Konektifitas Regional Melalui Pengembangan Jalan Kolektor

8/10/2019 Konektifitas Regional Melalui Pengembangan Jalan Kolektor

1/21

Konferensi Tahunan Kebijakan Pembangunan Nasional 2013

Fadly Ibrahim 1

PENGUATAN KONEKTIFITAS REGIONAL MELALUI PEMBANGUNAN

INFRASTRUKTUR JALAN PROVINSI DENGAN SKEMA INVESTASI

LEMBAGA PEMBIAYAAN

Fadly Ibrahim

Karyawan PT. Yodya Karya (Persero)

Kantor Cabang Utama Makassar Jl. AP. Pettarani No. 74 Makassar

[email protected]

Abstrak: Provinsi Sulawesi Selatan sebagai bagian dari koridor ekonomi MP3EI masih

diperhadapkan oleh permasalahan konektifitas wilayah, sehingga pusat keunggulan (centre

of excellent) yang tersebar di Wilayah Sulsel belum dapat dikembangkan secara optimal

sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi wilayah. Rendahnya konektifitas tersebut

dipengaruhi oleh kondisi jalan provinsi yang tingkat pelayanannya sudah sangat menurun.

Dari panjang 1147,51 km terdapat 458,54 km dalam kondisi baik atau 39.86%, 399,33 km

atau 34.80% kondisi sedang, dan 209,06 km atau 18.22% kondisi rusak ringan, serta 74,58

km atau 6.50% rusak berat, dan sisanya 6,00 km atau 0,52% belum tembus.Variasi kondisi

jalan provinsi tersebut tersebar pada 45 ruas jalan yang masing-masing memiliki tingkat

kepentingan dan keterdesakan penanganan yang berbeda.

Penilaian terhadap ruas-ruas strategis yang perlu ditingkatkan dalam mendukung

konektifitas regional mempertimbangkan 7 kriteria yakni; (1) Akomodasi kebutuhan perjalanan,

(2) Kesesuaian dengan kebijakan daerah (3) Tingkat kerusakan jalan, (4) Memberikan manfaat

terhadap masyarakat dan pertumbuhan ekonomi regional, (5) Meningkatkan aksessibilitas dan

interaksi kawasan, (6) Jaringan jalan melintasi kawasan strategis dan daerah yang memiliki

potensi/komoditas unggulan, dan (7) Dilintasi trayek angkutan umum. Dengan menggunakan

pendekatan Analisis Hirarki Proses (AHP) mengindikasikan bahwa dari ruas-ruas yang

dianalisis terdapat 10 ruas yang strategis dan prioritas untuk ditangani dengan estimasi biaya

konstruksi dan pemeliharaan Rp. 638,070 Milyar.Dengan mempertimbangkan trend alokasi belanja daerah untuk pembangunan jalan

dan kompleksitas kebutuhan pembiayaan untuk sektor lainnya, maka diproyeksi pencapaian

kondisi mantap ruas-ruas strategis tersebut sangat sulit dipenuhi dalam waktu singkat sesuai

dengan skenario pembangunan daerah. Oleh karena itu untuk mempercepat pencapaian

target tersebut sekaligus mengantisipasi laju percepatan kerusakan jalan, maka pemerintah

provinsi dapat memanfaatkan sumber-sumber pembiayaan dengan skema pinjaman. Hasil

analisis Debt Service Coverage Ratio (DSCR) menunjukkan bahwa pemerintah Provinsi

Sulsel cukup mampu mengembalikan pinjaman tersebut.

Sedangkan dari persfektif investasi menunjukkan bahwa hasi analisis BOK dengan

menggunakan metode harga tetap dihasilkan saving BOK setelah penanganan sebesar

Rp. 138,303 Milyar/tahun, dan dengan menggunakan metode income approach diestimasisaving nilai waktu setelah penanganan jalan sebesar Rp. 50,576 Milyar/tahun. Apabila

angka ini diproyeksi sesuai dengan umur proyek (10 tahun) dan diintegrasikan dengan

kecenderungan peningkatan jumlah kendaraan di masa mendatang, maka didapatkan

akumulasi biaya manfaat sebesar Rp. 2,609 Trilyun. Angka ini sangat besar dibandingkan

dengan total biaya investasi yang hanya mencapai Rp. 638,070 Milyar Sehingga berdasarkan

kriteria investasi akan didapatkan nilai NPV pada akhir proyek sebesar Rp. 457.574 Milyar,

nilai BCR 2.28 (>1,0) dan IRR 23.51% untuk discount factor12% dan 15%. Nilai kriteria

tersebut tidak mengalami perubahan yang signifikan pada kondisi skenario optimis dan

pesimis (25%). Hal ini mengindikasikan bahwa proyek ini layak secara ekonomi dan tidak

sensitif terhadap perubahan parameter investasi.

Kata Kunci: Konektifitas, Jalan Provinsi, Investasi, Pinjaman


2/21


Fadly Ibrahim 2

1.

PENDAHULUAN

Indonesia cukup optimis dalam melakukan transformasi ekonomi yang

berkelanjutan dengan memanfaatkan potensi SDA setiap daerah agar daerah di

Indonesia mampu mengembangkan kekuatan ekonomi lokal berdasarkan ciri khas

daerah itu sendiri. Pemerintah dalam hal ini jajaran Kementerian Perekonomian telah

merumuskan program perecepatan pembangunan perekonomian yang dikenal dengan

program MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi).

Program MP3EI mengusung tiga tema utama yaitu : 1) Pengembangan Potensi Ekonomi

Melalui Koridor Ekonomi, 2) Penguatan Konektivitas Nasional dan, 3) Penguatan

Kemampuan SDM Dan IPTEK Nasional.

Sinergis dengan program strategis tersebut, maka pemerintah daerah perlu

membangun suatu hubungan interaksi yang saling menguntungkan antara daerah-daerah

yang berada disekitarnya (mutually ekslusive), hal ini juga untuk menghindari

terbentuknya ego spasial yang akan melemahkan kekuatan ekonomi suatu daerah.

Interaksi regional ini perlu dikembangkan mengingat struktur ekonomi suatu kawasan

tidak akan dapat tumbuh dengan sendirinya apabila tidak didukung oleh wilayahhinterland-nya. Menurut Tarigan (2004), bahwa hubungan antara kota sebagai pusat

pertumbuhan (Growth Pole) dan daerah belakangnya harus memiliki keharmonisan

mengingat wilayah hinterland menyediakan berbagai kebutuhan masyarakat kota.

Kondisi ini memberikan gambaran bahwa upaya peningkatan konektifitas nasional

perlu didukung dengan penguatan konektifitas regional, sehingga terbentuk konektifitas

yang berhirarki, yang tidak hanya menghubungkan antara simpul-simpul ekonomi

nasional tapi juga simpul-simpul ekonomi regional/kawasan.

Interkoneksitas spasial selain untuk mereduksi potensi terciptanya kesenjangan

perekonomian dan kesejahteraan yang semakin tajam dalam masyarakat antar daerah,

juga diharapkan terwujudnya saling keterkaitan yang bersifat sinergis dan simbiosis

mutualistis dalam berbagai kegiatan pembangunan wilayahnya, sehingga dapatmempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah yang tentunya akan berdampak positif

terhadap peningkatan kesejahteraan masyarakat.

