Resum Jurnal

No Judul Jurnal Oleh Metodologi Kesimpulan

1 Evaluasi Kondisi

Fungsional dan

Struktural

Menggunakan

Metode Bina

Marga dan

AASHTO 1993

Sebagai Dasar

dalam Penanganan

Perkerasan Lentur

Studi Kasus : Ruas

Medan - Lubuk

Pakam

Jurnal Teoretis

dan Terapan

Bidang Rekayasa

Sipil

(3 Desember 2013)

M. Yoga

Mandala

Putra

Bambang

Sugeng

Subagio

Eri Susanto

Hariadi

Sri

Hendarto

1. Berdasarkan kajian Analisis Fungsional;

yaitu kombinasi nilai IRI dan SDI,

menghasilkan bahwa

kondisi perkerasan pada ruas jalan Medan-

Lubuk Pakam, masih dalam kategori

sedang dan rusak ringan, sehingga hanya

memerlukan Pemeliharaan Rutin dan

Pemeliharaan Berkala.

2. Berdasarkan kajian Analisis Struktural,;

menggunakan Metoda AASHTO 1993,

diperoleh bahwa struktur perkerasan pada

ruas jalan Medan- Lubuk Pakam perlu

diperkuat dan memerlukan overlay

struktural, dengan tebal overlay bervariasi

antara 11 cm sampai 20 cm.

3. Kajian terhadap rencana Program

Pemeliharaan 5(lima) tahun kedepan,

memakai 2(dua) versi: overlay langsung

dan overlay bertahap, diperoleh bahwa

penanganan secara langsung akan lebih

ekonomis,dengan syarat tersedia biaya

yang besar pada tahun pertama, guna

melakukan penanganan overlay

sesuai perhitungan dari kajian ini.

2. Evaluasi Kondisi

Struktural

Perkerasan Lentur

Menggunakan

Metoda AASHTO

1993 Studi Kasus:

Ruas Ciasem-

Pamanukan

(Pantura)

Jurnal Teoretis

dan Terapan

Bidang Rekayasa

Sipil

( 1 April 2012 )

Frisky

Ridwan

A.Melania

Care

Bambang

Sugeng

Subagio

Harmein

Rahman

Aine

Kusumawati

Berdasarkan hasil penelitian studi kasus dapat

diambil kesimpulan sebagai berikut (Frisky,

RAMC, 2012):

1. Metoda AASHTO 1993 dapat digunakan

pada evaluasi struktural pada ruas jalan

yang memiliki volume lalu lintas tinggi

dengan bantuan data lendutan FWD .

2. Nilai Truck Factor pada kedua arah

terbilang sangat besar. Hal ini disebabkan

oleh kasus overloading yaitu berlebihnya

kapasitas muatan pada tiap kendaraan dari

batas yang ditentukan, khususnya untuk

kendaraan berat (Gol. 5B s/d 7C).

3. Volume lalu lintas yang tinggi

menyebabkan kerusakan hingga lapisan

tanah dasar. Hal ini dapat dilihat dari hasil

penilaian parameter structural

4. Rendahnya nilai Umur Sisa pada jalur cepat

di kedua arah disebabkan oleh nilai

kumulatif ESAL yang tinggi yang harus

ditanggung oleh jalur tersebut. Demikian

juga sebaliknya untuk jalur lambat.

5. Untuk ruas jalan yang memiliki kondisi

structural yang jelek dengan volume lalu

lintas yang tinggi diperlukan rekomendasi

penanganan yang didasarkan pada hasil

evaluasi struktural lewat angka ratio

SNeff/SNf> 0,70.

3 Analisis Dampak

Beban Overloading

Kendaraan pada

Struktur Rigid

Pavement Terhadap

Umur Rencana

Perkerasan (Studi

Kasus Ruas Jalan

Simp Lago – Sorek

Km 77 S/D 78)

Jurnal Teoretis

dan Terapan

Bidang Rekayasa

Sipil

(2 Agustus 2012)

Leo Sentosa

Asri Awal

Roza

Data primer terdiri atas data volume lalu lintas harian rata-rata (LHR), data

kemiringan melintang permukaan jalan dan data tipe dan jumlah kerusakan jalan.

