JOBDES FARAH

2. 5 Kinerja Finansial

2.5. 1 Struktur Tarif Angkutan Umum

Angkutan umum yang banyak terdapat di Indonesia pada umumnya

dikelola oleh suatu badan usaha ataupun perusahaan. Perusahaan Angkutan umum

ini memberikan jasa kepada masyarakat sebagai sarana transportasi. Sehingga

terdapat biaya yang harus dibayarkan oleh penumang yang menggunakan jasa

angkutan umum, biaya yang dikeluarkan disebut tarif.

Ditinjau dalam hubungan dengan tarif angkutan dan sifat pelayanan

jasanya maka perusahaan atau usaha angkutan dapat dikelompokkan dalam dua

golongan besar, yaitu :

1. Common carrier adalah perusahaan atau usaha angkutan umum yang

menentukan tarif angkutannya dengan suatu daftar tarif tertentu,

beroperasi atau melayani pemakainya pada waktu-waktu tertentu dan pada

trayek-trayek yang telah ditetapkan. Contohnya seperti angkutan umum

kota yang memiliki trayek-trayek tertentu.

2. Contract carrier adalah perusahaan atau usaha angkutan yang memberikan

pelayanan jasanya bila diperlukan, sewanya atau tarifnya ditentukan oleh

kekuatan-kekuatan supply dan demand secara langsung serta beroperasi

pada trayek-trayek yang diperlukan oleh para pemakai dan yang bersedia

dilayani oleh perusahaan angkutan yang bersangkutan. Dengan demikian

contract carrier ini merupakan usaha angkutan carteran melalui suatu

perjanjian.

A. Bentuk dan macam tarif angkutan

Tarif angkutan umum terdiri dari beberapa bentuk yang berbeda beda

seperti sebagai berikut:

1. Class rate dan commodity rate

Merupakan tarif yang didasarkan pada kelas-kelas di mana barang-barnag

yang bersangkutan digolongkan menurut proses klasifikasi. Barang-barang

yang diangkut akan dikenakan tarif sebagaimana golongan tarif yang telah

ditetapkan. Sedangkan tarif khusus yang dikenakan untuk barang-barang

yang diangkut dalam volume dan jumlah yang lebih besar di sebut

Commodity rate. Barang-barang tersebut dikenakan tarif angkutan yang

lebih rendah daripada class rate yang berlaku. seringkali tarif angkutan

barang yang bersangkutan ditetapkan secara langsung tanpa melauli proses

kalsifikasi.

2. Local rate dan joint rate

Local rate merupakan tarif angkutan yang berlaku dari satu perusahaan

angkutan tertentu atau dapat diartikan sebagai tarif angkutan yang

dikenakan dalam suatu wilayah atau rute jalan tertentu yang dilayani oleh

suatu perusahaan angkutan tertentu. Tarif ini seringkali disebut pula

sebagai tarif langsung. Sedangkan yang dimaksud dengan Joint rate adalah

tarif yang berlaku antara stasiun-stasiun yang dilakukan oleh beberapa

perusahaan angkutan yang berlainan. Joint rate ini ditetapkan atas dasar

persetujuan atau perjanjian bersama antara perusahaan-perusahaan

angkutan yang bersangkutan.

3. Flat rate dan proportional rate

Flat rate yaitu tarif angkutan yang biasa untuk angkutan barang di antara

dua tempat bagi trafik yang berasal dari tempat pertama (asal) dan berakhir

di tempat yang lain yang merupakan tempat tujuannya. Proporsional rate

merupakan tarif khusus dari flat rate tersebut yang hanya berlaku apabila

angkutan tersebut berasal dari tempat asalnya.

4. Carload rate dan less than carload rate

Carload rate adalah tarif angkutan yang ditetapkan menurut volume

angkutan yang paling sedikit berdasarkan satu gerbong/truk penuh

walaupun barang yang diangkut kurang dari satu gerbong/truk muatan.

Less-than carload rate adalah tarif angkutan yang ditetapkan secara

tersendiri sesuai dengan keadaan berat atau volume barang yang diangkut.