Untuk mendukung interaksi antara pusat-pusat pelayanan tersebut dan mencapai

tingkat perkembangan wilayah perkotaan yang optimal, maka dibutuhkan konstribusi

sektor transportasi sebagai prasarana dan sarana dalam mendorong perkembangan

wilayah, menurut Kaiser, EJ, dkk (1995), bahwa interaksi antara sistem transportasi

dengan tata guna lahan betujuan untuk mencapai keseimbangan, dan interkasi tersebut

dijadikan sebagai dasar perencanaan mengingat transportasi merupakan determinan

penting dalam proyeksi perkembangan wilayah dan rencana tata guna lahan. Sedangkan

menurut Wegener (1995 :157) kebijaksanaan transportasi merupakan cara cepat untuk

mempengaruhi pertumbuhan wilayah, begitupun sebaliknya kebijaksanaan tata gunalahan juga merupakan cara cepat untuk mempengaruhi sistem transportasi.

Oleh karena peningkatan ekonomi dan pengembangan suatu wilayah

kabupaten/kota sangat berkaitan dengan peran sektor transportasi darat dalam hal ini

prasarana jaringan transportasi, maka pada prinsipnya diperlukan suatu pelayanan

transportasi yang efektif dan efesien dalam mendukung aktifitas dan mobilitas

masyarakat pada suatu kawasan. Tingkat pelayanan infrastruktur transportasi dalam

mendukung pembangunan daerah dan pengembangan wilayah sangat menentukan

pencapaian pertumbuhan dan pemerataan secara sosial ekonomi. Tamin (2002)

menjelaskan bahwa infrastruktur jaringan transportasi yang efesien dan berkualitas

tinggi akan meningkatkan produktifitas dan memudahkan pergerakan angkutan barang

melalui penurunan biaya transportasi.


3/21


Fadly Ibrahim 3

Berdasarkan data Dinas Binamarga Provinsi Sulsel panjang dan kondisi jalan di

Provinsi Sulawesi Selatan pada tahun 2012 mencapai 2,970.03 km yang terdiri dari

1,722.79 km jalan nasional dan 1,147.51 km jalan provinsi. Untuk jalan nasional

kondisnya relatif baik, dengan proporsi 92% kondisi baik, dan 8% dalam kondisi rusak

ringan dan berat. Khusus untuk jalan provinsi kondisi perkerasannya cukup bervariasi,

yakni 458.54 km dalam kondisi baik atau 39.86%, 399.33 km atau 34.80% kondisi

sedang, dan 209.06 km atau 18.22% kondisi rusak ringan, serta 74.58 km atau 6.50%

rusak berat, dan sisanya 6.00 km atau 0,52% belum tembus. Data tersebut,

mengindikasikan bahwa kondisi jalan provinsi di Sulawesi Selatan kinerjanya masih

rendah, sehingga belum optimal untuk mendukung aksessibilitas dan mobilitas

masyarakat. Untuk itu perlu dilakukan peningkatan kinerja dengan melakukan

pembangunan dan perbaikan konstruksi pada ruas-ruas yang cukup parah tingkat

kerusakannya, sehingga pelayanan transportasi dapat meningkat dan tentunya akan

berimplikasi pada peningkatan produktifitas masyarakat sekitar.

Ditengah kompleksitas kebutuhan pembiayaan pembangunan dan anggaran

pemerintah daerah yang terbatas sangat sulit untuk memenuhi kebutuhan infrastrukturyang memadai untuk mendukung prekonomian daerah. Oleh karena itu, pemerintah

daerah dapat mempertimbangkan skema penyediaan infrastruktur melalui investasi

lembaga pembiayaan pemerintah maupun swasta.

2.

SASARAN PENELITIAN

Sasaran penelitian ini adalah tersedianya kerangka analisis terkait dengan upaya

penguatan konektifitas wilayah di Provinsi Sulawesi Selatan melalui pembangunan

infrastruktur jalan kolektor dengan memanfaatkan pembiayaan dari lembaga investasi

pemerintah, sehingga dapat dijadikan sebagai referensi bagi daerah-daerah lain dalam

membuat kebijakan pembangunan infrastruktur wilayah yang menguatkan koridor

ekonomi nasional MP3EI.

3. METODOLOGI PENELITIAN

Tahap 1. Evaluasi tingkat interaksi wilayah dan pelayanan transportasi

Pada tahap ini akan dilakukan analisis interaksi wilayah di Provinsi Sulawesi Selatan

yang diukur berdasarkan parameter indeks konektifitas, tingkat aksessibilitas, tingkat

mobilitas dan tingkat pelayanan. Penilaian indeks konektifitas didasarkan pada metode

yang dikembangkan oleh KJ. Kansky dengan formulasi rasio antara jumlah jalan dengan

jumlah kota. Sedangkan penilaian tingkat aksessibilitas, mobilitas dan pelayanan

transportasi didasarkan pada Permen PU Nomor 14 /PRT/M/2010.

Tahap 2. Penentuan tingkat kepentingan penanganan jalan provinsi

Untuk menentukan tingkat kepentingan penanganan jalan provinsi, maka dibutuhkan

kriteria sebagai alat penilaian. Adapun kriteria penilaiannya adalah (1) Akomodasi

kebutuhan perjalanan, (2) Kesesuaian dengan kebijakan daerah, (3) Tingkat kerusakan

jalan, (4) Memberikan manfaat terhadap masyarakat dan pertumbuhan ekonomi

regional, (5) Meningkatkan aksessibilitas dan interaksi kawasan, (6) Jaringan jalan

melintasi kawasan strategis dan daerah yang memiliki potensi/komoditas unggulan, dan

(7) Dilintasi trayek angkutan umum.

Penilaian tingkat kepentingan kriteria dan ruas pada studi ini memanfaatkan metode

Analisis Hirarki Proses (AHP) yang dikembangkan oleh Thomas, L. Saaty. AHP adalah

prosedur yang berbasis matematis yang sangat baik dan sesuai untuk kondisi evaluasiatribut-atribut kualitatif. Atribut-atibut tersebut secara matematik dikuantitatif dalam


4/21


Fadly Ibrahim 4

satu set perbandingan berpasangan. Kelebihan AHP dibandingkan dengan metode

lainnya adalah karena adanya struktur yang berhirarki, sebagai konsekuensi dari criteria

yang dipilh, sampai kepada sub-sub kriteria yang paling mendetail. Mempertimbangkan

validitas sampai dengan batas toleransi inkonsistensi berbagai criteria dan alternative

yang dipilih oleh para pengambil keputusan (Saaty, 1990). Pendekatan AHP

menggunakan skala banding berpasangan sebagaimana disajikan pada tabel 1.

Tabel 1. Skala penilaian antar kriteria (Saaty, L, 1993)

TingkatDefinisial Penjelasan

kepentingan

1 Sama penting Sama pentingnya dibanding yang lain

3 Relatif lebih Moderat pentingnya dibanding yang lain

Penting

5 Lebih penting Kuat pentingnya dibanding yang lain

7 Sangat penting Sangat kuat pentingnya dibanding yang lain9 Jauh lebih penting Ekstrim pentingnya dibanding yang lain

2, 4, 6, 8 Nilai antara Nilai di antara dua penilaian yang

berdekatan.

Kebalikan

Kebalikan jika elemen i memiliki salah satu

angka di atas ketika dibandingkan elemen j,

maka memiliki nilai kebalikannya ketika

dibandingkan elemen i

Penilaian kriteria dan ruas dilakukan berdasarkan preferensi responden yang dinilai

memiliki kompetensi (expert)dalam bidang perencanaan jalan melalui kuesioner.

Tabel 2.Contoh kuesioner AHP

A: Ruas 1 Vs B: Ruas 2

Ditinjau dari kriteria akomodasi kebutuhan perjalanan yang manakah ruas lebih strategis

ditangani.

1 2

X

Berapa tingkat kepentingannya?1 2 3 4 5 6 7 8 9

X

Dalam penilaian kepentingan relatif, dua elemen berlaku aksioma reciprocal.

