Reparasi Kapal
-
Upload
dedefirdaus -
Category
Documents
-
view
131 -
download
15
description
Transcript of Reparasi Kapal
REPARASI
Kondisi laut yang sangat korosif dan bersifat merusak, membuat kapal yang selalu
berhubungan dengan laut menjadi mudah rusak. Hal tersebut yang menjadikan teknik
reparasi sangat diperlukan bagi dunia perkapalan. Mengingat betapa mahalnya spare
part yang tersedia jika harus mengganti yang baru.
Suatu bagian atau material pada kapal dikatakan rusak apabila kehilangan sebagian
atau keseluruhan mutu awalnya. Kehilangan mutu awalnya tergantung dari
bermacam-macam bentuk keausan serta kerusakan yang disebabkan diantaranya oleh :
geseran, pengkaratan, korosi, material fatigue, pemanasan bagian sampai temperature
tinggi, perubahan structural material, dll.
Untuk mengatasi hal tersebut setiap kapal DIWAJIBKAN untuk menjalani survey.
Ada beberapa jenis survey yang dilaksanakan pada kapal yaitu :
Survey tahunan ( annual survey ). Survey ini dilakukan diatas dok ataupun diatas
air, dengan ketentuan pemeriksaan diatas dok tidak boleh melebihi 2 tahun.
Survey ini mengutamakan bagian kapal yang terendam di bawah garis air, survey
ini meliputi survey konstruksi, instalasi mesin, listrik dan perlengkapan kapal.
Hendaknya saat melakukan annual survey kapal melakukan survey bawah kapal
terlebih dahulu agar kapal cepat keluar dari dok, karena semakin lama kapal
berada di dok biaya yang dikeluarkan juga semakin mahal. Untuk survey bagian
atas air dapat dilakukan diatas air untuk menghemat biaya.
Selain itu juga ada Special Survey dan Emergency Survey, dimana special survey
dilaksanakan setiap 4 tahun sekali. Special survey dilakukan saat annual survey
yang keempat. Pada survey ini dilakukan survey secara keseluruhan baik
permesinan, sistem bantunya, sistem per
Emergency survey, survey ini dilakukan sewaktu-waktu pada saat kapal
mengalami bencana baik tabrakan ataupun kandas.
Pada saat kapal menjalani survey, kapal harus memasuki dok untuk keperluan
membersihkan badan kapal dibawah garis air, memeriksa kerusakan, serta mengecat
badan kapal. Ada beberapa macam jenis pengedokan :
Graving Dock ( Dok Kolam )
Graving Dock atau sering disebut Dry Dock adalah semacam kolam yang terletak
di pinggir pantai. Pintu kolam berhubungan dengan panta, sedangkan dinding
lainya terbuat dari beton bertulang, dasar dari kolam ini juga terbuat dari beton.
Pintu kolam bisa digeser dengan pakking-pakking yang menjaga kekedapan air.
Sebelum kapal masuk ke dok, dok dialiri dengan air hingga ketinggian air dalam
dok sama dengan ketinggian air laut. Setelah itu pintu dibuka untuk memasukkan
kapal ke dalam dok, kapal diatur sesuai dengan dudukan yang telah direncanakan.
Saat kapal sudah terletak dalam dudukannya pintu ditutup dan air dipompa keluar.
Keuntungan dari Graving Dock ini adalah :
- Mempunyai tingkat keamanan yang lebih baik daripada Floating Dock
karena Graving Dock adalah bangunan yang tetap, sedangkan Floating
Dock adalah bangunan yang terapung.
- Umur pemakaianya lebih lama dibandingkan pengedokan lainnya.
- Biaya perawatan rendah
Selain itu graving dock juga mempunyai kerugian yaitu :
- biaya pembuatan mahal
- waktu pembuatanya lama
- graving dok adalah bangunan yang tetap sehingga tidak dapat
dipindahkan.
Floating Dock
Floating Dock atau Dok Apung adalah bangunan konstruksi yang digunakan
untuk pengedokan dengan cara mengapungkan dan menenggelamkan dengan
arah vertikal. Floating Dock ini dilengkapi dengan pipa-pipa dan pompa-
pompa serta katup-katup, dimana peralatan tersebut bisa dikendalikan dari
control house. Selain peralatan diatas floating dock juga dilengkapi dengan
peralatan tambat dan peralatan tarik yang berguna untuk mencegah dock
bergeser karena adanya arus dan ombak serta digunakan untuk menarik atau
menggeser kapal yang akan dinaikkan.
Floating Dock dibagi atas :
a. Menurut material badan dok.
