9

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Populasi Sepeda Motor

Sebagaimana diungkapkan pada Bab Pendahuluan, tesis ini akan mengkonsentasikan

penelitian pada kajian karakteristik lalu lintas sepeda motor pada persimpangan

bersinyal, terutama dikaitkan kebutuhan serta implementasi ruang henti khusus sepeda

motor pada pendekat persimpangan bersinyal serta pengaruhnya terhadap konflik lalu

lintas. Kajian ini dinilai penting mengingat banyaknya kasus-kasus berkaitan dengan

kesulitan bermanuver dan keselamatan pada pendekat persimpangan yang diperkirakan

akibat pengaruh pergerakan sepeda motor ketika keluar dari area penumpukan secara

tak beraturan pada mulut persimpangan. Kondisi ini merupakan salah satu gambaran

umum dari dampak pertumbuhan populasi sepeda motor yang tinggi di perkotaan.

Secara statistik tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan sepeda motor di kota

Bandung hampir memiliki trend yang relative sama dengan kondisi Indonesia pada

umumnya, yaitu dengan tingkat pertumbuhan sekitar 23%-30% pertahun. Tingginya

pertumbuhan lalu lintas terutama sepeda motor di satu sisi memberi pengaruh terhadap

perubahan karakteristik lalu lintas. Di sisi lain, menurunnya kinerja prasarana lalu lintas

diperkirakan diakibatkan tidak seimbangnya pertumbuhan lalu lintas dengan

pertumbuhan panjang ruas jalan. Dalam tiga tahun (2002-2004) pertumbuhan panjang

ruas jalan1 di kota Bandung praktis statis, dan baru pada tahun 2005 terdapat

pertambahan panjang 3,6 km (2,8 km jalan Pasupati dan 0,8 km jalan layang

Kiaracondong). Pertambahan sebesar 0,003% tersebut jelas tidak seimbang dengan

pertumbuhan lalu lintas yang mencapai 21,7% pertahun, dengan pertumbuhan sepeda

motor berkisar 23,4% pertahun. Tingginya pertumbuhan lalu lintas terutama sepeda

1 Berdasarkan data dari Dinas Bina Marga Kota Bandung, panjang ruas jalan pada tahun 2004 mencapai 1169km yang terdiri dari 1103 km jalan kota, 23km jalan propinsi dan 42km jalan nasional

10

motor di satu sisi diperkirakan telah memberi pengaruh terhadap perubahan

karakteristik lalu lintas pada ruas-ruas jalan perkotaan.

Kusnandar (2005) memprediksi komposisi lalu lintas pada ruas-ruas jalan di kota

Bandung memiliki perubahan akibat pertumbuhan sepeda motor. Di dalam papernya

(Kusnandar, 2005) menyebutkan rata-rata perbandingan proporsi sepeda motor pada

ruas-ruas jalan arteri pada kota dengan populasi 1-3 juta penduduk berbanding terbalik

dengan yang ada pada MKJI yaitu kendaraan ringan (31%) : kendaraan berat (5%) :

sepeda motor (64%). Di dalam MKJI (1997) komposisi sepeda motor untuk kota

berukuran 1-3 juta penduduk adalah dengan perbandingan kendaraan ringan (60%) :

kendaraan berat (8%) : sepeda motor (32%). Perubahan komposisi ini, memperlihatkan

sebuah fenomena baru, dan ini diperkirakan akan mempengaruhi karakteristik lalu lintas

yang pada akhirnya diperkirakan dapat menurunkan kinerja prasarana lalu lintas,

termasuk kinerja ruas-ruas jalan serta persimpangan bersinyal maupun persimpangan

tak bersinyal.

2.2. Ruang Henti Khusus Sepeda Motor

Salah satu fenomena menarik dari kehadiran sepeda motor pada persimpangan bersinyal

sebagaimana di ungkapkan pada Bab-1 adalah terjadinya penumpukan sepeda motor di

mulut-mulut persimpangan khususnya pada fase merah. Salah satu penyebabnya adalah

tidak tersedianya fasilitas berhenti sepeda motor pada persimpangan bersinyal. Fasilitas

yang tersedia hanya garis henti serta ruang di belakang garis henti secara bersama

dengan kendaraan bermotor lainnya. Penggunaan garis henti secara bersama pada

beberapa persimpangan bersinyal dinilai sudah tidak memadai lagi. Hal ini dapat dilihat

dari kondisi persimpangan, di mana keberadaan sepeda motor pada mulut-mulut

persimpangan banyak yang melanggar peraturan seperti melampaui garis henti dan

mengganggu pergerakan kendaraan bermotor lainnya karena menggunakan lajur belok

kiri langsung untuk mengantri di persimpangan.

Ruang henti khusus (Exclusive Stopping Space) untuk sepeda motor, disingkat RHK,

pada persimpangan merupakan salah satu alternatif pemecahan masalah penumpukan

sepeda motor pada persimpangan bersinyal. RHK sepeda motor merupakan fasilitas

ruang berhenti untuk sepeda motor selama fase merah yang ditempatkan di depan

11

antrian kendaraan bermotor roda empat. RHK ditempatkan di depan garis henti untuk

kendaraan bermotor roda empat, akan tetapi penempatannya tidak melewati ujung

pendekat persimpangan. RHK ini batasi oleh garis henti untuk sepeda motor dan marka

garis henti untuk kendaraan bermotor roda empat lainnya. Kedua marka garis henti ini

ditempatkan secara berurutan dan dipisahkan oleh suatu ruang dengan jarak tertentu.

Model RHK untuk sepeda motor dikembangkan dari model Advanced Stop Lines

(ASLs) untuk sepeda, yaitu fasilitas yang diperuntukkan bagi sepeda yang ditempatkan

di depan antrian kendaraan bermotor (Wall GT et al, 2003). Model RHK yang akan

dikembangkan dilengkapi dengan lajur pendekat yang dimaksudkan untuk membantu

memudahkan sepeda motor mendekati ke ruang penungguan (reservoir). RHK berfungsi

untuk membantu sepeda motor langsung ke persimpangan secara efektif dan aman yang

memungkinkan sepeda motor untuk bergerak lebih dahulu dari kendaraan roda empat

dan membuat persimpangan bersih lebih dahulu. Hal ini akan membuat kendaraan lain

lebih mudah bergerak serta dapat mengurangi resiko konflik lalu lintas yang diakibatkan

oleh berbagai manuver sepeda motor khususnya manuver sepeda motor yang akan

berbelok (belok kanan).

2.3. Advanced Stop Lines

Advanced Stop Lines (ASLs) merupakan suatu fasilitas untuk sepeda yang didesain

untuk memberikan prioritas kepada sepeda pada persimpangan bersinyal. ASLs adalah

marka garis henti yang disiapkan sebagai marka garis henti kedua pada persimpangan

bersinyal di depan garis henti kendaraan bermotor roda empat lainnya. Di antara kedua

garis henti ini, terbentuk suatu area yang dikenal sebagai area reservoir yang merupakan

area penungguan selama fase merah, yang memungkinkan sepeda dapat menunggu di

depan kendaraan bermotor lainnya di kaki persimpangan. Sebagai pelengkap ASLs

biasanya dibuatkan lajur pendekat sepeda untuk memudahkan sepeda menuju area

reservoir ketika kendaraan lainnya menunggu pada saat fase merah. Secara umum ASLs

dapat membantu sepeda, antara lain:

a. menempatkan sepeda pada suatu posisi yang mudah terlihat oleh kendaraan

bermotor lainnya di persimpangan,

b. memungkinkan sepeda untuk bergerak lebih dahulu serta menghindarkan dari

kemungkinan terpotong oleh pergerakan kendaraan bermotor lainnya, dan

12

c. memungkinkan sepeda melakukan pergerakan (manuver) secara aman dan

nyaman di persimpangan.