Data LHR didapatkan dengan melakukan survei pencacahan lalu lintas secara manual

pada ruas jalan Simpang Lago-Sorek. Data LHR tersebut merupakan

data Tahun ke-5 dari masa layan perkerasan. Sedangkan untuk memprediksi LHR

pada tahun yang lainnya selama umur layan didekati dengan persamaan berikut:

LHRn = LHR1 x (1+i)n ………………(5)

Pertumbuhan lalu lintas per tahun dihitung dengan mengubah Persamaan 5 menjadi

persamaan berikut:

Dengan:

i : Faktor pertumbuhan

n : Tahun ke-n

LHR0 : LHR tahun awal

LHRn : LHR tahun ke-n

Berdasarkan hasil analisis dampak beban

overloading kendaraan pada struktur rigid

pavement terhadap umur rencana perkerasan

(studi kasus ruas jalan Simp Lago– Sorek KM

77 S/D 78), maka dapat ditarik kesimpulan

sebagai berikut:

1. Kelebihan muatan kendaraan rata – rata

masing-masing timbangan adalah : 17.98%

pada timbangan Balai Raja Duri, 63,53%

pada Timbangan Terminal Barang Dumai

dan 77,33 pada Timbangan PT. RAPP.

2. Berdasarkan nilai kumulatif ESAL

perkerasan didesain dengan umur rencana

20 tahun pada nilai 64.533.642 SAL. Jika

dihitung dengan kondisi overload (Skenario

3) maka umur rencana berakhir pada tahun

ke 12, atau terjadi penurunan umur layan

sebesar 8 tahun.

3. Jika dihitung menggunakan persamaan

Remaining life dari AASHTO 1993, sisa

umur layan konstruksi perkerasan

berdasarkan perencanaan (Skenario1) pada

saat dilakukan survei adalah 80,69 %,

sedangkan jika memperhitungkan beban

berlebih (Skenario 3) maka sisa umur

rencana hanya 54,75% atau terjadi

pengurangan umur layan sebesar 25,94%.

4 ANALISA

PENGARUH

BEBAN

BERLEBIH

(OVERLOAD)

TERHADAP

UMUR

RENCANA

PERKERASAN

JALAN

MENGGUNAKAN

NOTTINGHAM

DESIGN

METHOD

(STUDI KASUS :

RUAS JALAN

PANTURA)

Jurnal Tugas

Akhir

(tahun 2012)

Agung

Prasetyo

Bebarapa tahapan penelitian diantaranya:

a. Pengumpulan data, yaitu data sekunder yang diperoleh dari Dinas Bina Marga

Jawa Tengah. Data-data yang dibutuhkan antara lain nilai CBR, suhu udara rata-

rata tahunan, kecepatan rata-rata, void mix in aggregate (VMA) dan umur rencana

perkerasan.

b. Menganalisis nilai desain temperatur, Penetration Index Recovered, Softening

Point Recovered, kekakuan tanah dasar, kekakuan material berbutir, kekakuan

bitumen dan kekakuan campuran aspal, dengan menggunakan Nottingham Design

Method.

c. Analisis data dengan program software Bisar 3.0.

d. Menghitung besarnya umur rencana berdasarkan kriteria untuk kondisi fatigue dan

deformasi.

1. Bahwa kelebihan beban (overload) beban

mempengaruhi pengurangan umur rencana

perkerasan jalan.

2. Besarnya pengaruh beban berlebih

(overload) untuk kondisi fatigue dapat

ditunjukkan dengan persamaan regresi y = -

0.127x + 1.408, untuk y adalah umur rencana

(tahun) dan x adalah beban berlebih (ton).

Pengurangan umur rencana untuk beban 5%,

10%, 15% dan 20% lebih dari beban gandar

standard adalah 19,10%, 33,84%, 45,48%

dan 54,79%.

3. Besarnya pengaruh beban berlebih

(overload) untuk kondisi deformasi

permanen dapat ditunjukkan dengan

persamaan regresi y = -1,338x + 15,75.,

untuk y adalah umur rencana (tahun) dan x

adalah beban berlebih (ton).Pengurangan

umur rencana untuk beban 5%, 10%, 15%

dan 20% lebih dari beban gandar standard

adalah 14,31%, 26,24%, 36,12% dan

44,51%.