- pelat
- beton bertulang
b. Menurut jumlah seksi
- satu seksi ponton
- dua atau lebih seksi ponton
c. Menurut jumlah side wall
- dua side wall ( bentk U )
- satu side wall ( bentuk L )
- tanpa side wall ( bentuk ponton )
d. Menurut sumber tenaga listrik
- sumber listrik sendiri
- sumber listrik dari darat
Dok apung yang terbuat dari dari beton mempunyai beberapa keuntungan :
- Pemakaian material lebih sedikit sekitar 1/3 dari pemakaian material dok
apung dari pelat.
- Harganya kurang lebih lebih kecil 25 % dari dok apung pelat
- Tidak akan berkarat dan tidak perlu pengecatan.
Kebaikan dok apung dibandingkan dok kolam adalah :
- dok apung bisa dipindahkan kemanapun
- biaya pembuatan 3-4 kali lebih murah dibandingkan dok kolam
- kemampuan dok apung menaikkan kapal dengan kemiringan memanjang
dan melintang sangat besar.
- Dok apung bisa menaikkan kapal dengan panjang 15-20% dari panjang
dok itu sendiri.
Sisi negatif dari dok apung adalah :
- umur pemakaian lebih rendah dari dok kolam
- memerlukan perairan yang dalam agar dok apung tidak sampai duduk di
lumpur waktu akan menaikkan kapal.
- Memakai tenaga yang lebih besar daripada dok kolam.
LIFTING DOCK (DOK ANGKAT)
Gambar Lift Dock
Adalah cara pengedokan kapal dengan menggunakan lift. Platform dari dock
tersebut diturunkan dengan pertolongan penghantar dan lift dari beberapa
mesin Derek listrik kanandan kiri. Setelah platform mencapai kedudukan yang
tertentu yang sudah barang tentu telah dipersiapkan balok lunas dan balok
samping yang diperlukan maka kapal dimasukkan. Kemudian platform
diangkat sampai pada permukaan.
Penghantar tetap dari platform itu dapat berupa pipa baja atau beton. Jumlah
mesin Derek listrik ini minimum adalah empat, lebih banyak lebih baik. Untuk
mepertinggi efisiensi dari lift tersebut, biasanya digunakan rel penggeser, baik
arah melintang ataupun memanjang. Sehingga dapat memperbaiki beberapa
kapal atau membuat kapal baru
SLEPWAY (DOK TARIK)
Adalah peralatan ditepi perairan yang digunakan untuk menaikkan kapal yang
akan digunakan untuk menaikkan kapal yang akan diperbaiki melalui rel dan
pertolongan kereta serta dengan beberapa penggeseran-pengeseran.
Menurut kedudukannya, slipway ada dua, yaitu :
- Slepway melintang.
- Slepway memanjang
Gambar Dok Tarik
Sebelum kapal dinaikkan ke dok maka haruslah dipersiapkan beberapa hal untuk
mempermudah pengedokan :
- gambar rencana garis yang digunakan untuk menentukan titik-titik tumpuan pada
kapal.
- Gambar gading tengah-tengah panjang kapal.
- Gambar konstruksi profil atau gambar potongan memanjang kapal.
- Dok plan
- Gambar tangki-tangki
Disamping itu dok master berhak menentukan ketentuan pada kapal yaitu :
- perbedaan sarat haluan dan buritan diusahakan tidak terlalu besar.
- Kapal diusahakn tidak mempunyai kemiringan melintang.
- Kapal diusahakan bebas dari bahan bakar dan minyak pelumas.
- Kapal diwajibkan bebas dari bahan-bahan yang mudah meledak.
Pekerjaan diatas dok dimulai dengan pembersihan badan kapal dibawah garis air dari
kotoran binatang dan tumbuhan laut ( fouling organism ). Ada dua jenis pembersihan
terhadap badan kapal yaitu pembersihan terhadap binatang laut dan pembersihan
terhadap hasil pengkaratan.
1. Pembersihan terhadap binatang laut dan tumbuhan laut dengan memakai :
a. Mekanis, dengan menggunakan sekrap yang biasanya disebut penyekrapan
( scraping ).
Cara ini menggunakan scrap baja yaitu semacam besi pipih yang tajam
ujungnya dengan tangkai kayu. Hal ini tentulah sangat kurang cepat dan
efektif, mengingat pekerjaan ini menggunakan tenaga manusia.
b. Hydrojet cleaning
Cara pembersihan yang lebih cepat dan lebih bersih. Pekerjaan ini
mempergunakan air yang disemprotkan melalui nosel, sehingga mempunyai
tekanan yang tinggi. Tekanan air yang tinggi ini didapat dari pompa
bertekanan 6000-10.000 psi. Lebih tinggi kemampuan pompa, makin bersih
hasilnya. Pompa ini ditempatkan pada tempat beroda agar mudah digerakkan.
Air yang digunakan bisa air tawar, bisa air laut. Akan tetapi lebih baik
menggunakan air tawar karena baik bagi pompa dan binatang laut mudah lepas
jika menggunakan air tawar.
