ii

Dewan Redaksi :

Penanggung Jawab

Dr. Hj. Mardewi Jamal, ST, MT (Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil)

Pemimpin Redaksi

Akhmad Taufiq, ST, MT

Wakil Pemimpin Redaksi

Rusfina Widayati, ST, MSc

Mitra Bestari / Reviewer

Prof. Dr- ing. Ir. Herman Parung, M.Eng (Universitas Hasanuddin)parungherman@yahoo.co.id

Dr. Erniati, ST, MT (Universitas Fajar)erni_nurzaman@yahoo.com

Dr. Tamrin, ST, MT (Universitas Mulawarman)fts_tamrin@yahoo.com

Dr. Abdul Haris, ST, MT (Universitas Mulawarman)oowaais@yahoo.com

Dr. Ery Budiman, ST, MT (Universitas Mulawarman)eri_budiman@yahoo.com

Penyunting

Triana Sharly P. Arifin, ST, MSc

Administrator

Aspiah, SE

Alamat Redaksi

Program Studi Teknik SipilFakultas Teknik Universitas Mulawarman

Kampus Gunung Kelua, Jalan Sambaliung No. 9 Samarinda 75119Laman : http://sipil.ft.unmul.ac.id, Email : tekniksipil@ft.unmul.ac.id

Telp. (0541) 736834, Fax (0541) 749315

TEKNOLOGI SIPILJurnal Ilmu Pengetahuan dan Teknologi

ISSN : 2252-7613

Volume 01 Nomor 1

Mei 2017

iii

JURNAL TEKNOLOGI SIPIL

Editorial

Redaksi Jurnal Teknologi Sipil dalam edisi ke-1 volume 1 ini secara khusus mengucapkan terimakasih kepada Prodi Teknik Sipil dan Fakultas Teknik Universitas Mulawarman yang telahmemberikan dukungannya atas penerbitan Edisi Perdana Jurnal Teknologi Sipil. Padakesempatan ini pula redaksi mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semuapihak yang telah mendukung kemajuan Jurnal Teknologi Sipil. Khususnya Kepada Alm. BapakAkhmad Taufiq yang telah mendorong untuk terbitnya edisi perdana ini.Diharapkan seluruh penulis makalah akan tetap setia dan konsisten dalam mempublikasikanhasil-hasil penelitian terbaru. Selain itu kami berusaha agar lingkup edar Jurnal Teknologi Sipildapat semakin meluas yang pada akhirnya juga akan memacu peningkatan kualitas dari JurnalTeknologi Sipil.Akhir kata, redaksi mengucapkan terima kasih atas segala bentuk kontribusi serta kritik dansaran yang telah diberikan oleh seluruh pendukung setia jurnal ini.

WassalamRedaksi

iv

JURNAL TEKNOLOGI SIPIL

Daftar Isi

TamrinKajian Harga Jual Rumah Dalam Bisnis Perumahan Di Kota Samarinda ……………….….….. 1Fachriza Noor Abdi1, Masayu Widiastuti2 , Heri Sutanto 3, S.M. Fahreza N 4

Aplikasi Serat Logam Limbah Dalam Upaya Meningkatkan Mutu Beton Beragregat Lokal…………………………………………………………………………………………………………………………………………. 7Dwi Novi Wulansari1, Milla Dwi Astari2

Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Pengguna Jakarta Light Rail Transit(Jakarta LRT) …………………………………………………………………………………………………………………………….. 13Andina Prima Putri1, Iman Satiyarno2, Suprapto Siswosukarto3

Analisis Balok Geser Kastella Menggunakan Metode Analisis Penampang dan MetodeLayer………………………………………………………………………………………………………………………………………… 21Rahman Satrio Prasojo

Analisa Tanggap Struktur Gedung Tinggi Terhadap Beban Gempa Statik dan Gempa Dinamildengan Permodelan 3 Derajat Kebebasan dan 6 Derajat Kebebasan………………………………………………………………………………………………………………………………………… 26Aldhi Givvari S.1, Rusfina Widayati2, Akhmad Taufiq3

Perencanaan Sirkuit Balap Motor Road Race Berstandar Nasional Di Samarinda ……… 32Abdul HarisPentingnya Analisis Mekanisme Keruntuhan Pada Semua Tahapan dan Aspek KegiatanKonstruksi Beresiko Tinggi ………………………………………………………………………………………….. 41Hary Christady HardiyatmoMetode Vacuum Preloading sebagai Salah Satu Alternatif Solusi Pembangunan TimbunanDiatas Tanah Lunak …………………….………………………………………………………………………………… 47

1

KAJIAN HARGA JUAL RUMAH DALAM BISNIS PERUMAHANDI KOTA SAMARINDA

Tamrin1Teknik Sipil Universitas Mulawarman Samarinda,Jl. Sambaliung No.9 Kampus Gunung Kelua, Samarinda 75119. Telp:0541-736834, Fax:0541-749315e-mail: fts_tamrin@yahoo.comABSTRAKBisnis properti di Kota Samarinda pada lima tahun terakhir ini terlihat berkembang dengan pesat, hal iniditunjukkan dengan semakin banyaknya perumahan baru, baik itu perumahan yang memiliki type kelasmenengah ataupun kelas atas, hal tersebut dikarenakan semakin banyaknya investor yang berminatuntuk menanamkan modalnya di bisnis ini, karena tidak dapat dipungkiri, bahwa bisnis Perumahan inimemiliki potensi keuntungan yang sangat menjanjikan yang dapat diperoleh oleh investor. Hal yang harusdiperhatikan saat investor menanamkan modalnya adalah informasi mengenai tingkat suku bunga bankserta aturannya dan yang terakhir investor harus dapat menghitung dan memprediksi berapakeuntungan nilai uang bersih yang diperoleh dengan menanamkan modal selama waktu tertentu.Berdasarkan perhitungan yang dikukan, pelaku usaha jasa perumahan dapat memperoleh keuntunganbersih hingga 100% jika yang perumahan yang dibangunnya laku di saat selesai pekerjaan.

Kata Kunci : Harga Jual, Perumahan,

ABSTRACT

Property business in Samarinda Town has been developed since five year ago, this thing addressed with newhousing enhacement has build in Samarinda city, including the medium type and exclusive type. It is causedby the acreasing number of investor that interested to expand their business, so this time the propertybusiness gives a good profit. Before start to invest in property busines, the investor have to get informationabout bank interest, procedure contract with bank and profit company until project finish. Based from thecalculate, the property investor can gain a profit until 100%, if the house project sold quickly.

Keywords: Price, Housing complex,

1. PendahuluanPertumbuhan bisnis properti bangunankhususnya hunian perumahan dikota Samarindapada Lima tahun terakhir ini mulai terlihat,dapat ditunjukkan dengan semakin banyaknyaPerumahan Perumahan baru,baik ituPerumahan yang memiliki type kelas menengahataupun kelas atas yang berkembang dengansangat signifikan, Hal ini dikarenakan semakinbanyaknya minat investor untuk menanamkanmodalnya di bisnis ini, tidak dapat dipungkirikarena bisnis Perumahan ini memiliki potensikeuntungan yang sangat menjanjikan yangdapat diperoleh oleh investor yangmenanamkan modalnya dibidang BisnisPerumahan ini.

Untuk menanamkan modal atau berinvestasiada beberapa hal yang harus diperhatikan,Penanam modal harus mengerti dan pahamterlebih dahulu mengenai besaran nilai uangyang dibutuhkan untuk biaya Perencanaan,Pengawasan, Pelaksanaan, sistem marketing,Biaya pengelolaan dan Perawatan, setelah ituinvestor juga harus mengetahui danmenetapkan berapa lama waktu untukpenanaman modal, investor atau penanammodal juga diusahakan harus mencari informasimengenai tingkat suku bunga KPR dan aturanperbankan mengenai perkreditan sebagai modalpertimbangan sebelum menanamkan modalnyakebisnis ini, yang terakhir investor harus dapatmenghitung dan memprediksi berapakeuntungan nilai uang bersih yang diperoleh

2

dengan menanamkan modal selama waktutertentu.Beberapa hal yang sudah dijelaskan dibagianatas, Merupakan hal-hal yang apabila tidakdiperhitungkan dan ditetapkan terlebih dahuluakan dapat berakibat kerugian kerugian bagiinvestor seperti kerugian waktu,tenaga,danyang lebih terpenting adalah kerugian biayayang sudah dikeluarkan (tidak akanmendapatkan keuntungan laba bersih),kerugianitu biasanya diakibatkan oleh beberapa hal,diantaranya : tidak sesuainya nilai uang yangdiinvestasikan pada saat sekarang dankeuntungan yang didapat oleh investor padatahun yang akan datang dengan lama waktupinjaman dan bunga yang telah disesuaikandengan aturan perbankan, Kerugian nilai uangyang diakibatkan oleh tidak sesuainya angsuranpinjaman/kredit yang diberikan perbankandengan keuntungan nilai uang yang diperolehdari Bisnis Perumahan tersebut selama waktutertentu, Kerugian nilai uang yang diperolehKarena tidak adanya kemampuan membeli unitrumah dari konsumen sebagai akibat darimahalnya harga jual unit rumah tersebut.Untuk mencapai kondisi berinvestasi dibisnisPerumahan yang ideal dikota Samarinda, Makamelalui saat ini saya mencoba mengkaji melaluiAspek Ekonomi trhadaap harga jual2. Tinjauan Pustaka

2.1. Pendekatan Ekonomi KeteknikanMenurut Gerald Thuesen, W.J Fabrycky dalambuku yang ditulisnya berjudul Ekonomi TeknikJilid 1, Aktivitas Ilmu Teknik mengenai analisisdan desain tidak berakhir begitu saja. Adasarana untuk memuaskan keinginan manusia.Jadi Ilmu Teknik memiliki dua hal yang harusdiperhatikan :Bahan dan kekuatan Alam, dankebutuhan Manusia karena kendalasumberdaya, Ilmu Teknik harus terkait eratdengan Ilmu Ekonomi. Penting sekali proposalilmu teknik dievaluasi dalam hitungan nilaimanfaat dan biaya sebelum dijalankan.Tujuan utama Ekonomi Teknik adalahmenyiapkan para Insinyur agar menguasaihakekat dua lingkungan aplikasi ilmu TeknikSecara Efektif.Menurut Dewan Akreditasi ilmu Teknik DanTeknologi dalam dalam buku yang berjudulEkonomi Teknik jilid I, Telah mengambil definisisebagai berikut :

Teknik (Engineering) adalah Profesi dimanapengetahuan matematis dan sains yangdiperoleh dari studi, pengalaman, dan praktekdiaplikasikan dengan pertimbangan nalar untukmengembangkan berbagai cara penggunaanbahan dan kekuatan alam secara Ekonomis dankemanfaatan bagi umat manusia. DefinisiTersebut memberi penekanan ilmu teknik itubersifat aplikasi.Menurut E Paul Degarmo, William G.Silivan,james Bontadelli, dalam buku buku EngineeringEconomy tenth Edition (Ekonomi Teknik) dalamversi bahasa Indonesia, Bidang Studi EkonomiTeknik berurusan dengan evaluasi sistematisterhadap manfaat dan biaya dari proyek-proyekyang melibatkan rancangan dan analisisketeknikan. Dengan kata lain, Ekonomi TeknikMengkuantifikasi manfaat-manfaat dan biaya-biaya sehubungan dengan suatu proyekketeknikan untuk menentukan apakah proyek-proyek ini menghasilkan (atau menghemat)cukup banyak uang untuk membenarkaninvestasi modal. Dengan demikian, EkonomiTeknik memerlukan penggabungan AnalisisTeknik dan kelayakan Ekonomis untukmenetapkan arah tindakan terbaik yang harusdiambil untuk berbagai skenario Keteknikan.Menurut Drs.M.Giatman,MSIE, Yang ditulisdalam buku berjudul Ekonomi Teknik padadasarnya adalah suatu ilmu Pengetahuan yangmenjelaskan bagaimana metode menilai suatudesain teknis direncanakan juga layakEkonomis/ Menguntungkan untukdirealisasikan.Biaya (cost) adalah semua pengorbanan yangdibutuhkan dalam rangka mencapai suatutujuan yang diukur dengan nilai uang.Pengeluaran (expance) adalah biasanya yangberkaitan dengan sejumlah uang yangdikeluarkan atau dibayarkan dalam rangkamendapatkan sesuatu hasil yang diharapkan.Cashflow adalah tata aliran uang masuk danuang keluar per periode waktu pada suatuperusahaan dalam suatu investasi secara umum,Cashflow akan terdiri dari empat komponenutama, yaitu :1. Investasi2. Operasional Cash3. Maintenance Cost4. Benefit/manfaatMenurut Mulyadi dalam tulisan buku yangberjudul Sistem Perencanaan dan PengendalianManajemen, Organisasi adalah Kumpulan orangyang memiliki kompotensi berbeda, yang

3

membangun saling ketergantungan diantaramereka untuk mewujudkan tujuan bersamayang ingin diwujudkan oleh organisasi adalahpenciptaan kekayaan, oleh karena itu organisasidapat dikatakan sebagai institusi penciptaankekayaan.Organisasi harus melakukan tiga kegiatanUtama berikut ini :1. Mendesain Produk dan jasa yang sesuaidengan kebutuhan Customer2. Memproduksi barang dan jasa tersebutdengan Cost Efectif.3. Memasarkan produk dan jasa tersebutsecara efektif kepada Customer.Sistem perencanaan dan pengendalianmanajemen adalah suatu system yangdigunakan untuk merencanakan sasaran masadepan yang hendak dicapai oleh organisasi,Merencanakan kegiatan untuk mencapaisasaran tersebut, serta mengimplementasikandan memantau pelaksanaan rencana yang telahditetapkan, Dari definisi tersebut terdapat tigakesimpulan berikut :1. Perencanaan Masa depan yang hendakdicapai2. Perencanaan kegiatan utama mencapaisasaran.3. Pengimplementasian dan pemantauanpelaksanaan Rencana.Menurut Kuiper (1971) Dalam buku yang ditulisRobert J. Kodoatie yang berjudul EkonomiTeknik, Yaitu bahwa analisis Ekonomi Teknikpada suatu Proyek Pembangunan akanmengarahkan penentuan dalam menentukanpilihan terbaik dari beberapa alternatif hasilperencanan yang dipilih. Penentuan alternativemempuntayi bentuk yang bermacam-macam.Alternatif ini dapat berupa perbandingan biayadari beberapa pilihan yang direkomendasikan,dapat pula melibatkan unsur resiko yangmungkin terjadi, Disamping itu, Selalumembandingkan dengan berbagai macam biaya,Analisis Ekonomi juga dapat dikembangkanberdasarkan asas manfaat dari proyek itu.Menurut Sastra M, Endi Marlina yang ditulisnyadalam buku berjudul Perencanaan danPengembangan Perumahan, Cost and BenefitAnalisis atau analisis manfaat dan biayamemegang peranan yang sangat penting karenamerupakan bagian kegiatan dari evaluasi proyektersebut bias ditentukan apakah proyektersebut merupakan suatu proyek yang layakdilaksanakan atau tidak.Dalam Melakukan perhitungan saat melayanipara pengguna jasa perbankan (nasabah KPR)

bank sering menggunakan perhitungan denganrumus tertentu. Dalam Perhitungan tersebutdikenal adanya hubungan dan beberapa istilah,yaitu Sebagai Berikut :P

A AP/

F, i%

, nF/

P, i%

, n

A/P, i%

, n

P/A, i%

, n

A/F, i%, nF/A, i%, nGambar 1. Penghubung antara P, F, dan AKeterangan :I : Tingkat suku bungaN : Jangka WaktuP : Present Value (nilai sekarang)F : Future Value (nilai yang akan datang)A : Anuity ( Pembagian seri merata darisuatu Pembayaran)Adapun jenis-jenis perhitungan yang seringdigunakan sebagai dasar analisis ekonomiTeknik dalam Proyek Perumahan adalah sebagaiberikut :1. Future Value (F), Diketahui P, i%,nRumus ini biasa digunakan untukmengetahui nilai uang pada waktu n yangakan datang apabila diketahui besarnya uangpada saat ini.F = P (1+i)n(1+i)n = Faktor jumlah berganda.2. Present Value (P), diketahui F,i%,n= ( ) Digunakan untuk mengetahuinilai uang pada saat sekarang, dari jumlahyang akan datang.3. Annuity (A), diketahui F, i%,nUntuk mengetahui besarnya Annuity (A) darisuatu nilai yang akan datang= ( )4. Annuity ( A ), diketahui P, i%, n= ( )( ) Digunakan untuk mengetahuiA, deketahu P, i%,n

4

5. = ( ) Future Value (F), Diketahui A,i%,6. Present Value (P) diketahui A, i%, n= (1 + ) − 1(1 + )2.2. Definisi Studi Kelayakan Bisnis

InvestasiStudi adalah usaha sadar untuk mempelajari,memilih, menyelidiki, membaca, menganalisis,menanyakan, merenungkan, membandingkan,memikirkan atau merefleksikan secaramendalam serta seksama. Tentang suatu halyang menjadi objek pengamatan.Kelayakan berasal dari kata layak,yang berartisegala sesuatu dari objek pengamatan yangbersifat wajar, benar, dapat diterima, dapatdiperoleh, dapat diselesaikan, dapat dicapai,dapat dikerjakan, atau dapat memberikankepuasan atau kenikmatan pada sipengamatatau sipermerhati.3. Methode Penelitian.Tahapan Studi Bisnis dilakukan sebagai berikut :1. Penemuan IdeProduk yang akan dibuat haruslahberpotensi laku untuk dijual danmenguntungkan, Oleh karena itu, Penelitianterhadap kebutuhan pasar dan jenis produkdari proyek harus dilakukan. Penelitianjenis produk dapat dilakukan dengankriteria-kriteria bahwa suatu produk dibuatuntuk memenuhi kebutuhan pasar yangmasih belum dipenuhi, memenuhikebutuhan manusia tapi produk tersebutbelum ada, dan untuk mengganti produkyang sudah ada dengan produk lain yangmempunyai nilai lebih.2. Tahap PenelitianSetelah ketiga ide proyek dipilih,selanjutnyadilakukan penelitian yang lebih mendalamdengan memakai metode ilmiah. Memulaidengan mengumpulkan data, lalu mengolah

data berdasarkan teori-teori yang relevan,menganalisis dan menginterprestasikanhasil pengolahan dengan data-data alatanalisis yang sesuai, menyimpulkan hasilsampai membuat laporan hasil penelitiantersebut.3. Tahap EvaluasiAda tiga macam Evaluasi. Pertama,mengevaluasi usulan proyek yang didirikan; Kedua mengevaluasi proyek yang sedangdibangun; dan Ketiga, Mengevaluasi proyekyang sudah berjalan secara rutin.4. Tahap pengurutan usulan yang layakYaitu terdapat lebih dari satu usulan usahabisnis yang dianggap layak dan terdapatketrbatasan-keterbasan yang dimilikimanajemen untuk merealisasikan semuarencana bisnis tersebut, misalnyaketerbatasan-keterbatasan dana, makaperlu dilakukan pemilihan-pemilihanrencana bisnis yang dianggap paling pentingdirealisasikan.5. Tahap rencana pelaksanaanSetelah mencari bisnis untuk direalisasikan,perlu dibuat rencana kerja pelaksaanpembangunan proyek, Mulai darimenentukan jenis pekerjaaan, waktu yangdibutuhkan untuk tiap-tiap jenis pekerjaan,jumlah dan kualifikasi tenaga pelaksanaan,ketersediaan dana, dan sumberdaya lain,kesiapan manajemen, dan lain-lain.6. Tahap PelaksanaanSetelah semua persiapan yang harusdikerjakan selesai disiapkan, tahapberikutnya adalah merealisasikanpembangunan proyek tersebut. Kegiatan inimembutuhkan manajemen proyek.7. Identifikasi Permintaan PerumahanTerkait dengan perwujudan rumah sebagaipemenuhan terhadap kebutuhan tempattingggal lebih spesifik lagi, terdapat istilahpermintaan dan perumahan dengan variasikondisi sosial, ekonomi serta budayaseseorang.

5

4. Pembahasan

Gambar 3 Lokasi Rencana PerumahanYang harus dilakukan adalah prosesPerancangan dan perhitungan serta analisabiaya yang dibutuhkan untuk membangunmasing masing tipe Unit yang akan dipilih untukdibangun dan kemudian dipasarkan, untukmemudahkan Pada proses perancangan danperhitungan serta analisa ini, Tipe Perumahanini dibagi atas Tiga kelompok (Cluster),diantaranya: Cluster Raflesia(Untuk TipeBangunan 96), Cluster Anggrek (untuk TipeBangunan 45), dan terakhir Cluster Melati (untuk Tipe Bangunan 36), sehingga diharapkandengan pengelompokkan dan pembagiantersebut dapat memudahkan dalam melakukanPerancangan, perhitungan dan Analisa Biayayang diperlukan untuk pelaksanaan

pembangunan unit Perumahan pada kawasanPerumahan Grand Mahkota, Serta laba yangdapat diperoleh pada masing-masing jenis Tipeunit hunian tersebut. Untuk lebih jelasnya Modeldesain Perancangan dan analisa biaya yangdibutuhkan untuk pembangunan dapat dilihatpada Tabel berikut ini:Hal yang harus diperhitungkan adalah sebagaiberikut :1. Fasilitas= Bangunan Sekolah= Pekerjaan Fasilitas Jalan= Pekerjaan Fasilitas PDAM= Fasilitas Listrik termasuk teravo= Fasilitas Taman

6

2. Biaya Rumah= Struktur= Arrsitektur= Mekanikal EletrikalDari hasi seluruh hitungan diatas makadiperoleh harga dasar rumah sbbHarga Type 36Harga dasar Rumah 106.316.940.20IMB 3% 3.279.508.21PPN 10% 10.9311.694.02Jumlah 112.596.443.41Dibulatkan 112.600.000.00Harga Type 45Harga dasar Rumah 112.474.492.12IMB 3% 3.374.234.75PPN 10% 11.247.449.21Jumlah 115.848.726.88Dibulatkan 115.900.000.00Harga Type 96Harga dasar Rumah 163.852.784.23IMB 3% 4.915.583.53PPN 10% 16.385.278.42Jumlah 168.768.376.75Dibulatkan 170.000.000.00Hasil survai harga jual rumah di pengembangsamarida sebagai berikut :Type Luas tanah Harga36 90 238.000.00045 120 371.000.00096 200 693.000.000

Dari hasil perbandingan diatas diketahui bahwamargin yang diambil oleh pengembang beradaantara 100% sampai dengan 120%Margin itu berupa :1. Bunga Bank2. Biaya operasional Kantor Pengembang3. Keuntungan Pengembang

5. Kesimpulan dan Saran

5.1. KesimpulanDari hasil pembahasn diatas maka dapatdisimpulkan sbb:1. Pengembang mempunyai keuntungan yangsangat besar jika rumah yang dibangun lakutepat waktu, sehingga beban bunga bankdapat tertekan2. Harga rumah yang dijual oleh depeloveradalah harga total, termasuk seluruh fasilitasyang dibangun oleh pengembang.3. Semakin besar type rumah maka akansemakin besar biaya fasilitas yangdibebankan sehinggan harga jualnya semakinbesar.5.2. Saran1. Agar rumah dapat laku tepat waktu makapemilihan lokasi perumahan menjadi factoryang sangat menentukanDAFTAR PUSTAKA1. Adiyono, 2006, Menghitung konstruksi Beton,Griya Kreasi, Jakarta2. Departemen Pekerjaan Umum, 1987,

Petunjuk Perencanaan Kawasan PerumahanKota, Yayasan Badan Penerbit PU, Jakarta3. H.Kerzner, Liman Soeharto, 1995, ManajemenProyek, Erlangga, Jakarta4. Angus J Macdonald, 2000, Struktur &Arsitektur Edisi ke dua, Erlangga, Jakarta.5. Drs.G.Bie Weking, 1993, Perancangan RumahTinggal, PT Aksara Media, Jakarta.6. Kamaruddin Ahmad, S.E, 1996, Dasar-dasarManajemen Investasi, Rineka Cipta,Palembang.7. Drs.Abdul Halim,MM, AK, 2005, AnalisisInvestasi, Salemba Empat, Malang.8. Husein Umar, 2003, Studi Kelayakan BisnisEdisi 2, PT GramediaPustaka Utama, Jakarta.9. Suparno sastra. M, Endi Marlin, 2005,Perencanaan dan Pengembangan Perumahan,Andi, Yogyakarata.10. Gerald J.Thuesen, W.J Fabriycky, 2001,Ekonomi Teknik Jilid 1, Prenhalindo, Jakarta.11. E.Paul De Garmo, William G.Sullivan, James ABontadelliElin M Wicks, 2005, EkonomiTeknik Versi Indonesia, Andi, Yogyakarata.12. Drs.M.Giatman, MSIE,2005, Ekonomi Teknik,PT.Rajagrafindo Persada, Jakarta.