Artinya jika elemen i dinilai 3 kali lebih penting dibanding j, maka elemen j harus 1/3kali pentingnya dibanding elemen-i. Dua elemen yang berlainan bisa saja dinilai sama

penting, yang mana angka yang sama akan menghasilkan angka 1, artinya sama penting.

Jika terdapat n elemen, maka akan diperoleh matrikspairwise comparison berukuran n

x n.

Selanjutnya adalah sintesa prioritas dengan cara mencari eigenvector dari setiap

matriks pairwise comparison untuk mendapatkan prioritas lokal. Dalam ANP/AHP,

logical consistency menyatakan ukuran tentang konsisten tidaknya suatu penilaian.

Rasio konsistensi (consistency ratio) dihitung dengan rumus CR = CI / RI. Consistency

Index (CI) diperoleh dari CI = (max n) / (n 1), di mana max = nilai eigen vector

terbesar dari matriks perbandingan berpasangan, dan n = ukuran matriks. Sebagai

contoh, jika A lebih penting dari B dan B lebih penting dari C, tapi C lebih penting dariA, maka tidak konsisten. Nilai CR harus kurang dari 10%, karena jika lebih maka


5/21


Fadly Ibrahim 5

penilaian perbandingan berpasangan harus diulang (Saaty dan Vargas, 1994). Dalam hal

random index (RI), secara berturut-turut (RI/orde matriks) adalah (1/0), (2/0), (3/0,58),

(4/0,9), (5/1,12), (6/1,24), (7/1,32), (8/1,41), (9/1,45), (10/1,49).

Untuk memudahkan proses analisis, semua langkah dilakukan menggunakan

perangkat lunak Super Decision yang yang dikembangkan oleh William J. Adams dari

Embry Riddle Aeronautical University, Florida, bekerjasama dengan Rozann W. Saaty

(Saaty, 2003).

Tahap 3. Kajian biaya manfaat penanganan jalan provinsi

Efektifitas dan efesiensi proyek pembangunan infrastruktur dinilai dari seberapa

besar manfaat yang diberikan dengan biaya investasi yang rendah. Untuk itu

dibutuhkan kajian seberapa besar biaya manfaat yang dapat disaving masyarakat

(Ibrahim, F, 2010). Manfaat yang didapatkan dari perbaikan jalan adalah peningkatan

kecepatan yang kemudian berpengaruh pada penurunan Biaya Operasional Kendaraan

(BOK) dan pengurangan waktu tempuh (Puslitbang PU, 2005). Hal senada juga

dijelaskan oleh Tamin, OZ (2003) bahwa komponen biaya manfaat peningkatan jalandapat diukur dalam bentuk saving BOK dan nilai waktu sebelum dan setelah

peningkatan kinerja jalan.

Komponen BOK terdiri dari konsumsi bahan bakar, pelumas, biaya pemakaian ban,

biaya pemeliharaan, modal dan asuransi. Analisis BOK pada studi ini berdasarkan

pendekatan harga tetap yang dikembangkan oleh Departemen Pekerjaan Umum

(pdt 026/t/BT/1995) dengan persamaan seperti diuraikan pada tabel 3.

Table 3. Persamaan analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

No. Parameter Persamaan Keterangan

1. Konsumsi bahan bakar Y = 0.07629 x S2-8.45703 x S + 349.7911

Y = koefisen biaya

dengan satuan Rp /

1000 km

S = kecepatandengan satuan

km/jam

2. Konsumsi pelumas 0.0032

3. Biaya pemakaian ban Y = 0.00088 x S + 0.0045333

4.Biaya pemeliharaan (suku

cadang)Y = 0.00000064 x S + 0.0005567

5.Biaya Pemeliharaan

(montir)Y = 0.00362 x S + 0.36267

6. Bunga modal Y = (0.15 x 10000)/ (500x S)

7. Biaya asuransi Y = (0.35 x 1000 x 0.5) / (500 x S)

Sedangkan nilai waktu merupakan penghematan waktu tempuh perjalanan yang

dikonversi dalam bentuk biaya produktifitas masyarakat.Interurban Road Management

System (IRMS) mengestimasi nilai satuan waktu tempuh (Rp/jam/kendaraan)

berdasarkan metode pendekatan pendapatan tradisional. Faktor-faktor yang

dipertimbangkan dalam menghitung satuan nilai waktu per kendaraan untuk IRMS

adalah; (1) Pendapatan bulanan penumpang menurut kelompok kedenaraan, (2) Tingkat

upah bayangan (=0,85%), (3) Waktu kerja bulanan (=191 jam), (4) Nilai waktu istirahat

(=28% dari nilai waktu kerja), (5) Persentase tujuan perjalanan untuk bekerja dan

perjalanan bukan untuk bekerja menurut kelompok kendaraan, dan (6) Jumlah

penumpang per kendaraan (Average Occupancy).


6/21


Fadly Ibrahim 6

Tahap 4. Evaluasi kelayakan investasi

Evaluasi kelayakan investasi bertujuan untuk menilai sejauhmana proyek dapat

diterima secara ekonomi dan tidak sensitif terhadap perubahan kondisi yang dapat

mempengaruhi investasi. Kriteria yang digunakan untuk menilai kelayakan investasi

adalah NPV, BCR dan IRR. Sedangkan untuk menguji sensitivitas investasi digunakan

pendekatan kondisi optimis dan pesimis (+/- 25%).

Table 4. Persamaan evaluasi kelayakan investasi

No. Kriteria Persamaan Keterangan

1. Net Present Value

(NPV) NPV =

( ) ( )

+

+ t

t

t

t

i1

C

i1

B t

B = penerimaan

pada tahun t

tC = pengeluaran

atau biayapada tahun t

i = tingkat bunga

2. Benefit Cost Ratio

(BCR)

( )

( )

=

=

+

+=

n

0t t

t

n

0t t

t

i1

C

i1

B

C/B

3. Internal Rate of ReturnIRR =

( )0

r1

CB

t

tt=

+

Tahap 5. Evaluasi keuangan daerah dan kemampuan pengembalian pinjaman

Pada tahap ini akan dilakukan evaluasi kinerja keuangan daerah dan sejauhmana

kapasitas keuangan Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan mampu mengembalikan

pinjaman dari lembaga pembiayaan. Evaluasi kinerja keuangan dilakukan dengan

pendekatan deskriptif dengan mempertimbangkan trend alokasi pendapatan dan belanjadaerah. Sedangkan analisis kemampuan pengembalian pinjaman dihitung berdasarkan

pendekatan Debt Service Coverage Ratio (DSCR) sebagaimana Peraturan pemerintah

Nomor 30 tahun 2011 tentang Pinjaman Daerah dengan formula sebagai berikut.

DSCR = {PAD + DAU + (DBH-DBHDR)} BW

DSCR = X

Pokok pinjaman + Bunga + BL

DSCR = Rasio Kemampuan Membayar Kembali Pinjaman Daerah yang

bersangkutan;

PAD = Pendapatan Asli Daerah;DAU = Dana Alokasi Umum;

DBH = Dana Bagi Hasil;

DBHDR = Dana Bagi Hasil Dana Reboisasi;

BW = Belanja Wajib;

Pokok Pinjaman = Angsuran Pokok Pinjaman;

Bunga = Beban Bunga Pinjaman;

BL = Biaya Lain.

DSCR Pemerintah Daerah X

X = Rasio kemampuan membayar kembali pinjaman (DSCR) yang

ditetapkan oleh Pemerintah (>2.5)


7/21


Fadly Ibrahim 7

4.

