Sistem Transportasi 1-12_Dr. Noor Mahmudah_UMY

BAHAN KULIAH

SISTEM TRANSPORTASI PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA

D R . N O O R M A H M U D A H , S . T . , M . E N G . e m a i l : n o o r . m a h m u d a h @ u m y . a c . i d w e b s i t e : h t t p : / / i d . l i n k e d i n . c o m / p u b / n o o r -m a h m u d a h / 2 5 / 1 6 5 / 3 1

MATERI POKOK BAHASAN I Sistem transportasi dan komponennya

II - III Tata guna lahan, aksesibilitas, dan mobilitas dalam sistem transportasi

IV - VII Sub-sistem transportasi udara, laut, jalan rel, dan jalan raya

VIII Konsep Sistranas dan aspek transportasi dalam peraturan negara indonesia

IX Perencanaan transportasi multi moda untuk perkotaan dan regional

X Masalah transportasi dan alternatif solusi penyelesaiannya

XI - XII Pengenalan perencanaan transportasi empat tahap

R E N C A N A P E M B E L A J A R A N S E M E S T E R 2

P R O F I L P E N G A J A R 3

S1 - Teknik Sipil (Transportasi ) UGM S2 - Master of Engineering in Transport and Road Engineering, IHE-TU Delft, Belanda S3 - Teknik Sipil Transportasi Pascasarjana Fakultas Teknik UGM Ph.D Internship - University of Twente, Belanda

website:http://www.researchgate.net/profile/Noor_Mahmudah

P U B L I K A S I I L M I A H 4

R E F E R E N S I 5

1. Blunden, W.R., and Black, J.A., 1984, The Land-Use/Transportation System, 2nd Edition, Pergamon Press Pty, Ltd, NSW, Australia

2. Khisty, C, J dan Lall, B, K, 2005, Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1 & 2, diterjemahkan dari Transportation Engineering: An Introduction, third edition, Penerbit Erlangga, Jakarta

3. Morlok, K, 1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, diterjemahkan dari Intoduction to Transportation Engineering and Planning, Penerbit Erlangga, Jakarta

4. Munawar, A, 2011, Dasar-DasarTeknik Transportasi, Beta Offset, Yogyakarta

5. Tamin, O, Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua, Penerbit ITB, Bandung

S I S T E M T R A N S P O R T A S I 6

S I S T E M T R A N S P O R T A S I

7

Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, yang terdiri dari : transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai, danau, dan penyeberangan transportasi laut transportasi udara, dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi membentuk sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, dan berkembang secara dinamis.

8

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.

S I S T E M T R A N S P O R T A S I D A R A T ( J A L A N R A Y A D A N J A L A N R E L )

9

S I S T E M T R A N S P O R T A S I L A U T 10

S I S T E M T R A N S P O R T A S I U D A R A 11

A T A U

12

TRANSPORTASI UNTUK MASA DEPAN?

Sumber: Parikesit, D, 2010

T R A N S P O R T A S I M A S A D E P A N ?

T R A N S P O R T A S I Y A N G B E R K E L A N J U T A N

13


DISKUSI KELAS

Apa saja yang termasuk dalam sistem transportasi?

Faktor apa saja yang harus dipertimbangkan dalam menciptakan sistem transportasi yang berkelanjutan (Green Transportation)?

14

BAHAN KULIAH II


D R . N O O R M A H M U D A H , S . T . , M . E N G . e m a i l : m a h m u d a h @ h o t m a i l . c o m w e b s i t e : h t t p : / / i d . l i n k e d i n . c o m / p u b / n o o r -m a h m u d a h / 2 5 / 1 6 5 / 3 /

15

16

SISTEM TRANSPORTASI

1. TRANSPORTASI UDARA (AIR TRANSPORTATION)

2. TRANSPORTASI AIR (LAUT) (SEA TRANSPORTATION)

3. TRANSPORTASI DARAT (LAND TRANSPORTATION)

17

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.

18

Tujuan Sistranas Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah, dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional.

Tujuan Sistranas: 1. Efektifitas dalam hal kemudahan, kapasitas, keselamatan, dan kualitas; 2. Efisiensi dalam hal keterjangkauan, beban publik, dan kemanfaatan. 3. Keterpaduan dalam pergantian antar moda transportasi.

Perencanaan transportasi mempertimbangkan :

ekonomi (economic )

sosial (social)

lingkungan (environment)

Pembangunan transportasi yang berkelanjutan

(sustainable development)

----> Green Transportation

----> Blue Transportation

19

T R A N S P O R T A S I B E R K E L A N J U T A N

T R A N S P O R T A S I B E R K E L A N J U T A N

20

1. Tata guna lahan (land use) 2. Perbaikan moda kendaraan (engine, fuel) 3. Pembatasan penggunaan kendaraan (vehicle use restraint) 4. Promosi angkutan umum (promotion of public transport) 5. Promosi penggunaan kendaraan tidak bermotor (promotion of non-motorized transport)

S I S T E M T R A N S P O R T A S I D A N

G U N A L A H A N 21

BAHAN KULIAH III


D R . N O O R M A H M U D A H , S . T . , M . E N G . e m a i l : m a h m u d a h @ h o t m a i l . c o m w e b s i t e : h t t p : / / i d . l i n k e d i n . c o m / p u b / n o o r -m a h m u d a h / 2 5 / 1 6 5 / 3 / 23

