Ketika kedua bersaudara Wright hampir merampungkan struktur pesawat ciptaannya, Flyer,

mereka dicemaskan oleh belum tersedianya motor

untuk sumber tenaga dorongannya. Beberapa pabrik

mobil yang mengawali industri kendaraan baru dengan motor letup (reciprocating engine) ini tidak

berminat untuk melayani kebutuhan motor pesawat

yang harus kuat dan ringan pada jumlah yang sangat terbatas.

Akhir abad ke-19 masih sangat dikuasai oleh

mesin uap sebagai sumber tenaga utama bagi industri maupun kendaraan-kendaraan besar seperti

kapal dan kereta api. Motor letup atau “Otto-motor”

masih pada awal perkembangannya sebagai

penggerak mobil. Akhirnya, mekanik dari kedua bersaudara

tersebut, yaitu Charlie Taylor berhasil menciptakan

sebuah motor dengan daya 12 DK yang memutar dua buah peopeler. Inilah sebuah motor setup yang

sangat sederhana karena tak memiliki karburator

dan pengapian (ignition) namun berhasil mendorong Flyer melakukan penerbangannya

sebagai pesawat pertama di dunia (lihat gambar).

Tenaga dorong merupakan syarat mutlak untuk

pesawat dan beberapa pelopor penerbangan berusaha untuk mengembangkan sumber tenaga

dorong ini. Sir Hiram Maxim yang menggunakan

mesin uap sebagai tenaga dorong tidak berhasil karena mesin

ini terlalu berat. Kemudian, Leon Levavasseur dari Prancis

menciptakan motor dengan 8 silinder yang dipasang

dalam bentuk V, didinginkan dengan air, memiliki

fuel injection dan berdaya 50 DK. Enjin yang diberi nama Antoinette ini dikembangkan menjadi 16

silinder dan berdaya 100 DK

Namun pada November 1908, Paris yang pada waktu itu menjadi pusat penerbangan dunia,

digemparkan dengan munculnya sebuah motor jenis

baru yang bernama Gnome. Engine ini terdiri dari 7 silinder yang dipasang secara radial. Uniknya

propeler sama-sama berputar dengan rangkaian

silinder tersebut untuk menghasilkan gaya dorong,

oleh karena itu disebut “rotary engine”; alasannya adalah untuk mengefektifkan pendinginan udara

pada kecepatan terbang yang masih rendah.

Walaupun harganya cukup mahal, Gnome yang ringan dan handal ini diterima dengan hangat oleh

dunia penerbangan yang baru mulai berkembang.

Sebuah pabrik untuk memproduksi Gnome dibangun di Paris. Menjelang pecahnya Perang

Dunia (PD) I pada 1914, berbagai versi rotary

engine diproduksi, seperti misalnya Le Rhone,

Clerget dan Bantley di Inggris. Beberapa di antaranya digunakan pada pesawat-pesawat tempur

generasi pertama yang berperan dalam PD I.

19

Tanpa perkembangan yang mengagumkan dalam

teknologi propulsi, dunia penerbangan tidak akan

mengalami kemajuan sepesat ini. Karena tenaganya yang

semakin besar, kehandalannya semakin tinggi, sehingga

meningkatkan performa dan juga keamanan terbang.

PROPULSI

Motor untuk pesawat pertama terbang ”Flyer” dengan daya 12 DK yang diciptakan oleh mekanik kedua bersaudara Wright, yaitu Charlie Taylor

Anehnya, sejak berakhirnya perang tersebut pada November 1918, secara mendadak rotary

engine hilang dari peredaran. Hal ini mungkin

disebabkan oleh persyaratan-persyaratan baru

seperti kehandalan penggunaan bahan bakar yang lebih irit, daya yang lebih besar dan sebagainya,

yang tidak dapat diwujudkan dalam bentuk rotary

engine. Sebagai penggantinya muncul enjin-enjin baru

dari tipe “in-line” atau “Vee” yang bersilinder 6

atau 12 dengan pendinginan air (water cooled) dan berdaya antara 300 dan 400 DK. Karburator yang

lebih baik digunakan untuk mencapai campuran

udara dan bahan bakar yang optimal untuk terbang

di berbagai ketinggian. PascaPD I ini, yaitu tahun 1920-an, beberapa

pabrik di Eropa, Hispano-Suisa di Prancis, BMW di

Jerman, Frail di Itali mengembangkan dan memproduksi motor unggulannya masing-masing.

