Penerapan Geometrik Jalan Raya/Sistem Jaringan JalanDari Wikibuku bahasa Indonesia, sumber buku teks bebas< Penerapan Geometrik Jalan Raya

Sistem jaringan jalan[1] adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hierarki. Dalam pasal 6 Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006 bahwa:

1. Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki.

2. Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan.

Daftar isi

1 Sistem Jaringan Jalan Primer o 1.1 Jalan arteri primer

1.1.1 Karakteristik jalan arteri primer o 1.2 Jalan kolektor primer

1.2.1 Ciri jalan kolektor primer 2 Sistem Jaringan Jalan Sekunder

o 2.1 Jalan arteri sekunder 2.1.1 Ciri jalan arteri sekunder

o 2.2 Jalan kolektor sekunder 2.2.1 Ciri jalan kolektor sekunder

3 Referensi

Sistem Jaringan Jalan Primer

Sistem jaringan yang berada di luar daerah perkotaan (rural area)yang terderi dari jalan arteri primer, kolektor primer

Jalan arteri primer

Jalan arteri primer menghubungkan secara berdaya guna antar pusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut: menghubungkan secara menerus

pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan menghubungkan antar pusat kegiatan nasional, sebagai contoh Jalur Pantura yang menghubungkan antara Sumatera dengan Jawa di Merak, Jakarta, Semarang, Surabaya sampai dengan Banyuwangi merupakan arteri primer.

Karakteristik jalan arteri primer

Karakteristik jalan arteri primer adalah sebagai berikut :

Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam (km/h);

Lebar Ruang Manfaat Jalan minimal 11 (sebelas) meter; Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien; jarak antar jalan masuk/akses langsung

minimal 500 meter, jarak antar akses lahan langsung berupa kapling luas lahan harus di atas 1000 m2, dengan pemanfaatan untuk perumahan;

Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintas dan karakteristiknya;

Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu lalu lintas, marka jalan, lampu lalu lintas, lampu penerangan jalan, dan lain-lain;

Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya;

Jalan arteri primer mempunyai 4 lajur lalu lintas atau lebih dan seharusnya dilengkapi dengan median (sesuai dengan ketentuan geometrik);

Apabila persyaratan jarak akses jalan dan atau akses lahan tidak dapat dipenuhi, maka pada jalan arteri primer harus disediakan jalur lambat (frontage road) dan juga jalur khusus untuk kendaraan tidak bermotor (sepeda, becak, dll).

Jalan kolektor primer

Jalan kolektor primer adalah jalan yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal dan atau kawasan-kawasan berskala kecil dan atau pelabuhan pengumpan regional dan pelabuhan pengumpan lokal.

Ciri jalan kolektor primer

Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar kota. Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer. Jalan kolektor primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 (empat

puluh) km per jam. Lebar badan jalan kolektor primer tidak kurang dari 7 (tujuh) meter Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien. Jarak antar jalan

masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 400 meter. Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat diizinkan melalui jalan ini. Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai

dengan volume lalu lintas nya.

Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diizinkan pada jam sibuk.

Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu lalu lintas, marka jalan, lampu lalu lintas dan lampu penerangan jalan.

Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari jalan arteri primer. Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan

lambat lainnya.

Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.

Jalan arteri sekunder

Jalan arteri sekunder adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi seefisien,dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota. Didaerah perkotaan juga disebut sebagai jalan protokol.

Ciri jalan arteri sekunder

Jalan arteri sekunder menghubungkan :

1. kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu.2. antar kawasan sekunder kesatu.3. kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.4. jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.

Jalan arteri sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) km per jam.

Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 (delapan) meter. Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter. Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota dapat diizinkan melalui

jalan ini. Persimpangan pads jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai

dengan volume lalu lintasnya. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas same atau lebih besar dari volume lalu lintas

rata-rata. Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak

dizinkan pada jam sibuk.

Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.

Besarnya lala lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari sistem sekunder yang lain.

Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.

Jalan kolektor sekunder

Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi, dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota.

Ciri jalan kolektor sekunder

Jalan kolektor sekunder menghubungkan:

1. antar kawasan sekunder kedua.2. kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

Jalan kolektor sekunder dirancang berdasarken keoepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km per jam.