7

APLIKASI SERAT LOGAM LIMBAH DALAM UPAYA MENINGKATKANMUTU BETON BERAGREGAT LOKAL

Fachriza Noor Abdi1, Masayu Widiastuti2, Heri Sutanto3, S.M. Fahreza N4Teknik Sipil Universitas Mulawarman SamarindaJalan Sambaliung No. 9 Kampus Gunung Kelua, Samarinda 75119. Telp: 0541-736834, Fax: 0541-749315e-mail: fnabdi@yahoo.comABSTRAKBeton merupakan salah satu bahan yang umum digunakan untuk konstruksi bangunan. Beton dengankualitas baik sangat mendukung struktur bangunan teknik sipil serta dapat menghasilkan bangunan yanglebih kuat dan kokoh sehingga aspek keselamatan lebih terjamin. Salah satu usaha untuk meningkatkandan memperbaiki kinerja beton adalah dengan menambah bahan tambah pada campuran beton. Misalnyadengan menambahkan serat logam limbah kaleng. Penambahan serat logam limbah kaleng diharapkandapat memberikan kontribusi positif terhadap beton yaitu dengan menambah kemampuan tarik seratpada beton sehingga dapat meningkatkan kuat tekan beton. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahuiseberapa banyak pengaruh penambahan serat logam limbah kaleng terhadap kuat tekan dan mengetahuikadar optimum serat logam limbah kaleng terhadap campuran beton. Pengujian kuat tekan menggunakantotal 36 sampel terdiri dari beton normal dan 5 variasi kadar serat logam limbah kaleng mulai dari 2,3%;2,4%; 2,5%; 2,6%; 2,7%. Dimana sebanyak 3 buah sampel untuk masing – masing uji sampel. Perancangancampuran menggunakan metode standar SK SNI T-15-1990-03. Semua sampel dibuat denganmenggunakan cetakan kubus dengan dimensi 150 mm x 150 mm x 150 mm. Pengujian akan dilakukanpada umur 14 dan 28 hari. Berdasarkan analisis data dari hasil pengujian kuat tekan, nilai untuk masing –masing beton normal dan variasi serat logam 2,3%; 2,4%; 2,5%; 2,6%; 2,7% berturut – turut pada umur14 hari adalah 16,230Mpa; 19,589 Mpa; 19,044 Mpa; 18,806 Mpa; 18,297 dan 19,595 Mpa. Nilai kuattekan pada umur 28 hari adalah 19,522 Mpa; 21,075 Mpa; 26,981 Mpa; 24,201 Mpa; 21,792 dan 21,075Mpa. Dengan kuat tekan maksimum yaitu 24,77805 Mpa pada kadar optimum 2,4628%.

Kata Kunci : Beton, Bahan Tambah, Serat Logam Limbah Kaleng, Kuat Tekan.

ABSTRACT

Concrete is one of the common material used for building construction. A good quality concrete support forbuilding structure, and give building strength and firness, this it gives safety and security for the building.One of the way to increase and improve the concrete is admixture added to concrete mixed. The canned wastemetal fibers is added in this research. The addition of canned waste metal fibers is expected to have positivecorrelation with concrete compressive strength by gave adhession to concrete mixed. The research aim is toknow how much the effect which of addition canned waste metal fibers to concrete compressive strength andthe optimum level canned waste metal fibers additon to concrete mixed. The compressive strength testconducted in this research, it is used 36 samples consist of a normal concrete and 4 variety of canned wastemetal fibers content such 2,3%; 2,4%; 2,5%; 2,6%; 2,7%, with 3 samples for each sample test. The mix designusing SK SNI T-15-1990-03 standard method. And all of the samples will be made by using cube mold withdimension of 150 mm x 150 mm x 150 mm. The test took 14 and 28 days. Based on data analysis of thecompressive strength test result, shows for each a normal concrete and canned waste metal fibers variety2,3%; 2,4%; 2,5%; 2,6%; 2,7% on 14 day in a row was 16,230Mpa; 19,589 Mpa; 19,044 Mpa; 18,806 Mpa;18,297 MPa and 19,595 Mpa. The compressive strength at 28 day was 19,522 Mpa; 21,075 Mpa; 26,981 Mpa;24,201 Mpa; 21,792 MPa and 21,075 Mpa. With the increase in the maximum compressive strength is24,77805 Mpa at the optimum level of 2,4628%.

Key Words : Concrete, Admixture, Canned Waste Metal Fibers, Compressive Strength

1. PendahuluanTeknologi beton dalam bidang konstruksi diIndonesia terus menerus mengalamipeningkatan, hal ini tidak lepas dari tuntutandan kebutuhan masyarakat terhadap fasilitasinfrastruktur yang semakin maju, seperti

8

jembatan, bangunan gedung bertingkat tinggi,dan fasilitas lainnya. Hal ini mendorong adanyakebutuhan akan teknologi konstruksi yang tepatguna baik secara teknis maupun jika ditinjaudari sisi ekonomis. Banyak kajian dan penelitianyang dilakukan untuk mendapat spesifikasikonstruksi yang kuat dan hemat, tidak terkecualipada beton yang merupakan komponen yanghampir selalu digunakan pada setiap konstruksi.Beton digunakan sebagai struktur dalamkonstruksi teknik sipil, dapat dimanfaatkanuntuk banyak hal. Dalam teknik sipil strukturbeton digunakan untuk bangunan pondasi,kolom, balok, pelat atau pelat cangkang. Dalamteknik sipil hidro, beton digunakan untukbangunan air seperti : bendungan, saluran, dandrainase perkotaan. Beton juga digunakan dalamteknik sipil transportasi untuk pekerjaan rigidpavement (lapis keras permukaan yang kaku),saluran samping, gorong-gorong, dan lainnya.Jadi beton hampir digunakan dalam semuaaspek ilmu teknik sipil. Artinya, semua strukturdalam teknik sipil akan menggunakan betonminimal dalam pekerjaan pondasi.Struktur beton dapat didefinisikan sebagaibangunan beton yang terletak di atas tanah yangmenggunakan tulangan atau tidak menggunakantulangan. Struktur beton sangat dipengaruhioleh komposisi dan kualitas bahan-bahanpencampur beton, yang dibatasi olehkemampuan kuat tekan beton seperti yangtercantum dalam perencanaan. Hal tersebutbergantung pada kemampuan daya dukungtanah (supported by soil), kemampuan strukturyang lain atau kemampuan struktur atasnya(vertical support).Pada umumnya beton terbentuk dari tiga bahancampuran utama yaitu semen, agregat, dan air.Terkadang adapula pemberian bahan tambahatau bahan pengganti yang diperlukan padacampuran beton untuk mengubah sifat-sifat daribeton tersebut. Beberapa penelitian yangdilakukan oleh peneliti beton terdahulumenghasilkan bahwa beton yang menggunakanagregat lokal (pasir mahakam) tidak dapatmencapai kekuatan tekan yang direncanakan.Di Indonesia bahan tambahan telah banyakdigunakan, manfaat dari bahan tambahantersebut perlu dibuktikan dengan menggunakanbahan agregat dan jenis semen yang samadengan bahan yang dipakai di lapangan. Bahantambah digunakan untuk memodifikasi sifat dankarakteristik dari beton misalnya untukmeningkatkan kekuatan tekan beton,memperbaiki kinerja workability atau untuktujuan lain yaitu penghematan energi. Namunselain memperbaiki kinerja dan penghematan

energi, kita juga dapat menggunakan bahantambah dalam campuran beton yang dapatmenghemat biaya dan bahan, misalnyapemanfaatan limbah logam.Limbah logam merupakan bahan limbah daribekas kaleng tempat susu, minuman, cat, limbahbubut dan lain lain yang banyak di jumpai didaerah Samarinda. Limbah kaleng dapat diubahmenjadi serat kaleng yang merupakan bahanserat yang dibuat dari kaleng bekas yang dimodifikasi menjadi serat-serat kecil denganukuran tertentu dan dapat di jadikan salah satualternatif untuk meningkatkan kualitas beton.Penambahan serat secara normal akanmemperbaiki kekuatan fisik beton. Tergantungpada faktor seperti semen-air, kualitas pasir, airdan agregat.1.1 Rumusan MasalahAdapun rumusan-rumusan masalah dalampenelitian ini adalah sebagai berikut :1. Seberapa besar pengaruh penambahanbahan tambah limbah kaleng ini terhadapkuat tekan beton dengan agregat halus pasirmahakam dan agregat kasar koral palu.2. Seberapa besar komposisi optimum bahantambah kaleng ini pada campuran beton.3. Perubahan kekuatan tekan betonberhubungan dengan jumlah presentase (%)penambahan limbah kaleng ini padacampuran beton.Ruang lingkup dalam penelitian ini dibatasi pada:a. Kuat tekan yang direncanakan adalah K-250.b. Penggunaan bahan tambah kaleng denganukuran 1 × 30 mm2.c. Menggunakan metode SKSNI T-15-1990-03dan PBI 1970.d. Pengujian beton normal dilakukan padaumur beton 14 dan 28 hari dan masing-masing terdiri dari 3 buah benda uji.e. Pengujian beton yang menggunakan kalengdilakukan pada umur beton 14 dan 28 haridan masing-masing terdiri dari 3 buahbenda uji. Dengan persentase penambahanserat logam kaleng limbah sebanyak 2,3%,2,4%, 2,5%, 2,6% dan 2,7% dari beratsemen.f. Benda uji yang digunakan berbentuk kubusukuran 15x15x15 cm3 sebanyak 36 buahbenda uji, terdiri dari 30 buah benda ujipada umur 14 dan 28 hari, dan 3 buahbenda uji untuk beton normal.g. Material yang di gunakan : Semen Tonasa,Koral Palu, Pasir Mahakam dan serat logamdari Kaleng.

9

2. Tinjauan PustakaPada umumnya beton terbentuk dari tiga bahancampuran utama yaitu semen, agregat, dan air.Terkadang adapula pemberian bahan tambahatau bahan pengganti yang diperlukan padacampuran beton untuk mengubah sifat-sifat daribeton tersebut. Penelitian yang dilakukan olehpeneliti beton terdahulu menghasilkan suatukontradiksi. Untuk menghasilkan beton dengankekuatan tekan tinggi, penggunaan air ataufaktor air terhadap semen haruslah kecil,sayangnya hal tersebut akan menyebabkankesulitan dalam pengerjaan. Kini dengankemajuan teknologi, hal tersebut tidak lagimenjadi masalah setelah ditemukannya bahantambah atau bahan ganti untuk campuran beton.

Gambar 2.1 Proses terjadinya betonProses awal terjadinya beton adalah pastasemen yaitu proses hidrasi antara air dengansemen, selanjutnya jika ditambahkan denganagregat halus menjadi mortar dan jikaditambahkan dengan agregat kasar menjadibeton. Penambahan material lain akanmembedakan jenis beton, misalnya yangditambahkan adalah tulangan baja akanterbentuk beton bertulang. Proses terjadinyabeton dapat dilihat pada Gambar 2.1.Kuat tekan beton mengidentifikasikan mutudari sebuah struktur. Jadi semakin tinggi tingkatkekuatan struktur yang dikehendaki, makasemakin tinggi pula mutu beton yang dihasilkan.Kuat tekan beton yang diisyaratkan fc adalahkuat tekan beton yang ditetapkan olehperencana struktur (benda uji berbentuksilinder diameter 150 mm dan tinggi 300 mm),dipakai dalam perencanaan struktur beton,dinyatakan dalam Mega Paskal atau Mpa (SKSNI-T-15-1991-03).Kekuatan tekan beton dinotasikan sebagaiberikut (PB, 1989 : 16).f’c : Kekuatan tekan beton yang disyaratkan(Mpa).f’ck : Kekuatan tekan beton yang didapatkandari hasil uji kubus 150 mm atau dari

silinder dengn diameter 150 mm dantinggi 300 mm (Mpa).f’c : Kekuatan tarik dari hasil uji belahsilinder beton (Mpa).f’cr : Kekuatan tekan beton rata-rata yangdibutuhkan, sebagai dasar pemilihanperancangan campuran beton (Mpa).S : Deviasi standar (s) (Mpa).Departemen Pekerjaan Umum dalam PedomanBeton 1989, LPMB 1991 Pasal 4.1.2.1memberikan hubungan kuat tekan didasarkanpada hasil uji kuat tekan silinder. Jikamenggunakan kuat tekan dengan hasil uji kubusbersisi 150 mm, maka hasilnya harus dikonversimenggunakan persamaan: dalam persamaan(2.1).ck

ckck f

fLogf

15.2,076,0' ....................…...(2.1)Beberapa faktor yang mempengaruhi kekuatantekan betonada empat bagian utama yangmempengaruhi mutu dari kekuatan tekan betontersebut, yaitu :1. Proporsi bahan – bahan penyusunnya2. Metode pencampuran3. Perawatan4. Keadaan pada saat pengecorandilaksanakan, yang terutama dipengaruhioleh lingkungan setempat.Semen merupakan bahan campuran yang secarakimiawi aktif setelah berhubungan dengan air.Agregat tidak memainkan peranan yang pentingdalam reaksi kimia tersebut, tetapi berfungsisebagai bahan pengisi mineral yang dapatmencegah perubahan-perubahan volume betonsetelah pengadukan selesai dan memperbaikikeawetan beton yang dihasilkan (Mulyono,2005).Kandungan agregat dalam campuran betonbiasanya sangat tinggi. Berdasarkan pengalaman,komposisi agregat tersebut berkisar 60% - 70%dari berat campuran beton. Walaupun fungsinyahanya sebagai pengisi, tetapi karenakomposisinya yang cukup besar, agregat ini punmenjadi penting. Karena itu perlu dipelajarikarakteristik agregat yang akan menentukansifat mortar atau beton yang akan dihasilkan(Mulyono, 2005:65).Air diperlukan pada pembuatan beton untukmemicu proses kimiawi semen, membasahiagregat dan memberikan kemudahandalamngerjaan beton. Air yang dapatdiminumumumnya dapat digunakan sebagaicampuran beton. Air yang mengandungsenyawa-senyawa berbahaya, yang tercemar

10

garam, minyak, gula, atau bahan kimia lainnya,bila dipakai dalam campuran beton akanmenurunkan kualitas beton, bahkan dapatmengubah sifat-sifat beton yang dihasilkan.2.1 Bahan Tambah

Admixture adalah bahan-bahan yangditambahkan kedalam campuran beton padasaat atau selama pencampuran berlangsung.Fungsi dari bahan ini adalah untuk mengubahsifat-sifat dari beton agar menjadi lebih cocokuntuk pekerjaan tertentu, atau untukmenghemat biaya.Di Indonesia bahan tambah telah banyakdipergunakan. Manfaat dari bahan tambah iniperlu dibuktikan dengan menggunakan bahanagregat dan jenis semen yang sama denganbahan yang akan dipakai di lapangan.Penambahan bahan tambah dalam sebuahcampuran beton atau mortar tidak mengubahkomposisi yang besar dari bahan yang lainnya,karena penggunaan bahan tambah ini cenderungmerupakan bahan pengganti atau subtitusi daridalam campuran beton itu sendiri. Karenatujuannya memperbaiki atau mengubah sifatdan karakteristik tertentu dari beton ataumortar yang akan dihasilkan, makakecenderungan perubahan komposisi dalamberat volume tidak terasa scara langsungdibandingkan dengan komposisi awal betontanpa bahan tambah.Penambahan biaya mungkin baru terasa efeknyapada saat pengadaan bahan tambah tersebutyang meliputi biaya transportasi,penempatannya di lapangan dan biayapenyelesaian akhir beton tersebut. Jadipertimbangan biaya diluar dari biaya yanglangsung tetap menjadi perhatian dalam aspekekonominya.2.2 KalengKaleng adalah lembaran baja yang disalut timah.Bagi orang awam, kaleng sering diartikansebagai tempat penyimpanan atau wadah yangterbuat dari logam dan digunakan untukmengemas makanan, minuman atau produk lain.Dalam pengertian ini, kaleng juga termasukwadah yang terbuat dari aluminium. Dalamkondisi standar aluminium adalah logam yangcukup lembut, kuat, dan ringan. Warnanya abukeperakan. Aluminium murni adalah unsur yangsangat reaktif dan jarang ditemukan di Bumidalam bentuk bebas.

Gambar. 2.2 Limbah Logam (Kaleng Minuman).Aluminium bertindak sebagai konduktor yangsangat baik listrik dan panas, tetapi non-magnetik. Ketika aluminium terkena udara,lapisan tipis aluminium oksida terbentuk padapermukaan logam. Hal ini untuk mencegahkorosi dan berkarat.Karakteristik penting lainnya dari aluminiumtermasuk kepadatan rendah (yang hanya sekitartiga kali lipat dari air), daktilitas (yangmemungkinkan untuk ditarik ke dalam kawat),dan kelenturan (yang berarti dapat denganmudah dibentuk menjadi lembaran tipis).3. Metodologi PenelitianPelaksanaan penelitian dilakukan diLaboratorium Rekayasa Sipil Fakultas TeknikUniversitas Mulawarman dengan tahapansebagai berikut:1. Persiapan bahan meliputi pemotongankaleng limbah menjadi serat logam danpersiapan bahan penyusun beton.2. Pemeriksaan material bahan penyusunbeton.3. Perancangan campuran beton.4. Pembuatan benda uji, meliputi pencampuran,pengadukan, uji kelecakan campuran denganpengujian slump, percetakan sertaperawatannya.5. Pengujian kuat tekan.Bahan penyusun beton yang digunakan adalah:1. Semen Portland Tipe I merk Tonasa2. Agregat Kasar Palu3. Agregat Halus Pasir Tenggarong4. Air5. Serat Logam dari Kaleng Limbah.Bahan tambah yang digunakan adalah seratlogam ukuran 1x30 mm2.Pembuatan sampel beton dilakukan sesuaidengan metode standar SK SNI T-15-1990-03.Sampel beton dibuat dengan menggunakancetakan kubus dimensi 150 mm x 150 mm x 150mm, sebanyak 3 sampel setiap pengujian.Digunakan 5 variasi kadar serat logam yangdigunakan yaitu 2,3%, 2,4%, 2,5%, 2,6% dan

11

2,7%. Sebagai pembanding dibuat pula sampelbeton normal. Pengujian akan dilakukan padaumur 14 dan 28 hari.4. Pembahasan Dan AnalisisPengujian kuat tekan beton dilakukan denganmenggunakan mesin uji tekan pada umur 14 dan28 hari. Hasil pengujian tersebut dapat dilihatpada grafik berikut.

Gambar 4.1 Grafik kuat tekan beton normaldapat dilihat pada gambar 4.1 bahwa pada umur14 hari dan pada umur 28 hari benda uji betonnormal tanpa penambahan serat logam limbahkaleng tidak mencapai kekuatan tekan betonyang direncanakan yaitu sebesar 20,75 MPa.Tabel 4.3 Hasil kuat tekan beton dengan penam-bahan serat logam limbah kaleng umur 14 hari

Gambar 4.2 Grafik nilai kuat tekan beton denganpenambahan serat logam limbah kaleeng umur 14 hari

Dari hasil pengujian kuat tekan pada tabel 4.3,diperoleh hasil bahwa nilai kuat tekan betondengan penambahan serat logam limbah kalengmemiliki nilai kuat tekan yang belum mencapaikuat tekan beton yang direncanakan yaitusebesar 20,75 MPa seperti yang terlihat padagambar 4.2.Tabel 4.4 Hasil kuat tekan beton dengan penam-

bahan serat logam limbah kaleng umur 28 hari

Gambar 4.3 Grafik nilai kuat tekan beton denganpenambahan serat logam limbah kaleng umur 28 hariDari hasil pengujian kuat tekan pada tabel 4.4,diperoleh hasil bahwa nilai kuat tekan betondengan penambahan serat logam limbah kalengsebesar 2,4% memiliki nilai kuat tekan yanglebih tinggi diantara persentase penambahanserat logam lainnya seperti yang terlihat padagambar 4.3 yaitu dengan nilai 26,981 Mpa.

Gambar 4.4 Grafik perbandingan nilai kuat tekanbeton dengan penambahan serat logam limbah

kaleng umur 14 dan 28 hari

(%) xi x rata-rata (S) (k) (MPa)

N1 16,48 0,00 0,00

N2 17,26 0,78 0,61

N3 15,70 -0,78 0,60

A1 18,83 -1,05 1,11

A2 20,41 0,53 0,28

A3 20,41 0,53 0,28

B1 18,04 -1,45 2,09

B2 20,80 1,32 1,74

B3 19,61 0,13 0,02

C1 19,81 0,79 0,62

C2 18,63 -0,39 0,16

C3 18,63 -0,39 0,16

D1 18,04 -0,46 0,21

D2 18,24 -0,26 0,07

D3 19,22 0,72 0,52

D1 19,81 -0,07 0,00

D2 20,80 0,92 0,85

D3 19,02 -0,86 0,73

f'c = f'cr - (S xk)

Variasi LimbahKaleng

KodeKubusBeton

Kuat Tekan(f'c) (MPa)

Kuat Tekan Rata-rata (f'cr) (MPa) xi - x rata-rata

0 16,48 1,21 0,64 0,39

(xi - x rata-rata)2 Jumlah(∑)

StandarDeviasi

FaktorPengali

2,4 19,49 3,84 1,13 0,39 19,044

16,230

2,3 19,88 1,67 0,75 0,39 19,589

2,6 18,50 0,80 0,52 0,39 18,297

2,5 19,02 0,93 0,56 0,39 18,806

2,7 19,88 1,59 0,73 0,39 19,595

(%) xi x rata-rata (S) (k) (MPa)

N4 18,63 -1,25 1,57

N5 20,21 0,33 0,11

N6 20,80 0,92 0,85

A4 20,80 -0,40 0,16

A5 21,20 0,00 0,00

A6 21,60 0,40 0,16

B4 27,44 0,13 0,02

B5 26,22 -1,08 1,17

B6 28,26 0,95 0,90

C4 25,82 1,01 1,01

C5 26,02 1,21 1,46

C6 22,60 -2,21 4,90

D4 22,00 0,13 0,02

D5 22,00 0,13 0,02

D6 21,60 -0,27 0,07

D4 20,80 -0,40 0,16D5 21,20 0,00 0,00D6 21,60 0,40 0,16

Jumlah(∑)

StandarDeviasi

FaktorPengali

f'c = f'cr - (S xk)

Variasi LimbahKaleng

KodeKubusBeton

Kuat Tekan(f'c) (MPa)

Kuat Tekan Rata-rata (f'cr) (MPa) xi - x rata-rata (xi - x rata-rata)2

2,3 21,20 0,32 0,32 0,39 21,075

0 19,88 2,53 0,92 0,39 19,522

2,4 27,31 2,09 0,84 0,39 26,981

24,201

2,7 21,20 0,32 0,32 0,39 21,075

2,6 21,87 0,11 0,19 0,39 21,792

2,5 24,81 7,38 1,57 0,39

12

Dari hasil pengujian seperti yang terlihat padagrafik di atas, menunjukkan bahwa nilai kuattekan beton yang dihasilkan telah mencapai nilaikuat tekan yang direncanakan yaitu 20,75 MPa.Penambahan serat logam limbah kaleng sebesar2,4% pada umur 28 hari memiliki nilai kuattekan tertinggi diantara persentase penambahanserat logam lainnya seperti yang terlihat padagambar 4.4 yaitu 26,981 Mpa.Berdasarkan data hasil kuat tekan beton denganpenambahan serat logam limbah kaleng padaumur 28 hari diperoleh grafik polynomial sepertipada gambar 4.4 dengan persamaan garis= −0,7966 + 5,7801 + 14,293. Daripersamaan garis tersebut dapat dicari nilaikadar optimum serat logam limbah kalengtersebut.Jadi, kadar optimum dari penambahan seratlogam limbah kaleng pada campuran beton yaitu2,4628% dengan nilai kuat tekan beton sebesar24,77805 Mpa.5. Kesimpulan1. Penambahan limbah serat logam dari kalengminuman hingga pada kadar tertentu padacampuran beton dengan agregat halus pasir2. Mahakam dan agregat kasar Palumengakibatkan peningkatan kuat tekan.Setelah mencapai nilai kuat tekan betonmaksimum, penambahan limbah seratlogam dari kaleng minuman selanjutnyamengakibatkan penurunan nilai kuat tekanbeton.3. Kadar optimum penambahan limbah seratlogam dari kaleng minuman pada campuranbeton dengan agregat halus pasir Mahakamdan agregat kasar Palu adalah 2,4628%dengan kuat tekan 24,77805 Mpa.4. Pengaruh penambahan limbah serat logamdari kaleng minuman menunjukkanperubahan kuat tekan antara beton normaldengan beton yang telah di tambahi denganpersentase bahan tambah limbah kaleng2.3% , 2,4%, 2,5%, 2,6% dan 2,7%. Dimanakuat tekan yang dihasilkan daripenambahan bahan tambah lebih tinggi daribeton normal yang direncanakan.