Bristol di Inggris mengembangkan motor “Jupiter”

dengan 9 silinder radial dan dilengkapi 4 valves setiap silindernya. Motor ini sangat sukses; sampai

tahun 1930 Bristol telah memproduksi 7.100 buah

dan dibuat secara lisensi di 17 negara. Jupiter

kemudian dikembangkan menjadi motor besar dan handal, namun dengan nama baru Pegasus.

Di Amerika Serikat, kebanyakan motor dari

jenis “air cooled” dan yang cukup signifikan pada waktu itu adalah tipe Wright Waal wind. Sesi ini

dimulai dengan 7 silinder radial dengan daya 220

DK, kemudian ada versi 5 dan 9 silinder. Tipe 7

silinder tersebut menjadi terkenal karena digunakan untuk penerbangan Atlantic oleh Charles Lindberg

dengan pesawatnya “Spirit of St. Louis” pada 1927.

Gambar kiri Bristol “Hercules” dari Inggris yang terdiri dari 14 silinder dengan daya 2.000 DK. Motor ini sangat halus dan lirih (quiet) karena menggunakan “Sleeve Valves”. Motor ini digunakan oleh beberapa tipe pembom Inggris dalam PD II

Gambar atas Rotary Engine “Gnome” yang dibuat oleh bersaudara Sequin dari Prancis

Pada 1930 Wright menciptakan R-1820 “Cyclone” dengan daya 500 DK yang ditingkatkan

menjadi 1.200 DK kemudian enjin ini

dikembangkan menjadi R-2600 Cyclone dari 1.900

DK dengan 14 silinder-2 baris, dan dengan 18 silinder-2 baris menjadi R-3350 Duplex Cyclone,

ditujukan untuk mencapai daya 3.700 DK, yang

merupakan puncak daya dari motor piston. Motor berdaya tinggi ini digunakan pada pembom raksasa

B-29 “Super Fortress” dan airliner Lockheed “Super

Constellation” sampai tahun 1950-an. Sementara itu pesaingnya, Pratt & Whitney,

memproduksi R-1340 Wasp dan R-1690 Hornet

yang dilengkapi dengan “gear drive” dan

“supercharger”. Tipe ini terus dikembangkan setelah berakhirnya PD II menjadi R-4360 Wasp

major, dengan 28 silinder dalam 4 deret yang

mencapai daya sampai 3.500 DK. Setelah berakhirnya PD I, Rolls-Royce

mengembangkan motor V-12 bernama Merlin.

20

Motor ini menggunakan injection carburetor, supercharger: dua buah secara bertingkat.

Pengembangannya menjadi Merlin XX mencapai

daya 1.240 DK merupakan motor jenis ini yang

paling efisien sehingga banyak digunakan pada pesawat-pesawat sekutu menjelang akhir PD II

(lihat gambar dan penjelasan lanjut di hlm 22 ).

Motor letup (piston) mengalami kejayaannya sejak diciptakannya pesawat terbang pertama, yaitu

Flyer pada tahun 1903 dengan daya 12 DK, sampai

pada 1950-an dengan daya puncak 3.700 DK setelah berperan dalam dua Perang Dunia.

Peningkatan daya ini dimungkinkan oleh inovasi

yang berkelanjutan yang disamping itu juga

menambah kehandalan (reliability) dan pengiritan bahan bakar. Hal ini antara lain berwujud

karburator, supercharger, bahan bakar dengan

oktan tinggi dan “anti knock additive”. Ini semua berpengaruh terhadap proses pembakaran dalam

silinder.

Proses pembakaran akan memutar propeler pada kecepatan putar (r.p.m.) yang sesuai untuk

menghasilkan gaya dorong tertentu. Pada kondisi

tertentu kecepatan putar propeler lebih lambat dari

putaran poros, maka untuk ini diterapkan apa yang disebut “geared propeller”. Guna memperbaiki

efisiensi propeler pada berbagai kecepatan terbang,

dikembangkan propeler dengan daun ganda (multi-blade) dan “variable pitch”.

Hal lain yang terkait dengan perkemb-

bangan piston engine adalah bentuk luarnya atau tata letak silinder-silendernya dan ini didasarkan

pada sistem pendinginannya.