Lebar badan jalan kolektor sekunder tidak kurang dari 7 (tujuh) meter. Kendaraan angkutan barang berat tidak diizinkan melalui fungsi jalan ini di daerah

pemukiman. Lokasi parkir pada badan jalan-dibatasi. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pads umumnya lebih rendah dari sistem primer dan

arteri sekunder.

JalanDari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Belum Diperiksa

Jalan Pantura di Jawa Tengah

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.

Jalan khusus adalah jalan yang di bangun oleh instasi, badan usaha. Perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.

Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol.

Tol adalah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk penggunaan jalan tol.

Penyelenggaraan jalan adalah kegiatan yang meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan.

Pengaturan jalan kegiatan perumusan kebijakan perencanaan, penyusunan perencanaan umum, dan penyusunan peraturan perundang-undangan jalan.

Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan jalan.

Pengembangan jalan adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan

Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan, dan pengembangan jalan.

Penyelenggaraan jalan adalah pihak yang melakukan peraturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan sesuai dengan kewenangannya.

Jalan bebas hambatan adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan tanpa adanya persimpangan sebanding serta dilengkapai dengan pagar ruang milik jalan.

Daftar isi

1 Pengelompokan Jalan o 1.1 Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas

1.1.1 Sistem jaringan jalan 1.1.1.1 Sistem jaringan jalan primer 1.1.1.2 Sistem jaringan jalan sekunder

1.1.2 Jalan umum menurut fungsi 1.1.2.1 Jalan arteri 1.1.2.2 Jalan kolektor 1.1.2.3 Jalan lokal 1.1.2.4 Jalan lingkungan

1.1.3 Jalan umum menurut status 1.1.3.1 Jalan nasional 1.1.3.2 Jalan provinsi 1.1.3.3 Jalan kabupaten 1.1.3.4 Jalan kota 1.1.3.5 Jalan desa

1.1.4 Jalan umum menurut kelas 2 Bagian jalan

o 2.1 Ruang manfaat jalan o 2.2 Ruang milik jalan o 2.3 Ruang pengawasan jalan

3 Pembangunan jalan 4 Perekonomian jalan 5 Sejarah Pembangunan Jalan

o 5.1 Jalan Mesopotamia-Mesir o 5.2 Jalan di Eropa dan China o 5.3 Jalan Romawi o 5.4 Pembangunan Jalan Daendels di Pantura Pulau Jawa

6 Sejarah Teknik Membangun Jalan 7 Lihat pula

Pengelompokan Jalan

Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus.

--180.254.142.56 30 Maret 2013 06.31 (UTC)--180.254.142.56 30 Maret 2013 06.31 (UTC)

Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas

Sistem jaringan jalan

Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki.

Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan.

Sistem jaringan jalan primer

Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:

menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan

menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.

Sistem jaringan jalan sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.

Jalan umum menurut fungsi

Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.

Jalan arteri

Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

Jalan kolektor

Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Jalan lokal

Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Jalan lingkungan

Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Jalan umum menurut status

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

Jalan nasional

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

Jalan provinsi

Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

Jalan kabupaten

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

Jalan kota

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

Jalan desa

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

Jalan umum menurut kelas

Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil.

Menurut berat kendaraan yang Iewat, jalan raya terdiri atas: 1. Jalan Kelas I 2. Jalan Kelas IIA. 3. Jalan Kelas IIB. 4. Jalan Kelas IIC. 5. Jalan Kelas III.

Tebal perkerasan jalan itu ditentukan sesuai dengan kelas jalan.

Makin berat kendaraan-kendaraan yang melalui suatu jalan, makin berat pula syarat-syarat yang ditentukan untuk pembuatan jalan itu.

• Kelas I

Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan-jalan raya yang berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti tingginya tingkatan pelayanan terhadap lalu lintas.

• Kelas II

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi Ialu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelals jalan ini, selanjutnya berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya, dibagi dalam tiga kelas, yaitu : IIA, IIB dan IIC.

• Kelas IIA Adalah jalan-jalan raya sekuder dua jalur atau lebih dengan konlstruksi permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau yang setaraf, di mana dalam komposisi lalu lihtasnya terdapat kendaraan lambat tapi, tanpa kendaraan tanpa kendaraan yang tak bermotor. Untuk lalu lintas lambat, harus disediakan jalur tersindiri.

• Kelas IIB

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi tanpa kendaraan yang tak bermotor.

• Kelas IIC

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dari kendaraan tak bermotor.

• Kelas III

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal.

