569

PUTUSAN NOMOR HK.2010/34/XII/MP.12

DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA

PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN

TENTANG

KECELAKAAN KAPAL

TUBRUKAN ANTARA

MT. NORGAS CATHINKA DENGAN KMP. BAHUGA JAYA

DI PERAIRAN SELAT SUNDA

Pada tanggal 26 September 2012, pukul 03.05 WIB (GMT + 7), KMP. Bahuga Jaya bertolak dari Dermaga 2 (dua) Pelabuhan Penyeberangan Merak menuju Pelabuhan Bakauheni dengan Pelayar berjumlah 214 (dua ratus empat belas orang) yang terdiri dari 168 (Seratus Enam Puluh Delapan) orang penumpang, 30 (tiga puluh) orang awak kapal, dan 16 (enam belas) orang pekerja tidak tetap, muatan 78 (tujuh puluh delapan) unit kendaraan bermotor yang terdiri dari 10 (sepuluh) unit sepeda motor, 22 (dua puluh dua) unit mobil pribadi, 11 (sebelas) unit pick up, 17 (tujuh belas) unit truk kecil dan 18 (delapan belas) unit truk besar, telah bertubrukan di Perairan Selat Sunda pukul 04.45 WIB, dengan MT. Norgas Cathinka yang bertolak dari Durban tanggal 05 September 2012 menuju Singapore, dengan muatan Propylene sebanyak 3.045 (tiga ribu empat puluh lima) MT.

Dalam peristiwa tubrukan tersebut KMP. Bahuga Jaya tenggelam beserta 78 (tujuh

puluh delapan) unit muatannya, 6 (enam) orang korban meninggal dunia, 1 (satu) orang korban hilang, dan 207 (dua ratus tujuh) orang korban selamat, sedangkan untuk MT. Norgas Cathinka mengalami kerusakan pada bagian haluan kapal.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan Suratnya Nomor UM.002/66/13/DJPL-12,

tanggal 05 Nopember 2012, telah melimpahkan berkas kecelakaan kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukan Pemeriksaan Lanjutan.

Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008,

tentang Pelayaran dan Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah di ubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, dan Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.

Berkas …

570

Berkas-berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa : I. MT. NORGAS CATHINKA.

1. Statement of Fact, yang dibuat oleh Master of LPG/E Norgas Cathinka, tanggal 26 September 2012;

2. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh Kantor Administrator Pelabuhan Kelas I Banten, terhadap Awak Kapal MT. Norgas Cathinka : a. Master, Ernesto Silvania Lat Jr., tanggal 15 Oktober 2012; b. Chief Officer, Su Jibing, tanggal 15 Oktober 2012; c. First Engineer, He Xiaofeng, tanggal 18 Oktober 2012; d. Ordinary Seaman, Christian Bryan A. Sioson, tanggal 18 Oktober 2012.

3. Berita Acara Pendapat (Resume), tanggal 19 Oktober 2012, dibuat oleh Kantor

Administrator Pelabuhan Kelas I Banten;

4. Surat Penunjukan Penasehat Ahli, tanggal 19 dan tanggal 20 Nopember 2012, dibuat oleh Master dan Chief Officer;

5. Surat-Surat Kapal terdiri dari : a. Certificate Of Singapore Registry Ships Particulars, issued at Singapore on

04 October 2010, by Maritime and Port Authority Of Singapore, this Certificate of Registry is valid up to and inclusive of 11 March 2014;

b. International Tonnage Certificate (1969), issued at Hamburg on 16 September

2009, by Germanischer Lloyd; c. Cargo Ship Safety Construction Certificate, issued at Hamburg on 26 January

2010, by Germanischer Lloyd, this certificate is valid until 14 October 2014; d. Safety Management Certificate, issued at Hamburg on 09 March 2010, by

Germanischer Lloyd, this Safety Management certificate is valid until 08 April 2015;

e. International Ship Security Certificate, issued at Hamburg on 29 December 2011,

by Germanischer Lloyd, this certificate is valid until 08 April 2015; f. Certificate of Class, issued at Hamburg on 14 October 2010, by Germanischer

Lloyd, GL-Register No. 112358, Period of Class running from 15 October 2009, this Certificate is valid until 14 October 2014;

g. International Load Line Certificate, issued at Hamburg on 14 Februari 2011, by

Germanischer Lloyd, this certificate is valid until 14 October 2014;

h. Manifest, issued at Madre De Deus Bahia Brasil on 18 August 2012, by Salvador Star Ship Agency Maritime;

i. Crew List …

571

i. Crew List, date 26 September 2012, signature by Master Ernesto Silvania Lat Jr.; j. Minimum Safe Manning Document, issued at Singapore on 15 October 2009, by

Director of Marine Singapore; k. Clearance Certificate, issued at Port of Durban on 06 September 2012, by Port

Manager, Port of Durban.

6. Sertifikat Keahlian Pelaut Awak Kapal MT. Norgas Cathinka terdiri dari :

a. Master Mariner, Certificate No. D1-0004312, atas nama Ernesto Silvania Lat Jr., diterbitkan di Philippines;

b. Chief Mate, Certificate No. JGA112201008611, atas nama Su Jibing, diterbitkan di

China; c. Second Engineer Officer, Certificate No. JDA212201112871, atas nama He

Xiaofeng, diterbitkan di China; d. Deck Rating, Certificate No. 1113060005907, atas nama Christian Bryan A. Sioson,

diterbitkan di Philippines.

II. KMP. BAHUGA JAYA.

1. Laporan Kecelakaan Kapal, Nomor KL.205/1/8/Ad.Btn-12, tanggal 26 September 2012, dibuat oleh Nakhoda KMP. Bahuga Jaya dan diketahui oleh Kantor Administrator Pelabuhan Kelas I Banten;

2. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh Kantor Administrator Pelabuhan Kelas I Banten, terhadap Awak Kapal KMP. Bahuga Jaya : a. Nakhoda, Sahat Marulitua Manurung, tanggal 26 September 2012; b. KKM, Ujang Nanang Suryana, tanggal 28 September 2012; c. Masinis I, Wagiman, tanggal 28 September 2012; d. Juru Mudi, Imam Safi’i, tanggal 27 September 2012; e. Juru Mudi, Anton Januari Harahap, tanggal 03 Oktober 2012; f. Juru Minyak, Dedi Irawan, tanggal 28 September 2012.

3. Berita Acara Pendapat (Resume), tanggal 05 Oktober 2012, dibuat oleh Kantor

Administrator Pelabuhan Kelas I Banten;

4. Surat Penunjukan Penasehat Ahli, tanggal 21 Nopember 2012, dibuat oleh Nakhoda;

5. Surat-Surat Kapal terdiri dari : a. Surat Ukur International (1969), Nomor 186/Ab, diterbitkan oleh Kantor

Administrator Pelabuhan Banten, tanggal 27 Nopember 2007; b. Surat Laut, Nomor PK.674/562/SL-PM/DK-07, diterbitkan oleh Dirjen Perhubungan

Laut di Jakarta, tanggal 05 Desember 2007; c. Grosse …

572

c. Grosse Akte Balik Nama Kapal Nomor 4937, dibuat oleh Pejabat Pendaftaran dan Pencatat Balik Nama Kapal Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla, tanggal 30 Nopember 2007 di Jakarta, nama kapal KM. Bahuga Jaya Eks Tristar-8, Eks The Blessed Mother ;

d. Sertifikat Garis Muat, Nomor 003858, diterbitkan oleh BKI di Jakarta, tanggal

31 Maret 2010 dan berlaku sampai dengan 11 Pebruari 2015; e. Sertifikat Klasifikasi Mesin, No Register 12662, diterbitkan oleh BKI di Jakarta,

tanggal 31 Maret 2010 dan berlaku sampai dengan tanggal 11 Pebruari 2015; f. Sertifikat Klasifikasi Lambung, No Register 12662, diterbitkan oleh BKI di Jakarta,

tanggal 31 Maret 2010 dan berlaku sampai dengan tanggal 11 Pebruari 2015; g. Surat Ijin Stasiun Radio Kapal Laut, No. 7258/L/SDPPI/2011, diterbitkan oleh

Kementerian Komunikasi dan Informatika di Jakarta, tanggal 26 Oktober 2011 dan berlaku sampai dengan tanggal 25 Oktober 2012;

h. Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang, Nomor B.1492/PK.001/45/SYB.TPK-

2012, diterbitkan oleh Syahbandar Utama Tanjung Priok, tanggal 14 Agustus 2012 berlaku sampai dengan tanggal 30 Juli 2013;

i. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak, Nomor

PK.402/295/IOPP/DK-11, diterbitkan oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla di Jakarta, tanggal 12 Juli 2011, berlaku sampai dengan tanggal 31 Mei 2014;

j. Surat Persetujuan Pengoperasian Kapal Angkutan Penyeberangan, Nomor

AP.005/11/5/DRJD/2010, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat di Jakarta, tanggal 28 April 2010, berlaku sampai dengan tanggal 10 Desember 2014;

k. KMP. Bahuga Jaya Thickness Measurement Report, dibuat oleh PT. Fabila Teknik Sejahtera di Jakarta, tanggal 25 Juli 2012;

l. Daftar Awak Kapal, Daftar Pekerja Tidak Tetap, dan Surat Pernyataan Nakhoda

tentang Keberangkatan Kapal, diterbitkan oleh Nakhoda di Merak, tanggal 26 September 2012;

m. Daftar Muatan Kapal (Penumpang dan Kendaraan) diterbitkan oleh Nakhoda di Merak, tanggal 26 September 2012;

n. Surat Keterangan Susunan Perwira Deck dan Mesin, No. PK.304/961/12/Ad.Btn-

12, diterbitkan oleh Administrator Pelabuhan Kelas I Banten, tanggal 17 September 2012 dan berlaku sampai dengan 01 Oktober 2012;

o. Surat Persetujuan Berlayar, No.M.1/AP.1/2418/IX/2012, diterbitkan oleh Kantor

Adminstrator Pelabuhan Kelas I Banten, tanggal 26 September 2012, pukul 02.49 WIB.

6. Sertifikat …

573

6. Sertifikat Keahlian Pelaut Awak Kapal KMP. Bahuga Jaya : a. ANT III, Nomor 6200261820N30208, atas nama Sahat Marulitua Manurung,

diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 29 Pebruari 2008;

b. ANT IV, Nomor 6200032580N40205, atas nama Salam Priyono, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 19 April 2005;

c. ANT IV, Nomor 6200257459N40209, atas nama Syaeful Rokhman, diterbitkan oleh

Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 03 Desember 2009;

d. ANT V, Nomor 6200317090N50306, atas nama Supriyanto, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 14 Nopember 2006;

e. ATT III, Nomor 6200080751T30102, atas nama Ujang Nanang Suryana,

diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 23 Januari 2002;

f. ATT III, Nomor 6200084088T40310, atas nama Tarjuki, diterbitkan oleh Direktur

Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 14 Juli 2010; d. ATT III, Nomor 6200097307T30310, atas nama Wagiman, diterbitkan oleh

Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 30 Nopember 2010;

e. ATT IV, Nomor 6201288424T42412, atas nama Wahyu Yulius, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 01 Juni 2012;

f. ANTD, Nomor 6200475652N60709, atas nama Imam Safi’i, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 07 Juli 2009.

Dari berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan dan keterangan yang diberikan dalam pemeriksaan lanjutan dihadapan Sidang Mahkamah Pelayaran tanggal 20, 22 dan 27 Nopember 2012, di Kantor Mahkamah Pelayaran Jakarta, dapat dikemukakan hal-hal sebagai berikut : A. Berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :

1. Data Kapal.

MT. NORGAS CATHINKA. Nama : MT. NORGAS CATHINKA Jenis/Konstruksi : Gas Tanker/Baja Bendera : Singapore Call Sign : 9V7786 Pembuatan : Tahun 2007 di Taizhou Wuzhou Shipbuilding

Industry Co. Ltd., China Isi kotor : GT. 8331 Isi bersih : NT. 2500

IMO Number …

574

IMO Number : 9370654 Tenaga Penggerak Utama : Mesin Merk Daihatsu-SXD-8DKM-26 Panjang : 104,50 M Lebar : 21,00 M Dalam : 11,30 M Pemilik : Norgas Carries Private Limited Singapore Nakhoda : Ernesto Silvania Lat Jr. Awak Kapal : 17 ( Tujuh Belas) orang termasuk Nakhoda KMP. BAHUGA JAYA. Nama : KMP. BAHUGA JAYA, Eks. TRISTAR-8, Eks. The Blessed Mother Jenis/Konstruksi : Penumpang/Baja Bendera : Indonesia Call Sign : YEBA Pembuatan : Tahun 1992 di Norway Isi kotor : GT. 3972 Isi bersih : NT. 1593 Tanda Selar : GT. 3972 No. 186/Ab Tenaga Penggerak Utama : Mesin Merk Storkspoor 2 x 4400 HP Panjang : 85,44 M Lebar : 16,20 M Dalam : 6,30 M Pemilik : PT. ATOSIM LAMPUNG PELAYARAN Nakhoda ` : Sahat Marulitua Manurung Awak Kapal : 30 (Tiga Puluh) orang termasuk Nakhoda

2. Jalannya Peristiwa.

MT. NORGAS CATHINKA. a. Tanggal 06 September 2012, MT. Norgas Cathinka berbendera Singapore bertolak

dari Durban Afrika Selatan menuju Singapore, melalui Selat Sunda, bermuatan Propylene 3045 MT, dengan jumlah awak kapal 17 (tujuh belas) orang termasuk Nakhoda;

b. Tanggal 26 September 2012, MT. Norgas Cathinka memasuki alur perairan Selat Sunda, haluan 045° kecepatan 10,5 knots, saat dinas jaga dini hari (04.00 – 08.00), dengan Perwira Jaga Mualim I (Chief Officer) Saudara Su Jibing dan didampingi oleh Kelasi (Ordinary Seaman) Saudara Sioson Christian Bryan;

c. Pada jarak lebih kurang 5 NM (Nautical Mile) MT. Norgas Cathinka sudah mengetahui posisi KMP. Bahuga Jaya, dan pada jarak 3,5 NM MT. Norgas Cathinka sudah mengetahui adanya resiko tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya, MT. Norgas Cathinka sebagai kapal yang diwajibkan menyimpang belum melakukan upaya untuk menghindari tubrukan dan tidak melakukan komunikasi dengan KMP. Bahuga Jaya;

d. Pada …

575

d. Pada jarak lebih kurang 1,5 NM, MT. Norgas Cathinka merubah haluan ke kanan 5° (dari 45° ke 50°) dengan kemudi otomatis, setelah melihat 2 (dua) lampu berwarna merah dan hijau KMP. Bahuga Jaya pada jarak lebih kurang 0,5 NM MT. Norgas Cathinka menyimpang ke kanan dengan kemudi manual paling sedikit 15° kanan, pada sekitar pukul 05.45 waktu kapal (GMT + 8), terjadi tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya pada posisi 05° - 53, 2’ S / 105° - 50,4’ T;

e. Pukul 06.00 waktu kapal, MT. Norgas Cathinka menurunkan kecepatan kapal, mengaktifkan general alarm, dan memanggil KMP. Bahuga Jaya tetapi tidak ada jawaban;

f. Pukul 08. 10 waktu kapal, MT. Norgas Cathinka labuh jangkar pada posisi 05° - 49, 24’ S / 105° - 53, 29’ T, lebih kurang 3,5 NM dari posisi tubrukan, pada pukul 08.30 waktu kapal, MT. Norgas Cathinka melapor kepada Port Control Merak;

g. Pukul 10.27 waktu kapal, MT. Norgas Cathinka pindah (shifting) ke posisi 05° - 50,79’ S / 105° - 48,72’ T di area labuh jangkar Pelabuhan Merak Banten.