Motor piston pertama yang populer, yaitu

Gnome, memiliki bentuk radial dengan 7 silinder, yang alasannya adalah pendinginan udara (air

cooled), yang kemudian masih diperkuat dengan

putarannya silinder-silinder tersebut. PascaPD I, Inggris mengembangkan motor radial (lihat gambar)

“Kestrel” kemudian menjadi Jupiter yang sangat

sukses, seperti telah disebut di atas. Menjelang PD II, Amerika Serikat mengembangkan motor-motor

radial, berderet 2 atau 3, yaitu Wright dan Pratt &

Whitney hingga mencapai puncak daya 3.700 DK,

seperti disinggung atas. Hal ini menunjukkan bahwa dengan bentuk radial dan pendingin udara dapat

dicapai daya puncak.

Namun bentuk radial memiliki luas “frontal” yang besar, sehingga menimbulkan hambatan

(drag) yang tinggi. Maka motor tipe ini, dengan

daya yang tinggi digunakan sebagai pendorong dari pesawat-pesawat pembom atau transpor. Pada

kondisi ini maka ukuran enjin yang besar masih

seimbang antara daya dan ukuran badan dari

pesawat yang didorongnya Dalam kurun waktu yang hampir bersamaan

dengan lahirnya motor radial Kestrel dan Jupiter, di

Eropa diciptakan motor-motor dengan pendinginan

Motor Curtis-Wright Turbo Compound dengan 18 silinder 2 baris, merupakan mo-tor piston generasi terakhir dengan daya 3.220 DK yang digunakan pada Lockheed “Super Constellation” pada tahun 1950-an

21

fluida yang berbentuk “inline” atau “Vee”

awal tahun 1950-an. Tetapi sejak itu, secara bertahap tetapi pasti, motor baru ini menguasai

dunia penerbangan, terutama pada pesawat-pesawat

militer dan pesawat-pesawat transport besar yang secara bertahap pula motor-motor piston berdaya

tinggi digantikan oleh motor-motor jet.

Namun sejarah menunjukkan, bahwa

perkembangan ini bukan berarti berakhirnya motor piston. Kenyataan menunjukkan bahwa sampai kini

(awal abad ke-21), ratusan ribu pesawat “General

Aviation” (pesawat penumpang sampai 20 orang atau pesawat ringan untuk pertanian dan fungsi

lainnya) yang beroperasi di seluruh dunia masih

menggunakan motor piston dari tipe “flat-opposite” (berderet-berlawanan letak silindernya)

dan sebagian besar menggunakan pendinginan

udara.

22

Rolls Royce Merlin

Bertenaga 1.240 DK tipe V-12 didinginkan fluida (liquid cooled), 2-speed supercharger, bahan bakar 100 oktan, merupakan enjin yang luas digunakan Inggris pada pesawat-pesawatnya dalam PD II, antara lain Spitfire, Avro Lancaster, Hurricane, dsb.

fluida yang berbentuk “inline” atau “Vee”. Menjelang PD II Rolls Royce mengembangkan

“Merlin” yaitu enjin berbentuk V-12 (12 silinder)

dengan volume 27 liter dan mencapai 1.240 DK

pada versi terakhirnya: Merlin XX. Motor jenis ini memang tidak dapat mencapai daya setinggi motor

radial karena jumlah silindernya terbatas (sekitar

12), namun daya per silindernya dapat lebih tinggi dan penampang frontalnya lebih kecil sehingga

hambatannya lebih kecil. Maka enjin seperti Merlin

ini digunakan pada pesawat tempur dan pembom (lihat gambar bawah).

Menjelang berakhirnya PD II, dunia

penerbangan dibayang-bayangi oleh motor jenis

baru, yaitu motor pancar gas (jet) atau motor “turbin gas”. Penemunya adalah Frank Whittle di

pihak Sekutu, dan dalam waktu yang hampir

bersamaan von Ohain di pihak Jerman juga melakukan pengembangan. Kedua belah pihak juga

menciptakan pesawat tempur masing-masing

bertenaga motor baru tersebut, namun sampai berakhirnya perang, keduanya belum pernah saling

mengadu keunggulannya. Ternyata dibutuhkan

waktu kurang lebih 10 tahun untuk memersiapkan

motor turbin gas menjadi operasional, yaitu pada

Pesawat tempur Supermarine “Spitfire”

Pesawat pembom Handley Page “Halifax”

Pengguna RR Merlin XX

kecepatan 600 km/jam dan terbuat dari carbon fibre. Sampai masa kini, batas bawah dari daya

turboprop terletak di sekitar 400 DKE (Daya Kuda

Efektif/EHP Effective Horse Power). Artinya, motor

piston masih menguasai pasaran di bawah 400 DK.