24

Kode Kegiatan guna lahan

1 Kegiatan ekstraksi

2 Kegiatan pemrosesan

3 Kegiatan komunikasi

4 Kegiatan perdagangan

5 Kegiatan pelayanan

6 Kegiatan pelayanan komunikasi dan non-komersial

7 Kegiatan pemukiman

8 Pusat bisnis dan perkantoran

9 Lahan kosong

Sumber: Chapin, 1976 dalam Blunden & Black,1984 Sumber: Khisty dan Lall, 2005

Perjalanan

Kebutuhan transportasi

Fasilitas transportasi

Aksesibilitas

Nilai lahan

Tata guna lahan

25

SISTEM LALU LINTAS

SISTEM KEGIATAN

SISTEM MOBILITAS

INTERAKSI DIANTARA SISTEM ADALAH DINAMIS, TIDAK STABIL, DAN TIDAK TERSTRUKTUR

26

MASING-MASING SISTEM MEMPUNYAI JANGKA WAKTU DAN DAMPAK YANG BERBEDA:

SISTEM LALU LINTAS

SISTEM MOBILITAS

SISTEM KEGIATAN

LANGSUNG, REAKTIF, SANGAT SINGKAT, BERDAMPAK LOKALITAS

TIDAK LANGSUNG, REAKTIF/ANTISIPATIF. JANGKA PANJANG, BERDAMPAK REGIONAL

TIDAK LANGSUNG, ANTISIPATIF, JANGKA SANGAT PANJANG, BERDAMPAK REGIONAL/MAKRO

A K S E S I B I L I T A S D A N M O B I L I T A S D A L A M S I S T E M T R A N S P O R T A S I 30

Aksesibilitas adalah kemudahan individu dalam melakukan kegiatan sosial dan ekonomi. Aksesibilitas merupakan ukuran kenyamanan atau kemudahan suatu tata guna lahan untuk berinteraksi satu sama lain serta mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Blunden dan Black, 1984). Aksesibilitas dapat ditingkatkan dengan memperbaiki sistem transportasi seperti penambahan kapasitas jalan, pembuatan jalan baru, peningkatan layanan angkutan umum, manajemen transportasi, dll. Mobilitas adalah kemampuan untuk memindahkan orang dan atau barang. Meningkatkan mobilitas dapat dilakukan dengan menurunkan biaya transportasi, meningkatkan kenyamanan, dan meningkatkan kapasitas angkut.

A K S E S I B I L I T A S D A N M O B I L I T A S D A L A M S I S T E M T R A N S P O R T A S I

31

UKURAN AKSESIBILITAS: 1. Waktu Perjalanan (Travel

Time) 2. Biaya Perjalanan (Travel

Cost) 3. Jarak Perjalanan (Travel

Distance)

UKURAN MOBILITAS: 1. Jumlah orang atau

kendaraan yang melakukan perjalanan (Orang/hari atau kend/hari)

2. Jumlah barang yang diangkut (ton/km)

M O B I L I T A S P A D A S I S T E M T R A N S P O R T A S I K O T A

PERGERAKAN (MOBILITAS) DAPAT DIBEDAKAN (Tamin, 2000): 1. Pergerakan Tidak Spasial (tidak terkait dengan keruangan) yang dipengaruhi oleh:

Maksud/alasan pergerakan (ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama) Waktu pergerakan (maksud perjalanan) Jenis moda yang digunakan (tergantung maksud,

jarak, biaya, kenyamanan perjalanan)

32


2. Pergerakan Spasial (terkait dengan keruangan) Perjalanan terjadi karena manusia melakukan aktivitas di tempat yang berbeda dengan tempat tinggalnya, yang dipengaruhi oleh pola sebaran spasial:

Permukiman (semakin padat di luar kota) Perkantoran (semakin padat di pusat kota) Industri (jauh dari pemukiman)

33

BAHAN KULIAH IV



37

38

BANDAR UDARA (AIRPORT) Bandar udara (bandara) adalah lapangan terbang yang berfungsi untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang,,dan atau bongkar-muat barang (kargo) serta dilengkapi dengan fasilitas keamanan dan keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi (Munawar, A, 2011).

39

Rute dan jaringan penerbangan dalam dan luar negeri diatur dalam PP RI No. 40 tahun 1995 tentang Angkutan Udara dan Kepmenhub No. 81 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara, Berdasarkan hirarkinya, bandar udara (bandara) dapat dibagi menjadi 2: 1) Bandara pusat penyebaran (hub) 2) Bandara bukan pusat penyebaran Berdasarkan rutenya bandara dikelompokan menjadi: 1) Rute Utama (menghubungkan antar bandara pusat penyebaran) 2) Rute Pengumpan (menghubungkan bandara pusat penyebaran dan yang bukan) 3) Rute Perintis (menghubungkan daerah terpencil dan pedalaman)

S I S T E M T R A N S P O R T A S I U D A R A 40

Secara teknis, bangunan bandar udara (bandara) dapat dibagi menjadi: 1. sisi udara (air side), dan 2. sisi darat (land side) Sisi udara (air side) meliputi: 1. Landas pacu (runway) 2. Landas hubung (taxiway) 3. Landas parkir (apron) Sisi darat (land side) meliputi: 1. Terminal penumpang 2. Terminal kargo 3. Bangunan operasi dan administrasi 4. Bangunan penunjang operasional 5. Terminal VIP

(sumber Munawar A, 2011)

41

A.1. Landas Pacu (runway) Bagian dari bandara yang berbentuk persegi panjang dan digunakan untuk lepas landas (take off) dan mendarat (landing) pesawat. Konfigurasi runway dapat berupa single runway, two and four parallel runways, intersection, dan open V runways. A.2. Landas Hubung (taxiway) Merupakan jalan pesawat terbang di daratan yang menghubungkan satu bagian bandara dengan bagian bandara lainnya, pada saat pesawat melakukan taxiing. A.3. Landas Parkir (apron) Merupakan tempat pesawat melakukan manuver dan parkir. Apron dapat dikelompokkan : 1) Apron terminal; 2) Cargo terminal; 3) Parking apron; 4) Services and hangar apron; and 5) General aviation apron. Tata letak terminal apron dipengaruhi oleh penggunaan peralatan untuk penumpang yang akan masuk pesawat (garbarata, tangga, bus, tangga built-in pesawat).