2.3.1. Penerapan ASLs di Belanda

Pada tahun 1978, ASLs diperkenalkan di Leiden (Netherland) pada empat

persimpangan. Berdasarkan hasil penerapan tersebut ternyata ASLs memberikan

kontribusi terhadap arus lalu lintas seperti halnya mengurangi konflik lalu lintas antara

sepeda dengan kendaraan bermotor lainnya (Wall GT et al, 2003). Penerapan ASLs

selain menurunkan konflik, ternyata ASLs merupakan salah satu solusi murah yang

sangat bermanfaat bagi pengguna sepeda dan pengemudi kendaraan bermotor.

Lebih lanjut, penerapan ASLs juga dilakukan di beberapa kota di Belanda pada tahun

1983 dengan beberapa variasi desain. Desain ASLs dibuat dengan mempertimbangkan

lajur pendekat sepeda pada sisi dekat (near-side lane) dan dengan membuat tanda atau

simbol sepeda pada area tunggu (waiting area atau reservoir) di depan garis henti

kendaraan bermotor. Bahkan pada beberapa desain ASLs juga dilengkapi dengan tulisan

CYCLIST (Sepeda) yang dicat pada area tunggu guna mengurangi kendaraan bermotor

berhenti pada area tersebut, dan untuk mendorong sepeda menggunakan fasilitas

tersebut. Pada salah satu site, desain ASLs dibuat dengan warna merah pada permukaan

jalan baik pada lajur sepeda maupun pada area tunggunya. Lebih lanjut, studi yang

dilakukan di Leiden (1982) dan Enshede (Solomons-1985) menunjukkan bahwa

mayoritas pengguna kendaraan bermotor dan sepeda mengerti dan menuruti lay-out

ASLs yang diterapkan.

2.3.2. Penerapan ASLs di Inggris

Mengikuti keberhasilan penerapan ASLs di Netherland, Inggris pertama kali

memperkenalkan konsep tersebut di Oxport (1984), Newark (1989), Bristol (1991).

Hasil riset yang dilakukan oleh TRL pada ketiga kota tersebut memperlihatkan

penerapan ASLs yang dinilai memuaskan dan umumnya mudah dipahami oleh

pengguna jalan. Pada setiap site yang diteliti, menunjukkan lebih dari 75% pengguna

sepeda menggunakan lajur sepeda dan area tunggu sepeda, serta lebih dari 90%

pengguna kendaraan bermotor keluar dari lajur sepeda. Secara keseluruhan, 82%

13

kendaraan bermotor sampai di persimpangan ketika sinyal merah berada di luar area

tunggu (reservoir).

Gambar-2.1. ASLs tanpa lajur pendekat (Inggris)

Model penanganan yang diterapkan di ke empat kota Oxport, Newark, Bristol dan

Menchester merupakan penyempurnaan desain yang diterapkan di Belanda. Dari desain

pertama telah ada penambahan sinyal yang dibuat pada garis henti kendaraan bermotor,

lajur untuk sepeda motor dan perambuan yang lengkap. Berdasarkan hasil survey

terakhir oleh Wheeler pada tahun 1992 (Wall GT et al, 2003) menunjukkan bahwa lajur

sepeda dan penyempurnaan ASLs yang digunakan sangat memuaskan bagi kebanyakan

pengguna sepeda, sama dengan hasil survey sebelumnya. Hal ini tampak

memungkinkan bahwa penyempurnaan lay-out dengan kombinasi pembuatan lajur

sepeda serta pewarnaan lajur dan area tunggu sepeda seperti ditunjukkan pada Gambar-

2.2 adalah lebih efektif meningkatkan kendaraan bermotor mengikutinya.

Gambar-2.2. ASLs dengan lajur pendekat pada sisi dekat (near-side) (Inggris)

14

Wheleer pada tahun 1995 sebagaimana dikutip dari paper Wall GT et al (2003)

menyarankan bahwa lajur sepeda yang ditempatkan di tengah di antara lajur belok kiri

(belok kanan untuk kondisi Indonesia) dan ujung depan semua lajur kendaraan sangat

perlu dipertimbangkan (Gambar-2.3).

Gambar-2.3. ASLs dengan lajur pendekat di tengah (Inggris)

Desain ini dinilai penting khususnya untuk lengan persimpangan dengan arus kendaraan

belok kiri yang besar serta arus sepeda menerus (lurus) yang besar. Beberapa studi lain

yang dilakukan juga memperlihatkan bahwa proporsi pengguna sepeda (cyclist) yang

besar menggunakan sisi dekat lajur pendekat sepeda untuk belok kiri atau menerus.

Hanya sedikit sepeda menggunakan panjang lajur sisi dekat hingga ke garis henti untuk

belok kanan. Mayoritas sepeda yang akan belok kanan menggunakan bagian atau tidak

lajur sepeda. Ditemukan juga bahwa lajur sepeda yang dibuatkan di tengah seperti

ditunjukkan pada Gambar-2.3 memainkan fungsi untuk memudahkan penempatan

sepeda ke kanan kendaraan.

Menggunakan hasil-hasil studi yang telah dilakukan, beberapa pedoman (guideline)

penerapan ASLs yang telah di buat, antara lain menyarankan agar:

1) menggunakan desain lay-out ASLs terbaru tanpa menggunakan sinyal tambahan,

2) menggunakan warna permukaan berbeda dari warna lajur lalu lintas untuk lajur

sepeda dan area tunggu sepeda,

15

3) menggunakan logo sepeda baik pada lajur sepeda maupun pada area tunggu

sepeda.

4) menyediakan lajur pendekat untuk sepeda dengan lebar minimum 1.5 meter.

5) menggunakan lajur pendekat sepeda bukan sisi dekat jika terdapat lebih dari satu

lajur kendaraan dan proporsi arus belok kanan yang besar.

6) menghilangkan semua gangguan samping pada lajur sepeda seperti parkir atau

aktifitas yang dapat mengganggu pergerakan sepeda.

2.4. Performansi Indikator

Di dalam perencanaan transportasi, kajian terhadap sistem secara keseluruhan dapat

dilakukan dari kajian komponen-komponen sistem. Seringkali di dalam pengkajian

diperlukan suatu penilaian terhadap kondisi yang ada. Oleh karenanya, pengkajian harus

diawali dengan penemukenalan paramater-parameter sistem yang dinilai memiliki

pengaruh terhadap sistem tersebut. Sistem pergerakan, misalnya, dinilai baik jika

performansinya baik, di mana indikator penilaian sistem pergerakan tersebut

ditunjukkan oleh suatu kondisi pergerakan yang lancar, aman, nyaman, murah, dsb.

Performansi indikator (Idwan S, 1996) merupakan besaran kuantitatif yang

menggambarkan kondisi objektif dari sistem yang ditinjau dari suatu aspek tertentu

dengan skala tertentu dan satuan tertentu yang berlaku untuk suatu rentang waktu

tertentu. Performansi indikator dimaksudkan untuk menyimpulkan kondisi dari sistem

atau komponen sistem yang dikaji dari aspek tertentu dan dari sudut pandang tertentu,

dengan tujuan untuk menyimpulkan kondisi suatu sistem secara umum dan menilai

performansi komponen sistem dari aspek tertentu. Sedangkan manfaatnya adalah untuk

mengkomunikasikan suatu acuan sistem yang bisa digunakan semua fihak, menilai atau

mengevaluasi suatu kondisi sistem, menetapkan skala prioritas, dan memilih suatu

kondisi tertentu.

