang 60 kilometer lintas Kroya-Kutoarjo. Rencanannya baru dimulai tahun depan dan pembangunannya direncanakan selesai dalam tiga tahun pengerjaan, yakni hingga 2012.



world trans

penyerahannya sudah dilakukan sejak Mei kemarin.

Setelah itu PT. Kereta Api juga memesan 70 unit gerbong KKW atau gerbong tangki guna mengangkut minyak dan gas (migas). Dari 70 unit ini proses penyerahan sama dengan gerbong KKBW tadi, yaitu secara estafet bulan Nopember dan Desember nanti. Secara bersamaan, PT. Inka juga harus segera menyelesaikan di bulan Juli, sejumlah 38 unit PPCW (gerbong kontainer) dan 12 unit bogie jenis TB 398 dari pesanana yang sama.

Dalam pengadaan lokomotif, PT. Kereta Api juga memesan pada PT. Inka. Diakui Surjanto, dalam pembuatan lokomotif, PT. Inka hanya merakit saja. Komponen-komponennya berasal dari PT. Inka sendiri dan berasal dari luar negeri. Dengan kata lain, PT. Inka mengambil lisensi dari pihak lain. Hal yang cukup membanggakan, bahwa besaran komponen sarana lokomotif yang berasal dari dalam negeri sudah mencapai 15 persen.

Di bulan Juli, PT. Inka hendak merakit dua unit loko dari General Elektrik tipe CC 204. 2 unit ini merupakan pesanan yang ke-enam dari PT. Kereta Api. Mengenai lokomotif tipe CC 204 dari rupa tidak jauh berbeda dengan tipe-tipe pendahulunya, CC 201 dan CC 203. Tapi dari segi performa 204 memiliki keunggulan. Tipe 201 dan 203 aliran listrik yang dihasilkan dari mesin diesel berupa DC/DC. Sedangkan pada tipe 204 alirannya menjadi AC/DC, sehingga penggunaannya akan semakin efisien dan pembakaran bahan bakar menjadi lebih efisien, dan hemat energi.

PT. Inka juga sedang memenuhi pesanan dari Pemerintah Propinsi Sumatera

Selatan dalam pengadaan Railbus, sebanyak 1 set yang terdiri dari 3 unit kereta. Railbus ini memang didesain untuk penggunaan jarak dekat saja. Dan nantinya Railbus ini akan melayani angkutan mahasiswa dari Kertapati ke Inderalaya. Kereta yang akan menempuh jarak kurang lebih 30 kilometer ini, nantinya bisa melaju hingga 100 kilometer/jam.

Railbus yang berbahan bakar solar tersebut dirancang untuk angkutan KA jarak dekat seperti di dalam kota dan antar daerah yang berdekatan.

“Saat ini sudah ada dua pesanan dari Palembang dan Yogyakarta,” katanya. Dari dua pesanan yang sudah meneken kontrak adalah Pemda Palembang. Railbus yang dipesan menurut rencana akan digunakan untuk angkutan mahasiswa dan pelajar di kota itu

Proses pembuatan Railbus untuk pesanan pemda Palembang saat ini dalam tahap penyelesaian. Hingga saat ini kerangka dari Railbus yang dibuat seperti bus panjang sudah hampir selesai.

”Dalam waktu dekat Railbus ini sudah bisa dipakai,” katanya.

Panjang badan dari Railbus itu 12.000 mm dengan jumlah kereta per rangkai sebanyak tiga buah, sedangkan kapasitas penumpang baik yang berdiri maupun duduk sebanyak 270 orang.

Selain itu, laju kecepatan railbus diperkirakan mencapai 100 kilometer/jam, jauh berbeda dari kebanyakan KA yang mempunyai kecepatan antara 50 hingga 80 kilometer/jam.

(Zaki. Foto: Zaki)

Pengadaan kereta kelas ekonomiKewajiban pemerintah dalam memperbaiki pelayanan kereta api adalah peningkatan pelayanan KA kelas ekonomi. Sedangkan pengadaan KA kelas bisnis dan eksekutif dilakukan oleh operator dalam hal ini oleh PT. Kereta Api. Dirketorat Jenderal Perkeretaapian dalam anggaran tahun 2008

Sedangkan kerjasama dengan PT. Kereta Api, PT. Inka menerima pesanan mulai dari kereta penumpang, gerbong barang, hingga lokomotif. Sebanyak 10 unit kereta eksekutif kelas Argo diharapkan sudah selesai menjelang lebaran nanti. Sedangkan sebanyak 17 unit kereta kelas argo sedang dalam kondisi retrofit, yang diharapkan bulan September 2008 nanti sudah selesai.

“18 unit kereta Argo Bromo Anggrek sedang menjalani perbaikan, di bulan Juli ini mesti ada 10 unit yang mesti dikembalikan dan delapan unit lagi menyusul di bulan September, “ujar Surjanto, Kepala Divisi Pemasaran Produk dan Jasa KA PT. INKA.

Keadaan kereta Argo Bromo Anggrek hanya mengalami perubahan pada cat luarnya saja. Sedangkan kondisi interiornya tidak jauh berbeda dari yang sebelumnya.