Suharto

Referensi:

1. Flight Internasional 1908-1998, Reed Business

Information, Surrey, 1998, UK.

2. David Monday, The Internasional Encyclopedia

of Aviation, Octopus Book , Ltd, 1980, UK.

23

Motor Piston, Flat Opposite

Uniknya, pasar enjin sebesar itu sebagian besar dilayani oleh hanya dua manufaktur yaitu Teledyne

Continental dan AVCO Lycoming. Keduanya dari

Amerika Serikat.

Pengembangan yang terjadi adalah versi diesel dan “multi-fuel”, yaitu antara lain dapat

menggunakan AVTUR/JET A1 dan AVGAS Fuel.

Di kemudian hari akan dapat digunakan “bio-fuel” seperti yang sudah dicoba pada motor turbin gas

yang mendorong pesawat-pesawat besar.

Untuk meningkatkan daya guna propulsi (ηp), digunakan propeler dengan desain baru, yaitu daun

propeler lebih lebar dan jumlahnya 4-6 dengan

putaran lambat. Propeler digunakan sampai

Pesawat-pesawat “General Aviation”

Teledyne Continental IOL-300, 190 DK

Pesawat transpor ringan

Pesawat latih/sport

Pesawat pertanian

Teledyne Continental TS10-520, 325 DK

Perkembangan Motor Turbin gas

Pada 1941, motor ciptaan Whittle ini diserahkan

kepada General Electric di Amerika. Salah satu kritik terhadap rancangan motor Whittle adalah

digunakannya “kompresor radial” yang dianggap

terlalu sederhana sehingga tidak efisien. Para pakar berpendapat bahwa “kompresor aksial” yang

merupakan silinder yang di dalamnya berputar

deretan sudu pada kecepatan tinggi akan lebih

sesuai.

24

PROPULSI BARU

Sebetulnya sudah sejak 1929, Frank Whittle, seorang perwira teknik dari Angkatan Udara

Inggris (RAF) yang brilian dalam termodinamika,

telah mewujudkan suatu rancangan sistem propulsi

baru yang kemudian disebut motor turbin gas. Motor jenis baru ini prinsip kerjanya lebih

sederhana dari motor piston yang sudah diterapkan

pada pesawat-pesawat tempur dan pembom pada waktu itu.

Namun untuk pembuktiannya dengan

pembuatan sebuah prototipe, belum ada sponsor yang membantunya. Akhirnya, baru pada 1937

prototipe ini menjadi kenyataan setelah melewati

hambatan dari mereka yang menganggap motor

turbin gas ini akan menyaingi motor piston yang sedang berjaya.

Di pihak Jerman, Pabst von Ohain, seorang

enjiner dan pernah membaca paten dari Whittle, langsung menantang perancang pesawat terkenal

Ernst Heinkel, bahwa ia dapat mewujudkan enjin

jenis baru ini dengan segera. Heinkel yang mengerti akan pentingnya motor

jenis baru tersebut menyetujuinya. Dan pada 1938

sudah terwujud sebuah prototipe yang akan dicoba

pada pesawat pembom tukik (dive-bomber) He-118 dan pada pesawat “test bed” khusus He-178. Sejak

itu, pengembangan motor turbin gas memiliki

prioritas utama di negeri ini. Di Inggris, pengembangan motor turbin gas

dilakukan pada pesawat Gloster E.28/29 pada 1941.

Pelaksanaannya menjadi lebih lancar ketika proyek

ini diserahkan kepada Rolls-Royce yang kemudian (masa kini) menjadi salah satu produsen enjin

terbesar di dunia.

MOTOR TURBIN GAS

Gambar paling atas Prototipe motor turbin gas ciptaan Frank Whittle dari Inggris. Gambar di bawahnya Pesawat Gloster E.28/29 yang digunakan untuk melakukan percobaan. Gambar samping Me-262, pesawat tempur jet pertama dari Jerman.

sangat besar dan menjelajah jarak jauh. Untuk itu

dibutuhkan enjin dengan gaya dorong sangat besar dan irit bahan bakar.