Kondisi objektif dari suatu sistem transportasi, pada dasarnya dapat ditinjau dari

masing-masing kondisi objektif elemen sistem transportasi yang mencakup prasarana

dan sarana transportasi, pola intensitas pergerakan, pola dan distribusi aktivitas, dan

organisasi dan kelembagaan. Secara sederhana, performansi indikator elemen

transportasi yang dimaksudkan di atas adalah sebagai berikut:

16

a) Prasana transportasi; mencakup jaringan jalan (geometri jalan, kualitas

perkerasan jalan, dsb), fasilitas pejalan kaki, kapasitas jalan, parkir (off atau on

street parking)

b) Sarana transportasi, yang meliputi jenis moda transportasi yang melewati suatu

ruang dengan deskripsi operasional yang mencakup kapasitas, headway,

frekuensi, dsb.

c) Pengaturan yang antara lain mencakup pengaturan lalu lintas, pengaturan parkir,

pengaturan terminal, pengaturan route angkutan, regulasi tentang pemanfaatan

ruang, pengaturan pedagang kaki lima, dsb

Performansi indikator komponen sistem transportasi (Idwan S, 1996) lebih

menunjukkan spesifikasi, standar, kemampuan teknis, ataupun kondisi operasional dari

komponen-komponen yang dimaksud. Secara umum parameter performansi indikator

komponen sistem yang lebih spesifik komponen sistem sebagai pembentuk sistem yang

antara lain mencakup prasarana dan sarana; sistem operasi; pola dan intensitas

pergerakan; pola dan distribusi aktivitas; serta organisasi dan kelembagaan.

Secara umum, parameter performansi indikator yang dapat digunakan untuk menilai

performansi persimpangan bersinyal antara lain kapasitas, tundaan, panjang antrian,

konflik lalu lintas, kecelakaan, dan sebagainya. Berdasarkan pengembangan konsep

ASLs, maka indikator yang digunakan di dalam tesis ini untuk menilai kemudahan

bermanuver serta keselamatan pada penerapan RHK sepeda motor adalah konflik lalu

lintas.

2.5. Konflik Lalu Lintas

Teknik konflik lalu lintas (TCT: traffic conflict technique) atau studi konflik lalu lintas

pertama kali dikembangkan oleh General Motor, Amerika. Di dalam pengertian yang

lebih luas, konflik lalu lintas merupakan suatu peristiwa lalu lintas yang melibatkan

interaksi dua kendaraan, di mana salah satu atau kedua pengemudi kendaraan harus

melakukan tindakan mengelak untuk menghindari kecelakaan (Glauz & Migletz, 1980).

Lebih lanjut Glauz & Miglezt menyatakan bahwa konflik lalu lintas bukan penyebab

kecelakaan lalu lintas akan tetapi merupakan suatu gejala (symptomatic) dari berbagai

pegerakan yang pada akhirnya dapat berkontribusi ke kejadian kecelakaan. Di dalam

17

penhertian lain, suatu kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu bentuk konflik lalu

lintas dimana tindakan mengelak yang dilakukan sudah terlalu kecil atau terlalu lambat

dilakukan.

2.5.1. Definisi Konflik Lalu Lintas

Berdasarkan hasil konferensi Internasional di Oslo, menyepakati konflik lalu lintas

merupakan suatu stuasi yang menggambarkan di mana dua pengguna jalan atau lebih

saling mendekati satu sama lain di dalam ruang dan waktu sehingga sedemikian rupa

berkembang menjadi suatu resiko kecelakaan (tabrakan) jika pergerakan kendaraan-

kendaraan tersebut tetap tidak berubah (Glauz & Migletz, 1980; TRL, 1987).

Lebih lajut Glauz & Migletz memodifikasi definisi tersebut menjadi lebih sepesifik

untuk tujuan penelitian yang dilakukannya.Konflik lalu lintas didefinisikan sebagai

kejadian lalu lintas yang melibatkan dua atau lebih pengguna jalan, di mana salah satu

pengguna jalan (pengemudi) membuat tipikal tindakan yang tidak biasa, seperti

mengubah arah, mengubah kecepatan yang menempatkan pengguna jalan lainnya

berada dalam situasi berbahaya tabrakan kecuali tanpa pergerakan mengelak

dilakukan. Bagulay CJ (1984) menggunakan definisi konflik lalu lintas sebagai situasi

di mana seorang pengguna jalan atau lebih yang saling mendekati objek lain pada suatu

ruang dan waktu sedemikian sehingga menyebabkan resiko tabrakan bila pergerakan

salah satu atau kedua pergerakan kendaraan tidak dapat diubah, di dalam risetnya yang

lebih berorientasi untuk mengidentifikasi keseriusan konflik lalu lintas.

Analisis konflik lalu lintas, oleh berbagai peneliti sering juga dimanfaatkan untuk

menganalisis pergerakan atau manuver pergerakan kendaraan pada suatu lokasi rawan

kecelakaan. Analisis ini terutama dimanfaatkan untuk memprediksi atau memperkirakan

kemungkinan- kemungkinan manuver kendaraan yang dapat mendekati suatu kejadian

tabrakan. Biasanya analisis konflik lalu lintas dimanfaatkan untuk menangani suatu

persimpangan.

2.5.2. Titik Konflik

Di dalam berbagai penelitian, konflik lalu lintas ini kemudian berkembang jauh, hingga

menjadi salah satu alat yang dapat dimanfaatkan untuk menganalisis kondisi

18

kecelakaan lalu lintas pada persimpangan. Bahkan data konflik lalu lintas menjadi data

suplemen penting yang dapat melengkapi analisis kecelakaan, bila data kecelakaan yang

dimiliki tidak cukup akurat. Analisis konflik lalu lintas, oleh berbagai peneliti sering

juga dimanfaatkan untuk menganalisis pergerakan atau manuver pergerakan kendaraan

pada suatu lokasi rawan kecelakaan. Analisis ini terutama dimanfaatkan untuk

memprediksi atau memperkirakan kemungkinan-kemungkinan manuver kendaraan yang

dapat mendekati suatu kejadian tabrakan.

Pada dasarnya konflik lalu lintas pada persimpangan terjadi karena berbagai bentuk

pergerakan lalu lintas seperti pergerakan lurus, belok, memotong, jalinan, berpisah,

menyatu, dan sebagainya. Di tinjau dari pergerakan kendaraan, secara umum konflik

lalu lintas pada persimpangan dimungkinkan dapat dapat terjadi pada beberapa titik

konflik. Pada persimpangan-T seperti ditunjukkan pada Gambar-2.4a, konflik lalu lintas

dapat terjadi pada 9 titik konflik. Untuk persimpangan dengan 4-kaki konflik lalu lintas

dimungkinkan terjadi pada 32 titik konflik (Gambar-2.4b). Sedangkan untuk bundaran-4

kaki dingkinkan dapat terjadi pada 8 titik konflik (Gambar-2.4c).

Gambar-2.4a. Titik konflik pada

persimpangan-T

Gambar-2.4b. Titik konflik pada

persimpangan empat kaki

19

Gambar-2.4c. Titik konflik pada bundaran dengan empat kaki

2.5.3. Kategori Konflik

Secara umum konflik lalu lintas pada persimpangan (TRB, 1979; FHWA, 1989) dapat

dikelompokkan ke dalam 6 (enam) kelompok, yaitu konflik sama arah, konflik belok

kiri berlawanan (left opposing left turn), konflik memotong lalu lintas (cross traffic),

konflik belok kanan, konflik pejalan kaki, dan konflik sekunder. Keenam kelompok

konflik tersebut terbagi ke dalam beberapa tipe konflik. Penjelasan mengenai masing-

masing konflik diberikan sebagai berikut:

a) Konflik sama arah

Konflik sama arah pada dasarnya terjadi ketika kendaraan pertama bergerak lambat dan

atau berubah hakuan dan tempat atau lajur (lane change) yang menempatkan kendaraan

berikutnya ke situasi bahaya tabrak depan-belakang (rear-end). Untuk menghindari

terjadinya tabrakan, kendaraan kedua yang berada di belakang kendaraan pertama harus

melakukan tindakan berupa merem (brakes) atau berubah haluan (swerves). Konflik

sama arah pada persimpangan antara lain:

1) Konflik belok kiri-sama arah

Konflik belok kiri-sama arah terjadi ketika kendaraan pertama melakukan pergerakan

belok kiri dengan lambat, yang menyebabkan kendaraan berikutnya ke dalam situasi

bahaya tabrak depan-belakang seperti ditunjukkan pada Gambar-2.5.a.