Pesanan yang terbesar dari PT. Kereta Api berupa gerbong KKBW sebanyak 130 unit. Gerbong KKBW ini lebih sering digunakan untuk mengangkut batu bara, yang nantinya akan digunakan di rangkaian Babaranjang (batu bara rangkaian panjang) di Sumatera bagian Selatan (Provinsi Sumatera Selatan dan Provinsi Lampung). Dari 130 gerbong ini, diharapkan bulan Juli sudah semuanya diserahkan ke pihak PT Kereta Api. Proses yang dilakukan dalam mekanisme



travelling

The Beautiful UbudT R A N S M E D I A - Edisi 04 /Agustus / 20084 �


travelling

KOTA yang terletak di Kabupaten Gianyar yakni Ubud, selalu membawa kerinduan dan ketenangan. Dimana kota ini tepat untuk tempat peristirahatan dan berlibur. Letaknya diantara sawah dan hutan serta diantara ujung-ujung gunung membuat alam Ubud semakin memukau. Sesampainya di Ubud, Anda akan disambut dengan keasrian panorama alam.

Menjelajahi UbudDahulu Istana Ubud merupakan tempat tinggal para bangsawan Ubud. Meski saat ini masih dihuni oleh pemiliknya, yakni keluarga Tjokorda Gede Putra Sukowati. Untuk para wisatawan, pengelola istana memberikan kesempatan untuk melihat dari sisi luar istana dan beberapa bagian muka. Juga,

Beberapa panggung datar (pendopo kecil) tempat berlatih musik yang dilengkapi dengan piranti gamelan. Terdapat pula gapura besar, taman yang mengitari komplek istana dan patung-patung. Tak lengkap bila tidak mengabadikan momen penting ini, dan keliling istana. Setelah itu Anda bisa mampir ke Pasar Tradisional Ubud. Pasar ini menyediakan kebutuhan sehari-hari bagi masyarakat Ubud, juga menyediakan buah tangan khas Bali. Seperti aneka patung yang terbuat dari kayu dengan berbagai ukuran, warna dan motif hingga aksesoris dari manik-manik atau perak bakar. Selain itu,

Jika Anda sedang mencari tempat berlibur bersama keluarga, tidak ada salahnya bila menyambangi tempat satu

ini. Tempat ini terkenal dengan pantainya yang sangat indah dan bagus bagi para

pencinta selancar. Pulau Dewata ini memiliki daya tarik sendiri, ini terbukti dengan

banyaknya turis domestik dan mancanegara yang melancong. Keesoktikan Pulau Dewata ini

selalu mengundang untuk di kunjungi. Tawaran untuk melancong ke Bali tak akan pernah tertampik.



travelling

ada juga pajangan kayu, dompet dan tas yang terbuat dari rajutan, dan kain yang bermotif sangat beragam. Harganya pun bervariasi.

Anda pasti tercenggang dan kagum dari bahasa sapaan yang digunakan para pedagang untuk menarik perhatian pembelinya. Karena para pedagang disini dituntut untuk menguasai berbagai bahasa seperti bahasa Inggris, Jepang, dan China. Dengan tingginya tingkat pengunjung dari negara tetangga. Hebat!

Sebelum menutup senja, Anda bisa mengunjungi Monkey Forest, tempat satwa primata atau Wana Wenara. Sebelum masuk, Anda dikutip tiket oleh petugas sebesar Rp 10.000. Jika Anda tertarik untuk memberikan makanan untuk kera-kera, Anda bisa membeli pisang dari pedagang yang menjajakan. Pedagang tersebut berdampingan dengan loket masuk. Monkey Forest di diami oleh sekitar 400 ekor kera yang bebas berinteraksi dan berkeliaran. Primata ini sangat dimuliakan oleh masyarakat Bali. Tidak hanya kera, tumbuhan pun dimuliakan.

Namun, jangan sekali-kali Anda mengusik kera-kera yang berkeliaran, karena hal ini larangan yang harus dipatuhi oleh para pengunjung. Kebanyakan dari kera jenis Fascicularis ini suka menarik barang bawaan pengunjung.

Tak terasa malam pun tiba, berbagai hiburan malam pun ditawarkan di Ubud. Hiburan didominasi dengan berbagai pertunjukan seni tari dan wayang kulit yang menghiasi malam disini. Salah satunya tari Kecak di Padang Tegal yang menampilkan atraksi menginjak bara api.

Museum Antonio BlancoNama Antonio Blanco pasti sudah tidak asing lagi bagi Anda. Sebagian kecil sudah mengetahuinya. Karena ceritanya dalam bentuk film pernah diangkat di salah satu TV swasta. Antonio Blanco adalah maestro seni lukis berkebangsaan Spanyol. Maesto yang kelahiran Filipina ini menghabiskan sisa hidupnya bersama istrinya, Ni Ronji untuk tinggal di Ubud, Bali. Beberapa lukisannya terinspirasi dari istrinya yang mengangkat detail estetika wanita seutuhnya.