Bagian jalan

Ruang manfaat jalan

Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh departemen yang berwenang.

Ruang manfaat jalan hanya diperuntukkan bagi median, pengerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap lainnya.

Trotoar hanya diperuntukkan bagi lalu lintas pejalan kaki, walau pada prakteknya banyak digunakan untuk keperluan lain semisal parkir atau tempat berjualan.

Ruang milik jalan

Ruang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.

Sejalur tanah tertentu dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai lansekap jalan.

Ruang pengawasan jalan

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan.

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang milik jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.

Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan jalan ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai berikut:

jalan arteri primer 15 (lima belas) meter; jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter; jalan lokal primer 7 (tujuh) meter; jalan lingkungan primer 5 (lima) meter; jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter; jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter; jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter; jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter; dan jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu.

Pembangunan jalan

Jalan di Jepang

Pada dasarnya pembangunan jalan adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi pelbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowongan, bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan. (Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Pelbagai jenis mesin pembangun jalan akan digunakan untuk proses ini.

Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban kendaraan. Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang lebih keras. Lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. Seterusnya di atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisan permukaan. Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen.

Pengaliran/ drainase air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam pembangunan jalan. Air yang berkumpul di permukaan jalan setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan, malahan akan mengikis dan merusakkan struktur jalan. Karena itu permukaan jalan sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang

berarah ke selokan di pinggir jalan. Dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan.

Setelah itu retroflektor dipasang di tempat-tempat yang berbahaya seperti belokan yang tajam. Di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan "mata kucing", yakni sejenis benda bersinar seperti batu yang "ditanamkan" di permukaan jalan. Fungsinya adalah untuk menandakan batas lintasan.

Perekonomian jalan

Jalan dapat meningkatkan kegiatan ekonomi di suatu tempat karena menolong orang untuk pergi atau mengirim barang lebih cepat ke suatu tujuan. Dengan adanya jalan, komoditi dapat mengalir ke pasar setempat dan hasil ekonomi dari suatu tempat dapat dijual kepada pasaran di luar wilayah itu. Selain itu, jalan juga mengembangkan ekonomi lalu lintas di sepanjang lintasannya. Contohnya, di pertengahan lintasan jalan utama yang menghubungkan bandar-bandar besar, penduduk setempat dapat menjual makanan kepada sopir truk yang kerap lewat di situ. Satu contoh yang baik bagi ekonomi lalu lintas dapat dilihat di pasar Machap, Johor Malaysia. Sehubungan itu, Machap telah menjadi tempat istirahat bagi bus jarak-jauh karena adanya fasilitas istirahat yang lengkap di situ dan juga letaknya di pertengahan Lebuh Raya Utara Selatan. Di Machap, penumpang-penumpang bus akan membelanjakan uang untuk pelayanan restoran dan kamar kecil.

Ekonomi Trafik-Istirihat seperti yang berlaku di Machap sebenarnya tidak hanya bergantung kepada lokasi dan juga fasilitas. Yang lebih penting ialah hubungan pihak pemilik restoran dengan sopir bus. Untuk menarik lebih banyak sopir bus datang ke mari bersama penumpangnya, pemilik restoran berusaha menarik hati sopir bus dengan menyediakan makanan dan rokok gratis kepada mereka. Tetapi cara yang paling baik ialah menghubungi langsung perusahaan bus tersebut agar memilih suatu tempat sebagai tempat istirahat yang tetap.

Sejarah Pembangunan Jalan

Jalan sudah ada sejak manusia memerlukan area untuk berjalan terlebih-lebih setelah menemukan kendaraan beroda diantaranya berupa kereta yang ditarik kuda. Tidak jelas dikatakan bahwa peradaban mana yang lebih dahulu membuat jalan. Akan tetapi hampir semua peradaban tidak terlepas dari keberadaan jalan tersebut.

Salah satu sumber mengatakan bahwa jalan muncul pada 3000 SM. Jalan tersebut masih berupa jalan setapak dengan kontruksi sesuai dengan kendaraan beroda padaknya diduga antara masa itu. Letaknya diduga antara Pegunungan Kaukasus dan Teluk Persia.