5 STUDI

PERBANDINGAN

PERKERASAN

JALAN LENTUR

METODE BINA

MARGA DAN

AASTHO

DENGAN

MENGGUNAKAN

UJI DYNAMIC

CONE

PENETRATION

(RUAS JALAN

BUNGKU -

FUNUASINGKO

KABUPATEN

MOROWALI)

(063T)

Jurnal Penelitian

(Oktober 2013)

Irwan Lie

Keng Wong

Hasil penelitian menunjukkan bahwa pada

nilai CBR tanah dasar yang sama maka tebal

lapis perkerasan jalan dengan Metode

AASHTO lebih besar atau lebih tebal daripada

menggunakan Metode Bina Marga khususnya

pada lapisan pondasi bawah perkerasan jalan

lentur. Pada segmen I : Sta 00+000 – Sta

05+000 diperoleh Nilai CBR tanah 5,2%,

dengan Metode Bina Marga diperoleh tebal

perkerasan pondasi dasar setebal 30 cm dan

dengan Metode AASTHO setebal 49 cm. Pada

segmen II : Sta 05+000 – Sta 10+000

diperoleh Nilai CBR tanah 4,7%, dengan

Metode Bina Marga diperoleh tebal

perkerasan pondasi dasar setebal 34 cm dan

dengan Metode AASTHO setebal

49,5 cm.

6 PERENCANAAN

TEBAL

PERKERASAN

LENTUR RUAS

JALAN

PARINGIN-

MUARA PITAP

KABUPATEN

BALANGAN

Jurnal Penelitian

(1 Juli 2011)

Yasruddin

Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan dapat

dilihat pada Tabel 2 berikut ini:

Tabel 2. Hasil Analisa Perhitungan Tebal

Perkerasan Lentur

Kesimpulan : Perencanaan perkerasan lentur

ruas jalan Paringin-Muara Pitap dengan

perhitungan menggunakan Metode Pt T-01-

2002-B, dengan umur rencana 5 tahun

menghasilkan struktur tebal lapisan

perkerasan sebagai berikut:

D1 = 5,00 cm (AC-WC)

D1‟ = 6,00 cm (AC-Base)

D2 = 16,00 cm (Batu pecah kelas A, CBR

100%)

D3 = 11,00 cm (Batu pecah kelas B, CBR

50%)

7 KAJIAN

METODE

PERENCANAAN

STRUKTUR

PERKERASAN

DAUR ULANG

(PAVEMENT

RECYCLING)

Jurnal Kajian

Metode

Perencanaan

(tahun 2013)

Anisya

Mardhatila

Zulkarnain

A. Muis

Tahapan-tahapan pengkajiannya adalah sebagai berikut :

1. Tinjauan pustaka yang meliputi pemilihan teknik perbaikan jalan menggunakan

teknik daur ulang dan mengenai metode perencanaan perkerasan daur ulang

dengan metode Bina Marga dan Wirtgen

2. Asumsi-asumsi data-data yang diperlukan :

• Data volume lalu lintas

• Nilai CBR

• Kondisi perkerasan

Lendutan

Nilai PSI

Nilai IRI

3. Perhitungan jumlah kumulatif CESA (beban lalu lintas rencana)

4. Perhitungan tebal recycling dari kedua metode

5. Perhitungan tebal recycling dengan variasi simulasi beban lalu lintas dan variasi

nilai CBR

6. Menganalisa hasil perhitungan CESA

7. Menganalisa hasil perhitungan recycling

Bilamana indeks pelayanan jalan (present serviceability index) dari suatu perkerasan

jalan mencapai tingkat yang telah tidak dapat dipertanggungjawabkan lagi (pt = 2.5

untuk jalan raya utama/arteri,pt = 2.0 untuk jalan lalu lintas rendah), maka perkerasan

dapat dilakukan pelapisan ulang (overlay) di atas perkerasan jalan yang sudah ada,

dibuat kembali (konstruksi ulang), atau dapat dilakukan daur ulang perkerasan

(recycling) guna meningkatkan kembali kinerja perkerasan jalan. (Oglesby, CH,

dkk).