(sumber Munawar A, 2011)

42

B.1. Terminal Penumpang Merupakan tempat peralihan aktivitas dari sisi darat ke sisi udara atau sebaliknya. Fasilitas bangunan terminal penumpang dapat dikelompokkan menjadi: 1) Kelompok umum; 2) Kelompok keberangkatan; 3) Kelompok kedatangan; dan 4) Kelompok penunjang

43

B.2. Terminal Kargo Terminal kargo direncanakan bersama-sama dengan terminal penumpang dengan memperhatikan karakteristik operasional dan kebutuhan. Fasilitas bangunan terminal kargo dapat dikelompokkan menjadi: 1) Fasilitas fungsional dan operasional; 2) Fasilitas penyimpanan; dan 3) Fasilitas kantor dan pendukung

44

B.3. Bangunan Operasional dan Administrasi Bangunan pada bandara yang berfungsi sebagai tempat kegiatan penunjang operasional dan keselamatan penerbangan. Fasilitas bangunan Operasional dan Administrasi dapat dikelompokkan menjadi: 1) Bangunan operasi (ATC, ruang peralatan, ruang elektrikal, ruang

mekanikal, dll.); 2) Bangunan administrasi (hall, ruang kepala bandara, ruang staf, ruang

rapat, dll.)

45

B.4. Bangunan Penunjang Operasional Bangunan dalam kawasan bandara yang berfungsi membantu kegiatan operasional bandara secara total. B.5. Terminal VIP Terminal penumpang untuk pelayanan khusus seperti pejabat negara, tamu negara, dll. Fasilitas pada terminal VIP antara lain hall, ruang tunggu keberangkatan/kedatangan, ruang rapat, pantry, toilet, dll.

46

Bandara pusat penyebaran dapat dibagi menjadi: a. Primer (Soekarno-Hatta, Juanda, Ngurah Rai, Hasanuddin) b. Sekunder (Polonia, Badaruddin, Sepinggan, Sam Ratulangi, dll.) c. Tersier (Adi Sucipto, Syamsuddin Noor, Selaparang, Sentani, dll.) Berikan contoh penerbangan untuk: 1. Rute Utama 2. Rute Pengumpan 3. Rute Perintis Masing-masing 5 penerbangan (flights).

BAHAN KULIAH V



47

48

TRANSPORTASI LAUT Indonesia merupakan negara kepulauan dengan wilayah pantai mencapai 80.000 km sehingga memerlukan transportasi air untuk mengangkut dan mendistribusikan manusia dan barang (Munawar, A, 2011). Transportasi (angkutan) air dapat dibagi menjadi 2: 1. Angkutan Laut 2. Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (ASDP); Jaringan prasarana laut nasional berupa alur pelayaran transportasi laut dibagi menjadi 3 Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI): 1. ALKI I: Selat Karimata, Laut Jawa, Selat Sunda 2. ALKI II: Selat Makasar sampai Lombok 3. ALKI III: Laut Maluku, Laut Seram, Laut Banda

50

Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI)

51

Pelabuhan laut dapat dikelompokkan berdasarkan: 1. Penyelenggaraan 2. Penggunaan 3. Fungsi 4. Letak geografis Berdasarkan penyelenggaraan meliputi: 1. Pelabuhan Umum (General Port) Untuk kepentingan masyarakat umum, diselenggarakan oleh pemerintah dan dilaksanakan oleh BUMN 2. Pelabuhan Khusus (Special Port) Untuk kepentingan sendiri dan khusus, dibangun dan dilaksanakan oleh perusahaan (pemerintah/swasta) (sumber Munawar A, 2011)

52

Pelabuhan berdasarkan penggunaan 1. Pelabuhan Penumpang Untuk kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang dengan memenuhi persyaratan tertentu seperti tersedianya terminal penumpang, kantor imigrasi, kantor perusahaan pelayaran, dll. 2. Pelabuhan Barang Untuk kegiatan bongkar muat barang dengan persyaratan tertentu, seperti tersedianya dermaga yang dapat menampung min 80% badan kapal, gudang penyimpanan, halaman dermaga yang luas, dan fasilitas reparasi. 3. Pelabuhan Campuran Untuk kegiatan orang (penumpang) dan barang 4. Pelabuhan Minyak : Untuk pengusahaan perminyakan. 5. Pelabuhan Ikan : Untuk kegiatan menangkap ikan. 6. Pelabuhan Militer: Untuk kegiatan militer. (sumber Munawar A, 2011)

53

Berdasarkan Fungsi Pelabuhan 1. Pelabuhan Laut: bebas disinggahi kapal-kapal asing 2. Pelabuhan Pantai: tidak bebas disingggahi kapal-kapal

asing Berdasarkan Letak Geografis 1. Pelabuhan Alam Pelabuhan yang secara alami terbentuk dan terlindung oleh alam. Contoh Pelabuhan Cilacap 2. Pelabuhan Buatan Pelabuhan yang pelindungnya (breakwater) dibuat oleh manusia 3. Pelabuhan Semi Alam Pelabuhan campuran antara alam dan buatan

55

Jenis Kapal 1. Kapal Penumpang Untuk mengangkut penumpang 2. Kapal Barang Untuk mengangkut barang A. Kapal Lo-Lo (Lift on / Lift off) menggunakan crane kapal, dermaga, atau mobil B. Kapal Ro-Ro (Roll on / Roll off) menggunakan truk-truk pengangkut

56

Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (ASDP) Angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak, yang menghubungkan jaringan jalan atau jalan kereta api yang terputus karena adanya perairan.