ANALISIS PEMBAHASAN

4.1. Posisi Provinsi Sulawesi Selatan dalam Koridor Ekonomi MP3EI

Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai tema Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil

Pertanian, Perkebunan, Perikanan, dan Pertambangan Nikel Nasional. Koridor ini

diharapkan menjadi garis depan ekonomi nasional terhadap pasar Asia Timur, Australia,

dan Amerika. Koridor Ekonomi Sulawesi memiliki potensi tinggi di bidang ekonomi

dan sosial dengan kegiatan-kegiatan unggulannya. Meskipun demikian, secara umum

terdapat beberapa hal yang harus dibenahi di Koridor Ekonomi Sulawesi:

(1) Rendahnya nilai PDRB per kapita di Sulawesi dibandingkan dengan pulau lain di

Indonesia; (2) Kegiatan ekonomi utama pertanian, sebagai kontributor PDRB terbesar

(30 persen), tumbuh dengan lambat padahal kegiatan ekonomi utama ini menyerap

sekitar 50 persen tenaga kerja; (3) Investasi di Sulawesi berasal dari dalam dan luar

negeri relatif tertinggal dibandingkan daerah lain; (4) Infrastruktur perekonomian dan

sosial seperti jalan, listrik, air, dan kesehatan kurang tersedia dan belum memadai

Pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi berfokus pada kegiatan-kegiatan ekonomi

utama pertanian pangan, kakao, perikanan dan nikel. Selain itu, kegiatan ekonomiutama minyak dan gas bumi dapat dikembangkan yang potensial untuk menjadi mesin

pertumbuhan ekonomi di koridor ini. Provinsi Sulawesi Selatan merupakan kontributor

terbesar untuk semua sektor ekonomi utama MP3EI.

Tabel 5.Potensi Sektor Ekonomi Utama di Provinsi Sulawesi Selatan

No SektorProduksi

Sulsel (ton)

Produksi Pulau

Sulawesi (ton)Presentase

1 Kakao 198.682 631.289 31.47

2 Padi 4.511.336 7.277.,189 61.99

3 Jagung 1.416.182 2.761.649 51.28

4 Perikanan* 218.819 970.616 22.545 Nikel 66.910.476 122.346.463 54.68

Sumber : BPS 2012 *perikanan tangkap

Pembangunan struktur ruang diarahkan pada pemahaman pola pergerakan barang

dari hasil perkebunan (kakao) maupun tambang nikel, dan migas, menuju tempat

pengolahan dan atau kawasan industry, yang berlanjut menuju ke pelabuhan. Untuk itu,

penentuan prioritas dan kualitas pembangunan serta pemeliharaan infrastruktur jalan

dan jembatan di setiap provinsi diarahkan untuk melayani angkutan barang di sepanjang

jalur konektivitas ekonomi di provinsi yang bersangkutan. Demikian pula pembangunan

infrastruktur air dan energi dilakukan untuk mendukung produksi pertanian pangan,

kakao, maupun pertambangan yang ada di setiap provinsi, yang berujung pada

peningkatan manfaat dan nilai tambah produk yang dihasilkan.Pembangunan struktur ruang Koridor Ekonomi Sulawesi akan berkembang sejalan dengan

pembangunan dan keberadaan jalan raya trans Sulawesi yang menghubungkan Sulawesi bagian

selatan hingga utara. Struktur ruang koridor ini mengalami dinamika yang tinggi seiring dengan

percepatan pergerakan barang dan orang dari intra dan inter pusat-pusat pertumbuhan di dalam

Koridor Ekonomi Sulawesi maupun antar Koridor Ekonomi Sulawesi dengan koridor ekonomi

lainnya di Indonesia. Selain itu, mengingat bahwa koridor ini berada di sisi Samudra Pasifik dan

jalur pelayaran internasional, maka sangat penting untuk dapat menentukan lokasi yang akan

berfungsi sebagai hub internasional. Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara, atau Pelabuhan

Makassar di Sulawesi Selatan merupakan alternatif pelabuhan yang dapat dikembangkan

menjadi hub internasional. Penetapan hub internasional di kawasan Indonesia Timur diharapkan

dapat mempercepat pembangunan di Indonesia Timur yang lebih didominasi oleh pulau-pulau.


8/21


Fadly Ibrahim 8

Gambar 1.Peta koridor ekonomi sulawesi

4.2. Evaluasi Tingkat Konektifitas Wilayah dan Pelayanan Transportasi

Untuk menilai kekuatan interaksi antar wilayah ditinjau dari infrastruktur jalansebagai prasarana transportasi, dapat ditentukan dengan pendekatan grafik yang

membandingkan antara jumlah kota atau daerah dengan banyaknya jaringan jalan yang

menghubungkan kota-kota tersebut. Kekuatan interkasi ditentukan dengan indeks

konektifitas. Semakin banyak jalan yang menghubungkan antar wilayah semakin tinggi

indeks konektifitasnya. Hal ini tentunya akan berpengaruh terhadap potensi pergerakan

manusia, barang dan jasa karena infrastruktur jalan dapat meningkatkan aksessibilitas

dan mobilitas wilayah. Dengan jumlah kabupaten/kota di provinsi Sulawesi Selatan

sebanyak 24 yang didukung dengan 60 link jalan nasional dan provinsi didapatkan

indeks konektifitas wilayah sebesar 2.5. angka ini mengekspresikan bahwa tingkat

konektifitas wilayah di provinsi Sulawesi Selatan relatif tinggi.

Demikian pula bila diukur dari persfektif aksessibilitas, secara umum tingkat

aksesibilitas kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi Selatan relatif tinggi. Parameter

aksessibilitas dapat diekspresikan sebagai total panjang jalan dalam daerah tertentu

(km/km2). Berdasarkan hasil analisis terdapat 17 kabupaten dengan kepadatan

penduduk 100 s/d 500 jiwa/km2 yang memiliki tingkat aksessibilitas >0,44, dan 3

kabupaten dengan kepadatan penduduk 0.19, sedangkan untuk Kota Parepare dan Makassar yang kepadatan

pendudukanya masing-masing >1000 jiwa/km2 dan 5000 jiwa/km2 memiliki tingkat

aksessibilitas 12.71 dan 14.03. SPM jalan mensyaratkan bahwa kabupaten/kota yang

memiliki kepadatan penduduk 100 jiwa/km2 memiliki tingkat aksessibilitas 0.15,sedangkan kabupaten/kota yang memiliki kepadatan penduduk >500 jiwa/km2


9/21


Fadly Ibrahim 9

memiliki tingkat aksessibilitas 0.5. Selanjutnya kabupaten/kota yang memiliki tingkat

kepadatan >5000 jiwa/Km2 memiliki tingkat aksessibilitas >5.0. Persyaratan ini

mengindikasikan bahwa secara umum indeks aksessibilitas kabupaten/kota di Sulawesi

Selatan memenuhi persyaratan.

Selain ukuran konektifitas dan aksessibilitas, tingkat mobilitas penduduk dapat

menjadi tolak ukur keterkaitan antar kawasan. Angka mobilitas adalah rasio antara

jumlah total panjang jalan yang menghubungkan semua pusat-pusat kegiatan terhadap

jumlah total penduduk yang ada dalam wilayah yang harus dilayani jaringan jalan sesuai

dengan statusnya, dinyatakan dalam satuan Km/(1000 jiwa). Hasil analisis

memperlihatkan bahwa terdapat 8 kabupaten dengan PDRB perkapita Rp. 1 juta yang memiliki tingkat mobilitas

berkisar antara 2.45 s/d 11.1, dan terdapat 1 kabupaten yakni Luwu Timur dengan

PDRB perkapita >Rp. 2 juta yang memiliki tingkat mobilitas 7.24. Sedangkan Kota

Makassar dengan PDRB perkapita >Rp. 10 juta memiliki tingkat mobilitas yang rendah

dengan nilai 1.84. SPM jalan mensyaratkan bahwa kabupaten/kota dengan PDRBperkapita Rp. 1 juta memiliki tingkat mobilitas 0.5. Selanjutnya kabupaten/kota

dengan PDRB perkapita


10/21


11/21


12/21


Fadly Ibrahim 12

Penanganan ruas-ruas strategis dan prioritas tersebut membutuhkan dana yang cukup

besar yakni Rp. 638.07 Milyar yang terdiri dari biaya konstruksi, biaya pemeliharaan

sampai dengan umur proyek, biaya Detail Design Engineering, dan biaya supervisi.