2. Pembersihan terhadap pengkaratan dengan memakai :
a. Mekanis dengan menggunakan :
- Palu ketok, cara ini kurang cepat berkisar antara 1-2 m2/jam dan kurang
sempurna karena menggunakan tenaga manusia. Walaupun kurang cepat
tapi dalam prakteknya banyak dijumpai karena paling murah biayanya.
- Pneumatic multiple hammer, cara ini menggunakan palu bermata jamak
dan peralatan pneumatis dengan tenaga udara tekanan kompresor. Cara ini
masih relatif lebih lambat, sekitar 4-6 m2/jam.
Kedua pembersihan diatas menimbulkan cacat pada permukaan plat,
akibat dari pemukulan ketok tersebut. Cacat ini juga menimbulkan proses
pengkaratan selanjutnya yang lebih intensif. Sehingga dari segi teknis cara
ini kurang sempurna.
b. Mekanis dengan menggunakan sikat baja
- sikat baja ( wire brush ), ada pembersihan hasil pengkaratan setelah
diadakan pengetokan, berupa kotoran-kotoran halus yang sudah terlepas
dari pelanga, tetapi masih menempel.
- Sikat baja listrik ( electric brush wire ), usaha untuk mempercepat cara
tenaga orang. Untuk cara ini terdapat bermacam-macam bentuk sikat
bajanya.
c. Mekanis menggunakan gerinda listrik
Cara ini adalah usaha pembersihan tanpa pengetokan, dimana batu
gerindanya berbentuk bulat pipih. Hasil ini lebih sempurna karena dapat
membersihkan seluruh karat ( samapi materialnya mengkilat putih ). Tapi
cara ini kurang begitu cepat dan juga materialnya akan terkikis aus.
d. Hydro abrasive cleaning
Metode ini adalah penyempurnaan dari hydro jet cleaning akan tetapi pada
hydro dum gum ditambahkan hydro sand injector melalui selang karet
dengan udara tekan dari kompresor. Sedangkan pasir yang digunakan
diletakkan di tangki dengan katup dan peralatan-peralatannya. Cara ini
tidak hanya membersihkan binatang laut tapi juga membersihkan hasil
pengkaratan.
e. Abrasive blast cleaning, cara ini menggunakan pasir dan udara bertekanan.
Pasir yang digunakan dipilih yang mempunyai butiran yang cukup besar
dengan berat jenis yang besar. Walaupun telah dipilih pasir yang
mempunyai butiran besar, tetapi masih menimbulkan debu-debu halus
yang mengandung selekat yang kurang baik bagi orang, sehingga operator
harus menggunakan air fed helmet untuk melindungi debu yang berbahaya
serta terpentalnya pasir dengan cepat. Cara lain untuk menghindari debu,
sand blasting dilengkapi dengan saluran air dengan tekanan, melingkari
pasir dengan udara tekan berupa water curtaine. Cara ini biasanya disebut
wet sand blasting.
f. Shot blasting, metode ini adalah dengan menggunakan butiran baja dengan
diameter 0.5 – 0.8mm dengan bantuan kompresor dengan tekanan 6
Kg/mm2. pada prinsipnya sama dengan metode sand blasting, biasanya
dipakai diruang tertutup untuk menghindari terpentalnya kembali butir-
butir baja tersebut.
g. Chemical cleaner, metode ini hasilnya cukup baik dan cepat. Metode ini
terbagi atas :
- pickling
- netralisasi
- pasivisasi
benda atau plat yang akan dihilangkan hasil pengkaratannya dimasukkan
kedalam larutan asam sulfat atau asam chlorat yang dicampur dengan 50
bagian air tawar. Kemudian plat yang sudah dibersihkan, dibersihkan
dengan air tawar agar larutan asam yang dipakai tidak tertinggal. Tahap ini
disebut netralisasi. Tahap pasivisasi adalah tahap pengecatan yang
dilakukan untuk mencegah timbulnya karat dalam waktu yang lama.
h. Electronic cleaning
Metode pembersihan yang dilakukan di dalam air, sebelum dinaikkan ke
dok. Sepanjang lambung dan dasar kapal dipasang anoda, badan kapal
sebagai katoda, dan air sebagai elektrolit. Apabila aliran air mengalir
melalui aliran anode-elektrolit-katoda, maka akan timbul hidrogen bebas
dari badan kapal dari bawah hasil pengkaratan, yang akan memecahkan
hasil pengkaratan dan melepaskan dari badan kapal.
PERAWATAN DAN REPARASI PADA BADAN KAPAL
Menurut data yang telah dikumpulkan oleh suatu galangan kapal, bahwa reparasi
kapal yang paling besar afalah pengkaratan atau korosi. Berikut ini beberapa
proses pengkaratan yaitu :
1. Pengkaratan besi pada air.
Persoalan ini sebenarnya sudah lama dipelajari dimana dalam proses reaksi
kimianya menghasilkan karat yaitu metal tertutup oleh hasil proses reaksi yang
berupa lapisan karat. Apabila metal berkarat walaupun tidak dilingkungi oleh
air maka proses ini disebut korosi akibat udara.