DAFTAR PUSTAKADepartemen Pekerjaan Umum. Badan PenelitianDan Pengembangan PU, Standar NasionalIndonesia, Metode Pengujian Tentang AnalisisSaringan Agregat Kasar dan Halus. SNI 03-1968-1990.Departemen Pekerjaan Umum. Badan PenelitianDan Pengembangan PU, Standar NasionalIndonesia, Metode Pengujian Berat Jenis danPenyerapan Air Agregat Halus. SNI 03-1970-1990.Departemen Pekerjaan Umum. Badan PenelitianDan Pengembangan PU, Standar NasionalIndonesia, Metode Pengujian Berat Jenis danPenyerapan Air Agregat Kasar. SNI 03-1969-1990.Departemen Pekerjaan Umum. Badan PenelitianDan Pengembangan PU, Standar NasionalIndonesia, Metode Pengujian Kadar Air Agregat.SNI 03-1971-1990.Departemen Pekerjaan Umum. Badan PenelitianDan Pengembangan PU, Standar NasionalIndonesia, Metode Pengujian Slump. SNI 03-1972-1990.Departemen Pekerjaan Umum. Badan PenelitianDan Pengembangan PU, Standar NasionalIndonesia, Metode Pengujian Kuat Tekan Beton.SNI 03-1974-1990.Departemen Pekerjaan Umum. Badan PenelitianDan Pengembangan PU, Standar NasionalIndonesia, Metode Pengujian Keausan AgregatMesin Abrasi Los Angeles. SNI 03-2417-1991.Mulyono, Tri., 2004, TEKNOLOGI BETON, Edisi II,Yogyakarta: AndiNugraha, P., dan Antoni., 2007, TEKNOLOGIBETON (dari Material, Pembuatan, ke BetonKinerja Tinggi), Yogyakarta: AndiRahmadiyanto, C., Samekto, W., 2005,TEKNOLOGI BETON, Yogyakarta: KanisiusSunggono, K., 1995, Teknik Sipil, Bandung: Nova

13

ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)PENGGUNA JAKARTA LIGHT RAIL TRANSIT (JAKARTA LRT)

Dwi Novi Wulansari1, Milla Dwi Astari21Program Studi Teknik Sipil, Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta, Jl. Sunter Permai Raya, JakartaEmail: nop_phi13@yahoo.com2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR. Sam Ratulangi No. 11 Dock V, JayapuraEmail: mdwiastari@gmail.comABSTRAKSalah satu bentuk usaha Pemerintah untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum adalah denganmembangun Jakarta Light Rail Transit (Jakarta LRT). Tarif Jakarta LRT merupakan salah satu kebijakanperlu dikaji agar penyediaan layanan angkutan sesuai kemampuan beli masyarakat dengan tetapmemperhatikan kelangsungan hidup dan pengembangan usaha Jakarta LRT. Tujuan penelitian ini adalahmenentukan besaran tarif Jakarta LRT yang mempertimbangkan kemampuan membayar (Ability to Pay,ATP) dan kesediaan membayar (Willingness to Pay, WTP) calon pengguna (user). Pada penelitian inianalisis nilai ATP menggunakan metode biaya perjalanan (Travel Cost Method, TCM) dan nilai WTPmenggunakan pendekatan Discrete Choice Analysis dengan model logit binomial. Pengguna moda yangditinjau adalah pengguna sepeda motor, mobil (pribadi), bus Transjakarta dan KRL-CommuterJabodetabek. Hasil analisis keempat pengguna moda yang ditinjau menunjukkan bahwa nilai WTP lebihkecil daripada nilai ATP, hal ini menunjukan bahwa kesediaan membayar pengguna moda lebih kecildaripada kemampuan membayarnya. Selain itu, nilai WTP sepeda motor lebih kecil daripada nilai WTPmobil, bus dan KRL. Sehingga WTP sepeda motor dapat dijadikan batasan tertinggi tarif Jakarta LRT.

Kata Kunci : Kemampuan Membayar, Kemauan Membayar, Tarif

ABSTRACT

One of the Government's efforts to improve public transport services is to build Jakarta Light Rail Transit(Jakarta LRT). The Jakarta LRT tariff is one of the policies that need to be studied in order to providetransportation service in accordance with the purchasing ability of the community while maintaining thesurvival and development of the Jakarta LRT business. The purpose of this research is to determine the tariffof Jakarta LRT which consider Ability to Pay (ATP) and Willingness to Pay (WTP) from potential users. In thisresearch, ATP value analysis using Travel Cost Method (TCM) and WTP value using Discrete Choice Analysisapproach with binomial logit model. Users of the modes reviewed are users of motorcycles, cars, Transjakartabuses and KRL-Commuter Jabodetabek. The analysis of the four users reviewed indicates that the WTP valueis less than the ATP value, indicating that the willingness to pay users is less than the ability to pay. Inaddition, the WTP value of motorcycles is smaller than the WTP value of cars, buses and KRLs. So the value ofWTP motorcycles can be used as the highest limit of Jakarta LRT tariff.

Keywords: Ability To Pay, Willingness To Pay, Tariff

1. PendahuluanSalah satu indikator penujang efisiensi kegiatanekonomi adalah kondisi pelayanan transportasiyang baik dengan kapasitas yang mencukupi.Akan tetapi, saat ini penggunaan modatransportasi umum di Indonesia dirasakanmasih belum mampu memfasilitasi pergerakanyang terjadi secara efisien. Angkutan umum

tersebut ibarat sebuah alat transportasi yangdiperuntukan bagi masyarakat yang memangtidak memiliki alternatif pilihan (captive)sehingga harus menanggung seluruh akibat yangtimbul dari pengoperasian angkutan umum.Kendaraan yang tidak layak, resiko kecelakaan,waktu tunggu yang lama, berdesak-desakan,tindakan premanisme sampai dengan tindakankriminal dan polusi adalah beberapa

14

permasalahan sehari-hari yang harus dihadapioleh sebagian besar masyarakat penggunaangkutan umum.Untuk mengatasi permasalahan-permasalahantersebut perlu peran aktif dari pihak-pihak yangterkait sebagai stakeholders dalam dalampenyelenggaraan angkutan umum. Salah satubentuk usaha Pemerintah untuk meningkatkanpelayanan angkutan umum adalah denganmembangun Jakarta Light Rail Transit (JakartaLRT). Jakarta Light Rail Transit (Jakarta LRT)sebagai sistem Mass Transit dengan kereta apiringan (LRT) direncanakan akan dibangun diDKI Jakarta, dan akan menghubungkan DKIJakarta dengan kota-kota disekitarnya sepertiBekasi dan Bogor. Pembangunan LRT ini lebihmudah terintegrasi dengan moda lainnya,seperti MRT dan KRL.Dalam rangka mendukung pembangunan LRT,diperlukan beberapa kebijakan perludiperhatikan, termasuk penentuan tarif yangakan diberlakukan. Tarif LRT haruslahterjangkau oleh masyarakat, dalam artianpenyediaan layanan angkutan sesuai dengantingkat daya beli masyarakat dengan tetapmemperhatikan kelangsungan hidup danpengembangan usaha layanan jasa angkutantersebut. Dari uraian diatas, penulis mencobauntuk menganalisis tarif LRT denganpendekatan metode Ability To Pay (ATP) danWillingness To Pay (WTP) berdasarkan perilakuperjalanan dari sisi calon pengguna (user) LRT.2. Tinjauan Pustaka

2.1. TarifMenurut Warpani (2002), Tarif adalah hargajasa angkutan yang harus dibayar oleh penggunajasa, baik melalui mekanisme perjanjian sewamenyewa, tawar menawar maupun ketetapanpemerintah. Tarif yang ideal adalah tarif yangserendah mungkin, namun masih tetapmenghasilkan penerimaan yang jauh lebih besardari biaya operasi sehingga menghasilkan labayang layak bagi pengusaha. Tarif jasa angkutandipengaruhi oleh lima faktor utama berikut ini:1. Kelangsungan hidup dan pengembanganusaha jasa angkutan.2. Daya beli masyarakat pada umumnya.3. Tingkat bunga modal.4. Jangka waktu pengembalian modal.5. Biaya masyarakat (social cost) yangditimbulkan karena operasi jasa angkutan.Kebijakan tarif dapat dipandang sebagaikebijakan multisisi, dimana satu sisi dapatdipandang sebagai alat pengendali lalu lintas,

sisi yang lain dapat berarti alat untukmendorong masyarakat menggunakankendaraan umum dan mengurangi penggunaankendaraan pribadi dan sisi lain dapat digunakanuntuk mengarahkan perkembangan wilayah dankota (Warpani, 2002). Kebijakan tarif perludilakukan karena tidak semua kalanganmemiliki persepsi yang sama mengenaipenentuan tarif dan belum tentu semuagolongan masyarakat akan mampu menjangkautarif yang akan ditetapkan. Menurut Suprijadi(1991) dalam Warpani (2002), kebijakan tarifyang berlaku di Indonesia mengacu padapendekatan berikut :1. Pendekatan penyedia jasa2. Pendekatan pengguna jasa3. Pendekatan pemerintah2.2. Konsep Ability To Pay (ATP)

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuanseseorang untuk membayar jasa pelayanan yangditerimanya berdasarkan penghasilan yangdianggap ideal. Analisis ATP dapat dilakukandengan pendekatan metode valuasi ekonomi(economic valuation method). Salah satu metodeyang digunakan dalam menganalisa nilai ATPyaitu metode biaya perjalanan (Travel CostMethod, TCM). Metode TCM mengasumsikanbahwa demand perjalanan menuju lokasitertentu tergantung pada biaya perjalanan,pendapatan, karakteristik situs, harga pengganti,dan lainnya. Biaya perjalanan tersebut dapatberbeda dari suatu lokasi dengan lokasi lainnyatergantung jaraknya, dimana biaya yang rendahuntuk orang-orang di dekat lokasi dan biayayang tinggi bagi orang yang tinggal lebih jauh.Metode TCM dilakukan dengan teknik surveirevealed preference.Berdasarkan metode TCM, besaran ATP dapatdianalisa dengan asumsi bahwa setiap keluargaakan selalu mengalokasikan sebagian daripendapatannya untuk kebutuhan akan aktivitaspergerakan, pendekatan tersebut disebut jugadengan metode household budget, (DwiNovirani, 2007), yaitu:ATP = . . ............................................................. (1)Dimana :Irs : Total pendapatan responden per bulan(Rp/Kel/Bulan),Pp : Persentase pendapatan untuktransportasi per bulan dari totalpendapatan keluarga,

15

Pt : Persentase untuk angkutan daripendapatan transportasi keluarga perbulan,Trs : Total panjang perjalanan keluarga perbulan per trip (Trip/Kel/Bulan).Selain metode valuasi ekonomi, analisis ATP jugadapat dilakukan dengan pendekatan normatifyang mendasari teori perpajakan (Musgrave.1975). Prinsip ATP ini sejalan dengankemampuan ekonomi wajib pajak, yang berartibahwa untuk proyek publik, orang yang mampuuntuk membayar lebih harus membayar lebih.Prinsip ATP tersebut biasanya disebutpengorbanan marjinal yang sama (equalmarginal sacrifice principle).2.3. Konsep Willingness To Pay (WTP)

Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaanpengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasayang diperolehnya. Salah satu metode yangdigunakan dalam menganalisa nilai WTP yaituDiscrete Choice Analysis. Discrete Choice Analysismerupakan pendekatan langsung yang cukupsederhana untuk memprediksi pilihan di pasardiberikan oleh teori pilihan diskrit (discretechoice), teori ini diformulasikan untuk analisisekonomi oleh McFadden (1974).Dasar konseptual untuk analisis McFadden padaanalisis ekonomi didasarkan pada gagasanutilitas acak Thurstone (1927). Denganmengasumsikan bahwa individu membuatpilihan yang dapat memaksimalkan utilitasmereka, dimana utilitas tersebut merujuk padaperilaku dan persepsi. Struktur utilitas dihitungberdasarkan pada seperangkat pilihan (choiceset). Dimana setiap pilihan sepenuhnyadijelaskan didalam atribut-atributnya.Responden akan disajikan alternatif yangberbeda dan kemudian mereka akanmenunjukkan pilihannya.Berdasarkan teori utilitas acak, utilitas padaindividu i memberikan beberapa alternatif,dapat digambarkan sebagai: Ui = Vi + ei, dimananotasi Ui adalah utilitas dari alternatif i, Viadalah komponen sistematis dari utilitas, dan iadalah komponen random. Harga termasuksebagai atribut dari profil produk dan tingkatmencakup rentang harga yang mungkin danbermakna. Probabilitas pilihan untuk alternatifkhusus i dari satu set pilihan tertentu dapatdijelaskan oleh model logit binomial atau modellogit multinomial.Nilai WTP penelitian ini menggunakan modellogit binomial, dimana perilaku pemilihan modaangkutan penumpang yang akan diamati adalah

antara Jakarta LRT dan moda eksisting (sepedamotor/ mobil/ bus/ KRL). Dengan dua alternatifmoda maka persamaan tersebut dapat ditulissebagai berikut.= .......................................... (2)dan = 1 − ....................................................... (3)dimana:PLRT adalah probabilitas untuk Jakarta LRT.PModa adalah probabilitas untuk moda eksisting,yaitu: sepeda motor / mobil / bus / KRL.2.4. Teknik SurveyKetika kita melakukan suatu penelitian, secaratradisional kita mengamati atau menanyakanapa yang sebenarnya individu lakukan. Dalamdata tersebut karena perilaku individu yangsebenarnya diketahui, yang biasanyadiasumsikan bahwa informasi yang dapatdipercaya dan dapat diperoleh dari kuesionerretrospektif, data ini disebut data preferensiterungkap (Revealed Preference, RP). Di sisi lain,dalam suatu kuesioner atau wawancara surveikita bertanya, "Jika Anda menghadapi situasitertentu, apa yang akan Anda lakukan?" Dalamdata ini karena reaksi yang diberikan olehresponden bukan merupakan perilaku yangsebenarnya, tetapi hanya pernyataan preferensi,data tersebut disebut data Stated Preference(SP).3. Metode Penelitian

3.1. Metode Pengumpulan DataPengumpulan data meliputi dua jenis data, yaitudata sekunder dan data primer. Data sekunderdan primer yang telah didapatkan kemudiandiolah agar dapat digunakan sebagai datamasukan dalam proses analisis selanjutnya. Datasekunder dalam penelitian ini diperoleh denganmendatangi beberapa instansi terkait untukmeminta sejumlah dokumentasi data yangberkaitan dengan pelaksanaan penelitian. Datasekunder yang dibutuhkan meliputi:1. Data penelitian model pemilihan moda.2. Data rencana pengembangan LRT Jakarta,antara lain tarif, rute dan waktu tempuhLRT.3. Data moda transportasi eksisting (sepedamotor, mobil, bus dan KRL), antara laintarif, rute dan waktu tempuh moda.

16

Sedangkan pengumpulan data primer didapatdari survei kuesioner responden. Kuesionertersebut terdiri dari : Bagian 1 berisikan data karakteristikresponden,Bagian ini berisikan informasi sosio-ekonomi responden, antara lain mengenaijenis kelamin, usia, jenis pekerjaan, rata-rata total pendapatan dan alokasi biayatransportasi per-bulannya. Bagian 2 berisikan data karakteristikperjalanan responden,Bagian ini berisikan informasi perjalananresponden, antara lain mengenai frekuensiperjalanan sehari-hari, tujuan perjalanan,pemilihan moda, biaya dan waktu tempuhmoda, serta daerah asal responden.

3.2. Analisis DataAnalisis ATP menggunakan metode TCM dimanabesaran ATP dapat dianalisa dengan asumsibahwa setiap keluarga akan selalumengalokasikan sebagian dari pendapatannyauntuk kebutuhan akan aktivitas pergerakan,pendekatan tersebut disebut juga denganmetode household budget.Analisis WTP dilakukan dengan menggunakanpendekatan Discrete Choice Analysis denganmodel logit binomial. Berdasarkan laporanpenelitian Dwi Novi W. (2017) didapathubungan antara nilai utilitas Jakarta LRT danmoda eksisting (sepeda motor, mobil, bus danKRL) dengan nilai probabilitas pemilihan antarakedua moda yang digambarkan kedalam grafikpemilihan moda. Dari grafik pemilihan modatersebut dapat diketahui nilai WTP penggunaJakarta LRT, dimana probabilitas 0,5menunjukkan nilai WTP.4. Pembahasan dan Analisis4.1. Pengolahan DataDari kuesioner yang telah disebar, diperoleh 604jawaban yang memenuhi syarat. Data-dataresponden penumpang dapat dilihat pada tabelkarakteristik dari responden untuk masing-masing jenis moda, yaitu sebagai berikut.Tabel 1. Karakteristik RespondenNo Data Persentase (%)S.Motor Mobil Bus KRL1 Jenis Kelamina Laki-Laki 68,31 47,62 43,33 55,12b Perempuan 31,69 52,38 56,67 44,88

No Data Persentase (%)S.Motor Mobil Bus KRL2 Usiaa < 17 tahun 4,12 8,33 3,33 1,57b 17 - 20 tahun 16,87 27,38 22,67 27,56c 21 - 30 tahun 41,98 25,00 30,67 35,43d 31 - 40 tahun 25,10 27,38 30,00 18,90e 41 - 50 tahun 9,47 7,14 6,00 8,66f > 50 tahun 2,47 4,76 7,33 7,873 Jenis Pekerjaana Pelajar/Mahasiswa 28,40 38,10 31,33 41,73b PegawaiNegeri Sipil(PNS) 6,58 10,71 9,33 7,09c Karyawan(BUMN/Swasta) 41,15 32,14 29,33 36,22d Wiraswata/Pengusaha 22,63 16,67 19,33 8,66e TNI/POLRI 0,00 1,19 1,33 0,00f Pensiunan 0,00 0,00 0,67 1,57g Ibu RumahTangga 1,23 1,19 8,67 4,724 TingkatPendapatana ≤ Rp 1.000.000 20,58 22,62 28,00 32,28b Rp 1.000.001 -2.000.000 13,17 20,24 20,00 17,32c Rp 2.000.001 -3.000.000 20,99 10,71 21,33 14,96d Rp 3.000.001 -4.000.000 23,87 14,29 18,00 18,11e Rp 4.000.001 -5.000.000 10,29 9,52 5,33 7,09f Rp 5.000.001 -6.000.000 7,00 8,33 4,00 5,51g Rp 6.000.001 -7.000.000 1,65 3,57 2,00 1,57h Rp 7.000.001 -8.000.000 1,65 3,57 0,67 1,57i > Rp 8.000.000 0,82 7,14 0,67 1,575 Biaya Transportasiper Bulana ≤ Rp 50.000 8,23 14,29 8,00 7,09b Rp 50.001 -100.000 5,76 3,57 10,00 6,30c Rp 100.001 -150.000 18,11 11,90 28,00 15,75d Rp 150.001 -200.000 14,40 9,52 14,67 12,60e Rp 200.001 -250.000 11,93 5,95 10,67 11,81f Rp 250.001 -300.000 13,99 10,71 8,00 15,75g Rp 300.001 -350.000 5,35 9,52 6,00 9,45h Rp 350.001 -400.000 5,76 13,10 4,67 5,51i > Rp 400.000 16,46 21,43 10,00 15,75

17

Tabel 2. Karakteristik Pejalanan RespondenNo Data Persentase (%)S.Motor Mobil Bus KRL1 Pengguna Moda 40,23 13,91 24,83 21,032 Frekuensi Perjalanana 1 - 14 kali perBulan 16,05 25,00 30,67 19,69b 15 - 28 kali perBulan 42,80 34,52 31,33 42,52c 29 - 42 kali perBulan 27,57 26,19 21,33 23,62d 43 - 56 kali perBulan 7,00 7,14 6,00 5,51e > 56 kali perBulan 6,58 7,14 10,67 8,663 Tujuan Perjalanana Bekerja /Berdagang 69,14 51,19 48,67 45,67b Sekolah / Kuliah 25,93 35,71 30,67 41,73c Belanja harian 0,82 2,38 4,67 1,57d Rekreasi /Berobat 4,12 10,71 16,00 11,024 Waktu Tempuha 1 - 15 menit 10,29 8,33 8,67 7,09b 16 - 30 menit 28,40 20,24 24,00 17,32c 31 - 45 menit 14,81 16,67 11,33 9,45d 46 - 60 menit 24,69 23,81 18,67 18,90e 61 - 75 menit 3,29 2,38 2,00 0,79f 76 - 90 menit 8,64 14,29 14,00 17,32g > 90 menit 9,88 14,29 21,33 29,135 Daerah AsalPerjalanana Jakarta Pusat 9,47 21,43 10,67 10,24b Jakarta Selatan 12,76 7,14 15,33 3,94c Jakarta Timur 18,11 10,71 8,00 3,15d Jakarta Barat 12,76 9,52 15,33 11,02e Jakarta Utara 7,82 7,14 7,33 5,51f Lainnya 39,09 44,05 43,33 66,14

4.2. Analisis Ability To Pay (ATP)Tabel berikut ini menampilkan nilai ATP untuksetiap pengguna moda yang ditinjau.Tabel 1. Nilai ATP pengguna sepeda motorNo. Interval Fre-kuensi % %Kumulatif1 ≤ Rp 5.000 48 19,75 19,752 Rp 5.001 -10.000 132 54,32 74,073 Rp 10.001- 15.000 45 18,52 92,594 Rp 15.001 18 7,41 100,00

No. Interval Fre-kuensi % %Kumulatif- 20.0005 Rp 20.001- 25.000 0 0,00 100,006 Rp 25.001- 30.000 0 0,00 100,007 Rp 30.001- 35.000 0 0,00 100,008 Rp 35.001- 40.000 0 0,00 100,009 ≥ Rp40.001 0 0,00 100,00JumlahResponden 243 100,00Rata-rata ATP Rp 9.537Pada tabel diatas terlihat bahwa rentang nilaiATP responden untuk pengguna sepeda motoryang paling besar berkisar antara Rp. 5.001 –10.000 dengan persentase 54,32%. Jika nilai ATPtersebut dirata-ratakan maka didapat nilai ATPrata-rata sebesar Rp. 9.537.Tabel 2. Nilai ATP pengguna mobilNo. Interval Fre-kuensi % %Kumulatif1 ≤ Rp 5.000 17 20,24 20,242 Rp 5.001 -10.000 30 35,71 55,953 Rp 10.001- 15.000 16 19,05 75,004 Rp 15.001- 20.000 14 16,67 91,675 Rp 20.001- 25.000 2 2,38 94,056 Rp 25.001- 30.000 0 0,00 94,057 Rp 30.001- 35.000 1 1,19 95,248 Rp 35.001- 40.000 0 0,00 95,249 ≥ Rp40.001 4 4,76 100,00JumlahResponden 84 100,00Rata-rata ATP Rp 14.494Pada tabel diatas terlihat bahwa rentang nilaiATP responden untuk pengguna mobil yangpaling besar berkisar antara Rp. 5.001 – 10.000dengan persentase 35,71%. Jika nilai ATP

18

tersebut dirata-ratakan maka didapat nilai ATPrata-rata sebesar Rp. 14.494.Tabel 3. Nilai ATP pengguna busNo. Interval Fre-kuensi % %Kumulatif1 ≤ Rp 5.000 37 24,67 24,672 Rp 5.001 -10.000 64 42,67 67,333 Rp 10.001- 15.000 31 20,67 88,004 Rp 15.001- 20.000 15 10,00 98,005 Rp 20.001- 25.000 2 1,33 99,336 Rp 25.001- 30.000 0 0,00 99,337 Rp 30.001- 35.000 1 0,67 100,008 Rp 35.001- 40.000 0 0,00 100,009 ≥ Rp40.001 0 0,00 100,00JumlahResponden 150 100,00Rata-rata ATP Rp 9.883Pada tabel diatas terlihat bahwa rentang nilaiATP responden untuk pengguna bus yang palingbesar berkisar antara Rp. 5.001 – 10.000 denganpersentase 42,67%. Jika nilai ATP tersebutdirata-ratakan maka didapat nilai ATP rata-ratasebesar Rp. 9.883.Tabel 4. Nilai ATP pengguna KRLNo. Interval Fre-kuensi % %Kumulatif1 ≤ Rp 5.000 25 19,69 19,692 Rp 5.001 -10.000 65 51,18 70,873 Rp 10.001- 15.000 26 20,47 91,344 Rp 15.001- 20.000 11 8,66 100,005 Rp 20.001- 25.000 0 0,00 100,006 Rp 25.001- 30.000 0 0,00 100,007 Rp 30.001- 35.000 0 0,00 100,008 Rp 35.001- 40.000 0 0,00 100,00

No. Interval Fre-kuensi % %Kumulatif9 ≥ Rp40.001 0 0,00 100,00JumlahResponden 127 100,00Rata-rata ATP Rp 9.764Pada tabel diatas terlihat bahwa rentang nilaiATP responden untuk pengguna KRL yang palingbesar berkisar antara Rp. 5.001 – 10.000 denganpersentase 51,18%. Jika nilai ATP tersebutdirata-ratakan maka didapat nilai ATP rata-ratasebesar Rp. 9.764.4.3. Analisis Willingness To Pay (WTP)Pendekatan analisis WTP menggunakan DiscreteChoice Analysis dengan model logit binomialselisih. Berdasarkan laporan penelitian Dwi NoviWulansari, 2017, didapat grafik sensitivitasmodel terhadap perubahan tarif. Dari grafiktersebut dapat diketahui perubahan nilaiprobabilitas pemilihan Jakarta LRT seandainyadilakukan perubahan nilai atribut tarif secaragradual.

Gambar 1. Grafik probabilitas pemilihan LRTDari grafik diatas dapat diketahui kemiringangaris menunjukkan arah negatif, yaitumenyatakan bahwa semakin besar tarif JakartaLRT maka akan semakin memperkecilprobabilitas memilih Jakarta LRT. Grafiktersebut juga memiliki kemiringan yang cukuptajam (curam). Hal ini berarti jika terjadi sedikitperubahan pada atribut tarif dalam modelpemilihan maka akan menyebabkan adanyaperubahan yang besar pada probabilitaspemilihan moda. Tabel berikut menampilkannilai WTP yang merupakan nilai selisih tarifyang kemudian ditransformasikan menjadi nilaitarif Jakarta LRT pada probabilitas pemilihankereta api bandara sebesar 0,5.

19

Tabel 5. Nilai WTP penumpangNo. Moda WTP1 Sepeda Motor Rp 8.0002 Mobil Rp 12.0003 Bus Rp 9.5004 KRL Rp 8.500Pada tabel diatas terlihat bahwa nilai WTP untukmodel pemilihan moda Jakarta LRT – SepedaMotor memiliki nilai WTP yang lebih kecildaripada model pemilihan moda mobil, bus danKRL. Hal ini berarti pengguna moda sepedamotor memiliki kesediaan membayar tarifJakarta LRT yang lebih rendah daripadapengguna moda mobil, bus dan KRL.4.4. Analisis Penentuan Tarif Jakarta LRTNilai ATP-WTP penumpang ditampilkan padadiagram ATP-WTP untuk setiap pengguna modayang ditinjau, sebagai berikut.