58

DISKUSI: 1. Sebutkan pelabuhan penumpang 2. Sebutkan pelabuhan barang 3. Sebutkan pelabuhan militer 4. Sebutkan pelabuhan minyak 5. Sebutkan pelabuhan ikan Yang anda ketahui (minimal 3 untuk masing-masing pelabuhan)!

BAHAN KULIAH VII



59

60

JALAN REL (JALAN KERETA API) A. SEJARAH KERETA API 1864: NIS (Nederlands Indische Spoorweg Maatschappij) membangun jalan

kereta api di Kemijen Tanggung sepanjang 26 km dan dibuka tahun 1867 1913 : SS (Staat Spoorwegen), SCS, dan SJM 1923: OJS (Oost Java Stoomtram Maatschappij ) membangun jalan tram di

Surabaya 1924: NITM (Nederlands Indische Tramweg Maatschappij )membangun jalan

kereta api di Jakarta 1945: Pemerintah RI dibawah DKARI, DKA (1950), PNKA (1963), PJKA (1971), PERUMKA (1990), dan PT Kereta Api (1998)

61

B. KEUNGGULAN KERETA API Angkutan massal Tidak polutif Hemat energi Aman dan lancar dengan jalur sendiri Efisien untuk angkutan perkotaan BUAT PERBANDINGAN DENGAN JALAN RAYA!

62

S T A S I U N K E R E T A A P I

63

C. KLASIFIKASI JALAN REL 1. Lebar sepur 2. Kecepatan maksimum 3. Kelas jalan rel 4. Kelompok lintas jalan rel 1. LEBAR SEPUR a. Sepur standar : 1435 mm b. Sepur lebar : > 1435 mm c. Sepur sempit: < 1435 mm

64

2. KECEPATAN MAKSIMUM Kelas

Jalan Rel Kecepatan Maksimum (km/jam)

Beban Gandar Maksimum

(ton)

I 120 18

II 110 18

III 100 18

IV 90 18

V 80 18

65

H I G H S P E E D T R A I N

66

3. KELAS JALAN REL Kelas

Jalan Rel Kapasitas Angkut

(x 10 juta ton/tahun)

Kecepatan Maksimum (km/jam)

Beban Gandar Maksimum

(ton)

I > 20 120 18

II 10 -20 110 18

III 5 10 100 18

IV 2,5 - 5 90 18

V < 2,5 80 18

67

4. KELOMPOK LINTAS JALAN REL Kelompok Lintas Jalan Rel Kelandaian (0/00)

Lintas Datar 0 - 10

Lintas Pegunungan 10 - 40

Lintas dengan Rel Gigi 40 - 80

68

C. STRUKTUR JALAN REL DAN JENIS BANTALAN

Jenis Bantalan Tipe Rel

R.42 R.50 R.54 R.60

Kayu 325 m 375 m 400 m 450 m

Beton 200 m 225 m 250 m 275 m

69

D. STANDAR JALAN REL DI INDONESIA

Kelas Jalan Rel

Kapasitas Angkut

(x 10 juta ton/tahun)

Kecepatan Maksimum (km/jam)

Tipe Rel Jenis Bantalan / Jarak (mm)

Jenis Penam-bat Rel

I > 20 120 R.60/ R.54 Beton / 600 EG

II 10 -20 110 R.54 / R.50

Beton/Kayu/ 600

EG

III 5 10 100 R. 54/ R. 50 / R. 42

Beton/Kayu/Baja/ 600

EG

IV 2,5 - 5 90 R. 54/ R. 50 / R. 42

Beton/Kayu/Baja/ 600

EG/ET

V < 2,5 80 R. 42 Kayu/Baja/ 600

ET

71

E. PERBANDINGAN BANTALAN JALAN REL

72

F. RUANG BEBAS PADA BAGIAN LURUS

73

G. RUANG BEBAS PADA TIKUNGAN

BAHAN KULIAH VIII



74

75

JALAN RAYA A. SEJARAH JALAN RAYA Sejak adanya peradaban manusia (jalan kakihewanmesin) 3500 SM (Mesopotamia): Jalan dengan perkerasan di Mesopotamia Jaman Romawi: Struktur jalan dengan beberapa lapis perkerasan 1716 1796 (Perancis) : Sistem lapisan batu pecah dengan lapisan fondasi

batu serta dilengkapi kemiringan melintang dan sistem drainase (Pierre Marie Jerome Tresaquet)

1756 1836 (Skotlandia) : Struktur perkerasan Macadam (Louden Mac Adam) 1757 1834 (Skotlandia): Struktur perkerasan Telford (John Telford) Akhir abad ke-18 (Indonesia): Jalan pos Anyer Panarukan (Daendels, Kolonial Hindia Belanda) 1978 (Indonesia): Jalan tol pertama Jagorawi (36 km)

76

B. KEUNGGULAN DAN KEKURANGAN JALAN 1. Mudah dalam pelaksanaan konstruksinya 2. Pembangunan infrastruktur relatif murah 3. Mudah diakses 4. Polusi relatif tinggi 5. Tingkat kecelakaan sangat tinggi 6. Tidak efisien untuk angkutan perkotaan yang padat penduduk

C. KLASIFIKASI JALAN DI INDONESIA DIDASARKAN PADA: 1. Status (nasional, provinsi, kabupaten) 2. Fungsi (arteri, kolektor, lokal) 3. Peran pelayanan (primer dan sekunder) 4. Jenis perkerasan (jalan tanah, jalan dengan perkerasan lentur,

dan jalan dengan perkerasan kaku)

