UAS Sistem Transportasi Veterina

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASI

DAFTAR ISIDAFTAR ISI........................................................................................................................................... 1 SOAL NO.1 Masalah Routing Kendaraan .............................................................................................. 2 A. B. C. D. E. Definisi Masalah ......................................................................................................................... 2 Pemodelan Sistem ....................................................................................................................... 3 Metode Penyelesaian Masalah .................................................................................................... 4 Perhitungan Metode Algoritma Sequential Insertion ................................................................. 6 Jawaban Pertanyaan .................................................................................................................. 16

SOAL NO. 2 Permasalahan Transportasi dalam Penciptaan Efektivitas dan Efisiensi Logistik Nasional dan Usaha-Usaha Perbaikannya............................................................................................. 18 A. B. C. D. E. F. Latar Belakang .......................................................................................................................... 18 Permasalahan ............................................................................................................................ 19 Sistem Logistik Nasional .......................................................................................................... 19 Peran Transportasi dalam Sistem Logistik Nasional ................................................................ 21 Usaha Perbaikan........................................................................................................................ 23 Kesimpulan ............................................................................................................................... 24

REFERENSI ......................................................................................................................................... 25 LAMPIRAN.......................................................................................................................................... 26

VETERINA NOSADILA RIAVENTIN (13408076)

1


SOAL NO.1 Masalah Routing KendaraanA. Definisi MasalahPada suatu hari, perusahaan harus mengirimkan dan mengambil barang dari/ke depo (titik 0) ke sejumlah pelanggan (titik 1 s/d 7). Jaringan jalan ditunjukkan dalam gambar di bawah ini (angka dalam ruas menunjukkan waktu tempuh dalam menit, ruas jalan tanpa arah menunjukkan ruas jalan dua arah).6 4 8 7 14 10 6 6 8 6 0 6 12 8 2 11 9 10 1 6 12 3 3

6

5

16

7

4

11

8

Permintaan antar dan jemput pada tiap pelanggan adalah sebagai berikut Pelanggan Permintaan Antar (unit) Permintaan Jemput (unit) 1 4 5 2 6 7 3 5 4 4 7 6 5 6 8 6 4 7 7 8 5 8 5 7

Kapasitas kendaraan adalah 20 unit. Asumsi bahwa jumlah kendaraan adalah tak terbatas. Pertanyaan : i. Tentukan rencana rute dan jadwal (saat kedatangan dan kepergian) kendaraan. Rencana dan jadwa harus memenuhi pembatas-pembatas sebagai berikut. - Tiap rute berakhir dan berawal pada depo - Tiap rute dilayani oleh satu kendaraan - Tiap pelanggan tepat dilayani oleh satu rute - Kapasitas kendaraan tidak dilanggar. Anggap waktu bongkar/muat diabaikan. Saat perencanaan dimulai pukul 08.00 ii. Misal pada pukul 08.30 terdapat permintaan baru dari pelanggan ke-8, tentukan rencana rute dan jadwal kendaraan yang baru sejak pukul 08.30 ini.


2

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASIB. Pemodelan Sistem

Pemodelan konseptual masalah penentuan rencana rute dan jadwal perusahaan dikembangkan dengan menggunakan influence diagram. Influence diagram berfungsi dalam menunjukkan proses transformasi sistem secara struktural dan menunjukkan hubungan kausal antar komponen sistem (Daellenbach dan McNickle, 2005). Berikut ini simbol-simbol yang digunakan di dalam membuat influence diagram (Daellenbach dan McNickle, 2005):

Komponen-komponen yang terdapat pada permasalahan penentuan rencana rute dan jadwal perusahaan digambarkan dalam influence diagram sebagai berikut.


3


Kapasitas kendaraan Jumlah kendaraan yang dipakai

Permintaan antar

Rute yang dipilih

Permintaan jemput

Waktu tempuh titik asal dan tujuan

Rute kendaraan

Waktu tempuh tiap rute

Waktu Tempuh Total

Adapun penjelasan dari influence diagram adalah sebagai berikut. Dari permasalahan routing yang ada, perusahaan harus merencanakan rute dan jadwal pengiriman dan pengambilan barang. Perencanaan yang dilakukan meliputi jumlah kendaraan dan rute yang akan dilalui tiap kendaraan. Faktor-faktor yang berpengaruh langsung terhadap jumlah kendaraan yang diperlukan adalah jumlah permintaan antar dan permintaan jemput. Selanjutnya ditentukan rute masing-masing kendaraan dengan mempertimbangkan waktu tempuh dari titik asal ke tujuan (pelanggan). Adapun fungsi tujuan untuk permasalahan rute dan jadwal kendaraan ini adalah minimasi waktu tempuh.

C. Metode Penyelesaian MasalahMetode penyelesaian masalah yang digunakan dalam laporan ini adalah Algoritma Sequential Insertion. Algoritma insertion merupakan algoritma yang membangun solusi layak, yaitu sekumpulan rute layak, dengan cara memasukkan sejumlah pelanggan yang belum dimasukkan pada rute-rute


4

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASItersebut dengan menentukan pemilihan pelanggan yang akan dimasukkan pada rute dan lokasi tempat penyisipan pelanggan (Imawati, 2004 dalam Wicaksono, 2011). Pada algoritma sequential insertion, pembentukan rute dilakukan satu per satu di mana setiap rute yang terbentuk harus dilengkapi terlebih dahulu sebelum pembentukan rute baru (Imawati, 2004 dalam Wicaksono, 2011). Ide dasar dari algoritma ini adalah menambahkan pelanggan-pelanggan yang belum terlayani pada rute yang telah terbentuk dengan cara menyisipkan mereka pada posisi terbaiknya (Suprayogi, 2002 dalam Wicaksono, 2011). Salah satu contoh posisi terbaik ini adalah yang memberikan ongkos termurah.

0

1

2

0

Busur-busur penyisipan

Alternatif Penyisipan Pelanggan Berikutnya pada Rute Penyisipan pelanggan dilakukan di antara busur-busur yang terdapat pada rute. Yang dimaksud dengan busur adalah lintasan yang menghubungkan antar lokasi. Penyisipan pelanggan harus memperhatikan kelayakan batasan, seperti batasan kapasitas muatan. Penyisipan yang dilakukan pada posisi terbaik dan layak dipilih. Prosedur ini diulang terus hingga seluruh pelanggan telah teralokasikan (Imawati, 2004 dalam Wicaksono, 2011). Solomon (1987 dikutip oleh Joubert dan Claasen 2006 dalam Wicaksono, 2011) telah mengevaluasi penggunaan lima metode heuristik untuk vehicle routing and scheduling problem with time windows dan menyimpulkan di antara kelima metode tersebut, metode heuristik sequential insertion terbukti sangat sukses di dalam menyelesaikan permasalahan, baik dari segi kualitas solusi maupun waktu komputasi. Selain itu, pertimbangan terpenting dalam menggunakan algoritma sequential insertion ini adalah waktu komputasi yang relatif lebih cepat dibandingkan algoritma yang lain seperti Genetic Algorithm yang juga menjadi kandidat algoritma yang akan digunakan penulis. Algoritma sequential insertion ini dapat diinisiasi dengan nilai waktu tempuh terkecil maupun terbesar. Kedua cara perhitungan ini dilakukan untuk membandingkan hasil perhitungan yang memberikan nilai fungsi tujuan terbaik. Fungsi tujuan yang ingin dicapai pada permasalahan rencana rute dan jadwal ini adalah minimasi waktu tempuh total kendaraan. Berikut adalah langkah-langkah yang penulis lakukan dalam menyelesaikan masalah rencana rute dan jadwal kendaraan dengan algoritma sequential insertion. Langkah 1 Rute dimulai dari depot dan berakhir di depot. Langkah 2 Pilih pelanggan yang dimasukkan pertama kali pada rute dengan waktu tempuh terkecil/terbesar. Hitung muatan kendaraan dan waktu tempuh rute pada setiap busur rute.