Cikal bakal museum tersebut diawali atas jasanya maestro ini yang membawa harum nama Bali pada dunia. Kemudian dihadiahi sebidang tanah oleh Raja Ubud saat itu untuk tempat tinggal, studio dan galeri. Museum ini berdiri pada 28 Desember 1998, yang terdiri atas 3 lantai dengan luas areal 2 hektar. Namun sayang sebelum diresmikan maestro ini telah mangkat. Atas jasanya dan sebagai penghormatan, tepat pada tanggal 28 Desember 1999, masyarakat Bali Ngabenkan sang maestro.

Tidak hanya jasanya yang dikenal, ayah dari Tjempaka, Mario, Orchid ini telah memperoleh banyak penghargaan diantaranya dari Raja Spanyol, Juan Carlos pada tahun 2002. Kehandalannya dalam melukis, menitis kepada putranya, Mario Blanco.



travelling

Terasering dan Tirta EmpulBali tidak hanya dikenal dengan pantainya, tetapi ada suatu tempat yang harus Anda datangi yakni Terasering. Sebuah areal persawahan terasering (rice terrace) di Tegalalang. Penyusunan sawah yang disesuaikan dengan tanah berjuluk terasering. Sangat indah laksana permadani hijau bersusun di tengah alam.

Begitu juga, dengan Tirta Empul di Tampak Siring yaitu tempat pemandian yang berfungsi untuk mensucikan diri dan mengobati secara medis maupun mistis. Tempat ini terdapat 13 dari 14 mata air yang keluar dari pancuran berguna untuk berobat atau menghilangkan gangguan mistis. Untuk menuntaskan proses pembersihan diri dengan melakukan persembahyangan di Pura yang terdapat di bagian dalam.

Tirta Empul Tampak Siring menurut legenda dari seorang raja bernama Mayadenawa yang pandai dan sakti namun bertabiat buruk melarikan diri dengan berjalan miring. Sebutan Tampak Siring berarti telapak (jejak) yang miring. Hal tersebut, dilakukan untuk mengelabui tentara Betara Indra yang mengejarnya. Kemudian Raja ini juga membuat mata air beracun yang menimbulkan kematian banyak tentara Betara Indra. Ada juga pendapat lain bahwa Tirta Empul Tampak Siring merupakan mata air yang dibuat oleh Betara Indra guna menghidupkan kembali tentaranya yang gugur dalam peperangan melawan Raja Mayadenawa. Disebut Tirta Empul karena mata air yang keluar seperti air mendidih dari sumur berlumut di dasar kolam.

Tak puas rasanya hanya mengetahui tanpa mendatangi langsung lokasinya. Di Ubud Anda tidak perlu khawatir untuk masalah transportasi, hotel, kuliner maupun souvenir. Transportasi di Ubud sangatlah mudah, karena disepanjang jalan utama Anda akan menemukan penyewaan motor, sepeda dan mobil dengan harga yang beragam dan bisa ditawar. Untuk sepeda selama satu hari Rp 25.000, bagi sepeda motor Rp 30.000 – Rp 60.000, dan mobil berkisaran antara Rp 120.000 hingga Rp 350.000 tergantung merek yang diinginkan.

Harga tersebut, tidaklah jauh berbeda dengan harga hotel. Tergantung Anda memilihnya dan sesuaikan kocek. Hotel disini beraneka macam mulai dari hotel berbintang, boutigue hotel, hingga kelas melati maupun losmen. Tentunya dengan pelayanan yang baik.

Jangan khawatir untuk memanjakan perut Anda, karena banyak tersedia rumah makan, restaurant, maupun kedai-kedai. Tidak lupa Anda wajib mencicipi makanan khas Bali yaitu Ayam Betutu. Rasanya yang lezat dengan bumbu-bumbu pilihan. Ayam Betutu ini bisa dibawa pulang untuk oleh-oleh keluarga.

Tidak hanya ayam betutu yang dijadikan oleh-oleh, Anda juga bisa melengkapi dengan souvenir khas bali. Disini Anda tidak harus binggung karena di Pasar Seni Sukawati, pasar tradisional ini menyediakan beraneka ragam kerajinan khas bali.

(Suri. Foto: Shely)



what a style

KETUA Bike to Work Indonesia yang atau lebih akrab disebut dengan julukan B2W Indonesia, Ozy F. Sjarindra, kepada Trans Media di markas mereka yang berlokasi di JL. Wijaya No. 1, Jakarta Selatan, beberapa waktu silam menyebutkan bahwa baginya penggunaan sepeda sebagai sarana transportasi untuk masyarakat sibuk seperti Jakarta adalah sebuah langkah nyata yang didasari oleh kesadaran individu dalam menjaga kualitas kebersihan udara ibu kota.

Setidaknya ada lima alasan diutarakan Ozy, tentang semakin besarnya antusias masyarakat memilih sepeda ketimbang menggunakan kendaraan pribadi. Kelima alasan tersebut diantaranya adalah hobi, fesyen, orang terpaksa menggunakan sepeda karena memang hanya ada sepeda yang dimiliki, dan demi menjaga kesehatan tubuh. Namun seluruh

”Mendukung usaha bersih dengan bersepeda sebagai salah satu bentuk aksi langsung,” kiranya itulah petikan isi tentang visi yang diemban sekelompok orang yang sadar betapa pentingnya menciptakan kebersihan udara khususnya wilayah Jakarta dengan mencoba menggunakan sepeda sebagai sarana transportasi harian yang lebih ramah lingkungan.

alasan tersebut hanya mampu berjalan dengan optimal lebih kepada kesadaran individu dalam melihat betapa pentingnya memilih bersepeda sebagai sebuah budaya.