77

K L A S I F I K A S I J A L A N D I I N D O N E S I A

78

J A L A N R A Y A ( H I G H W A Y S )

79

J A L A N R A Y A D I D A E R A H P E R K O T A A N

80

D. PROFIL DAN STRUKTUR JALAN

82

E. LAPISAN STRUKTUR JALAN

LAPISAN STRUKTUR JALAN: 1. TANAH DASAR (SUBGRADE) 2. LAPIS PONDASI BAWAH (SUBBASE COURSE) 3. LAPIS PONDASI ATAS (BASE COURSE) 4. LAPIS PERMUKAAN (SURFACE COURSE)

83

F. POTONGAN STRUKTUR JALAN

Perkerasan Lentur (Flexible Pav)

Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

BAHAN KULIAH IX DAN X



84

85

K O N S E P S I S T R A N A S

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005 tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

86

KOMPONEN SISTRANAS (Munawar, 2011) 1. INPUT (MASUKAN) 2. PROSES 3. OUTPUT (KELUARAN) 4. INSTRUMENTAL INPUT 5. ENVIRONMENTAL INPUT 6. PIHAK LAIN YANG TERKAIT

A. INPUT (MASUKAN) 1. INPUT TRANSPORTASI (IPTEK, SDM, ENERGI, DANA,

MANAJEMEN, ADM NEGARA) 2. MODA TRANSPORTASI (DARAT, LAUT, UDARA) 3. JARINGAN (PRASARANA DAN PELAYANAN) 4. PENYELENGGARA/OPERATOR (UPT PEMERINTAH,

BUMN, BUMD, KOPERASI)

87

B. OUTPUT (KELUARAN) 1. VISI DAN MISI DARI REGULATOR/PEMERINTAH

(KEBIJAKAN, STRATEGI, UPAYA) 2. PELAYANAN TRANSPORTASI YANG EFEKTIF DAN

EFISIEN 3. PENGGUNA JASA (USER)

C. INSTRUMENTAL INPUT 1. PANCASILA 2. UUD 1945 3. WAWASAN NUSANTARA 4. TANNAS 5. GBHN 6. UU TERKAIT


PERGERAKAN (MOBILITAS) DAPAT DIBEDAKAN (Tamin, 2000): 1. Pergerakan Tidak Spasial (tidak terkait dengan keruangan) yang dipengaruhi oleh:

Maksud/alasan pergerakan (ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama) Waktu pergerakan (maksud perjalanan) Jenis moda yang digunakan (tergantung maksud,

jarak, biaya, kenyamanan perjalanan)

89


2. Pergerakan Spasial (terkait dengan keruangan) Perjalanan terjadi karena manusia melakukan aktivitas di tempat yang berbeda dengan tempat tinggalnya, yang dipengaruhi oleh pola sebaran spasial:

Permukiman (semakin padat di luar kota) Perkantoran (semakin padat di pusat kota) Industri (jauh dari pemukiman)

90

91 CIRI PERGERAKAN SPASIAL

DAERAH PERKOTAAN

Jam sibuk pada pagi hari menuju pusat kota dan sore hari menuju permukiman

92

CIRI PERGERAKAN SPASIAL TRANSPORTASI BARANG DI KOTA

80 % perjalanan barang yang dilakukan di kota menuju daerah permukiman yang merupakan daerah konsumsi yang dominan

80% jumlah total kilometer perjalanan barang menuju dan dari daerah industri.

93

Pabrik CPO

Pelabuhan Sungai

Pelabuhan Umum

Pabrik CPO Pelabuhan

Umum

Pabrik CPO Pelabuhan Umum Stasiun

Pabrik CPO Pelabuhan Sungai

Pelabuhan Umum

Jalan

Jalan Sungai

Jalan Rel

Jalan Rel Sungai Stasiun

1

2

3

4

Jaringan/Jalur Titik

A N A L I S I S D A M P A K L A L U L I N T A S ( A N D A L L ) 94

P E R M A S A L A H A N T R A N S P O R T A S I P E R K O T A A N 95

Tiga kelompok utama urban

No. Uraian Keterangan

1 Orang yang mampu membeli tanah di kota dan bekerja di kota

Masalah yang ditimbulkan kurang berarti

2 Orang yang bekerja di kota tetapi tinggal di pinggiran kota dan mampu membayar biaya transportasi

Sangat potensial menciptakan masalah transportasi

3 Orang yang tidak mampu membeli tanah di dalam kota dan tidak mampu membayar biaya transportasi

Menciptakan wilayah kumuh di kota (informal settlement)

D I S K U S I K A N P E R M A S A L A H A N T R A N S P O R T A S I P A D A S L I D E

B E R I K U T 96

Penyebab Akibat Masalah yang ditimbulkan

Urbanisasi Jumlah penduduk kota semakin besar

Permukiman ilegal dan informal di kota semakin banyak

Penduduk > 2 juta jiwa menimbulkan masalah transportasi: sarana angkutan umum yang tidak memadai;

subsidi yang besar Industrialisasi

Pekerja terkonsentrasi di kota

Masalah kemacetan pada ruas jalan menuju pabrik/gudang dan akses menuju pelabuhan

CONTOH IDENTIFIKASI MASALAH

97

Penyebab Masalah yang ditimbulkan

Alternatif solusi

Kepemilikan kendaraan pribadi yang meningkat

Orang yang bekerja di kota tetapi tinggal di pinggiran kota Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW) yang tidak sinkron ada suatu Provinsi Kegiatan transportasi barang akibat industrialisasi