Gambar 2 Diagram Nilai ATP-WTP

5. Kesimpulan dan Saran

5.1. KesimpulanBerdasarkan hasil kajian Ability to Pay (ATP) danWillingness to Pay (WTP) untuk Jakarta LRT,maka dapat diambil beberapa kesimpulansebagai berikut:1. Hasil analisis keempat pengguna modayang ditinjau menunjukkan bahwa nilaiWTP lebih kecil daripada nilai ATP, hal inimenunjukkan bahwa kesediaan membayarpengguna moda lebih kecil daripadakemampuan membayarnya.2. Dari keempat pengguna moda, dapat dilihatnilai WTP terendah adalah nilai WTPpengguna sepeda motor. Hal ini berartipengguna moda sepeda motor memilikikesediaan membayar tarif Jakarta LRT yanglebih rendah daripada pengguna modamobil, bus dan KRL.3. Dari keempat pengguna moda yangditinjau, dapat dilihat tiga pengguna moda(sepeda motor, bus dan KRL) memiliki nilaiATP yang berada dibawah indikasi tarifJakarta LRT, yaitu sebesar Rp 9.537-9.883.Hal ini berarti pengguna moda sepedamotor, bus dan KRL memiliki kemampuanmembayar tarif Jakarta LRT yang lebihrendah daripada indikasi tarif.4. Selain itu, dari keempat pengguna modayang ditinjau, dapat dilihat juga tigapengguna moda (sepeda motor, bus danKRL) memiliki nilai WTP yang beradadibawah indikasi tarif Jakarta LRT, yaitusebesar Rp 8.000-9.500. Hal ini berartipengguna moda sepeda motor, bus dan KRLmemiliki kesediaan membayar tarif JakartaLRT yang lebih rendah daripada indikasitarif.5. Jika tarif Jakarta ditetapkan sesuai indikasitarif maka diperlukan dukunganpemerintah dalam bentuk subsidi(langsung atau silang), sehingga didapatnilai tarif yang besarnya sama dengan nilaiATP responden.6. Sedangkan untuk menaikkan nilai WTPagar sesuai indikasi tarif maka diperlukandukungan pemerintah / operator dalambentuk penyediaan layanan Jakarta LRTyang lebih baik dan menarik penggunamoda.

Rp. 15.000

Rp. 10.000

Rp. 5.000

Rp. 0

WTP Mobil : Rp. 12.000

WTP Bus: Rp. 9.500

WTP KRL: Rp. 8.500WTP S.Motor: Rp. 8.000

ATP Mobil : Rp. 14.494

ATP Bus : Rp. 9.883ATP KRL : Rp. 9.764ATP S.Motor : Rp. 9.537

Tarif LRT : Rp. 12.000*

* Indikasi Tarif Jakarta LRT(Sumber: www.kompas.com)

20

5.2. SaranBeberapa saran yang dapat dikembangkan daripenelitian ini adalah sebagai berikut.1. ATP-WTP merupakan fungsi darikemampuan dan kesediaan membayar,sehingga nilai tarif yang diberlakukansedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP-WTP kelompok masyarakat sasaran.2. Untuk preferensi tarif Jakarta LRTberdasarkan analisis yang telah dilakukan,3. nilai WTP pengguna sepeda motor dapatdijadikan batasan tertinggi tarif Jakarta LRTkarena nilai WTP tersebut mencakup WTPsemua kelompok masyarakat sasaran, yaitupengguna moda sepeda motor, mobil, busdan KRL.DAFTAR PUSTAKA1. Ben-Akiva, M. and Steven R. Lerman (1985),

Discrete Choice Analysis : Theory andApplication To Travel Demand, Cambridge,MA:MIT Press.2. Joewono, Tri Basuki. (2009). Exploring theWillingness and Ability to Pay for

Paratransit in Bandung, Indonesia. Journalof Public Transportation, Vol. 12, No.2.3. Novirani, Dwi (2007), Kajian TarifTerhadap Vehicle Operation Cost sertaWillingness to Pay Penumpang, TesisMagister, Rekayasa Transportasi, InstitutTeknologi Bandung.4. Permain, D. and Swanson, J. (1991), StatedPreference Techniques : A Guide to Practice,Steer Davies Gleave and Haque ConsultingGroup, London.5. SANKO, Nobuhiro. (2001). Guidelines forStated Preference Experiment Design.6. Warpani, Suwardjoko P. (2002).Pengelolaan Lalu Lintas dan AngkutanJalan, Penerbit ITB.7. Wulansari, Dwi N. (2017). LaporanPenelitian Analisis Pemilihan Moda AntaraJakarta LRT Dengan Kendaraan PribadiMenggunakan Model Pemilihan Diskrit.Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta.8. Wulansari, Dwi N. (2017). LaporanPenelitian Mode Choice Analysis UsingDiscrete Choice Models From TransportUsers (Case Study : Jakarta LRT, Indonesia).Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta.

21

ANALISIS BALOK GESER KASTELLA MENGGUNAKANMETODE ANALISIS PENAMPANG DAN METODE LAYER

Andina Prima Putri1, Iman Satiyarno2, Suprapto Siswosukarto31)Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta Sunter Agung, Tanjung Priok Andinap.putri@gmail.com2)Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika No. 2, Sleman Yogyakarta, Indonesia3)Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika No. 2, Sleman Yogyakarta, IndonesiaABSTRAKBalok Kastella merupakan pengembangan dari profil IWF (I Wide Flange). Dalam proses pembuatannyaprofil IWF dibelah menjadi dua bagian, hal ini dimaksudkan agar tinggi balok kastella dapat disesuaikandengan tinggi yang sudah didesain. Balok kastella memiliki keunggulan dalam hal peningkatan kapasitasmomen, sekaligus dapat mengatasi permasalahan yang ditimbulkan pada balok kastella yaitu berupa web

buckling dan penurunan kapasitas geser. Penelitian ini bertujuan untuk mencari kapasitas geser, kapasitasbeban leleh dan kapasitas beban ultimit serta pola keruntuhan yang terjadi pada benda uji ini. Penelitianini dilakukan dengan 1 buah benda uji, yaitu balok kastella dengan penyambung diagonal tulangan bajaD22 dan komposit mortar dengan dimensi 275x75x7x5 mm. Panjang bentang profil IWF untuk pengujianini sebesar 780 mm. Pengujian ini memakai tumpuan sendi dan rol. Beban yang diaplikasikan pada balokadalah beban dua titik yang bekerja pada arah tegak lurus bidang balok, dimana posisi titik pembebananadalah 1/3 dan 2/3 dari panjang total benda uji. Benda uji ini akan dianalisis menggunakan analisispenampang. Berdasarkan hasil perhitungan menggunakan metode analisis penampang dan metode layerdidapatkan pola keruntuhan yang terjadi adalah pola keruntuhan geser. Dengan menggunakan metodelayer didapatkan kapasitas beban leleh adala sebesar 494,06 kN sedangkan kapasitas beban ultimitsebesar 580,99 kN. Dengan menggunakan metode analisis tampang didapatkan kapasitas beban lelehsebesar 402,90 kN sampai dengan 512,45 kN sedangkan untuk kapasitas beban ultimit adalah sebesar567,15 kN sanpai dengan 842,52 kN.Kata Kunci : Balok Kastella, Balok Geser, Analisis Penampang.

ABSTRACT

Castella beam is a development of IWF (I Wide Flange) profile, which is made by splitting the IWF profilealong its span into two pieces equally, with the intention to get a proper height as the height that had beendesigned. Castella beam have excellency in moment capacity increament, and resolving usual problem thatoccurs in Castella Beam at once, which is web buckling and shear capacity decreament. This research isintended to analyze shear capacity, yield capacity, and ultimate load capacity alongside with the failurepattern which occurring in the specimen. This research was done with 1 specimen, that is castella beam withreinforcement D22 as diagonal bracing and composite mortar with dimension of 275x75x7x5 mm. The spanof IWF profile is 780 mm. The test using hinge and roll support. The load which is applied to the beam are twojoint loads which perpendicular to the beam. The joint loads positioned at 1/3 and 2/3 of beam span length.The specimen would be analyzed using section analysis. Based on calculation using section analysis methodand layer method, failure pattern that occurs in the specimen are shear failure pattern. Yield capacity resultobtained using layer method is 494,06 kN and ultimate load capacity is 580,99 kN. Yield capacity obtainedusing section analysis method are range from 402.90 kN to 512,45 kN and ultimate load capacity result arerange from 567.15 kN to 842,52 kN.

Keyword : Castella Beam, Shear Beam, Section Analysis.

22

1. PendahuluanBalok Kastella merupakan balok yangditingktakan dari profil IWF dengan tujuanmemperbesar momen inersia untukmemperoleh kapasitas lentur yang lebih besardari profil IWF standart. Pada umumnya balokkastella dibuat dari profil IWF dengan caramembelah profil scara zig – zag seoanjangsumbu balok, sehingga didapat dua potonganprofil yang selanjutnya kedua potongan profil inidisusun kembali / disatukan dengan cara dilas,dengan demikian diperoleh profil baru yanglebih tinggi dari profil standart (Blodget, 1982)[1]. Penggunaan profil IWF (I Wide Flange)sebagai komponen struktur pendukung bebanmulai umum digunakan. Salah satu upaya yangdilakukan untuk menghemat biaya konstruksidan memperoleh desain konstruksi yangekonomis adalah dengan meminimalisasi bahanpada balok profil IWF yang dilakukan denganmenambah tinggi balok melalui pembuatanbalok yang dibelah menjadi dua bagian padabadan, yang dikenal dengan balok castellated.Bukaan pada balok castellated ini dapat berupabukaan lingkaran, elips, heksagonal, segi empatdan penyambung diagonal.Castellated beam dengan bentuk bukaanheksagonal, lingkaran, persegi dan penyambungdiagonal mempunyai beberapa kekurangan,diantaranya yaitu penambahan tinggi yangterbatas, proses pemotongan perlu dilakukandengan lebih teliti, terjadi masalah tekuk,mekanisme kegagalan yang terjadi didominasioleh mekanisme vierendeel karenaberkurangnya kekakuan pada flens dan terjadibuckling pada penyambung diagonal.Penenelitian ini menggunakan castellated beammodifikasi dengan penyambung tulangan bajaagar dapat meninimalisir kelemahan yangterjadi pada castellated beam dengan bentukbukaan heksagonal, lingkaran, persegi,penyambung diagonal dan mendapatkankelebihan antara lain:1. Pemotongan profil dilakukan secara lurustepat ditengah badan profil sepanjangbentang.2. Dapat memiliki tinggi yang tidak terbatas,tetapi tentunya juga harusmempertimbangkan kekurangan-kekurangan yang ada pada balok baja

castellated modifikasi tersebut.3. Terjadinya mekanisme vierendeel dapatdiminimalisasi karena tinggi stem balokmencapai 0,5 h.

4. Mengurangi terjadinya tekuk pada pangakudiagonal.2. Tinjauan Pustaka2.1. Kapasitas Momen balok Kastella Sebagai

ProfilKapasitas momen balok castellated sebagaiprofil dapat ditentukan dengan persamaanberikut:Pada kondisi leleh:= × ×Pada kondisi plastis:= × ×dengan : = Momenyield (Nmm)= Momen plastis (Nmm)= Luas sayap profil (mm²)= Tegangan leleh baja (N/mm2)= Tegangan ultimit baja (N/mm2)= Tegangan ultimit baja (N/mm²)= Tinggi efektif (mm)2.2. Kapasitas Geser PenampangKapasitas geser penampang dapat ditentukandengan persamaan berikut:1. Kapasitas geser badan / web (Vs):= × ℎ ×dengan := Kuat geser bagian badan (N)= Tebal badan balok castellated (mm)ℎ = Tinggi penampang (mm)= Tegangan leleh balok castellated(N/mm²)2. Kapasitas geser mortar (Vc):= × × ×dengan := Kuat geser pada mortar (N)= Kuat tekan mortar (N/mm²)= Lebar penampang (mm)= Tinggi efektif penampang mortar(mm)2.3. Balok Baja KatellaBalok baja kastella merupakan balok yangditingkatkan dari profil IWF dengan tujuanmemperbesar momen inersia untuk memperolehkapasitas lentur yang lebih besar dari profil IWFstandar. Pada umumnya balok kastella dibuat dari

23

profil IWF dengan cara membelah profil secara zig-zagsepanjang sumbu balok, sehingga didapat duapotongan profil yang selanjutnya kedua potonganprofil ini disusun kembali/disatukan dengan cara dilas,dengan demikian diperoleh profil baru yang lebihtinggi dari profil standar (Blodgett, 1982).Menurut Kerdal dan Nethercot yang dikutipBradley (2003), menjelaskan bahwa dalammendesain suatu balok kastella denganmenggunakan struktur balok. Untukmenganalisis dengan baik dan mengerti secarapenuh mengenai balok kastella adalah denganmelihat secara individual setiap komponen padabalok kastella. Ketika selesai maka balokkemudian dapat difungsikan dengan baik danmencapai kekuatan yang sesuai dengan desain.Peningkatan rasio tinggi dan tebal badan profil(dg/tw) dapat meningkatkan kemampuandukung lentur, namun disisi lain menyebabkanbadan profil balok kastella menjadi lebihlangsing sehingga peristiwa tekuk pada badanakibat geser vertikal dan tekuk akibat kolompada penampang T akibat momen lentur perludiwaspadai (Tamboli, 1997) sedangkanbanyaknya lubang pada badan akanmempengaruhi jenis keruntuhannya (Blodgett,1982).2.4. Metode LayerMenurut Park dan Paulay (1975) analisis denganmenggunakan metode diskrit elemen ataumetode pias (layer) dapat digunakan untukmenentukan kapasitas lentur penampang balokbeton bertulang berdasarkan diagram tegangan-regangan dari bahan-bahan penyusunnya.Metode pias (layer) dilakukan dengan caramembagi penampang balok beton bertulangmenjadi sejumlah pias, kemudianmengasumsikan nilai kedalaman garis netral.Jika regangan pada satu titik diketahui makaregangan pada tiap pias dapat dihitung.Berdasarkan nilai regangan yang telah dihitunguntuk masing-masing pias maka dapat dihitungjuga nilai tegangan dan gaya yang bekerja.Prosedur dilakukan dengan mengasumsikannilai kedalaman garis netral sampai tercapaikeseimbangan gaya.Menurut Satyarno (2012), Perhitungan dalammetode layer memiki beberapa tahapan, yaitu :

a. Membuat layer atau lapisan padapenampangb. Setiap lapis mempunyai tegangan danregangan yang sama (berdasarkan diagramtegangan dan regangannya)c. Coba suatu nilai kedalaman garis netral (c)d. Tentukan nilai regangan di suatu lapise. Tentukan tegangan di setiap lapisf. Tentukan regangan di setiap lapisg. Menghitung gaya di setiap lapis (Cc, Cs danTs)h. Menghitung komponen gaya tekan C(C=Cc+Cs)i. Menghitung komponen gaya tarik T (T=Ts)j. Mengontrol kesetimbangan gaya tarik dantekan dengan mencoba variasi nilai garisnetral (C=T)k. Menghitung momen, M=Ʃ(Ciyi+Tiyi)3. Metode Penelitian3.1. Benda UjiBenda uji utama terdiri dari satu buah bendayaitu balok kastella dengan penyambungdiagonal tulangan baja D22 dan kompositmortar dengan dimensi 275x75x7x5 mm.Panjang bentang profil IWF untuk pengujian inisebesar 780 mm. Pengujian ini memakaitumpuan sendi dan rol. Beban yangdiaplikasikan pada balok adalah beban dua titikyang bekerja pada arah tegak lurus bidang balok,dimana posisi titik pembebanan adalah 1/3 dan2/3 dari panjang total benda uji.Tabel 1. Benda Uji UtamaL

(mm)h

(mm)bw

(mm)tf

(mm)tw

(mm)

Tumpuan ketitik

pembebanan(mm)910 275 75 7 5 260

24

Gambar 1. Benda Uji UtamaMaterial – material benda uji memilikispesifikasi sebagai berikut :Tabel 2. Spesifikasi Benda Uji

3.2. Analisis Benda UjiUntuk menganalisis benda uji pertama kali yangdilakukan adalah menguji propertis bahanbenda uji. Setelah itu dilakukan analisispenampang untuk mengetahui keruntuhan yangterjadi, kapasitas geser, kapasistas beban lelehserta kapasitas beban ultimit. Berikut adalahsystem pembebanan untuk perhitungankapasitas beban menggunakan metode analisispenampang.

Gambar 2. Skema Pembebanan

4. Pembahasan dan Analisa4.1 Perhitungan Kapasitas Momen BalokPenampangKapasitas momen balok kastella modifikasikomposit dihitung berdasarkan beberapakondisi meliputi perhitungan kapasitas saatkondisi crack, kondisi leleh dan kondisi ultimit.Perhitungan pada kondisi crack dilakukandengan memperhitungkan pengaruh dari profilIWF. Hasil perhitungan kapasitas momen balokcastellated modifikasi komposit disajikan dalamTabel 3.Tabel 3. Hasil Perhitungan Teoritis KapasitasMomen Balok Castellated Modifikasi KompositMortarNo Kondisi

Kapasitas Momen

Penampang

(kN)1 Crack 64,842 Yield 402,90 s/d 512,453 Ultimit 567,15 s/d 842,524.2 Perhitungan Kapasitas Geser BalokPenampangPerhitungan kapasitas momen balok kastellamodifikasi komposit meliputi perhitungankapasitas geser pengaku dan kapasitas gesermortar. Setelah didapatkan kapasitas geserpengaku dan kapasitas geser tulangan akandijumlahkan dan hasilnya akan dibandingkandengan beban lentur yang didapatkan untukmembuktikan kegagalan yang terjadi, apakahgagal geser atau gagal lentur. Hasil perhitungankapasitas momen balok kastella modifikasikomposit disajikan dalam Tabel 4.Tabel 4. Hasil perhitungan teoritis kapasitasgeser balok castellated modifikasi kompositmortar

PerhitunganKapasitas Geser

(kN)Kapasitas Geser Mortar 149,64Kapasitas Geser Pengaku 286,53Kapasitas Geser PenampangKomposit 436,17

Jenis Pengujian Jumlah KeteranganKuat TekanMortar 3 buah Silinder(d=150 mm,h=300 mm)Kuat Tarik BajaIWF 3 buah Panjang 50 mmKuat Tarik BajaSiku 2 buah Panjang 50 mmKuat TarikTulangan D 22 3 buah Panjang 50 mmMaterialPropertiesAgregat Halus - Daerah Merapi,Yogyakarta

25

4.3. Metode LayerPerhitungan dengan menggunakan metode layerdilakukan dengan cara mencari besarnya nilaikedalaman garis netral sehingga nilaikesetimbangan gaya yang terjadi antara daerahtekan dan tarik pada penampang balok menjadisama besar atau seimbangTabel 5. Hasil perhitungan teoritis kapasitasgeser balok castellated modifikasi kompositmortar dengan metode layer

4.4. Prediksi Keruntuhan Berdasarkan TipePembebananPrediksi keruntuhan didasarkan pada hasilperhitungan kapasitas pembebanan geser dankapasistas pembebanan lentur.

Plentur = 557.87 kN (hasil analisis numerikmetode layer/pias)Pgeser = 2 * V

r= 2 * 65.00= 130.01 kN= 130.01 + 46.977= 176.98 kNPlentur < Pgeser557.87 kN > 176.98 kN OK…!Berdasarkan hasil perhitungan diatas tiperkeruntuhan yang terjadi adalah tipe keruntuhangeser.5. Kesimpulan dan Saran

5.1. KesimpulanDari hasil penelitian diatas didapatkakesimpulan sebagai berikut :1. Berdasarkan hasil perhitungan analisispenampang dan metode layer didapatkan

bahwa keruntuhan yang terjadi adalah polakeruntuhan geser.2. Berdasarkan hasil analisis penampangdidapatkan hasil kapasita beban leleh adalahsebesar 402,90 kN sampai dengan 512,45kN. Sedangan untuk kapasitas beban ultimitadalah sebesar 567,15 kN sampai dengan842,52 kN.3. Berdasarkan hasil perhitungan metode layerdidapatkan kasitas beban leleh sebesar494,06 kN sedangan kapasitas beban ultimitsebesar 580,99 kN.5.2. SaranPenelitian ini tentunya masih memerlukankajian lebih lanjut, sehingga beberapa saranyang dapat diberikan sebagai masukan untukpenelitian yang lebih lanjut adalah sebagaiberikut :1. Diperlukan metode tambahan untukmemperkuat hasil perhitungan.2. Diperlukan pembuktian hasil denganpengujian dilaboratorium.DAFTAR PUSTAKA1. Bradley, T. P., 2003, “Stability of CastellatedBeams During Erection”, Thesis submitted

to the Faculty of the Virginia PolytechnicInstitute and State University, Blacksburg2. Blodgett, O., 1982, Design of WeldedStructures, in Wide-Flange Beams, TheJames F Lincoln Arc Welding Foundation,Ohio3. Boyer, J.P., 1964, Castellated Beams-NewDevelopments, AISC National EngineeringConference, Omaha, Nebraska4. Park and Paulay, 1974, Reinforced ConcreteStructures, University Of Canterbury, NewZealand5. Satyarno, I., 2012, Mekanika Plastis, BahanKuliah Fakultas Teknik Sipil UniversitasGadjah Mada.6. Setiawan, A., 2008, Perencanaan StrukturBaja dengan Metode LRFD (berdasarkan SNI03-1729-2002), Erlangga., Jakarta.7. Satyarno. 1995. Hand Out Mekanika Plastis.,Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.8. Salmon, CG., Struktur Baja Desain DanPerilaku., Jilid 1 dan 2, Gramedia, Jakarta.9. Tjokrodimudjo, K., 2007, Teknologi Beton,Biro Penerbit Teknik Sipil UGM, Yogyakarta10. Timoshenko., 1985, Mechanics of Materials,Wadsworth, Inc., Ledds11. Tamboli, A. R., 1997, Steel DesignHandbook, Mc Graw-Hill, New York.

PerhitunganBalok Castellated

ModifikasiKomposit Mortar

KapasitasMomen (kNm)

KapasitasBeban (kN)

My Mp Py PPMetode Layer 64,22 75,52 494,06 580,99

26

ANALISA TANGGAP STRUKTUR GEDUNG TINGGITERHADAP BEBAN GEMPA STATIK DAN GEMPA DINAMIK

DENGAN PEMODELAN 3 DERAJAT KEBEBASAN DAN 6 DERAJAT KEBEBASAN

Rahman Satrio PrasojoTeknik Sipil Universitas 17 Agustus 1945 JakartaJl. Sunter Permai Raya, Jakarta 14350. Telp: 021-64715666, Fax: 021-6410287e-mail: prasojo.uta45@gmail.comABSTRAKPerencanaan terhadap pembebanan gempa, baik gempa statik maupun gempa dinamik pada strukturgedung adalah syarat wajib yang harus dipenuhi dalam proses perencanaan struktur. Keandalan suatusistem struktur terhadap beban gempa dapat dilihat dari perilaku tanggap strukturnya. Parameter yangdapat dilihat antara lain, frekuensi natural (ωn), periode getar (T), serta deformasi struktur (δ).Keruntuhan akibat pembebanan gempa pada umumnya berupa keruntuhan geser, dimana deformasi yangditimbulkan berupa translasi (perpindahan), pada kasus tertentu, dapat pula terjadi perpindahan rotasibaik rotasi lokal elemen maupun rotasi global struktur. Dari kondisi diatas, dengan mempertimbangkangaya gempa yang dominan menimbulkan perpindahan sebidang maka analisa struktur dapatdisederhanakan dengan hanya meninjau derajat kebebsan yang berpotensi untuk bergerak.Berdasarkanhasil analisa yang telah dilakukan, periode, frekuensi natural, serta deformasi struktur yang diperoleh darihasil analisis plane frame (3 derajat kebebasan aktif) menghasilkan nilai yang lebih besar jikadibandingkan dengan struktur yang dianalisis sebagai space frame (6 derajat kebebasan aktif).

Kata Kunci : Derajat Kebebasan Struktur, Plane Frame, Space Frame

ABSTRACT

Design of earthquake loading, both static and dynamic earthquakes on the structure of the building is amandatory requirement that must be met in the process of structural planning. The reliability of a structuralsystem to the earthquake load can be seen from the responsiveness of its structure. Parameters that can beseen include, natural frequency (ωn), vibration period (T), and structural deformation (δ).From the above conditions, taking into consideration the dominant earthquake force caused thedisplacement of the plot then the structure analysis can be simplified by just reviewing the degree of potencythat has the potential to move. Based on the result of the analysis, period natural, frequency, and thestructural deformation obtained from the plane frame analysis (3 degrees of freedom actived) have greatervalue when compared to the structure analyzed as the frame space (6 degrees of freedom actived).

Keywords: Degree of Freedom Structures, Plane Frame, Space Frame

1. PendahuluanPerencanaan struktur terhadap pembebanangempa, baik gempa statik maupun gempadinamik pada struktur gedung adalah syaratwajib yang harus dipenuhi dalam prosesperencanaan struktur. Keandalan suatu sistemstruktur terhadap beban gempa dapat dilihatdari perilaku tanggap strukturnya. Parameteryang dapat dilihat antara lain, frekuensi natural(ωn), periode getar (T), serta deformasi struktur(δ).Keruntuhan akibat pembebanan gempa padaumumnya berupa keruntuhan geser, dimanadeformasi yang ditimbulkan berupa translasi(perpindahan), pada kasus tertentu, dapat pula

terjadi perpindahan rotasi baik rotasi lokalelemen maupun rotasi global struktur.Berdasarkan analisa diatas, denganmempertimbangkan gaya gempa yang dominanmenimbulkan perpindahan sebidang makaanalisa struktur dapat disederhanakan denganhanya meninjau derajat kebebsan yangberpotensi untuk bergerak.Pada struktur dengan ketidakberaturan bentukyang tinggi, serta dengan penyebaran kekakuanstruktur yang tidak seimbang, dapat memicuterjadinya torsi baik lokal maupun global. Olehsebab itu, dalam perencanaan dinamik strukturharus mempertimbangkan hal tersebut.