Khusus untuk biaya konstruksi masing-masing ruas dapat dilihat pada tabel berikut.

Table 8.Rekapitulasi rencana anggaran biaya proyek

No. RuasTarget Panjang

(km)Estimasi Biaya

1 Sabbang Tallang - Sae 20.5 39,600,000,000.00

2 Pekkae Takkalala - Ujung Lamuru 44.6 94,350,000,000.00

3 Ujung Lamuru - Bajo - Tanabatue Palattae 29.69 97,875,000,000.00

4 Tanete Tanaberu 16 33,500,000,000.00

5 Palangga - Sapaya - Jeneponto - Bantaeng 18.36 32,350,000,000.00

6 Solo - Peneki - Kulampu 10 22,500,000,000.00

7 Soppeng - Pangkajene - Sidrap 12 45,960,000,000.00

8 Pacciro - Galesong - Patalassang 15 30,000,000,000.00

9 Salonro - Pompanua - Taccipi 10.7 48,865,000,000.00

10 Perintis - Parangloe 5.4 55,000,000,000.00

Total 182.25 500,000,000,000.00

Sumber: hasil analisis

Kebutuhan pendanaan tersebut cukup besar dibanding dengan trend alokasi dana

APBD untuk belanja pembangunan infrastruktur jalan. Pada tahun 2008 APBD hanya

membelanjakan Rp. 130 Milyar dengan target panjang 82.9 km, selanjutnya pada tahun

2009 mengalami peningkatan menjadi Rp. 149 Milyar dengan target panjang 92.01 km.Pada tahun 2010 APBD kembali membelanjakan pembangunan jalan sebesar Rp. 198

Milyar dengan target panjang 75.78 km. Peningkatan yang cukup drastis terjadi pada

tahun 2011 dan 2012 dengan alokasi masing-masing Rp. 332.6 Milyar dan Rp. 312.5

Milyar. Alokasi yang cukup besar tersebut pada 2 tahun terakhir dengan target total

645.1 km belum mampu menyelesaikan permasalahan rendahnya kinerja jaringan jalan.

Karena masih terdapat ruas yang sangat penting untuk ditangani, disamping itu ruas-

ruas yang sudah ditangani pada tahun sebelumnya sudah mengalami penurunan kinerja.

Pada tahun 2013 dipastikan bahwa alokasi APBD untuk pembangunan jalan, akan

mengalami penurunan dibanding pada tahun 2011 dan 2012, hal ini disebabkan oleh

kebijakan Gubernur terpilih lebih akan meningkatkan alokasi belanja pada program

kesehatan gratis, pendidikan gratis, SPP gratis 2 semester untuk mahasiswa baru,

bantuan modal usaha, dll. Oleh karena itu ditengah kompleksitas kebutuhan pembiayaan

tersebut, pembiayaan sektor infrastruktur yang jumlahnya cukup besar akan didanai

melalui skema pinjaman.

4.5. Komponen Biaya Manfaat Penanganan Jalan Provinsi

Komponen biaya manfaat yang didapatkan adalah Saving BOK dan nilai waktu,

saving BOK merupakan hasil penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) yang

didapatkan setelah perbaikan dan peningkatan kinerja jalan. Komponen BOK terdiri

dari biaya BBM, Pelumas, suku cadang, dan servis. Sedangkan Saving Nilai Waktu,

merupakan potensi pendapatan dari pengguna jalan yang didapat dari hasil penghematanwaktu tempuh setelah perbaikan dan peningkatan kinerja jalan.


13/21


14/21


Fadly Ibrahim 14

Tabel 10. Besaran Nilai Waktu Perjalanan

Komponen SedanAngkutan

Umum

Angkutan

BarangBus Kecil

Bus

BesarTruk

Sepeda

motor

Pendapatan/bulan 3,650,000 1,095,000 986,000 1,095,000 1,095,000 986,000 1,460,000

Pendapatan menurut SWR(tingkat upah bayangan 85%)

3,102,500 930,750 838,100 930,750 930,750 838,100 1,241,000

Waktu kerja/bulan (7 jam/hari) 191 191 191 191 191 191 191

TTC Penumpang per Jam

Nilai waktu kerja 16,243 4,873 4,388 4,873 4,873 4,388 6,497

Nilai waktu istirahat 4,548 1,364 1,229 1,364 1,364 1,229 1,819

% Perjalanan kerja 50% 30% 75% 30% 30% 75% 50%

% Perjalanan bukan untuk bekerja 50% 70% 25% 70% 70% 25% 50%

Penumpang (org) 2.0 8.0 1.0 16.0 32.0 1.0 1.2

TTC/penumpang/jam (Rp.) 10,396 1,871 4,212 1,871 1,871 4,212 4,158

TTC/kendaraan/jam (Rp.) 20,792 14,970 4,212 29,940 59,880 4,212 4,990

Sumber: Hasil analisis

Nilai waktu yang didapatkan tersebut harus dikalibrasi dengan membandingkan nilai

waktu yang didapatkan pada studi-studi sebelumnya. sebagai bahan pembanding Tabel

11 menunjukkan besaran nilai waktu menurut hasil perhiungan IRMS tahun 2006 dan

HLPI Sulawesi tahun 2001.

Tabel 11. Nilai Waktu Perjalanan berdasarkan HLIP dan IRMS

KategoriNilai Waktu/jam/org Jenis

Kendaraan

Nilai

Waktu/jam/kendaraan

HLIP 2001

(Sulwesi)*

IRMS

2006**

HLIP 2001

(Sulwesi)*

IRMS

2006**

Penggunaan mobil,

bekerja9.735 11.749 Mobil 11.560 15.038

Penggunaan bus, bekerja 3.809 3.720Angkutan

Barang12.850 14.763

Penggunaan mobil, bukan

kerja2.920 3.290 Bus Sedang 26.226 29.525

Penggunaan bus, bukankerja

1.143 1.042 Bus Besar 53.996 59.050

*: Heavy Loaded Road Improvement Project II, Master Plan Review Study for National Network Roads, Laporan Akhir

Volume 2 Desember 2001

**: IRMS : Updating the VOC Equation Coefficients, 2006

Sumber: JICA 2008

Tabel 12. Rekapitulasi Biaya Manfaat

No Ruas

Saving (Rp)

BOK Nilai Waktu Jumlah

1 Sungguminasa-Malino-Batas Sinjai 28,050.02 1,872.61 29,922.63

2 Pekkae Takkalala - Ujung Lamuru 57,434.81 16,917.09 74,351.90

3 Ujung Lamuru - Bajo - Tanabatue Palattae 1,334.10 2,685.64 4,019.74

4 Tanete - Tanaberu 946.04 941.46 1,887.49

5 Palangga - Sapaya - Jeneponto - Bantaeng 6,351.24 5,117.16 11,468.40

6 Solo - Peneki - Kulampu 943.26 628.33 1,571.59

7 Soppeng - Pangkajene - Sidrap 1,870.21 1,731.66 3,601.87

8 Pacciro - Galesong - Patalassang 5,166.02 3,484.68 8,650.70

9 Salonro - Pompanua - Taccipi 2,838.47 2,982.59 5,821.06

10 Perintis - Parangloe 33,369.00 14,214.97 47,583.97

Jumlah 138,303.17 50,576.18 188,879.35Sumber: hasil analisis


15/21


Fadly Ibrahim 15

4.6.