Fasilitas antar moda yang kurang mendukung mobilitas

P E R M A S A L A H A N T R A N S P O R T A S I 98

Lingkup Area Penyebab masalah Masalah yang ditimbulkan

Perkotaan (Urban) Urbanisasi Industrialisasi Kepemilikan kendaraan

pribadi

Informal settlement Kerusakan infrastruktur

jalan Kemacetan Waktu tempuh

perjalanan lama Biaya transportasi mahal

Regional

RTRW yang tidak sinkron Fasilitas intermoda yang

kurang mendukung

Sistem transportasi yang tidak efektif dan efisien

Mempengaruhi waktu dan biaya perjalanan

Perdesaan (Rural) Prasarana transportasi yang terbatas dengan kualitas rendah

Sarana (moda, terminal) yang tidak mendukung

Aksesibilitas rendah Mobilitas rendah Waktu tempuh lama Biaya transportasi mahal

BAHAN KULIAH XI DAN XII



99

101

Land Use Model

Trip Generation Model

Trip Distribution Model

Modal Split Model

Network Assignment Model

X f Cip

ip= ( )

T f Cip

ip= ( )

T f Cijp

ijp= ( )

T f Cijpm

ijpm= ( )

T f Cijpmr

ijpmr= ( )

102


Siapa? Kemana?

Menggunakan moda transportasi apa? Melalui rute yang mana?


103

Definisi bangkitan perjalanan Klasifikasi perjalanan (maksud, waktu, tipe orang)) Faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan (trip

production) dan tarikan perjalanan (trip attraction) Pemodelan faktor pertumbuhan

Home-based trip Non-home-based trip Trip production Trip attraction

Bangkitan perjalanan adalah banyaknya jumlah pergerakan/perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu zona dalam satuan waktu. Fungsinya untuk mengestimasi jumlah perjalanan yang meninggalkan dan menuju suatu zona dalam satuan waktu

BANGKITAN PERJALANAN (TRIP GENERATION)

Rumah Kantor

Kantor Pasar

Tarikan

Tarikan

Tarikan

Tarikan

Bangkitan

Bangkitan

Bangkitan

Bangkitan

PERJALANAN BERBASIS BUKAN RUMAH

PERJALANAN BERBASIS RUMAH

105

iii FtT .= ( )),,(,,

ci

ci

ci

di

di

di

i CIPfCIPfF =

Ti = Pergerakan pada masa mendatang di zona i ti = Pergerakan pada saat ini di zona i Fi = Faktor Pertumbuhan (Growth factor) Pi = Populasi Ii = Pendapatan (Income) Ci = Kepemilikan kendaraan (Car ownership)

106

Jumlah perjalanan yang berasal dari suatu zona asal dan menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

107

SITUASI NASIONAL SAAT INI

MATRIKS ASAL-TUJUAN PERJALANANPENUMPANG DAN BARANG

ANTAR PULAU DI INDONESIA

108

KLASIFIKASI PERJALANAN - Maksud: bekerja, sekolah, belanja, dll - Waktu: jam sibuk dan jam tidak sibuk - Berdasarkan orang: penghasilan, kepemilikan kendaraan,

jumlah anggota RT FAKTOR YANG MEMPENGARUHI - Bangkitan perjalanan orang (aksesibiltas, penghasilan,

kepemilikan kendaraan, jumlah anggota RT ) - Tarikan perjalanan (ruang industri, komersial, dan jasa) - Bangkitan dan tarikan angkutan barang (jumlah pekerja,

luas area industri, dll)

109

Suatu set pasangan O - D untuk merepresentasikan/ menggambarkan titik (node) Asal-Tujuan (OD).

Ketersediaan jaringan transportasi, yang berupa jaringan (link) dan titik (node), merupakan representasi dari waktu, jarak, atau biaya perjalanan

M O D E L F A K T O R P E R T U M B U H A N ( G R O W T H F A C T O R M O D E L )

UNIFORM ZONAL GROWTH FACTOR MODEL

SINGLY CONSTRAINED AVERAGE BI-PROPORTIONAL/FURNESS DOUBLY CONSTRAINED

M O D E L S I N T E T I S ( S Y N T H E T I C M O D E L ) GRAVITY MODEL OPPORTUNITY (INTERVENING, COMPETING) GRAVITY OPPORTUNITY MODEL

M O D E L K E B U T U H A N L A N G S U N G ( D I R E C T D E M A N D M O D E L )

110

METODE KONVENSIONAL

METODE LANGSUNG 1. INTERVIEW

2. FOTO UDARA

METODE TIDAK LANGSUNG: 1. METODE FAKTOR

PERTUMBUHAN/ANALOG (SERAGAM, RATA-RATA, FRATAR,

DETROIT, FURNESS) 2. METODE SINTETIS/ANALITIS

(OPPORTUNITY, GRAVITY, GRAVITY-OPPORTUNITY)

METODE TIDAK KONVENSIONAL

ESTIMASI MATRIKS ENTROPI MAKSIMUM

ESTIMASI KEBUTUHAN LANGSUNG

111

1 2 3 TOTAL

1 0 100

2 0 200

3 0 150

TOTAL 125 175 150 450

112

1 2 3 TOTAL

Oi

1 0 70 30 100

2 80 0 120 200

3 45 105 0 150

TOTAL Dj

125 175 150 450

113

__,ttt

ijt

ij ExpTT =

MODEL SERAGAM (UNIFORM MODEL)