Sehingga semakin berat atau makin besar volume barang yang diangkut,

maka tarifnya akan semakin mahal. Pada umumnya beban ongkos angkut

atas dasar carload rate adalah relatif lebih murah daripada less-than

carload rate.Dalam hubungan dengan less-than carload rate ini, kadang-

kadang ada yang menyama-ratakan saja tarif per kesatuan berat/volume,

ini disebut sebagai any quality rate. Misal tarif angkutan barang untuk 1

ton sebesar Rp.100.000,- 10 ton sebesar Rp.1.000.000,-, dst.

5. Line haul rate dan accessorial rate

Line-haul rate adalah tarif angkutan yang sesungguhnya (yang aktual dan

riil) yang harus dibayar atau dipikul oleh shipper untuk pengangkutan

barangnya atau ongkos angkutan yang sungguh-sungguh dibayarnya untuk

menjalani rute yang bersangkutan.Hal ini seringkali disebut pula sebagai

moving expenditure.Accessorial rate yaitu berupa tarif atau biaya

tambahan yang harus dibayar oleh shipper untuk service tertentu yang

diterimanya yang berupa jasa switching, jasa penyimpanan untuk transit,

jasa storage, dsb.Untuk ini beban biaya yang bersangkutan biasanya

ditetapkan dengan suatu daftar tarif khusus yang tersendiri.

B. Tarif Angkutan Berdasarkan Jarak

Cara menentukan tarif angkutan lainnya adalah dengan cara

mempertimbangkan jarak yang ditempuh. Sehingga tarif yang akan

dikenakan dapat berubah-ubah sesuai dengan jaraknya. Faktor jarak yang

ada dinyatakan dalam satuan mil atau kilometer..terdapat beberapa sidat

tarif angkutan yaitu sebagai berikut:

1. Tarif angkutan dikenankan pembebanan tarif berupa ongkos terminal,

ongkos tetap, dan sebagainya. Tarif tersebut akan dibebankan kepada

muata yang diangkut. Walaupun jarak yang ditempuh oleh penumpang dan

barang hanya beberapa kilometer saja tetap dikenakan biaya angkutnya.

2. Tarif angkutan akan berubah sesuai dengan jarak yang ditempuh. Tetapi

perubahan ini bukan perubahan tarif secara proporsional karena biaya-

biaya lainnya seperti biaya terminal, dan biaya overhead akan dibebankan

secara merata pada perjalanan dengan jarak yang semakin jauh.Hali ini

akan menyebabkan ongkos untuk tiap unitnya semakin kecil jika jarak

angkutannya menjadi semakin jauh.

3. Sifat yang ketiga adalah tarif yang ada tidak dibebankan untuk tiap mil

atau kilometer jarak yang ditempuh. Tetapi dengan menggunaan interval

jarak misalnya untuk jarak 1-10 mil dikenakan tarip A, jarak 11-20 mil

akan dikenakan tarif B dan begitu seterusnya.

Secara garis besar yang sering terjadi pada kenyataannya penentuan tarif

angkutan tidak hanya menentukan faktor jarak saja pertimbangan lain banyak

digunakan oleh perusahaan angkutan. Pertimbangan lainnya yang sering

digunakan adalah didasarkan pada pertimbangan cost, compromise, dan

competition atau disebut (3C), yang dimaksudkan sebagai berikut:

1. Cost.

Tarif angkutan yang ditetapkan dapat menutupi biaya-biaya yang

dikeluarkan dalam pengoperasian jasa angkutan tersebut. Sehingga

perusahaan angkutan menjumlah semua biaya yang dikeluarkan dan

memasukkannya dalam penentuan tarif yang dilakukan.

2. Compromise.

Pertimbangan lainnya yang dilakukan adalah permintaan bagi pengguna

jasa angkutan untuk mendapatkan tarif angkutan yang lebih murah atau

memaksakan untuk masuk dalam kelas tarif yang lebih rendah.

3. Competition.

Banyaknya perusahaan angkutan yang ada memunculkan pertimbangan ini

bahwa dengan hal demikian persaingan akan terbentuk dan berpengaruh

terhadap harga yang ditetapkan oleh perusahaan angkut.Para pengusaha

angkutan terpaksa menetapkan tarif angkutan yang berbeda dari

perhitungan jarak dan perhitungan yang berlaku umum.