KMP. BAHUGA JAYA. a. Tanggal 26 September 2012, pukul 03.05 WIB, KMP. Bahuga Jaya bertolak dari

dermaga 2 (dua) Pelabuhan Penyeberangan Merak menuju Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni dibawah komando Nakhoda, jumlah Awak Kapal 30 (tiga puluh) orang termasuk Nakhoda, Pekerja Tidak Tetap 16 (enam belas) orang, penumpang 168 (seratus enam puluh delapan) orang, kendaraan 78 (tujuh puluh delapan) unit;

b. Pukul 04.05 WIB, Nakhoda serah terima tugas kepada Perwira Jaga Mualim I yang didampingi oleh Juru Mudi Jaga, dengan kondisi cuaca baik, situasi ke depan bebas, situasi kapal-kapal pada sektor kanan dan kiri jauh dan aman, situasi di arah buritan ada KMP. Gelis Rauh, haluan KMP. Bahuga Jaya dikemudikan 300°, dan kapal bergerak dengan kecepatan 8,5 knots;

c. Sebelum terjadi tubrukan KMP. Bahuga Jaya memanggil MT. Norgas Cathinka melalui Radio tetapi tidak ada jawaban, beberapa saat kemudian KMP. Bahuga Jaya mengambil tindakan kemudi ke kiri 20° kemudian cikar kiri, dan akhirnya pada pukul 04.45 WIB KMP. Bahuga Jaya tertubruk oleh MT. Norgas Cathinka pada lambung kanan depan bagian atas;

d. Akibat dari tubrukan KMP. Bahuga Jaya miring ke kiri 25°, dan setelah bertahan lebih kurang 45 menit KMP. Bahuga Jaya tenggelam;

e. Dalam upaya penyelamatan terhadap Pelayar, sejumlah 207 (dua ratus tujuh) orang dapat diselamatkan, 6 (enam) orang meninggal dunia (termasuk Mualim I), dan 1 (satu) orang hilang.

3. Dalam peristiwa Tubrukan MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya tersebut,

Majelis Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut :

a. MT. Norgas …

576

a. MT. NORGAS CATHINKA. Tersangkut (Involved) : 1) Chief Officer Su Jibing; 2) Master, Ernesto Silvania Lat Jr. Saksi-saksi (Witness) : 1) First Engineer, He Xiao Feng;

2) Ordinary Seaman, Sioson Christian Bryan.

b. KMP. BAHUGA JAYA. Tersangkut (Involved): Nakhoda (Master), Sahat Marulitua Manurung. Saksi-saksi (Witness) : 1) KKM (Chief Engineer), Ujang Nanang Suryana; 2) Masinis I (First Engineer), Wagiman; 3) Juru Mudi (AB), Imam Safi’i; 4) Juru Mudi (AB), Anton Januari Harahap; 5) Juru Minyak (Oiler), Dedi Irawan.

c. PIHAK-PIHAK LAIN SEBAGAI SAKSI : 1) Nakhoda KMP. Gelis Rauh, Saudara Selamet; 2) General Manajer PT. ASDP Indonesia Ferry Cabang Merak,

Saudara Supriyanto, S. Sos; 3) Wakil Kepala BKI Cabang Utama Tanjung Priok selaku

Surveyor, Saudara Ir. Bambang Noeljanto; 4) Kepala Otoritas Pelabuhan Penyeberangan Merak, Saudara

Endi Suprasetio, S. T., M. Si; 5) Kepala Kesyahbandaran & Otoritas Pelabuhan Kelas I

Banten (d/h Administrator Pelabuhan Kelas I Banten), Saudara Capt. B. Soegiharto, S. H., M. H., M. Mar;

6) Direktur Perkapalan & Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Saudara Capt. Yan Risuandi, M. Sc;

7) Komite Nasional Keselamatan Transportasi.

B. Dalam Pemeriksaan Lanjutan kecelakaan kapal tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada para Tersangkut dan Saksi- Saksi guna didengar keterangannya dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, di Kantor Mahkamah Pelayaran Jakarta, pada tanggal 20, 22, dan 27 Nopember 2012, keterangan yang diberikan dihadapan Sidang Majelis Mahkamah Pelayaran adalah sebagai berikut :

MT. NORGAS CATHINKA, SIDANG TANGGAL 20 NOPEMBER 2012. 1. Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved), Saudara Su Jibing, dalam keadaan

sehat, didampingi 2 (dua) orang Penasehat Ahli Capt. Syahwin Hamid, M. Mar., dan Capt. Francis George Burgess, serta Penterjemah dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut: a. Lahir di : An Hui

Tanggal : 10 September 1974 Alamat : No.402 R.9B Lane Miagxne Rd Shanghai New Distric, RRC.

Pendidikan …

577

Pendidikan Umum : 1) Primary School, Tahun 1988-1993, at Xi He;

2) Second Middle School, Tahun. 1993-1996, Huai Ning. Teknis : 1) Maritime Staff College, Tahun 1996-1999, Shanghai China;

2) Chief Officer, Tahun 2010, Shanghai China.

Pengalaman Berlayar : 1) OS/AB/3rd/2nd Mate, IM. Skaugen/Norgas Carriers, Tahun 2000-2006; 2) Chief Officer, IM. Skaugen/Norgas Carriers, Tahun 2010-kejadian.

b. MT. Norgas Cathinka bertolak dari Pelabuhan Durban, tanggal 05 September 2012

(menurut Clearance Certificate tanggal 06 September 2012) menuju Singapore, dalam pelayarannya pada tanggal 26 September 2012 waktu dini hari, MT. Norgas Cathinka melintasi Selat Sunda, Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) bertugas sebagai Perwira Jaga dan didampingi seorang OS (Ordinary Seaman) Saudara Sioson Christian Bryan;

c. Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) sebelumnya pernah melintasi Selat Sunda dari arah Laut Jawa ke Samudera Hindia, dan mengetahui adanya lintasan kapal-kapal penyeberangan yang memotong Alur Lintas Kepulauan Indonesia (ALKI) di Selat Sunda dari Merak ke Bakauheni atau sebaliknya;

d. Tersangkut Mualim I (Chief Officer who involved) menerangkan bahwa MT. Norgas Cathinka dalam pelayarannya dibuat Perencanaan Pelayaran (Passage Plan), dan Master Night Order yang ditanda tangani oleh para Perwira Jaga, Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) memahami isi perintah yang tercantum dalam Master Night Order tersebut yang diantaranya apabila dalam bersilangan dengan kapal lain dengan jarak terdekat tidak kurang dari 2 (dua) NM (Close Point Approach (CPA) minimum 2 NM) dengan waktu ke titik simpangan terdekat 15 menit (time to CPA 15 minute), dan apabila dalam situasi ragu-ragu atau dalam kondisi luar biasa supaya memberitahu Nakhoda dalam waktu yang cukup;

e. Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) menyatakan bahwa Selat Sunda

merupakan alur pelayaran yang luas, kondisi lintasan kapal-kapalnya tidak ramai, sehingga Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) dengan sengaja mematikan sensor alarm bahaya tubrukan (Guard Zone) pada Automatic Radar Ploting Aid (ARPA) karena tidak diperlukan dengan alasan bila dihidupkan suaranya akan mengganggu karena bising, dan lebih penting melakukan pengamatan pada monitor radar;

f. Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) menerangkan bahwa sebelum tubrukan kondisi kapal – kapal yang berdekatan dengan MT. Norgas Cathinka sekurang-kurangnya 5 (lima) kapal dengan posisi 3 (tiga) kapal pada sektor kanan dan 2 (dua) kapal pada sektor kiri, dan pada jarak 5 NM dari pengamatan radar Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) telah mengetahui dari Automatic Identification System (AIS) adanya KMP. Bahuga Jaya, tetapi karena perhatiannya terkonsentrasi pada 3 (tiga) kapal lain yang lebih dekat maka, Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) belum dapat mengetahui adanya bahaya tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya.

Dalam …

578

Dalam kondisi padat lalu lintas pelayaran yang dapat terjadi multi resiko tubrukan tersebut, Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) menyatakan kondisi tersebut adalah biasa, maka tidak diperlukan pengamat tambahan, tidak memberitahu Nakhoda, dan tetap menggunakan kemudi otomatis;

g. Pada jarak 3,5 NM, melalui ARPA dengan CPA 0,1 NM, Tersangkut Mualim I

(Chief Officer Who Involved) telah mengetahui adanya bahaya tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya, namun MT. Norgas Cathinka masih tetap mempertahankan haluan dan kecepatannya karena Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) sedang mengawasi kapal yang melintas dari sisi kiri ke kanan, dan pada jarak lebih kurang 1, 5 NM Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) baru merubah haluan ke kanan sebesar 5° (dari haluan 045° ke 050°) dengan menggunakan kemudi otomatis (auto pilot), dengan alasan kemudi otomatis lebih akurat dan efektif bila dibandingkan dengan kemudi manual, pendapat tersebut dibenarkan dan diperkuat oleh Penasehat Ahlinya. Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) menyatakan bahwa dengan jarak kurang lebih 1,5 NM dari KMP. Bahuga Jaya perubahan haluan 5° ke kanan tersebut sudah cukup signifikan, perubahannya sudah cukup jelas dan nyata sehingga dapat dibaca oleh pengamat dari kapal lain, serta merasa bahwa tindakan yang dilakukan tidak melanggar perintah Nakhoda dalam Master Night Order;

h. Pada saat Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) melihat lampu merah dan hijau KMP. Bahuga Jaya, dan pada jarak 0,5 NM dari KMP. Bahuga Jaya, Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) merubah kemudi otomatis ke kemudi manual dan memutar kemudi ke kanan sebesar paling sedikit 15°, Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) memegang kemudi manual sendiri, tidak memerintahkan kepada OS (Ordinary Seaman) untuk memegang kemudi dengan alasan tugas OS (Ordinary Seaman) adalah sebagai pengamat (look out), dan Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) juga melakukan tugas pengamatan pada layar radar, juga melakukan tugas pengamatan keliling (look out). Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) menyatakan dengan merangkap 3 (tiga) tugas secara bergantian tersebut, tidak merasa kesulitan, tidak merasa gugup, tidak merasa melanggar kebiasaan pelaut yang baik dan merasa tidak perlu memanggil Nakhoda karena keadaan masih mampu diatasi sendiri;

i. Pada sekitar pukul 05.45 waktu di kapal (GMT + 8), telah terjadi tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya, saat terjadi tubrukan Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) sedang mengoperasikan kemudi tangan, dan Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) tidak mengetahui pada bagian mana kedua kapal saling bertubrukan;

j. Setelah terjadi tubrukan Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) memerintahkan OS (Ordinary Seaman) untuk memberitahu Nakhoda, beberapa saat kemudian Nakhoda tiba di anjungan dan mengambil alih komando, Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) diperintahkan Nakhoda untuk mengecek bagian haluan dan melihat bagian haluan kapal rusak, kemudian mengecek kondisi muatan dalam keadaan baik, dan melakukan pengecekan keselamatan awak kapal dalam keadaan lengkap dan baik.

Tersangkut …

579

Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) menerangkan tidak sempat melihat kondisi KMP. Bahuga Jaya karena sibuk dengan tugasnya pasca terjadinya tubrukan.

2. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) Saudara Ernesto Silvania Lat. Jr., dalam

keadaan sehat, didampingi 2 (dua) orang Penasehat Ahli Capt. Syahwin Hamid, M.Mar., dan Capt. Francis George Burgess, serta Penterjemah dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Pasay City Philippines

Tanggal : 15 Maret 1959 Agama : Katolik Alamat : 11145-J.M Loyola St. Mabuhay, Carmona, Cavite, Philippines Pendidikan Umum : 1) Elementary School, tahun 1967-1972 di Epofanio Delos Santos; 2) High School, tahun. 1972-1976, di Araullo High School.

Teknis : 1) Diploma Grad, 1976-1978, Philippines Maritime Inst.; 2) BSMT, Th. 1979-1980, Philippines Maritime Inst.; 3) Master, Th. 2000, Manila.

Pengalaman Berlayar :

1) Cadet/OS, Everett Orient Line, Tahun 1979 – 1981; 2) OS/AB, Everett Orient Line, Tahun 1981 – 1983.; 3) AB/Bosun/3rd off, Arabian Bulk Trade/Wallem, Tahun 1983-1986; 4) 3rd/2nd Mate, Troodos Shipping, Tahun 1986-1989; 5) 3rd/2nd Mate, IM. Skaugen/Norgas Carriers, Tahun 1990-1996; 6) Chief Officer, IM. Skaugen/Norgas Carriers, Tahun 1996-2000; 7) Master, IM. Skaugen/Norgas Carriers, Tahun 2000- kejadian.

b. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) telah beberapa kali melintasi Selat Sunda, mengetahui bahwa di Selat Sunda ada lintasan kapal-kapal penyeberangan, menerangkan bahwa Selat sunda merupakan alur pelayaran yang luas, dengan kondisi lalu lintas kapal yang sedang tetapi sewaktu-waktu dapat berubah menjadi ramai, dan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) merasa sudah familiar dengan kondisi di Selat Sunda;

c. Dalam setiap pelayarannya Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) selalu membuat Perencanaan Pelayaran (Passage Plan) dan selalu membuat Master Night Order, termasuk saat melintasi Selat Sunda. Tersangkut Nakhoda membenarkan bahwa diantara isi dari Master Night Order adalah memerintahkan agar dalam bersilangan pada jarak CPA tidak kurang dari 2 (dua) NM dengan waktu ke titik simpangan terdekat (TCPA) tidak kurang dari 15 menit, dan juga memerintahkan bila perwira jaga ragu-ragu atau mengalami kondisi yang luar biasa agar memberitahu Nakhoda dalam waktu yang cukup;

d. Saat terjadi tubrukan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) sedang istirahat tidur di kamarnya, terbangun karena merasakan adanya guncangan keras, melihat

Ke jendela …

580

ke jendela kapal (port hole) terlihat gelap tidak ada apa-apa, kemudian ganti pakaian dan menuju ke anjungan untuk mencari tahu apa yang terjadi, di tengah jalan bertemu dengan OS (Ordinary Seaman) yang berdinas jaga, dan ketika di anjungan mendapat laporan dari Mualim I bahwa kapal telah terjadi tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya, kemudian Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) mengambil alih komando kapal dan memerintahkan Mualim I untuk memeriksa akibat tubrukan pada kapal dan muatannya;

e. Sewaktu mengambil alih komando dari Mualim I, kondisi olah gerak kapal dalam

keadaan mesin maju penuh, kapal sedang melakukan putar haluan ke kanan, diperintahkan OS (Ordinary Seaman) jaga untuk memegang kemudi manual dan Tersangkut Nakhoda menyelesaikan putaran kapal untuk kembali ke haluan semula sambil melakukan pengamatan keliling melalui visual dan radar. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) berusaha mendekati KMP. Bahuga Jaya pada jarak sekitar 1 (satu) NM dengan laju kapal pelan, melalui teropong (Binocular) Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) melihat banyak kapal yang sedang menolong para korban, tetapi tidak melihat keberadaan KMP. Bahuga Jaya maupun tidak dapat melihat para korban secara jelas karena kondisi masih agak gelap. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) mengurungkan niatnya untuk membantu para korban berhubung sudah banyak kapal-kapal yang sedang menolong dan keberadaan kapal-kapal tersebut akan membahayakan bagi MT. Norgas Cathinka bila berdekatan karena kapal bermuatan propylene yang sifatnya sangat reaktif;

f. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) mengakui bahwa di dalam Master Night Order tertera isi perintah kepada AB (Able Seaman) yang melakukan dinas jaga dan tidak ada isi perintah kepada OS, tetapi pada kenyataannya yang mendampingi dinas jaga Mualim I adalah OS (Ordinary Seaman). Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menerangkan bahwa OS (Ordinary Seaman) yang melakukan dinas jaga telah memiliki kompetensi dan profesiensi selaku dinas jaga dan di dalam kebijakan manual manajemen keselamatan kapal seorang OS (Ordinary Seaman) dapat melakukan Tugas Dinas Jaga, apalagi keberadaan Juru Mudi (AB) di atas MT. Norgas Cathinka hanya ada 2 (dua) orang, dan ketika ditanyakan kenapa yang diberikan tugas jaga saat itu bukan Juru Mudi (AB) yang sudah berpengalaman, mengingat dinas jaga pada dini hari diperlukan pengamat yang sudah berpengalaman, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) tidak dapat memberikan alasan;

g. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) diminta menilai kenapa Mualim I dalam bernavigasi di Selat Sunda saat itu tidak mengikuti perintah-perintah Nakhoda di dalam Master Night Order, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) mengatakan tidak dapat menilai karena tidak menyaksikan kejadian langsung, dan ketika Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) ditanya mana yang lebih efektif dan fleksibel antara kemudi otomatis dengan kemudi manual di atas MT. Norgas Cathinka dalam situasi padat pelayaran dengan multi resiko tubrukan, maka Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menjawab lebih baik menggunakan kemudi manual dan menjustifikasi bahwa pendapat Mualim I dan Penasehat Ahlinya yang menyatakan lebih baik menggunakan kemudi otomatis adalah salah; h. Tersangkut …

581

h. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) tidak dapat memberikan jawaban atas pertanyaan bagaimana pendapatnya apabila seorang perwira jaga sebagai pengamat, melakukan tugas rangkap sebagai pemegang kemudi manual, pengamat radar (radar observer) dan melakukan pengamatan keliling (look out) secara bergantian, serta mematikan alarm bahaya tubrukan pada ARPA sebagaimana yang dilakukan Mualim I, apakah merupakan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship) dan apakah tidak melanggar aturan, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menjawab tidak tahu karena tidak menyaksikan sendiri;

i. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menyatakan bahwa, walaupun tidak

turut serta dalam penyelamatan para korban, tetapi mengambil tindakan untuk berlabuh jangkar di kawasan Pelabuhan Bakauheni dan kemudian memindahkan MT. Norgas Cathinka (shifting) ke kawasan pelabuhan Merak untuk selanjutnya menunggu proses selanjutnya.