”Tergantung, kelima alasan tersebut yang merupakan alasan pribadi yang dimiliki setiap individu.Tapi sebagai warga negara, kalau kita menganggap penting maka kita kan menjalankannya, ” lanjut Ozy membeberkan sejauh mana masyarakat dalam menerapkan berbudaya bersepeda. Hal ini adalah pilihan, karena bagi Ozy, kesemrawutan lalu lintas Jakarta telah mencapai titik cukup memprihatinkan yang tidak hanya berdampak bagi kesehatan fisik namun juga psikis.

Tumbuh pesatPara B2W community kini boleh berbangga hati karena memetik hasil yang cukup manis. Pasalnya setelah melakukan berbagai upaya dan pendekatan, tidak kurang B2W Indonesia kini telah beranggotakan sebanyak 10.000 anggota pencinta pengguan sepeda sebagai sarana alternatif menuju tempat kerja.



what a style

”Start sejak 2004 dengan mengadakan serangkaian kampanye kecil, kini hingga tahun 2008, B2W telah memiliki sebanyak 10.000 anggota,” tambah Ozy. Menjadi kelompok besar ini diakui Ozy bukanlah tugas yang mudah, banyak proses yang dijalankan guna membudayakan penggunaan sepeda sebagai sarana transportasi alternatif perkotaan bagi mayarakat.

Prestasi B2W mewujudkan perubahan budaya tidak berhenti sampai disini, kini B2W Indonsia telah mendapat respon poistif langsung dari kepala negara, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono. ”Melihat upaya yang kami lakukan., Presiden bahkan langsung menginstruksikan kepada seluruh jajaran pemerintah daerah untuk mulai menumbuhkan prilaku bersepeda,” tandas Ozy.

Harapkan totalitas dukungan semua pihak”Saat ini guna mendukung budaya bersepeda diperlukan adanya fasilitas jalur sepeda termasuk kebijakan tegas yang mengaturnya,” tegas Ozy memaparkan betapa pentingnya dukungan berbagai pihak khususnya pemerintah dalam mengoptimalkan hasil yang hendak dicapai.

Ozy kembali mengakui, pengadaan sarana dan kebijakan bagi ’penikmat’ transportasi sepeda bukanlah hal yang mudah. Namun adanya kesungguhan dan dukungan nyata pemerintah bukanlah hal mustahil Jakarta mampu menghadirkan suasana lalu lintas yang aman, nyaman sekaligus sehat. Dirinya memberi contoh negara Amerika Serikat, akibat besarnya dukungan pemerintah masyarakat lebih memilih sepeda sebagai transportasi harian ketimbang jenis transportasi lain yang menggunakan BBM. ” Amerika punya park and drive, khusus sepeda,” bebernya.

Menyangkut pengadaan sarana bagi sepeda, Ozy menegaskan perlu adanya penciptaan kondisi yang aman sekaligus nyaman bagi pengendara sepeda. Yang dimaksud adalah penyediaan jalur khusus bagi sepeda (bike line), atau juga bisa dilakukan dengan mengadakan sistem sharing (berbagi/red) antara sepeda dengan kendaraan lain. Namun penetapan sistem sharing diperlukan adanya kebijakan tegas yang memberikan hak serta kewajiban yang diterima pengendara sepeda. ”Fasilitas jalur sepeda termasuk kebijakan,” tambahnya.

Hal yang dibutuhkan lainnya adalah sarana yang memudahkan antara pengguna sepeda terintegrasi dengan moda transportasi lainnya. Seperti yang di berlakukan di beberapa negara, pengguna sepeda boleh membawa sepeda mereka ketika menaiki kereta api. Sarana parkir yang jelas baik bagi pengguna sepeda maupun kendaraan pribadi juga dibutuhkan. ”Sarana bagaimana orang menggunakan busway, kalau naik sepeda, motor, dan mobil akan parkir dimana,” ujarnya seraya memohon pemerintah serius perhatikan ide yang terbukti efektif di berbagai belahan negara.

Sarana paling masuk akalSenada dengan Ozy, Dodo (32) yang bekerja sebagai seorang pekerja sinema di Jakarta mengatakan, ”Untuk di Jakarta sarana yang paling masuk akal adalah sepeda setelah busway,”. Menurutnya, beberapa sarana transportasi publik lain yang tersedia saat ini kurang optimal melayani kebutuhan

mobilitas masyarakat Jakarta.

Dirinya membebeberkan, banyak masyarakat yang sebenarnya menaruh minat memakai sepeda sebagai sarana transportasi tetapi hingga kini ragu melakukannya. Alasan yang diberikan menyangkut segi keamanan di jalan hingga terkontaminasi polusi asap kendaraan. Untuk menghapus keraguan ini, Dodo memberikan sedikit tips bagi pemula yang tertarik pergi ke kantor ’meng-goes’ sepeda. ”Keuntungan

bersepeda (adalah) anda bisa memilih rute yang jarang dilalui oleh kendaraan lainnya. Diperlukan

kejelian memilih jam berangkat maupun pulang kerja untuk menghindari berjubelnya kendaraan di

jalanan,” sarannya.