2. Pengkaratan besi pada air laut.
Reaksi-reaksi yang berlangsung pada pengkaratan akibat air akan berubah
diakibatkan adanya ion –ion Cl serta oksida-oksida lainya, ion Mg dan Ca
yang hasilnya terlihat larutan oksida dan bersamaan terjadinya gas H2 serta
endapan karat.
3. Pengkaratan plat baja pada air laut.
a. plat baja telanjang
pada plat naja yang telah dibersihkan dari mill scale serta dicelupkan pada
air laut, dengan cepat terjadi ketidaksamaan elektrokimia. Ini dapat
dijelaskan bahwa bagian-bagian plat yang terletak dekat dengan
permukaan mempunyai konsentrasi oksigen yang besar. Dan bersamaan
dengan itu bagian plat baja yang tercelup dengan konsentrasi oksigen
rendah, dimana reaksinya lambat. Perbedaan inilah yang membuat bagian
yang dekat dengan permukaan besi diliputi lapisan oksida besi. Sehingga
plat bagian bawah menjadi anoda yang potensial terbentuknya karat
menjadi lebih besar.
b. Plat baja yang sebagian masih tertutup mill scale
Telah diketahui bahwa mill scale atau hasil pengkaratan merupakan
katode. Elektron-elektron berpindah dari plat menuju mill scale.
Sedangkan ion positif pada air laut berpindah ke katode yang bersifat
negatif. Sedangkan ion negatif, dalam hal ini OH- akan berpindah ke plat
yang bersifat positif ( anoda ). Sehingga akan mengakibatkan terjadinya
pengkaratan pada plat.
c. Pengkaratan plat yang telah dicat
Pengkaratan pada plat yang telah dicat tidak akan terjadi sampai
homogenitas antara lapisan cat anti karat dan anti binatang laut rusak. Jika
homogenitas antara lapisan cat rusak maka plat akan berhubungan
langsung dengan air laut, lapisan cat yang melindungi metal menjadi
katode terhadap baja telanjang. Sehingga pada akhirnya tidak hanya
merusak plat baja saja tapi juga merusak lapisan cat yang masih menutup
plat baja.
FAKTOR-FAKTOR PENGKARATAN BADAN KAPAL
Hal-hal yang berhubungan dengan pengkaratan plat badan kapal adalah :
1. Sifat cair laut, yang mengelilingi badan kapal.
2. Sifat metal, dalam hal ini susunan kimianya serta terdapat atau tidaknya mill scale.
3. Pengaruh arus listrik, yang dapat menimbulkan polarisasi anode.
4. Effektivitas perlindungan terhadap karat.
5. Effektivitas dari “ catodic protection”.
Berikut ini penjelasan masing-masing item :
1. Sifat cair laut
- sifat kimia, yang menjadi fokus dari air laut ini adalah kadar garamnya
dengan alasan hal ini menentukan kemampuan penghantaran listrik air
laut. Kemampuan menghantarkan arus listrik tergantung dari tinggi
rendahnya kadar garam dan temperatur. Semakin tingi kadar garam dan
temperatur, maka semakin tinggi pula kemampuan air laut untuk
menghantarkan listrik. Jika air laut semakin mudah menghantarkan listrik,
maka proses pengkaratan akan semakin cepat.
- Sifat biologis, terjadinya pelekatan binatang laut pada badan kapal. Tidak
saja akan memperlambat kecepatan kapal tetapi juga akan memperbesar
pemakaian bahan bakar dan DWT kapal.
Pengaruh langsung dari binatang laut seperti pertukaran zat agresive yaitu,
NH4OH, CO2, H2S. Akibat dari reaksi elektro kimia terjadilah gas oksigen.
Dan selanjutnya akan membentuk sulfid, yang akan mempengaruhi
pengkaratan.
2. Sifat metal, unsur yang terkandung dalam metal sangat berpengaruh terhadap
proses pengkaratan. Semakin positif suatu metal, maka semakin mudah terjadi
proses pengkaratan. Selain itu juga pengaruh mill scale yang bersifat katoda,
sehingga akan mempercepat proses pengkaratan pada plat.
3. Pengaruh arus listrik terhadap proses pengkaratan yaitu, perpindahan bagian-
bagian badan kapal atau seluruhnya badan kapal ke anoda.
Karena pengkaratan bersifat merusak, maka perlu dilakukan perlindungan atau
pencegahan terhadap proses pengkaratan :
Menghindari sebab-sebab pengkaratan. Dengan cara membersihkan mill scale,
telah dibahas sebelumnya bahwa mill scale adalah penyebab terjadinya
perkaratan. Selain itu garam-garam, debu-debu, harus dibersihkan dengan cara
menyemprotkan air tawar. Selain itu lemak yang mungkin menempel pada plat
juga harus dibersihkan karena akan mengurangi sifat adesive dari cat serta
mengurangi daya kering cat.