20

Gambar-2.5a. Konflik belok kiri-sama

arah

Gambar-2.5b. Konflik belok kanan-sama

arah

2) Konflik belok kanan-sama arah

Konflik belok kanan sama arah pada prinsipnya sama halnya dengan konflik belok kiri

sama arah, hanya saja pergerakan kendaraan adalah belok kanan. Kedua kendaraan yang

terlibat konflik belok kanan sama arah juga berpotensi tabrak depan-belakang seperti

diberikan pada Gambar-2.5b.

1) Konflik kendaraan lurus-sama arah

Konflik ini terjadi ketika kendaraan pertama bergerak lurus yang terlalu lambat, yang

menyebabkan gangguan pada kendaraan di belakangnya. Kendaraan kedua harus

melakukan tindakan merem dan atau mengubah haluan untuk menghindari terjadinya

tabrak depab belakang seperti ditunjukkan pada Gambar-2.6a.

2) Konflik berubah lajur

Konflik berubah lajur (lane change) terjadi ketika kendaraan pertama berusaha

mendahului kendaraan lain dan kembali masuk ke lajurnya (Gambar-2.6b). Pada kondisi

seperti ini, sering menimbulkan konflik akibat kurang antisipasi, sehingga kendaraan

kedua harus merem kendaraannya untuk menghindari terjadinya tabrakan.

21

Gambar-2.6a. Konflik lurus-sama arah

kendaraan lambat

Gambar-2.6b. Konflik lurus-sama arah,

berubah lajur

b) Konflik arus melawan belok kanan (opposing right turn)

Konflik ini terjadi ketika kendaraan pertama yang akan berbelok kanan, pada saat

bersamaan kendaraan kedua bergerak dari depan yang akan memotong pergerakan

kendaraan pertama. Kondisi pergerakan seperti ini sangat berpotensi terjadinya tabrak

depan saamping atau depan-depan. Untuk menghindari terjadinya tabrakan, kendaraan

kedua harus melakukan tindakan menginjak rem dan atau mengubah haluan. Konflik

belok kanan melawan arus diillustrasikan seperi pada Gambar-2.7.

Gambar-2.7. Konflik belok kanan-berlawanan arah

c) Konflik belok kanan-memotong arus

Konflik ini terjadi ketika kendaraan pertama belok kanan, di mana kendaraan kedua

yang memotong pergerakan dari arah kiri (Gambar-2.7a) atau dari arah kanan (Gambar-

22

2.8b). Untuk menghindari terjadinya tabrakan samping-samping atau depan samping,

kendaraan kedua harus mengerem dan atau mengubah haluan.

Gambar-2.8a. Konflik belok kanan dan

memotong arus dari arah kiri

Gambar-2.8b. Konflik belok kanan dan

memotong arus dari arah

kanan

d) Konflik belok kiri dan memotong arah

Konflik belok kiri dan memotong arah merupakan konflik yang terjadi ketika kendaraan

pertama belok kiri dan pada saat bersamaan kendaraan kedua yang bergerak lurus dari

arah kanan (Gambar-2.9a), atau kendaraan kedua yang belok kanan dari arah

berlawanan (Gambar-2.9b). Untuk konflik pergerakan kendaraan pertama belok kiri

dengan pergerakan kendaraan kedua lurus dari arah kanan, maka untuk menghindari

terjadinya tabrakan kendaraan kedua harus melakukan tindakan mengerem dan atau

mengubah arah. Sedangkan untuk konflik akibat pergerakan kendaraan pertama belok

kiri dengan kendaraan kedua yang belok kanan, maka untuk menghindari tabrakan

kendaraan kedua juga harus melakukan mengerem dan atau menhubah haluan.

23

Gambar-2.9a Konflik belok kiri dan

memotong arus dari arah

kanan

Gambar-2.9b Konflik belok kiri dan

belok kanan dari arah

berlawanan

e) Konflik sekunder

Konflik sekunder merupakan koflik lalu lintas yang terjadi akibat konflik lalu lintas

lainnya. Konflik sekunder sering terjadi akibat dampak konflik lurus sama arah seperti

ditunjukkan pada Gambar-2.10a atau dampak konflik belok kanan sama arah seperti

pada Gambar-2.10b. Tipikal konflik sekunder lainnya antara lain akibat konflik belok

kiri atau kanan dengan pergerakan memotong (Gambar-2.10c), atau akibat konflik

pejalan kaki (Gambar-2.10d). Umumnya konflik sekunder berpotensi menimbulkan

tabrakan depan-belakang. Untuk menghindari terjadinya tabrakan, maka kendaraan

ketiga harus melakukan tindakan mengerem dan atau mengubah haluan.

Gambar-2.10a Konflik sekunder lurus

sama arah

Gambar-2.10b Konflik sekunder belok

kanan sama arah

24

Gambar-2.10c Konflik sekunder belok

kiri dan berpotongan

Gambar-2.10d Konflik sekunder lurus

pejalan kaki

f) Konflik pejalan kaki

Konflik pejalan kaki terjadi ketika pejalan kaki menyeberang tanpa memperhatikan

situasi lalu lintas. Pada saat pejalan kaki menyeberang lajur lalu lintas, secara

bersamaan muncul kendaraan dari arah lain yang bergerak memotong lintasan

pergerakan pejalan kaki. Untuk menhindari terjadinya tabrakan, pada umumnya

kendaraan yang melakukan tindakan mengerem dan atau mengubah haluan. Ditinjau

dari posisi pejalan kaki terhadap kendaraan, dikenal dua tipe konflik pejalan kaki yaitu

konflik pejalan kaki dengan kendaraan yang terjadi pada satu pendekat yang sama

(near-side conflict) seperti ditunjukkan pada Gambar-2.11a. Jenis lainnya adalah

konflik pejalan kaki dengan kendaraan yang terjadi tidak dalam satu pendekat (far-side

conflict) seperti diberikan pada Gambar-2.11b.

Gambar-2.11a Konflik pejalan kaki near-

side

Gambar-2.11b Konflik pejalan kaki far-

side

25

g) Tipe konflik lainnya

Pada umumnya tipe konflik yang dikemukakan di atas merupakan tipikal konflik yang

umum terjadi pada suatu persimpangan empat lengan. Tipe konflik lainnya bisa saja

terjadi di luar dari tipe-tipe konflik tersebut. Hal ini dimungkinkan akibat kondisi lalu

lintas setempat yang tidak diperkirakan sebelum melihat kondisi lalu lintas

persimpangan yang akan diobservasi.

Gambar-2.12a Konflik putar arah sama

arah

Gambar-2.12b Konflik putar arah

berlawanan arah

Perhatikan konflik pada suatu persimpangan yang memperbolehkan kendaraan untuk

putar arah pada kaki persimpangan, maka kemuingkinan tipe konflik yang terjadi adalah

konflik putar arah-sama arah (Gambar-2.12a) atau putar arah-berlawanan arah (Gambar-

2.12b). Tipe konflik lainnya baru dapat teridentifikasi setelah pengamatan awal di

lapangan dilakukan sebelum dilaksanakannya survey sesuai disain penelitian yang

dibuat sebelumnya.