Dengan mengambil kebijaksanaan “3C policy” tersebut di atas maka para

shippers khususnya yang mendapat keringanan akan memperoleh manfaat,

dorongan berkembang dan mempunyai kekuatan yang berimbang terhadap yang

lainnya. Sebaliknya perusahaan angkut akan mempertahankan keadaan serta

memperoleh keuntungan yang sewajarnya yang berasal dari kompetisi yang sehat.

2.5. 2 Perhitungan Angkutan Umum

A. Biaya Operasional Kendaraan

Biaya Operasional Kendaraan atau BOK adalah biaya yang dikeluarkan

untuk menjalankan kendaraan pada kondisi lalu lintas atau jalan tertentu

untuk suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh yang

menggunakan satuan rupiah. Berdasarkan pertimbangan ekonomi,

diperlukan kesesuaian antara besarnya tarif (penerimaan). Dalam hal ini

pengusaha mendapatkan keuntungan yang wajar dan dapat menjamin

kelangsungan serta perkembangan usaha jasa angkutan umum yang

dikelolanya. Komponen dari BOK terbagi menjadi dua yaitu biaya tetap,

dan biaya tidak tetap.

1. Biaya tetap

Biaya tetap adalah biaya yang seharusnya dikeluarkan pada awal

dioperasikannya sistem angkutan umum. Biaya tetap tergantung

dari waktu dan tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan.

Biaya tetap untuk angkutan umum penumpang terdiri beberapa

komponen biaya sebagai berikut :

a. Biaya penyusutan Kendaraan

Biaya ini adalah biaya yang disisihkan dari penghasilan

selama menggunakan kendaraan tersebut yang selanjutnya

akan digunakan sebagai biaya depresiasi. Biaya depresiasi

ini selanjutnya digunakan untuk ergantian kendaraan

sewaktu-waktu. Cara menghitung biaya depresiasi adalah

dengan cara harga kendaraan baru dikurangi dengan harga

kendaraaan bekas yang serupa kemudian hasilnya dibagi

dengan jumlah waktu pemakaian kendaraan yang pada

umumnya menggunakan satuan tahun.

b. Gaji Pekerja

Gaji yang dikeluarkan untuk pekerja tiap bulannya walaupun tidak

sedang beroperasi.

c. Asuransi kendaraan

Asuransi wajib diberikan kepada kendaraan dikarenakan saat

beroperasi memiliki resiko kerusakan , sehingga pihak asuransi akan

membantu meringankan bila terjadi kerusakan sesuai dengan premi

yang dibayarkan tiap tahun.

d. Perijinan dan administrasi

Ijin kendaraan tahunan dikenakan untuk setiap kendaraan. Biaya

pemeriksaan ini dilakukan tiap setengah tahun sekali.

2. Biaya Tidak Tetap.

Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat

kendaraan beroperasi. Komponen biaya yang termasuk ke dalam

biaya tidak tetap ini adalah :

a. Biaya Bahan Bakar (BBM)

Biaya untuk BBM akan berubah-ubah tiap harinya sesuai

dengan jarak yang ditempuh oleh kendaraan tersebut dalam

satu hari.

b. Biaya Pemakaian Ban

Biaya pemakaian ban ini tidak dikeluarkan tiap bulannya

karena pergantian ban bisa dilakukan setahun sekali atau

pada kondisi-kondisi dimana ban kendaraan tersebut rusak.

c. Biaya Perawatan dan Perbaikan Kendaraan

Biaya perawtan atau perbaikan yang dikeluarkan sesuai

dengan pemakaian kendaraan tersebut, atau dalam kasus

dimana kendaraan mengalami kecelakaan sehingga

dibutuhkan perbaikan yang besar.

d. Biaya Pendapatan Sopir

e. Biaya Retribusi Terminal

Sebagai angkutan umum yang sah yang memiliki trayek

tersendiri mengharuskan perusahaan angkut mengeluarkan

biaya untuk retribusi terminal.