1. Metode Wirtgen yang lebih akurat dalam

menetukan ketebalan lapis recycling karena

lebih banyak menggunakan parameter-

parameter desain perencanaan

dibandingkan dengan metode lain. Wirtgen

menggunakan pendekatan beban lalu lintas,

kondisi perkerasan eksisting, nilai CBR,

dan tebal sisa perkerasan dalam

perencanaan recycling ini. Sementara

untuk metode Bina Marga hanya

menggunakan pendekatan beban lalu lintas

dan nilai CBR.

2. Batasan penggunaan teknik penanganan

menggunakan daur ulang dengan foam

bitumen ini terbatas hanya untuk mengatasi

kerusakan perkerasan yang terjadi pada

permukaan atau sebagian lapis pondasi

atas. Selain itu teknik daur ulang foam

bitumen ini dapat dilakukan hanya pada

perkerasan yang mempunyai lapisan aspal

lenih dari 25 cm.

3. Perbedaan dalam perencanaan pada kedua

metode ini terletak pada Metode Wirtgen

yang memiliki batasan beban lalu lintas

rencana dalam menentukan metode

perencanaaan yang akan digunakan.

Sementara metode Bina Marga tidak

memiliki batasan beban lalu lintas rencana.

4. Perbedaan juga terletak pada perhitungan

CESA. Kedua metoda perencanaan daur

ulang perkerasan tersebut memiliki

perbedaan nilai kumulatif beban lalu lintas

yang cukup berbeda jauh. Metode Bina

Marga menunjukkan hasil yang lebih tinggi

dari metode Wirtgen. Perbedaan pada nilai

angka ekivalen (E) atau Vehicle Damage

Factor (VDF) dari kedua metode ini

merupakan salah satu indikator yang

mempengaruhi jumlah kumulatif beban

lalu lintas rencana (CESA).

5. Metode Wirtgen menunjukkan perbedaan

ketebalan recycling yang cukup berbeda

karena disebabkan oleh dalam perencanaan

Wirtgen lebih banyaknya parameter desain

dalam penentuan tebal lapis recycling

sehingga hasil perhitungannya menjadi

lebih akurat. Semetara pada metode Bina

Marga hasil perhitungan tebalnya

menunjukkan tebal lapis foam bitumen

dengan nilai rata-rata yang tinggi yaitu 30

cm untuk setiap desain ESAL.

6. Persamaan dalam perencanaan pada kedua

metode ini terletak pada adanya batas

maksimum ketebalan foam bitumen yang

di rencanakan. Batas maksimum ketebalan

foam bitumen adalah 300 mm.

8 EVALUASI

PERENCANAAN

TEBAL

PERKERASAN

LENTUR

METODE BINA

MARGA Pt T-01-

2002-B DENGAN

MENGGUNAKAN

PROGRAM

KENPAVE

Jurnal Evaluasi

Perencanaan

(tahun 2013)

Khairi

fadhlan

Zulkarnain

A. Muis

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

a. Metode Empiris

Metode empiris dikembangkan berdasarkan pengalaman penelitian dari jalan-jalan

yang dibuat khusus untuk penelitian atau dari jalan yang sudah ada. Sebuah

pendekatan desain empiris adalah desain yang didasarkan pada hasil percobaan atau

pengalaman. Pengamatan digunakan untuk membangun korelasi antara input dan

hasil dari proses. Misalnya, desain perkerasan dan performa. Pendekatan empiris

sering digunakan sebagai pembantu ketika terlalu sulit untuk mendefinisikan secara

teoritis penyebab dan efek hubungan yang tepat dari fenomena. Di Indonesia

metode yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan jalan adalah metode

empiris Analisa Komponen 1987 yang telah digunakan sejak lama di Indonesia.

Metode Analisa Komponen 1987 adalah metode yang bersumber dari AASHTHO

’72 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi berbagai faktor di Indonesia.

b. Metode Mekanistik

Metode mekanistik adalah suatu metoda yang mengembangkan kaidah teoritis dari

karakteristik material perkerasan, dilengkapi dengan perhitungan secara eksak

terhadap respons struktur perkerasan terhadap beban sumbu kendaraan. Metode

mekanistik mengasumsikan perkerasan jalan menjadi suatu struktur “multi-layer

(elastic) structure” untuk perkerasan lentur dan suatu struktur “beam on elastic

foundation” untuk perkerasan kaku.