27

2. Tinjauan Pustaka

2.5. Gempa StatikBerdasarkan SNI 1726-2012, beban geser dasarnominal statik ekivalen (V) yang terjadi ditingkat dasar dapat dihitung berdasarkanpersamaan := ...……………………………….(2.1)Dengan :C1 = Nilai faktor respons gempa yangdidapat dari spektrum responsgempa rencana untuk waktu getaralami fundamental dari strukturgedungWt = Berat total gedungI = Faktor keutamaan gedungR = Faktor reduksi gempaV = Gaya geser dasar rencanaDistribusi gempa pada tiap tingkat dihitungmenggunakan persamaan berikut := ∑ ...……...…………………….(2.2)Dengan :Fi = Beban gempa per tingkatWi = Berat struktur pada tingkat ke-iZi = Ketinggian tingkat dari dasar bangunann = Jumlah tingkatV = Gaya geser dasar rencanaPeriode natural Ta dihitung dengan persamaan := 0.0466 ……………………………(2.3)Dengan :Ta = Periode getar natural (s)H = Ketinggian strukturKoefisien seismik Cs dapat dihitung denganpersamaan := ……………………………………(2.4)CS = Koefisien respons seismikSD1 = Ground motion parameter2.2. Respons SpektrumSpektrum percepatan akan berhubungan dengangaya geser maksimum yang bekerja pada dasarstruktur. Terdapat dua macam responsspektrum yang ada yaitu respons spektrumelastik dan respons spektrum inelastik.

Spektrum elastik adalah suatu spektrum responsspektrum yang didasarkan atas respon elastiksuatu struktur, sedangkan spektrum inelastikadalah respon spektrum yang discale down darispektrum elastik dengan nilai daktilitas tertentu.3. Metode Penelitian

A. Perhitungan Beban GempaPerhitungan beban gempa meliputi perhitunganbeban gempa statik ekuivalen, menggunakanparameter berat struktur, serta perhitunganbeban gempa dinamik dengan respons spektrummenggunakan peta zonasi wilayah gempa untukmemperoleh parameter percepatan gempa padapermukaan tanah.B. Pemodelan StrukturPemodelan struktur terbagi dalam 3 tahap,antara lain :1. Pemodelan Geometri Struktur, meliputipemodelan properti penampang elemenkolom, balok, serta plat lantai.2. Pemodelan Material Elemen Struktur,meliputi pemodelan material properti beton,serta baja tulangan.3. Pemodelan Beban gempa, meliputi bebangempa statik ekuivalen, serta beban gempadinamik dengan respons spektrum.C. Analisa StrukturTahapan analisa struktur dilakukan dengan 2metode analisis, yaitu dengan menganalisisstruktur sebagai plane frame (3DOF) dan spaceframe (6DOF). Output dari analisis ini berupaparameter frekuensi getar (ωn), periode getar(T), serta deformasi struktur (δ).4. Pembahasan dan Analisa4.1 Pemodelan StrukturParameter pemodelan geometri strukturditampilkan pada tabel berikut :Tabel 1. Parameter Pemodelan Geometri StrukturJumlah Grid Tiap SumbuX Y Z8 5 11Panjang Bentang Tiap Sumbu (m)X Y Z5 5 4Properti Penampang (m)Balok Kolomb h b h0.4 0.5 0.8 0.8

28

Pelat Lantai (tebal dalam satuan m)t1 t20.18 0.15Parameter pemodelan material elemen strukturditampilkan pada tabel berikut :Tabel 2. Parameter Pemodelan Material ElemenStrukturParameter NilaiModulus Elastistas Beton (Ec) 25000MPaMutu Beton (f’c) 27.5 MpaModulus Elastistas Baja (Es) 200000MPaKuat Leleh Baja (f’y) 344 MPa

Gambar 2. 3D View Struktur4.2 Beban Gempa Dengan Statik Ekuivalen

A. Berat StrukturRekapitulasi berat struktur sebagai berikut :Tabel 3. Berat StrukturLantai Ketinggian(Zi) Berat Strukur (Wi)Atap 40 6301.89 36 8034.68 32 8034.67 28 8034.66 24 8034.65 20 8034.64 16 8034.63 12 8034.62 8 8034.61 4 9263.4∑ 79842

B. Perhitungan Beban Statik EkuivalenBeban statik ekuivalen dibagi menjadi 2 arah,terhadap sumbu struktur, yaitu arah Utara-Selatan (U-S) dan arah Barat-Timur (B-T).1. Arah Utara-SelatanTabel 4. Gaya Lateral dan Gaya Geser per Lantaiarah Utara-SelatanLantai

Tinggi darilantai

dasar zx(m) Beratlantaiwx(kn)

Momenwxzx k(kN-m)Lateral

Fx(kN-m)

GeserVx (kN-

m)Zx(m) Zxk(m)Atap 40 62.4 6301.8 393302.7 1356.7 1356.79 36 55.5 8034.6 445605.8 1537.1 2893.88 32 48.6 8034.6 390507.6 1347.1 4240.97 28 41.8 8034.6 336235.8 1159.9 5400.86 24 35.2 8034.6 282894.0 975.8 6376.65 20 28.7 8034.6 230618.1 795.5 7172.14 16 22.4 8034.6 179595.9 619.5 7791.63 12 16.2 8034.6 130104.0 448.8 8240.42 8 10.3 8034.6 82596.8 284.9 8525.41 4 4.7 9263.4 43796.2 151.1 8676.4∑ 79842 2515257.1 8676.4 60674.82. Arah Barat-TimurTabel 5. Gaya Lateral dan Gaya Geser per Lantaiarah Barat-Timur

Lantai

Tinggi darilantai dasar zx(m) Berat

lantaiwx (kn) Momenwxzx k(kN-m) LateralFx (kN-

m)

GeserVx (kN-

m)Zx(m) Zxk(m)Atap 40 171.4 6301.8 1080205.4 874.1 874.19 36 148.0 8034.6 1189044.4 962.1 1836.28 32 125.6 8034.6 1008943.5 816.4 2652.67 28 104.2 8034.6 837525.8 677.7 3330.36 24 84.1 8034.6 675526.2 546.6 3876.95 20 65.2 8034.6 523872.3 423.9 4300.84 16 47.8 8034.6 383783.5 310.5 4611.43 12 32.0 8034.6 256957.7 207.9 4819.32 8 18.2 8034.6 145984.2 118.1 4937.41 4 6.9 9263.4 64022.3 51.8 4989.2∑ 79842 6165865.4 4989.2 36228.23. Proporsi Beban Gempa Statik Tiap GridProporsi Beban Pada Arah Utara-SelatanTabel 6. Proporsi Gaya Lateral per Grid arah Utara-Selatan

Grid Elemen Dimensi(m) Luas(m2) I(m4) ∑I Proporsi(%)B H1

A 0.8 0.8 0.64 0.0270.218 20

B 0.8 0.8 0.64 0.027C 0.8 0.8 0.64 0.027D 0.8 0.8 0.64 0.027E 0.8 0.8 0.64 0.027F 0.8 0.8 0.64 0.027G 0.8 0.8 0.64 0.027H 0.8 0.8 0.64 0.0272

A 0.8 0.8 0.64 0.0270.218 20

B 0.8 0.8 0.64 0.027C 0.8 0.8 0.64 0.027D 0.8 0.8 0.64 0.027E 0.8 0.8 0.64 0.027F 0.8 0.8 0.64 0.027G 0.8 0.8 0.64 0.027H 0.8 0.8 0.64 0.027

29

3A 0.8 0.8 0.64 0.027

0.218 20B 0.8 0.8 0.64 0.027C 0.8 0.8 0.64 0.027D 0.8 0.8 0.64 0.027E 0.8 0.8 0.64 0.027F 0.8 0.8 0.64 0.027G 0.8 0.8 0.64 0.027H 0.8 0.8 0.64 0.027

4A 0.8 0.8 0.64 0.027

0.218 20B 0.8 0.8 0.64 0.027C 0.8 0.8 0.64 0.027D 0.8 0.8 0.64 0.027E 0.8 0.8 0.64 0.027F 0.8 0.8 0.64 0.027G 0.8 0.8 0.64 0.027H 0.8 0.8 0.64 0.027

5A 0.8 0.8 0.64 0.027

0.218 20B 0.8 0.8 0.64 0.027C 0.8 0.8 0.64 0.027D 0.8 0.8 0.64 0.027E 0.8 0.8 0.64 0.027F 0.8 0.8 0.64 0.027G 0.8 0.8 0.64 0.027H 0.8 0.8 0.64 0.027∑ 1.092 100

Proporsi Beban Pada Arah Barat-TimurTabel 7. Proporsi Gaya Lateral per Grid arah Barat-TimurGrid Elemen Dimensi(m) Luas(m2) I (m4) ∑I Proporsi(%)B H

A1 0.8 0.8 0.64 0.0273

0.137 12.52 0.8 0.8 0.64 0.02733 0.8 0.8 0.64 0.02734 0.8 0.8 0.64 0.02735 0.8 0.8 0.64 0.0273B

1 0.8 0.8 0.64 0.02730.137 12.52 0.8 0.8 0.64 0.02733 0.8 0.8 0.64 0.02734 0.8 0.8 0.64 0.02735 0.8 0.8 0.64 0.0273

C1 0.8 0.8 0.64 0.0273

0.137 12.52 0.8 0.8 0.64 0.02733 0.8 0.8 0.64 0.02734 0.8 0.8 0.64 0.02735 0.8 0.8 0.64 0.0273D

1 0.8 0.8 0.64 0.02730.137 12.52 0.8 0.8 0.64 0.02733 0.8 0.8 0.64 0.02734 0.8 0.8 0.64 0.02735 0.8 0.8 0.64 0.0273

E1 0.8 0.8 0.64 0.0273

0.137 12.52 0.8 0.8 0.64 0.02733 0.8 0.8 0.64 0.02734 0.8 0.8 0.64 0.02735 0.8 0.8 0.64 0.0273F

1 0.8 0.8 0.64 0.02730.137 12.52 0.8 0.8 0.64 0.02733 0.8 0.8 0.64 0.02734 0.8 0.8 0.64 0.02735 0.8 0.8 0.64 0.0273

G1 0.8 0.8 0.64 0.0273

0.137 12.52 0.8 0.8 0.64 0.02733 0.8 0.8 0.64 0.02734 0.8 0.8 0.64 0.02735 0.8 0.8 0.64 0.0273H

1 0.8 0.8 0.64 0.02730.137 12.52 0.8 0.8 0.64 0.02733 0.8 0.8 0.64 0.02734 0.8 0.8 0.64 0.02735 0.8 0.8 0.64 0.0273∑ 1.092 100

30

Pemodelan beban gempa pada struktur ditampilkan pada gambar berikut.

Gambar 3. Pemodelan Beban Statik Ekuivalen4.3 Beban Gempa Dengan Respon SpektrumKriteria respons spektrum desain elastis sebagaiberikut :Tabel 8. Parameter Respon Spektrum DesainParameter NilaiKondisi Tanah Sedang (SD)Keutamaan Gedung (I) 1Faktor Modifikasi Respons (R) 5.5

Percepatan Grafitasi (m/s2) 9.81PGA (g) 0.353Ss (g) 0.664S1 (g) 0.293SDs (g) 0.562SD1 (g) 0.354T0 (s) 0.126TS (s) 0.63Dari Parameter di atas dapat diperoleh responsspektrum function seperti pada Gambar 4.

Gambar 4. Respons Spektrum Function

4.4 Hasil AnalisisParameter dinamik yang ditinjau dalampenelitian ini adalah periode getar struktur (T),frekuensi natural struktur (ωn), serta deformasistruktur (δ) pada lantai paling atas (top story)dimana simpangan maksimum struktur terjadi.Hasil analisa disajikan dalam tabulasi sebagaiberikut :Tabel 9. Komparasi Hasil Analisis 3DOF dan 6DOFMetode Parameter Statik Ekuivalen Respons Spektrum3DOF T (s) 1.247905 1.247905F (Hz) 0.80134 0.80134δ (m) 0.305689 0.3767846DOF T (s) 1.289258 1.289258F (Hz) 0.77564 0.77564δ (m) 0.305729 0.37678

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4

Koe

fisi

en G

empa

(C

)

T (Detik)

Respon Spektra

31

Pola deformasi akibat pembebanan gempa dapatdilihat pada gambar berikut :

Gambar 5. Pola Deformasi Lateral StrukturAkibat Beban Gempa5. Kesimpulan dan Saran

5.1. KesimpulanParameter tanggap struktur dari hasil penelitianini dapat disimpulkan :1. Periode getar (T), frekuensi natural (ωn),serta deformasi struktur (δ) yang diperolehdari hasil analisis plane frame (3 derajatkebebasan aktif) menghasilkan nilai yanglebih besar jika dibandingkan denganstruktur yang dianalisis sebagai space frame(6 derajat kebebasan aktif).2. Derajat kebebasan struktur mempengaruhiperilaku suatu struktur dalam meresponbeban gempa.5.2. Saran1. Untuk analisa perilaku struktur yang lebihlengkap, analisis dapat dilanjutkan sampaipada tahap pemodelan static nonlineardengan push over analysis untuk melihat polakeruntuhan dari masing-masing metodeanalisis dengan plane frame dan space frame.

2. Perlu dilakukan kajian tanggap strukturdengan penambahan dinding geser sebagaielemen struktur pemikul beban geser akibatgempa.3. Untuk struktur dengan tingkatketidakteraturan geometri struktur yangtinggi, perlu dilakukan kajian dengan konsepbalance stiffness terhadap sebaran kekakuandari elemen-elemen strukturnya.

DAFTAR PUSTAKA1. Nasution, Amrinsyah., 2009, Analisa danDesain Struktur Beton Bertulang. Bandung,Penerbit ITB.2. Imran, I & Hendrik, F., 2014, PerencanaanLanjut Struktur Beton Bertulang. Bandung,Penerbit ITB.3. Chopra, A. K., 1980, Dynamics of StructuresA Primer. Berkeley.4. Clough, R.W., Penzien, J., Ginting, D., 1997,Dinamika Struktur, Jakarta, Erlangga.5. Standar Nasional Indonesia, SNI 03-2847-2013, Tata Cara Perhitungan Struktur BetonUntuk Bangunan gedung.6. Standar Nasional Indonesia, SNI 03-1726-2012, Tata Cara Perencanaan KetahananGempa Untuk Bangunan gedung dan NonGedung.7. Wantalangie, Revie OF, Jorry D. Pangouw,and Reky S. Windah. "Analisa Statik DanDinamik Gedung Bertingkat Banyak AkibatGempa Berdasarkan Sni 1726-2012 DenganVariasi Jumlah Tingkat." Jurnal SipilStatik 4.8 (2016).8. Cornelis, Remigildus, WilhelmusBunganaen, and Bonaventura HaryantoUmbu Tay. "Analisis Perbandingan GayaGeser Tingkat, Gaya Geser Dasar,Perpindahan Tingkat Dan Simpangan AntarTingkat Akibat Beban GempaBerdasarkan." Jurnal Teknik Sipil 3.2(2014): 205-216.9. Tarigan, Matahari. "Perbandingan ResponStruktur Beraturan dan KetidakberaturanHorizontal Sudut Dalam Akibat Gempadengan Menggunakan Analisis StatikEkivalen dan Time History." Jurnal TeknikSipil USU 3.1 (2014).

32

PERENCANAAN SIRKUIT BALAP MOTOR ROAD RACEBERSTANDAR NASIONAL DI SAMARINDA

Aldhi Givvari S.1, Rusfina Widayati2, Akhmad Taufiq3Teknik Sipil Universitas Mulawarman SamarindaJl.Sambaliung No.9 Kampus Gunung Kelua, Samarinda 75119. Telp: 0541-736834, Fax: 0541-749315e-mail: aldhimio@gmail.com, rusfinawy@gmail.comABSTRAKKata balap, seperti yang kita ketahui adalah tentang aktivitas balap dan pemacu kecepatan di antara parapembalap. Tipe-tipe balap motor tersebut adalah Road Race, Motor Cross, Drag Bike, Grass Track, Free

Style. Balap motor pada umumnya dikenal sebagai olahraga yang berbahaya, tetapi dinikmati sebagaihiburan yang menarik. Untuk meningkatkan balap motor di Indonesia pada umumnya, dan di Samarindapada khususnya, tempat untuk berlatih para pembalap berpontensi, maka dari itu perlu dibangun fasilitasolahraga yang pantas dengan standar nasional di Samarinda. Dari sudut pandang perencanaan fasilitaspengembangan potensi motor road race denga standar nasional di Samarinda, fasilitas ini juga dapatmenjadi sarana rekreasi dan hiburan untuk pengguna fasilitas. Prinsip dasar perencanaan termasukrencana analisis tapak, bangunan dan lintasan. Konsep perencanaan termasuk dalam desain awal rencanabangunan utama, paddock, tribun VIP dan ekonomi serta fasilitas pendukung lainnya.Kata Kunci : Sirkuit, Balap, Samarinda.

ABSTRACT

The race word, aswe known is about racing activities and speeding among the riders. The motor race’s typeare road race, motor cross, drag bike, grass track, and free style.The motor race in general known as a dangerous sport, but considerd as quite an exicitis entertainment toincrease the grown of motor race in indonesia in general and specially in samarinda. The needed of the placeto conduct training and exercising for the prospective racers, then it need to be built a great sport fasilitieswith national standar in samarinda.This objective to design a facilities developed motor race, with nationalstandard in samarinda, also this facilities could be as recreational entertaining place for the users.The basicplanning principles include site planning, building analysis and track. The concept planning includepreliminary main building planning, paddock, VIP and economy tribun and supporting facilities.

Keywords: Circuit, Racing, Samarinda.

1. PendahuluanBalap merupakan salah satu cabang olahragaotomotif di Indonesia. Seiring dengan kemajuanteknologi mesin yang digunakan, memberikandampak positif terhadap perkembanganteknologi dunia otomotif pada industri otomotifnasional.Pada masa sekarang khususnya di daerah kotaSamarinda jenis olahraga otomotif telahmemasyarakat dan cukup digemari dikalanganremaja dan dewasa, otomotif bukan lagi sebagaihobi melainkan sudah menjadi gaya hidup masakini khususnya dikalangan remaja. Samarindasebagai ibukota provinsi dan pusatpemerintahan Kalimantan Timur, juga sebagai

pusat pengembangan otomotif di KalimantanTimur di bawah naungan PENGDA IMI KALTIM.Samarinda sendiri sebagai salah satu kotaterbesar di Indonesia termasuk salah satu kotayang penduduknya memiliki animo besarterhadap olahraga otomotif khususnya roda 2(dua). Ini dapat dilihat dari tiap event yangdigelar di kota ini selalu mendapatkan sambutanyang positif.Tujuan dari perencanaan ini adalah untukmerencanakan keberadaan sarana fisik yangberupa sirkuit permanen dan fasilitaspenunjangnya di kota Samarinda dan menjadisalah satu tempat diadakannya lomba balapmotor untuk tingkat nasional di Samarinda dan

33

merencanakan kawasan sirkuit yang aman dannyaman bagi pelaku kegiatannya sendiri.Dalam dunia otomotif khususnya roda dua ini,bidang olahraga yang biasa dilakukan adalahadu kecepatan (racing). Berasal dari kata race,yang mengacu pada kamus Inggris - Indonesiamemiliki pengertian berlomba dengan,membalap, mengebut, menjalankan cepat-cepat.Sedangkan racing berarti perlombaan balapdengan menggunakan kendaraan bermotordalam suatu trek sirkuit berupa lintasan ataujalan yang telah ditentukan dengan kriteriatertentu.Olahraga bermotor ini mempunyai standar-standar teknis yang berbeda-beda, dikarenakanjenis balapan maupun kendaraan dan sirkuityang digunakan memiliki perbedaan. OlahragaRoad Race, Motor Cross dan Drag Bike inimemiliki perbedaan mendasar pada karakterlintasan. Perbedaan tersebut yaitu:Tabel. 2.1 Perbedaan Road Race, Motor Cross, danDrag BikeRoad Race Motor

CrossDragBike

1. Trek/Sirkuit a. Aspalhalusb. Naikturuncenderung datarc. Memutardanbanyaktikunganlandai

a. Tanah,tanahberpasir,lumpurb. Bergelombang,naikturuncuram,terdapatjumpinganc. Memutar, banyaktikungantajam

a. Aspalhalusb. Datarc. Lurustanpabelokan

2. Lebartrek 6-10 Meter 6-15 Meter 8,5MeterSumber: ikatan motor indonesiaMenurut FIA sebuah sirkuit permanenberstandar internasional harus mempunyaifasilitas sirkuit sebagai berikut :

1. Bangunan Pit

Pit Building atau bangunan pit merupakanbangunan utama sirkuit yang terdiri daribeberapa pit box atau pit garasi pada lantaipertama yang digunakan untuk persiapan timbalap dan kendaraannya sebelum dan saatmembalap, juga saat terjadi kerusakan,pengisian bahan bakar atau pit stop, sedangkanlantai kedua biasanya digunakan untuk kantor

operasional sirkuit dan ruang hospitality yangberfungsi untuk menjamu para tamu atau relasidari tim-tim balap atau perusahaan pendukung.a. LokasiBangunan pit terletak di antara pit-lane(lintasan untuk keluar-masuk pit) dan areapaddock.b. Besaran ruangMenurut FIA, bangunan pit memiliki besarantotal minimal 1400 m2 (lantai dasar), yangterdiri dari beberapa pit box atau pit garasidengan minimal panjang 6 m dan lebar 5 m.c. Perlengkapan bangunanBangunan pit khususnya pit box atau pit garasimemiliki persyaratan bangunan yaitu : KeamananTiap pit box harus memiliki penahan ataudinding untuk mencegah hubunganlangsung dengan pit box lainnya. Namunpartisi tersebut dapat dibuka untukdigunakan oleh tim yang menyewa lebihdari satu pit box. Setiap pit box juga harusmampu mengamankan elemen-elemenyang ada di dalamnya, serta terlindung dariangin, hujan dan bebas dari masuknya airke dalam pit. Kelistrikan dan pencahayaanTiap 50 m2 dari beberapa boks harusdilengkapi paling sedikit 6 saluran listrik.Tiap saluran paling sedikit 16 Ampere.Semua pit box dan pit garasi harusmempunyai penerangan min 500 lux, danjuga dilengkapi dengan kabel untukdihubungkan dengan timekeeping dansinyal televisi. Air DrainaseSetiap pit box harus memiliki akses untukair dan drainase yang baik. Saluran Kompresor UdaraSetiap pit box harus dilengkapi dengansaluran kompresor udara. Pencegah KebakaranSetiap pit box harus dilengkapi dengan alatpemadam kebakaran, seperti Extinguisher. Fasilitas lain yang terdapat pada bangunanpit antara lain ruang pers, parc ferme,podium juara, ruang hospitality dan ruangpengelola.d. Ruang Pers (press room)Lokasi disarankan berada di atas lantai dasardengan maksud agarmemiliki pandangan yangmaksimal ke garis start-finish maupun pit lane.Ruangan ini harus dilengkapi denganpenghangat atau pendingin ruangan. Ruangpers juga dilengkapi dengan ruang untukpengelola pers, internet, informasi tim,reception desk, TV monitor, video recorder, alatfotokopi, ruang pelayanan dan laboratorium

34

fotografer, instalasi untuk komentator TV dansambungan telepon dan komunikasi.e. Podium JuaraLetak podium harus dapat terlihat dari tribunutama dan terlindungi saat penyerahan trofijuara dengan menggunakan semacam garispembatas yang bersifat sementara terhadapposisi podium untuk memberikan ruang yangmaksimal bagi fotografer. Jarak antara mimbardengan garis terluar podium minimal 120 cmuntuk sirkulasi. Lantai podium harus tertutupdengan karpet biru tua atau hijau. Letakpodium juara disarankan berdekatan denganruang pers karena setelah acara penyerahantrofi dilanjutkan dengan wawancara di ruangpers.f. Parc fermeMerupakan ruangan yang bersifat sementarayang digunakan untuk parkir kendaraan juara,biasanya terletak di bawah-depan podiumjuara. Area ini harus tertutup pagar temporerdan hanya memiliki sebuah pintu masuk. Areaini menurut standar FIM minimal memilikiluas sebesar 300 m2.g. Ruang hospitalityMerupakan ruangan yang berfungsi untukmenjamu para tamu atau relasi dari tim-timbalap atau perusahaan pendukung. Ruanganini terletak di atas pit garasi, sehinggadidapatkan pandangan yang baik ke arah garisstartfinish dan pit lane. Ruangan ini juga dapatdisewakan kepada umum tergantung darikonsep perencanaan pengelola sirkuit.h. Ruang PengelolaRuang pengelola terletak di bangunan pitdengan maksud agar pengelolaan sirkuit dapatberjalan maksimal dan dapat berhubungandengan ruang-ruang lain selama perlombaan.