Melihat besarnya keuntungan yang disampaikan langsung pelaku ’peng-goes’ sepeda menuju kantor, memang tidak ada salahnya bagi anda sekedar mencicipi sensasi mengendari sepeda. Mungkin ungkapan lama’sekali dayung dua tiga pulau terlampaui’ cocok mengiringi penggunaan sepeda, pasalnya sekali anda mengayuh sepeda ada beberapa segi positif yang bakal anda rasakan seperti sehat, hemat BBM, dan tentu saja terhindar dari macet.

(Ali Amrisyam. Foto: Zaki)

1. Helm2. Masker 3. Sarung tangan yang

tebal 4. Kacamata sunscreen 5. Ban dalam cadangan 6. Pompa kecil yang bisa

dimasukan ke dalam tas/ditempel di sepeda

Perlengkapan utama untuk Bike 2 Work

7. Lampu kelap kelip yang dipasang di belakang

8. Kunci pengaman sepeda

9. Botol minum10. Kaca spion 11. Rain coat (jas hujan)12. Backpack atau tas

ransel

1

2

3

4

5 6

89

11

12



hobby

DALAM perkembangannya jenis transportasi seperti bus dan kereta tak hanya sebatas alat mengangkut orang dan barang dalam jumlah massal dari satu tempat ke tempat lainnya. Namun, jauh di sudut kota metropolitan sekelas Jakarta, sekelompok orang merekam dalam sisi berbeda sebagai sebuah kegemaran, hobby hingga istri kedua.

BisMania, perekomendasi bus ibu kota laik gunaAdalah “BisMania” sekumpulan individu yang menilai bus sesuai keinginan hati, tidak semata-mata sebagai sebuah alat transportasi saja. (dikutip dari www.bismania.com.

BisMania muncul sebagai wadah penggemar bus di Indonesia, mencakup segala kategori bus. Seperti bus antar kota, bus kota, bus pariwisata, bus karyawan/instansi, bus sekolah, feeder, shuttle bus, minibis, miniature bus dan lain sebagainya.

Kondisi bus ibu kota yang sarat polusi, penuh sesak, kurang terawat diakui sebagai kenikmatan dalam perjalanan. Apakah perjalanan menuju kantor, liburan, weekend, pulang kampung. Ketua BisMania Community Joko Puspitomurti atau Ito (24) mengatakan,

jalan-jalan dengan bus kota-termasuk di Jakarta dimana lalu lintasnya kacau serta macet membuat mereka senang bukan kepalang.

Dalam seminggu, Ito selalu menyempatkan diri keliling Jakarta dan sekitarnya dengan bus. Serupa dengan Ito, Alone Sutanto, Humas BisMania Community, mengaku ada yang hilang jika dalam satu minggu tidak naik bus kota, meski naik bus kota hanya sekedar mendengar suara mesinnya.

Kedua karyawan swasta ini awalnya merasa hanya mereka yang tergila-gila dengan bus kota. Saat melibatkan diri dalam diskusi di internet, keduanya baru sadar bahwa banyak orang juga menggilai bus. Mereka-mereka yang aktif di diskusi internet kemudian sepakat “kopi darat” di Terminal Rawamangun, Jakarta timur dan merancang milis pecinta bus di internet, bernama [email protected].

Dari berdiri Maret 2008, hingga sekarang, keanggotaan milis mencapai 600 orang dari berbagai daerah dan kalangan.

Secara berkala, mereka mengadakan acara kumpul di terminal, jalan-jalan keliling Jakarta, tur luar kota, diskusi,

dan berkunjung ke perusahaan oto (PO) bus. Saat berkunjung ke PO Bus, para penggila bus ini memberi masukan mengenai apapun, termasuk mengenai sandaran tangan bus yang kurang enak. Selain itu BisMania juga memberikan penghargaan kepada PO Bus yang memberi layanan baik. Melalui penempelan stiker BisMania. “Itu tandanya bus tersebut kami rekomendasikan untuk digunakan,” jelas Erwin Rismawan (35), anggota BisMania yang bekerja sebagai manajer menengah di sebuah perusahaan swasta.

KRLMania, KPK-nya KRL JabodetabekNah, kalau BisMania tak perduli dengan polusi yang ditimbulkan bus-bus ibukota, penumpang KRL (Kereta Rel Listrik) Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek) justru hadir mengusung transportasi sarat non polusi ini sebagai objek kecintaan mereka. Nurcahyo, Ketua Umum KRL Mania ini mengungkapkan “Terbentuknya KRL Mania lantaran setiap harinya masyarakat yang menggunakan KRL ketemu muka.

Seringnya bertemu muka lahirlah perbincangan-perbincangan seputar KRL. Dari sinilah kami dan beberapa rekan menggagas untuk membuat

Bismania, Krlmania atau IRPS?Orang pintar pilih salah satu....



hobby

media yang menampung aspirasi penumpang KRL bernama Komunitas Pecinta KRL atau disebut KRL Mania, ” papar lelaki yang tinggal di depok dan sering menggunakan KRL Jabodetabek AC jurusan Depok-Serpong. Maka pada bulan Oktober tahun 2003 dibentuklah mailist [email protected] dengan awal keanggotan waktu itu sekitar 200 orang. Di tahun kelimanya anggota KRL Mania yang tersebar hampir di semua jalur KRL meningkat hingga 1200. Keanggotaan KRL Mania terdiri dari para penumpang KRL Ekspres, KRL Ekonomi, KRL AC Ekonomi, bahkan penumpang KRD Langsam.