Memberi perlidungan secara positif, menyukarkan terjadinya pengkaratan tetapi
tidak mempengaruhi penyebab pengkaratan misal melakukan pengecatan.
Perlindungan secara aktif, dengan cara mempengaruhi sebab-sebab perkaratan
misal catodic protection. Ada beberapa cara membuat baja sebagai katoda :
- Menghubungkan baja dengan logam mulia misal magnesium, aluminium. Dalam
hal ini logam mulia lebih mudah berionisasi daripada besi, sehingga bila logam
mulia breubah menjadi ion. Maka ada sebagian elektronya yang berpindah ke besi
sehingga dalam hal ini logam mulia berfungsi sebagai anoda dan besi berfungsi
sebagai katoda.
- Memindahkan elektron kepermukaan plat baja dengan pertolongan sumber listrik
arus searah. Plat baja dihubungkan dengan kutub negatif dari sumbu arus listrik
searah, sedangkan kutub positifnya dihubungkan dengan anoda. Sehingga
potensial dari baja menjadi lebih negatif.
PENGECATAN
Setelah pembersihan badan kapal selesai, proses berikutnya adalah pengecatan.
Ada beberapa jenis cat diantaranya adalah
- Cat AC ( Anti Corrosive ), cat ini memberikan perlindungan terhadap karat
dengan baik sekali pada baja yang terendam air. Agar baja memperoleh
perlindungan terhadap karat. Diperlukan 2-3 lapisan dengan ketebalan
masing-masing 30 mikron.
- Cat AF ( Anti Fouling ), cat ini melindungi kapal terhadap binatang laut yang
menempel pada badan kapal. Lapisan yang sesuai adalah setebal 95 mikron.
Seharusnya pengecatan AF ini harus dilakukan dalam 3-4 jam. Walaupun
tenggang waktu ini tidak boleh lebih dari 48 jam.
- Cat buttop, cat ini dilapiskan pada badan kapal yang terkadang terkena air dan
terkadang terkena udara.
REPARASI BENTUK BADAN KAPAL.
Suatu plat dikatakan sudah aus dan wajib direparasi jika melebihi ketentuan yang
diberikan. Berikut ini tabel keausan maximum dari plat.
Jenis Plat
Keausan maximum yang diijinkan dari
ketebalan plat yang disetujui klasifikasi
pada keadaan baru.
1. Plat lambung
- plat lunas ( keel plate ), plat dasar
( bottom plate ), dan plat lajur
bilga.
- Plat lambung ( side plate ), diatas
plat bilga dan dibawahplat lajur
atas.
- Plat lajur atas ( sheer strake )
2. Plat alas dalam ( tank top )
- plat tepi ( margin plate )
- plat alas dalam ( tank top ).
20%
30%
20%
20%
20%
3. Plat geladak utama ( main deck ).
- plat tepi geladak ( stringer plate ),
dan plat gladak antara lambung
dan ambang palka memanjang.
- Plat geladak antara lubang-lubang
palka.
4. Plat geladak lainnya ( geladak
yang berdekatan sumbu netral
badan kapal, geladak bangunan
atas dan geladak dari rumah
geladak.
5. Dinding sekat
20%
30%
30%
20-30%
Ada berbagai macam metode untuk mengetahui tebal tipis dari suatu plat. Kita dapat
memeriksanya dengan sinar X, sinar gamma, ultrasonic, magnit, colour test. Cara-cara
pemeriksaan ini dapat mengetahui cacat pada logam cor dan keretakan serta keropos
pada sambungan las. Pemeriksaan dengan sinar X, sinar gamma serta ultrsonic
biasanya untuk mengetahui cacat dalam pada sebuah plat, sedangkan colour test
digunakan untuk mengetahui cacat permukaan. Berikut ini adalah metode
pemeriksaan tebal tipis plat :
1. Menentukan besarnya keausan dengan alat mikrometer.
Pengukuran ini didasarkan pada perbedaan ukuran linier sebelum dan sesudah
keausan. Alat ini lebih peka dibandingkan dengan alat-alat yang dilengkapi
indikator mekanis.
2. Metode yang paling sederhana adalah test hammer. Palu yang digunakan
mempunyai 2 ujung, pertama ujung runcing digunakan untuk membersihkan
karat dan kotoran yang melekat pada konstruksi. Sedangkan ujung yang
tumpul digunakan untuk memilih tempat dari plat konstruksi yang paling tipis
akibat pengkaratan. Metode ini didasarkan pada getaran yang dihasilkan plat
konstruksi akibat dipukul oleh palu. Semakin tinggi getaran, semakin tipis plat
konstruksi.