1 2 3 TOTAL

1 0 25 75 100

2 100 0 50 150

3 25 125 0 150

TOTAL 125 150 125 400

1 2 3 TOTAL

1 0 ? ? 250

2 ? 0 ? 150

3 ? ? 0 175

TOTAL 200 275 100 575

SINGLY CONSTRAINED AND AVERAGE FACTOR

ti

tit

ijt

ij OOTT

__

=

tj

tjt

ijt

ij DD

TT

_

_

=

5,0

___

+= t

j

tj

ti

tit

ijt

ij DD

OOTT

PENGEMBANGAN MODEL GRAVITY

FtT ijij .=iijij FtT .=

jijij FtT .=

Origin constraint

Destination constraint

)( ijjiij CfMgMF = )()(

ijjj

ijjiij CfM

CfMMgF

=

BI-PROPORTIONAL MODEL: FURNESS (1955)

jijiij DOBAT = ==

iji jOBTDA

117

A B C D TOTAL

A 0 120

B 0 280

C 0 240

D 0 360

TOTAL 225 315 335 125 1000

From Bi-Proportional Approach

jijiij DOBAT =

==iji j

OBTDA

To Tri-Proportional Approach (more advance modelling)

)exp(. ijjjiiij cDBOAT =

= ijijjjiiij FDBOAT .Cct

DT

OT

ijijij

ji

ij

ij

ij

=

=

=

119

A P A M O D A Y A N G D I G U N A K A N ? B E R A P A B I A Y A N Y A ? B E R A P A L A M A W A K T U Y A N G D I B U T U H K A N ? B A G A I M A N A T I N G K A T K E N Y A M A N A N N Y A ?

PEMILIHAN MODA/MODE CHOICE

T f Cijpm

ijpm= ( )T f Cij

pmijpm= ( )T f Cij

pmijpm= ( ) p : purpose m : mode

i : origin zone j : destination zone t : trip c : generalized cost

120

PARADOX IN MODE CHOICE RED BUS BLUE BUS CASE

121

P E N G E N D A R A / P E N G G U N A T R A N S P O R T A S I ( t r a v e l e r ) m e m b e r i k a n p r i o r i t a s u t i l i t a s b e r d a s a r k a n p e n g e t a h u a n y a n g m e r e k a m i l i k i t e n t a n g u t i l i t a s s e p e r t i b e n t u k G C P E R B E D A A N P E N G E N D A R A / P E N G G U N A T R A N S P O R T A S I : Laki-laki dan perempuan Tua, muda, anak-anak Moda transportasi yang superior

UTILITAS (UTILITY) APAKAH ITU?

KARAKTERISTIK PEMILIHAN MODA DI PERKOTAAN (Parikesit, 2011) Penumpang angkutan

umum mempunyai persepsi yang berbeda

Pengguna transportasi jarak pendek mempunyai kebutuhan yang tidak elastik (inelastic demand)

Semakin panjang jarak yang ditempuh pengguna transportasi maka akan semakin sensitif terhadap biaya perjalanan

0

50

100

150

200

250

300

0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75

Short d istance Medium distance Long distance

Probability of Using Public Transport

% T

ariff

from

the cu

rrent

level

010

20

30

40

50

60

7 0

80

90

0 5 10 15 20

Travel Distance (km)

Tra

vel

Tim

e (m

in)

m/cy cle

transjogja

car

rickshaw

taxi

bus

TransJogja

Private Car

Motorcy cle

KONSEP PEMILIHAN MODA

=

i

ki

kjk

j UU

p)exp(

)exp(

P : Probabilitas konsumen k memilih moda j

U : utilitas memilih moda j

Kalibrasi model logit:

Tij = Ai . Oi . Bj . Dj . exp-Cij Tij = k . exp-Cij

125

KALIBRASI LOGIT MODEL

=

i

ki

kjk

j UU

p)exp(

)exp(

Tij = Ai . Oi . Bj . Dj . exp-Cij Tij = k . exp-Cij Tij1 = k. exp - [a.TC1+b.TT1.VoT1+d] Tij2 = k. exp - [a.TC2+b.TT2.VoT2+d] Tij1 + Tij2 = Tij P1 = Tij1 /[Tij1 +Tij2]

MODEL PEMILIHAN RUTE

(ROUTE ASSIGNMENT)

A

B C

D

1

2 3 4

5

6 7

8

CHOICE OF SOLUTION (QTOT=1000)

USER OPTIMUM

C1 = C2

SYSTEM OPTIMUM

Q1.C1 + Q2.C2 = QC

TOTAL COST MINIMUM

Wardrop 1st Principle

Wardrop 2nd Principle

USER OPTIMUM

( )12121

2

21

2222

1111

21

bbbaaQ

QQQQbaC

QbaCCC

++

=

+=

+=

+=

=

C1 C2

q1 q2 q q

ALTERNATIVE SOLUTION

Single all-or-nothing All-or-nothing with capacity restraint Fast change Slow change Simple iterative procedure (=0,5) Optimized Iterative Procedure

(preferred ) Incremental loading

131

TUGAS : KASUS II

1 2 3 TOTAL

oi

1 0 25 75 100

2 100 0 50 150

3 25 125 0 150

TOTAL

dj 125 150 125 400

1 2 3 TOTAL

Oi

1 0 250

2 0 150

3 0 175

TOTAL Dj 200 275 100 575

132

Zona 1 2 3 oi Oi Ei

1 0 25 75 100 250 2,50

2 100 0 50 150 150 1,00

3 25 125 0 150 175 1,17

dj 125 150 125 400

Dj 200 275 100

575

Ej 1,60 1,83 0,80 1,44

CONTOH PENYELESAIAN KASUS II Matriks Asal- Tujuan (MAT) pada saat ini dan mendatang