5

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASILangkah 3 Selanjutnya pilih pelanggan yang akan disisipkan pada rute di mana pelanggan tersebut akan memberikan waktu tempuh rute terkecil dan memenuhi pembatas kapasitas kendaraan. Ulangi langkah ini hingga membentuk suatu rute yang tidak melebihi kapasitas kendaraan. Langkah 4 Bentuk rute baru dengan mengulangi langkah 1. Jika seluruh pelanggan telah masuk ke dalam rute, maka algoritma berhenti.

D. Perhitungan Metode Algoritma Sequential InsertionBerikut adalah data waktu tempuh terpendek dari tiap-tiap asal dan tujuan

Tujuan0 1 2 3 4 5 6 7 8 0 0 30 15 33 19 20 18 16 30 1 18 0 25 43 29 38 24 34 40 2 33 15 0 58 44 53 39 49 55 3 39 21 46 0 50 59 45 55 61 4 19 41 26 30 0 23 37 35 11 5 20 38 35 53 23 0 14 24 34 6 18 24 33 51 37 14 0 22 48 7 32 14 39 57 43 32 18 0 54 8 30 40 37 19 11 34 48 46 0

Asal

Inisiasi dengan Waktu Tempuh Terkecil (1) Rute 1 Untuk langkah pertama adalah membuat rute yang berawal dari depot dan berakhir di depot yang dilanjutkan dengan langkah kedua yaitu memilih pelanggan dengan waktu tempuh terkecil untuk dimasukkan ke dalam rute.

TujuanAsal 0 0 0 1 18 2 33 3 39 4 19 5 20 6 18 7 32

Dari data waktu tempuh di atas diketahui bahwa waktu tempuh terkecil adalah dari depot ke pelanggan no. 1 dan 6 yaitu bernilai 18 (satuan waktu yaitu menit). Kedua pelanggan dapat dipilih sehingga penulis memilih pelanggan no. 1 untuk masuk ke dalam rute. Selanjutnya adalah dipilih pelanggan berikutnya yang akan disisipkan pada rute di mana pelanggan tersebut akan memberikan waktu tempuh terkecil dan memenuhi pembatas kapasitas kendaraan. Alternatif penyisipan ditunjukkan pada gmbar berikut.


6

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASI0 1 0


Berbagai alternatif kemungkinan disajikan dalam tabel berikut. Insertion Awal 2 3 4 5 6 7 Rute 0-1-0 0-1-2-0 0-2-1-0 0-1-3-0 0-3-1-0 0-1-4-0 0-4-1-0 0-1-5-0 0-5-1-0 0-1-6-0 0-6-1-0 0-1-7-0 0-7-1-0 Permintaan Insertion Antar Jemput 4 5 6 7 6 7 5 4 5 4 7 6 7 6 6 8 6 8 4 7 4 7 8 5 8 5 Total Muatan Waktu Maksimum Tempuh Antar Jemput 4 5 5 48 10 12 12 48 10 12 12 88 9 9 9 72 9 9 9 112 11 11 11 78 11 11 11 78 10 13 13 76 10 13 13 88 8 12 12 60 8 12 12 72 12 10 12 48 12 10 12 96 Status Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak

Dari tabel dapat dilihat bahwa alternatif pelanggan yang disisipkan dan memberikan waktu tempuh terkecil adalah rute 0-1-2-0 dan 0-1-7-0 dengan waktu tempuh 48 menit. Karena keduanya dapat dipilih maka pertama dipilih rute 0-1-2-0. Untuk rute 0-1-7-0 akan dipiih juga dan dilakukan perhitungan ulang dengan algoritma sequential insertion pada bagian Inisisasi dengan Waktu Tempuh Terkecil (2) Langkah selanjutnya adalah memasukkan pelanggan-pelanggan lain dari pelanggan yang belum masuk ke dalam rute dan memberikan waktu tempuh terkecil. Berbagai kemungkinan alternatif untuk langkah ini adalah sebagai berikut.0 1 2 0


Insertion Awal 3

Rute 0-1-2-0 0-3-1-2-0

Permintaan Insertion Antar Jemput 10 12 5 4

Muatan Waktu Total Maksimum Tempuh Antar Jemput 10 12 12 48 15 16 16 112

Status Layak Layak 7


UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASI0-1-3-2-0 0-1-2-3-0 0-4-1-2-0 0-1-4-2-0 0-1-2-4-0 0-5-1-2-0 0-1-5-2-0 0-1-2-5-0 0-6-1-2-0 0-1-6-2-0 0-1-2-6-0 0-7-1-2-0 0-1-7-2-0 0-1-2-7-0 5 5 7 7 7 6 6 6 4 4 4 8 8 8 4 4 6 6 6 8 8 8 7 7 7 5 5 5 15 15 17 17 17 16 16 16 14 14 14 18 18 18 16 16 18 18 18 20 20 20 19 19 19 17 17 17 16 16 18 18 18 20 20 20 19 19 19 18 18 18 112 112 78 118 78 88 124 88 72 96 84 96 96 88 Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak

4

5

6

7

Dari tabel di atas diperoleh pelanggan yang apabila dimasukkan ke dalam rute akan menghasilkan waktu tempuh terkecil, yaitu pelanggan no. 6 dengan rute 0-6-1-2-0 dengan waktu tempuh 72 menit. Penyisipan pelanggan selanjutnya seperti dengan aturan penyisipan sebelumnya. Namun demikian, penambahan pelanggan berikutnya dapat melebihi kapasitas kendaraan yaitu 20 unit sehingga pelanggan berikutnya dimasukkan ke dalam rute berikutnya. Rute 2

TujuanAsal 0 0 0 1 18 2 33 3 39 4 19 5 20 6 18 7 32

Seperti pada pembuatan rute 1, dipilih rute dengan waktu tempuh terkecil yang belum diakomodasi pada rute 1 yaitu pelanggan no. 4 dengan waktu tempuh 19 menit. Langkah berikutnya sama dengan pembentukan rute 1. Berikut adalah hasil pembentukan rute 2.0 4 0