Perhitungan metode mekanistik ini umumnya berdasarkan teori elastik atau yang

lebih dikenal dengan metode Sistem Lapis Banyak. Konsep ini berasumsi bahwa

setiap lapis perkerasan memiliki sifat-sifat seperti homogen, isotropis dan linear

elastik yang berarti akan kembali ke bentuk aslinya ketika beban dipindahkan.

Dalam permodelan lapis perkerasan jalan dengan model lapisan elastis ini

diperlukan data input untuk mengetahui tegangan dan regangan pada struktur

perkerasan dan respon terhadap beban. Paramer – parameter yang digunakan

adalah:

a. Parameter Setiap Lapisan

Parameter Lapisan yang dimaksud antara lain adalah sebagai berikut :

b. Ketebalan Setiap Lapisan

c. Kondisi Beban

1. Pada penelitian ini dilakukan evaluasi tebal

perkerasan metode empiris Bina Marga Pt T-

01-2002-B dengan metode mekanistik

menggunakan program KENPAVE.

Perencanaan tebal perkerasan metode Bina

Marga Pt T-01-2002-B direncanakan dengan

struktur empat lapis dan struktur dua lapis

(full depth).

2. Tebal perkerasan lentur yang direncanakan

dengan metode Bina Marga Pt T-01-2002-B

struktur empat lapis pada semua variasi CBR

tanah dasar dan beban lalu lintas rencana

menghasilkan jumlah repetisi beban yang

lebih kecil dari repetisi beban rencana.

3. Tebal perkerasan lentur yang direncanakan

dengan struktur dua lapis (full depth) jumlah

repetisi beban dengan beban lalu lintas

rencana 0,5×106 ESAL dengan variasi CBR

2%, 4%, 6%, 8%, 10% lebih besar dari

jumlah repetisi beban rencana, untuk beban

lalu lintas rencana 25×106 ESAL tebal

perkerasan yang dihasilkan menghasilkan

jumlah reptisi baban yang lebih besar dari

repetisi beban rencana pada variasi CBR 2%,

dan 4%, untuk CBR 6%, 8%, dan 10% tebal

perkerasan menghasilkan jumlah repetisi

baban yang lebih kecil dari yang

direncanakan, dan untuk beban lalu lintas

rencana 200×106 ESAL tebal perkerasan

menghasilkan jumlah repetisi beban yang

lebih besar dari repetisi beban rencana hanya

pada variasi CBR 2%, pada CBR 4%, 6%,

8%, dan 10% tebal perkerasan menghasilkan

jumlah repetisi beban yang lebih kecil dari

repetisi beban rencana.

4. Dari hasil evaluasi didapat bahwa jumlah

repetisi beban yang dihasilkan tebal

perkerasan yang direncanakan dengan

metode empiris Bina Marga sangat

dipengaruhi oleh ketebalan setiap lapisan

perkerasan, semakin tebal lapisan perkerasan

semakin besar jumlah repetisi beban, karena

pada metode mekanistik program KENPAVE

tebal perkerasan sangat mempengaruhi

jumlah repetisi beban.

5. Terdapat perbedaan antara metode empiris

Bina Marga dengan metode mekanistik

program KENPAVE. Pada metode empiris

Bina Marga parameter CBR tanah dasar,

beban lalu lintas rencana, nilai reliabilitas,

Indeks Permukaan, koefisien drainase dan

parameter lainnya menentukan ketebalan

lapisan perkerasan yang diperlukan,

sedangkan pada metode mekanistik program

KENPAVE parameter struktural (modulus

elastisitas dan poisson ratio), beban statik,

dan tebal perkerasan yang menjadi kriteria

perencanaan tebal

9 ANALISIS

KINERJA JALAN

DAN

PERKERASAAN

LENTUR AKIBAT

PENGARUH

MUATAN LEBIH

(OVERLOADING)

Junal Penelitian

(tahun 2013)

Rikki

Andreanus

Situmorang

Puji

Wibawa

Wartadinata

Bagus Hario

Setiadji

Supriyono

1. Dari penelitian ini diperoleh bahwa volume

lalu lintas pada jalur Semarang – Kendal

dan Kendal – Semarang masing-masing

adalah sebesar 1455 smp/jam dan 2297

smp/jam, sehingga kedua jalur ini masing-

masing mempunyai kinerja lalu lintas DS

sebesar 0,70 dan 0,79 pada tahun 2019.