Jalan Mesopotamia-Mesir

Seiring perkembangan peradaban di Timur tengah pada masa 3000 SM, maka dibangunlah jalan raya yang menghubungkan Mesopotamia-Mesir. Selain untuk perdagangan, jalan tersebut berguna untuk kebudayaan bahkan untuk peperangan. Jalan utama pertama di kawasan itu,

disebut-sebut adalah Jalan Bangsawan Persia yang terentang dari Teluk Persia hingga Laut Aegea sepanjang 2857 km. Jalan ini bertahan dari tahun 3500-300 SM.

Jalan di Eropa dan China

Di Eropa, jalan tertua disebut-sebut adalah Jalur Kuning yang berawal dari Yunani dan Tuscany hingga Laut Baltik.

Di Asia timur, bangsa Cina membangun jalan yang menghubungkan kota-kota utamanya yang bila digabung mencapai 3200 km.

Jalan Romawi

"Banyak jalan menuju Roma" begitulah istilah yang umum dikenal mengenai jalan-jalan Romawi. Istilah tersebut tidaklah keliru karena bangsa Romawi banyak membangun jalan. Di puncak kejayaannya , bangsa Romawi membangun jalan sepanjang 85.000 km yang terbentang dari Inggris hingga Afrika Utara, dari pantai Samudera Atlantik di Semenanjung Iberia hingga Teluk Persia. Keberadaan jalan tersebut diabadikan dalam peta yang dikenal sebagai Peta Peutinger.

Pembangunan Jalan Daendels di Pantura Pulau Jawa

Artikel utama untuk bagian ini adalah: Jalan Raya Pos

Herman Willem Daendels adalah seorang Gubernur-Jendral Hindia-Belanda yang ke-36. Ia memerintah antara tahun 1808 – 1811. Pada masa itu Belanda sedang dikuasai oleh Perancis. Pada masa jabatannya ia membangun jalan raya pada tahun 1808 dari Anyer hingga Panarukan. Sebagian dari jalan ini sekarang menjadi Jalur Pantura (Pantai Utara) yang membentang sepanjang pantai utara Pulau Jawa. Pembangunan jalan ini adalah proyek monumental namun dibayar dengan banyak pelanggaran hak-hak asasi manusia karena dikerjakan secara paksa tanpa imbalan pantas.

Manfaat yang diperoleh dari jalan ini adalah sebagai jalan pertahanan militer. Selain itu dari segi ekonomi guna menunjang tanam paksa (cultuur stelsel) hasil produk kopi dari pedalaman Priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu padahal sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi Sumedang, Limbangan, Cisarua, dan Sukabumi. Selain itu, dengan adanya jalan ini perjalanan darat Surabaya-Batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa dipersingkat menjadi tujuh hari. Ini sangat bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh Daendels kemudian dikelola dalam dinas pos.

Sejarah Teknik Membangun Jalan

Dalam sejarahnya, berbagai macam teknik digunakan untuk membangun jalan. Di Eropa Utara yang repot dengan tanah basah yang berupa "bubur", dipilih jalan kayu berupa gelondongan kayu

dipasang diatas ranting, lalu diatasnya disusun kayu secara melintang berpotongan untuk melalui rintangan tersebut.

Di kepulauan Malta ada bagian jalan yang ditatah agar kendaraan tidak meluncur turun. Sedangkan masyarakat di Lembah Sungai Indus, sudah membangun jalan dari bata yang disemen dengan bituna (bahan aspal) agar tetap kering. Dapat dikatakan, pemakaian bahan aspal sudah dikenal sejak milenium ke 3 sebelum masehi dikawasan ini, terbukti di Mahenjo Daro, Pakistan, terdapat penampung air berbahan batu bata bertambalkan aspal.

Konstruksi jalan Bangsa Romawi berciri khas lurus dengan empat lapisan. Lapisan pertama berupa hamparan pasir atau adukan semen, lapisan berikutnya berupa batu besar datar yang kemudian disusul lapisan kerikil dicampur dengan kapur, kemudian lapisan tipis permukaan lava yang mirip batu api. Ketebalan jalan itu sekitar 0,9-1,5 m. Rancangan Jalan Romawi tersebut termasuk mutakhir sebelum muncul teknologi jalan modern di akhir abad XVIII atau awal abad XIX. Sayangnya jalan itu rusak ketika Romawi mulai runtuh.