Pada tahun 2005 KRL Mania meluncurkan website beralamat krlmania.com. Disini para pengguna krl bebas mengeluarkan berbagai keluhan dan pujian terhadap sarana prasarana PT. KA (Persero). Bahkan dalam keakraban diskusi mereka, kadang tercetus ide-ide hebat bagaimana meningkatkan layanan KRL dan stasiun. Ada juga yang menuliskan pengalaman ironis saat berdiri, berdesak-desakan di ruang masinis ataupun ruang kereta KRL.

Dari hasil diskusi ini para “dedengkot” KRL Mania kemudian mengolahnya untuk disampaikan kepada manajement PT. KA (Persero) lewat surat terbuka, SMS, seminar, maupun berbagai pertemuan langsung yang diadakan manajemen PT. KA. KRL Mania mengangkat misi social dan kebersamaan. Ini teraplikasikan melalui kampanye-kampanye positif seputar dinamika kehidupan di KRL. Seperti anti kolusi, korupsi yang dilakukan oknum petugas ataupun pengguna KRL itu sendiri. Tak bosan-bosan KRL Mania mengingatkan budaya membeli karcis dan himbauan tidak merusak fasilitas di

lingkungan stasiun dan kereta. Sebagai sebuah komunitas, KRL Mania dalam perkembangannya telah menjalankan fungsi sosial, sesuai dengan misinya (Mengangkat misi sosial, kebersamaan dengan menjalin kerjasama terhadap pihak-pihak terkait). Antara lain mengadakan kegiatan donor darah, pemberian paket sembako kepada manajemen pintu perlintasan kereta, kunjungan ke ‘Bengkel’ kereta, Dipo KRL, ataupun menggalang dana bagi korban bencana alam. Selain itu KRL Mania juga aktif mengkampanyekan hal-hal positif seputar dinamika kehidupan di KRL, seperti anti kolusi dan korupsi oleh oknum petugas dan pengguna KRL itu sendiri.

IRPS, komunitas pengukir sejarahUntuk komunitas satu ini umurnya lebih tua dari komunitas sebelumnya. Mereka tergabung dalam komunitas pecinta kereta api, IRPS (Indonesia Railway Preservation Society). Mereka menyebut diri mereka sebagai “railfans”. Kereta api bagi mereka bukanlah transportasi darat yang kental dengan keterlambatan, melainkan “kereta api adalah segalanya”.

Tidak heran orang disekitarnya menganggap kegiatan mereka sebagai “hal aneh bahkan cenderung kurang kerjaan”. Jika diamati memang tidak salah jika melihat tingkah laku mereka yang membuat jari kita menggaruk kepala. Beberapa ada yang gemar memandangi kereta api, mengambil gambar kereta api, bahkan ada yang mengharuskan diri bepergian menggunakan kereta kemana saja setidaknya seminggu sekali.

Sebagian besar kecintaan railfans dikarenakan faktor keluarga dan lingkungan, bahkan ada yang karena pekerjaan. Seperti Yusuf (22), ia jatuh cinta lantaran orang tuanya adalah

petugas kereta api di stasiun atau ada juga yang jatuh cinta karena tempat tinggalnya tidak jauh dari stasiun, bengkel kereta api “dipo”, atau jalan rel saja. Sementara Noe (26) mencintai kereta karena dirinya adalah wartawan salah satu majalah kereta api di Indonesia.

Lokasi nongkrong para railfans tak perlu repot mencarinya, serupa dengan BisMania, para railfans ini biasa kumpul di Dipo Jatinegara setiap hari Sabtu dan Minggu sore. Sebagai wadah komunikasi, komunitas ini membuka milist dialamat [email protected] serta irps.or.id.

Berdiri pada tahun 25 Juni 2002, IRPS (Indonesia Railway Preservation Society) mengusung misi, memelihara dan melestarikan sarana prasarana kereta api nasional. Terhitung telah beberapa kali komunitas ini mereservasi sarana PT. KA sejak jaman colonial belanda. Seperti lokomotif diesel pertama di Indonesia, CC 200, lokomotif diesel BB 200 yang berlokasi di Semarang, dan terakhir adalah lokomotif elektrik WH 202. Bahkan di tahun 2008 ini IRPS bekerja sama dengan para railfans mengadakan pengecatan lokomotif uap di Museum Transportasi TMII dan Museum Ambarawa di stasiun Ambarawa.

Pemilihan komunitas dunia maya memang dianggap tepat sebagai media efektif untuk menjalin komunikasi antar pengguna transportasi masyarakat yang tersebar di berbagai tempat dan tidak mungkin bertemu muka setiap saat. Jadi bagi Anda yang tertarik segera jatuhkan pilihan diantara ketiga komunitas ini. Serupa dengan slogan salah satu produk jamu terkenal “Orang Pintar Minum … , Maka Orang Pintar juga harus pilih: BisMania, KRLMania atau IRPS?”.