2. Menara Kontrol Balap (Race ControlTower)Menara kontrol balap (RCT) merupakan pusatkendali, pengawasan, dan pengaturan balap.Dalam ruangan ini terdapat ruang untuk paraoffisial lomba (Stewards of Meeting) besertaanggotanya yang digunakan selama perlombaan.a. LokasiMenurut FIA dalam buku tahunannya,

Yearbook of Automobile Sport, Appendix H,1999, bahwa race control berupa sebuahbangunan yang terleta berdekatan dengangaris start dan memiliki akses khusus ke trekdan pit lane. Area bangunan ini hanya bolehdigunakan oleh panitia lomba, agar dapatmendapatkan pandangan yang maksimal keseluruh trek dan pit lane. Race controlhendaknya diletakkan satu garis lurus dengan

bangunan pit, yang biasanya berada di ujungbangunan pit.b. Peralatan dan PerlengkapanRCT harus dilengkapi dengan : sistem komunikasi dalam sirkuit yangdihubungkan dengan pos-pos pengamatan,pos-pos darurat utama, dan pelayananjaringan yang lain (misal ke ruang pers yangberada di pit). sebuah telepon yang dihubungkan denganjaringan telepon kota. jaringan interkom yang dihubungkandengan offisial yang berada di trek. sebuah pemancar dan penerima radio untukkomunikasi dengan kendaraan dan pos-pos(internal network). sebuah jaringan mikrofon yangdihubungkan dengan bangunan pit dan

paddock serta ke sistem untuk publik. TV monitor dan sistem panel pengatur(switching systems) Closed Circuit Television (CCT) Fasilitas pemanas atau pendingin ruangan.Fasilitas ruang lain yang berhubungan denganRace Control Tower adalah : Pos Pencatat waktu (timekeeping post) danhasil lomba (result office)Lokasi ini harus memungkinkan bagipetugasnya untuk mendapatkan hasilpengamatan yang sebaik mungkin.Sedangkan pos hasil lomba dapat diletakkandi dekat pos pencatat waktu, namun tetapterpisah dan dapat memuat minimalbeberapa mesin ketik dan mesin fotokopi. Ruang ofisial (official’s room)Ruang juri berlokasi di dekat atau berada di

race control, di mana ruangan ini dapatdiakses bagi pembalap yang ingin bertanyaatau bahkan protes terhadap keputusanhasil lomba. Ruangan ini disebut dengan FIMand FIA steward room. Ruangan inidisyaratkan dilengkapi dengan pendinginudara dan sebuah meja dengan 12 kursi. Ruang delegasi FIA atau FIMMenurut FIA dalam buku tahunannya,

Yearbook of Automobile Sport, 2000,disebutkan bahwa FIA mengangkatdelegasinya untuk kepentingan selamaperlombaan, sebagai berikut :1.) Delegasi keamanan (Safety Delegate)2.) Delegasi medis (Medical Delegate)3.) Delegasi Teknik (Technical Delegate)4.) Delegasi Pers (Press Delegate)5.) Perwakilan Presiden FIA (arepresentative of the President of the FIA)6.) Pengamat (an observer)7.) Penasihat stewards (a stewards advisor)

35

3. Pusat Kesehatan (Medical Centre)Fasilitas ini mencakup sebuah klinik atau rumahsakit kecil yang berfungsi mirip dengan instalasigawat darurat pada rumah sakit umumnya, yangsiap terhadap segala kemungkinan kecelakaanyang menimpa pembalap, marshall ataupengawas. Medical Centre harus dilengkapiperalatan medis canggih, minimal instalasioperasi dan penanganan luka bakar. Jugadilengkapi dengan helikopter, ambulan danbeberapa unit kendaraan penolong.4. Tribun Utama (Grandstand)Tribun utama termasuk dalam fasilitas untukumum. Fasilitas tersebut haruslah sesuai denganperaturan setempat mengenai peraturanbangunan yang mencakup peraturan tentangkeramaian, tempat parkir, pertolongan pertama,pemadam dan pencegah kebakaran.Tribun utama pada umumnya mencakupinstalasi sebagai berikut : Tribun, baik VIP maupun festival, tertutup dantidak tertutup. Ruang yang memadai untuk parkir. Restoran/kafe. Fasilitas Umum (Public Convience Facilities),antara lain toko suvenir, klinik kecil, tempatibadah, lavatory yang memadai, dan lainsebagainya.Menurut Standar SNI 03-3647-1994, SKB Men.PU dan Menpora tentang Tata Cara PerencanaanTeknik Bangunan Gedung Olahraga, disebutkanbahwa tempat duduk penonton memilikibesaran sebagai berikut : VIP, panjang min x lebar min = 0,8 m x 0,5 m;panjang max x lebar max = 0,9 m x 0,6 m. Biasa, panjang min x lebar min = 0,8 m x 0,4 m;panjang max x lebar max = 0,9 m x 0,5 m.Sedangkan ketentuan untuk toilet penontondengan perbandingan penonton wanita dan priaadalah 1 : 4, yang penempatannya dipisahkan.Fasilitas yang dibutuhkan minimal dilengkapidengan : Jumlah kakus jongkok untuk pria dibutuhkanminimal 1 buah kakus untuk 200 penontonpria dan 1 buah untuk 100 penonton wanita. Jumlah bak cuci tangan yang dilengkapidengan cermin, dibutuhkan minimal 1 buahuntuk 200 penonton pria dan 1 buah untuk200 penonton wanita. Jumlah peturasan yang dibutuhkan minimal 1buah untuk 100 penonton pria.Untuk keamanan dan keselamatan bagipembalap, pengawas, offisial tim, maupun

penonton yang berada di sepanjang lintasan,maka lintasan harus diberi pengaman ataupenahan (barriers).Pada dasarnya penahan digunakan untukmenghilangkan energi yang terbawa kendaraansebelum menabrak penahan. Energi tersebutharus dihilangkan tanpa memberi mobil bebanyang bisa menyebabkan struktur pelindungpembalap (safety cell) rusak dan mencederaipembalap, atau memberi beban pada pembalapakibat perlambatan yang menyebabkan lukadalam atau membuatnya menghantam safetycell, terutama bagian kepala.Tiap penahan memiliki karakter yang berbedatergantung dari karakter lintasan. Sistempenahan (barriers) terbagi menjadi dua macam,yaitu penahan untuk lintasan lurus dan penahanuntuk belokan.2. Metodologi PenelitianPelaksanaan penelitian dilakukan studi lapangandengan tahapan sebagai berikut :Analisis Tapak:1. Sketsa lokasi2. Pengenalan lingkungan3. Pengamatan lingkunganStudi Kasus:1. Sirkuit balap baru2. Sirkuit balap di Indonesia3. Sirkuit balap dengan konsep modern3. Analisis Dan PembahasanPada proyek ini, Road Race Circuit merupakansebuah tempat yang memadukan olahraga, areakomersil dan exhibition. Untuk itu perlu dilakukan pemilihan lokasi yang tepat untukmendukung fasilitas tersebut.A. Analisis Kondisi Tapak dan LingkunganKriteria Pemilihan SiteArea site yang dipilih merupakan daerah yangstrategis, sesuai dengan kriteria site yang dibutuhkan. Site yang dipilih berada di pinggirkawasan kota Samarinda, tetapi mudahdijangkau dari pusat kota Samarinda. ProvinsiKalimantan Timur memiliki beberapa daerahyang dikembangkan secara bersamaan yaituSamarinda, Balikpapan, Tenggarong danBontang. Jarak tempuh antara keempat kota initidak terlalu jauh, maka sering terjadi interaksibaik dalam hal perdagangan, kegiatan industri,kegiatan pariwisata, kegiatan pertambangan,maupun laju kegiatan pertanian dan perikanan.

36

Sesuai dengan Peraturan Daerah KotaSamarinda Nomor 2 Tahun 2014 TentangRencana Tata Ruang Wilayah Kota SamarindaTahun 2014-2034, BAB V rencanapengembangan kawasan strategis kota diSamarinda pada pasal 49 Kawasan StrategisKota (KSK) meliputi :a. kawasan strategis dari sudut kepentinganpertumbuhan ekonomi meliputi:1. Kawasan industri di Kecamatan Palaran.2. Kawasan perdagangan Citra Niaga diKecamatan Samarinda Kota.3. Kawasan perdagangan dan jasa skalakota di Kecamatan Sambutan.b. kawasan strategis dari sudut kepentingansosial budaya meliputi :1. Kawasan Pariwisata Budaya DesaPampang terletak di KecamatanSamarinda Utara.

2. Kawasan Kota Lama di KecamatanSamarinda Seberang.c. kawasan strategis dari sudut kepentinganlingkungan meliputi:1. Kawasan Kebun Raya Samarinda terletakdi Kecamatan Samarinda Utara;2. Kawasan Tepian Sungai di sepanjangsungai Kota Samarinda.Lokasi lahan terletak pada Jl.APT. Pranoto (Kec.Samarinda Sebrang). Lihat pada Gambardibawah. Batas-batas pada sisi utara dan baratberbatasan dengan perumahan, pada sisi selatandan timur berbatasan dengan lahan kosong.Lahan tersebut merupakan lahan kosong.

Gambar 3.1 Lokasi siteGambar 3.2 Foto eksisting lokasi

Lokasi

37

Lokasi : Jln. APT. Pranoto – Kec.Samarinda SebrangKoordinat Site : 0º 31’ 43,9” S - 117º 07’ 51,8”ELuas Tapak : ± 360000 m2 ( 36 Ha)Topografi Tapak : Berkontur cenderung datarsebagian landaiJalan Utama Site : Jln. APT. PranotoBatas Tapak :Sebelah Utara : Berhadapan jalan utamaSiteSebelah Selatan : Lahan KosongSebelah Barat : Lahan Kosong danPerumahanSebelah Timur : Berhadapan jalan utamasiteB. Analisis FungsionalAnalisis berikut mencakup analisis kegiatan parapelaku, kebutuhan ruang pelaku besaran ruangpelaku dan luasan parkir pelaku.1. Analisis Kegiatan Pembalap dan Kru2. Analisis Kegiatan Pengunjung3. Analisis Kegiatan Offisial Pertandingan4. Analisis Kegiatan Pengelola5. Analisis Kebutuhan Fasilitas Bangunan

6. Kebutuhan Ruang dan Besaran Ruang7. Luasan Lahan Bangunan8. Luasan ParkiranC. Konsep PerencanaanSikuit Balap ini memiliki tujuan utama sebagaitempat penyelenggaraan kejuaraan balap tingkatnasional. Selain itu Sirkuit Balap ini diharapkanmampu mendorong prestasi olahraga otomotifdi Samarinda maupun di Indonesia. Sirkuit inijuga merupakan sarana hiburan bagi masyarakatpecinta olahraga otomotif untuk menyaksikankejuaraan balap secara langsung.D. Konsep TapakKonsep tapak didesain cukup sedehana dantidak memiliki konsep tertentu, hanya saja lebihmengutamakan akses kenyamanan dankeamanan bagi pengunjung dan pembalap yangberada didalamnya. Pada pengolahan tapak inididesain dengan penataan sirkulasi danpenataan massa bangunan yang lebihmengutamakan kenyamanan dan tetapmengikuti nilai – nilai estetika pada polasirkulasi dan penataan massa bangunannya.

E. Konsep Sirkulasi

Gambar 3.3 Zonasi Sirkuit

38

F. Konsep LintasanKonsep lintasan sendiri diambil dari analogi Pesut Mahakam yang merupakan simbol dari kota Samarinda,kemudian didesain dengan prinsip stilisasi menyerupai bentuk tersebut.

Gambar 3.4 Transformasi Bentuk Lintasan1. Bentuk LintasanBerikut data – data teknis lintasan :Panjang Lintasan : 1,318 Km ≈ 1318 mLebar Lintasan : 8 – 10 mArah Start – Finish : Berlawanan arah jarum jamJumlah Tikungan : 16 Tikungan ( 7 tikungankanan dan 9 tikungan kiri)Lintasan lurus :T1-T2 = 28.986 m, T2-T3 = 25.869 mT3-T4 = 35.996 m, T4-T5 = 118.446 mT5-T6 = 18.034 m, T6-T7 = 26.233 mT7-T8 = 12.52 m, T8-T9 =38.834 mT9-T10 = 16.535 m, T10-T11 = 32.312 mT11-T12 = 102.689 m, T12-T13 = 62.288 mT13-T14 = 63.777 m, T14-T15 = 89.573 mT15-T16 = 105.629 m, T16-T1 = 123.094 m(Start)

Gambar 3.5 Bentuk Teknis Lintasan

Untuk jenis – jenis tikungan dalam lintasandapat dilihat pada gambar berikut :a. Home Straight (Lintasan lurus panjang)b. Slow Moving (Tikungan lambat)c. Fast Moving (Tikungan cepat)d. Tikungan Kombinasi (Tikungan kombinasi)e. Hair Pin (Tikungan 180º atau tusuk konde)Chicane (Tikungan kiri kanan dengan jarakf. yang rapat)g. Gravel Bed (Area pasir)h. Turn Bank (Pembatas Lintasan)

Gambar 3.6 Jenis Tikungan Lintasan

39

2. Sistem Pengaman LintasanPada sistem pengaman lintasan terbagi dua yaitulintasan lurus dan belokan. Untuk lintasan lurusmenggunakan guard rail sedangkan disetiapbelokan disediakan gravel bed untuk menahanlaju pembalap yang keluar lintasan. Lihatgambar berikut.

Gambar 3.7 Pengaman Lintasan3. Lapis Perkerasan LenturSecara umum untuk sirkuit balap road racemenggunakan lapis perkerasan lentur, sehinggapada rencana sirkuit ini menggunakan lapisperkerasan lentur. Berikut gambar lapisperkerasan lentur.

Gambar 3.8 Lapis Perkerasan Lentur4. Kesimpulan dan Sarana. KesimpulanKesimpulan yang dapat diambil dari hasilperencanaan sirkuit ini adalah sebagai berikut :1. Hasil dari merencanakan keberadaan saranafisik yang berupa sirkuit permanen danfasilitas penunjangnya di kota Samarindadan menjadi salah satu tempat diadakannyalomba balap motor untuk tingkat nasional diSamarinda, adalah :a. Data Lokasi Sirkuit.Lokasi Sirkuit : Berada di jalan APT.Pranoto Kec. SamarindaSebrang

Koordinat : 0º 31’ 43,9” S - 117º 07’51,8” ESebelah Utara : Berhadapan langsungpada jalan APT. PranotoSebelah Selatan : Lahan kosongSebelah Barat : Lahan kosong danPerumahanSebelah Timur : Berhadapan langsungpada jalan APT. Pranotob. Luas Lahan Kawasan Sirkuit yaitu : ± 36 Ha≈ 360000 m2.c. Data – data teknis lintasan sirkuit :Panjang lintasan : 1,318 Km ≈ 1318 mLebar lintasan : 8 – 10 mJumlah Tikungan : 16 Tikungan (7tikungan kanan dan 9tikungan kiri)Arah start – finish : Berlawanan arah jarumjamLintasan lurus :T1-T2 = 28.986 m, T2-T3 = 25.869 mT3-T4 = 35.996 m, T4-T5 = 118.446 mT5-T6 = 18.034 m, T6-T7 = 26.233 mT7-T8 = 12.52 m, T8-T9 = 38.834 mT9-T10 = 16.535 m, T10-T11 = 32.31 mT11-T12 = 102.689 m,T12-T13 = 62.28 mT13-T14 = 63.777 m, T14-T15 = 89.57 mT15-T16 = 105.629 m,T16-T1 = 123.09 m(Start)d. Fasilitas-fasilitas sirkuit meliputi : Bangunan Fasilitas Sirkuit Bangunan Pit (kantor pengelola,paddock, menara kontrol balap, pusatkesehatan). Tribun Vip dan biasa. Bangunan Servis. Fasilitas Pelengkap Sirkuit Gerbang sirkuit Sculpture Jalan akses masuk sirkuit Pagar pembatas kawasan sirkuit Pengaman lintasan sirkuit (pagarpengaman penonton dan guard rail) Jalan layanan Gravel bed Lintasan pit Area pit Area parkir (pembalap, penonton danpengelola)2. Dengan adanya fasilitas penunjang padaperencanaan ini maka kawasan sirkuit inimemiliki aspek aman dan nyaman bagipelaku kegiatan sendiri.

40

b. SaranDari semua kesimpulan diatas, penulis dapatmemberikan saran-saran dalam perencanaansirkuit balap motor berstandar nasional, antaralain:1. Pada perencanaan sirkuit hal pertama yangharus di perhatikan yaitu standar teknislintasan dari regulasi tahun terbaru.2. Pada perencanaan sirkuit berkarakter lainjuga memiliki standar teknis sendiri,sebaiknya untuk perencanaan selanjutnnyadapat mengambil perencanaan tersebut.DAFTAR PUSTAKABuku1. Departemen Pekerjaan Umum, 1994. Tata

Cara Pekerjaan Teknik Bangunan GedungOlahraga, SNI 03-3647-1994. PenerbitYayasan LPMB : Bandung.2. Direktur Jendral Perhubungan Darat, 1996.Pedoman Teknis Penyelenggaraan FasilitasParkir. Departemen Perhubungan: Jakarta.3. Dosen Teknik Unmul, 2011. PanduanSkripsi/Tugas Akhir, Seminar, Dan PraktekKerja Lapangan. Fakultas Teknik UniversitasMulawarman: Samarinda.4. Peraturan Nasional, 2014. PeraturanOlahraga Kendaraan Bermotor. Edisi 2014.Ikatan Motor Indonesia.5. Perda, 2014. Rencana Tata Ruang WilayahKota Samarinda Tahun 2014-2034, No2. KotaSamarinda.

6. Saodang, Hamirhan, 2010. Kontruksi JalanRaya Cetakan Ke III. Penerbit Nova: Nova.Jurnal1. Amri, 2014. Perencanaandan PerancanganBangunan Pagelaran Seni dan Budaya Betawidi Kawasan Ancol - Jakarta Utara. InstitutTeknologi Nasional. Bandung.2. Burhan, Endi. Program PerencanaandanPerancangan Gor Basket di Kampus UNDIPTembalang. Semarang.3. Christiyanto, Setyo. Sirkuit dan PusatPelatihan Balap Motor. Universitas Atma Jaya.Yogyakarta4. Fajri, Fahrushy Alwari, 2014. Drag RaceCircuit. Universitas Sumatra Utara.Non BukuDiakses 16 juni 2015 22:00 WITA1. https://otomaxonline.wordpress.com2. http://cuma1.com/2015/03/12/profil-sirkuit-motogp-musim-2015/Diakses 21 agustus 2015 00:35 WITA3. http://yamaha-kaltim.co.id/kaltim-juara-umum-yamaha-rajai-semua-kelas/Diakses 10 September 2015 01:46 WITA4. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=528620&page=45. http://www.sapos.co.id/berita/detail/Rubrik/16/57058

41

PENTINGNYA ANALISIS MEKANISME KERUNTUHANPADA SEMUA TAHAPAN DAN ASPEK KEGIATAN KONTRUKSI BERESIKO TINGGI

Abdul Haris1Teknik Sipil Universitas Mulawarman SamarindaJl. Sambaliung No.9 Kampus Gunung Kelua, Samarinda 75119. Telp: 0541-736834, Fax: 0541-749315e-mail: oowaais@yahoo.comABSTRAKKeruntuhan getas pada struktur-struktur yang beresiko tinggi perlu diantisipasi secara sistemik lebihserius lagi. Kebutuhan infrastruktur dan sarana prasarana lainnya terus tumbuh baik dari segi kulaitasmauapun kuantitas. Dibutuhkan lebih banyak lagi struktur-struktur yang beresiko tinggi sepetijembatan-jembatan bentang panjang dengan kabel dan gantung maupun kontruksi baja serta jembatan-jembatan yang melayang di atas kota yang sibuk. Bangunan-banguna vital didaerah rawan gempa danjuga dengan kondisi tanah tidak stabil.Sejumlah keruntuhan konstruksi beresiko tinggi seperti jembatan bentang panjang dan juga gedungditelusuri. Dari hasil penelusuran, ditemukan banyak ketidakpastian perilaku struktur yang perludicermati. Pendekatan probablistik perlu diadopsi lebih luas sedemikian analisis mekanisme keruntuhanstruktur dibutuhkan dalam proses perencana atau bahkan pada saat program disiapkan. Analisismekanisme keruntuhan yang dilakukan sejak dari tahapan program akan memberikan informasi untuklangkah-langkah yang akan diambil dalam rangka mereduksi probabilitas keruntuhan getas. Analisismekanisme keruntuhan juga akan memberikan informasi terkait metode konstruksi dan juga untuktahapan pemeliharaan dan perbaikan.

Kata Kunci : Resiko tinggi, pendekatan probabilistik, hirarki keruntuhan, mekanisme keruntuhan, elemen fuse, daktail

1. PendahuluanTulisan ini dilatarbelakangi terutama olehkeruntuhan Jembatan Kutai Kertanegara (Kukar)pada 2011 yang lalu. Keruntuhan katastropikJembatan Kukar ini dapat disebutkan sebagaikeruntuhan terburuk dalam sejarah konstruksijembatan di Indonesia Disamping itu masihbanyak kejadian keruntuhan-keruntuhanstruktur di seluruh Indonesia yang bahkan tidakdilatarbelakangi oleh kejadian extra ordinaryseperti gempa, serangan angin badai,pembebananan sangat berlebihan ataupencuriaan elemen bangunan.Dari prespektif rekayasa struktur keruntuhantersebut diatas memiliki mekanisme keruntuhanyang bersifat getas (brittle) atau dengan bahasayang lebih sederhana terjadi mendadak tanpadiawali oleh tanda-tanda keruntuhan yangsignifikan. Korban jiwa selalu mengikutikeruntuhan konstruksi jenis ini.Hanggar runtuhtanpa menunjukkan tanda-tanda yang signifikan,misalnya dalam bentuk deformasi beberapaelemen struktur yang berlebihan sebelumkeruntuhan terjadi. Demikian halnya dengankeruntuhan jembatan Kukar. Dari rekamankeruntuhan jembatan-jembatan di Indonesiapada umumnya terjadi akibat kelalaian pada

masa konstruksi atau terjangan bencana alamseperti banjir, gempa dengan atau tanpatsunami. Jarang sekali terjadi keruntuhanstruktur jembatan pada saat lalu lintas masihberoperasi normal.Walaupun sudah muncul atau sedangdikembangkan beberapa teori yang berusahamenjelaskan penyebab keruntuhan keruntuhantersebut di atas, tulisan ini tidak dimaksudkanuntuk memaparkan atau menambahkan teori-teori baru seputar sebab-sebab keruntuhan.Ulasan pada tulisan ini ditujukan pada langkah-langkah startegis yang perlu diusulkan dalamrangka menghindari keruntuhan getas strukturyang membahayakan keselamatan jiwa manusiadi masa yang akan datang. Selaras denganperkembangan peradaban, keselamatan jiwamanusia menjadi pertimbangan utama dariteknologi konstruksi mulai dari tahapanpenyusunan program, perencanaan, konstruksisampai tahap penggunaan sekaliguspemeliharaan. Terlebih fakta yang ditemukan disemua belahan bumi, tetap ada probabilitaswalau sekecil apapun bahwa suatu strukturdimanapun dapat mengalami rusak berat ataubahkan runtuh. Kalau akhirnya suatu strukturtidak dapat diantisipasi sehingga runtuh, paling

42

tidak jiwa manusia manusia dapat di selamatkansemaksimal mungkin.2. Filosofi Pendekatan ProbabilisitikPendekatan keamanan struktur sejakstandarisasi atau kodifikasi perencanaan mulaidiaplikasikan sekitar satu abad yang laluawalnya didominasi oleh pendekatan yangbersifat determi-nistik. Kekuatan strukturdireduksi sedemikain rupa dengan faktorkeamanan (sebagai bilangan pembagi danbernilai lebih dari satu) untuk memastikanstruktur tetap aman sepanjang masa layannya.Pendekatan ini juga mengasumsikan bahwastruktur bersifat steady state (tidak berubahsepanjang masa layan yang direncanakan).Pendekatan ini bukan tidak tepat, terutama jikaditerapkan pada struktur-struktur yang relatifdapat dipahami dan telah banyak dibangunsekaligus digunakan serta diasumsikan relatiftidak menerima gaya-gaya ekstrim pada saatkejadian extra ordinary.Pengertian gaya-gaya ekstrim adalah gaya yangbekerja melampaui batas kapasitas normalnya,dalam istilah yang lebih teknis adalahmelampaui batas dalam rentang perilakuelastisnya. Potensi gaya-gaya ekstrim padatulisan ini tidak terbatas pada gaya-gaya yangbekerja akibat bencana alam semata sepertigempa, angin badaidan longsor tetapi jugagaya-gaya yang tidak terduga dari fenomena yangbelum sepenuhnya dipahami oleh perencanapada suatu wilayah, akibat kelalaian dalampenggunaan dan pemeliharaan atau bahkan darigangguan pencurian elemen struktur.Gaya-gaya horisontal akibat gempa adalahcontoh gaya-gaya ekstrim akibat bencanaalam.Kalaupun dicoba mengakomodasi gaya-gaya ekstrim dengan pendekatan deterministikini maka hasilnya struktur menjadi tidakekonomis dan tetap mengandung spekulasi yangtinggi.Konsep perencanaan dengan pendekatanprobabilistik adalah hasil eksplorasi ilmuwanteknik sipil/rekayasa struktur untukmendapatkan metode yang lebih rasional yangberusaha mengkuantifikasikan probabilitasgaya-gaya yang bekerja disatu sisi dan kapasitas-kapasitas elemen struktur disisi lainnya.Terlebih bila dikaitkan dengan kemungkinanbekerjanya gaya-gaya ekstrim akibat bencanaalam seperti gempa, banjir, badai kebakaranhebat dan lain-lain.Konsep dari pendekatan probabilistik padasubtansinya mempunyai implikasi yang luaskarena merubah paradigma para insinyur

perencana dalam menyikapi probabilitaskeruntuhan struktur. Melalui pendekatanprobabilistik seorang atau tim insinyur menjadilebih waspada (aware) bahwa tetap terdapatprobabilitas walaupun sekecil apapun, gaya-gayayang bekerja selama masa layan strukturmelampaui kapasitas atau tahanan elemenstruktur yang didisain. Oleh karena itu strukturyang beresiko tinggi dapat saja mengalamikeruntuhan getas sehingga perlu dipertimbang-kan dari tahapan paling awal dari suatu kegiatankonstruksi. Kalaupun akhirnya keruntuhan tidakdapat sepenuhnya dicegah dengan teknologiyang ada, setidaknya diusahakan tidak terjadikeruntuhan dengan mekanisme getas.Keruntuhan dengan mekanisme daktail menjadisalah satu target perencanaan disamping targetperencanaan yang umum seperti kekuatan,stabilitas dan kelayanan (serviceability). Denganpendekatan probabilistik ini simulasimekanisme keruntuhan struktur justru menjadibagian dari pekerjaan perencanaan.Khusus untuk perencanaan struktur antisipasigempa, konsep ini telah dikodifikasi dalam Codeatau standart dengan terperinci. Simulasimekanisme keruntuhan dapat dilakukan denganpilihan-pilihan metode tergantung darikompleksitas dan resiko struktur. Mulai dariyang rumit sampai dalam prosedur yang telahdisederhanakan sedemikin rupa sehingga dapatdilakukan oleh insinyur pemula.