3. Saksi 1st Engginer, He Xiao Feng, dalam keadaan sehat, didampingi Penterjemah dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Zhe Jiang

Tanggal : 30 Juli 1982 Alamat : Ye Wu Kou Cun, Xing Deng Town, Fu Yang City, Zhe Jiang Provincial, China Pendidikan Umum : 1) Elementary School, tahun 1989, Magong Elementary;

2) Middle School, tahun 1995, Fuguang Middle School; 3) High School, tahun 1998 di Xin Deng Middle School.

Teknis : 1st Engineer, tahun 2011, di Tianjing, China. Pengalaman berlayar : 1) Cadet, Norgas Carriers, tahun 2005 s/d 2006; 2) Motorman, Norgas Carriers, tahun 2006 s/d 2007; 3) 3rd Asst. Engineer, Norgas Carriers, tahun 2007 s/d 2009; 4) 2nd Asst. Engineer, Norgas Carriers, tahun 2009 s/d 2011; 5) 1st Asst. Engineer, Norgas Carriers, tahun 2012 s/d kejadian.

b. Saksi menyatakan mesin dalam kondisi normal, semua dalam keadaan baik;

c. Saksi terbangun karena goncangan keras, mengetahui tubrukan setelah dapat

informasi dari Chief Officer, sesaat langsung menuju ke kamar mesin dimana Chief Engineer dan kru lainnya sudah berada di kamar mesin;

d. Mesin nomor 2 (dua) slow down dan Saksi menekan tombol reset, sehingga normal kembali dan karena suhu exhaust gas tinggi direset kembali sampai normal, semua pengoperasian mesin berada di anjungan;

e. Saksi …

582

e. Saksi memeriksa semua mesin bantu termasuk pompa-pompa dan pukul 05.50 waktu kapal dilakukan penggantian minyak (sesuai catatan Log book engine) heavy oil dengan gas oil, sedangkan berdasarkan Log book di anjungan tertulis informasi perintah penggantian ke kamar mesin pada pukul 06.00 waktu kapal;

f. Untuk olah gerak mesin utama dapat dioperasikan dari anjungan oleh Nakhoda karena kapal menggunakan sistem Un Manned Ship (UMS), kalau dibutuhkan mesin dapat diberhentikan secara langsung dari anjungan.

4. Saksi Ordinary Seaman (OS), Sioson Christian Bryan, dalam keadaan sehat, dibawah

janji dan didampingi Penterjemah dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Mandaluyong MM

Tanggal : 26 Oktober 1990 Agama : Katolik Alamat : 0753 St Luke Drive Palmera Homes 4 Tay Tay, Rizal Philippines Pendidikan Teknis : Associate in Marine Transportation, tahun 2010, di Technological Institut of the Philippines Pengalaman Berlayar : 1) Messman, Norgas Carriers, 03 Mei 2010 S/d 01 Februari 2011; 2) Ordinary Seaman, Norgas Carriers, 05 Juli 2012 s/d kejadian.

b. Rabu tanggal 26 September 2012, pukul 04.00 waktu kapal, saat berada

di perairan Selat Sunda, OS melaksanakan dinas jaga bersama Mualim I, dalam melaksanakan dinas jaga mempunyai tugas pengamatan (look out) membantu Mualim I, dan memegang kemudi jika diperlukan oleh Perwira Jaga;

c. Sebelum terjadi tubrukan Saksi melaksanakan pengamatan keliling, melihat banyak lampu-lampu dan melihat Chief Officer kelihatan sibuk berada di depan radar dan melakukan pengamatan keliling (look out), pada saat itu kemudi menggunakan otomatis, Saksi melaporkan kepada Mualim I ada 2 (dua) lampu merah sebelah kanan dari kapal yang berbeda;

d. Saksi mendapat perintah dari Mualim I untuk memegang kemudi, tetapi tiba-tiba Mualim I mengambil alih karena lebih dekat, kemudian melakukan cikar kanan yang diketahui dari indikator kemudi, Saksi tetap melakukan pengamatan keliling, dan tubrukan terjadi sangat cepat, Saksi menyampaikan tidak tahu bagian mana MT. Norgas Cathinka bertubrukan, tetapi mengetahui KMP. Bahuga Jaya pada lambung kanan;

e. Setelah terjadi tubrukan, Saksi diperintahkan untuk memanggil Nakhoda, bertemu di tangga dengan Nakhoda, setelah di anjungan Nakhoda membunyikan general alarm dan memerintahkan kepada Saksi untuk memegang kemudi, Saksi menyampaikan tidak melihat korban yang jatuh ke laut karena gelap.

KMP. Bahuga …

583

KMP. BAHUGA JAYA, SIDANG TANGGAL 22 NOPEMBER 2012 1. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) Saudara Sahat Marulitua Manurung,

dalam keadaan sehat, didampingi seorang Penasehat Ahli Capt. Hengki Lumintah, memberikan keterangan sebagai berikut:

a. Lahir di : Sorong Tanggal : 04 Juni 1978 Agama : Kristen Protestan Alamat : Komp. TBL. Blok G 10 B No. 22 Kota Serang Banten Pendidikan

Umum : 1) SD, ijazah tahun 1990, di Sorong; 2) SPM, ijazah tahun 1993, di Sorong; 3) SMA, ijazah tahun 1996, di Sorong. Teknis : 1) D. III AMI, ijazah tahun 2002, di Medan; 2) ANT III, ijazah tahun 2008, di AMI Medan.

Pengalaman Berlayar : 1) Mualim III, KM. Anugrah Mandiri, Tahun 2008-2009; 2) Mualim I, KM. Alken Papua, Tahun 2009-2010; 3) Nakhoda, KMP. Bahuga Pratama, Tahun 2011 ( 5 bulan); 4) Nakhoda, KMP. Permata Lestari, Tahun 2011 (2 bulan); 5) Nakhoda, KMP. Bahuga Pratama, Tahun 2011-2012 (3 bulan); 6) Nakhoda, KMP. Bahuga Jaya, Tahun 2012 s/d kejadian.

b. Pada tanggal 26 September 2012, KMP. Bahuga Jaya bertolak dari Dermaga

Nomor 2 Pelabuhan Merak pukul 03.05 WIB dengan tujuan Pelabuhan Bakauheni, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) melakukan serah terima tugas dan tanggung jawab kepada Mualim I (Chief Officer) pukul 04.05 WIB, dan pada saat serah terima dengan Mualim I (Chief Officer) Saudara Salam Priyono didampingi oleh Petugas Dinas Jaga Saudara Imam Safi’i selaku Juru Mudi;

c. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) sudah 2 (dua) tahun bekerja melayari penyeberangan dari Merak ke Bakauheni atau sebaliknya, mengetahui adanya Alur Lintas Kepulauan Indonesia (ALKI), dan sangat familiar dengan situasi alur pelayaran di Selat Sunda. Terhadap bahaya navigasi yang ada ataupun perubahan-perubahan keadaan lingkungan selalu dibuatkan Master Night Order dan selalu disosialisasikan kepada para Perwira Jaga untuk diwaspadai, serta di dalam pelayarannya selalu membuat perencanaan pelayaran (passage plan);

d. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menerangkan bahwa KMP. Bahuga Jaya dilengkapi dengan alat bantu navigasi elektronik seperti radar, AIS, GPS, VHF, dan Two Way Com, yang berfungsi dengan baik, Mualim I (Chief Officer) Saudara Salam Priyono dinilai cakap dan berpengalaman sebagai Mualim Jaga (Duty Officer) karena telah berpengalaman kurang lebih 10 (sepuluh) tahun di

kapal …

584

kapal penyeberangan, serta Juru Mudi Jaga Imam Safi’i dinilai cakap sebagai Petugas Dinas Jaga karena sudah cukup lama bertugas sebagai Juru Mudi;

e. Berdasarkan perencanaan pelayaran, haluan KMP. Bahuga Jaya dari Merak

ke Bakauheni adalah 300° sejati, sedangkan MT. Norgas Cathinka sebagai kapal yang memotong dari arah lambung kiri, tetapi pada kenyataannya KMP. Bahuga Jaya tertubruk pada lambung kanannya, berarti KMP. Bahuga Jaya telah berputar haluan ke arah kiri. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menerangkan bahwa, berdasarkan aturan dalam Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut P2TL/COLREG tahun 1972 sebagai kapal yang harus mempertahankan haluan dan kecepatannya boleh mengambil tindakan untuk menghindari tubrukan, segera setelah jelas baginya bahwa kapal yang diwajibkan menyimpang tidak mengambil tindakan menghindar, dan jika keadaan mengijinkan tidak boleh merubah haluan ke kiri, namun dalam aturan 2 huruf (b) P2TL/COLREG tahun 1972 untuk menghindari bahaya yang mendadak dapat memaksa menyimpang dari aturan-aturan P2TL/COLREG tahun 1972 yang ada. Mengenai kondisi fakta yang mengawali terjadinya tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) tidak dapat menerangkan karena tidak menyaksikan kejadian langsung;

f. Setelah serah terima jaga, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) turun ke car deck untuk memeriksa kendaraan, memastikan tidak ada orang di atas kendaraan maupun memastikan bahwa semua mesin kendaraan dalam keadaan mati. Ketika Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) berada di kamar mandi merasakan adanya benturan keras pada lambung kanan sebelah depan KMP. Bahuga Jaya dan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) kembali ke anjungan, dan waktu tiba di anjungan dijumpai Mualim I (Chief Officer), KKM, dan Juru Mudi Jaga, Mualim I (Chief Officer) melapor bahwa lambung kanan di depan anjungan telah ditubruk oleh MT. Norgas Cathinka, melihat kapal dalam kondisi miring kiri antara 20° sampai dengan 25°, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) melihat telegrap dalam posisi netral, dan Tersangkut Nakhoda mengambil alih komando;

g. Selanjutnya Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) memerintahkan Mualim I (Chief Officer) untuk memimpin penurunan sekoci penolong pada sisi sebelah kiri karena kapal miring kiri 25° dan sekoci sebelah kanan tidak dapat diturunkan, memerintahkan Juru Mudi Jaga untuk ke ruang kelas eksekutif membantu penumpang dalam penyelamatan. Tersangkut Nakhoda melapor ke STC Merak melalui Radio VHF bahwa telah terjadi kecelakaan kapal, melapor kepada DPA (Design Person Asshore) meminta bantuan kepada kapal-kapal yang berada disekitarnya, mengumumkan kepada seluruh pelayar melalui pengeras suara (Public Adressor) agar memakai baju renang (life jacket) dan supaya berkumpul pada arah lambung sebelah kanan yang tinggi, berhubung kondisi kapal semakin bertambah miring ke kiri, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) membunyikan suling 7 (tujuh) kali tiup pendek, dan 1 (satu) kali tiup panjang sebagai tanda untuk meninggalkan kapal, dan Tersangkut Nakhoda sengaja tidak membunyikan alarm karena takut para penumpang bertambah panik dan menceburkan diri ke laut;

h. KMP. Bahuga ...

585

h. KMP. Bahuga Jaya setelah terjadi tubrukan tidak dapat diolah gerak lagi berhubung kemiringan kapal semakin bertambah besar dan beberapa saat pasca tubrukan mesin induk kapal mati, tetapi motor bantu (auxilary engine) masih tetap hidup;

i. Dalam proses evakuasi para penumpang, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) mengumumkan agar setiap orang dipastikan memakai baju renang (life jacket), mengikuti arahan para awak kapal, berkumpul pada sisi lambung kanan, dan jangan melompat ke laut. Disela-sela kesibukannya meminta bantuan lewat Radio VHF, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) sempat menyaksikan para penumpang kalut dalam menuju stasiun debarkasi sebelah kanan, hal ini mengingat seluruh pelayar terkonsentrasi untuk berkumpul pada sisi lambung sebelah kanan saja karena sisi lambung kiri tidak dapat digunakan, dan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) juga sempat menyaksikan Mualim I (Chief Officer) bersama awak kapal lainnya menurunkan 1 (satu) sekoci penolong dan selanjutnya penurunan sekoci dihentikan karena situasi kemiringan kapal sangat membahayakan bagi keselamatan awak kapal;

j. Setelah motor bantu mati dan listrik padam, situasi kemiringan kapal semakin kritis, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) meninggalkan anjungan untuk bergabung dengan pelayar lainnya pada sisi lambung kanan depan dekat anjungan, dan ketika meninggalkan anjungan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) melihat lampu darurat (emergency lamp) masih menyala;

k. Situasi penerangan saat itu masih gelap sehingga Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) tidak dapat melihat para korban secara jelas, tetapi Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) tetap mengarahkan para korban agar selalu bergerak ke arah yang lebih tinggi melalui teriakan dan disambung oleh korban lainnya secara beruntun;

l. Setelah Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) memperkirakan saat yang tepat untuk meninggalkan kapal, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) meneriakkan agar semua orang segera mencebur ke laut dan berusaha menjauh dari kapal, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menyaksikan KMP. Bahuga Jaya tenggelam secara perlahan-lahan, waktu antara kapal tubrukan sampai dengan kapal tenggelam lebih kurang 45 menit. Beberapa saat kemudian setelah bertahan di laut banyak kapal yang berdatangan untuk membantu menyelamatkan korban dan di evakuasi sebagian ke pelabuhan Bakauheni dan sebagian lagi ke pelabuhan Merak sesuai dengan tujuan kapal yang menolong;

m. Sehubungan dengan jumlah pelayar saat kejadian dan kapasitas alat keselamatan di atas KMP. Bahuga Jaya yang tersedia, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menerangkan bahwa :

1) Jumlah pelayar saat kejadian 214 (dua ratus empat belas) orang yang terdiri

dari awak kapal 30 (tiga puluh) orang, pekerja sementara 16 (enam belas) orang dan penumpang 168 (seratus enam puluh delapan) orang;

2) Jumlah pelayar yang diijinkan 351 (tiga ratus lima puluh satu) orang; 3) Jumlah baju renang (life jacket) 1.110 (seribu seratus sepuluh) buah untuk

dewasa dan 114 (seratus sempat belas) buah untuk anak-anak

4) Kapasitas ...