(Dian.P. Foto: Doc. Krlmania, Istimewa)



tips

SERINg berpergian ke wilayah Eropa, Amerika dan sekitarnya? Waspadalah terhadap gangguan jet lag. Bagi sebagian orang, jet lag sangat mengganggu aktifitas bahkan sampai dapat memperpendek umur.

Jet lag merupakan suatu konsidi psikologi dikarenakan perubahan ritme circadian. Perubahan ini disebabkan karena seseorang melawan jam biologis manusia pada umumnya. Orang yang mengalami ini biasanya bekerja pada shift malam, perjalanan melewati meridian, atau di sebagian wilayah Eropa dimana panjang hari berubah sesuai musim berganti. Pada dasarnya, kondisi ini disebabkan oleh terganggunya putaran terang atau gelapnya hari, sehingga mempengaruhi jam biologis manusia.

Gejala-gejala yang dapat timbul karena jet lag antara lain adalah lesu, mual, sakit kepala, insomnia, dehidrasi, cenderung sensitif dan tidak rasional. Jet lag tidak akan berpengaruh besar bila terjadi hanya sekali-kali. Namun jika Anda sering terkena jet lag, waspadalah karena hal ini dapat mengurangi umur Anda.

Hal ini berdasarkan dari penelitian yang dilakukan di Universitas Virginia, Amerika Serikat pada tikus percobaan. Dalam penelitian ini para ahli menemukan bagaimana tikus tua dan tikus muda memberikan respon terhadap ritme circadian. Hasilnya, tikus tua yang diubah kebiasaan tidur atau diperlakukan seperti mengalami jet lag terbukti memiliki umur yang lebih pendek daripada tikus tua normal lainnya.

Para ahli menyebutkan, kadar kortikosteron harian pada tikus jet lag

tidak dapat bekerja seperti tikus pada umumnya. Kadar kortikosteron berhubungan dengan stres, yaitu dapat menimbulkan kondisi sakit. Jika hormon mengalami gangguan dalam hal ini stres, kadar kortikosteren akan meningkat sehingga dapat memperburuk efek kesehatan sang tikus tersebut. Hal ini dapat

disebabkan karena kurangnya waktu tidur sehingga mempengaruhi sistem imun tubuh.

Dr Chris Iszikowski, direktur dari The Edinburgh Sleep Centre mengatakan bahwa umumnya manusia memerlukan lima hari untuk mengembalikan ritme tubuh setelah lima jam penerbangan, semisal penerbangan dari Inggris ke New York. Sejatinya jam biologis tubuh sama dengan 20.000 sel syaraf otak yang merupakan bagian dari tubuh dan tidak dapat disusun kembali seperti yang banyak diperkirakan orang.

Atasi Jet Lag,Sang ‘Oleh-oleh’

Penerbangan Jarak Jauh



cegahlah!

atasilah!

tips

Jika ternyata Anda tetap tidak kuat menahan perbedaan waktu yang berlaku di negara tujuan,sebaiknya segera atasi hal ini.

•Penyesuaian jam biologis Jika tidur dalam pesawat tidak membantu, maka yang perlu Anda lakukan

adalah menyesuaikan kembali jam biologis Anda. Misalnya makan dan tidur pada waktu negara tujuan sehingga tubuh akan belajar beradaptasi dengan perubahan waktu yang terjadi diluar tubuh Anda.

•Sinar matahari Jika Anda tiba pada siang hari di negara tujuan, pastikan tubuh Anda

terkena sinar matahari. Selain memberi semangat, rasa hangatnya juga dapat membantu Anda beradaptasi dengan lingkungan baru. Jam biologis tubuh juga akan lebih cepat beradaptasi karenanya.

•Konsumsi vitamin dan buah Sebaiknya Anda menkonsumsi vitamin B12, vitamin C, atau Anda juga

dapat menkonsumsi jus jeruk atau buah pisang yang kaya akan potasium. Kandungan Potasium dalam pisang merupakan mineral vital, yang membantu menormalkan detak jantung, mengirim oksigen ke otak dan mengatur keseimbangan kadar air dalam tubuh.

•Berpikir positif Terakhir, usahakan untuk selalu berfikir positif. Dengan berpikir postif maka

Anda dapat mensugesti tubuh bahwa Anda baik-baik saja dan sehat wal’afiat.

Bersiaplah jika Anda hendak berpergian ke wilayah Eropa dan sekitarnya. Jet lag cenderung akan menyerang orang yang bepergian dari arah barat ke timur. Jika tidak ingin jet lag mengganggu aktifitas Anda, maka cegahlah!

•Jaga kesehatan Jagalah kesehatan tubuh Anda sebelum dan selama perjalanan. Usahakan tidur yang

cukup pada malam sebelum keberangkatan. Jauhilah alkohol, teh atau kopi. Kadar kafein yang terkandung di dalamnya akan lebih mengganggu penyesuaian jam tidur Anda terhadap perbedaan waktu. Jangan sepelekan air putih Serangan dehidrasi sering kali terjadi pada penerbangan udara. Usahakan banyak mengkonsumsi air putih atau jus buah segar sebagai ganti alkohol, teh dan kopi.