General Electric (GE) melaksanakan proyek

enjin ini dengan GE-1/6 yang memiliki pressure

ratio 23, suhu masuk turbin 1.733 oC dan bypass ratio 8 (ketiga besaran tersebut jauh lebih tinggi

dari yang berlaku waktu itu).

Ini berarti aliran udara inti yang mendapat energi pembakaran, memutar fan (kipas) yang

mengalirkan udara dingin dengan massa delapan

kalinya dan inilah yang menghasilkan hampir

seluruh gaya dorongnya. Pada kondisi ini enjin tersebut memiliki konsumsi bahan bakar spesifik

(SFC) 0,336 lb/lb-thrust/hour, sedangkan pada enjin

lainnya yang digunakan pada pesawat-pesawat airline: 0,80. GE memproduksi enjin tersebut

(sebagai TF-39) untuk C-5 “Galaxy” yang

merupakan pesawat transpor terbesar Angkatan Udara AS sampai masa kini.

25

Kenyataannya bahwa kompresor radial selama 10 tahun berikutnya masih merupakan komponen

yang sesuai untuk motor turbin gas. Misalnya pada

1950, Pratt & Whitney J-48 dari Amerika,

menggunakan kompresor radial dan menghasilkan gaya dorong 7.000 lb (31,15 kN) pada berat 924 kg

(1.922 lb). Di lain pihak, Rolls-Royce Avon RA.1

dengan gaya dorong 5.950 lb (26,5 kN) pada berat 1.092 kg (2.405 lb) mengalami kerusakan, yaitu

patahnya sudu-sudu kompresor (aksial) pada awal

pengembangannya. Namun dengan meningkatnya gaya dorong,

penggunaan kompresor aksial akan lebih sesuai,

karena memiliki ukuran frontal yang lebih kecil

pada “compression ratio” yang lebih besar. Di samping itu, hal ini akan memungkinkan prinsip

twin spool guna pengiritan konsumsi bahan bakar,

seperti akan dibahas di bawah. Sampai saat ini, kompresor radial masih digunakan pada motor-

motor turbin gas berdaya kecil, terutama untuk

APU (Auxillary Power Unit). Perlu disebutkan di sini, bahwa sebelum

prototipe motor turbin gasnya terwujud, Whittle

telah pula memikirkan pengembangannya, yaitu

after burner dan turbofan. Yang pertama berkaitan dengan peningkatan gaya dorong dalam waktu

pendek, guna akselerasi yang diperlukan oleh

pesawat tempur. Sedangkan turbofan menerapkan prinsip twin spool yang memungkinkan

peningkatan gaya dorong dengan pengiritan bahan

bakar (menekan SFC-Specific Fuel Consumpation).

Ironisnya motor turbofan pertama yang disiapkan oleh Whittle untuk dicoba malah

dibatalkan oleh pemerintah Inggris pada 1944

karena alasan yang tidak jelas. Bahkan selama 20 tahun berikutnya, Rolls-Royce yang menangani

proyek ini pun kurang menghargai solusi

“turbofan” ini, walaupun mereka telah mengenalkan dua tipe jet-engine baru, “Conway”

dan “Spey”. Dua tipe yang lebih tepat disebut

“bypass-jet” karena aliran udara kedua (bypass-

flow) yang dingin lebih berfungsi untuk menurunkan suhu pada dinding luar ruang

pembakaran.

Gebrakan dengan turbofan justru terjadi di Amerika ketika Angkatan Udara AS (USAF)

membutuhkan pesawat transpor strategis yang

SECONDARY FLOW (DINGIN)

PRIMARY FLOW (PANAS) TWIN SPOOL SINGLE SPOOL

TURBOJET TURBOFAN

Turbojet Rolls-Royce “Derwent”, GD 3.500 lb dengan kompresor radial

Rolls-Royce “Avon”, GD 17.000 lb Dengan kompresor aksial

merupakan cara yang efektif untuk mewujudkan tujuan ini yaitu dengan meningkatkan BR.