Seorang skotlandia bernama Thomas Telford (1757 - 1834) membuat rancangan jalan raya, di mana batu besar pipih diletakan menghadap ke atas atau berdiri dan sekarang dikenal dengan pondasi jalan Telford. Konstruksi ini sangat kuat terutama sebagai pondasi jalan, dan sangat padat karya karena harus disusun dengan tangan satu per satu. Banyak jalan yang bermutu baik dengan konstruksi Telford, tetapi tidak praktis memakan waktu.

Oleh sebab itu ada konstruksi berikutnya oleh John Loudon Mc Adam (1756-1836). Konstruksi jalan yang di Indonesia dikenal dengan jalan Makadam itu lahir berkat semangat membuat banyak jalan dengan biaya murah. Jalan tersebut berupa batu pecah yang diatur padat dan ditimbun dengan kerikil. Jalan Makadam sangat praktis, batu pecah digelar tidak perlu disusun satu per satu dan saling mengunci sebagai satu kesatuan.

Di akhir abad ke XIX, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Perancis.

Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Meski lebih kuat, jalan tersebut mudah retak karena perubahan cuaca. Berbeda dengan aspal yang bersipat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air.

Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.

Profil Kabupaten Bekasi – Sarana dan PrasaranaProfil Kabupaten Bekasi – Sarana dan PrasaranaSecara umum, bagian ini terbagi menjadi dua, yaitu gambaran umum sarana Kabupaten Bekasi yang terdiri dari listrik, air bersih, telekomunikasi, dan limbah serta gambaran umum prasarana transportasi. Untuk lebih jelasnya akan dijelaskan lebih lanjut pada bagian berikut.

Kebutuhan tenaga listrik di Kabupaten Bekasi sebagian besar disuplai oleh Perusahaan Listrik Negara (PLN) dan sebagian lainnya oleh perusahaan bukan PLN yang meliputi perusahaan listrik yang dikelola oleh koperasi, pemerintah daerah dan swasta. Daya terpasang selama tahun 2008 dengan 9 Gardu Induk mencapai 474.246 KVA, dan daya yang terjual 885.973.366 KWH. Pelanggan seluruhnya berjumlah 403.270 pelanggan dimana 95,30% diantaranya merupakan pelanggan rumah tangga. Untuk kegiatan industri, penggunaan listrik dari PLN cukup besar yaitu sebanyak 291 unit usaha dengan perkembangan daya terpasang sebesar 26.350.117 KWH. Untuk penyediaan listrik pada Kawasan Industri tersendiri disediakan gardu-gardu khusus dengan kapasitas yang sangat besar dan kualitas listrik yang sangat baik.

Secara umum, pelayanan air minum untuk Kabupaten Bekasi diselenggarakan oleh PDAM Bekasi dan pihak swasta. Di Kabupaten Bekasi terdapat 10 (sepuluh) cabang/unit pelayanan dengan kapasitas total terpasang 555 liter/detik. Sumber air baku untuk penyediaan air minum berasal dari permukaan yaitu Saluran Tarum Barat. Pelayanan air bersih meningkat untuk setiap tahunnya, sampai dengan tahun 2008 daerah pelayanan PDAM Bekasi untuk Kabupaten Bekasi sudah mencakup hampir seluruh kecamatan Produksi air minum PDAM Bekasi untuk wilayah Kabupaten Bekasi pada tahun 2008 adalah 16,87 juta m3 naik 2,66% dari tahun 2007. Sedangkan volume air yang terjual 12,55 juta m3, adapun sisanya adalah berupa kebocoran, kesalahan pencatatan/administrasi dan pemeliharaan. Pelanggan air paling banyak ada pada kelompok rumah tangga, yaitu sebanyak 44.751 pelanggan. Pelanggan PDAM untuk kegiatan industri masih sangat minim, yaitu hanya sebanyak 18 kegiatan. Sedangkan pemakaian air terbanyak ada pada wilayah pelayanan Sukamahi dan Cibarusah, yaitu sebanyak 306.835 m3, sebanyak 13,76% dari total pemakaian air.

Penyediaan telepon sampai dengan tahun 2003 adalah 205.236 unit, belum memenuhi kebutuhan total yang mencapai 266.980 unit, dengan kebutuhan domestik sebesar 205.369 unit dan non-domestik sebesar 61.611 unit. Tingkat pelayanan sambungan telepon pada tahun 2003 di Kabupaten Bekasi telah mencapai 76,87%, sudah cukup baik karena telah memenuhi lebih dari separuh kebutuhan. Sedangkan jumlah menara BTS eksisting di Kabupaten Bekasi sampai dengan tahun 2007 mencapai 524 menara BTS yang tersebar hampir di seluruh Kabupaten Bekasi. Banyaknya menara BTS memperlihatkan tingginya kebutuhan akan telekomunikasi selular yang dipengaruhi oleh tingginya aktivitas perkotaan serta jumlah penduduk.