•Banyak bergerak Ketika melakukan penerbangan jarak jauh tak ayal tubuh Anda akan merasa lelah. Apalagi jika

Anda hanya duduk di kursi, bisa-bisa tubuh Anda menjadi kaku, kejang dan kram. Sebaiknya Anda rutin berolah raga, dengan begitu tubuh Anda tidak mudah lemas dan selalu dalam kondisi yang prima. Usahakanlah banyak bergerak pada saat penerbangan jarak jauh. Anda dapat tetep duduk di tempat dan lakukanlah stretching, seperti mengangkat tangan tinggi-tinggi. Gerakkan juga leher dan bahu Anda. Untuk menghindari kaku pada kaki, usahakan untuk tidak melipat kaki pada waktu yang lama. Anda juga dapat berjalan menyusuri lorong kabin, seperti ketika Anda akan ke kamar kecil.

•Kenyamanan Usahakanlah untuk mengenakan baju yang nyaman selama perjalanan. Duduklah senyaman mungkin.

Jika perlu ketahuilah lama perjalanan dan jam berapa Anda akan sampai ke tempat tujuan. Jika Anda sampai pada siang hari, usahakanlah untuk tidur selama perjalanan. Hal ini bertujuan untuk menyesuaikan jam tubuh Anda sedari dini dengan waktu negara tujuan.



starspeak

SUDAH lama rasanya kita tidak melihat aktor ganteng kelahiran 8 Mei 1981 ini di layar kaca. Indra L.Brugmann, siapa yang tak mengingatnya? Sinetron seperti Jinny oh Jinny telah dibintanginya, bahkan sinetron tersebut sempat menjadi sinetron favorit pada masanya.

Apa kabar pria bernama lengkap Indra Lesmana Brugmann kini? Indra yang dulu kerap menjuarai pelbagai lomba peragaan busana ini rupanya sedang sibuk syuting. Ya, bersiaplah melihat keandalan akting si ganteng ini di layar kaca. Namun bukan sembarang layar kaca, tampaknya sinetron yang dibintanginya ini hanya akan ditayangkan secara ekslusif pada salah satu televisi berlangganan di Indonesia.

Kecewa? Tidak perlu. Indra yang suka berkunjung ke salah satu mall yang ada di Jakarta Selatan bersama keluarganya ini ternyata punya hobi lain. Pria kelahiran Tasikmalaya ini ternyata punya tempat wisata favorit. Wisata dalam negeri ternyata masih menjadi tempat favoritnya untuk melepas kejenuhannya bekerja. Ya, Indra senang berlibur ke Bali. Namun karena kesibukannya dua tahun belakangan ini, Indra mengaku sudah tidak sempat mengunjungi pulau Dewata yang juga jadi tempat liburan favorit para wisatawan mancanegara.

Sarana penunjang utama hobinya ini adalah transportasi. Sarana transportasi terutama pesawat terbang akrab dengan kegiatannya sebagai selebritis yang seringkali bepergian. “Sejauh ini saya cukup puas dengan pelayanan maskapai yang biasa saya gunakan,” akunya. Indra juga mengungkapkan bahwa jika dilihat dari segi infrastruktur, bandara internasional Soekarno-Hatta sudah cukup memadai. Namun, ia menyayangkan kurangnya kelayakan infrastruktur pada bandara di daerah tertentu.

Mengenai masalah revisi UU Penerbangan, Indra menyambut baik hal tersebut. Menurutnya,

peran serta swasta dapat memajukan industri penerbangan di Indonesia. “Mudah-mudahan jadi kayak di luar negeri,” harapnya.

Hobi travelling yang dimiliki Indra juga mengilhaminya untuk lebih memacu adrenalin. Indra ternyata menyukai petualangan dalam arti yang sebenarnya, mendaki gunung misalnya. Namun aktor yang pernah menjadi finalis coverboy di salah satu majalah remaja ini mengaku belum bertemu dengan partner yang tepat. Kabar gembira bagi Anda yang menyukai hobi travelling. Bagaimana jadinya jika ia bertemu dengan partner yang dapat menemaninya menjelajahi Nusantara? Anda tertarik?

Indra L. Brugmann

Mencari Partner Travelling



Keselamatanadalah yang Utama

Adanya peraturan

keselamatan adalah untuk di jalankan.

Jadi patuhilah.


Sabuk Pengaman Menyelamatkan

Hidup AndaTahukah Anda- Tabrakan pada kecepatan 50 km/ jam saat tak

mengenakan sabuk keselamatan setara dengan jatuh dari ketinggian 10 meter?

- Tabrakan frontal pada kecepatan 50km/jam saat tak mengenakan sabuk keselamatan setara dengan dilempar ke depan dengan kekuatan 30 kali berat badan Anda?

- Sebanyak 44 % korban tewas dalam kecelakaan mobil terjadi karena tak mengenakan sabuk keselamatan ?

- Risiko pengemudi tewas dalam kecelakaan tujuh kali lebih tinggi jika ia tak mengenakan sabuk keselamatan?


transmedia-edisi4

Documents

Transcript of transmedia-edisi4