Kelayakan dan Sensitifitas Investasi

Pada prinsipnya kriteria yang digunakan dalam analisa ekonomi adalah

membandingkan antara keuntungan yang diperoleh dari penghematan biaya operasi

kendaraan dengan biaya investasi, pemeliharaan dan biaya operasi kendaraan yang

dikeluarkan untuk membangun jalan provinsi, selama umur pelayanan jalan tersebut.

Hasil analisis NPV didapatkan angka sebesar Rp. 457.574, dalam evaluasi ekonomi

apabila NPV bernilai positip maka keuntungan yang diperoleh akan lebih besar, yang

berarti bahwa proyek tersebut dibenarkan untuk dilaksanakan. Sedangkan Benefit Cost

Ratio merupakan perbandingan antara besarnya keuntungan (benefit) dengan besarnya

biaya (cost) menurut tingkat present value (nilai sekarang). Apabila nilai B/C Ratio

lebih besar dari 1, maka proyek tersebut layak untuk dilaksanakan. Ambang batas nilai

B/C Ratio adalah 1, bila lebih kecil dari 1, maka proyek tersebut tidak layak

dilaksanakan. Hasil analsis menunjukkan bahwa BCR yang didapatkan 2,28 (>1).

Sedangkan Internal Rate of Return (IRR) merupakan besaran yang dinyatakan

dengan suatu tingkat diskonto dimana nilai sekarang dari keuntungan (benefit) adalah

sama besarnya dengan nilai sekarang dari biaya-biaya (cost) yang dikeluarkan. Dengankata lain IRR merupakan tingkat diskonto dimana NPV = 0. Hasil analisis didapatkan

nilai IRR 23.51%.

Mengingat fluktuatifnya kondisi makro ekonomi, maka mengharuskan proyek-

proyek yang akan diinvestasikan harus mempertimbangkan kemungkinan perubahan-

perubahan tersebut. Untuk itu investasi proyek harus tidak sensitif dengan

kecenderungan perubahan yang mungkin terjadi. Analisis sesitivitas menunjukan bahwa

pada kondisi optimis dimana terjadi perubahan parameter investasi berupa peningkatan

biaya manfaat sebesar 25% dan penurunan biaya investasi sebesar 25% didapatkan NPV

Rp. 777.431, BCR 3.54 dan IRR 25,94%. Sedangkan pada kondisi pesimis dimana

perolehan biaya manfaat lebih kecil 25% dari asumsi dan biaya investasi meningkat

25% dari estimasi awal, didapatkan nilai NPV Rp. 160.935, BCR 1.46 dan IRR 19.11%.hal ini mengindikasikan bahwa baik pada kondisi optimis maupun pesimis proyek

peningkatan jalan provinsi sangat layak dan tidak sensitif terhadap perubahan parameter

investasi.

Tabel 13. Analisa sensitivitas untuk perubahan 25% keuntungan dan biaya

Uji NPV IRRBCR

(12%)

BCR

(15%)

Kondisi dasar 457,574 23.51% 2.28 2.00

Uji 1: Biaya Invetasi turun 25%, manfaat naik 25%

(Kondisi Optimis) 777,431 25.94% 3.54 3.11

Uji 2: Biaya Invetasi naik 25%, manfaat turun 25%

(Kondisi Pesimis)160,935 19.11% 1.46 1.28


4.7. Keuangan Daerah dan Kemampuan Pengembalian Pinjaman

Sulawesi Selatan mengalami perkembangan sosial ekonomi yang pesat dalam lima

tahun terakhir. Dalam kurun waktu tersebut telah terjadi peningkatan nilai Produk

Domestik Regional Bruto (PDRB), pergeseran struktur PDRB, pendapatan perkapita,

pertumbuhan ekonomi, perbaikan penanaman modal, penurunan angka kemiskinan dan

penurunan angka pengangguran, dalam kondisi pertumbuhan penduduk yang cukup

tinggi. Perkembangan ini berlangsung dalam kondisi membaiknya pelayanan publik,


16/21


Fadly Ibrahim 16

meningkatnya belanja pemerintah daerah, dan meningkatnya pembangunan

infrastruktur.

Perekonomian Sulawesi Selatan didorong oleh sektor pertanian melalui komoditas

unggulannya. Dalam lima tahun terakhir, sektor pertanian menyumbang 27 persen

PDRB provinsi dan menyerap hampir separuh tenaga kerja (2009). Ini menunjukkan

bahwa perekonomian Sulawesi Selatan masih ditopang oleh produk primer dan sumber

daya manusia di pertanian tradisional. Tantangan dalam mengelola komoditas unggulan

seperti kakao, komoditas pangan (padi dan jagung), serta komoditas kelautan (perikanan

dan rumput laut) harus dihadapi dengan berorientasi pada agro industri dan agribisnis.

Perkembangan kinerja keuangan pemerintah derah tidak terlepas dari batasan

pengelolaan keuangan daerah sebagaimana diatur dalam: (1) Undang-undang Nomor 32

Tahun 2004 dan Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan

Keuangan Antara Pemerintah dan Pemerintah Daerah; (2) Peraturan Pemerintah Nomor

58 Tahun 2005 tentang Pengelolaan Keuangan Daerah; (3) Peraturan Menteri Dalam

Negeri (Permendagri) Nomor 13 Tahun 2006 juncto Permendagri Nomor 59 tahun 2007

tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 13 Tahun 2006Tentang Pedoman Pengelolaan Keuangan Daerah.

Antara tahun 2005 hingga 2010, pendapatan meningkat dua kali lipat, tetapi masih

sangat bergantung pada transfer dari pusat. Selama periode tersebut, pendapatan

tumbuh sebesar 76 persen mencapai hampir Rp. 16 triliun. Pendapatan pemerintah

kabupaten/kota dengan tumbuh 11 persen per tahun, sementara pendapatan pemerintah

provinsi tumbuh 9 persen per tahun. Transfer pusat menyumbang 76 persen pendapatan

di Sulawesi Selatan, hingga mencapai Rp. 11 triliun pada tahun 2010. Hanya 7 persen

dari pendapatan pemerintah kabupaten/kota yang bersumber dari Pendapatan Asli

Daerah (PAD). Sementara 58 persen pendapatan pemerintah provinsi berasal dari PAD.

Daya serap anggaran pemerintah provinsi dan kabupaten/kota tergolong rendah.

Rendahnya daya serap ditandai oleh besarnya Sisa Lebih Perhitungan Angggaran(SiLPA) tahun anggaran, dimana SiLPA tahun sebelumnya mendominasi sumber

penerimaan pembiayaan tahun berjalan, baik pada pemerintah provinsi maupun

kabupaten/kota. Pada pemerintah kabupaten/kota, proporsi SiLPA tahun sebelumnya

terhadap penerimaan pembiayaan tahun berjalan mencapai 87 persen (2007), meskipun

cenderung menurun menjadi 50 persen pada tahun 2010. Sedangkan pada Pemerintah

Provinsi, seluruh penerimaan pembiayaan bersumber dari SiLPA (2010).