Keberadaan kawasan-kawasan industri yang sangat besar di Kabupaten Bekasi menghasilkan limbah yang sangat besar sehingga memerlukan sarana pengelolaan limbah cair industri.

Perkiraan volume limbah cair dapat didekati dari volume konsumsi air bersih. Sekitar 80 – 90 % dari volume konsumsi air bersih akan menjadi limbah cair. Konsumsi air bersih non domestik (industri) tahun 2003 di Kabupaten Bekasi sebagaimana tertuang dalam Revisi RTRW 1998 – 2003 adalah 76.107.816 liter/hari, maka volume limbah cair yang dihasilkan per hari antara 66.886.252 liter sampai 68.497.034 liter.

Pada saat ini sudah terdapat unit-unit pengelolaan limbah cair industri di Kecamatan Cikarang, Cibitung dan Tambun. Jumlah unit-unit pengelolaan limbah ini masih relatif sedikit dibanding jumlah industri yang ada. Pada tahun 2002 di Kabupaten Bekasi terdapat 129 unit industri dengan total limbah cair 384 ton/bulan.

Kabupaten Bekasi merupakan salah satu mitra ibukota negara, khususnya sebagai sentra produksi dengan keberadaan Kawasan Industri berskala internasional yang sangat membutuhkan fasilitas jalan yang mendukung. Hal tersebut diwujudkan dalam terbukanya akses yang luas ke dalam Kabupaten Bekasi melalui Gerbang Tol Mustikajaya, Cibitung, Cikarang Barat dan Cikarang Timur, dimana pada keempat gerbang tol tersebut volume lalu lintas menunjukan peningkatan volume kendaraan yang sangat signifikan.

Berdasarkan data dari Dinas Bina Marga dan Pengairan Kabupaten Bekasi tahun 2008, panjang jalan di Kabupaten Bekasi adalah 1012,60 km, terdiri dari jalan tol sepanjang 38,50 km, jalan nasional sepanjang 34,40 km, dan jalan kabupaten sepanjang 393,70 km. Sedangkan menurut sistem dan fungsinya jalan arteri primer sepanjang 34,40 km, arteri sekunder sepanjang 3,60 km, kolektor primer sepanjang 360,83 km, kolektor skunder sepanjang 76,65 km, jalan lokal primer sepanjang 261,72 km dan jalan lokal sekunder sepanjang 170,6 km. Jalan negara seluruhnya diaspal sedangkan jalan kabupaten 46,08% diaspal, 27,92% kerikil, dan 26,00% beton. Kondisi jalan negara termasuk sedang, jalan kabupaten 35,76% baik, sedang 37,06%, rusak 27,18%. Adapun rencana peningkatannya adalah jalan dalam kondisi rusak akan ditingkatkan menjadi sedang dengan ruas jalan kondisi sedang akan ditingkatkan menjadi baik.

Keberadaan infrastruktur jalan berbeda antara satu kecamatan dengan kecamatan lainnya. Pada kecamatan yang terdapat pusat kegiatan ekonomi (industri) maupun pemerintahan, infrastruktur jalan tersedia dengan baik. Sedangkan di kecamatan-kecamatan yang masih didominasi kawasan pertanian, infrastruktur jalan cenderung terbatas dari segi kuantitas maupun kualitas. Pemerintah Kabupaten Bekasi terus berusaha untuk meningkatkan ketersediaan infrastruktur jalan untuk mendukung perkembangan wilayah Kabupaten Bekasi yang menyeluruh.