Insertion Awal

Rute 0-4-0

Permintaan Insertion Antar Jemput 7 6

Total Muatan Waktu Maksimum Tempuh Antar Jemput 7 6 7 36

Status Layak 8


UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASI0-4-3-0 5 4 12 10 12 102 Layak 0-3-4-0 5 4 12 10 12 88 Layak 0-4-5-0 6 8 13 14 14 62 Layak 5 0-5-4-0 6 8 13 14 14 62 Layak 0-4-7-0 8 5 15 11 15 78 Layak 7 0-7-4-0 8 5 15 11 15 86 Layak Dari tabel dapat dilihat pada alternatif pelanggan yang disisipkan dan memberikan waktu tempuh terkecil adalah rute 0-4-5-0 dan 0-5-4-0 dengan waktu tempuh 62 menit. Karena keduanya dapat dipilih maka dilakukan percobaan perhitungan untuk keduanya dan rute yang akan membentuk rute dengan waktu tempuh terkecil adalah rute 0-4-5-0. 3

0

4

5

0


Insertion Awal 3

Rute 0-4-5-0 0-3-4-5-0 0-4-3-5-0 0-4-5-3-0 0-7-4-5-0 0-4-7-5-0 0-4-5-7-0

7

Permintaan Insertion Antar Jemput 13 14 5 4 5 4 5 4 8 5 8 5 8 5

Muatan Waktu Total Status Maksimum Tempuh Antar Jemput 13 14 14 Layak 52 18 18 18 Layak 112 18 18 18 142 Layak 18 18 18 164 Layak 21 19 21 Tidak Layak 21 19 21 Tidak Layak 21 19 21 Tidak Layak

Dari hasil perhitungan di atas diperoleh rute 2 yaitu 0-3-4-5-0. Satu pelanggan yang tersisa adalah pelanggan no. 7 yang akan membentuk rute tersendiri. Berikut adalah resume rute yang diperoleh dengan algoritma sequential insertion pada Inisiasi dengan Waktu Tempuh Terkecil (1). Kendaraan Rute Muatan Maksimal Waktu Tempuh (unit) (menit) 19 18 8 72 112 48 232 9

1 2 3

0-6-1-2-0 0-3-4-5-0 0-7-0 Total Waktu Tempuh



Inisiasi dengan Waktu Tempuh Terkecil (2) Rute 1 Pada saat proses pembentukan rute 1 Inisiasi dengan Waktu Tempuh Terkecil (1) diperoleh dua alternatif rute yang memberikan waktu tempuh terkecil yaitu 0-1-2-0 dan 0-1-7-0. Pada perhitungan ini dipilih rute 0-1-7-0 dan dilakukan perhitungan dan penentuan rute.

0

1

7

0


Insertion Awal 2

Rute 0-1-7-0 0-2-1-7-0 0-1-2-7-0 0-1-7-2-0 0-3-1-7-0 0-1-3-7-0 0-1-7-3-0 0-4-1-7-0 0-1-4-7-0 0-1-7-4-0 0-5-1-7-0 0-1-5-7-0 0-1-7-5-0 0-6-1-7-0 0-1-6-7-0 0-1-7-6-0

Permintaan Insertion Antar Jemput 12 10 6 6 6 5 5 5 7 7 7 6 6 6 4 4 4 7 7 7 4 4 4 6 6 6 8 8 8 7 7 7

Total Antar Jemput 12 10 18 18 18 17 17 17 19 19 19 18 18 18 16 16 16 17 17 17 14 14 14 16 16 16 18 18 18 17 17 17

Muatan Maksimum 12 18 18 18 17 17 17 19 19 19 18 18 18 17 17 17

Waktu Tempuh 48 88 88 96 112 112 120 78 118 86 88 104 76 72 76 72

Status Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak

3

4

5

6

Dari tabel di atas diperoleh pelanggan yang apabila dimasukkan ke dalam rute akan menghasilkan biaya terkecil, yaitu pelanggan no. 6 dengan rute 0-6-1-7-0 dan 0-1-7-6-0 dengan waktu tempuh 72 menit. Kedua rute tersebut dapat dipilih dan melibatkan pelanggan yang sama. Penyisipan pelanggan selanjutnya seperti dengan aturan penyisipan sebelumnya. Namun demikian, penambahan pelanggan berikutnya dapat melebihi kapasitas kendaraan yaitu 20 unit sehingga pelanggan berikutnya dimasukkan ke dalam rute berikutnya.


10

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASI Rute 2

TujuanAsal 0 0 0 1 18 2 33 3 39 4 19 5 20 6 18 7 32

Seperti pada pembuatan rute 1, dipilih rute dengan waktu tempuh terkecil yang belum diakomodasi pada rute 1 yaitu pelanggan no. 4 dengan waktu tempuh 19 menit. Langkah berikutnya sama dengan pembentukan rute 1. Berikut adalah hasil pembentukan rute 2.0 4 0


Insertion Awal 2 3 5

Rute 0-4-0 0-4-2-0 0-2-4-0 0-4-3-0 0-3-4-0 0-4-5-0 0-5-4-0


Total Antar Jemput 7 6 13 13 13 13 12 10 12 10 13 14 13 14

Muatan Maksimum 7 13 13 12 12 14 14

Waktu Tempuh 38 78 78 102 88 62 62

Status Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak

Dari tabel dapat dilihat pada alternatif pelanggan yang disisipkan dan memberikan waktu tempuh terkecil adalah rute 0-4-5-0 dan 0-5-4-0 dengan waktu tempuh 62 menit. Karena keduanya dapat dipilih maka dilakukan percobaan perhitungan untuk keduanya dan rute yang akan membentuk rute dengan waktu tempuh terkecil adalah rute 0-4-5-0.0 4 5 0


Insertion

Rute

Permintaan Insertion

Total

Muatan Waktu Maksimum Tempuh

Status 11


UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASIAwal 2 0-4-5-0 0-2-5-4-0 0-5-2-4-0 0-5-4-2-0 0-3-4-5-0 0-4-3-5-0 0-4-5-3-0 Antar 13 6 6 6 5 5 5 Jemput 14 7 7 7 4 4 4 Antar 13 19 19 19 18 18 18 Jemput 14 21 21 21 18 18 18 14 21 21 21 18 18 18 62 Layak Tidak Layak Tidak Layak Tidak Layak Layak Layak Layak

3

112 142 164

Dari hasil perhitungan di atas diperoleh rute 2 yaitu 0-3-4-5-0. Satu pelanggan yang tersisa adalah pelanggan no. 2 yang akan membentuk rute tersendiri. Berikut adalah resume rute yang diperoleh dengan algoritma sequential insertion dengan inisiasi waktu tempuh terkecil (2).