2.5. 3 Sistem Pentarifan Angkutan Umum

Menetukan tarif angkutan umum di Kota Surakarta yang ditetapkan oleh

pemerintah dapat menambahkan pertimbangan lainnya yaitu memikirkan

kepentingan penduduk sebagai pengguna kendaraan umum, serta kepentingan

pengelola transportasi umum tersebut. Transportasi umum yang baik akan sangat

membantu perekonomian perkotaan sehingga selayaknya dapat mendapatkan

porsi anggaran yang cukup untuk mendukung terciptanya sarana transportasi yang

efektif dan efisien. Selain melihat aspek biaya operasional kendaraan, jumlah

penumpang yang dapat diangkut hal lainnya yang perlu diperhatian dalam

penentuan tarif adalah kemampuan pengguna untuk membayar (Ability to Pay),

dan kesediaan pengguna untuk membayar jasa angkutan yang telah digunakan

(Willingness to Pay). Hal ini dinilai penting karena apabila pengimplementasian

sarana transportasi umum yang baik namun tidak adanya kemauan serta

kemampuan masyarakat untuk menggunakan sarana tersebut nantinya akan

menimbulkan masalah yang dapat memicu kebangkrutan perusahaan penyedia

jasa transportasi umum tersebut. Untuk mengetahui kemampuan serta kemauan

masyarakat tersebut ada dua pendekatan yang digunakan yaitu kemampuan

berdasarkan persepsi pengguna (Willingness to pay) dan kemarnpuan

berdasarkan alokasi budget untuk transport dari total budget yang dianggap

layak atau ideal (Ability to pay)adalah sebagai berikut:

1. Willingness to pay (WTP)

WTP adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang

diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan

pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum

tersebut. Dalam permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa

faktor.

a. Produk yang ditawarkan oleh operator jasa pelayanan transportasi.

b. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediaka

c. Prasarana pengguna terhadap angkutan umum tersebut.

d. Perilaku pengguna

e. Pendapatan perbulan

f. Penting dan tidaknya melakukan perjalanan

2. Ability to pay (ATP)

Adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang

diterimanya berdasarkan pendapatan yang dianggap ideal. Pendekatan

yang dilakukan dalam analisis ATP didasarkan pada lokasi biaya untuk

transportasi dari pendapatan rutin yang diperoleh. Beberapa faktr yang

mempengaruhi Ability to pay adalah sebagai berikut:

a. Besarnya pendapatan perbulan

b. Keutuhan akan transportasi

c. Total biaya transportasi

d. Jenis kegiatan

e. Porsi pendapatan untuk biaya transportasi

Dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara

besarnya WTP dan ATP.

a. ATP lebih besar dari WTP

Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari

pada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna

mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa

tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders.

b. ATP lebih kecil dari WTP

Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas, dimana keinginan

pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih besar dari pada kemampuan

membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi pengguna yang

mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa

tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa

tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini

pengguna disebut captive riders.

c. ATP sama dengan WTP

Kondisi ini menunjukan bahwa antara kemampuan dan keinginan

membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini

terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan

untuk membayar jasa tersebut.

2.5. 4 Break Event Point (BEP)

Break Event Point adalah titik impas di mana keadaan jumlah pendapatan dan

biaya sama atau seimbang sehingga tidak terdapat keuntungan ataupun kerugian.

BEP ini digunakan untuk menganalisis proyeksi sejauh mana banyaknya jumlah

unit yang diproduksi atau sebanyak apa uang yang harus diterima untuk

mendapatkan titik impas atau kembali modal. BEP memerlukan komponen

penghitungan dasar seperti:

1. Fixed Cost. Komponen ini merupakan biaya yang tetap atau konstan jika

adanya tindakan produksi atau meskipun perusahaan tidak berproduksi.

Contoh biaya ini yaitu biaya tenaga kerja, biaya penyusutan mesin, dll.

2. Variabel Cost. Komponen ini merupakan biaya per unit yang sifatnya

dinamis tergantung dari tindakan volume produksinya. Jika produksi yang

direncanakan meningkat, berarti variabel cost pasti akan meningkat. Contoh

biaya ini yaitu biaya bahan baku, biaya listrik, dll.

3. Selling Price. Komponen ini adalah harga jual per unit barang atau jasa yang

telah diproduksi.