Apabila ditinjau secara teknis, jalur

Semarang – Kendal masih lebih baik

dibandingkan dengan jalur Kendal –

Semarang, karena pada jalur tersebut nilai

DS yang diperoleh, sampai dengan tahun

2019, masih berada pada batas maksimum

nilai DS yang disyaratkan yaitu 0,75. Solusi

yang dapat ditawarkan untuk menjaga agar

nilai DS tetap berada pada kondisi layak

adalah dengan: (i) melakukan pelebaran

jalan sebesar 3 m ke kiri dan kanan dari tepi

bahu eksisting; dan (ii) pemindahan

sebagaian angkutan barang ke moda kereta.

2. Adanya kendaraan berat (terutama dari

golongan truk) pada ruas jalan yang disurvei

akan mempengaruhi kecepatan sistem. Hal

ini terlihat dari hasil survei kecepatan rata-

rata kendaraan golongan 2 – 4 (yang

mewakili kendaraan penumpang dan bus

kecil) dengan menggunakan metode

kecepatan bergerak (running speed)

kendaraan penumpang dan bus kecil akan

lebih cepat (memacu kecepatannya) apabila

tidak ada truk yang berada di depannya

(bahkan beberapa mempunyai kecepatan di

atas kecepatan bebas 62 km/jam). Akan

tetapi apabila terdapat truk di bagian depan,

maka kecepatan sistem akan mengikuti

kecepatan kendaraan truk tersebut.

3. Hasil analisis perhitungan muatan lebih

(overloading) diperoleh besarnya akumulasi

sumbu standar adalah sebagai berikut:

a. Apabila diasumsikan lalu lintas kendaraan

berat mengikuti ketentuan jumlah beban

yang diijinkan atau beban ideal (JBI) MST

10 ton, maka untuk waktu prediksi 10 tahun,

dan tingkat pertumbuhan i = 8,73 %, akan

diperoleh nilai akumulasi sumbu standar

sebesar 86.158.584,17 ESAL

b. Sedangkan apabila beban lalu lintas eksisting

(aktual) yang dibebankan, maka untuk

waktu prediksi 10 Tahun, dan tingkat

pertumbuhan i = 873 %, akan diperoleh nilai

akumulasi sumbu standar sebesar

274.778.073,03 ESAL

Dengan adanya muatan lebih didapat

penurunan UR perkerasan dari desain awal

perencanaan yaitu 10 tahun dengan beban

ideal (JBI) MST 10 ton. Akibat beban lebih

(overloading) yang didapatkan dari hasil

survei aktual di lapangan mengakibatkan

sisa umur pelayanan 4,2 tahun (4 tahun 2

bulan) dari UR 10 tahun. Jika beban muatan

dibiarkan terus menerus, maka umur tahun

pelayanan akan dimungkinkan terjadi

kerusakan. Hal ini dapat menimbulkan

kerugian dalam segi ekonomi.

4. Dari hasil analisis perhitungan tebal

perkerasan lentur didapat tebal (overlay) :

a. Apabila digunakan asumsi beban yang

diijinkan (JBI), maka tebal perkerasan

tambahan dengan umur rencana 10 tahun

sebesar DOL = 2,31 inci = 6 cm.

b. Apabila digunakan beban aktual, tebal

perkerasan lapis tambahan (overlay) sebesar

DOL = 4,06 inci = 10 cm.

10 KERUSAKAN

JALAN DAERAH

AKIBAT BEBAN

OVERLOADING

Jurnal Disertasi

(tahun 2013)

Sisca V

Pandey

Dalam MP3EI 2011 Bitung sebagai altenatif pelabuhan Hub International dengan kota

Manado sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN) menunjukkan bahwa pergerakan

angkutan barang melalui pelabuhan Bitung dan Manado terus meningkat (Pandey,

2012). Jalur pergerakan angkutan barang Bitung-Manado-Bolaang Mongondow-

Gorontalo merupakan jalur penghubung pusat ekonomi di bagian utara koridor

ekonomi Sulawesi (MP3EI, 2011). Adapun lokasi penelitian angkutan barang adalah

propinsi Sulawesi Utara dengan melakukan wawancara penetapan kelas jalan daerah

dihubungkan dengan beban overloading.