2.5.4. Tingkat Keparahan Konflik

a. Klasifikasi keparahan konflik

Tingkat keparahan konflik (severity conflict) merupakan suatu ukuran seberapa

seriusnya suatu konflik lalu lintas yang ditinjau dari tipikal manuver kendaraan untuk

menghindari suatu tabrakan. Risser R et al (1984) mengklasifikasikan keseriusan

konflik atas konflik ringan dan konflik serius, sebagai berikut:

26

1) Konflik ringan (slight conflict); mengontrol rem atau pindah lajur yang cukup

untuk menghindari tabrakan. Terdapat waktu yang cukup untuk mengontrol

kendaraan atau pejalan kaki secara tidak langsung terlibat dalam konflik lalu

lintas.

2) Konflik serius (serious conflict); mengurangi kecepatan secara cepat atau

mengerem secara darurat, melakukan perubahan arah yang keras (violent). Waktu

untuk melakukan manuver pergerakan terlalu pendek untuk mempertimbangkan

kendaraan atau pejalan kaki secara tidak langsung melibatkannya dalam konflik

lalu lintas.

Muhlrad N et al (1984) memasukkan faktor waktu, jarak dan tipikal tindakan

menghindar serta membagi tingkat keseriusan konflik ke dalam 5 (lima) kelas, yaitu:

1) Konflik ringan (light conflict); satu dari pengguna jalan terlibat ke dalam suatu

kejadian yang tidak diharapkan, akan tetapi masih memiliki waktu yang cukup

atau jarak yang cukup untuk menghindari tabrakan.

2) Konflik sedang (moderate conflict); suatu konflik lalu lintas yang melibatkan

beberapa kendaraan, di mana tindakan merubah haluan dinilai penting. Pada

kondisi konflik sedang ini akan menjurus ke suatu situasi yang dekat ke peristiwa

tabrakan bila tidak melakukan tindakan merubah haluan.

3) Konflik serius (serious conflict); suatu konflik lalu lintas di mana tindakan

merubah haluan terbentuk sangat brutal untuk menhindari tabrakan. Biasanya

konflik serius ini bisa menjurus kepada tabrakan ringan dengan kerusakan ringan

(contoh: kedua bumper bersentuhan).

4) Konflik yang menghasilkan tabrakan ringan; suatu konflik di mana tidak memiliki

waktu dan jarak yang cukup untuk menghindari tabrakan yang menghasilkan

kerusakan ringan.

5) Konflik yang menghasilkan tabrakan serius; suatu konflik di mana situasinya

berkembang dengan sangat cepat, tanpa waktu dan jarak yang cukup untuk

melakukan tindakan menghindar terjadinya tabrakan yang menhasilkan luka-luka

atau paling tidak menghasilkan kerusakan material berat

Lebih lanjut Bagulay CJ (1984) mengklasifikasikan tingkat konflik lalu lintas ke dalam

5 (lima) tingkatan (grade) seperti ditunjukkan pada Tabel-2.1. Kelima tingkatan konflik

27

tersebut masing-masing dinilai dari faktor waktu, tipe tindakan, keseriusan menghindar,

dan kedekatan atau jarak. Kriteria penilaian tingkat konflik tersebut diberikan pada

Tabel-2.2.

Tabel-2.1 Tingkat keparahan konflik lalu lintas

Keparahan

Konflik

Grade

Konflik Penjelasan

Ringan 1 Mengontrol rem atau pindah lajur untuk menghindari terjadinya

tabrakan, tetapi memiliki waktu yang cukup untuk melakukan

manuver

2

Mengerem atau berpindah lajur untuk menghindari terjadinya suatu

tabrakan dengan waktu yang relatif kurang untuk melakukan

manuver dibandingkan dengan konflik ringan atau yang

membutuhkan lebih dari satu tindakan (mengerem dan atau

mengelak) atau yang membutuhkan tindakan yang lebih keras

3

Melakukan pengurangan kecepatan secara cepat, pindah lajur atau

berhenti untuk menghindari terjadinya tabrakan yang menghasilkan

suatu situasi yang sangat dekat dengan suatu kejadian tabrakan.

Pada kondisi ini tidak cukup banyak waktu untuk mengendalikan

manuver yang tetap

4

Melakukan pengereman darurat atau mengelak dengan keras untuk

menghindari tabrakan yang menghasilkan suatu situasi yang sangat

dekat dengan terjadinya tabrakan, biasanya berakhir dengan

tabrakan ringan

Serius

5 Tindakan darurat yang diikuti dengan tabrakan Sumber: Bagulay CJ (1984) International Calibration Study of Traffic Conflicts Studies hal-60

b. Kriteria peringkatan konflik

Labih lanjut Bagulay CJ (1984) dan TRL (1987) membuat kriteria penilaian keseriusan

konflik dengan memasukkan keseriusan tindakan menghindar selain faktor waktu, tipe

tindakan, dan jarak atau kedekatan seperti di berikan pada Tabel-2.2.

Tabel-2.2 Kriteria faktor-faktor peringkatan konflik lalu lintas

No. Faktor Konflik Tingkat Pengaruh Faktor Konflik

1 WAKTU, waktu sebelum

kemungkinan terjadinya

tabrakan hingga tindakan

menghindar berakhir

1) Waktu panjang (L)

2) Waktu sedang (M)

3) Waktu pendek (S)

2 KESERIUSAN, tingkat

keseriusan tindakan

menghindar

1) Pengereman ringan dan atau berubah haluan (L)

2) Pengereman sedang dan atau berubah haluan (M)

3) Pengereman berat dan atau berubah haluan (H)

4) Pengeraman darurat dan atau berubah haluan (E)

3 TIPE, kekompleksan tipe

tindakan untuk mengindari

1) Simpel, mengerem atau berubah haluan (S)

2) Kompleks, mengerem dan berubah haluan (C)

28

tabrakan

4 KEDEKATAN, jarak antara

kendaraan yang berkonflik

hingga pada saat tindakan

menghindar berakhir

1) >2 panjang kendaraan (>2C)

2) 1-2 panjang kendaraan (1-2C)

3) [1 panjang kendaraan ([1C) 4) Tabrakan ringan (Lc)

5) Tabrakan berat (Hc) Sumber: Bagulay CJ (1984) International Calibration Study of Traffic Conflicts Studies hal-61

1) Waktu untuk menghindar (time to collision)

Faktor waktu yang dimaksud adalah lama waktu (detik) yang dibutuhkan oleh

kendaraan yang berkonflik ke situasi tabrakan (time to collision). Bagulay membagi

waktu ini ke dalam tiga kelas, yaitu panjang (L: long), sedang (M: moderat), dan

pendek (S: short). Waktu Panjang didefinisikan bahwa salah satu di antara kendaraan

berkonflik memiliki waktu yang cukup panjang untuk melakukan tindakan pengereman

atau berubah haluan. Waktu Sedang, bila kendaraan berkonflik memiliki waktu yang

cukup untuk melakukan tindakan penghindaran kecelakaan. Waktu Pendek, bila waktu

yang dibutuhkan untuk menghindari tabrakan sangat pendek.