 Perhitungan BEP dapat dilakukan dengan pendekatan matematik yaitu

menggunakan rumus dibawah ini :

BEP= FCP−V

Keterangan :P = harga jual perunit

V = biaya variable perunit

FC = biaya tetap total selama setahun

Q = kuantitas penjualan

Analisis mengunkan BEPini memiliki batasan-batasan tertentu yaitu:

1. Fixed cost haruslah konstan selama periode atau range of out put tertentu

2. Variabel cost dalam hubungannya dengan sales haruslah konstan

3. Sales price perunit tidak berubah dalam periode tertentu

4. Sales mix adalah konstan

Berdasarkan limitasi-limitasi tersebut, BREAK EVEN POINT (BEP) akan

bergeser atau berubah apabila:

1. Perubahan FC, terjadi sebagai akibat bertambahnya kapasitas produksi,

dimana perubahan ini di tandai dengan naik turunnya garis FC dan TC-

nya, meskipun perubahannya tidak mempengaruhi kemiringan garis TC.

Bila FC naik BEP akan bergeser keatas atau sebaliknya.

2. Perubahan pada variabel cost ratio atau VC per unit, dimana perubahan ini

akan menentukan bagaimana miringnya garis total cost. Naiknya biayaVC

per unit akan menggeser BEP keatas atau sebaliknya.

3. Perubahan dalam sales price per unit .Perubahan ini akan mempengaruhi

miringnya garis total revenue (TR). Naiknya harga jual per unit pada level

penjualan yang sama walaupun semua biaya adalah tetap, akan menggeser

kebawah atau sebaliknya.

4. Terjadinya perubahan dalam sales mix. Apabila suatu perusahaan

memproduksi lebih dari satu macam produk maka komposisi atau

perbandingan antara satu produk dengan produk lain (sales mix) haruslah

tetap. Apabila terjadi perubahan misalnya terjadi kenaikan 20% pada

produk A sedangkan produk B tetap maka BEP pun akan berubah.

5.

6. Terdapat beberapa manfaat dalam penggunaan

metode BEP ini antara lain manfaatnya adalah

sebagai berikut:

a. . Jumlah penjualan yang harus dicapai untuk memperoleh keuntungan

tertentuMengevaluasi laba dari perusahaan secara keseluruhan.

b. Mengganti sistem laporan yang tebal dengan grafik yang mudah

dimengerti.

c. Untuk mengetahui bagaimana efek perubahan harga jual, biaya dan

volume penjualan terhadap keuntungan yang diperoleh

d. Jumlah penjualan minimalyang harus dipertahankanagar perusahaan tidak

7. mengalami kerugian.

8.

9.  10.

11.12.

13.

14.

15. 5. 2......................................................................Sistem Transportasi

16. 5.2. 1 Pola Pergerakan Lalu Lintas

17. .(datanya nggak ada).

18. 5.2. 2 Kinerja Jaringan Jalan

19...............................Kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta banyak dipengaruhi

oleh persebaran guna lahan yang mempengaruhi aktivitas perjalanan yang

dilakukan oleh penduduk Kota surakarta. Selain pergerakan lokal

pergerakan lain yang banyak membebani jaringan jalan di Kota Surakarta

adalah pergeraan keluar kota surakarta dan pergerakan ke dalam Kota

Surakarta yang berasal dari Provinsi Yogyakarta, Provinsi Jawa timur, dan

Kota Semarang. Hal ini terjadi karena posisi Kota Surakarta sebagai Pusat

Kegiatan Nasional dan sebagai salah satu pintu gerbang utama simpul Jawa

Tengah. secara umum, terdapat fungsi utama yang harus mampu

diperankan oleh Kota Surakarta dalam konteks pengembangan sistem

jaringan jalan raya, yaitu kemampuan untuk mendukung sistem

pergerakan yang bersifat melintas serta sistem pergerakan mampu

membuka akses ke seluruh bagian wilayah Kota dengan aksesibilitas jalan

antar kecamatan, sehingga kelancaran pergerakan dalam sistem pergerakan

lokal juga terjamin.

20. Tabel.......Kinerja Ruas (v/c ratio) pada Jaringan Jalan di Kota Surakarta Tahn 2012

21. 22. 23. 24.

25. 26. 27. 28.

29. 30. 31. 32.

33. 34. 35. 36.

37. 38. 39. 40.

41. 42. 43. 44.

45. 46. 47. 48.

49. 50. 51. 52.

53. 54. 55. 56.

57. 58. 59. 60.

61. 62. 63. 64.

65. 66. 67. 68.

69. 70. 71. 72.