Maka produsen utama seperti Rolls-Royce yang

telah sukses dengan “turbojet” (single spool)

generasi pertamanya seperti Avon (lihat atas), memelopori pelaksanaan “turbofan” (twin spool)

denga tipe “Conway” yang menggunakan BR lebih

rendah 0,42; dan karena itu disebut “bypass-jet” (1956).

Di Amerika, Pratt & Whitney pada 1963

mengembangkan JT3D dengan gaya dorong 18.000 lb pada BR 1,36. Sementara itu, GE seperti telah

disebut di atas, menerapkan yang tinggi BR 8

dengan tipe TF-39 pada pesawat transpor Angkatan

Udara AS: C-5 “Galaxy”. Perkembangan ini memicu transportasi udara komersial untuk

mengoperasikan para airliner yang semakin besar

seperti Boeing 777 dan kemudian Boeing 747. Dan untuk itu, ketiga produsen enjin tersebut

sejak 1970 mengembangkan turbofan baru. GE

dengan gaya dorong 40.000-60.000 lb pada BR 5-6. Rolls-Royce menawarkan semi turbofan RB 211-

524 dengan gaya dorong 50.000-60.000 lb pada BR

4,5. Pratt & Whitney menyajikan seri JT9D-7

dengan gaya dorong 40.000-60.000 lb pada BR 5,1. Peningkatan BR 1,3 ke BR 5 tersebut menurunkan

SFC dari sekitar 0,80 ke 0,35 lb/lb-thrust/hour.

Enjin-enjin tersebut dengan berbagai variannya digunakan oleh para airliner yang pada waktu itu

26

Tetapi generasi pertama airliner seperti “Comet 1-4” dari Inggris dan “Caravelle” dari Prancis pada

1950-an menggunakan motor turbojet (single spool)

Rolls-Royce “Avon”, sedangkan Boeing 707 dari

Amerika menggunakan turbojet Pratt & Whitney JTC3. Perbedaan yang tampak antara pesawat ini

dengan Comet, kecuali ukurannya lebih besar,

adalah dalam hal penempatan enjinnya. Pada Comet terbenam di dalam pangkal sayap sedangkan pada

Boeing 707 terpasang di bawah sayap dengan

penyangga “pod”, dan sayap memiliki serong ke belakang (swept back) 35o yang sesuai untuk

kecepatan tinggi.

Pemasangan enjin pada sayap ini didasarkan

pada pengalaman Boeing dari perancangan pesa-wat-pesawat pembom seperti B-47 dan B-36. Cara

ini memungkinkan efisiensi struktur sayap lebih

tinggi (lebih ringan) dan penggunaan enjin berbagai ukuran (diameter), terutama terkait perkembangan

bypass ratio (BR) yang hanya berdampak sedikit

pada perubahan rancangan sayap. Era baru transportasi udara dengan propulsi

turbin gas ini berkembang dengan cepat karena

diterima dengan baik oleh masyarakat luas. Rute-

rute baru direncanakan dan untuk itu dibutuhkan pesawat-peswat baru dengan performa lebih besar

dan kehandalan lebih tinggi. Di samping itu pula

diusahakan penekanan SFC (irit bahan bakar). Pelaksanaan versi “turbofan” (twin-pool) ternyata

Pesawat transpor jet pertama di dunia: de Havilland “Comet 1” ditenagai oleh motor turbojet (single spool) Rolls-Royce “Avon”

Motor Turboprop

Di atas kita membahas perkembangan turbofan yang melayani pesawat-pesawat yang semakin besar

dan berjarak jauh. Di sini kita akan menelaah

perkembangan ke arah sebaliknya, yang diwujudkan

dengan motor turbin gas versi turboprop. Beda bentuk luarnya dari kedua versi lainnya adalah

dipasangnya propeler pada ujung depannya,

berdiameter besar dan berdaun dua atau lebih. Penerapannya pada daerah kecepatan dan jarak

yang lebih kecil bertujuan untuk meningkatkan

“daya guna propulsi-ηp” (seperti juga pada kedua versi lainnya) yang bertujuan untuk menurunkan

SFC pada daerah operasinya masing-masing.

Rolls-Royce “Dart”merupakan salah satu tipe turboprop yang sukses, terutama ketika berpasangan

dengan airliner jarak pendek Vickers “Viscount”.