2) Keseriusan menghindar (severity of evasive action)

Keseriusan menghindar dapat dilihat dari upaya yang dilakukan oleh kendaraan

berkonflik dalam menghindari tabrakan, misalnya dari cara pengereman atau cara

penghindaran (mengelak atau berubah haluan). Bagulay membagi keseriusan

menghindar ini atas empat tingkatan yaitu ringan (L: light), sedang (M: moderat), berat

(H: heavy), dan darurat (E: emergency). Keseriusan menghindar karegori Ringan bila

mana salah satu atau kedua kendaraan hanya melakukan pengereman ringan dan atau

mengelak secara ringan secara terkendali. Tingkat keseriusan Sedang, bila mana terjadi

pengereman ringan dan panjang serta penghindaran sedikit lebih keras dari kategori

ringan. Berat, bila mana pengereman dilakukan secara cepat dan keras yang kadang-

kadang disertai bunyi rem dan dengan tindakan mengelak yang keras. Darurat, bila

mana pengereman dilakukan secara keras dan tidak terkendali serta penghindaran yang

tidak terkendali pula, biasanya situasi ini berujung kepada kejadian tabrakan.

29

3) Kekomplekan tipe menghindar (complexity of evasive action)

Kekomplekan tipe menghindar oleh Bagulay di bagi dalam dua kategori, yaitu

sederhana (S: simple) dan kompleks (C: complex). Tipe menghindar Sederhana bila

mana upaya menhidari tabrakan berupa pengereman saja atau mengelak (mengubah

haluan) saja. Tipe Kompleks, bila mana upaya menghindari tabrakan dilakukan baik

mengerem atau upaya mengelak (pindah haluan).

4) Kedekatan jarak antara kendaraan yang berkonflik (proximity of conflict

vehicles)

Bagulay membagi jarak kedekatan antara kendaraan berkonflik atas tiga kriteria, yaitu

panjang (L: long), sedang (M: moderat), dan pendek (S: short). Jarak Panjang, bila

mana kedekatan jarak antara kendaraan berkonflik lebih dari 2 kali panjang kendaraan

mobil penumpang (>2C). Sedang, bila mana jarak antara kendaraan sekitar satu hingga

dua kali panjang kendaraan mobil penumpang (1-2C), dan Pendek bila mana jarak

antara kedua kendaraan berkonflik kurang dari satu kali panjang kendaraan mobil

penumpang (2 C 1 1 1 1 1 2 1 1 2 3

1-2 C 1 2 1 2 2 3 1 3 3 3

[[[[1 C 2 3 2 3 3 3 3 3 4 4 Tabrakan Ringan (Lc)

3 4 3 3 4 4 4 4 4 4

Ke- dekat- an

Tabrakan Berat (Hc)

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Sumber: Bagulay CJ (1984) International Calibration Study of Traffic Conflicts Studies hal-62

2.5.5. Pengambilan Data Konflik

a. Teknik pengambilan data konflik

Teknik pengambilan data konflik selain menggunakan cara manual melalui beberapa

orang observer, Gelennon (1977) melakukan pengamatan menggunakan bantuan

kamera video. Kamera video ditempatkan pada suatu tempat yang lebih tinggi atau

menara yang dimaksudkan agar kamera dapat merekam semua pergerakan kendaraan

30

berkonflik. Penempatan kamera baik jarak dan posisi disesuaikan dengan titik pandang

yang memungkinkan untuk dapat merekam semaksimal mungkin pergerakan kendaraan.

Oleh karena itu, sebelum melakukan pengambilan data konflik terlebih dahulu

dilakukan pengamatan awal, sedemikian hingga diperoleh titik penempatan kamera

yang paling optimal.

Pengamatan konflik yang akan dilakukan pada thesis ini dilakukan menggunakan

kamera CC-TV, di mana kamera CC-TV terhubung langsung dengan PC-Computer

sehingga hasil rekaman kamera dapat terrekam ke komputer. Tinggi tiang kamera yang

digunakan dapat diatur hingga 9 meter, di mana jangkauan kamera bisa mencapai 50

meter.

b. Durasi waktu pengambilan data konflik

Beberapa studi konflik lalu lintas yang dilakukan di Eropa dan Amerika, waktu

pengambilan data konflik sangat bervariasi. Berkisar antara 1 sampai 3 hari, dan durasi

waktunya juga cukup bervariasi mulai dari 7 jam/hari hingga 24 jam/hari. Amundsen

(1974) di Norwegia melakukan pengambilan data konflik di 31 persimpangan masing-

masing 1 hari dengan durasi waktu 7 jam/hari. Pengambilan sampel dengan durasi

waktu tersebut dilakukan pada persimpangan yang memiliki volume yang rendah.

Demikian juga dengan Perkin dan Harris (1963) di Amerika pada 30 persimpangan

bersinyal dan tak bersinyal masing-masing selama 3 hari dengan durasi waktu 12

jam/hari.

Cooper PJ (1984) dalam studi konfliknya di 7 persimpangan di Hamilton, Ontario-

Canada mengatakan bahwa konflik yang paling sering terjadi adalah antara jam 07.30-

18.00 dalam 2 kali 24 jam observasi yang dilakukannya. Cooper lebih lanjut membuat

klasifikasi pengambilan data yang terbagi ke dalam 3 kelompok waktu selama 10,5

jam/hari, yaitu periode 07.30-10.00; periode jam 10.00-15.30; dan periode 15.30-18.00.

Bagulay CJ (1984) mengatakan bahwa sebagaimana halnya kejadian kecelakaan yang

dapat terjadi pada setiap waktu, konflik lalu lintas juga seharusnya terjadi seperti itu.

Idealnya observasi dilakukan selama 24 jam/hari agar merepleksikan kondisi lalu lintas.

Dalam validasi data hasil observasi konflik yang dilakukannya, merekomendasikan

31

pengamatan konflik lalu lintas dalam durasi waktu 10 jam/hari, dari jam 08.00 pagi

hingga jam 18.00 sore. Periode waktu tersebut telah mencakup waktu padat pagi dan

waktu padat sore. Robertson (1994) menyatakan studi konflik dilakukan pada siang hari

dalam cuaca baik serta permukaan jalan yang baik dalam periode waktu antara 07.00

s.d. 18.00. Lebih lanjut Bagulay CJ (1984) di dalam papernya menyebutkan bahwa

Spicer (1980) dan Hauer (1978) menyatakan bahwa pengambilan sampel konflik lebih

dari 3 hari tidak terlalu banyak membawa manfaat.

c. Ukuran sampel konflik

Pada dasarnya ukuran sampel yang dibutuhkan untuk studi konflik lalu lintas

bergantung kepada tingkat tipe konflik yang akan dinalisis. Terdapat dua ukuran tingkat

konflik yang biasa digunakan yaitu konflik per unit waktu atau konflik per unit

kendaraan yang diobservasi (Robertson D H et all, 1994). Ukuran tingkat konflik per

unit waktu untuk persimpangan diperlukan untuk menjugedment problem keselamatan

pada suatu lokasi atau untuk menyusun daftar penanganan kecelakaan berdasarkan unit

waktu. Konflik per unit waktu juga cukup menguntungkan bilamana data pergerakan

belok tidak tersedia atau tidak dibutuhkan.

Lebih lanjut Robertson mengatakan bahwa konflik per unit kendaraan dapat dihitung

menggunakan persamaan 2.1, di mana persamaan tersebut memerlukan variabel yang

telah tersedia seperti ditunjukkan pada Tabel-2.4. Tabel-2.5 memperlihatkan beberapa

tipikal tingkat konflik per unit waktu yang mengacu kepada tingkat konflik yang

dikeluarkan oleh Glauz & Migletz (1980) dan Migletz et al (1985) (Robertson DH et al,

1994).