Sulawesi Selatan perlu meningkatkan kualitas komposisi anggarannya. Hampir

separuh belanja pemerintah di Sulawesi Selatan (44 persen) digunakan untuk belanja

pegawai, sementara belanja modal menghabiskan 26 persen dari total anggaran. Belanja

terbesar Pemerintah Provinsi adalah transfer ke daerah bawahan (37 persen), belanja ini

sebagian besar digunakan untuk Program Kesehatan Gratis dan Pendidikan Gratis.Belanja pendidikan mendominasi belanja pemerintah kabupaten kota, sebesar 33 persen

dari total belanja. Porsi belanja pegawai terhadap total belanja daerah mendominasi

jenis belanja lainnya, baik pada level provinsi maupun kabupaten/kota. Proporsi alokasi

belanja untuk sektor strategis (pendidikan, kesehatan, infrastruktur, dan pertanian)

masih lebih rendah dibandingkan dengan sektor pemerintahan umum.

Dengan kualitas komposisi anggaran yang lebih didominasi untuk belanja program

pendidikan dan kesehatan gratis, mengharuskan pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan

mencari sumber-sumber pembiayaan untuk mendanai pembangunan infrastruktur jalan

yang tingkat keterdesakannya sama dengan sektor-sektor lainnya.

Pinjaman Daerah bertujuan untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi daerah dan

meningkatkan pelayanan pada masyarakat. Pembiayaan yang bersumber dari pinjaman


17/21


Fadly Ibrahim 17

harus dikelola secara benar agar tidak menimbulkan dampak negatif bagi keuangan

daerah sendiri serta stabilitas ekonomi dan moneter secara nasional. Oleh karena itu,

pinjaman daerah perlu mengikuti kriteria, persyaratan, mekanisme, dan sanksi pinjaman

daerah.

Di Indonesia, Debt Service Coverage Ratio (DSCR) atau rasio kemampuan

membayar kembali pinjaman digunakan untuk menentukan batas maksimal pinjaman

jangka panjang. Semakin besar DSCR suatu daerah maka semakin bagus pula keadaan

keuangan daerah tersebut. Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.

30 tahun 2011 Tentang Pinjaman daerah mengenai Persyaratan Pinjaman Daerah, batas

maksimum jumlah pinjaman jangka panjang adalah: (1) Jumlah kumulatif Pokok

Pinjaman Daerah yang wajib dibayar tidak melebihi 75% dari jumlah penerimaan

umum APBD tahun sebelumnya. (2) Berdasarkan proyeksi penerimaan dan pengeluaran

Daerah tahunan selama jangka waktu pinjaman, DSCR paling sedikit 2,5 (dua

setengah). Tabel dibawah memperlihatkan bahwa dengan kapasitas PAD yang dimiliki

> Rp. 2,3 Trilyun didapatkan nilai DSCR 18.91 s/d 45.65. angka ini menjelaskan

bahwa Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan sangat memiliki kemampuan untukmengembalikan pinjaman dari lembaga pembiayaan.

Tabel 14.Proyeksi DSCR Provinsi Sulawesi Selatan (Rp x 1 Milyar)

No. Komponen 2012 2013 2014 2015 2016 2017

A Komponen Pendapatan dan Belanja

1 PAD 2,348.70 2,536.59 2,739.52 2,958.68 3,195.37 3,451.00

2 DAU 996.94 1,077.69 1,164.98 1,259.35 1,361.36 1,471.63

3 DBH 284.16 308.88 335.75 364.97 396.72 431.23

4 DBH Dana Reboisasi - - - - - -

5 Belanja Wajib: (899.83) (755.90) (622.21) (603.20) (515.21) (515.21)

- Belanja Pegawai - - - - - -

- Belanja DPRD - - - - - -

Jumlah 2,729.96 3,167.26 3,618.05 3,979.80 4,438.24 4,838.65

B Komponen Pinjaman - - - - - -

1 Angsuran Pokok Pinjaman - 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00

2 Bunga Pinjaman - 30.00 24.00 18.00 12.00 6.00

3 Administrasi (0.75%) - 37.50 - - - -

Jumlah - 167.50 124.00 118.00 112.00 106.00

DSCR (> 2.5) - 18.91 29.18 33.73 39.63 45.65


Tabel diatas juga menunjukkan bahwa alokasi APBD untuk membayar angsuran pokok

dan bunga pinjaman setiap tahunnya yang berkisar antara Rp 106 Milyar s/d Rp. 167.5

Milyar relatif lebih kecil dibanding trend alokasi APBD untuk belanja infrastruktur

jalan. Sehingga pembiayaan infastruktur jalan melalui skema pinjaman dapat

dideskripsikan sebagai akumulasi belanja infrastruktur selama 5 tahun yang

angsurannya ekivalen dengan belanja infrastruktur jalan setiap tahunnya.

4.8. Skema Pinjaman

Persyaratan dan mekanisme pinjaman yang digunanakan pada penelitian ini

didasarkan pada skema yang ditetapkan Pusat Investasi Pemerintah (PIP). Lembaga


18/21


Fadly Ibrahim 18

pembiayaan ini merupakan badan investasi pemerintah yang memiliki peran dalam

percepatan pembangunan ekonomi dan menjadi salah satu factor penting dalam

pertumbuhan investasi kehususnya pembiayaan infrastruktur. Sesuai dengan Peraturan

Pemerintah No. 1/2008 tentang Investasi Pemerintah, PIP menjalankan tugas dan fungsi

operator investasi pemerintah yaitu melaksanakan pengelolaan investasi saham, surat

utang dan investasi langsung yang dapat berupa pinjaman, kerjasama Pemerintah-

Swasta dan penyertaan modal dalam pembiayaan proyek. PIP mengembangkan kriteria

umum bagi daerah yang dapat dibiayai pembangunan infrastrukturnya melalui pinjaman

daerah seperti dideskripsikan pada gambar 3. Proses pengajuan pinjaman daerah ke PIP

seperti diskemakan pada gambar 4.

Gambar 3.Kriteria umum fasilitasi pembiayaan infrastruktur PIP

Pelaksanaan investasi yang dilakukan oleh PIP setidaknya didasarkan pada prinsip-

prinsip yaitu; (1) Proyek investasi merupakan kegiatan prioritas baik dari skala nasional

maupun daerah, (2) Proyek investasi yang berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan

dasar masyarakat dan meningkatkan akses pada sentra-sentra pertumbuhan ekonomi, (3)

Merupakan proyek yang bertujuan meningkatkan pelayanan publik dan memberikan

dampak terhadap pertumbuhan kegiatan ekonomi dan manfaat lainnya bagi masyarakat.

Gambar 4.Skema pinjaman daerah

Skema tersebut dapat dideskripsikan sebagai berikut; (1) Pemda mempunyai proyekpembangunan/revitalisasi infrastruktur, pembangunan proyek lebih dari 1 tahun dan

Fasilitas

pembiayaan PIP

DSCR > 2.5 kl

Tdk melebihi 75%Penerimaaan

umum APBD

Persetujuan DPRD

LKPD 3 tahun

(WDP)Tdk memiliki

tunggakan

Sesuai RPJMD

Batas maksimal

defisit 6%


19/21


Fadly Ibrahim 19

telah dimasukkan dalam RPJMD, (2) APBD Pemda tidak mencukupi untuk pembiayaan

pembangunan dan mengajukan permohonan pinjaman kepada PIP, (3) PIP memberikan

pinjaman kepada Pemda untuk pembangunan proyek infrastruktur dan dimasukkan

dalam APBD, (4) Dana pinjaman PIP oleh Pemda digunakan untuk pembangunan

infrastruktur, (5) Proyek infrastruktur member manfaat ekonomi, sosial, dan manfaat

lainnya kepada daerah, dan (6) Pemda mengembalikan kewajiban (pokok, bunga, dan

lain-lain jika ada) kepada PIP yang ditetapkan dengan Perda selama jangka waktu masa

pinjaman.