586

4) Kapasitas alat penolong (sekoci penolong dan life raft) 604 (enam ratus empat) orang.

n. Jumlah kendaraan yang dimuat 78 (tujuh puluh delapan) unit dengan perincian 10 (sepuluh) unit sepeda motor, 22 (dua puluh dua) unit mobil pribadi, 11 (sebelas) unit pick up, 17 (tujuh belas) unit truk kecil dan 18 (delapan belas) unit truk besar;

o. Dalam setiap pemuatan kendaraan di atas KMP. Bahuga Jaya tidak pernah dilakukan penghitungan stabilitas kapal, namun Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menjamin bahwa kondisi stabilitas kapal sebelum terjadi tubrukan adalah sangat baik dengan alasan bahwa :

1) Konstruksi tempat memuat kendaraan (car deck) terdiri 2 (dua) deck, yaitu

deck bawah (lower deck) dan deck atas (upper deck). Deck bawah khusus untuk muatan kendaraan berat dan deck atas untuk muatan kendaraan kecil/ ringan, sehingga stabilitas kapal dengan muatan di atasnya selalu positif;

2) Saat terjadi daya tubrukan, KMP. Bahuga Jaya mendapatkan tekanan daya yang kuat dari massa yang besar dengan kecepatan penuh pada lambung bagian atas, tetapi kapal masih ada momen olengan dan tidak langsung terbalik (cupsize).

p. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) menjamin bahwa KMP. Bahuga Jaya

baik secara fisik maupun secara administratif laik laut dan laik berlayar, dan Tersangkut Nakhoda menerangkan bahwa KMP. Bahuga Jaya melaksanakan dock terakhir pada tanggal 31 Juli 2012.

2. Saksi KKM, Saudara Ujang Nanang Suryana, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah,

memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Sukabumi

Tanggal : 29 Juli 1977 Agama : Islam Alamat : Kampung Muara Dua RT.26/RW.05 Kadudampit, Cisaat, Sukabumi Jabar. Pendidikan Umum : 1) SD, ijazah tahun 1990, di Sukabumi; 2) SMP, ijazah tahun 1993, di Sukabumi; 3) SMU, ijazah tahun 1996, di Sukabumi. Teknis : 1) AMK. A, ijazah tahun 2001, di Jakarta

2) ATT III, ijazah tahun 2002, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar : 1) Masinis III, KM. Ontoseno I, Tahun 2003 – 2004; 2) Masinis I, KM. OntosenoI, Tahun 2004-2006; 3) KKM, KMP. Tri Star 8, Tahun 2007; 4) KKM, KM. Ontoseno I, Tahun 2008 (6 bulan); 5) KKM, KMP. Bahuga jaya, Tahun 2008-2009;

6) Masinis …

587

6) Masinis II, KMP. Victorius 5, Tahun 2010; 7) Masinis II, KM. Gandi Tahun 2011 (10 bulan); 8) KKM. Bahuga Jaya, Tahun 2011 s/d kejadian.

b. Saksi telah bekerja di KMP. Bahuga Jaya selama 9 (sembilan) bulan dan telah

familiar dengan kondisi kapal dibawah tanggung jawabnya;

c. Kondisi mesin utama dan motor bantu dalam keadaan baik tanpa ada gangguan, dan di kapal dilakukan pelatihan - pelatihan darurat dibawah pimpinan Nakhoda;

d. Saksi bertugas di anjungan memegang handle mesin untuk olah gerak sedangkan Masinis I dan Juru Minyak berada di kamar mesin;

e. Saksi sedang berada di kamar saat terjadi benturan yang kuat, dan langsung keluar kamar menuju anjungan, bahwa Saksi melihat handle mesin induk dalam posisi netral, putaran baling-baling netral, putaran mesin sekitar 300 Rpm, kemudian menelepon ke kamar mesin untuk mempertahankan generator tetap hidup;

f. Sekitar pukul 05.00 WIB, melihat dari tachometer tidak ada lagi putaran mesin dan beberapa saat kemudian Masinis I melaporkan bahwa kamar mesin kemasukan air dan mesin induk tidak dapat beroperasi lagi, selanjutnya Saksi memerintahkan Masinis I untuk kembali ke kamar mesin, untuk mempertahankan generator tetap hidup;

g. Saksi melihat Nakhoda mengambil komando, minta pertolongan kepada Ship Traffic Control (STC) dan minta bantuan ke kapal kapal sekitar, memerintahkan crew agar memberi petunjuk kepada penumpang menggunakan life jacket, serta mengarahkan penumpang menuju Muster Station sebelah kanan;

h. Saksi melihat kondisi kapal tambah kritis, mengambil life jacket di kamar, kembali ke anjungan tetapi melihat kondisi anjungan sudah kosong, selanjutnya Saksi bergabung dengan korban lainnya di lambung kanan dengan menggunakan life jacket;

i. Saksi mencebur ke laut, dan berusaha menjauh dari kapal untuk menghindari hisapan air, Saksi bertahan di laut sampai diselamatkan oleh kapal lain.

3. Saksi Juru Mudi, Saudara Imam Safi’i, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Blora

Tanggal : 10 Juli 1981 Agama : Islam Alamat : Kampung Babakan Turi RT. 05 / RW. 02 Taman Sari Pulo Merak Pendidikan Umum : 1) SD, ijazah tahun 1996, di Cepu - Blora; 2) SMP, ijazah tahun 1999, di Cepu - Blora; 3) SMU, ijazah tahun 2002, di Cepu - Blora.

Teknis ...

588

Teknis : ANT - D, ijazah tahun 2010, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar : 1) Kelasi, KMP. Tri Star 8, Tahun 2007 (9 bulan); 2) Kelasi, KMP. Bahuga Jaya, Tahun 2007 – 2010; 3) Juru Mudi, KMP. Bahuga Jaya, Tahun 2011 s/d Kejadian.

b. Sebelum terjadi tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya,

Saksi sedang berada di anjungan melakukan dinas jaga bersama Mualim I (Chief Officer). Pada saat itu Saksi sedang melaksanakan tugas memegang kemudi manual dengan Haluan Sejati 300° dan kecepatan kapal 8,5 knots;

c. Menjelang terjadi tubrukan Saksi melihat Mualim I (Chief Officer) mengamati Radar, meneropong ke arah kiri kapal, meneropong ke arah buritan, kemudian menggunakan Radio VHF yang berada di sebelah kiri dan selanjutnya memerintahkan kepada Saksi untuk memutar kemudi ke kiri 20° dan selanjutnya cikar kiri, dan Saksi melihat pada Clinometer kapal miring ke kanan sekitar 5°;

d. Setelah KMP. Bahuga Jaya berputar ke kiri, Saksi melihat pada sisi kanan ada kapal yang semakin mendekat, beberapa saat kemudian KMP. Bahuga Jaya tertubruk oleh kapal tersebut pada lambung kanan di depan anjungan, dan kemudian Saksi melihat Mualim I (Chief Officer) menarik handle mesin pada posisi netral;

e. Beberapa saat setelah terjadinya tubrukan KKM naik ke anjungan dan dibelakangnya baru disusul oleh Nakhoda, kemudian Nakhoda memerintahkan Mualim I (Chief Officer) untuk memimpin penurunan sekoci dan memerintahkan Saksi untuk membantu evakuasi penumpang pada kelas eksekutif.

4. Saksi Juru Mudi, Saudara Anton Januari Harahap, dalam keadaan sehat, di bawah

janji, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Medan Tanggal : 01 Januari 1986 Agama : Kristen Protestan Alamat : Komp. Twi FWA 158 No. 18 Cilegon Banten Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1991, di Medan; 2) SMP, ijasah tahun 2002, di Medan; 3) SMU, ijasah tahun 2005, di Medan; Teknis : ANT - D, ijasah tahun 2011, di Jakarta. Pengalaman Berlayar :

1) Kelasi, KM. Nusa Setia, Tahun 2007-2011. 2) Juru Mudi, KMP. Bahuga Jaya, Tahun 2011 s/d Kejadian.

b. Saksi …

589

b. Saksi menyerahkan dinas jaga pada pukul 04.00 WIB, kemudi manual, haluan 300° dan kecepatan 8,5 knots, selanjutnya Saksi istirahat di kamar tidur, Saksi merasakan benturan keras pada saat tidur, dan langsung keluar kamar sudah menggunakan life jacket, kondisi KMP. Bahuga Jaya miring ke kiri, Saksi mendengar suling dibunyikan sebanyak 7 (tujuh) kali tiup pendek dan 1 (satu) kali tiup panjang artinya untuk meninggalkan kapal, Saksi membagikan life jacket kepada penumpang di kelas eksekutif dan menuju ke tempat evakuasi.

5. Saksi Masinis I, Saudara Wagiman, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah,

memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Banyu Asin Tanggal : 15 Agustus 1975 Agama : Islam Alamat : Desa Sumberdai RT.05/RW.03 Trenggalek Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1990, di Sumatera Selatan; 2) SMP, ijasah tahun 1993, di Sumatera Selatan; 3) SMU, ijasah tahun 1996, di Trenggalek. Teknis : 1) ATT-IV, ijasah tahun 2007, di Semarang. 2) ATT-III, ijasah tahun 2010, di Semarang.

Pengalaman Berlayar : 1) Juru Minyak, MV. Shan Furyu, Tahun 1998-2000; 2) Masinis II, MT. Pan Coral, Tahun 2000-2006; 3) Masinis I, TB. Malindo Jaya, Tahun 2007-2008; 4) Masinis II, MT. Trus Honor, Tahun 2008-2009; 5) KKM.TB. Mitra Catur 3, Tahun 2011-2012; 6) KKM. KMP. Kelabi, Tahun 2012 ( 4 bulan); 7) Masinis I, KMP. Bahuga Jaya, Agustus 2011 s/d Kejadian.

b. Sekitar pukul 04.45 WIB, Saksi berada di kamar mesin dan merasakan benturan

yang sangat kuat;

c. Sekitar 15 menit setelah tubrukan, berhubung alat komunikasi telepon kamar mesin dengan anjungan tidak dapat digunakan, maka Saksi naik ke anjungan untuk melapor kepada KKM bahwa kondisi kamar mesin sudah terendam air, beberapa pompa bantu mesin induk sudah terendam dan mesin induk sudah mati;

d. Saksi kembali ke kamar mesin melalui tangga car deck, melihat car deck juga sudah ada genangan air dan air masuk ke kamar mesin melalui lubang lalu orang (man hole) sebelah kiri yang berjarak + 1 (satu) meter dari lambung kapal;

e. Melihat kondisi tidak mengizinkan lagi Saksi bersama Juru Minyak naik ke tempat berkumpul (Muster Station) melalui car deck dan melihat semua lampu darurat escape road masih hidup, melihat penumpang berkumpul di Muster Station sebelah kanan dan sudah menggunakan life jacket;

f. Saksi …

590

f. Saksi mencebur ke laut, dan menolong anak berusia sekitar 6 tahun selanjutnya dievakuasi oleh KMP. Nusa Agung.

6. Saksi Juru Minyak, Saudara Dedi Irawan, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah,

memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Palembang

Tanggal : 07 Agustus 1985 Agama : Islam Alamat : Jl. Pulorida RT.006/RW.01 Merak Banten Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1993, di Baturaja; 2) SMP, ijasah tahun 1999, di Baturaja. Teknis : BST, ijasah tahun 2007, di Jakarta.

Pengalaman Berlayar : 1) Juru Minyak, KMP. Melayani, Tahun 2005-2007; 2) Juru Minyak, KMP. Bahuga Jaya, Tahun 2007 s/d kejadian.

b. Saksi saat tubrukan berada di kamar mesin bersama Masinis I;

c. Saksi tidak mengetahui dengan pasti, saat tubrukan hanya merasakan goncangan

yang keras;

d. Beberapa saat kemudian kamar mesin sudah kemasukan air, mesin induk mati tetapi motor bantu masih hidup;

e. Sekembalinya Masinis I dari anjungan, mengajak Saksi yang sudah menggunakan life jacket naik ke atas untuk penyelamatan melalui tangga kanan;

f. Saksi mencebur ke laut dan selanjutnya dibantu oleh KMP. Gelis Rauh.

PIHAK-PIHAK LAIN SEBAGAI SAKSI, SIDANG TANGGAL 27 NOPEMBER 2012 1. Saksi Nakhoda KMP. Gelis Rauh, Saudara Selamet, dalam keadaan sehat, dibawah

sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Lombok Barat Tanggal : 31 Desember 1967 Agama : Islam

Alamat : Jl. Banda Seraya Gg. Pondok Pesantren Darul Fallah No.2 Pagutan Mataram NTB.

Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1980, di Mataram; 2) SMP, ijasah tahun 1983, di Mataram; 3) SMA, ijasah tahun 1986, di Mataram.

Teknis …

591

Teknis : 1) MPB. III, ijasah tahun 1991, di Jakarta; 2) ANT III, ijasah tahun 2002, di Semarang.

Pengalaman Berlayar : 1) Nakhoda, KMP. Persada Nusantara Tahun 2000; 2) Nakhoda, KMP. Marina Primera, Tahun 2000-2005; 3) Mualim I KMP. Putri Gianyar, Tahun 2006; 4) Nakhoda KMP. Putri Gianyar, Tahun 2006-2010; 5) Nakhoda KMP. Gelis Rauh, Tahun 2010-Sekarang.

b. Saksi menyampaikan saat terjadi tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya, KMP. Gelis Rauh berjarak sekitar 0,6 NM dengan haluan 270° dan Saksi berada di anjungan, KMP. Gelis Rauh akan menyusul KMP. Bahuga Jaya melalui lambung sebelah kiri dan melihat MT. Norgas Cathinka pada lambung sebelah kiri, Saksi mendengar KMP. Bahuga Jaya memanggil MT. Norgas Cathinka 2 (dua) kali melalui Radio VHF channel 16, tetapi tidak ada jawaban;

c. Sebelum terjadi tubrukan Saksi melihat KMP. Bahuga Jaya belok ke kiri, setelah terjadi tubrukan KMP. Gelis Rauh mengurangi kecepatan dan stop mesin, kemudi cikar kanan mengapung-apung di sekitar KMP. Bahuga Jaya berjarak sekitar 0,6 mil, Saksi melaporkan ke Ship Trafic Control (STC) Bakauheni dan menginformasikan kepada kapal-kapal melalui channel 16 mengenai kejadian tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya;

d. Beberapa saat setelah tubrukan Saksi mendengar melalui Radio VHF channel 16

bahwa MT. Norgas Cathinka memanggil KMP. Bahuga Jaya tetapi tidak ada jawaban;

e. Sekitar 45 menit setelah tubrukan, Saksi melihat KMP. Bahuga Jaya tenggelam, Saksi melakukan penyelamatan korban KMP. Bahuga Jaya dan di evakuasi ke Bakauheni, Saksi juga menerangkan bahwa Saksi tidak melihat MT. Norgas Cathinka memberikan bantuan pertolongan terhadap korban KMP. Bahuga Jaya.