2

2var

100meanPC

tNT

= ................................................................. (2.1)

dengan:

NT = jumlah unit waktu yang perlu diobservasi

t = konstanta tingkat kepercayaan (lihat Tabel-2.4)

PC = tingkat kesalahan estimasi rata-rata tingkat konflik

var = ekspektasi variansi dari tingkat konflik (lihat Tabel-2.5)

mean = ekspektasi rata-rata dari tingkat konflik (lihat Tabel-2.5)

32

Tabel-2.4 Statistik tipikal tingkat konflik untuk persimpangan dengan 4 pendekat

Tipe Konflik Konflik/jam Konflik/hari

Percentile

Rata-

rata Variansi Rata-rata Variansi 90th 95th

Persimpangan bersinyal dengan volume kendaraan masuk > 25.000 kendaraan per hari

Belok kri sama arah 7,6 22 83 12000 270 360

Kendaraan lambat 61 34 670 24000 870 940

Berubah haluan 1,7 n.a. 18 160 35 43

Belok kanan sama

arah 20 11 220 7600 470 510

Belok kri berlawanan 2 1,2 22 380 48 60

Semua sama arah 90 74 990 67000 1300 1500

Persimpangan bersinyal dengan volume kendaraan masuk 10.000-25.000 kendaraan per hari

Belok kiri sama arah 12 22 130 10000 270 340

Kendaraan lambat 34 22 380 4900 470 500

Berubah haluan 0,7 n.a. 8 53 17 22

Belok kanan sama

arah 11 12 120 2400 190 220

Belok kiri berlawanan 2,6 1,2 29 210 49 56

Semua sama arah 59 95 640 25000 860 930 Sumber: Robertson DH,1994 (Glauz & Miglezt, 1980; Miglezt et al 1985)

Persamaan-2.1 dapat digunakan untuk tingkat konflik per unit waktu jika estimasi rata-

rata dan variansi tingkat konflik dimungkinkan. Jika estimasi variansi dari rata-rata

memungkinkan tetapi bukan rata-rata itu sendiri, maka persamaan 2.1. dapat ditulis

menjadi:

var

2

=PC

tPQ ........................................................................................... (2.2)

dimana PQ adalah estimasi kesalahan dari rata-rata tingkat konflik.

33

Tabel-2.5 Konstanta t dari tingkat kepercayaan.

Konstanta, t Level kepercayaan (%)

1,28

1,50

1.64

1,96

2,00

2,50

2,58

80,0

86,6

90,0

95,0

95,5

98,8

99,0

Sumber: Robertson DH,1994 (Glauz & Miglezt,, 1980; Miglezt et al 1985)

Jika konflik per unit kendaraan yang diinginkan, maka kecukupan ukuran sampel yang

mendekati suatu ketelitian di dalam estimasi dari rata-rata konflik adalah:

2

2

PP

tqpNV

= .......................................................................................... (2.3)

dengan:

NV = jumlah sampel (kendaraan yang diobservasi)

t = kontanta tingkat kepercayaan (lihat Tabel-2.5)

p = ekspektasi proporsi kendaraan yang telibat konflik

q = ekspektasi proporsi kendaraan yang tidak terlibat konflik

PP = estimasi kesalahan proporsi dari kendaraan yang terlibat konflik

Jika tingkat kepercayaan yang bersesuaian dengan t yang diambil adalah 95% dan PP

adalah 0.01, maka aktual tingkat konflik perkendaraan akan menjadi 0.01 dari estimasi

level 95% dari waktu. Sedangkan jumlah dari p dan q adalah 1,00. Bila nilai p dan q

tidak diketahui, maka p dan q dapat diasumsikan 0,5 sehingga persamaan 2.3 dapat

ditulis menjadi:

2

2

25.0PP

tNV = ......................................................................................... (2.4)

34

Tabel-2.6 Koefisien variasi yang bersesuaian dengan jumlah konflik

Koefisien variasi (%) Jumlah Konflik

50

33

25

20

15

10

5

3

6

11

18

27

46

102

401

1100

Sumber: Robertson DH,1994 (Glauz & Miglezt,, 1980; Miglezt et al 1985)

2.6. Analisis Statistik

2.6.1. Uji Hipotesis

Uji hipotesis diperlukan manakala data statistik yang dikumpulkan melalui survey

lapangan berhubungan dengan pengambilan sampel. Hipotesis (Sugiyono, 2003)

merupakan pernyataan statistik tentang parameter populasi. Statistik adalah ukuran-

ukuran yang dikenakan pada sampel yang antara lain rata-rata x , simpangan baku (s),

variansi (s2), koefisien korelasi (r). Sedangkan parameter merupakan ukuran-ukuran

yang dikenakan pada populasi yaitu rata-rata (), simpangan baku (), variansi (2), dan

koefisien korelasi (). Dengan demikian, hipotesis dapat diartikan sebagai taksiran

terhadap parameter populasi melalui data-data sampel.

Perlu dijelaskan bahwa terdapat perbedaan mendasar mengenai pengertian hipotesis di

dalam statistik dan di dalam penelitian. Pengertian hipotesis dalam penelitian

merupakan jawaban sementara atau asumsi yang ditarik dari rumusan masalah pada

penelitian. Walpole (1990) menyatakan hipotesis statistik merupakan pernyataan atau

dugaan mengenai satu atau lebih populasi. Sutarno (200x) lebih lanjut mengatakan

hipotesis statistik sebagai suatu pengandaian fungsi probabilitas dari suatu variabel

random, berarti pengandaian parameter-parameter fungsi probablilitas dari suatu

variabel random. Selanjutnya, uji-hipotesis adalah prosedur penentuan menerima atau

menolak hipotesis penelitian. Oleh karena itu pengujian hipotesis perlu dirancang

sedemikian rupa mulai dari perumusan hipotesis, penentukan uji-statistik yang

35

digunakan serta tingkat signifikansi yang digunakan yang digambarkan melalui daerah

penolakan (daerah kritis) dan daerah penerimaan (daerah tak-kritis) dari suatu hipotesis.

Di dalam memformulasikan pengujian hipotesis, dikenal ada dua jenis hipotesis, yaitu

hipotesis nol (Ho) dan hipotesis penelitian atau lebih dikenal dengan hipotesis alternatif

(H1). Hipotesis nol (Sugiyono, 2003) merupakan penyataan atau asumsi tidak adanya

perbedaan antara parameter dengan statistik, atau tidak adanya perbedaan antara ukuran

populasi dan ukuran sampel. Sedangkan hipotesis alternatif merupakan lawan dari

hipotesis nol yang dibuat dalam bentuk pernyataan negasi dari asumsi yang diberikan

pada hipotesis nol. Dalam hal ini, hipotesis yang diuji adalah hipotesis nol, melalui

pembuktian terhadap hipotesis alternatif.

2.6.2. Uji Keseragaman

Uji keseragaman diperlukan guna mengenali keseragaman data yang terkumpul

sehingga variansi proporsi sampel tidak terlalu besar dengan perkataan lain terdapat

keselarasan proporsi frekuensi data dengan variansi yang kecil. Uji homogenitas yang

digunakan adalah uji Chi-Kuadrat dengan tingkat kepercayaan () dan derajat

kebebasan (dk) tertentu. Rumus Chi-Kuadrat yang digunakan untuk uji hipotesis

keseragaman data adalah:

( )

= =

=

r

i

c

j ij

ijij

E

EO

1 1

2

2 2.5

Untuk menguji keseragaman menggunakan menggunakan rumus tersebut, datanya harus

telebih dahulu disusun dalam tabel kontingensi cr , di mana r menyatakan populasi

ke-r dan c menyatakan kategori ke-c. Derajat kebebasan (dk) dari rumus tersebut adalah

db=(r-1)(c-1). Hipotesis yang diberikan untuk menguji hipotesis keseragaman sampel

adalah:

Ho : proporsi frekuensi sampel adalah seragam untuk tingkat kepercayaan tertentu

H1 : proporsi frekuensi sampel adalah tidak seragam untuk tingkat kepercayaan

tertentu

Bila nilai Chi-kuadrad dari hasil observasi2

observasi yang dihitung menggunakan rumus-

2.5 lebih besar dari nilai Chi-kuadrad tabel 2

tabel ; atau2

observasi > 2

tabel untuk db=1 dan

36

tingkat kepercayaan tertentu (misalkan %5= ), maka hipotesis menerima Ho dan

sebaliknya menolak Ha.