Kendaraan

Rute

Muatan Maksimal Waktu Tempuh (unit) (menit) 17 18 7 72 112 48 232

1 2 3

0-6-1-7-0 / 0-1-7-6-0 0-3-4-5-0 0-2-0 Total Waktu Tempuh

Inisiasi dengan Waktu Tempuh Terbesar Rute 1 Untuk langkah pertama adalah membuat rute yang berawal dari depot dan berakhir di depot yang dilanjutkan dengan langkah kedua yaitu memilih pelanggan dengan waktu tempuh terbesar untuk dimasukkan ke dalam rute.

TujuanAsal 0 0 0 1 18 2 33 3 39 4 19 5 20 6 18 7 32

Dari data waktu tempuh di atas diketahui bahwa waktu tempuh terbesar adalah dari depot ke pelanggan no. 3 yaitu bernilai 39 (satuan waktu yaitu menit). Selanjutnya dipilih pelanggan berikutnya yang akan disisipkan pada rute di mana pelanggan tersebut akan memberikan waktu tempuh terkecil dan memenuhi pembatas kapasitas kendaraan. Alternatif penyisipan ditunjukkan pada gmbar berikut.


12

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASI0 3 0


Berbagai alternatif kemungkinan disajikan dalam tabel berikut. Permintaan Insertion Antar Jemput 5 4 4 5 4 5 6 7 6 7 7 6 7 6 6 8 6 8 4 7 4 7 8 5 8 5 Muatan Waktu Total Maksimum Tempuh Antar Jemput 5 4 5 72 9 9 9 112 9 9 9 72 11 11 11 112 11 11 11 112 12 10 12 88 12 10 12 102 11 12 12 112 11 12 12 112 9 11 11 108 9 11 11 96 13 9 13 112 13 9 13 120

Insertion Awal 1 2 4 5 6 7

Rute 0-3-0 0-3-1-0 0-1-3-0 0-3-2-0 0-2-3-0 0-3-4-0 0-4-3-0 0-3-5-0 0-5-3-0 0-3-6-0 0-6-3-0 0-3-7-0 0-7-3-0

Status Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak

Dari tabel dapat dilihat pada alternatif pelanggan yang disisipkan dan memberikan waktu tempuh terkecil adalah rute 0-1-3-0 dengan waktu tempuh 72 menit. Langkah selanjutnya adalah memasukkan pelanggan-pelanggan lain dari pelanggan yang belum masuk ke dalam rute dan memberikan waktu tempuh terkecil. Berbagai kemungkinan alternatif untuk langkah ini adalah sebagai berikut.0 1 3 0


Insertion Awal 2

Rute 0-1-3-0 0-2-1-3-0 0-1-2-3-0 0-1-3-2-0

Permintaan Insertion Antar Jemput 9 9 6 7 6 7 6 7

Muatan Waktu Total Maksimum Tempuh Antar Jemput 9 9 9 72 15 16 16 112 15 16 16 112 15 16 16 112

Status Layak Layak Layak Layak 13


UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASI4 0-4-1-3-0 0-1-4-3-0 0-1-3-4-0 0-5-1-3-0 0-1-5-3-0 0-1-3-5-0 0-6-1-3-0 0-1-6-3-0 0-1-3-6-0 0-7-1-3-0 0-1-7-3-0 0-1-3-7-0 7 7 7 6 6 6 4 4 4 8 8 8 6 6 6 8 8 8 7 7 7 5 5 5 16 16 16 15 15 15 13 13 13 17 17 17 15 15 15 17 17 17 16 16 16 14 14 14 16 16 16 17 17 17 16 16 16 17 17 17 102 142 88 112 148 112 96 120 108 120 120 112 Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak Layak

5

6

7

Dari tabel di atas diperoleh pelanggan yang apabila dimasukkan ke dalam rute akan menghasilkan biaya terkecil, yaitu pelanggan no. 4 dengan rute 0-1-3-4-0 dengan waktu tempuh 88 menit. Penyisipan pelanggan selanjutnya seperti dengan aturan penyisipan sebelumnya. Namun demikian, penambahan pelanggan berikutnya dapat melebihi kapasitas kendaraan yaitu 20 unit sehingga pelanggan berikutnya dimasukkan ke dalam rute berikutnya. Rute 2

TujuanAsal 0 0 0 1 18 2 33 3 39 4 19 5 20 6 18 7 32

Seperti pada pembuatan rute 1, dipilih rute dengan waktu tempuh terbesar yang belum diakomodasi pada rute 1 yaitu pelanggan no. 2 dengan waktu tempuh 33 menit. Langkah berikutnya sama dengan pembentukan rute 1. Berikut adalah hasil pembentukan rute 2.0 2 0


Insertion Awal 5

Rute 0-2-0 0-2-5-0 0-5-2-0

Permintaan Insertion Antar Jemput 6 7 6 8 6 8

Muatan Waktu Total Maksimum Tempuh Antar Jemput 6 7 7 48 12 15 15 88 12 15 15 88

Status Layak Layak Layak 14


UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASI6 7 0-2-6-0 0-6-2-0 0-2-7-0 0-7-2-0 4 4 8 8 7 7 5 5 10 10 14 14 14 14 12 12 14 14 14 14 84 72 88 96 Layak Layak Layak Layak

Dari tabel dapat dilihat pada alternatif pelanggan yang disisipkan dan memberikan waktu tempuh terkecil adalah rute 0-6-2-0 dengan waktu tempuh 72 menit. Langkah selanjutnya adalah memasukkan pelanggan-pelanggan lain dari pelanggan yang belum masuk ke dalam rute dan memberikan waktu tempuh terkecil. Berbagai kemungkinan alternatif untuk langkah ini adalah sebagai berikut.0 6 2 0


Insertion Awal 5

Rute 0-6-2-0 0-5-6-2-0 0-6-5-2-0 0-6-2-5-0 0-7-6-2-0 0-6-7-2-0 0-6-2-7-0

7


Muatan Waktu Total Status Maksimum Tempuh Antar Jemput 10 14 14 72 Layak 16 22 22 Tidak Layak 16 22 22 Tidak Layak 16 22 22 Tidak Layak 18 19 19 108 Layak 18 19 19 100 Layak 18 19 19 112 Layak

Dari hasil perhitungan di atas diperoleh rute 2 yaitu 0-6-7-2-0. Satu pelanggan yang tersisa adalah pelanggan no. 5 yang akan membentuk rute tersendiri. Berikut adalah resume rute yang diperoleh dengan algoritma sequential insertion dengan nisiasi waktu tempuh terbesar. Kendaraan Rute Muatan Maksimal Waktu Tempuh (unit) (menit) 16 19 8 88 100 40 228

1 2 3



15

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASIE. Jawaban Pertanyaan Rencana Rute dan Jadwal Kendaraan Lama (mulai pukul 08.00) Dari hasil penentuan rute kendaraan dengan algoritma sequential insertion (inisiasi awal waktu terkecil dan terbesar), diperoleh beberapa alternatif rute kendaraan sebagai berikut. 1. Inisiasi Awal dengan Waktu Tempuh Terkecil (1) Kendaraan Rute Muatan Maksimal Waktu Tempuh (unit) (menit) 19 18 8 72 112 48 232