Ruas jalan arteri primer yang merupakan jalan antar karuasan membentuk pola linier, membentang pada poros barat-timur yaitu dari Kecamatan Cikarang Timur (batas Kabupaten Karajalang) sampai ke Kecamatan Tambun Selatan (batas Kota Bekasi). Dengan letak yang sejajar dengan jalan tol Jakarta-Cikampek serta adannya jalan industri dan akses tol sebagai ruas arteri sekunder yang berdekatan dengan jalur utama tersebut maka seluruh jalur distribusi utama regional ini terkonsentrasi di bagian tengah Kabupaten Bekasi. Jalan kolektor yang berfungsi sebagai pengumpan (feeder) dari tiap kawasan wilayah Bekasi dengan jalur utama ini membentuk simpul yang berkembang menjadi pusat-pusat kegiatan perekonomian masyarakat yang menyebabkan beban lalulintas poros barat-timur sangat berat dibandingkan ruas jalan lainnya.

Ruas-ruas jalan kolektor primer dan kolektor sekunder yang tersebar di seluruh wilayah Kabupaten Bekasi yang menghubungkan antar kecamatan, desa, kampung dan lingkungan membentuk pola grid (kotak) terutama diwilayah Kabupaten Bekasi sebelah selatan dan tengah. Sedangkan disebelah utara dan timur, pola jaringan jalannya membentuk jalan melingkar yang membentang dari Kecamatan Muara Gembong sampai Kecamatan Kedung Waringin. Pola grid jaringan jalan antar ruas jalan kolektor tersebut membentuk simpul-simpul yang berkembang menjadi sub pusat perekonomian masyarakat menyebabkan beban lalu lintas cukup tinggi pada ruas-ruas jalan kolektor primer sebagai poros utara-tengah dan selatan-tengah yang merupakan akses distribusi utama interregional yang menghubungkan antar karuasan di seluruh wilayah Bekasi, seperti pada ruas jalan Cikarang Utara-Cibarusah, Cibitung-setu, Babelan-Tambun Utara, Tambelang-Cibitung dan Sukatani-Cikarang Utara, seluruh ruas jalan tersebut berada di sebelah barat, utara, selatan, dan tengah wilayah kabupaten Bekasi. Sedangkan akses distribusi utama inter-regional sebagai poros utara-tengah dan tengah selatan di sebelah timur wilayah Bekasi yang dilayani oleh ruas jalan Cibarusah-Cikarang Timur dan ruas jalan Muara Gembong-Kedung Waringin memiliki beban lalu lintas relatif rendah.

Kabupaten Bekasi merupakan salah satu daerah penyangga ibukota negara. Sebagai daerah penyangga, terutama dalam hal pemukiman sangat dibutuhkan fasilitas jalan yang mendukung. Di antaranya adalah jalan tol Cibitung dan Cikarang. Di kedua gerbang tol tersebut volume lalu lintas menunjukkan peningkatan. Pada tahun 2008, Volume kendaraan meningkat 6,27 % dari tahun sebelumnya. Di sisi lain, Kereta api merupakan sarana angkutan yang banyak digunakan masyarakat Bekasi. Stasiun kereta api yang berlokasi di Kabupaten Bekasi adalah Stasiun Tambun, Cikarang dan Lemahabang. Dari ketiga stasiun tersebut, selama tahun 2008 penumpang kereta api berjumlah 1.228.257 orang, atau naik sebesar 30,97 % dibandingkan tahun 2007.

Keberadaan Kabupaten Bekasi sebagai sentra produksi nasional yang ditujukkan oleh keberadaan Kawasan Industri yang sangat luas menjadikan sistem angkutan barang menjadi perhatian penting pada transportasi Kabupaten Bekasi. Sistem angkutan barang diarahkan hanya melintasi jalan primer dan jalan tol dengan rute untuk angkutan penumpang regional dengan pertimbangan lokasi pergudangan, terminal barang, industri dan pasar. Terdapat banyak permasalahn yang ditemui hal lintasan angkutan barang dan pengawasannya. Di salah satu pihak rute angkutan barang telah disesuaikan dengan kelas jalan tinggi sesuai kekuatan konstruksinya, tetapi angkutan barang masih melewati jalan kelas rendah karena keberadaan sebagian industri di kawasan permukiman dimana distribusi produk dan bahan baku produksi melalui jalan tersebut. Permasalahan lain ialah terdapat beberapa pangkalan angkutan barang di pinggir jalan yang menimbulkan permasalahan lalu lintas dan lingkungan. Selain itu, adanya outlet produksi kawasan industri Kabupaten Bekasi yang terpusat ke Tanjung Priok melalui jalan Tol yang sudah sangat padat menimbulkan beban lalu lintas yang jauh lebih tinggi.

Sumber : http://phki.pl.itb.ac.id/