Pada studi ini, Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan memanfaatkan dana dari PIP

untuk membangun infrastruktur jalan provinsi dengan masa waktu pinjaman 5 tahun

dan skema pembayaran hutang pokok dan bunga dilakukan setiap tahun. Besaran bunga

pinjaman 6% dan administrasi 0.65% yang dibayarkan pada tahun pertama. Tabel

berikut menunjukkan skema pembayaran pinjaman.

Tabel 11.4. Skema pembayaran pinjaman

No.Bulan dan

tahun

Pembayaran

hutang pokok

Pembayaranbunga dan biaya

jasa bank

(6%/thn)

Jumlah

pembayaran

Sisa Pinjaman

(Rp.) (Rp.) (Rp.) (Rp.)

1 Tahun 2012 1,250,000,000.00 1,250,000,000.00

1,000,000,000.00 1,000,000,000.00

1,000,000,000.00 1,000,000,000.00

2 Februari 2013 50,000,000,000.00 15,000,000,000.00 65,000,000,000.00 517,500,000,000.00

3 Oktober 2013 50,000,000,000.00 13,500,000,000.00 63,500,000,000.00 454,000,000,000.00

4 Februari 2014 50,000,000,000.00 12,000,000,000.00 62,000,000,000.00 392,000,000,000.00

5 Oktober 2014 50,000,000,000.00 10,500,000,000.00 60,500,000,000.00 331,500,000,000.006 Februari 2015 50,000,000,000.00 9,000,000,000.00 59,000,000,000.00 272,500,000,000.00

7 Oktober 2015 50,000,000,000.00 7,500,000,000.00 57,500,000,000.00 215,000,000,000.00

8 Februari 2016 50,000,000,000.00 6,000,000,000.00 56,000,000,000.00 159,000,000,000.00

9 Oktober 2016 50,000,000,000.00 4,500,000,000.00 54,500,000,000.00 104,500,000,000.00

10 Februari 2017 50,000,000,000.00 3,000,000,000.00 53,000,000,000.00 51,500,000,000.00

11 Oktober 2017 50,000,000,000.00 1,500,000,000.00 51,500,000,000.00 -

TOTAL 500,000,000,000.00 85,750,000,000.00 585,750,000,000.00

*inklud biaya administrasi sebesar 0.65%

Sumber: Hasil analisis

5.

KESIMPULANUntuk mendukung implementasi program MP3EI, maka diperlukan sinergi dan

konektifitas baik skala nasional maupun regional. Rendahnya tingkat pelayanan transportasi

yang terjadi di Provinsi Sulawesi Selatan sebagai akibat dari penurunan kinerja ruas jalan

harus segera ditingkatkan kualitasnya khususnya pada ruas-ruas yang strategis dalam

mendukung penguatan konektifitas wilayah. Konsekwensi biaya yang dibutuhkan untuk

pembangunan jalan tersebut dapat memanfaatkan fasilitas pembiayaan yang disiapkan oleh

lembaga investasi pemerintah (PIP). Pinjaman ini pada dasarnya dapat dideskripsikan sebagai

akumulasi belanja infrastruktur selama 5 tahun yang angsurannya ekivalen dengan belanja

infrastruktur jalan setiap tahunnya. Selanjutnya berdasarkan hasil analisis kelayakan, proyek

pembangunan infastruktur jalan provinsi sangat layak untuk didanai dan tidak sensitif

terhadap perubahan makro ekonomi. Disamping itu kapasitas keuangan daerah cukup kuatuntuk mengembalikan pinjaman tersebut.


20/21


Fadly Ibrahim 20

DAFTAR PUSTAKA

Cheng, E.W.L. and Li, H. (2005). Analytical Network Process Applied to Project Selection,Journal of

Construction Engineering and Management, 131 (4), 459-466.

Departement for Communities and Local Government. (2009). Multi Criteria Analysis: a Manual,

Communities and Local Government Publication, London.

Ibrahim, F. (2010). Pemilihan Trase Jalan dengan Pendekatan Analisis Multi Kriteria. Proceeding

Konfrensi Pascasarjana Teknik Sipil. ISBN-978-979-16225-5-4. Hal 79.ITB.

____ (2011). Kajian Penanganan Geometrik Jalan Pada Kawasan Konservasi Taman Nasional Babul

Provinsi Sulawesi Selatan. Proceeding Konfrensi Pascasarjana Teknik Sipil. ISBN-978-979-

16225-5-4. Hal 79.ITB.

Guillermo A, Mandoza, dan Phill Macaun. (1999). Panduan Untuk Menerapkan Anlisis Multi Kriteria

Untuk Menilai Kriteria dan Indikator, Center for International Forestry Research. Jakarta.

Hemanta, dan Xiao-Hua. (2008). Modelling Multi-Criteria Decision Analysis for Benchmarking

Management Practices in Project Management, International Conference On Information

Technology In Construction. Oktober 2008.

Kodoatie, R. J. (2005). Pengantar Manajemen Infrastruktur. Pustaka Pelajar. Yogyakarta.

Kaiser, E. J. David, Godshalck, dan Chapin, F.S. (1995). Urband Land Use Palnning. University of

Illionis Press. Urbana and Chicago.

Sjafruddin A.(2004), Studi Kelayakan dan Pendanaan Infrastruktur, Institut Teknologi Bandung.

Saaty, T.L. (1988). Multicriteria Decision Making : The Analytic Hierarchy Process. British Library.

USA.

Sekaryadi, Y. (2006). Penentuan Trase Jalan dengan AMK, Jurnal Teknik Sipil, 2 (1), 34-43.

Rozann, W.S. (2003). Decision Making In Complex Environments: The Analytic Hierarchy Process

(AHP) for Decision Making and The Analytic Network Process (ANP) for Decision Making with

Dependence and Feedback. Super Decisions Tutorial.

Riduwan. (2007).Metode dan Teknik Penyusunan Tesis. Edisi 5. Alfabeta, Bandung.

Tamin, O. Z. Syafruddin, A. (2005). Determination Priority Of Road Improvement Alternatives Based

On Region Optimization Case Study: Bandung City Indonesia, Proceedings of the Eastern Asia

Society for Transportation Studies, 5, 1040 1049.

Tamin, O. Z. (2004). Manajemen Operasi Lalu-lintas, ITB.

Tarigan, R. (2004). Perencanaan dan Pembangunan Wilayah. PT. Bumi Aksara Jakarta.

Tamin, O. Z. (2002). Konsep Pengembangan Transportasi Wilayah di Era Otonomi Daerah. Makalah

pada Kuliah Tamu Program Pascasarjana Universtas Hasanuddin. 17-18 Januari 2002.


21/21


Fadly Ibrahim 21

Biografi Penulis

Nama : Fadly Ibrahim

Tempat Tanggal lahir : Bone, 28 November 1978

Alamat : Perumahan Grand Aroepala Blok C. 16

Makassar Provinsi Sulsel

Telepon : 081336002226

Pekerjaan

2002 2004 : Direktur Eksekutif Lembaga Kajian

Pengembangan Infrastruktur Kota (LENSA

KOTA) Makassar

2004 Sekarang : Karyawan PT. Yodya Karya (Persero)Pendidikan

Pendidikan S1 : Teknik Sipil UMI Makassar 2003

Pendidikan S2 : Teknik Sipil UNHAS 2009

Organisasi Profesi : Anggota Himpunan Pengembang Jalan

Indonesia (HPJI)

: Anggota Asosiasi Tenaga Ahli Konstruksi

Indonesia (ATAKI)

Aktifitas luar profesi : Aktif pada kegiatan peningkatan kapasitas

masyarakat perdesaan. (2007 sekarang)

Konektifitas Regional Melalui Pengembangan Jalan Kolektor

Documents

Transcript of Konektifitas Regional Melalui Pengembangan Jalan Kolektor