2. Saksi Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas I Banten, Saudara Capt. B. Soegiharto, S. H., M. H., M. Mar., dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir : Pati

Tanggal : 14 Juni 1954 Agama : Islam

Alamat : Jl. Kalimantan 4 Cilegon Banten Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1966, di Pati; 2) SMP, ijasah tahun 1969, di Pati; 3) SMA, ijasah tahun 1972, di Pati. Teknis : 1) MPB.III, ijasah tahun 1980, di Jakarta; 2) MPB.II, ijasah tahun 1995, di Jakarta; 3) MPB.I, ijasah tahun 1999, di Jakarta; 4) ANT. I, ijasah tahun 2001, di Jakarta.

Pengalaman …

592

Pengalaman Kerja : 1) Kepala Bidang KLK Adpel Ambon Tahun 2009; 2) Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Benoa Tahun 2009-2010 ; 3) Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Banjarmasin Tahun 2010; 4) Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas I Banten Tahun

2010 sampai dengan sekarang.

b. Saksi menerangkan memiliki tugas melaksanakan pengawasan terhadap kelaikan kapal dan keselamatan kapal, fasilitas pelabuhan, pengerukan, penegakan hukum keselamatan pelayaran, pencegahan pencemaran dari kapal, pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal sesuai dengan peraturan perundangan-undangan;

c. Saksi menerangkan bahwa KMP. Bahuga Jaya laik layar, sertifikat lengkap dan

masih berlaku sampai dengan 2013, docking terakhir di Jakarta, tanggal 31 Juli 2012, sertifikat diterbitkan oleh Syahbandar Tanjung Priok dan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), dan perihal laiklaut merupakan tanggung jawab Nakhoda KMP. Bahuga Jaya, saat berangkat jumlah Pelayar 214 (dua ratus empat belas) orang dan 78 (tujuh puluh delapan) unit kendaraan (10 unit sepeda motor, 22 unit mobil pribadi, 11 unit pick up, 17 unit truk sedang, dan 18 unit truk besar);

d. Saksi menerangkan jumlah Penumpang maksimum menurut sertifikat 351 (tiga

ratus lima puluh satu) orang, dan KMP. Bahuga Jaya memiliki life jacket dewasa sebanyak 1.110 (seribu seratus sepuluh) buah, dan untuk anak-anak 114 (seratus empat belas) buah, serta sekoci penolong berkapasitas 406 (empat ratus enam) orang, dan life raft berkapasitas 184 (seratus delapan puluh empat) orang, hal ini sangat mencukupi untuk semua Pelayar dan saat berangkat KMP. Bahuga Jaya tidak melebihi jumlah penumpang yang diijinkan, Saksi juga menyampaikan bahwa stabilitas KMP. Bahuga Jaya bagus (muatan kendaraan berat di deck bawah dan kendaraan ringan di deck atas);

e. Saksi mengetahui tubrukan antara KMP. Bahuga Jaya dengan MT. Norgas Cathinka dari laporan perwira jaga melalui handphone, langsung memerintahkan Kepala Bidang Penjagaan dan Penyelamatan, Kepala Seksi Kesyahbandaran agar segera memerintahkan kapal patroli KPLP KN. 205 Belati untuk melakukan SAR, menghubungi Ciwandan, Cilegon Mandiri (bantuan Tug Boat), Dit Pol Air, Pangkalan Angkatan Laut, Kepala PT. ASDP Cabang Merak untuk melakukan evakuasi pertolongan korban, Saksi juga menyampaikan bahwa Kantor SAR dihubungi oleh PT. ASDP;

f. Saksi melakukan koordinasi pelaksanaan SAR di laut, sesaat setelah kejadian kapal-kapal yang berada di dekat KMP. Bahuga Jaya melakukan pertolongan dan kapal yang dari Pelabuhan menuju lokasi musibah, jumlah kapal yang melakukan pertolongan 10 (sepuluh) kapal (KMP. Bontang Express, KMP. Gelis Rauh, KMP. Munir I, KMP. Wika Dwitya, KMP. Wika Pratama, KMP. Mufidah, KMP. Raja Basa, KMP. Nusa Agung, KMP. Jatra III, KN. 205 Belati, TB. J55, dan 2 (dua) Tug Boat dari Pelindo), jumlah korban selamat 207 (dua ratus tujuh) orang, korban meninggal 6 (enam) orang, dan korban hilang 1 (satu) orang, MT. Norgas Cathinka tidak ikut melakukan pertolongan.

3. Saksi …

593

3. Saksi Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla, Saudara Capt. Yan Risuandi, M. Sc., dalam keadaan sehat, dibawah janji, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir : Jakarta

Tanggal : 30 Juli 1954 Agama : Kristen

Alamat : Jl. Landasan Pacu Kebon Kosong Kemayoran Jakpus. Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1966, di Jakarta; 2) SMP, ijasah tahun 1969, di Jakarta; 3) SMA, ijasah tahun 1973, di Jakarta; 4) S 2, ijasah tahun 1990 di Swedia.

Pengalaman Kerja : 1) Dosen AIP/STIP Tahun 1984 - 2012; 2) Direktur Perkapalan & Kepelautan Ditjenhubla Tahun 2012 – sekarang.

b. Tugas pokok dan fungsi antara lain, mengawasi aplikasi dan implementasi tentang etika, moral dan kebijakan keselamatan pelayaran pada tingkat unit pelaksana teknis, dan melaksanakan pemeriksaan serta sertifikasi untuk sertifikat kapal yang memerlukan kebijakan mendasar;

c. Menerangkan pengertian kelaiklautan kapal menurut Pasal 1 ayat (33) UU

Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, garis muat, pemuatan, kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang, status hukum kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu. Maksud kalimat “untuk berlayar di perairan tertentu” adalah bahwa untuk tiap-tiap kapal dalam menentukan persyaratan kelaiklautan kapal berbeda-beda disesuaikan dengan daerah pelayarannya, yang standarisasinya sebagaimana diatur dalam Indonesian Non Convention Vessel Standart (INCVS);

d. Membenarkan bahwa KMP. Bahuga Jaya adalah kapal berbendera Indonesia yang pengawasan dan pemberian sertifikatnya dibawah tanggung jawab Direktur Perkapalan dan Kepelautan, atas nama Direktur Jenderal Perhubungan Laut;

e. Menyatakan bahwa KMP. Bahuga Jaya telah melaksanakan dock terakhir pada tanggal 24 Juli 2012 sampai dengan tanggal 31 Juli 2012, di Tanjung Priok, secara de facto telah diadakan pemeriksaan oleh Marine Inspector Kesyahbandaran Pelabuhan Tanjung Priok dan secara de jure telah diberikan Sertifikat Keselamatan Kapal oleh Syahbandar Pelabuhan Tanjung Priok. Dengan demikian Saksi selaku Direktur Perkapalan dan Kepelautan menjamin bahwa KMP. Bahuga Jaya Laik Laut.

4. Saksi Wakil Kepala PT. BKI Cabang Tanjung Priok selaku Surveyor, Saudara

Ir. Bambang Noeljanto, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir …

594

a. Lahir : Kediri Tanggal : 21 Desember 1955

Agama : Islam Alamat : Bojong Kulur Gunung Putri RT.01/RW.03 Bogor Pendidikan Umum : 1) SD, ijasah tahun 1970, di Kediri; 2) SMP, ijasah tahun 1976, di Kediri; 3) SMA, ijasah tahun 1979, di Malang 2) S.1, ijasah tahun 1986, di Surabaya.

Pengalaman Kerja : 1) Kepala PT. BKI Cabang Padang Tahun 2000-2005 ; 2) Wakil Kepala PT. BKI Cabang Surabaya Tahun 2005-2008; 3) Kepala PT. BKI Cabang Semarang Tahun 2008-2011. 4) Wakil Kepala PT. BKI Cabang Tanjung Priok Tahun 2011 s/d sekarang.

b. Tugas Pokok dan Fungsi antara lain melayani proses pendaftaran kapal sebagai

anggota Klas, melaksanakan survey pendahuluan atas permintaan pemilik kapal, memberikan rekomendasi atas hasil survey, melakukan pengawasan atas pelaksanaan rekomendasi, melakukan survey akhir, dan memberikan sertifikat Klas Kambung, Mesin, dan Garis Muat bila telah memenuhi persyaratan;

c. Membenarkan bahwa KMP. Bahuga Jaya terdaftar sebagai anggota Klas pada

PT. BKI dan memiliki Sertifikat Klas Lambung, Mesin dan Garis Muat yang masih berlaku (valid). Menerangkan bahwa salah satu persyaratan dalam pemberian Sertifikat Klas Lambung KMP. Bahuga Jaya adalah melalui proses pengujian ketebalan plat lambung dengan menggunakan alat Ultra Sonic Test, dengan hasil lulus uji ketebalan, menjamin bahwa kondisi plat lambung dan konstruksi KMP. Bahuga Jaya sangat bagus;

d. Sebagai Surveyor yang ahli dalam bidang plat lambung dan konstruksi kapal, Saksi membenarkan bahwa dampak dari benturan secara melintang pada lambung kanan depan bagian atas KMP. Bahuga Jaya oleh masa MT. Norgas Cathinka yang besar dengan kecepatan 10,5 knots, maka dipastikan akan merubah struktur plat dan konstruksi gading-gading kapal terutama pada daerah sekitarnya. Kemudian Saksi membenarkan bahwa sebagai dampak dari benturan pada lambung kanan depan bagian atas KMP. Bahuga Jaya, maka bagian bawah air KMP. Bahuga Jaya akan mengoleng ke kanan dan bertemu serta saling menekan dengan ujung bulbous bow MT. Norgas Cathinka yang mempunyai laju, sehingga akan terjadi penetrasi yang sangat kuat pada lambung kanan depan bagian bawah air KMP. Bahuga Jaya, dan dipastikan akan merubah struktur plat dan konstruksi gading-gading kapal di daerah sekitarnya. Saksi juga membenarkan bahwa sebagai dampak benturan yang pertama dan penetrasi yang kedua dipastikan telah merubah struktur ramp door KMP. Bahuga Jaya, karena kapal dalam kondisi miring serta mendapat dorongan dari MT. Norgas Cathinka, maka dipastikan car deck bawah bagian ramp door terbenam dibawah garis air dan merupakan salah satu kontribusi masuknya air laut ke dalam car deck bawah; e. Sebagai …

595

e. Sebagai Surveyor yang pernah memeriksa KMP. Bahuga Jaya dan secara fisik

mengetahui struktur bangunan kapal, Saksi membenarkan bahwa dengan ketinggian lambung bebas (free board) berada 1,56 meter di atas garis air, dan dengan asumsi sudut kemiringan 20° ke kiri, maka garis benaman / garis air pada lambung sebelah kiri akan bertambah sebesar X m = ½ lebar kapal (B) x tg 20° = 8,1 m x 0,364 = 2,95 m, sehingga mengakibatkan garis geladak pada lambung kiri terbenam dibawah garis air sebesar 2,95 m – 1,56 m = 1,39 m, dengan demikian lubang lalu orang (man hole) ke kamar mesin yang berjarak 1 (satu) meter dari lambung kiri turut terbenam dibawah garis laut. Kondisi tersebut merupakan salah satu kontribusi masuknya air laut ke dalam kamar mesin dan mengakibatkan bertambah buruknya kondisi stabilitas kapal.

5. Saksi Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan Penyeberangan Merak, Saudara

Endi Suprasetio, S.T.,M.Si., dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir : Kendari

Tanggal : 10 Januari 1968 Agama : Islam

Alamat : Perum Eramas 2000 Blok B.8/5 RT.05/RW15 Pulo Gebang Kec. Cakung Timur Jakarta Timur

Pendidikan Umum: 1) SMA, ijasah tahun 1986, di Surabaya;

2) S.1, ijasah tahun 1993, di Surabaya; 3) S.2, ijasah tahun 2009, di Jakarta.

Pengalaman Kerja : 1) Kepala Seksi Bimbingan Perawatan Sarana ASDP Ditjenhubdat tahun 2007; 2) Kepala Seksi Bimbingan Usaha Angkutan Ditjenhubdat Tahun 2012; 3) Kepala Otoritas Pelabuhan Penyeberangan Merak Tahun 2012 s/d sekarang.

b. Saksi menyatakan bahwa tugas Otoritas Pelabuhan Penyeberangan sesuai

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 85 tahun 2011, adalah melaksanakan pengaturan, pengendalian, dan pengawasan kegiatan kepelabuhan pada pelabuhan yang digunakan untuk melayari angkutan penyeberangan yang diusahakan secara komersial, sedang fungsi Otoritas Pelabuhan Penyeberangan antara lain adalah pelaksanaan pengaturan, pengendalian, dan pengawasan kegiatan lalu lintas dan angkutan penyeberangan dan pelaksanaan pengusulan dan pemantauan tarif angkutan dan jasa pelabuhan penyeberangan dan pelaksanaan koordinasi dalam penjaminan ketertiban, keamanan dan kelancaran arus kendaraan dan penumpang di pelabuhan penyeberangan serta keselamatan penyeberangan serta pelaksanaan penjadwalan bongkar muat kendaraan dan naik turun penumpang;

c. Saksi melakukan pengawasan kelengkapan dokumen terhadap kapal-kapal

penyeberangan, dan untuk KMP. Bahuga Jaya Saksi melihat dokumen keselamatan kapal lengkap, berdasarkan keterangan dari Syahbandar dinyatakan bahwa kapal siap operasi setelah selesai melakukan docking; d. Saksi …

596

d. Saksi menerangkan bahwa pengaturan dan pengawasan keselamatan penumpang dan kendaraan di pelabuhan penyeberangan dilakukan oleh operator kapal sewaktu embarkasi;

e. Saksi menerangkan bahwa pedoman teknis lalu lintas penyeberangan telah ditetapkan dengan Peraturan Dirjen Perhubungan Darat Nomor SK 242/HK.104/DRJD/2010 tentang Pedoman Teknis Manajemen Lalu Lintas Penyeberangan;

f. Saksi mengetahui tubrukan KMP. Bahuga Jaya dengan MT. Norgas Cathinka dari operator kapal dan dari staf Otoritas Pelabuhan Penyeberangan pada pukul 05.00 WIB, yang saat itu Saksi berada di Jakarta, selanjutnya Saksi memerintahkan Kepala Seksi Operasi untuk meminta bantuan PT. Pelindo untuk mengirimkan Tug Boat untuk proses evakuasi, Saksi juga menghubungi Gapasdap, dan Saksi sampai di Merak pukul 08.00 WIB;

g. Saksi menerangkan bahwa setiap kapal diberikan jadwal selama 1 (satu) jam yang meliputi 15 menit untuk olah gerak sandar, 30 menit untuk bongkar muat, dan 15 menit untuk olah gerak keluar;

6. Saksi General Manajer PT. ASDP Indonesia Ferry Cabang Merak, Saudara Supriyanto, S. Sos., dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir : Tegal

Tanggal : 10 Desember 1958 Agama : Islam

Alamat : Jl. Babah Nomor 1A Lubang Buaya Jakarta Timur Pendidikan Umum : 1) SMEA, ijasah tahun 1980, di Tegal; 2) S.1, ijasah tahun 2000, di Jakarta.

Pengalaman Kerja: 1) Pimpinan Cabang Pontianak Tahun 2009; 2) Pimpinan Cabang Ketapang Tahun 2011; 3) General Manager Cabang Merak Tahun 2012.

b. Saksi mengetahui kejadian tubrukan KMP. Bahuga Jaya dengan MT. Norgas

Cathinka dari Manajer Usaha PT. ASDP Cabang Merak, saat menerima informasi Saksi berada di Merak;

c. Tugas pokok Saksi adalah membantu Direksi PT. ASDP, memimpin PT. ASDP Cabang Merak, mengelola jasa pelabuhan penyeberangan Merak dan mengelola 3 (tiga) kapal penyeberangan milik PT. ASDP;

d. Pengaturan jadwal kapal penyeberangan di pelabuhan penyeberangan Merak dilakukan oleh Otoritas Pelabuhan Penyeberangan, sedangkan PT. ASDP hanya membantu, mengingat PT. ASDP berperan sebagai operator pelabuhan; e. Saksi …

597

e. Saksi menerangkan bahwa penumpang pejalan kaki pencatatannya dilakukan oleh PT. ASDP dan untuk penumpang di kendaraan baik roda 2 (dua) ataupun lebih pencatatannya diserahkan kepada masing-masing operator kapal, sedangkan pengawasan penumpang dilakukan oleh Operator Kapal;

f. Sebelum Otoritas Pelabuhan Penyeberangan Merak terbentuk, tugas dan fungsinya dilaksanakan oleh PT. ASDP, setelah Otoritas Pelabuhan Penyeberangan terbentuk PT. ASDP hanya berfungsi sebagai Operator Pelabuhan Penyeberangan.