Pada elemen struktur yang daktail seperti bajakarbon, kondisi diatas batas elastis belum tentumengakibatkan struktur runtuh sesaat bebanyang bekerja melampaui kapasitas elastisnya.Fakta ini menginspirasi para insinyur untukmengembangkan konsep desain kapasitas yangmemanfaatkan sifat daktail material. Tujuan daridesain kapasitas adalah menghasilkan strukturyang mempunyai mekanisme keruntuhan yang

(a)

(b)

Gambar 1. Contoh sederhana hirarkikeruntuhan struktur portal akibat gaya lateraldari gempa : (a). getas (b). daktail

1

2 3

2

1 3

43

daktail sehingga pada saat gaya-gaya ekstrimbekerja struktur tidak segera runtuh (collapse)walau elemen-elemen struktur penyokongkonstruksi rusak berat. Elemen material yangdaktail tetap dapat berdeformasi walaupunkapasitasnyapada beberapa bagian tereduksihebat sehingga dapat mendistribusikan gaya-gaya yang bekerja pada bagian-bagian lainnyapada elemen yang masih bugar. Konsep di atasberkembang sejalan dengan tantangan yangmakin besar pada usaha untuk mendapatkanstruktuir yang aman saat gempa kuat terjadi.Konsep ini menjadi filosofi disain bangunantahan gempa (seismic resistant buliding)beberapa dekade terakhir ini.Gambar 1 menunjukkan hasil dari analisismekanisme keruntuhan yang memunjukkanhiraki keruntuhan. Gambar 1-a menunjukkanmekanisme keruntuhan struktur portal yanggetas. Keruntuhan dimulai pada elemen kolomakan membawa struktur padamekanismekeruntuhan yang getas. Gambar 1-bmenunjukkan mekanisme keruntuhan strukturportal yang daktail dimana kerusakan dimulaipada elemen balok. Dengan membuatkomponene ujung-ujung balok menjadi daktailmaka struktur secara keseluruhan akanberperilaku daktail atau memeiliki mekanismekeruntuhan yang daktail.Dalam setiap struktur yang daktail terdapatelemen yang bertindak sebagai fuse yangberfungsi mendisipasi energi pada saat gaya-gaya ekstrim bekerja. Elemen fuse ini yang perludibuat daktail atau mempunyai kurva histerisisyang gemuk. Tanpa elemen-elemen fuses inianalisis mekanisme keruntuhan menjadikehilangan subtansinya.3. Analisis Mekanisme Keruntuhan

pada Semua TahapanBelajar dari kejadian keruntuhan dua strukturyang beresiko tinggi di atas (Jembatan Kukar)maka perlu evaluasi konseptual dankomprehensiv terhadap proses perencanaanyang berimpilkasi pada seluruh proses kegiatankonsruksi beresiko tinggi. Fakta proseskeruntuhan struktur Jembatan Kukar yangmendadak menyiratkan adanya lack ofknowledge dari disain yang ada sehingga terjadikeruntuhan getas yang banyak memakan korbanjiwa. Meminjam terminologi disain strukturantisipasi gempa, struktur boleh saja rusaktetapi tidak langsung collpase (runtuh) ketikagaya ekstrim (gaya akibat gempa kuat) karenamembahayakan keselamatan jiwa manusia.Konsep ini bertumpu secara filosofis pada

pendekatan yang dipilih, dalam hal inipendekatan probabilistik. Dengan mengadopsipendekatan di atas sepenuhnya, analisis perlulebih antisipativ lagi dengan memperluasanalisis sampai kepada analisis mekanismekeruntuhannya.Sebagai contoh, jembatan panjang adalahstuktur yang dapat dikatagorikan sebagaiberesiko tinggi pada aspek perencanaan, metodekonstruksi bahkan pada tahap pemeliharaannya.Struktur ini mempunyai perilaku dinamik yangmembutuhkan tinjauan lebih dalam sertametode kontruksi dengan prosedur yang lebihketat selaras dengan bentang bebas struktur iniyang sangat lebar.Mengulangi lagi pernyataan pada tulisan ini,analisis mekanisme keruntuhan perlu dilakukanpada setiap tahapan proses konstruksi, mulaidari tahapan paling hulu yaitu pada tataranprogram pada pemberi tugas, tahapanperencanaan, tahapan konstruksi dan yang tidakkalah pentingya tahapan pemeliharaan.

Mekanisme keruntuhan Jembatan Kukarmisalnya bersifat sangat getas. Terjadi saatpekerjaan pemeliharaan yang tidak mempunyaiback up analisis. Karena tidak mempuynaipengetahuan lengkap mengenai perilakustruktur maka langkah-langkah perbaikan yangdilakukan menjadi fatal. Asumsi-asumsi yangdigunakan berdasarkan kondisi steady stateyang merujuk kepada jembatan rangka padaumumnya jelas bertolak belakang denganperilaku struktur jembatan gantung.Gambar 2 menunjukkan bahwa elemen-elemenstruktur dengan nomor hirarki ke-1 tidakdiperkenankan untuk mengalami kegagalanterlebih dahulu jika gaya-gaya ekstrim bekerjakarena sebab apapun. Selanjutnya elemen-elemen dengan no hirarki ke 2 dapat mengalamikegagalan lokal sepanjang dapat dijaga

Gambar 2. Contoh hirarki keruntuhansederhana struktur jembatan gantung

Klem : 1

Blok angkur : 1 Pondasi & pylon : 1

Kabel utama : 1

Elemen2 gelagar : 2

Kabe-kabel vertikal : 2

44

kegagalannya tidak serentak atau dapatterlokalisir. Elemen-elemen gelagar dapat sajadianggap sebagai elemen yang menempatihirarki ke 3. Elemen-elemen ini dapat sajaditugasi sebagai fuse karena material baja padadasarnya adalah material yang daktai sepanjangsambungan-sambungan anatara elemen jugabersifat daktai atau diatur jauh lebih kuat darailemene-elemen tersebut.Pada tahapan paling hulu atau tahapan programpengadaan suatu konstruksi, pemilihan tipesuatu konstruksi membutuhkan informasi yangjelas bagaimana resiko-resiko yang ada yangberkaitan dengan pemilihan tipe-tipe yangterkait dengan struktur. Perlu disusunkatagorisasi perlakuan struktur pada semuatahapan yang berhubungan dengan resiko.Semakin besar resiko struktur semakin ketatpersyaratan yang harus diterapkan disemuatahapan selanjutnya (perencanaan, pelaksanaandan pemeliharaan).Katagorisasi berfungsi memilah-milah levelresiko suatu konstruksi sehingga energi yangdigunakan pada sistem manajemen resikomenjadi efektif dan effisien. Katagorisasi padatahapan awal menjadi titik tolak darimanajemen resiko yang menata semua resikopada semua tahapan. Penataan resiko tentu sajaseyogyanya proporsional dengan levelprobabilitas resiko yang ada. Contoh sederhanadari konsep katagorisasi telah diterapkan secaraterbatas di lingkungan Pemda DKI denganmembentuk Tim Penasehat KeamananBangunan (TPKB) yang tugasnya memberipertimbangan kepada dinas teknis terkait untukkonstruksi high rise building yang beresiko tinggidan tersebar di banyak tempat di ibu kota.Pada tahapan perencanaan, standarperencanaan yang dikeluarkan otoritasmemegang peranan yang penting. Berkaitandengan struktur beresiko tinggi untuk kasusIndonesia, baru standar perencanaan strukturantisipasi gempa yang sudah mempunyaisejarah kodifikasi yang lumayan panjangwalaupun masih terkonsentrasi pada strukturbangunan gedung. Dari pengamatan penulis,penggunaaan Standar Nasional Indonesia (SNI)untuk gempapun masih terkonsentrasi di kota-kota besar saja, itupun masih banyak ditemukanmisleading atau bahkan dengan konsep yangkeliru dalam penggunaanya.Bangunan-banguna tinggi di DKI diwajibkanmerujuk kepada SNI gempa yang sudahmengadopsi analisis mekanisme keruntuhan.Dalam SNI gempa, analisis mekanismekeruntuhan telah disederhanakan dalam bentukfaktor modifikasi R, Ω dan Cd dibarengi dengan

persyratan detailing yang terkait penggunananparameter-parameter di atas. Perlu digaris-bawahi disini, parameter-parameter tersebut diatas diperoleh dari rekaman perilaku strukturpada saat gempa di negara-negara refrensi SNIterutama Amerika Serikat. Analisis mekanismekeruntuhan merupakan usaha untukmemberikan konfirmasi analisis berdasarkanmetode yang rasional.Dari usaha-usaha untuk melakukan analisismekanisme keruntuhan inilah muncul beragammodel sendi plastis. Idealnya analisis dilakukanselaras dengan gaya-gaya ekstrim yang bekerjayang banyak dalam bentuk dinamik dan siklik.Walaupun demikina, karena para insinyur fokuspada nilai-nilai maksimum maka analisisidisederhanakan menjadi statis dan inkrementalatau yang dikenal dengan Pushover. Denganmengasumsikan beberapa bagian sendi-sendiplastis, nilai daktilitas struktur dapat diperolehdari analisis Pushover.Untuk kasus-kasus khusus yang sering tidakdiatur dalam standar, pertimbangan atausupervisi ahli menjadi sangat menentukan.Dalam standar yang ada, kasus-kasus khususyang tidak dapat disederhanakan untukpendekatan yang bersifat umum terdapatklausul yang merujuk pertimbangan ahli ataudokumen-dokumen hasil penelitianyang terkait.Untuk kasus-kasus struktur yang memerlukanteknologi tinggi yang umumnya juga beresikotinggi petimbangan ahli juga meliputipemaparan resiko-resiko sedetail mungkinkepada pemberi tugas baik pemerintah, swastada n masyarakat pada tahapan yang paling awalatau tahapan program. Kalaupun pemberi tugasberketetapan untuk membangun konstruksiberesiko tinggi, analisis mekanisme keruntuhanharus dilakukan pada setiap tahapanselanjutnya dengan persyaratan dan proseduryang lebih ketat sejalan dengan resiko yangdipikul.Dari paparan di awal di atas, perencanaankonstruksi beresiko tinggi sudah seharusnyamenggunakan pendekatan probabilitas. Analisismekanisme keruntuhan menjadi konsekuensilogis dari pendekatan ini. Dari tahapanperencanaan yang stategis inilah skenario-skenario pembebanan yang paling mugkindisimulasikan mekanisme keruntuhannyadengan terlebih dahulu mendefinisikan lemen-elemen yang bertindak sebagai fuse.. Simulasijuga harus meninjau degradasi integritasstruktur selama masa layannya. Denganmengadopsi pendekaatan pada standar strukturantisipasi gempa, analisis mekanismekeruntuhan dapat diadopsi dan dimodifikasikanmenjadi pilihan-pilihan metode analisis selaras

45

dengan kompleksitas struktur dan levelresikonya.Untuk kasus jembatan gantung misalnya, salahsatu skenario pembebanan adalah bebanberlebih yang dapat disimulasikan mengikutipola Pushover. Untuk simulasi awal, elemen-elemen gelagar dapat dianggap sebagai fusedengan mengasumsikan sambungan mempunyaperilaku daktail.Hasil simulasi akan memberikan informasipenting bagi pemberi tugas untuk memilih jenisstruktur. Jika struktur beresiko tinggi ini tetapdipilih maka simulasi yang lebih lengkap dapatdilakukan pada tahapan selanjutnya yaitutahapan perencanaan, konstruksi danpengunaan/pemeliharaaan dalam rangkameminimalisir resiko-resiko.Skenario pembebanan pada tahapanperencanaan menggunakan model struktur yangutuh. Skenario pembebanan pada tahapankonstruksi menggunakan model-model strukturparsial sesyaui dengan metode konstruksi yangdipilih. Pembebanan gaya-gaya ekstrim juga bisaberbeda.Jembatan Kukar runtuh saat kegiatan dalamrangka pemeliharaan. Dari informasi yangdiperoleh, jembatan mengalami perubahankonfigurasi geometri dan juga degradasistruktur yang tidak terpantau. Fakta inimenunjukkan bahwa model struktur padatahapan perencanaan harus dimodifikasi sesuaiinformasi tambahan dari lapangan untuksimulasi mekanisme keruntuhan pada sauatulangkah-langkah perbaikan. Beban-bebanekstrim dan degradasi-degradasi yang mungkinperlu diperhitungkan dalam model simulasi.Analisis mekanisme keruntuhan dapat jugadigunakan untuk mengembangkan sistemdisipasi energi yang efektif terutama untukmengantisipasi gaya-gaya ekstrim yang bekerja.Selain gaya-gaya dari luar, degradasi strukturjuga dapat memicu termobilisasinya gaya-gayaekstrim. Elemen-elemen fuse seperti sendi-sendiplastis, link atau dalam bentuk instrumenlainnya dapat dikembangkan dari kebutuhanpendisipasian energi yang diperoelh darisimulasi-simulasi mekanisme keruntuhan.5. Kesimpulan dan Saran

5.1. KesimpulanSetelah melakukan pendalaman yang bersifatkonseptual maka dapat disimpulkan hal-halsebagai berikut ini.

1. Konstruksi beresiko tinggi terutama terkaitdengan perilaku strukturnya yang tidakmudah diprediksi. Umumnya adalah perilakudinamik dari struktur. Disamping itukonstruksi beresiko tinggi umumnyadibangun dengan biaya gigantik dan waktuyang relatif lama tetapi memagang peranansangat vital sebagai sarana ataupunprasarana.2. Sejalan dengan muncul ketidakpastianperilaku struktur maka porsi pendekatanprobabilistik perlu mendapat porsi yanglebih besar dalam analisis dengan targetutama adalah keselamatan jiwa pengguna.Analisis mekanisme keruntuhan perludijejaki dan dikodifikasi, termasuk metodepenyederhanaannya. Simulasi-simulasimekanisme keruntuhan sebagai bagian darianalisis mekanisme keruntuhan dilakukanberdasarkan sekenario-skenaro pembebananmaupun degradasi struktur.3. Dari analisis mekanisme keruntuhan dapatdikembangkan usaha-usaha yang dapatmereduksi probabilitas keruntuhan getasantara struktur yang lebih daktai sedemikiankeruntuhan getas dapat dihindari. Usaha-usaha tersebut adalah :a. Mengembangkan daktilitas strukturdengan mengatur elemen-elemen yangbertugas mendisipasi energi.b. Mereduksi ketidakpastian perilakudinamisnyac. Merubah jenis struktur4. Analisis mekanisme keruntuhan juga menjadiinformasi awal untuk pengembanganperangkat pendisipasi energi dalam rangkameninglatkan daktilitas struktur yangmerupakan kunci utama untuk menghindarikeruntuhan getas yang berpotensi sangatbesar memamkan korban jiwa.5.2. Saran1. Perlu dilakukan penelitian lanjutan yanglebih luas berikut inventarisasi konstruksiberesiko tinggi di seluruh Indonesia untukmendapat gambaran yang lebih menyeluruh.2. Analisis-analisis mekanisme keruntuhanperlu dimasukkan sebagai prasyaratkonstruksi menggunakan kombinasi daripengujian-pengujian dan analisis rasionalyang telaha diterima umum maupu dapatdipertanggung jawabkan. .3. Penyederhanaan analisis dapat dilakukansepanjang dapat diterima secara umum ataudipertanggung jawabkan secara rasional.

46

DAFTAR PUSTAKA1. Choi, Dong-Ho., Simplifiedanalysismethodfor towers of four-span suspension bridges.Proceedings of The 6th Civil EngineeringConferenceinAsiaRegion(CECAR-6)2. Mangkusubroto, Sindur, P., 2013, Collapseof Analysisi of Mahakam II Bridge

Proceedings of The 6th Civil EngineeringConferenceinAsiaRegion(CECAR-6).3. Vaza, Herry.,dan Suhendra, Idwan, 2002,Inovasi Teknik Konstruksi DalamOptimalisasi Pembangunan JembatanMahakam-2 Prosiding konferensi regionalteknik jalan ke-6 di Denpasar 18-19 Juli2002.

47

METODE VACUUM PRELOADING SEBAGAI SALAH SATU ALTERNATIF SOLUSIPEMBANGUNAN TIMBUNAN DI ATAS TANAH LUNAK

Hary Christady HardiyatmoGuru Besar Departement Teknik Sipil dan LingkunganFakultas Teknik - Universitas Gadjah Mada – Yogyakartaemail: harychristady@yahoo.comABSTRAKBanyak bangunan infrastruktur transportasi dibangun pada tanah lunak yang tebal, sehingga masalahpenurunan yang berlebihan menjadi penting dan harus dicari solusinya. Pada lokasi tersebut, sebelumdilakukan pembangunan infrastruktur, umumnya dilakukan lebih dulu perbaikan tanah guna menjaminstabilitas jangka pendek maupun jangka panjangnya. Cara-cara perbaikan tanah yang yang lazimdilakukan dapat berupa pembongkaran dan penggantian, prapembebanan, drainase vertikal, injeksi,stabilisasi tanah, perkuatan tanah dan lain-lainnya. Salah satu alternatif cara perbaikan tanah yang seringdigunakan dalam pembangunan timbunan pada tanah lunak adalah drainase vertikal. Dalamperkembangannya, pada waktu sekarang ini, drainase vertikal konvensional dikombinasikan denganprapembebanan vakum. Beberapa keuntungan dapat diperoleh dari cara ini, antara lain tinggi timbunansebagai preload dapat direduksi dan masalah ketidakstabilan lereng timbunan saat pembangunan dapatdiminimalkan. Keberhasilan pemakaian metode vakum ini bergantung banyak faktor, seperti: kebocoransistem membran, adanya lensa-lensa tanah lolos air di dalam zona tanah yang ditangani. Makalah inimenyajikan state-of-the art dari berbagai hal yang menyangkut teori dan aplikasi metode prapembananvakum bila digunakan dalam perbaikan tanah lunak.

Kata-kata kunci : timbunan, tanah lunak, drainase vertikal, metode vakumA. PendahuluanPerbaikan tanah lunak dengan drainase vertikalpracetak (Prefabricated Vertical Drain, PVD)merupakan salah satu cara yang paling banyakdigunakan. Pemasangan PVD ke dalam tanahmereduksi lintasan drainase, sehinggamempercepat konsolidasi. Masalahnya adalahbila timbunan yang dibangun cukup tinggi,sehingga problem stabilitas lereng menjadi halyang paling menentukan. Untuk memecahkanmasalah ini, maka aplikasi konsolidasi vakumyang dikombinasikan dengan drainase vertikaldan pra-pembebanan (preloading) dipandanglebih efisien (Chu et al., 2000; Indraratna, 2010;Mesri dan Khan, 2012). Metode prapembebananvakum (vacuum preloading) ini awalnyadiusulkan oleh Kjellman (1952).Seperti halnya pada penggunaan drainasevertikal PVD konvensional, perbaikan tanahdengan konsolidasi vakum dikombinasikandengan drainase vertikal ini juga bertujuanuntuk mempercepat konsolidasi selama masakonstruksi, sehingga ketika bangunan sudahselesai dibangun, penurunan sudah sangat kecil.Kelebihan dari percepatan konsolidasi denganmetode vacuum preloading dengan PVD,

konsolidasi menjadi lebih cepat oleh pengaruhkecepatan aliran rembesan air ke arah radialyang lebih cepat akibat tekanan vakum. Tekananair pori negatif (isapan) yang tersebar disepanjang drainase vertikal dan lapisan pasir dipermukaan tanah, mempercepat proseskonsolidasi, mereduksi perpindahan tanah kearah lateral, dan menaikkan tegangan efektif.Keuntungan dari cara tersebut, tinggi timbunandan gerakan lateral tanah dapat direduksi,sehingga problem ketidakstabilan lereng dapatdikurangi. Pada lempung lunak yang tebal dimana timbunan relatif tinggi tidak dapatdibangun tanpa menyebabkan gangguanstabilitas (gerakan lateral tanah besar), aplikasikombinasi drainase vertikal dengan tekananvakum sering lebih ekonomis. Dalam beberapaproyek, penghematan biaya perbaikan tanahdengan menggunakan metode vacuumpreloading ini dapat mencapai 30%.

48

B. Vacuum Preloading

1) Sistem Konsolidasi VakumGambar skematis sistem konsolidasi vakum yangditeliti oleh Masse et al. (2001) diperlihatkandalam Gambar 1.Dalam kasus ini, sistem terdiri dari rangkaiandrainase vertikal dan horisontal, di manahubungan secara hidrolik terjadi melalui lapisanpasir, dan membran kedap air HDPE tebalsekitar 1 mm menutup sistem tersebut. Drainasehorisontal berdiameter 50 mm, sedang drainasevertikal (wick drain) berdiameter 34 mm.Drainase vertikal maupun horisontal terhubungdengan tepi saluran keliling dan tertutup olehsistem membran. Saluran keliling diisi air ataularutan bentonite untuk menjaga penutupanyang sempurna dari membran di bagian tepizona yang akan di vakum. Pompa vakumterhubung dengan sistem peralatan yang akanmembuang air ke saluran tepi. Dalam kondisitertentu, untuk menjaga agar sistem membrantidak bocor dibutuhkan sistem dindingpemotong (cut-off-wall).

Gambar 1. Skema konsolidasi vakum dengan penutupmembran di permukaan (Masse et al., 2001).Pelaksanaan pekerjaan sistem vakum tersebutdimulai dengan menghamparkan lapisan pasirkasar, yang selain berfungsi sebagai landasankerja (platform), juga sebagai lapisan drain(selimut pasir/sand blanket). Setelah itu,dipasang drainase vertikal (PVD) yang diikutidengan pemasangan drainase horisontal sertaalat-alat pelengkap yang lain. PVD dapatdipasang dengan pola susunan segitiga sama sisiatau bujur sangkar. Berbagai tipe drainasevertikal telah digunakan, seperti: drainasevertikal pracetak (Prefabricated Vertical Drain,PVD), pipa-pipa drainase dari pipa vakumMenard (Menard vacuum transmission pipe, VIP)

dan drainase pasir (sand drain). Untukkonsolidasi vakum, PVD lebih banyak digunakanpada waktu sekarang.Hubungan antara outlet untuk drainasehorisontal dengan beberapa peralatan harusdibuat terhubung dengan baik ke membran.Untuk melindungi membran dari gangguan luar,lapisan pasir halus diurugkan di atas membrantersebut. Membran digelar dan segala sesuatuyang bisa mengakibatkan bocoran padamembran ketika pompa vakum bekerja harusditangani lebih dulu.Pompa vakum dihidupkan dan sambungan-sambungan antar lembaran membran dicekterhadap bocoran. Isapan pompa vakum yangbekerja dalam lapisan pasir di bawah membranakan tersalur ke bawah melalui pipa vertikal.Pompa isap (vakum) menghasilkan tekanannegatif (relatif terhadap tekanan atmosfer) didalam zona tanah yang lolos air di bawahmembran penutup, dan di sepanjang kedalamantanah yang dipasang drainase vertikal PVD.Tekanan vakum yang diterapkan bisa sampai 90kPa, walaupun dalam praktek tekanan vakumyang sering digunakan hanya sekitar 80 kPa(Chu et al., 2008). Setelah tekanan vakumbekerja sepenuhnya, di atas membrandihamparkan tanah urug, dengan sebelumnyadiletakkan lapisan pasir halus lebih dulu gunamelindungi membran dari tusukan-tusukan yangbisa membuat membran tersebut sobek atauberlubang. Setelah itu, urugan tanah untuktimbunan dihamparkan di atas lapisan pasirhalus tersebut (Kelly dan Wong, 2009).2) Sistem Drainase PermukaanSistem drainase permukaan terdiri dari lapisanpasir dan sistem pipa kolektor yang berlubang-lubang dengan/tanpa drainase horisonal yangsaling berhubungan. Sistem drainase inidipendam di dalam lapisan pasir. Drainasehorisontal menghubungkan puncak drainasevertikal menuju ke pipa vakum utama.Bergantung pada faktor-faktor seperti:permeabilitas pasir, jarak PVD, dan beban lalu-lintas di atasnya, tebal lapisan pasir umumnya0,50 sampai 80 cm. Lapisan pasir kadang-kadangdibuat lebih tebal bila sekaligus difungsikansebagai landasan kerja dari alat-alat berat yangakan bekerja di atasnya. Tipe-tipe drainasehorisontal dapat berupa pipa PVC atau PVDboard drain.