1 2 3


2. Inisiasi Awal dengan Waktu Tempuh Terkecil (2) Kendaraan Rute Muatan Maksimal Waktu Tempuh (unit) (menit) 17 18 7 72 112 48 232

1 2 3

0-6-1-7-0 / 0-1-7-6-0 0-3-4-5-0 0-2-0 Total Waktu Tempuh

3. Inisiasi Awal dengan Waktu Tempuh Terbesar Kendaraan Rute Muatan Maksimal Waktu Tempuh (unit) (menit) 16 19 8 88 100 40 228

1 2 3


Dari alternatif di atas dipilih alternatif rute dengan fungsi tujuan terbaik (waktu tempuh terkecil) dan feasible dilakukan mengingat jumlah permintaan antar dan jemput masing-masing pelanggan berbeda. Alternatif 1 dan 3 tidak feasible dilakukan karena terdapat rute 0-6 dengan muatan awal 19 sedangkan permintaan antar pelanggan no.6 adalah 4 dan permintaan jemputnya adalah 7 sehingga melebihi kapasitas kendaraan (19 4 + 7 = 22 > 20). Dari ketiga alternatif di atas, rute yang feasible adalah alternatif 2 yaitu Inisiasi Awal dengan Waktu Tempuh Terkecil (2) dengan VETERINA NOSADILA RIAVENTIN (13408076) 16

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASIRute 1 (0-1-7-6-0) dengan muatan17 unit; Rute 2 (0-3-4-5-0) dengan muatan 18 unit; dan Rute 3 (0-2-0) dengan muatan 7 unit. Dalam permasalahan pengiriman dan pengambilan barang ini dibutuhkan 3 kendaraan untuk masing-masing rute tersebut yang akan berangkat bersama-sama pukul 08.00. Rencana Rute dan Jadwal Kendaraan Baru (mulai pukul 08.30) Rencana rute dan jadwal terbaru ketika pada pukul 08.30 terdapat permintaan baru dari pelanggan no. 8 dengan permintaan antar 5 dan permintaan jemput 7 adalah menambahkan muatan pada rute 3 di mana kapasitas kendaraan rute 3 tersebut masih cukup untuk mengakomodasi permintaan pelanggan no. 8. Muatan maksimal yang diperlukan untuk mengakomodasi rute 3 adalah penjumlahan maksimum permintaan dari pelanggan no. 2 dan pelanggan no. 8 (max(6,7) + max (5,7) = 14). Sehingga rencana rute dan jadwal kendaraan baru adalah sebagai berikut. Rute 1 (0-1-7-6-0) dengan muatan17 unit; Rute 2 (0-3-4-5-0) dengan muatan 18 unit; dan Rute 3 (0-2-0) dengan muatan 14 unit unit. Dalam permasalahan pengiriman dan pengambilan barang tersebut dibutuhkan 3 kendaraan untuk masing-masing rute tersebut yang akan berangkat bersama-sama pukul 08.00.


17


SOAL NO. 2 Permasalahan Transportasi dalam Penciptaan Efektivitas dan Efisiensi Logistik Nasional dan Usaha-Usaha PerbaikannyaA. Latar BelakangSistem Logistik Nasional merupakan salah satu prioritas yang tercantum dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Sistem Logistik Nasional akan berintegrasi dengan Sistem Transportasi Nasional, Pengembangan Wilayah, dan Teknologi Informasi dan Komunikasi. Integrasi ini dilakukan dalam rangka Penguatan Konektivitas Nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Konektivitas nasional ini nantinya akan berujung pada pengembangan koridor ekonomi sesuai dengan potensi tiap wilayah. Namun demikian, sistem logistik Indonesia masih tergolong lemah. Berdasarkan survey yang dilakukan oleh World Bank pada tahun 2010, Indonesia menempati peringkat 75 dari 183 negara dalam hal performansi logistik yang diukur dengan Logistic Performance Index (LPI). LPI ini menilai kinerja sektor logistik masing-masing negara berdasarkan persepsi dari para pelaku usaha. LPI menggunakan 7 (tujuh) dimensi kinerja logistik suatu negara,yaitu (1) kepabeanan (custom), (2) infrastruktur (infrastructure), (3) kemudahan mengatur pengapalan internasional (international shipment), (4) kompetensi (competence) logistik dari pelaku dan penyedia jasa lokal, (5) pelacakan (tracking dan tracing), (6) biaya logistik dalam negeri (domestic logistics cost), dan (7) waktu delivery (timeless) (Cetak Biru Sistem Logistik Nasional, 2011). Peringkat Indonesia tersebut telah mengalami penurunan yang sangat drastis dibanding tahun 2007 yaitu di peringkat 43. Selain itu, berdasarkan survey Doing Business Report 2011, waktu yang diperlukan dalam proses impor barang dari luar negeri ke Indonesia jauh lebih lama dibandingkan dengan beberapa negara ASEAN lainnya yaitu mencapai 27 hari. Thailand hanya memerlukan waktu 13 hari, sementara Malaysia memerlukan 14 hari, Philipina memerlukan 16 hari, dan Vietnam memerlukan waktu 21 hari. Sementara itu, Indonesia menempati urutan 92 dari 150 negara ditinjau dari segi biaya logistik. Data terkait biaya logistik Indonesia dibandingkan dengan negara-negara maju adalah sebagai berikut. Negara Amerika Serikat Jepang Korea Selatan Indonesia % Biaya Logistik terhadap PDB 9,9% 10,6% 16,3% 27% % Biaya Logistik terhadap Biaya Penjualan 9,4% 5,9% 12,5%

Sumber: Pusat Pengkajian Logistik dan Rantai Pasok ITB dalam Cetak Biru Sistem Logistik Nasional, 2011

Berdasarkan perhitungan yang dilakukan oleh Kementerian Perindustrian dengan menggunakan analisis input output tahun 2005, rasio biaya logistik terhadap Nilai Tambah Bruto di sektor industri untuk 24 sektor industri adalah sebesar 61,1 %. Sedangkan rasio biaya logistik industri terhadap output sektor industri adalah sebesar 16,3 % (Cetak Biru Sistem Logistik Nasional, 2011). Banyak faktor yang menyebabkan tingginya biaya logistik dalam negeri. Salah satu faktor yang paling dominan adalah ongkos transportasi darat dan laut. Persentase ongkos transportasi dalam keseluruhan biaya logistik adalah sekitar 66,8%. Faktor lain yang juga mempengaruhi struktur biaya logistik dalam negeri adalah regulasi, sumber daya manusia, proses, dan manajemen logistik yang belum efisien, serta kurangnya profesionalitas para pelaku dan penyedia jasa logistik nasional. VETERINA NOSADILA RIAVENTIN (13408076) 18

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASIUntuk itu diperlukan suatu langkah konkret dan terstruktur dalam menyelesaikan permasalahan sistem logistik di Indonesia. Pendekatan yang dapat dilakukan adalah dari segi biaya logistik yang sangat besar dan didominasi oleh biaya transportasi. Berbagai strategi tentu dapat dilakukan untuk menekan biaya transportasi dalam sistem logistik ini. Namun demikian, setiap usaha tersebut tidak akan dapat berjalan dengan baik dan menghasilkan hasil yang optimal tanpa bantuan berbagai pihak terutama pemerintah selaku pemangku kebijakan dan pembuat regulasi. Dengan menurunnya biaya transportasi ini, tidak hanya sistem logistik yang akan menjadi efisien, daya saing produk dalam negeri pun akan meningkat.