7. Saksi Ahli, Komite Nasional Keselamatan Transportasi, tidak hadir dihadapan sidang

Pemeriksaan Lanjutan. C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.

Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas yang diterima

Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, serta keterangan-keterangan yang diberikan Tersangkut dan Para Saksi dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan di Kantor Mahkamah Pelayaran tanggal 20, 22 dan 27 Nopember 2012 sehubungan Kecelakaan Tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya di Selat Sunda, pada tanggal 26 September 2012, pukul 04.45 WIB, telah sampai pada pendapat sebagai berikut :

1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal. MT. NORGAS CATHINKA. a. KAPAL.

Berbendera Singapore Type kapal Gas carrier, GT. 8331, NT. 2500, Panjang keseluruhan 104,50 m, Konstruksi baja, Pemilik IM. Skaugen Marine Services PTE. LTD. 78 Shenton Way # 17-03, Singapore 079120/ Singapore, dibangun di Taizhou tahun 2009, IMO Number 9370654, Call Sign 9V7786, Kapal diklaskan pada Germanis Lloyd dengan nomor Register 112359, tanggal 14 October 2010, dan tanda klas untuk lambung 100 A5 ESP ERS BWM T4D21 T5D21 Liquefied Gas Tanker Type-2G, Chemical Tanker Type-2, dan tanda Klas untuk mesin

MC AUT INERT RI. Berdasarkan pemeriksaan administratif MT. Norgas Cathinka dinyatakan laik laut.

b. SURAT KAPAL.

Memiliki Dokumen Certificate Of Singapore Registry Ships Particulars, tanggal 04 October 2010, berlaku sampai dengan 11 March 2014, International Tonnage Certificate (1969), tanggal 16 September 2009, diterbitkan oleh Germanischer Lloyd, Cargo Ship Safety Construction Certificate, tanggal 26 January 2010, diterbitkan oleh Germanischer Lloyd, berlaku sampai dengan 14 October 2014, Safety Management Certificate, tanggal 09 March 2010, diterbitkan oleh Germanischer Lloyd, berlaku sampai dengan 08 April 2015, International Ship Security Certificate, tanggal 29 December 2011, diterbitkan oleh Germanischer Lloyd, berlaku sampai dengan 08 April 2015;

Certificate …

598

Certificate of Class, tanggal 14 October 2010, diterbitkan oleh Germanischer Lloyd, GL- Register No. 112358, berlaku sampai dengan 14 October 2014, International Load Line Certificate, tanggal 14 February 2011, diterbitkan oleh Germanischer Lloyd, berlaku sampai dengan 14 October 2014, Crew List, tanggal 26 September 2012 ditanda tangani oleh Master Ernesto Silvania Lat Jr., Minimum Safe Manning Document, tanggal 15 October 2009, diterbitkan oleh Director of Marine Singapore, Clearance Certificate, tanggal 06 September 2012, diterbitkan oleh Port Manager, Port of Durban. Berdasarkan pemeriksaan administratif MT. Norgas Cathinka dinilai surat-surat kapalnya dalam keadaan lengkap.

c. AWAK KAPAL.

Sesuai Crew List yang ditanda tangani oleh Nakhoda MT. Norgas Cathinka, tanggal 26 September 2012, Kapal diawaki oleh 17 (tujuh belas) orang termasuk Nakhoda, dengan susunan perwira sebagai berikut : Bagian Dek : Master : Ernesto Silvania Lat Jr. Nationality Philippines Chief Mate : Su Jibing Nationality Chinesse 2 nd Off : Chen Sihu Nationality Chinesse 3 rd Off : Jiang Dongping Nationality Chinesse Bagian Mesin : Chief Engr : Shu Shaoping Nationality Chinesse 1 A. Engr : He Xiaofeng Nationality Chinesse 2 A. Engr : Long Teng Nationality Chinesse

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa MT. Norgas Cathinka sebelum terjadi tubrukan dalam pelayarannya dari Durban menuju Singapore mengenai kapal, surat-surat kapal, dan awak kapal dapat diterima. KMP. BAHUGA JAYA. a. KAPAL.

Eks. Tristar-8, Eks. The Blessed Mother, Bendera Indonesia milik PT. Atosim Lampung Pelayaran, adalah kapal penyeberangan penumpang Lintas Merak - Bakauheni PP, konstruksi baja, GT. 3972, NT. 1593, klasifikasi BKI dengan nomor

register 12662 Tanda Klas untuk Lambung A 100 P Passenger ”Ferry”, pembangunan kapal di Norway oleh Ulstein Max pada tahun 1992, dan tanda klas untuk mesin adalah SM, Mesin utama 2 (dua) unit mesin diesel Stork Werkspoor, 8 TM 410, 4 Tak Kerja Tunggal, tenaga efektif 2 X 4400 HP, pada putaran 526 Rpm, mesin utama dibangun di Netherland oleh Stork Werkspoor Diesel B. V., kapal dilengkapi 3 (tiga) unit mesin bantu yaitu 1 (satu) unit Yanmar 6 GL-DT, 850HP, 1 (satu) unit Yanmar 6 GL-ET, 1200 HP, dan 1 (satu) unit Yanmar 6 GL- ETT, 1100 HP, dibangun di Jepang oleh Yamnar Diesel Engine Co., Ltd., kapal melaksanakan docking terakhir di Tanjung Priok pada tanggal 31 Juli 2012. Berdasarkan pemeriksaan administratif KMP. Bahuga Jaya dinyatakan laik laut.

Berdasarkan …

599

Berdasarkan keterangan Tersangkut dan para Saksi yang bertanggung jawab dalam sertifikasi keselamatan dan keamanan kapal, serta yang bertanggung jawab dalam pengawasan kapal, KMP. Bahuga Jaya dijamin dalam kondisi laik laut dan laik berlayar.

b. SURAT KAPAL. Memiliki Surat Laut Nomor PK.674/562/SL-PM/DK-07, diberikan di Jakarta, tanggal 05 Desember 2007, oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut, dengan tanda pendaftaran 2006 Pst No. 4303/L, Surat Ukur International (1969) Nomor 186/Ab, tanggal 27 Nopember 2007, diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Banten, Sertifikat Garis Muat, Nomor 003858, Sertifikat Klasifikasi Mesin, Sertifikat Klasifikasi Lambung, Nomor Register 12662, diterbitkan di Jakarta, tanggal 31 Maret 2010 dan berlaku sampai dengan 11 Pebruari 2015, oleh BKI, Surat Ijin Stasiun Radio Kapal Laut, Nomor 7258/L/SDPPI/2011, tanggal berlaku tanggal 26 Oktober 2011 sampai dengan 25 Oktober 2012, dari Kementerian Komunikasi dan Informatika, Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang Nomor B.1492/PK.001/45/SYB.TPK-2012, diterbitkan oleh Syahbandar Utama Tanjung Priok tanggal 14 Agustus 2012 berlaku sampai dengan tanggal 30 Juli 2013, Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak No PK.402/295/IOPP/DK-11, diterbitkan di Jakarta oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla, tanggal 12 Juli 2011, berlaku sampai dengan tanggal 31 Mei 2014, Surat Persetujuan Pengoperasian Kapal Angkutan Penyeberangan Nomor AP.005/11/5/DRJD/2010, ditetapkan di Jakarta, oleh Direktur Jenderal Perhubungan darat, tanggal 28 April 2010, berlaku sampai dengan 10 Desember 2014, Daftar Crew, Daftar Pelayar, Daftar Muatan Kapal, dan Surat Pernyataan Nakhoda tentang Keberangkatan Kapal, diterbitkan di Merak tanggal 26 September 2012, oleh Nakhoda, Surat Keterangan Susunan Perwira Deck dan Mesin No. PK.304/961/12/Ad.Btn-12, diterbitkan di Merak, tanggal 17 September 2012 dan berlaku sampai dengan 01 Oktober 2012, Surat Persetujuan Berlayar No.M.1/AP.1/2418/IX/2012, diterbitkan di Merak Tanggal 26 September 2012 pukul 02.49 WIB, oleh Syahbandar Kantor Adpel Banten. Berdasarkan pemeriksaan administratif KMP. Bahuga Jaya dinilai surat-surat kapalnya dalam keadaan lengkap.

c. AWAK KAPAL.

Berdasarkan Surat Keterangan Susunan Perwira Nomor PK.304/96/12/Ad.Btn-12, tanggal 17 September 2012 dan berlaku sampai tanggal 1 Oktober 2012, yang diterbitkan oleh Adpel Banten, kapal diawaki 8 (Delapan) PERWIRA KAPAL, terdiri dari :

Bagian Dek : Nakhoda : Sahat Marulitua Manurung berijazah ANT III tahun 2008; Mualim I : Salam Priyono berijasah ANT IV tahun 2005; Mualim III : Syaeful Rokhman berijasah ANT IV tahun 2009; Mualim IV : Supriyanto berijazah ANT V tahun 2006.

Bagian …

600

Bagian Mesin : KKM : Ujang Nanang Suryana berijazah ATT III tahun 2002; Masinis I : Wagiman berijasah ATT III tahun 2010; Masinis II : Tarjuki berijazah ATT IV tahun 2010; Masinis IV : Wahyu Yulius berijasah ATT IV tahun 2012.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa KMP. Bahuga Jaya sebelum terjadi tubrukan dalam pelayarannya dari Merak menuju Bakauheni mengenai kapal, surat - surat kapal, dan awak kapal dapat diterima.

2. Tentang Cuaca.

a. Menurut Badan Meteorologi dan Geofisika, Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 09 Nopember 2012, keadaan cuaca di Perairan Selat Sunda, tanggal 26 September 2012, adalah sebagai berikut :

Arah dan Kecepatan Angin : Barat Daya, 5 - 15 Knots Arah dan Kecepatan Arus : Barat Laut, 4,3 – 4,4 cm/det Cuaca : Berawan – Berawan Banyak Jarak Penglihatan : 3,0 – 4,0 Mil Tinggi Gelombang : Selatan, 0,3 – 0,5 Meter b. Berdasarkan Buku Kepanduan Bahari (Indonesian Pilot Book) Jilid I, bab 1,

halaman 35 untuk iklim disebutkan bahwa musim Timur mulai bulan April, tetapi menjelang Agustus terutama pada siang hari arah angin berubah-ubah pada bulan Agustus dan September, angin musim berlangsung lebih tetap, terutama dari arah Tenggara dan Selatan. Di daratan Jawa, angin Darat dan angin Musim saling memperkuat. Angin kuat sering terjadi pada musim Barat kadang-kadang disertai dengan cuaca buruk, dari bulan Mei sampai Nopember terjadi kabut tebal. Bulan Februari adalah bulan dengan hujan yang terbanyak sedangkan September yang terkering. Keadaan laut pada umumnya lebih berombak dari pada di tempat lain di Nusantara.

c. Menurut keterangan Tersangkut dan para Saksi keadaan cuaca secara umum baik, langit berawan (cloudy), laut berombak kecil (slight sea), angin sepoi-sepoi (breeze), dan daya tampak baik (good visibility).

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan Tersangkut dan para Saksi tentang keadaan cuaca pada saat kejadian dapat diterima.

3. Muatan dan Stabilitas Kapal.

MT. NORGAS CATHINKA. a. Keadaan Muatan.

Berdasarkan Ship Particulars MT. NORGAS CATHINKA, daya angkut maksimum (DWT) 10.006 Ton, berat kapal kosong (light ship) 4.774,6 Ton, dan kapasitas maksimum untuk memuat Propylene 3.506 MT.

Berdasarkan …

601

Berdasarkan data fisik pemuatan adalah jumlah muatan 3.045 (tiga ribu empat puluh lima) MT propylene, keperluan operasional kapal (operating load) lebih kurang 400 (empat ratus) MT, dan berat kapal kosong (light ship) 4.774,6 (empat ribu tujuh ratus tujuh puluh empat koma enam ) MT. Kondisi berat benaman kapal saat kejadian (Displacement) adalah 3.045 MT + 400 MT + 4.774,6 MT = 8.219,6 MT.

b. Keadaan Stabilitas Kapal.

MT. Norgas Cathinka memiliki Tangki Muatan (Cargo Tank) sebanyak 4 (empat) tabung (Cylinder), dengan jenis muatan homogen dan memiliki kapasitas maksimum yang tetap, dengan demikian MT. Norgas Cathinka telah dirancang bangun berdasarkan jaminan keamanan stabilitas baik secara statis maupun secara dinamis.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan muatan dan keadaan stabilitas MT. Norgas Chatinka dapat diterima. KMP. BAHUGA JAYA. a. Keadaan Muatan.

Ukuran pokok kapal sesuai Surat Ukur Internasional (1969) L x B x H = 85,44 m x 16,20 m x 6,30 m Lambung Bebas Tropik (LT) = 1061 mm = 1,061 m Tebal plat geladak diperkirakan (t) = 11 mm = 0,011 m Sarat maksimal

H = 6,30 m t = 0,011 m +

6,311 m LT = 1,061 m – Sarat maksimal = 5,250 m

Displacement kapal (D) = 85,44 x 16,20 x 5,250 x 0,80 x 1,025 = 5958,671 Ton Berat kapal kosong (W) = 0,30 x D

= 1787,601 Ton Kapasitas angkut = D - W = 4171,07 Ton Saat bertolak dari dermaga 2 Pelabuhan Merak Draft rata-rata = Sarat max – 50 cm = 5,250 – 0,50 = 4,75 m D1 = 85,44 x 16,20 x 4,75 x 0,80 x 1,025 = 5391,178 Ton

W1 …

602

W1 = 0,30 . D1

= 1617,353 Ton Muatan = D1 – W1

= 3773,825 Ton

b. Keadaan Stabilitas Kapal.

Berdasarkan keterangan-keterangan dalam sidang pemeriksaan lanjutan diperoleh fakta-fakta sebagai berikut : 1) Secara konstruksi susunan car deck telah menjamin untuk dapat dilaksanakan

pemuatan kendaraan dengan mudah dan dengan stabilitas yang baik; 2) Ketika kapal dalam kondisi cikar kiri untuk mencegah tubrukan, KMP. Bahuga

Jaya mengalami sudut kemiringan kecil sekitar 5° ke kanan dan ketika pasca benturan dengan MT. Norgas Cathinka setelah KMP. Bahuga Jaya miring ke kiri masih ada momen olengan ke kanan;

3) Pasca tubrukan KMP. Bahuga Jaya miring ke kiri 25°, dan kemiringan semakin

bertambah sampai akhirnya kapal tenggelam dengan waktu interval lebih kurang 45 menit. Kondisi tersebut dapat diartikan bahwa keadaan stabilitas KMP. Bahuga Jaya dari pasca tubrukan sampai dengan tenggelam memiliki stabilitas GM positif.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan muatan dan keadaan stabilitas KMP. Bahuga Jaya dapat diterima.

4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.

MT. NORGAS CATHINKA.

a. Tentang Navigasi.