49

3) Cara Mengisolasi Area VakumKekedapan terhadap bocoran udara dari sistemvakum sangat berpengaruh pada aplikasitekanan vakum dan efisiensi dari seluruh sistem.Cara yang sering dilakukan, yaitu denganmenggunakan membran PVC (2-3 lapisan) untukmenutup seluruh area yang ditangani denganrapat. Di China, telah dikembangkan denganhanya menggunakan satu lapis membran untukarea seluas 100.000 m2 (Dam et al., 2006). Untukmenjaga kerusakan membran, geotekstildihamparkan lebih dulu di permukaan tanahsebelum permukaannya ditutup membran.Untuk kesempurnaan penutupan, tepi membrandikunci dengan galian parit keliling yangkedalamannya 0,50 m lebih bawah dari muka airtanah dan diiisi dengan larutan kedap air(larutan bentonite polyacrolyte, larutancampuran lempung, atau galian tanahlempungan di tempat). Dalam praktek, banyakcara yang dilakuan untuk membuat agar areayang divakum menjadi sistem yang betul-betultertutup. Bila didekat permukaan tanah terdapatlapisan tanah lolos air (tanah granuler), carayang umum digunakan agar sistem vakummerupakan zona yang tertutup adalah denganmembangun dinding pemotong (cut-off-wall).4) Sistem Pompa VakumUntuk pompa vakum, biasanya digunakanpompa yang mempunyai efisiensi tinggi. Pompaini dilengkapi dengan pompa pembuang yangberguna untuk mengeluarkan air bercampurudara yang mengalir lewat sistem pipa-pipa dandrain (Gambar 1). Di China, umumnya pompavakum digantikan dengan Jet Pump diamater 48mm (7,5 kW), dengan pompa air sentrifugal3HA-9. Alat ini mampu menghasilkan tekananvakum sampai 90 kPa. Pada sistem Menard,sistem vakum terdiri dari pompa vakum yangdirancang khusus yang dapat menyedot udaradan air (Dam et al., 2006).C. Mekanisme Vacuum PreloadingDiagram yang menunjukkan mekanisme selamaproses vacuum preloading digambarkan olehCUR (1996), seperti yang ditunjukkan dalamGambar 2. Gambar 2a menjelaskan sebelumdikerjakan tekanan vakum, sedang Gambar 2bsaat dikerjakan tekanan vakum. Ketika terjadiproses konsolidasi vakum, bekerja tekanan porinegatif yang diikuti oleh bertambahnya teganganefektif, sedang tegangan total tetap konstan.

Tekananatmosfer

±100 kPa Tekanan tanah

Muka air tanah

(m)

Ke dal

am an Tegangan totalTekanan air sebelum divakum

Tekanan air pori Tegangan efektif

a) Sebelum konsolidasi vakum

Tekananatmosfer

±100 kPa Tekanan tanah

Muka air tanah

Tegangan efektif

(m)

Ke da la m an

Tegangan total

Tegangan efektif awal

Tegangan efektif setelah selesai divakum

Tekanan air pori sebelum divakum

Tekanan udara

Tekanan air pori setelah selesai divakum

b) Saat berjalannya konsolidasi vakum

Gambar 2. Perkembangan tekanan tanah, air poridan tekanan udara, sebelum dan selama proseskonsolidasi vakum (CUR, 1996).Dalam analisis geoteknik, tekanan atmosfersering diabaikan atau dianggap nol dalamhitungan tegangannya. Akan tetapi, dalam teorikonsolidasi vakum, tekanan atmosfer perludipertimbangkan. Saat tekanan vakumdiaplikasikan, tegangan vertikal tetap sama,akan tetapi tekanan pori berkurang. Besarnyakenaikan tegangan efektif sama dengan tekananisapan dari pompa vakum dikalikan dengan nilaiefisiensi. Umumnya, efisiensi pompa vakumberkisar antara 70 – 80% dari tekanan atmosfer(Chu el al, 2008).Pada vacuum preloading dikombinasikan denganbeban timbunan di atasnya, tekanan air poriyang timbul adalah kelebihan tekanan air poriakibat beban timbunan ditambah tekanan airpori negatif akibat tekanan isap dari pompa

50

vakum). Dengan demikian tekanan air pori yangtimbul menjadi lebih kecil dibandingkan dengantekanan air pori akibat beban timbunannyasendiri.D. PERBANDINGAN METODE VAKUM

DENGAN PVD KONVENSIONALPerbedaan proses konsolidasi konvensional dankonsolidasi vakum, yang dijelaskan dalam dalamGambar 3 (Indraratna et al., 2005c). Gambar 3amenunjukkan hubungan tegangan, kelebihantekanan air pori, dan tegangan efektif padakonsolidasi konvensional (yaitu denganmenggunakan PVD dan timbunan saja), sedangGambar 3b menunjukkan hal yang sama, namunpada timbunan plus PVD tersebut, ditambahkantekanan vakum dengan tinggi timbunan yangdikurangi.

Tekanan/tegangan (kPa) Tekanan/tegangan (kPa)+ +

p Tekanan akibat timbunan

p Tekanan akibat timbunan

0Waktu

0Waktu-po

-Tekanan vakum (negatif)

-

Kelebihan tekanan Kelebihan tekananair pori (kPa) air pori (kPa)

+ Kelebihan tekanan pori +maksimum Kelebihan tekanan pori

pmaksimum

0Waktu

0Waktu

-

Tegangan efektif (kPa) Tegangan efektif (kPa)

+ +

0 0waktu waktu

- -

(a) Konsolidasi konvensional (b) loealisasi konsolidasi vakum

Gambar 3. Perbedaan proses konsolidasi konvensionaldan konsolidasi vakum (Indraratna et al;2005c).

Perbandingan antara metode vakum yangdikombinasikan dengan timbunan dan PVD,dengan preloading konvensional (yaitutimbunan dengan PVD saja) adalah sebagaiberikut (Indraratna at al., 2005):1. Tekanan efektif pada saat bekerjanyatekanan vakum bertambah secaraisotropik yang diikuti dengan gerakanlateral ke dalam (ke arah timbunan).Pengaruh dari hal ini risiko terhadapkegagalan geser tanah dapatdiminimumkan (bahkan pada timbunanyang tinggi). Gerakan ke dalam dari tanahdi bawah timbunan ini harus dipantauguna menghindari timbulnya tegangantarik yang berlebihan. Jadi, metodevacuum preloading ini juga mengurangiresiko kegagalan stabilitas lereng.2. Tinggi energi vakum dapat menyebarsampai kedalaman tanah yang dalammelalui sistem PVD. Isapan vakummenyebar melebihi ujung drain dan batasdari zona PVD.3. Volume timbunan dapat dikurangi untukmencapai derajat konsolidasi yang sama.Jadi, bila dibandingkan dengan preloadingkonvensional, vaccum preloadingmengurangi biaya angkutan tanah urugsampai ke lokasi timbunan.4. Karena tinggi timbunan dapat dikurangi(sehingga tekanan ke tanah berkurang),maka kelebihan tekanan pori maksimumyang timbul akan lebih kecil dibandingkandengan preloading konvensional (lihatGambar 3b).5. Dengan tekanan vakum yang diterapkan,kondisi ketidak- jenuhan tanah di daerahantarmuka (interface) antara tanah dandrain dapat dikompensasikan.6. Dengan konsolidasi vakum, tekanankekang yang bekerja pada elemen tanahmenjadi terdiri dari 2 bagian: (a) tekananvakum dan (b) tekanan tanah lateral.

E. TEORI KONSOLIDASI VAKUMPrinsip model analitik untuk dari sistem vakumditunjukkan dalam Gambar 4 (Indraratna,2009). Dalam gambar ini ditunjukkan pula zonapengotoran (smear zone) dan pengaruh tahanansumur (well resistance). Penyelesaian umumdalam memperlihatkan pengaruh kelebihan

51

Prapembebanan Beban terbagi rata (p)

Vakum (-po)Membran kedap air

L Lapisan lolos air

Lapisan kedap air

(a) Kombinasi beban terbagi rata dan vakum

Prapembebanan

Vakum (-po) Membran kedap air

L Lapisan lolos air

Lapisan kedap air

(b) Tekanan vakum saja

Beban terbagi rata (p)

Membran kedap air

L Lapisan lolos air

Lapisan kedap air

(c) Beban terbagi rata saja

tekanan air pori, penurunan, dan derajatkonsolidasi dijabarkan dengan menggunakanpersamaan transformasi Laplace.

Gambar 4. Skema sistem membran dalam 1 unitdrainase vertikal (Indraratna, 2009).Mengadopsi dari teori konsolidasi satu dimensidari Terzaghi, Mohamedelhassan dan Shang(2002) mengembangkan teori konsolidasivaccum. Mekanisme gabungan dari konsolidasivakum dan beban terbagi rata dari timbunan(Gambar 5a), dianggap sebagai superposisi darikondisi pada Gambar 5b dan 5c.Derajat konsolidasi rata-rata pada kombinasitekanan vakum dan beban preloadingdinyatakan oleh persamaan:= 1 − ∑ (1)= (2)dengan,Tvc = factor waktu gabungan dari vakum danbeban preloadingCvc = koefisien konsolidasi gabungan darivakum dan beban preloading

Gambar 5. Asumsi pembebanan yang digunakandalam analisis vacuum preloading (Mohamedelhassandan Shang, 2002).Ketika tekanan vakum diaplikasikan di lapanganmelalui PVD, tekanan vakum berkurang denganbertambahnya kedalaman, karena ituefisiensinya menjadi berkurang (Indraratna etal., 2004). Selain itu, berkembangnya isapanvakum dalam PVD bergantung pada panjang dantipe PVD (sifat inti dan filternya).Indraratna et al. (2005a) mengusulkanpersamaan konsolidasi radial yang didasarkanpada hasil uji laboratorium yang terkait denganpola distribusi tekanan vakum, seperti yang

(a)= (b) + (c)

52

ditunjukkan dala Gambar 6. Dari pengujian inidisimpulkan bahwa efisiensi PVD bergantungpada besar dan distribusi tekanan vakum. Dalammemperhitungkan kehilangan tekanan vakum,maka tekanannya dianggap berbentuktrapesium di sepanjang PVD. Dengan asumsidistribusi tekanan vakum berbentuk trapesium,rasio kelebihan tekanan pori rata-rata (Ru = p/ uo) dari silinder drainase radial denganmemperhatikan tekanan vakum dapatdinyatakan oleh persamaan:

Gambar 6. Distribusi tekanan vakum dalam arah vertikaldianggap berbentuk trapesium (Indraratna et al., 2005a).

= 1+ ( ) − − ( )(3)

= In + In(s) − 0,75 + (2 − ) 1 − ( ⁄ ) (4)

Dengan :po = tekanan vakum di puncak draink1 = rasio antara vakum di puncak dan dasar drainuo = kelebihan tekan pori awalz = kedalamamL = panjang ekivalen drainqw = kapasitas debit drainasekh = koefisien permeabilitas horizontal tanah dalamzona tak tergangguks = koefisien permeabilitas horizontal tanahdalam zona tak terganggu (smear zone)Th = faktor waktuZ = kedalamanL = Panjang ekivalen drainN = de /dwD = diameter ekivalen silinder tanah

dw = diameter drain = 2rws = ds/dwds= diameter zona terganggu =2rsF. Perancangan PVD Dengan Vacuum

PreloadingProsedur untuk menentukan jarak drain (PVD)yang diusulkan Rujikiatkamjorn dan Indraratna(2008) adalah sebagai berikut:1) Tentukan profil lapisan tanah dan sifat-sifatnya dan selanjutnya tentukan kedalamanPVD dan waktu konsolidasi yang diinginkan.2) Asumsikan derajat konsolidasi (Ut) yangdibutuhkan untuk beban timbunan saja.3) Untuk aplikasi tekanan vakum, tentukantekanan vakum rata-rata (po), beban terbagirata rancangan (design surcharge, ), dantekanan beban terbagi rata timbunan(surcharge fill pressure, p). Kemudiantentukan derajat konsolidasi yangdibutuhkan dari persamaan:. = ∆( ∆ ) (5)4) Dari data koefisien konsolidasi vertikal (Cv),waktu konsolidasi (t) dan panjang PVD (L),tentukan u* dengan menggunakan Gambar 7atau menggunakan persamaan:∗ = ∑ ( ) − (6)

5) Tentukan ukuran PVD dan hitung diameterekivalennya:= ( ) (7)6) Tentukan Th’ dari persamaan:= (8)7) Hitunglah, untuk beban timbunan saja (tanpavakum):= − ∗ (9a)Atau, bila dengan tekanan vacuum dan bebantimbunan:= − ,∗ (9b)

53

Gambar 7. Hubungan antara Tv dan u*(Rujikiatkomjorn dan Indraratna, 2007).

Gambar 8. Penentuan nilai ∂ yang didasarkan padaPersamaan (10) (Rujikiatkomjom dan Indraratna, 2007).8) Tentukan diameter dan permeabilitas zonaterganggu. Hitung dengan menggunakan

Gambar 8 atau menggunakan persamaan:= − 1 ( ) (10)9) Hitung n dengan menggunakan persamaan:= ( ) (11)dengan,= 0,3938 − (9,505 10 ) , + 0,03714 , (12a)= 0.4203 + (1,456 10 ) − 0,5233 , (12b)10) Hitung zona pengaruh drain, D = ndw11) Pilihlah pola letak pemasangan drainasevertikal (PVD) dan tentukan jaraknya,dengan persamaan:

S = D/1,05 (susunan segitiga sama sisi) atauS = D/1,13 (susunan bujursangkar).

Berikut ini disajikan contoh cara perancanganprapembebanan vakum dengan mengacumetode Rujikiatkomjorn dan Indraratna (2007).Timbunan di bangun pada tanah lunak denganCh = 2,45 m2/tahun, Cv = 1 m2/tahun, kh/ks = 4,5,s = ds/dw = 3. Diinginkan Ut = 90%, panjang PVD,L = 25 m, dw = 35 mm. Beban rancanganmaksimum (maximum design surcharge), = 120kPa, tekanan akibat beban timbunan p = 60 kPa,tekanan vakum po = -60 kPa (isapan). Hitungjarak PVD untuk waktu 12 bulan dan 18 bulan.Bila digunakan tekanan vakum yang lebih besar,yaitu 90 kPa selama 12 bulan, berapa jarak PVD-nya. Dalam hitungan, tahanan sumur diabaikan.Penyelesaian dilakukan sebagai berikut:Untuk waktu konsolidasi t = 12 bulan = 1 tahun(drainase tunggal atau drainase ke atas sajadengan panjang lintasan drainase Ht = H, dimana H = tebal lapisan lempung yangdiperhitungkan, yaitu sama dengan panjangdrainase vertikal (L). Faktor waktu untuk PVDsaja: = + 1 × 125 = 0,0016Persamaan 5):

, = ∆+ ∆ = + × , = ,Hitung u* dengan menggunakan Gambar 7 atauPersamaan (6), diperoleh u* = 0,91.Dari Persamaan (8), untuk Ch = 2,45 m2/tahun,t = 1 tahun, dan dw = 35 mm = 0,035 m:

= 2,45 × 10,035 = 2000Untuk kasus dengan tekanan vakum dan bebantimbunan, maka digunakan Persamaan (9b) :

= 8 ,∗ = − 8 × 2000,, = 7245Dari Gambar 8 atau dengan menggunakanPersamaan (10), untuk s = 3, kh/ks = 4,5,diperoleh := − 1 ( ) = (4,5 − 1) (3) = 3,85

54

Dengan menggunakan Persamaan (12a) dan(12b)= 0,3938 − 9,505 × 10 × 3,85 , + 0,03714 × 3,85 , = 0,4595= 0,4203 + 1,456 × 10 × 3,85 − 0,5233 × 3,85 , = 0,5849Dengan menggunakan Persamaan (11):= ( ) = { , × ( , )} = 33,09Dihitung, D = ndw = 33,09 x 0,035 = 1,16 mUntuk waktu konsolidasi timbunan t = 1 tahundan derajat konsolidasi Ut = 90%, diperolehjarak drainase vertikal (PVD), S = 1,16/1,05 =1,1 m (untuk susunan segitiga sama sisi) danS = 1,16/1,13 = 1,03 m (untuk susunanbujursangkar).b). Untuk waktu konsolidasi t = 18 bulan, = 1,5tahun

× , ,Persamaan (5):

. = ∆+ ∆ = 12060 + 60 × 0,9 = 0,9 { ( )}Hitung u* dengan menggunakan Tv = 0,0024.Dari Gambar 7 atau Persamaan (6), diperolehu* = 0,94.Untuk Ch = 2,45 m2/tahun, t = 1,5 tahun, dan dw =0,035 m: = 2,45 × 1,50,00035 × 3000Dari Persamaan (8), dengan derajat konsolidasiUt = 90% = 0,90:

= − 8 ′.∗ = − 8.3000In ,, = 10710Dari Gambar 8 atau dengan menggunakanpersamaan (10) :

= − 1 In(s) = (4,5 − 1)In3 = 3,85 {sama soal (a)}Nilai dan sama dengan soal (a), yaitu:= 0,4595=- 0,5849

Dengan menggunakan Persamaan (11):= ( ) = { , × ( , )} = 39,6Dihitung, D = ndw = 39,6 x 0,035 = 1,39 mUntuk waktu konsolidasi timbunan t = 1,5 tahundan derajat konsolidasi Ut = 90%, jarak drainasevertikal (PVD), S = 1,39/1,05 = 1,32 m (untuksusunan segitiga sama sisi) dan S = 0,986/1,13 =1,23 m (untuk susunan bujursangkar).G. Kesimpulan1. Untuk mencapai kecepatan penurunan yangsama, tekanan vakum dapat mereduksi tinggitimbunan yang dibutuhkan. Jadi, sistemvakum dapat mereduksi tinggi timbunan.2. Gerakan lateral tanah di bawah timbunandapat dikendalikan oleh PVD yangdikombinasikan dengan tekanan vakum.3. Efektifitas dari sistem vakum bergantungpada :(a) Kesempurnaan penutupan permukaandengan membran penutup(b) Kesempurnaan penutupan di bagian tepidari membran dengan permukaan tanah

(c) Kondisi tanah dan lokasi kedalamanmuka air tanah.

DAFTAR PUSTAKAChoa, V.(1989), Drains and Vacuum PreloadingPilot Test, Proceeding of the 12thInternational Conference on SoilMechanics and Foundation Engineering,Rio dr Janeiro, Brazil, Taylor and FrancisGroup, UK, pp.1347-1350.Chu, J., Yan, S.W., and Yang, H. (2000), SoilImprovement by The Vacuum PreloadingMethod for an Oil Staorage Station,Geotechnique, 50(6), pp.625-632.Chu, J. and Yan, S.W. (2005), Application ofVacuum Preloading Method in SoilImprovement Project. Case HistoriesBook, Edited by Indraratna, B. And Chu, J.Elsevier, London, Vol.3: 91-118.Chu, J., Yan, S.W. and Indraratna (2005), VacuumPreloading Techniques – RecentDevelopment and Applications, InProceedings of ASCE GeoConggress:Geosustainability and GeohazardMitigations, New Orleans, ASCE, Reston,VA, USA, pp.586-595.

55

CUR, (1996), Building in Soft Soils, AA Balkema.Rotterdam, Brookfield.Dam, L.T.K., Sadanbata and Kimura, M. (2006),Vacuum Consolidation Method –

Worldwide Practice and The LatestImprovement in japan,www.ad-hzm. co.jp/trr/ hazama /2006/ pdf.Griffin, H. and O’Kelly, B.C.(2013), Ground

Improvement by Vacuum Consolidation – aReview, Proceeding of Institution of CivilEngineer, ICE Publishing.Indraratna, B., Rujikiatkomjorn. C.,Balasubramaniam, A.S. andWijeyakulasuriya, V. (2005c), Predictionand Observations of Soft Clay FondationsStabilized with Geosynthetic drain VacuumSurcharge. Ground Improvement – CaseHistories Book, Edited by Indraratna, B.And Chu, J. Elsevier, London, Vol.3: 199-230.Indraratna, B. (2010), Recent Advances TheApplication of Vertcal Drains and VacuumPreloading in Soft Soil Stabilization,Australian Geomechanics Journal, 45(2),pp.1-43.Kelly, R.B. and Wong, P.K. (2009), AnEmbankment Constructed Using VacuumConsolidation, Australian Geomechanics,Vol. 44, June 2009, pp.55-64.Kjellman, W. (1952), Consolidation of Clay Soil byMean of Atmospheric Pressure, Proceedingof a Conf. Soil Stabilization, MassachusettsInstitute of Technology, Boston, pp.258-263.Masse, F., Spaulding, C.A., Wong, I.C andVaraksin, S. (2001), VacuumConsolidation: A Review of 12 Years ofSuccessful Development, Proceeding of2001: A Geo-Odyssey (Brandon, T.L. (ed.).Virginia Polytechnic Institute and StateUniversity, Backsburg, Virginia, USA, pp.1-23.Mesri, G. And Khan, A.Q. (2012), GroundImprovement Using Vacuum Loadingtogether with Vertical Drain, Journal ofGeotechnical and GeoenvironmentalEngineering, 138(6), pp.680-689.Mohamedelhassan, E. and Shang, J.Q. (2002),Vacuum and Surcharge Combined OneDimensional Consolidation of Clay Soils,Canadian Geotechnical Journal, 39(5);pp.1126-1138.

Robinson, R.G., Indraratna, B., andRujikiatkamjorn, C.(2012), Final State ofSoil Under Vacuum Preloading, CanadianHeotechnical Jurnal, 49(6), pp.729-739Rujikiatkomjorn, C. and Indraratna, B., (2007),Analytical Solutions and Design Curves forvacuum-assited Consolidation with bothand Horizontal Drainage, CanadianHeotechnical Jurnal, 44(2), pp.188-200Saowapakpiboon, J., Bergado, D.T., Voottipruex,P., Lam, L.G. and Nakakuma, K. (2011),PVD Improvement Combined withSurchange and Vacuum Preloadingincluding simulation, Geotextilea andGeomembranes, 29(1), pp.74-82

v

DAFTAR PENULISJURNAL TEKNOLOGI SIPIL

VOLUME 1 NOMOR 1 TAHUN 2017

Abdul Haris, Universitas Mulawarman SamarindaAldhi Givvari S., Universitas Mulawarman SamarindaAkhmad Taufiq, Universitas Mulawarman Samarinda

Andina Prima Putri, Universitas 17 Agustus 1945 JakartaDwi Novi Wulansari, Universitas 17 Agustus 1945 JakartaFachriza Noor Abdi, Universitas Mulawarman Samarinda

Hary Christady Hardiyatmo, Universitas Gadjah MadaHeri Sutanto, Universitas Mulawarman Samarinda

Iman Satiyarno, Universitas Gadjah MadaMasayu Widiastuti, Universitas Mulawarman Samarinda

Milla Dwi Astari, Universitas Yapis PapuaRahman Satrio Prasojo, Universitas 17 Agustus 1945 Jakarta

Rusfina Widayati, Universitas Mulawarman SamarindaS.M. Fahreza N, Universitas Mulawarman Samarinda

Suprapto Siswosukarto, Universitas Gadjah MadaTamrin, Universitas Mulawarman Samarinda

vi

UCAPAN TERIMA KASIH KEPADA MITRA BESTARI/REVIEWERJURNAL TEKNOLOGI SIPIL

Volume 01 Nomor 1 Mei 2017

Herman Parung, Universitas HasanuddinErniati, Universitas Fajar

Tamrin, Universitas MulawarmanAbdul Haris, Universitas Mulawarman

Ery Budiman, Universitas Mulawarman

vii

Informasi Berlangganan

Apabila Saudara berkeinginan mendapatkan Jurnal Teknologi Sipil secara berkala setiap tahun, yaitu2 (dua) kali penerbitan, maka :Jurnal Teknologi Sipil – Unmul terbit 2 (dua) kali dalam setahun (Mei dan November)Biaya sebesar Rp. 150.000,00 per eksemplar (sudah termasuk biaya pengiriman) dibayar sekaligus pertahunEdisi back issue (terbitan lama) tersedia dengan harga Rp. 75.000,00 per eksemplar atau Rp. 300.000,00per bundle berisi 4 edisi (harga tidak termasuk biaya pengiriman, persediaan terbatas).Biaya pengiriman per bundel : Rp. 35.000,00 untuk Kalimantan Timur Rp. 55.000,00 untuk luar Kalimantan TimurMengisi Formulir Berlangganan di bawah ini dengan jelas.Kirimkan Formulir dan Biaya Berlangganan ke alamat :Redaksi JURNAL TEKNOLOGI SIPIL – UNMULProgram Studi Teknik Sipil, Gedung IV Lantai 1 Fakultas TeknikJalan Sambaliung No. 9 Kampus Gn. Kelua, Samarinda – 75119, Kalimantan TimurTelp./Fax : (0541) 736834 / 749315, Website : sipil.ft.unmul.ac.id, email : tekniksipil@ft.unmul.ac.idPembayaran dapat dilakukan melalui Pos/Biro Pengiriman/Cek dan dianggap sah bila telah diuangkan.Pembayaran melalui Bank dapat dialamatkan ke :BNI 46 Cabang Unmula.n.No. Rekening :

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Mohon dikirimkan Jurnal Teknologi Sipil sebanyak 2 (dua) kali dalam setahun, untuk selama……… (………………….) tahun, Sejak Vol………….. No……………. Tahun……..……. Kepada :Nama : ………………………………………………………………………………………………..Alamat : ………………………………………………………………………………………………..…………………………………………………………...… Kode Pos : ……………………Telp/Faks : …………………………………………………………………………………...Kiriman sebesar :Rp. …………………………………………… untuk sejumlah ………………. EksemplarRp. …………………………………………… untuk biaya pengirimanMelalui : Pos/Biro Pengiriman/Bank/Langsung

Form ini dapat di fotokopi

viiiForm ini dapat di fotokopi