2.6.3. Uji Komparatif Dua Sampel Berkorelasi

Uji Chi-Kuadrad merupakan salah satu uji statistik yang banyak dimanfaatkan untuk

menguji hipotesis statistik. Chi-kuadrad didefinisikan sebagai jumlah kuadrad variabel-

variabel yang menyebar secara normal dan bebas dengan nilai tengah nol dan ragam

satu seperti diberikan pada persamaan atau rumus-2.2 (Steel RGD et al, 1993).

2

2

=

i i

iiY

2.6

dengan:

: rata-rata populasi

: simpangan baku populasi

Yi : variabel acak

Sugiyono (2003) menyatakan menguji komparatif berarti menguji parameter populasi

yang berbentuk perbandingan melalui ukuran sampel yang juga berbentuk

perbandingan. Uji hipotesis komparatif yang dikenal adalah hipotesis komparatif dua

sampel yang berkorelasi dan yang independen. Uji hipotesis komparatif yang

berkorelasi, bila mana ingin membandingkan dua kelompok sampel eksperimen dan

kelompok sampel kontrol. Statistik non-parameter yang digunakan untuk menguji dua

sampel yang berkorelasi bila datanya berbentuk nominal atau diskrit. Teknik statistik

yang digunakan adalah teknik Mc. Nemar Tes, di mana model rancangan penelitian

yang menggunakan teknik statistik ini berbentuk sebelum dan sesudah (before-after), di

mana objeknya diasumsikan sama hanya saja mendapatkan perlakuan berbeda.

Mc. Nemar test berdistribusi Chi-kuadrad (Siegel S, 1994; Sugiyono, 2003), oleh karena

itu rumus yang digunakan untuk pengujian hipotesis ini adalah rumus Chi-kuadrad

seperti diberikan pada rumus-2.7.

=

=

k

i h

ho

i

ii

f

ff

1

2

2)(

.. 2.7

37

dengan:

iof : banyaknya frekuensi yang diobservasi dalam kategori-i

ihf : banyaknya frekuensi yang diharapkan di bawah Ho dalam kategori-i

Untuk menguji hipotesis dengan uji ini Mc. Nemar menggunakan tabel kontingensi 2x2,

seperti diberikan pada Tabel-2.7. Misalkan terdapat suatu sampel data suatu penelitian

terhadap sejumlah orang berkaitan dengan suatu perlakuan tertentu. Adanya perubahan

setelah ada perlakuan dari a ke b serta dari c ke d. Di dalam uji Mc. Nemar, untuk

signifikasi perubahan hanya berkepentingan dengan data a dan d.

Tabel-2.7 Tabel kontingensi 2x2

Sesudah Sebelum

- +

- a b

+ c d

Jika a = banyaknya kasus yang diobservasi dalam sel a, dan d = banyaknya kasus

dalam sel d, dan )(21 da + = banyaknya kasus-kasus yang diharapkan pada sel a dan d,

maka rumus Chi-kuadrad dapat disederhanakan menjadi:

da

da

+

=2

2 )( .. 2.8

dengan derajat kebebasan dk =1

Lebih lanjut Yates pada tahun 1934 (Siegel S, 1994) memberikan koreksi terhadap

rumus-2.8 yang dikenal dengan koreksi kontinuitas, yaitu dengan mengurangi dengan

nilai 1, seperti diberikan pada rumus-2.9 berikut.

( )

da

da

+

=

2

21

.. 2.9

dengan derajat kebebasan dk =1

38

Di dalam prakteknya, pemanfaatan uji Mc. Nemar di dalam menguji hipotesis diawali

dengan pendefinisian hipotesis yang diperlukan, seperti:

Ho : tidak terdapat perbedaan yang signifikan setelah adanya perlakuan

H1 : terdapat perbedaan yang signifikan setelah adanya perlakuan

Bila nilai Chi-kuadrad dari hasil observasi2

observasi yang dihitung menggunakan rumus-

2.9 lebih besar dari nilai Chi-kuadrad tabel 2

tabel ; atau2

observasi > 2

tabel untuk dk=1 dan

tingkat kepercayaan tertentu (misalkan %5= ), maka hipotesis menerima Ho dan

sebaliknya menolak H1.

2.6.4. Uji Komparatif Dua Sampel Bebas

Sampel data yang akan dianalisis di dalam tesis ini merupakan dua kelompok data

konflik lalu lintas sebelum dan sesudah adanya perlakuan terhadap kondisi lalu lintas

pada pendekat persimpangan. Rancangan penelitian yang dikembangkan diarahkan

untuk menguji kondisi sebelum dan sesudah adanya perlakuan dari dua kelompok

sampel data yang dikumpulkan. Sekalipun objek penelitiannya merupakan

persimpangan yang sama, akan tetapi data yang terkumpulkan antara sebelum dan

sesudah adanya perlakuan diasumsikan saling bebas (independent). Oleh karena itu dua

kelompok sampel data konflik tersebut dikatakan tidak berkorelasi, mengingat kondisi

jumlah lalu lintas yang masuk ke persimpangan adalah tidak sama untuk dua kondisi

berbeda yang diasumsikan bukan objek yang sama.

Uji statistik komparatif dua sampel data independen dilakukan dengan menggunakan

Uji-Chi kuadrat, di mana sampel datanya disusun menggunakan tabel kontingensi.

Rumus Chi-kuadrat yang digunakan untuk menguji hipotesis komparatif dua sampel

data independen adalah rusmus Chi-Kuardat dengan koreksi Yates (Sugiyono, 2003):

( )( )( )( )( )dcdbcaba

nbcadn

++++

=

2

21

2 ... 2.10

39

Variabel-variabel yang terdapat pada rumus-2.10 mengacu kepada tabel kontingensi

yang digunakan untuk dua sampel data diberikan seperti pada Tabel-2.8.

Tabel-2.8 Tabel kontingensi 2x2 untuk dua sampel

Frekuensi Data Sampel

Sebelum Sesudah

Jumlah

Sampel-A a b a+b

Sampel-B c d c+d

Jumlah a+c b+d n=( a+b)+( c+d)

Rumus Chi-Kuadrat yang digunakan untuk uji komparatif lebih dari dua sampel

diberikan pada rumus-2.11, sedangkan tabel kontingensinya diberikan pada Tabel-2.9.

=

=

k

i h

ho

i

ii

f

ff

1

2

2)(

. 2.11

Tabel kontingensi yang digunakan untuk uji hipotesis lebih dari dua sampel diberikan

sebagai berikut:

Tabel-2.9 Tabel kontingensi untuk uji hipotesa lebih dari dua sampel

Kondisi Kategori fo fh (fo-fh) (fo-fh)2 (fo-fh)

2/fh

1 a

b

n

2 a

b

n

Jumlah

Di dalam prakteknya, pemanfaatan uji Chi-Kuadrat di dalam menguji hipotesis diawali

dengan pendefinisian hipotesis yang diperlukan, seperti:

H0 : tidak terdapat perbedaan yang signifikan setelah adanya perlakuan

H1 : terdapat perbedaan yang signifikan setelah adanya perlakuan

40

Bila nilai Chi-kuadrad dari hasil observasi2

observasi yang dihitung menggunakan rumus-

2.10 atau 2.11 lebih besar dari nilai Chi-kuadrad tabel 2

tabel ; atau2

observasi > 2

tabel untuk

db=1 dan tingkat kepercayaan tertentu (misalkan %5= ), maka hipotesis menerima Ho

dan sebaliknya menolak H1.

***

2014-10-17T09:47:31+0700Digital Content