Sesuai penelitian yang dilakukan Mulyono pada tahun 2011, jumlah responden 26

pejabat di instansi terkait seperti Bappeda, Dinas Binamarga, Dinas Perhubungan.

Hasil wawancara dengan para responden akan memberikan alas an yang tepat

mengenai kerusakan jalan yang terjadi di wilayah kajian terutama disebabkan oleh

faktor penentu.

Hasil penelitian bahwa kondisi jaringan jalan di

Provinsi Sulawesi Utara pada Tahun 2010

sebesar 37,91% berada dalam kondisi rusak

berat dengan panjang 1.934,47 km. Penyebab

kerusakan jalan di Provinsi Sulawesi Utara

disebabkan oleh kendaraan yang overloading.

11 ANALISIS

PENGARUH

MUATAN LEBIH

(OVERLOADING)

TERHADAP

KINERJA JALAN

DAN UMUR

RENCANA

PERKERASAN

LENTUR

(STUDI KASUS

RUAS JALAN

RAYA

PRINGSURAT,

AMBARAWA-

MAGELANG)

JURNAL KARYA

TEKNIK SIPIL

(tahun 2014)

G. Irwan

Simanjuntak

Adri

Pramusetyo,

Bambang

Riyanto

Supriyono

Berdasarkan hasil pengolahan dan analisis

data, maka dapat diambil kesimpulan

mengenai kinerja jalan dan perkerasan lentur

akibat pengaruh muatan lebih (Overloading)

pada ruas Jalan Bawen – Pringsurat Km 15

sampai Km 19 sebagai berikut :

1. Dari penelitian ini diperoleh bahwa volume

lalu lintas pada ruas jalur Bawen - Pringsurat

adalah 1462,60 smp/jam, dan mempunyai

nilai DS sebesar 0,49. Apabila ditinjau secara

teknis, maka nilai DS pada tahun rencana

2024 mengalami peningkatan pada kondisi

layak adalah dengan melakukan pelebaran

jalan dan menggeser bahu jalan pada kedua

sisi.

2. Hasil analisis perhitungan muatan lebih

(overloading) :

a. Apabila diasumsikan lalu lintas kendaraan

berat mengikuti ketentuan jumlah beban

yang diijinkan atau beban ideal (JBI) MST

10 ton, maka untuk waktu prediksi 10

tahun, dan i = 4,78 %, akan diperoleh nilai

akumulasi sumbu standar sebesar

49.436.988,7379 ESAL

b. Sedangkan apabila beban lalu lintas

eksisting (aktual) yang dibebankan, maka

untuk waktu prediksi 10 Tahun, dan i =

4,78 %, akan diperoleh nilai akumulasi

sumbu standar sebesar

85.635.326,5942ESAL

Dengan adanya muatan lebih didapat

penurunan UR perkerasan dari desain awal

perencanaan yaitu 10 tahun dengan beban

ideal (JBI) MST 10 ton. Akibat beban lebih

(overloading) yang didapatkan dari hasil

survei aktual di lapangan mengakibatkan sisa

umur pelayanan 5,6 tahun atau (5 Tahun 7

bulan 9 hari) dari UR 10 tahun. Jika beban

muatan dibiarkan terus menerus, maka umur

tahun pelayanan akan dimungkinkan terjadi

kerusakan. Hal ini dapat menimbulkan

kerugian dalam segi ekonomi.

3. Dari hasil analisis perhitungan tebal

perkerasan lentur didapat tebal (overlay) :

a. Apabila digunakan asumsi beban yang

diijinkan (JBI), maka tebal perkerasan

tambahan dengan umur rencana 10 tahun

sebesar HOL = 2,932 cm.

b. Apabila digunakan beban aktual, tebal

perkerasan lapis tambahan (overlay)

sebesar HOL = 5,584 cm.