B. PermasalahanDari uraian yang telah disampaikan pada bagian latar belakang di atas, permasalahan yang muncul adalah usaha-usaha apa yang dapat dilakukan untuk mengurangi ongkos transportasi yang nantinya akan berdampak pada menurunnya ongkos logistik nasional. Dengan menurunnya ongkos logistik nasional ini tidak hanya membuat sistem logistik nasional yang efisien namun juga dapat meningkatkan daya saing produk-produk dalam negeri. Untuk meminimumkan biaya transportasi ini, diperlukan suatu data-data yang dapat mengukur poin mana yang dapat diefisienkan atau kalau perlu ditiadakan tanpa menganggu kelancaran aktivitas operasional.

C. Sistem Logistik Nasional Umum Logistik merupakan manajemen dari proses pemesanan, inventory, transportasi, dan kombinasi dari warehousing, material handling, dan pengepakan di mana semua komponen tersebut terintegrasi dalam suatu fasilitas jaringan yang tidak terpisahkan. Sistem logistik bertanggung jawab dalam merancang suatu sistem yang dapat mengontrol pergerakan dan posisi geografis dari raw material, work-in-process, dan barang jadi dengan biaya terendah (Bowersox et al., 2007). Tujuan dari logistik sendiri adalah mendukung sistem pengadaan, manufacturing, dan memenuhi permintaan konsumen (Bowersox et al., 2007). Menurut Bowersox and Closs (1996) faktor-faktor pendukung yang sangat penting dalam logistik yang memerlukan koordinasi dan integrasi dengan baik untuk mencapai tingkat kompetensi logistik yang diinginkan, yaitu: 1. Rancangan jaringan Tujuannya adalah untuk menentukan jumlah dan lokasi fasilitas yang diperlukan dalam aktivitas logistik, menentukan tingkat persediaan dan mengatur berapa banyak stok yang harus ada di setiap fasilitas. 2. Informasi Merupakan semua aliran informasi yang mendukung seluruh proses logistik. Tingkat keakuratan informasi menjadi hal yang sangat penting, karena makin rendah tingkat keakuratan informasi yang tersedia maka tingkat kesalahan dalam mengambil keputusan makin tinggi dan begitu pula sebaliknya. Beberapa perangkat lunak yang biasa digunakan oleh perusahaan untuk menunjang kegiatan informasi antara lain: a. SPDT (Sistem Pengolahan Data Transaksi), sistem ini berfungsi untuk pemasukan dan pemeliharaan data yang ada. Sistem ini berkembang pesat dengan adanya Sistem Pertukaran Data (EDI Electronic Data Interchange), yang memungkinkan pemasukan data secara otomatis tanpa menggunakan perangkat alat tulis-menulis. b. SIM (Sistem Informasi Manajemen), berfungsi sebagai pengolah data yang ada menjadi informasi. c. SPK (Sistem Pendukung Keputusan), berfungsi sebagai pendukung bagi pemakai untuk mengambil keputusan. VETERINA NOSADILA RIAVENTIN (13408076) 19

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASI3. Transportasi Berfungsi sebagai sarana pengangkutan bahan baku, produk setengah jadi, dan produk jadi pada seluruh rantai distribusi. Tiga aspek utama yang perlu diperhatikan dalam kegiatan transportasi adalah ongkos (cost), kecepatan pengiriman (speed), dan konsistensi (consistency). Persediaan Persediaan barang harus diatur sedemikian rupa sehingga dapat memenuhi kebutuhan konsumen dengan berprinsip keseimbangan antara tingkat pelayanan dan ongkos yang dikeluarkan. Seringkali suatu barang memiliki jumlah persediaan dengan presentase terendah tetapi ternyata memiliki kontribusi terhadap pendapatan yang tertinggi diantara barang persediaan lainnya, oleh karena itu harus diketahui kontribusi yang diberikan oleh masing-masing barang persediaan sehingga dapat ditentukan komposisi jumlah masing-masing barang yang harus disediakan dengan tepat. Pergudangan Ada beberapa kemungkinan dalam mengatur sistem pergudangan jika ditinjau dari siapa yang mengelolanya, misalnya adalah dilakukan sendiri oleh perusahaan yang bersangkutan atau dilakukan oleh jasa ahli pergudangan dari luar perusahaan. Sedangkan beberapa kegiatan yang berhubungan dengan pergudangan antara lain adalah pemilihan produk, pengurutan produk, pemilihan pesanan dan konsolidasi pengangkutan, dan sebagainya. Penanganan material Bertujuan untuk menangani material, seperti menerima, memindahkan, mengurutkan dan merakit produk, sehingga dicapai ongkos yang minimum untuk memenuhi kebutuhan konsuman secara maksimum. Pengemasan Bertujuan untuk menjaga dan melindungi kualitas produk selama berlangsungnya proses logistik dan mempermudah serta mengefisienkan pengangkutan.

4.

5.

6.

7.

Performansi dasar pelayanan logistik diukur berdasarkan kriteria (Bowersox and Closs, 1996): 1. Ketersediaan (availability), merupakan kemampuan untuk menyediakan produk yang dibutuhkan di waktu dalam jumlah tertentu, menyangkut level persediaan. 2. Performansi operasional, merupakan kecepatan dan konsistensi pelayanan yang menyangkut tentang kecepatan dan ketepatan waktu pengiriman/ waktu proses dalam melayani konsumen. 3. Kehandalan pelayanan, merupakan kemampuan menjaga kualitas produk yang dioperasikan. Khusus Sistem logistik Indonesia memiliki keunikan tersendiri karena dipengaruhi oleh kondisi alam Indonesia yang berupa negara kepulauan. Sistem logistik yang ada seharusnya dapat menjamin ketersediaan kebutuhan pokok masyarakat yang adil dan merata. Sistem logistik yang efektif dan efisien akan menjamin suatu barang atau jasa akan berada di tangan konsumen dalam bentuk dan kondisi yang sesuai dengan keinginan, dalam jumlah yang tepat, pada waktu yang tepat serta harga yang terjangkau. Namun demikian, hal tersebut tidak dapat dipenuhi oleh sistem logistik yang ada sekarang. Sistem logistik nasional di Indonesia belum efektif dan efisien di mana berbagai indikatornya telah diuraikan pada bagian sebelumnya. Banyak permasalahan yang ada terkait masih kurangnya integrasi sistem logistik nasional seperti distribusi barang-barang komoditas yang menjamin kesejahteraan rakyat. Dalam perkembangannya, adanya ketimpangan sistem logistik nasional dan tantangan global mendorong Indonesia memiliki suatu visi terkait sistem logistik nasional, yaitu Pada tahun 2025, Sektor Logistik Indonesia, yang secara domestik terintegrasi antar-pulau dan secara internasional terkoneksi dengan ekonomi utama dunia, dengan efisien dan efektif, akan meningkatkan daya saing nasional untuk sukses dalam era persaingan rantai suplai dunia(Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Indonesia,2008)