1) MT. Norgas Cathinka dalam pelayarannya dari Durban menuju Singapore, pada tanggal 26 September 2012, waktu dini hari, saat melintas Selat Sunda bernavigasi dengan alat bantu navigasi elektronik, berlayar dengan haluan sejati 45°, kecepatan kapal 10,5 knots, daya tampak baik, cuaca baik, dengan Petugas Dinas Jaga Mualim I (Duty Officer ) dan Ordinary Seaman (OS);

2) Dalam bernavigasi, sensor alarm bahaya tubrukan pada ARPA (Guard Zone)

dimatikan, pada ring 6 mil dalam layar Radar terdeteksi paling sedikit 5 (lima) kapal dalam situasi saling bersilangan, pada jarak 5 NM keberadaan KMP. Bahuga Jaya telah diketahui melalui AIS, dibelakang KMP. Bahuga Jaya diketahui keberadaan KMP. Gelis Rauh, pada jarak 3,5 NM dari KMP. Bahuga Jaya dengan CPA 0,1 NM telah diketahui adanya resiko tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya, dan pada jarak lebih kurang 1,5 NM MT. Norgas Cathinka melakukan olah gerak untuk mencegah tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya;

3. Berdasarkan …

603

3) Berdasarkan Master Night Order, dalam bernavigasi diperintahkan agar dalam bersilangan jarak CPA paling sedikit 2 (dua) NM, dengan waktu ke CPA paling sedikit 15 menit atau setara dengan jarak tempuh 2,6 NM bagi MT. Norgas Cathinka.

b. Tentang Olah Gerak.

1) Pada jarak lebih kurang 1,5 NM dari KMP. Bahuga Jaya atau setara dengan waktu tempuh 8,5 menit bagi MT. Norgas Cathinka, kapal melakukan olah gerak untuk mencegah terjadinya tubrukan dengan merubah haluan ke kanan sebesar 5° dengan menggunakan kemudi otomatis;

2) Pada jarak lebih kurang 0,5 NM atau setara dengan waktu tempuh 2,8 menit

bagi MT. Norgas Cathinka terlibat dalam situasi kritis dengan KMP. Bahuga Jaya, ketika melihat 2 (dua) lampu warna merah dan hijau KMP. Bahuga Jaya MT. Norgas Cathinka merubah kemudi otomatis ke manual, melakukan olah gerak untuk menghindari tubrukan dengan memutar kemudi paling sedikit 15° ke kanan tanpa memperhitungkan keberadaan KMP. Gelis Rauh dibelakang KMP. Bahuga Jaya, dan dalam upaya terakhir untuk memperkecil resiko tubrukan MT. Norgas Cathinka juga tidak memanfaatkan mesin untuk mengurangi laju kapalnya, pada akhirnya situasi kritis tidak dapat diatasi dan pada pukul 04.45 WIB terjadi tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya;

3) Berdasarkan Master Night Order, diperintahkan agar waktu yang digunakan

sampai ke CPA 2 NM (time to CPA 2 NM) paling sedikit 15 menit, tetapi MT. Norgas Cathinka pada CPA 0,1 NM dengan waktu ke CPA (time to CPA) 8,5 menit baru melakukan olah gerak untuk mencegah terjadinya tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya dengan merubah haluan ke kanan sebesar 5°. Berdasarkan Aturan P2TL (COLREG) tahun 1972, MT. Norgas Cathinka sebagai kapal yang harus menyimpang terhadap KMP. Bahuga Jaya dan KMP. Gelis Rauh, dalam mencegah terjadinya tubrukan diwajibkan mengambil tindakan secara dini dan tegas sehingga tidak menimbulkan keragu-raguan bagi kapal lain, tetapi MT. Norgas Cathinka dinilai telah terlambat dalam mengambil tindakan untuk mencegah terjadinya tubrukan, dan dinilai dalam menentukan sudut simpangan 5° terlalu kecil;

4) Pasca tubrukan komando diambil alih oleh Nakhoda MT. Norgas Cathinka,

bernavigasi dan berolah gerak untuk kembali ke haluan semula, berupaya mendekati lokasi kejadian dengan olah geraknya, kemudian berolah gerak ke posisi berlabuh jangkar untuk menunggu proses selanjutnya.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa navigasi dan olah gerak MT. Norgas Cathinka sebelum terjadinya tubrukan tidak dapat diterima, sedangkan navigasi dan oleh gerak MT. Norgas Cathinka pasca tubrukan dapat diterima.

KMP. Bahuga …

604

KMP. BAHUGA JAYA. a. Tentang Navigasi.

1) KMP. Bahuga Jaya, pada tanggal 26 September 2012, waktu dini hari, dalam pelayarannya dari Pelabuhan Merak menuju Pelabuhan Bakauheni, Perwira Jaga Mualim I didampingi oleh Juru Mudi Jaga bernavigasi dengan pengamatan visual dan dibantu dengan alat bantu navigasi elektronik, haluan sejati 300º, menggunakan kemudi manual dan dengan kecepatan 8,5 knots;

2) Pada sektor haluan tidak ada kapal yang berpapasan, pada sektor kanan tidak ada kapal yang wajib disimpangi, pada sektor kiri terdapat MT. Norgas Cathinka dalam posisi bersilangan dimana KMP. Bahuga Jaya berstatus sebagai kapal yang bertahan dan MT. Norgas Cathinka sebagai kapal yang diharuskan menyimpang, sedangkan pada arah buritan KMP. Bahuga Jaya terdapat KMP. Gelis Rauh pada jarak 0,6 NM dengan pelabuhan tujuan yang sama.

b. Tentang Olah Gerak.

1) KMP. Bahuga Jaya terlibat dalam situasi kritis dan ragu-ragu dengan MT. Norgas Cathinka, KMP. Bahuga Jaya memanggil MT. Norgas Cathinka melalui Radio VHF channel 16 sebanyak 2 (dua) kali, tetapi tidak ada jawaban;

2) KMP. Bahuga Jaya berolah gerak untuk mencegah tubrukan dengan tegas

memutar kemudi ke kiri 20º dan kemudian kemudi cikar kiri, tetapi situasi kritis tidak dapat diatasi dan pada pukul 04.45 WIB terjadi tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya. Pasca tubrukan kapal miring kiri 25º, beberapa saat kemudian mesin induk mati dan kapal tidak dapat diolah gerak;

3) Berdasarkan Aturan 17 huruf a. ii. P2TL/COLREG tahun 1972, KMP. Bahuga

Jaya sebagai kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan dan kecepatannya, boleh mengambil tindakan untuk menghindari tubrukan dengan olah geraknya sendiri, segera setelah jelas baginya bahwa kapal yang diwajibkan menyimpang tidak mengambil tindakan yang sesuai dalam memenuhi aturan-aturan;

4) Berdasarkan aturan 17 huruf c. P2TL/COLREG tahun 1972, KMP. Bahuga Jaya

sebagai kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan dan kecepatannya, dalam melakukan tindakan menyimpang sebagaimana diatur dalam Aturan 17 huruf a. ii, untuk mencegah tubrukan dengan kapal tenaga lain, jika keadaan mengijinkan tidak boleh merubah haluannya ke kiri, tetapi berdasarkan aturan 2 huruf b, dalam mengartikan dan memenuhi Aturan – Aturan P2TL/COLREG tahun 1972, harus memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya kapal yang bersangkutan, yang dapat memaksa menyimpang dari Aturan-Aturan P2TL/COLREG tahun 1972, untuk menghindari bahaya yang mendadak;

Dengan …

605

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa berdasarkan kondisi situasional antara MT. Norgas Cathinka yang mempunyai kewajiban menyimpang terhadap KMP. Bahuga Jaya dan KMP. Gelis Rauh yang berderet dengan jarak 0,6 NM dibelakangnya, maka navigasi dan olah gerak yang dilakukan oleh KMP. Bahuga Jaya dapat diterima.

5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.

MT. NORGAS CATHINKA. a. MT. Norgas Cathinka ketika melintasi selat Sunda, tanggal 26 September 2012,

waktu dini hari, massa kapal (displacement) sekitar 8.219,6 MT, kecepatan (sea speed) 10,5 knots, Mualim I (Chief Officer) sebagai Perwira Jaga menilai situasi lingkungan sebagai daerah alur pelayaran yang cukup luas dan kondisi lalu lintas kapal biasa saja, sehingga Mualim I (Chief Officer) mengambil kebijakan tetap menggunakan kemudi otomatis dan mematikan sensor alarm bahaya tubrukan pada ARPA (Guard Zone);

b. Radar MT. Norgas Cathinka di setting pada ring 6 mil, pada jarak 5 NM, KMP. Bahuga Jaya sudah diketahui keberadaannya dari AIS, tetapi resiko tubrukan belum dapat diketahui berhubung Mualim I (Chief Officer) masih terkonsentrasi untuk memperhatikan kapal-kapal lain disekitarnya dan juga karena sensor alarm bahaya tubrukan pada ARPA (Guard Zone) dimatikan;

c. Dalam Ring 6 mil pada Radar, Mualim I (Chief Officer) telah memantau paling sedikit terdapat 5 (lima) kapal disekitar MT. Norgas Cathinka dalam situasi saling bersilangan, yang berarti merupakan situasi padat pelayaran dan menghadapi multi resiko tubrukan, tetapi MT. Norgas Cathinka masih tetap menggunakan kemudi otomatis, bergerak dengan kecepatan penuh, dan tidak melakukan tindakan apapun terhadap kapal yang bertahan;

d. Pada jarak 3,5 NM dari KMP. Bahuga Jaya dan titik persilangan terdekat (CPA) sebesar 0,1 NM, Mualim I (Chief Officer) telah mengetahui adanya resiko tubrukan, tetapi MT. Norgas Cathinka masih tetap mempertahankan haluan dan kecepatannya, pada jarak sekitar 1,5 NM dari KMP. Bahuga Jaya atau sekitar 8,5 menit waktu tempuh, MT. Norgas Cathinka baru merubah haluan ke kanan sebesar 5° dengan menggunakan kemudi otomatis, tindakan ini bukan merupakan tindakan upaya mencegah tubrukan sebagaimana diamanatkan dalam Aturan 16 dan Aturan 8 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut Tahun 1972 (COLREG 1972), dengan situasi tersebut Mualim I tidak memberitahu Nakhoda sebagaimana diperintahkan dalam Master Night Order;

e. Ketika Mualim I (Chief Officer) secara visual melihat lampu merah dan lampu

hijau KMP. Bahuga Jaya, seharusnya Mualim I sudah dapat menilai bahwa KMP. Bahuga Jaya telah melakukan perubahan haluan ke kiri, dan berdasarkan Aturan 17 huruf (d) MT. Norgas Cathinka sebagai kapal yang menyimpang diwajibkan untuk menghindari jalannya KMP. Bahuga Jaya yang telah menyimpang terlebih dahulu, tetapi Mualim I baru mengambil tindakan merubah kemudi dari otomatis ke manual, memegang kemudi sendiri dengan memutar kemudi paling sedikit 15° ke kanan, tidak memerintahkan OS dinas jaga untuk

pegang …

606

pegang kemudi, melakukan pengamatan keliling (look out) sendiri, melakukan pengamatan radar (radar observer) sendiri, dan akhirnya pada pukul 05.40 waktu kapal, haluan MT. Norgas Cathinka bertubrukan dengan lambung kanan depan bagian atas KMP. Bahuga Jaya.

KMP. BAHUGA JAYA. a. KMP. Bahuga Jaya dalam pelayarannya dari Pelabuhan Merak menuju Pelabuhan

Bakauheni, tanggal 26 September 2012, waktu dini hari, berlayar memotong Alur Lalu Lintas Kepulauan Indonesia di Selat Sunda dengan haluan sejati 300°, Mualim I sebagai Perwira Jaga tidak dapat dimintai keterangannya berhubung meninggal dunia dalam kecelakaan kapal tersebut;

b. Berdasarkan keterangan Saksi Juru Mudi Jaga, Mualim I melakukan pengamatan baik pada Radar maupun melalui visual, sementara Juru Mudi Jaga tetap diperintahkan memegang kemudi manual, sebelum terjadi tubrukan Mualim I sempat memanggil MT. Norgas Cathinka, melihat radar, meneropong ke samping kiri, meneropong ke arah buritan, kemudian memberikan perintah kemudi kiri 20°, kemudian cikar kiri, dan pukul 04.45 WIB terjadi tubrukan dengan MT. Norgas Cathinka. Setelah terjadi tubrukan Mualim I melakukan stop mesin dengan menarik handle telegrap pada posisi netral;

c. Berdasarkan keterangan Saksi kejadian dan Saksi yang ahli pada bidang lambung dan konstruksi kapal, KMP. Bahuga Jaya dalam kondisi miring ke kiri 25° akibat tertubruk MT. Norgas Cathinka pada lambung kanan depan bagian atas, menyebabkan air laut masuk ke kamar mesin melalui lubang lalu orang (man hole) yang posisinya terletak lebih kurang 1 (satu) meter dari dinding kiri kapal dan secara fakta maupun secara perhitungan terendam dibawah permukaan air laut;

d. Menurut Aturan 17 P2TL (COLREG) tahun 1972, sebagai kapal yang bertahan

boleh mengambil tindakan untuk menghindari tubrukan dengan olah geraknya sendiri, segera setelah jelas baginya bahwa kapal yang diwajibkan menyimpang tidak mengambil tindakan yang sesuai dengan aturan, dan jika keadaan mengijinkan tidak boleh merubah haluannya ke kiri, namun dalam aturan 2 P2TL (COLREG) tahun 1972 untuk menghindari bahaya yang mendadak dapat memaksa kapal untuk menyimpang dari aturan.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa : 1) Sebab terjadinya tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya

adalah karena MT. Norgas Cathinka sudah mengetahui adanya resiko tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya pada jarak 3,5 NM melalui pengamatan visual dan elektronik, punya cukup waktu untuk melakukan tindakan secara dini dan tegas sesuai Aturan 16 dan Aturan 8 P2TL (COLREG) tahun 1972 untuk mencegah tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya tetapi tidak dilakukannya, sehingga menimbulkan situasi kritis dan keragu-raguan kedua kapal dalam mengambil tindakan menghindar dan akhirnya terjadi tubrukan antara kedua kapal;

2. Menurut …

607

2) Menurut aturan, status KMP. Bahuga Jaya adalah sebagai kapal yang bertahan

terhadap MT. Norgas Cathinka, berdasarkan penilaian Majelis KMP. Bahuga Jaya ragu-ragu dalam menilai MT. Norgas Cathinka sebagai kapal yang diwajibkan menyimpang (memberi jalan) karena tidak memperlihatkan tanda-tanda yang signifikan dalam menghindari tubrukan, sehingga sebagai kapal yang bertahan harus berupaya menghindari tubrukan sebagaimana diatur dalam Aturan 17 P2TL (COLREG) tahun 1972;

3) Berdasarkan penilaian Majelis, MT. Norgas Cathinka setelah melihat 2 (dua) lampu

warna merah dan hijau KMP. Bahuga Jaya seharusnya tidak merubah haluan ke kanan karena berdasarkan Aturan 17 (d) P2TL (COLREG) tahun 1972 sebagai kapal yang menyimpang mempunyai kewajiban untuk menghindari jalannya KMP. Bahuga Jaya yang telah menyimpang terlebih dahulu, disamping itu pada arah buritan KMP. Bahuga Jaya juga terdapat KMP. Gelis Rauh pada jarak 0,6 NM dengan arah yang sama, dan apabila MT. Norgas Cathinka terbebas dari KMP. Bahuga Jaya maka akan timbul resiko tubrukan dengan KMP. Gelis Rauh;

4) Sebab tenggelamnya KMP. Bahuga Jaya adalah karena setelah mendapat

benturan pada lambung kanan depan bagian atas dengan masa yang besar sekitar ± 8.219,6 MT (lebih kurang delapan ribu dua ratus sembilan belas koma enam metrik ton) dan kecepatan 10,5 knots (sepuluh setengah knots), maka kapal miring ke kiri karena terdorong pada lambung kanan bagian atas, muatan bergeser ke kiri yang berdampak kapal miring 25°, air laut masuk ke kamar mesin melalui lubang lalu orang (man hole) sebelah kiri yang terendam di bawah permukaan air laut, kapal mengalami perubahan stabilitas yang semakin buruk karena jarak titik berat /gravity (G) ke titik pusat /meta centre (M) semakin kecil, dan setelah memakan waktu lebih kurang 45 menit stabilitas kapal dalam kondisi jarak antara titik meta centre M ke titik berat G (GM) negatif yang mengakibatkan kapal tenggelam.