3. Cara pengukuran yang paling mudah adalah dengan ultrasonic thickness test.
Plat yang akan diukur dibasahi terlebih dahulu. Kemudian sensor yang ada di
alat tersebut ditempelkan pada plat. Sensor tersebut mengeluarkan getaran
ultrasonic menembus ketebalan plat sampai sisi plat lain. Getaran ultrasonic
ini kemudian dipantulkan kembali sebagai gema. Dengan diketahuinya
kecepatan getaran serta waktu kembalinya getaran. Kita bisa mengetahui
ketebalan plat. Akan tetapi perlu diingat sebelum kita menggunakan alat ini,
kita harus mengkalibrasi alat ini terlebih dahulu. Karena kecepatan getaran
untuk setiap material berbeda.
4. Jika tidak punya peralatan seperti diatas kita dapat megukur ketebalan plat
dengan cara lain. Yaitu dengan cara mengebor plat pada bagian yang dianggap
mengalami penipisan. Setelah plat berlubang kita ukur berapa ketebalan plat.
Setelah selesai kita tutup lubang plat dengan baut pas, kemudian dilas dan
disemen untuk mencegah pengaratan.
Metode yang digunakan untuk mengetahui deformasi pada plat. Ada beberapa
macam deformasi plat yaitu gelombang, melenturnya plat diantara dua balok
konstruksinya. Lekuk merupakan lenturan plat yang disertai dengan balok
konstruksinya. Untuk mengukur deformasi kita menggunakan puller, pada daerah
yang mengalami deformasi kita bentangkan penggaris baja, kemudian kita
masukkan puller dimana puller ini adalah baja tipis yang mempunyai berbagai
macam ukuran. Jika ukuran puller yang dapat masuk masih memenuhi persyaratan
maka kita tidak wajib untuk mereparasinya, tetapi jika sudah melebihi syarat maka
plat wajib untuk direparasi.
Metode yang digunakan untuk mengetahui keretakan permukaan.
1. Metode visual, metode ini menggunakan mata telanjang atau lup untuk
mengetahui keretakan pada permukaan. Metode ini sederhana tapi tidak dapat
dipertanggungjawabkan karena tidak bisa mengetahui keretakan yang halus.
2. Metode minyak dan kapur, plat yang akan diperiksa diberi kapur di salah satu
sisi dan diberi minyak di sisi yang lain. Selanjutnya daerah yang diperiksa
digetarkan dengan pukulan palu. Maka akan timbul besar dan panjang dari
keretakan yang tergambar pada lapisan kapur. Perlu diingat plat harus bersih
sebelum dilakukan pemeriksaan.
3. Metode Magnit, metode ini menggunakan medan magnit dan serbuk besi.
Magnit ditempelkan secara tegak lurus dengan arah keretakan yang
diperkiraan. Jika sudah terhubung dengan listrik maka serbuk besi akan
berkumpul disekitar retakan karena medan magnit yang terjadi akan terganggu
karena adanya retakan. Magnit digunakan disini adalah elektromagnit.
4. Metode warna, metode ini menggunakan cairan penetrant yang berwarna
merah. Cairan ini mempunyai daya tembus yang kuat. Selain itu juga
menggunakan developer sebagai penarik penetrant dengan bantuan cairan ini
penetrant membentuk warna yang nyata dan terang. Fungsi lain dari cairan ini
adalah menghilangkan sepenuhnya sisa-sisa dari penetrant dari seluruh
permukaan benda kerja. Cairan ini juga memerikan warna yang kontras antara
keretakan dan permukaan benda kerja yang lain.
5. Metode larutan kapur, cara ini menggunakan kapur yang dicampur dengan
spirtus. Kemudian plat yang akan diperiksa dibasahi dengan larutan ini, bagian
yang mengalami keretakan akan terlihat jelas garis yang terlambat
mengeringnya. Cara ini tidak dapat dipakai untuk mengetahui keretakan halus
Pemeriksaan kekedapan air dari konstruksi dan kontinuitas hubungan antara dua
bagian. Pemeriksaan kedap air terbagi menjadi dua kelompok :
1. Tangki ballast dan ruangan yang lain yang terisi air pada awktu pemakainnya.
Tangki bahan bakar dan tangki lain yang berisi cairan.
2. Semua ruangan, bangunan atas, rumah geladak, ambang palka, dan lain-lain.
Pemeriksaan bagian kapal yang pertama, dilakukan dengan cara mengisinya
dengan air dengan tekanan tertentu. Jika terjadi kebocoran maka tekanan dalam
tangki akan berkurang. Sedangkan untuk kelompok kedua dilakukan dengan cara
menyemprotkan air bertekanan pada permukaanya. Alternatif lain adalah dengan
menggunakan minyak atau menyemprotkan udara tekan padanya. Disamping cara
diatas bisa juga dengan memakai minyak dan kapur. Minya dan kapur dioleskan
pada masing-masing sisi, kemudian dengan daya kapilarisasinya minyak akan
merembes ke sisi yang berlapiskan kapur, menimbulkan bekas berupa garis pada
kebocoranya.