73. 74. 75. 76.

77. 78. 79. 80.

81. 82. 83. 84.

85. 86. 87. 88.

89. 90. 91. 92.

93. 94. 95. 96.

97. 98. 99. 100.

101. 102. 103. 104.

105. 106. 107. 108.

109. 110. 111. 112.

113. 114. 115. 116.

117. 118. 119. 120.

121. 122. 123. 124.

125. 126. 127. 128.

129. 130. 131. 132.

133. 134. 135. 136.

137. 138. 139. 140.

141. 142. 143. 144.

145. 146. 147. 148.

149. 150. 151. 152.

153. 154. 155. 156.

157. 158. 159. 160.

161. 162. 163. 164.

165. 166. 167. 168.

169. 170. 171. 172.

173. 174. 175. 176.

177. 178. 179. 180.

181. 182. 183. 184.

185. 186. 187. 188.

189. 190. 191. 192.

193. 194. 195. 196.

197. 198. 199. 200.

201. 202. 203. 204.

205. 206. 207. 208.

209. 210. 211. 212.

213. 214. 215. 216.

217. 218. 219. 220.

221. 222. 223. 224.

225. 226. 227. 228.

229. 230. 231. 232.

233. 234. 235. 236.

237. 238. 239. 240.

241. 242. 243. 244.

245. 246. 247. 248.

249. 250. 251. 252.

253. 254. 255. 256.

257. 258. 259. 260.

261. 262. 263. 264.

265. 266. 267. 268.

269. 270. 271. 272.

273. 274. 275. 276.

277. 278. 279. 280.

281. 282. 283. 284.

285. 286. 287. 288.

289. 290. 291. 292.

293. 294. 295. 296.

297. 298. 299. 300.

301. 302. 303. 304.

305. 306. 307. 308.

309. 310. 311. 312.

313. 314. 315. 316.

317. 318. 319. 320.

321. 322. 323. 324.

325. 326. 327. 328.

329. 330. 331. 332.

333. 334. 335. 336.

337. 338. 339. 340.

341. 342. 343. 344.

345. 346. 347. 348.

349. 350. 351. 352.

353. 354. 355. 356.

357. 358. 359. 360.

361. 362. 363. 364.

365. 366. 367. 368.

369. 370. 371. 372.

373. 374. 375. 376.

377. 378. 379. 380.

381. 382. 383. 384.

385. 386. 387. 388.

389. 390. 391. 392.

393.Sumber: Tatralok Kota Surakarta

394.Berdasarkan tabel kinerja ruas jalan di Kota Surakarta terdapat beberapa jalan yang memiliki nilai V/C Ratio yang lebih dari 0,70 jalan tersebut adalah Brigjend Slamet Riyadi, Kusmanto, Yosodipuro, Dr. Rajiman, Kapt. Tendean , Kapt. Mulyadi, Kyai Mojo, Kol. Sutarto, dan Jalan Ir, Sutami.

395.........................................................5.2. 3 Kinerja Angkutan Umum

396............................... Pertumbuhan Kendaraan bermotor di Kota Surakarta hingga

tahun 2014 terus mengalami perkembangan. Data tahun 2012 menunjukan

kendaraan bermotor yang paling banyak adalah sepeda motor yakni

sebesar 402.726 unit. Angka pada tahun 2012 menunjukan pertumbuhan

yang sangat besar pertambahan kendaraan bermotor sebesar 36%

dibandingkan pada tahun 2011. Sedangkan pertumbuhan jalan hanya

bertambah sebesar 0,2 %. Selain kendaraan pribadi terdapat kendaraan

umum yang melayani wilayah Kota Surakarta baik di dalam kota maupun

di luar kota. Macam-macam angkutan umum yang terdapat di Kota

Surakarta adalah Angkutan Kota sebanyak 1438 unit, Angkutan Kota

Antar Provinsi (AKAP) sebanyak 467 unit, Angkutan Kota Dalam

Provinsi terdapat 119 Unit, dan Taksi yang dikelola oleh 6 perusahan

dengan total armada sebanyak 358 Unit. Komposisi kendaraan pribadi

lebih banyak dibandingkan dengan kendaraan umum yang beroperasi di

seluruh wilayah Kota Surakarta.

397.

398.