6. Tentang Upaya Penyelamatan.

MT. NORGAS CATHINKA.

a. Beberapa saat setelah terjadi tubrukan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) telah tiba di anjungan untuk mengambil alih komando, memerintahkan OS untuk pegang kemudi manual, dan memerintahkan Mualim I untuk memeriksa bagian kapal yang terkena tubrukan serta memeriksa kondisi muatan;

b. Dalam upaya penyelamatan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) setelah

mengolah gerak kapalnya untuk kembali ke haluan semula, berusaha mengurangi kecepatan kapal, memanggil KMP. Bahuga Jaya dengan Radio VHF channel 16 sebanyak 2 (dua) kali tetapi tidak ada jawaban, melapor ke Port Control sebanyak 3 (tiga) kali baru ada jawaban, dan mendekati lokasi terjadinya tubrukan;

c. Pada …

608

c. Pada jarak lebih kurang 1 (satu) NM dari lokasi tubrukan, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) dengan menggunakan teropong (binocular) melihat ada banyak kapal yang diperkirakan sedang menolong para korban, tetapi Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) tidak melihat keberadaan KMP. Bahuga Jaya maupun tidak bisa melihat adanya korban secara jelas karena penerangan masih gelap;

d. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) secara sadar tidak memberikan

bantuan kepada para korban KMP. Bahuga Jaya yang terlibat tubrukan dengan kapalnya dengan alasan bahwa sekoci yang ada diatas MT. Norgas Cathinka adalah sekoci jenis freefall, dan sehubungan dengan muatan kapalnya apabila mendekati kapal-kapal yang sedang menolong akan membahayakan bagi awak kapal, kapalnya dan kapal-kapal lainnya karena muatan yang diangkut oleh MT. Norgas Cathinka adalah muatan yang reaktif;

e. Pada jarak 1 (satu) NM dari kapal yang sedang melakukan pencarian dan

portolongan, menurut Tersangkut Nakhoda adalah merupakan jarak yang aman dan memungkinkan untuk memberi bantuan dengan menggunakan Inflatable Life Raft dan Rescue Boat, tetapi Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) tidak melakukan dengan alasan bahan bakar pada Rescue Boat tidak cukup, dan MT. Norgas Cathinka berlabuh jangkar pada jarak 3,5 mil dari tempat kejadian.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan

yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) MT. Norgas Cathinka

kurang dapat diterima.

KMP. BAHUGA JAYA.

a. Beberapa saat setelah terjadi tubrukan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) telah tiba di anjungan untuk mengambil alih komando, memerintahkan Mualim I untuk menurunkan sekoci sebelah kiri karena sekoci sebelah kanan tidak bisa diturunkan akibat kapal miring ke kiri 25º, dan memerintahkan Juru Mudi untuk segera ke ruang penumpang kelas eksekutif untuk membantu penumpang memakai baju renang (life jacket) dan selanjutnya mengarahkan penumpang dalam penyelamatan. Dalam penurunan sekoci hanya dapat diturunkan 1 (satu) sekoci kemudian dihentikan karena dengan kemiringan kapal 25º membahayakan bagi Awak Kapal yang bertugas maupun bagi penumpang yang mau turun ke laut dari sisi lambung kiri;

b. Melalui alat pengeras suara (Public Addresor) Tersangkut Nakhoda (Master Who

Involved) memerintahkan kepada seluruh pelayar untuk memakai baju renang (life jacket) dan melarang untuk mencebur ke laut tanpa perintah dari Tersangkut Nakhoda(Master Who Involved), serta memerintahkan kepada Awak Kapal agar mengarahkan penumpang ke tempat berkumpul (Muster Station) sebelah kanan;

c. Tersangkut …

609

c. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) melalui Radio VHF channel 16,

melapor kepada Ship Traffic Control (STC), melapor kepada orang yang bertanggung jawab di darat (Designeted Person Ashore atau DPA), dan meminta bantuan kepada kapal- kapal disekitarnya. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) memperdengarkan suling 7 (tujuh) kali tiup pendek dan 1 (satu) kali tiup panjang sebagai isyarat meninggalkan kapal (abandon ship), tetapi dengan sengaja Nakhoda tidak membunyikan alarm bahaya dengan alasan dikhawatirkan penumpang tambah panik dan mencebur ke laut;

d. Setelah melihat perkembangan kapal semakin kritis Tersangkut Nakhoda(Master

Who Involved) meninggalkan anjungan untuk bergabung dengan korban lainnya, dengan memperhatikan kemiringan kapal Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) memerintahkan kepada para korban agar bergerak ke arah lambung kapal yang lebih tinggi, dan ketika kapal mendekati tenggelam dengan kondisi gelap karena tidak ada lagi penerangan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) memerintahkan semua korban mencebur ke laut untuk menyelamatkan diri, serta dihimbau agar segera menjauh dari kapal. Sedangkan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) sebagai orang yang meninggalkan kapal terakhir kalinya setelah semua penumpang dan awak kapal tidak ada lagi di atas kapal;

e. Para korban diselamatkan oleh KMP. Gelis Rauh, KMP. Nusa Agung, KMP. Bontang

Express, KMP. Mani I, KMP. Mufidah, KMP. Wika Pratama, KN. 205 Belati dan 2 (dua) unit Tug Boat milik PT. Pelindo. Dalam penyelamatan berhasil diselamatkan 207 (dua ratus tujuh) orang korban selamat, 6 (enam) orang korban meninggal dunia (termasuk Mualim I), dan 1 (satu) orang korban hilang.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan yang dilakukan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) KMP. Bahuga Jaya dapat diterima.

7. Kesalahan dan Kelalaian.

Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam kasus tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya, tanggal 26 September 2012, pukul 04.45 WIB, di Perairan Selat Sunda, pada posisi sekitar 05° - 53,2’ S / 105° - 50,4’ T, Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa : MT. NORGAS CATHINKA. TERSANGKUT MUALIM I (CHIEF OFFICER WHO INVOLVED). a. Tersangkut Mualim I (Chief Oficer Who Involved) MT. Norgas Cathinka dalam

bernavigasi tidak mentaati isi perintah Master Night Order, dalam situasi padat pelayaran dengan kemungkinan multi resiko tubrukan tetap menggunakan kemudi otomatis, mematikan sensor alarm bahaya tubrukan pada ARPA, dan tidak memberitahu Nakhoda; Dengan kata lain tidak melaksanakan kewajiban-kewajibannya sesuai kecakapan pelaut yang baik (good seamanship);

b. Pada …

610

b. Pada jarak yang cukup (3,5 NM), berdasarkan pengamatan visual maupun elektronik telah mengetahui adanya resiko tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya, tetapi tidak segera mengambil tindakan secara dini dan tegas untuk mencegah terjadinya tubrukan dengan KMP. Bahuga Jaya, sehingga menimbulkan situasi kritis dan ragu-ragu antara kedua kapal, yang mengakibatkan terjadinya tubrukan;

c. Dalam berolah gerak untuk beraksi pada situasi kritis, telah bertindak tidak proporsional dengan mengoperasikan kemudi manual, melakukan pengamatan radar dan melakukan pengamatan keliling (look out) secara sendiri, dan tidak memerintahkan OS untuk pegang kemudi, sehingga dinilai tidak bertindak sebagai pengamat yang baik.

Dengan demikian Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) MT. Norgas Cathinka dipersalahkan karena lalai tidak melaksanakan aturan-aturan dan kode etik profesi dalam : 1) Melaksanakan Aturan 16, juncto Aturan 8 huruf a, b, d, dan e dari Peraturan

Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL/ COLREG) tahun 1972, mengenai tindakan untuk mencegah tubrukan dan tindakan oleh kapal yang menyimpang, serta tidak bertindak selaku pengamat yang baik sehingga memperburuk situasi kapal;

2) Melaksanakan kewajiban-kewajibannya sesuai kecakapan pelaut yang baik

(Good Seamanship).

TERSANGKUT NAKHODA (MASTER WHO INVOLVED). a. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) MT. Norgas Cathinka adalah sebagai

penanggung jawab umum terhadap keselamatan MT. Norgas Cathinka, dalam peristiwa terjadinya tubrukan kapal merupakan tanggung jawab Tersangkut Nakhoda, berdasarkan bukti-bukti pada Master Night Order dan dokumen manual manajemen keselamatan kapal, tugas dan tanggung jawabnya telah dilimpahkan kepada Mualim I (Chief Officer) selaku Perwira Jaga;

b. Pasca tubrukan setelah memeriksa kondisi MT. Norgas Cathinka dalam keadaan

aman, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) berolah gerak berupaya mendekati lokasi tubrukan, sambil memanggil KMP. Bahuga Jaya tetapi tidak ada jawaban, pada jarak 1 (satu) NM melihat banyak kapal yang diperkirakan menolong para korban, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) tidak melihat keberadaan KMP. Bahuga Jaya dan pada jarak 1 (satu) NM dengan penerangan yang masih gelap tidak dapat melihat keberadaan korban, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) secara sadar tidak turut membantu para korban dari KMP. Bahuga Jaya yang terlibat tubrukan dengan kapalnya, karena bila mendekat ke kapal-kapal yang sedang menolong, sesuai dengan jenis dan sifat muatan di atas MT. Norgas Cathinka yang labil dan reaktif akan membahayakan bagi MT. Norgas Cathinka maupun bagi kapal-kapal yang sedang menolong. Dengan …

611

Dengan demikian Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) MT. Norgas Cathinka dinilai telah melaksanakan kewajiban-kewajibannya sesuai dengan kecakapan pelaut yang baik (good seamanship), dan dinilai telah memenuhi kewajibannya sesuai dengan amanat Pasal 98 huruf e United Nations Convention on Law of the Sea (UNCLOS) tahun 1982, mengenai kewajiban untuk memberikan bantuan.

KMP. BAHUGA JAYA. a. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) KMP. Bahuga Jaya adalah sebagai

penanggung jawab umum terhadap keselamatan kapalnya, dalam peristiwa terjadinya tubrukan kapal merupakan tanggung jawab Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved), berdasarkan bukti pada dokumen manual manajemen keselamatan KMP. Bahuga Jaya, tugas dan tanggung jawabnya telah dilimpahkan kepada Mualim I (Chief Officer) sebagai Perwira Jaga;

b. Pasca tubrukan setelah mengetahui kondisi kapalnya semakin kritis dan menetapkan situasi harus meninggalkan kapal (abandon ship), Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) telah melakukan tindakan-tindakan komunikasi Radio untuk meminta bantuan, perintah evakuasi kepada awak kapal dan para penumpang, membunyikan isyarat meninggalkan kapal, dan memimpin untuk meninggalkan kapal. Pada saat memperdengarkan isyarat bunyi Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) dengan sengaja tidak memperdengarkan alarm bahaya dan alasannya dapat diterima oleh anggota majelis.

Dengan demikian Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) KMP. Bahuga Jaya dinilai telah melaksanakan kewajiban-kewajibannya sesuai dengan kecakapan pelaut yang baik (good seamanship), dan dinilai telah memenuhi kewajibannya sesuai amanat Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD), mengenai kecakapan Nakhoda.

D. Putusan.

Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas, berdasarkan Pasal 97 ayat (2) United Nations Convention on Law of the Sea (UNCLOS) tahun 1982, Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang – Undang Hukum Dagang (KUHD), Pasal 253 ayat (1) dan ayat (2) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, dan Pasal 18 huruf (b) Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :

M E M U T U S K A N :

I. Menyatakan bahwa tubrukan MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya di

Perairan Selat Sunda, pada tanggal 26 September 2012, pukul 04.45 WIB, disebabkan karena MT. Norgas Cathinka sebagai kapal yang di wajibkan menyimpang terhadap KMP. Bahuga Jaya sesuai Aturan 16 dan Aturan 8 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL/COLREG) tahun 1972, tidak melakukan upaya untuk mencegah terjadinya tubrukan secara dini dan tegas, sehingga kedua kapal terjebak pada situasi kritis dan ragu-ragu yang mengakibatkan terjadinya tubrukan.

II. Menyatakan …

612

II. Menyatakan bahwa Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) MT. Norgas Cathinka telah lalai tidak mengikuti Aturan 16, juncto Aturan 8 huruf a, b, d, dan e, Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL/COLREG) tahun 1972, dan telah lalai tidak melaksanakan kewajiban-kewajiban sesuai kecakapan pelaut yang baik (good seamanship), serta tidak bertindak selaku pengamat yang baik sehingga mengakibatkan terjadinya tubrukan antara MT. Norgas Cathinka dengan KMP. Bahuga Jaya.

III. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) MT. Norgas Cathinka telah melaksanakan kewajiban-kewajibannya sesuai dengan kecakapan pelaut yang baik (good seamanship), dan telah memenuhi kewajibannya sesuai dengan Pasal 98 huruf c United Nations Convention on Law of the Sea (UNCLOS) tahun 1982.

IV. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) KMP. Bahuga Jaya telah melaksanakan kewajiban-kewajibannya sesuai dengan kecakapan pelaut yang baik (good seamanship), dan dinilai telah memenuhi kewajibannya sesuai Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).

V. Menghukum Tersangkut Mualim I (Chief Officer Who Involved) MT. Norgas Cathinka, bernama Su Jibing, tanggal lahir 10 September 1974, memiliki Sertifikat Chief Mate, Nomor JGA112201008611, tahun 2010, dikeluarkan oleh People`s Republic of China, dengan menyerahkan hukuman kepada negara penanda tangan sertifikat tersebut melalui Kedutaan Besarnya di Jakarta.

VI. Membebaskan :

a. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) MT. Norgas Cathinka, bernama Ernesto Silvania Lat Jr., tanggal lahir 15 Maret 1959, memiliki Sertifikat Master Mariner, Nomor D1-0004312, Tahun 2000, dikeluarkan oleh Republic of the Philippinnes, dengan menyerahkan hasil putusan kepada negara penanda tangan sertifikat tersebut melalui Kedutaan Besarnya di Jakarta.

b. Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) KMP. Bahuga Jaya, bernama Sahat Marulitua Manurung, tanggal lahir 04 Juni 1978, memiliki Sertifikat Keahlian Pelaut ANT III, Nomor 6200261820N30208, Tahun 2008, dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

VII. Putusan ini mulai berlaku sejak Putusan Mahkamah Pelayaran dibacakan dan pelaksanaannya diserahkan kepada Institusi dari Negara yang mengeluarkan sertifikat keahlian pelaut.

Demikian …

613

Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Selasa, tanggal 11 Desember 2012, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis, serta dihadiri oleh Terhukum Mualim I (Chief Officer Who Punished) MT. Norgas Cathinka, Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) MT. Norgas Cathinka, dan Tersangkut Nakhoda (Master Who Involved) KMP. Bahuga Jaya. Ketua : TTD Capt. A. Utoyo Hadi, S.H., M.Si., M.Mar. Anggota : TTD Capt. Supardi, M.M . Anggota : TTD Rusman Hoesien, ATT-I, M.Sc. Anggota : TTD Ir. Benny Haryono, M.M. Anggota : TTD Edi Sunaryo, S.H., M.H. Sekretaris : TTD Bambang Sudarmanto, S.H., M.Si.