Jika sudah diperiksa dan terdapat kerusakan, maka bagian yang sudah rusak bisa
direparasi ataupun diganti. Berikut ini cara mereparasi beberapa bagian pada
badan kapal :
1. Cara meluruskan plat kulit yang melengkung.
- Dengan cara pemukulan, plat yang dipukul harus dialasi dengan kayu.
Hal ini bertujuan untuk mencegah plat agar tidak rusak. Pemukulan
disini dari arah yang berlawanan.
- Dengan cara penekanan, cara ini menggunakan bantuan hydrolic jack.
Plat yang akan direparasi dialasi dengan kayu kemudian ditekan
dengan hidrolik. Untuk mempermudah penekanan, pada daerah yang
melentur dipanaskan.
- Dengan cara baut penarik, cara ini menggunakan baut yang dilas pada
plat yang melentur tepat ditengah-tengahnya. Selanjutnya kita pasang
balok penahan yang kakinya diletakkan pada frame, dan murnya
dipasang pada baut tersebut. Dengan mengerasi murnya secara
otomatis plat yang melentur akan tertarik. Cara ini kurang baik karena
meninggalkan bekas pengelasan pada plat.
2. Cara mengganti plat yang rusak ( replating )
Penggantian plat adalah langkah terakhir yang dilakukan jika tidak ada jalan
lain. Jika masih memungkinkan plat yang rusak bisa di doubling untuk
menghemat waktu dan biaya. Cara melakukannya adalah dengan melapisi plat
yang rusak dengan plat baru yang lebih tipis. Biasanya doubling ini dilakukan
jika kapal tidak mempunyai waktu yang lama untuk melakukan doking. Akan
tetapi jika kapal mempunyai waktu untuk mengganti plat maka sebaiknya
platnya diganti. Adapun cara melakukannya adalah dengan memotong plat
pada bagian tengah, diantara frame. Dan untuk bagian yang tersisa, yang
melekat pada frame dibersihkan dengan las. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat
pada gambar dibawah.
PLAT
FRAME
PLAT YANG DIPOTONG
Perlu diingat sebelum plat dilepas, frame harus diberi penegar agar tidak
mengalami deformasi.
REPARASI JANGKAR
Sebagai pertimbangan dalam melakukan reparasi jangkar adalah dengan
mengetahui berat dari jangkar tersebut. Berat dari jangkar dapat diketahui dengan
penimbangan. Apabila berat dari jangkar tersebut sudah berkurang, maka jangkar
tersebut harus segera direparasi . Jika beratnya berkurang maka dapat ditambahkan
pelat pada jangkar tersebut dengan cara dilas. Pemeriksaan jangkar ini dilakukan
setiap tahun.
Macam-macam kerusakan jangkar :
Bengkoknya badan jangkar.
Bengkok dan patahnya lengan jangkar.
Keausan pena dan longgarnya kedudukan pena pada engsel jangkar.
Keausan jangkar.
Jangkar hilang.
Langkah-langkah perbaikannya adalah :
- Bengkoknya batang / stock dapat diluruskan dengan pengepresan dalam
keadaan dingin. Pada pelat anchor (jangkar tanpa batang) kadang-kadang
terjadi bengkokan / puntiran. Bengkokan / puntiran ini bisa diluruskan juga
dengan pengepresan dalam keadaan dingin pula.
- Pada patent anchor sering teejadi keausan badan terhadap celah kedua telapak
lengannya serta keausan lubang pena pada badan jangkar dan keausan penanya
sendiri.
Keausan ujung badan jangkar dengan celah kedua telapak lengannya dapat
diatasi dengan pemasangan pelat rangkap pada kedua sisi dengan las listrik
dengan kelonggaran secukupnya agar jangkar bebas bergerak.
- Untuk keausan pena jangkar dapat diatasi dengan jalan memperbesar lubang
pada ujung badan jangkar dengan kotter dan membuat pena baru dengan
material yang sesuai.
- Sebelum perbaikan sebaiknya jangkar dibersihkan dulu dengan jalan diketok
atau dibakar / dioven. Segel dan sweivel jangkar perlu diperhatikan pula
keausannya. Bila tidak memenuhi syarat maka sebaiknya diganti dengan yang
baru.
- Keausan jangkar secara keseluruhan perlu diperhatikan pula. Sebab keausan
ini akan mengurangi berat jangkar. Pengurangan maksimum 20% dari
perhitungan berat.
REPARASI RANTAI JANGKAR
Macam kerusakan rantai jangkar :
Keausan dan korosi dari mata rantai jangkar.