12 PERHITUNGAN

TEBAL LAPIS

PERKERASAN

LENTUR

(FLEXIBLE

PAVEMENT)

PADA RUAS

JALAN RING

ROAD II

SAMARINDA

DENGAN

METODE

ANALISA

KOMPONEN

Jurnal Skripsi

(Agustus 2013)

MUNTIYO

NO

Metode Analisa Komponen Bina Marga SNI 03 – 1732 – 1989

Pada metode ini perhitungan tergantung antara lain sebagai berikut :

1. Menentukan Daya dukung tanah dasar (DDT) berdasarkan nilai CBR dengan

menggunakan grafik Nomogram

2. Menentukan umur rencana jalan

3. Menentukan Faktor pertumbuhan lalu lintas selama pelaksanaan dan umur rencana

4. Menentukan factor regional (FR)

5. Menentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER)

6. Menentukan nilai indeks permukaan awal (IPo)

7. Menentukan indeks permukaan akhir (IPt)

8. Menentukan indeks tebal perkerasan (ITP)

9. Menentukan koefisien kelemahan relative

10. Menghitung tebal perkerasan

Dari hasil perhitungan tebal lapis perkerasan

lentur pada ruas Jalan Ring Road II Samarinda

maka dapat mengambil kesimpulan bahwa :

1. Dari perhitungan tebal lapis perkerasan

lentur Jangka Menengah dengan metode

analisa komponen SNI 03 – 1732 – 1989

maka di dapat :

a) Pada Umur Rencana 1 Tahun

5 Cm

590 ) 10 Cm

CBR 70% ) 18 Cm

b) Pada Umur Rencana 2 Tahun

5 Cm

590 ) 10 Cm

CBR 70% ) 22 Cm

c) Pada Umur Rencana 5 Tahun

5 Cm

590 ) 10 Cm

CBR 70% ) 30 Cm

2. Dari perhitungan tebal lapis perkerasan

lentur Jangka Panjang dengan metode analisa

komponen SNI 03 – 1732 – 1989 maka di

dapat :

a) Pada Umur Rencana 10 Tahun

7,5 Cm

590 ) 10 Cm

CBR 70% ) 35 Cm

b) Pada Umur Rencana 15 Tahun

7,5 Cm

Lapis Pondasi Atas ( Laston Atas MS

590 ) 10 Cm

A CBR 70% ) 49 Cm

c) Pada Umur Rencana 20 Tahun

10 Cm

Atas MS

590 ) 15 Cm

CBR 70% ) 59 Cm

13 VOLUME LALU-

LINTAS

RENCANA

UNTUK

GEOMETRIK

DAN

PERKERASAN

JALAN

Jurnal Penelitian

(tahun 2012)

Hikmat

Iskandar

Metode Penelitian meliputi langkah-langkah perencanaan sebagai berikut :

1. Perencanaan Lalu Lintas untuk Geometrik Jalan

Dalam perencanaan geometrik jalan, yang harus ditetapkan dari komponen

Lalulintas adalah:

1) Dimensi Kendaraan Rencana

2) Volume Lalu-lintas Rencana.

2. Praktek perencanaan

3. Volume Lalu-lintas Rencana untuk perencanaan perkerasan

• Komposisi kendaraan.

• Perhitungan beban lalulintas untuk perkerasan jalan

4. Perhitungan Volume Lalulintas Rencana untuk menetapkan jumlah lajur jalan

5. Prosedur untuk digunakan dalam perencanaan

6. Beban berlebih

Problem kerusakan jalan dalam bidang Lalu-

lintas dapat disebabkan oleh Beban lalu-lintas

rencana yang terlampaui lebih awal. Hal

tersebut dapat disebabkan oleh perhitungan

Lalulintas Rencana yang kurang tepat

yang dapat disebabkan oleh:

1) metoda perkiraan yang kurang tepat (hal ini

jarang atau tidak pernah dibuktikan), atau

2) data dan faktor-faktor koreksi data yang

kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas

yang operasional.

Overloading secara legal, sulit diidentifikasikan

kecuali ada data yang up to date. Dalam

perencanaan perkerasan, jika direncanakan

berdasarkan beban lalu-lintas yang ada (jelas

berdasarkan data yang terkini) maka tidak ada

overloading kecuali kerusakan dini.