Sasaran lain yang juga ingin dicapai pemerintah adalah terkait performansi biaya logistik yang diwujudkan dalam dapat persentase penurunan biaya logistik nasional yang ingin dicapai pada tahun 2025 tersebut. Dalam mencapai visi diperlukan berbagai strategi. Strategi logistik Indonesia memiliki VETERINA NOSADILA RIAVENTIN (13408076) 20

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASIprioritas pada 6 penggerak utama logistik nasional, atau the 6 (six) major national logistics drivers (Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Indonesia,2008), yaitu - Komoditas Penentu (Key Commodities), - Peraturan dan Perundangan (Laws and Regulations), - Prasarana dan Sarana (Infrastructure), - Sumber Daya Manusia dan Manajemen (Human Resources and Management), - Teknologi Informasi dan Komunikasi (Information and Communication Technology) - Penyedia Jasa Logistik (Logistics Service Providers). Menurut Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Indonesia, model teoritis tentang pengendalian arus pergerakan barang di suatu industri atau negara, membagi pelaku kegiatan logistik dalam lima kelompok, yaitu: 1. Produsen dan Pedagang yang menentukan lokasi berdasarkan sumber pasokan bahan baku dan jaringan distribusi yang dibutuhkan, bentuk proses produksi dan jenis jalur penjualan, serta jenis/tipe/merek dan harga dari produknya; 2. Konsumen yang menentukan jenis dan jumlah barang-barang yang akan dibeli dari produsen, dan preferensi dimana produk tersebut di beli; 3. Penyedia jasa logistik yang menyimpan barang atas nama pemilik barang, mencatat, mensortir dan termasuk juga mengemas bilamana perlu, mengangkut sesuai dengan rencana penyediaan (fulfillment plan), yang juga disesuaikan dengan karakteristik barang yang di angkut dan moda angkutan yang diperlukan; 4. Pemilik prasarana dan sarana angkutan yang biasanya adalah agen yang melaksanakan kegiatan angkutan tersebut, sesuai prinsip operasi moda angkutannya; 5. Pemerintah yang menyiapkan peraturan perundangan dan infrastruktur yang diperlukan untuk terlaksananya proses logistik didalam suatu sistem. Faktor keunikan Indonesia jugas sangat berpengaruh terhadap variasi ketersebaran komoditas. Misalnya produk kelapa sawit atau CPO yang saat ini menjadi salah satu andalan ekspor non-migas Indonesia memiliki lokasi perkebunan dan industri yang tersebar luas di seluruh bagian kepulauan Indonesia.

D. Peran Transportasi dalam Sistem Logistik NasionalTelah disebutkan sebelumnya bahwa komponen terbesar dalam ongkos logistik nasional adalah ongkos transportasi. Transportasi memegang peranan langsung dan sangat penting dalam sistem logistik nasional. Komponen penting dalam transportasi adalah infrastruktur dan jaringan transportasi itu sendiri. Menurut Cetak Biru Sistem Logistik Nasional (2011), peran dan fungsi infrastruktur transportasi adalah memperlancar pergerakan arus barang secara efektif dan efisien serta dalam rangka mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim, yang mempunyai kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national economic security and souverignty), dan sebagai wahana pemersatu bangsa dalam bingkai Negara Kesatuan Republik Indonesia. Untuk itu, kondisi yang ingin dicapai adalah adalah tersedianya jaringan infrastuktur transportasi yang memadai dan handal dan beroperasi secara efektif dan efisien sehingga terwujud konektivitas domestik (domestic connectivity), yaitu konektivitas lokal (local connectivity), konektivitas nasional (national connectivity), dan konektivitas global (global connectivity) yang terintegrasi dengan transportasi laut dan transportasi massal sebagai tulang punggungnya. Dalam pembangunan dan pengembangan infrastruktur trasportasi perlu dipertimbangkan faktor geografis dan faktor kedaulatan dan ketahanan ekonomi). Kondisi negara Indonesia yang berupa kepulauan menambah keunikan tersendiri di sisi transportasi dan tentunya memberikan tantangan dalam pengembangan sektor logistik. Hal ini


21

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASIdisebakan karena sulit untuk mengakomodasi pemberian layanan logistik di seluruh wilayah yang terbagi atas pulau-pulau. Untuk itu, pemerintah selaku pemangku kebijakan akan mulai menerapkan Konsep Logsitik Maritim Indonesia. Konsep tersebut berorientasi pada kondisi wilayah Indonesia yang disatukan oleh lautan. Di dalam konsep ini dijelaskan mengenai terminologi Wilayah Depan dan Wilayah Dalam. Konsep Wilayah Depan dan Wilayah Dalam bukanlah konsep baru, namun pada hakekatnya merupakan perwujudan dari UU No. 6 Tahun 1996 tentang Perairan Indonesia; Undang Undang No. 17 Tahun 1985 Tentang Pengesahan United Nations Convention on dan The Law of The Sea (Konvensi Perserikatan BangsaBangsa Tentang Hukum Laut); UU No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran; Peraturan Pemerintah Republik IndonesiaNomor 37 Tahun 2002 Tentang Hak Dan Kewajiban Kapal Dan Pesawat Udara Asing Dalam Melaksanakan Hak Lintas Alur Laut KepulauanMelalui Alur Laut Kepulauan Yang Ditetapkan; dan PP 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan; Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia. Batas wilayah perairan Indonesia adalah 12 mil laut dari wilayah daratan terluar, dan ditambah dengan Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE) sejauh 200 mil (Cetak Biru Sistem Logsitik Nasional, 2011). Berikut adalah ilustrasi yang menggambarkan konsep Wilayah Depan dan Wilayah Dalam.Wilayah Depan

Wilayah Dalam

Daerah yang dilalui oleh ALKI masuk dalam kelompok wilayah depan (hinterland)

Wilayah Depan dan Wilayah Dalam NKRI(Sumber: Cetak Biru Sistem Logistik Nasional, 2011)

Wilayah depan adalah wilayah yang langsung berbatasan dengan negara lain atau wilayah yang berbatasan dengan perairan internasional, sedangkan wilayah dalam adalah wilayah yang berupa daratan dan lautan yang dikelilingi oleh wilayah depan di mana menjadi kedaulatan penuh NKRI dan kapal asing hanya diperbolehkan lewat saja tanpa melakukan kegiatan ekonomi maupun perikanan. Namun demikian, regulasi yang telah ada tersebut tidak benar-benar dilaksanakan. Kapal-kapal asing yang membawa produk impor langsung masuk ke wilayah dalam di mana produk-produk tersebut langsung menuju ke daerah konsumen yang padat penduduknya. Hal ini tentu saja meningkatkan daya saing produk impor tersebut sehingga produk dalam negeri kalah bersaing. Penyebabnya tentu saja ongkos logistik yang lebih rendah daripada ongkos logistik produk dalam negeri. Selain itu, kondisi pelayaran domestik terutama infrastruktur transportasi kurang efektif dan efisien yang menyebabkan tingginya ongkos logistik.