Bengkoknya mata rantai jangkar.
Kocak / hilangnya sengkang mata rantai jangkar.
Kelelahan material dan terjadinya keretakan pada mata rantai jangkar.
Langkah-langkah perawatan / perbaikannya adalah :
- Untuk perawatan, rantai beserta jangkarnya diturunkan dari kapal, digelar
diatas geladak kerja dock / diatas pontoon kerja dan dibersihkan.
- Pembersihan dari karat, Lumpur kering dan sisa cat dengan diketok atau
dibakar. Pembakaran dilakukan dioven dengan temperature 800-900 0C selama
satu jam. Setelah dingin seluruh karat dan kotoran-kotoran yang melekat akan
terlepas dari rantai.
- Pengukuran diameter rantai, diukur dengan jangka sorong. Setiap pengukuran
diameter dilakukan pada dua arah (arah vertical dan arah horizontal). Pada
tiap-tiap panjang rantai (27,5 M) diukur tiga mata rantai yang keausannya
terbesar. Antara rantai satu dengan yang lainnya dihubungkan segel.
Pengurangan luas penampang maksimum 20% dari perhitungan klasifikasi.
- Mata rantai yang bengkok dapat diperbaiki dengan diluruskan dalam keadaan
dingin dengan pengepresan.
- Keretakan pada mata rantai tidak boleh diperbaiki dengan pengelasan, tetapi
harus diganti baru.
- Kocak / hilangnya sengkang (stud) dapat diperbaiki dengan jalan pengepresan
dalam keadaan dingin hingga sengkang tidak kocak lagi. Tetapi dalam praktek
lebih mudah dengan pengelasan. Hilangnya sengkang dapat dapat diganti
dengan sengkang yang baru.
- Setelah pembersihan dan perbaikan selesai dilakukan pengecatan dengan cat
“bituminous black”. Segel-segel biasanya dicat putih, dan 2-3 rantai sebelah-
menyebelahnya. Untuk tanda yang mudah dilihat waktu turun atau naik
jangkar.
PENYENTERAN LETAK SUMBU POROS BALING-BALING (SHAFT
ALLIGMENT)
Dalam pemasangan poros baling-baling, masalah letak poros adalah suatu hal
yang perlu sekali diperhatikan. Karena tidak lurusnya letak penempatan poros baling-
baling akan mengakhibatkan hal-hal yang tidak diinginkan, antara lain :
Bantalan-bantalan poros akan cepat panas dan cepat rusak (hancur).
Menimbulkan getaran yang tidak diinginkan.
Sebagian tenaga mesin hilang percuma (sia-sia).
Untuk penyenteran letak sumbu poros baling-baling dapat dilakukan dengan tiga (3)
cara, yaitu :
Dengan memakai sinar lampu.
Dengan memakai telescop.
Dengan memakai kawat baja yang direntangkan.
Salah satu cara penyenteran poros dapat dilakukan dengan menggunakan kawat baja,
yang cara pelaksanaanya adalah sebagai berikut :
- Pertama kita buatkan flens sementara dari pelat dipotong bentuk bulat yang
ukurannya persis sama dengan flens dari poros mesin, dan tepat pada tengah-
tengah nya dipasangkan kawat.
- Flens tersebut kita pasangkan pada flens poros mesin dengan mengikat dengan
baut pengikat.
- Kasih penyangga pada tiap-tiap bagian, untuk mengatur kelurusan. Untuk
melihat kelurusannya dapat dilihat pada poros yang ada rumah bearing yang
sudah terbuka.
- Ujung kawat yang satunya dihubungkan dengan turn-bucle (spanscrew) yang
ditahan oleh stiffener (penguat) dari profil siku diburitan kapal. Spanscrew ini
berfungsi untuk mengencangkan (menarik) posisi kawat, sehingga kawat
tersebut sedikit sekali terjadi lenturan akhibat beratnya.
- Disini ujung kawat yang berada pada flens poros mesin kita ambil sebagai
patokan (pedoman) yang pertama, dan untuk pedoman yang kedua diambil
pada ujung boss stern tube pada buritan.
Cara mencari pedoman yang kedua ini adalah dengan cara mengukur jari-jari
lubang boss yang ada bantalannya (bearingnya) dengan titik tengahnya kawat
tersebut, dengan mengatur kedudukan kawat dengan cara menggeser-geser.
Alat yang dipakai untuk mengukur adalah jangka kaki.
- Selanjutnya dilakukan pengukuran-pengukuran pada tempat-tempat yang ada
pada gambar. Pengukuran dilakukan pada posisi mendatar dan vertical.
- Apabila ternyata hasil pengukuran semua sama setitik pusat, berarti kelurusan
sumbu poros baling-baling dengan sumbu poros mesin dalam keadaan baik
(lurus).