133

Zona 1 2 3 oi Oi Ei

1 0 63 187 250 250 1,00

2 100 0 50 150 150 1,00

3 29 146 0 175 175 1,00

dj 129 208 238 575

Dj 200 275 100 575

Ej 1,55 1,32 0,42 1,00

1. Metode dengan Satu Batasan Zona Asal (Origin constraint = Oi)

134

Zona 1 2 3 oi Oi Ei

1 0 46 60 106 250 2,36

2 160 0 40 200 150 0,75

3 40 229 0 269 175 0,65

dj 200 275 100 575

Dj 200 275 100 575

Ej 1,00 1,00 1,00 1,00

2. Metode dengan Satu Batasan Zona Tujuan (Destination constraint)

135

Zona 1 2 3 oi Oi Ei Ei-n 1 0 54 124 178 250 1,41 1,00 2 130 0 45 175 150 0,86 1,00 3 35 188 0 222 175 0,79 1,00

dj 165 242 169 575

Dj 200 275 100 575

Ej 1,22 1,14 0,59 1,00

Ej-n 1,00 1,00 1,00 1,00

3. Metode Rata-rata Zona Asal dan Tujuan (Average atau Doubly constraint)

136

Zona 1 2 3 oi Oi Ei

1 0 36 108 144 250 1,74

2 144 0 72 216 150 0,69

3 36 180 0 216 175 0,81

dj 180 216 180 576

Dj 200 275 100 575

Ej 1,11 1,27 0,56 1,00

4. Metode Seragam (Uniform)

137

Zona 1 2 3 oi Oi Ei Ei-n

1 0 79 104 183 250 1,37 1,00

2 111 0 28 139 150 1,08 1,00

3 33 186 0 219 175 0,80 1,00

dj 144 265 132 541

Dj 200 275 100 575

Ej 1,39 1,04 0,76 1,06

Ej-n 1,00 1,00 1,00 1,00

5. Metode Detroit

138

Zona 1 2 3 oi Oi Ei

1 0 63 187 250 250 1,00

2 100 0 50 150 150 1,00

3 29 146 0 175 175 1,00

dj 129 209 237 575

Dj 200 275 100 575

Ej 1,55 1,32 0,42 1,00

6. Metode Furness

139

Zona 1 2 3 oi Oi Ei

1 0 83 79 162 250 1,54

2 155 0 21 176 150 0,85

3 45 193 0 238 175 0,74

dj 200 276 100 576

Dj 200 275 100

575

Ej 1,00 1,00 1,00 1,00

Iterasi Pertama

BAHAN KULIAHSISTEM TRANSPORTASIPROGRAM STUDI TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTASlide Number 2Slide Number 3Slide Number 4Slide Number 5Slide Number 6Slide Number 7Slide Number 8Slide Number 9Slide Number 10Slide Number 11Slide Number 12Slide Number 13Slide Number 14BAHAN KULIAH IISISTEM TRANSPORTASIPROGRAM STUDI TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTASlide Number 16Slide Number 17Slide Number 18Slide Number 19Slide Number 20Slide Number 21Slide Number 22BAHAN KULIAH IIISISTEM TRANSPORTASIPROGRAM STUDI TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTASlide Number 24Slide Number 25Slide Number 26Slide Number 27Slide Number 28Slide Number 29Slide Number 30Slide Number 31Slide Number 32Slide Number 33Slide Number 34Slide Number 35Slide Number 36BAHAN KULIAH IVSISTEM TRANSPORTASIPROGRAM STUDI TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTASlide Number 38Slide Number 39Slide Number 40Slide Number 41Slide Number 42Slide Number 43Slide Number 44Slide Number 45Slide Number 46BAHAN KULIAH VSISTEM TRANSPORTASIPROGRAM STUDI TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTASlide Number 48Slide Number 49Slide Number 50Slide Number 51Slide Number 52Slide Number 53Slide Number 54Slide Number 55Slide Number 56Slide Number 57Slide Number 58BAHAN KULIAH VIISISTEM TRANSPORTASIPROGRAM STUDI TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTASlide Number 60Slide Number 61Slide Number 62Slide Number 63Slide Number 64Slide Number 65Slide Number 66Slide Number 67Slide Number 68Slide Number 69Slide Number 70Slide Number 71Slide Number 72Slide Number 73BAHAN KULIAH VIIISISTEM TRANSPORTASIPROGRAM STUDI TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTASlide Number 75Slide Number 76Slide Number 77Slide Number 78Slide Number 79Slide Number 80Slide Number 81Slide Number 82Slide Number 83BAHAN KULIAH iX dan xSISTEM TRANSPORTASIPROGRAM STUDI TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTASlide Number 85Slide Number 86Slide Number 87Slide Number 88Slide Number 89Slide Number 90Slide Number 91Slide Number 92Slide Number 93Slide Number 94Slide Number 95Slide Number 96Slide Number 97Slide Number 98BAHAN KULIAH xi dan xiiSISTEM TRANSPORTASIPROGRAM STUDI TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTASlide Number 100Slide Number 101Slide Number 102Slide Number 103BANGKITAN PERJALANAN (TRIP GENERATION)Slide Number 105Slide Number 106Slide Number 107Slide Number 108Slide Number 109Slide Number 110Slide Number 111Slide Number 112Slide Number 113SINGLY CONSTRAINED AND AVERAGE FACTORPENGEMBANGAN MODEL GravityBI-PROPORTIONAL MODEL: Furness (1955)Slide Number 117Slide Number 118Slide Number 119Slide Number 120Slide Number 121KARAKTERISTIK PEMILIHAN MODA DI PERKOTAAN (Parikesit, 2011)Slide Number 123Slide Number 124Slide Number 125Slide Number 126CHOICE OF SOLUTION (QTOT=1000)USER OPTIMUMALTERNATIVE SOLUTIONSlide Number 131Slide Number 132Slide Number 133Slide Number 134Slide Number 135Slide Number 136Slide Number 137Slide Number 138Slide Number 139

Sistem Transportasi 1-12_Dr. Noor Mahmudah_UMY

Documents

Transcript of Sistem Transportasi 1-12_Dr. Noor Mahmudah_UMY