22

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASIE. Usaha PerbaikanDari berbagai pembahasan yang telah diuraikan sebelumnya mengenai latar belakang permasalahan, konsep sistem logistik nasional, dan peran penting transportasi dalam sistem logistik, dapat diusulkan beberapa usaha perbaikan yang dapat dilakukan. usaha-usaha perbaikan yang akan diusulkan akan dapat terlaksana dengan bantuan berbagai pihak terutam pemerintah selaku pemangku kebijakan, mengingat permasalahan transpotasi dalam sistem logistik ini merupakan permasalahan berskala nasional. usaha-usaha perbaikan yang diusukan akan lebih difokuskan pada usaha pengurangan ongkos transportasi komoditas sistem logistik sehingga dapat menjawab pemasalahan yang telah diutarakan pada bagian awal. Usaha-usaha perbaikan tersebut antara lain adalah sebagai berikut. 1. Memperpendek saluran distribusi Usaha dengan memperpendek saluran distribusi ini cukup efektif menekan ongkos transportasi. Restrukturisasi proses distribusi dapat menjadi pilihan untuk mengurangi mata rantai distribusi. Salah satu cara yang dapat dilakukan adalah dengan membangun distribution center atau gudang-gudang di tiap-tiap wilayah. Distribution center ini nantinya akan berfungsi menghubungkan produsen dan konsumen. Seluruh produk langsung dikumpulkan menjadi satu di distribution center masing-masing wilayah dan pedagang pengecer maupun konsumen dapat secara langsung mendapatkan produk di distribution center tersebut. Sistem ini meminimalisasi terjadinya pungutan liar, calo, dan sebagainya yang biasanya dialami oleh pedagang. Namun demikian, pembangunan distribution center ini perlu direncanakan dengan sangat matang untuk menjamin optimalitas fungsi distribution center tersebut. Untuk dapat berfungsi memperpendek mata rantai distribusi yang pada akhrinya akan menekan ongkos transportasi, distribution center harus dibangung di lokasi yang tepat. Kriteria-kriteria lokasi yang perlu diperhatikan dalam pembangunan distribution center adalah jarak dengan produsen, jarak dengan konsumen, dan investasi yang diperlukan untuk membangun gudang di area tersebut. Kriteria-kriteria lain yang perlu diperhatikan dalam pemilihan distribution center adalah biaya bongkar muat, biaya persediaan, dan utilitas gudang. Selain itu juga dapat dilakukan direkstrukturisasi yang lebih ekstrem misalnya dengan mengirimkan barang langsung ke tangan konsumen tanpa ada perantara. Sebagai contoh adalah perusahaan komputer dunia Dell Inc. Dengan menerapkan sistem ini Dell Inc. yang awalnya berada di urutan bawah produk komputer di Amerika Serikat, sekarang menjadi top brand. Sistem ini membutuhkan dukungan teknologi internet yang dapat mempercepat proses transaksi kepada konsumen. Dengan sistem ini, perusahaan dapat menjual produknya secara langsung tanpa memanfaatkan took-toko ritel sehingga ongkos tranportasi dapat menurun.

2. Penggunaan transportasi kapal antar daerah Pada penjelasan sebelumnya telah disebutkan bahwa infrastruktur yang menunjang pelayaran domestik masih sangat kurang. Salah satu usaha yang dapat dilakukan adalah menyediakan kapal yang nantinya dikelola pemerintah daerah sehingga nantinya akan ada transportasi regular di daerah tersebut. Selama ini transportasi kapal tidak menentu sehingga mengganggu pemasaran dan distribusi komoditas daerah dan menyebabkan ongkos transportasi naik dan tentunya berdampak pada ongkos logistik nasional. Selain penyediaan kapal, fasilitas pelabuhan juga perlu direstrukturisasi. Setiap propinsi diharapkan memiliki minimal satu pelabuhan pengumpul, sedangkan pelabuhan pengumpan berada pada kabupaten/kota sehingga dapat menunjang kelancaran arus lalu lintas komoditas unggulan ekspor dan komoditas pokok dan strategis, serta penumpang. Hal ini sesuai dengan yang tercantum dalam UU No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, khususnya yang terkait dengan penataan Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, dan Pelabuhan Pengumpan. Pembangunan infrastruktur ini nantinya akan mendukung transportasi kapal antar daerah di Indonesia. Adapun


23

UAS TI-5133 SISTEM TRANSPORTASIkeunggulan daripada moda transportasi kapal ini adalah mampu memuat muatan yang cukup besar namun biaya yang ditimbulkan cukup murah.

F. KesimpulanPada bagian ini akan disimpulkan beberapa hal penting dari uraian di atas. 1. Sistem logistik Indonesia masih tergolong lemah di mana Indonesia menempati peringkat 75 dari 183 negara dalam hal performansi logistik yang diukur dengan Logistic Performance Index (LPI). 2. Salah satu faktor yang menyebabkan tingginya biaya logistik dalam negeri adalah ongkos transportasi darat dan laut (66,8%). 3. Untuk memperbaiki sistem logistik Indonesia dapat dimulai dari pendekatan penurunan ongkos transportasi yang memiliki persentase paling tinggi di dalam ongkos logistik nasioal. 4. Usaha yang dapat dilakukan untuk menekan ongkos transportasi adalah dengan memperpendek saluran distribusi dan menggunakan kapal sebagai transportasi logistik antar daerah.


24


REFERENSIBowersox, D.J. and David J. Closs. 1996. Logistical Management: The Integrated Supply Chain Approach. New York: McGraw-Hill. Bowersox, D. J., David J. Closs., and M. B. Cooper. 2007. Supply Chain Logistics Managemet. New York: McGraw Hill. Daellenbach, H.G. and Donald C. McNickle. 2005. Management Science: Decision Making through Systems Thinking. New York: Palgrave Macmillan. Wicaksono, A.P. 2011. Pemecahan Masalah Helicopter Routing dengan Menggunakan Algoritma Sequential Insertion dan Genetic Algorithm. Tugas Sarjana. Institut Teknologi Bandung. 2008. Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Indonesia. Jakarta: Kementrian Koordinator Bidang Perekonomian. 2011. Cetak Biru Sistem Logistik Nasional. Jakarta. 2011. Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025. Jakarta: Kementrian Koordinator Bidang Perekonomian.http://www.presidenri.go.id/index.php/fokus/2011/12/13/7517.html


25


LAMPIRAN


26

UAS Sistem Transportasi Veterina

Documents

Transcript of UAS Sistem Transportasi Veterina