Motor ini memiliki rancangan sederhana serta klasik , yaitu menggunakan kompresor radial dan

ruang bakar “can type”. Dengan daya 2.100 DKE,

Dart digunakan pada pesawat-pesawat tipe lain

termasuk pesawat pengintai militer. Selanjutnya, Rolls-Royce mengembangkan “Tyne” dengan daya

5.500 DKE yang digunakan pada Vickers

“Vanguard” dan Canadair CL-44, dengan rancangan lebih maju antara lain kompresor aksial dan

propeler dengan putaran lebih lambat.

Sementara di Amerika di kembangkan

turboprop Allison 501– D13A dengan daya 3.750 DKE untuk Lockheed “Electra” dan Allison 501–

D22A dengan daya 4500 DKE untuk Lockheed C-

130 “Hercules” yang merupakan pesawat transpor

27

praktis didominasi oleh Amerika, seperti Boeing 707, Boeing 727, Douglas DC-8, Douglas DC-9.

Pada awal 1980-an Boeing memerkenalkan

tipe baru Boeing 737 yang lebih kecil untuk

melayani jarak pendek/sedang (short/medium haul—lihat hlm. 3). Khasnya pesawat ini, guna

memberikan kesan “wide body”, menggunakan

penampang badan yang sama dengan saudara-saudara tuanya. Maka dengan kapasitas sedikit di

atas seratus penumpang, 737 tampak

“gemuk” (stubby). Namun sejarah menunjukkan bahwa B 737 menjadi pesawat transpor yang paling

sukses karena melayani sektor jarak yang paling

dibutuhkan oleh masyarakat di seluruh dunia, yaitu

“regional” atau “short/medium range”. Inilah awal sebuah persaingan sengit dalam

transportasi udara internasional, karena didominasi

Amerika yang mencapai 90 persen itu, menghadapi penantangnya. Seperti disebut dalam artikel

pembuka (lihat hlm. 1-2), persaingan yang secara

global adalah antara Amerika dengan Eropa, kemudian terfokus menjadi antara: Airbus versus

Boeing.

Dalam rubrik PROPULSI ini, kita awali dengan

membahas pengaruhnya dalam pengembangan enjin yang merupakan persaingan bayangan dari

pesawat-pesawat penggunanya. Pada artikel

berikut, masih di rubrik PROPULSI, akan dipaparkan perkembangan dari motor turbin gas

selama setengah abad dalam aspek-aspek

pengoperasiannya sehingga menjadi sumber tenaga

utama bagi transportasi udara (lihat Setengah Abad Perkembangan Motor Turbin Gas hlm. 29).

Pesawat transpor jet generasi pertama yang paling sukses Boeing 707 bertenaga 4 buah turbojet Pratt & Whitney JT3-6

Pengunaan turboprop tidak sebanyak turbofan, karena daerah operasinya (kecepatan dan jarak

terbang) lebih kecil. Pada batas atas dengan

turbofan, terjadi persaingan sengit antara kedua

versi turbin gas tersebut. Tetapi bagi masyarakat luas turbofan lebih favorit karena bentuk

(appearance) yang lebih modern (propeler memberi

kesan pesawat kuno) dan kecepatan lebih tinggi, mengalahkan kenaikan harga tiket yang lebih mahal

pada pesawat-pesawat turbofan.

28

militer paling sukses. General Electric menyajikan tipe CT-7 dengan daya 1.750 DKS (Daya Kuda

Spesifik/SHP Specific Horse Power) untuk

pesawat SAAB-Fairchild SF-340 dari Swedia dan

CN-235 dari Indonesia. Motor-motor turboprop Amerika ini memiliki desain yang khas yaitu

gearbox untuk propeler terletak di depan, terpisah

dari “gas generator” sehingga membentuk modul-modul yang bertujuan memermudah perawatan.

Motor turboprop GE CT-7 dengan daya 1.750 DKS (SHP), antara lain sebagai pendorong dari SAAB-Fairchild SF-340 dan CN-235

Suharto

Referensi:

1. Flight Internasional 1908-1998, Reed Business

Information, Surrey, 1998, U.K.

2. John W.R. Taylor & Kenneth Munson, History of

Aviation, Octopus Book , Ltd, 1973, London, UK.

3. R.G. Grant, Flight, the Complete History,

Smithsonian, National Air and Space Museum, DK

Publishing, London-New York, 2007.

Vickers “Viscount” airliner jarak dekat dengan kapasitas 80 pemumpang

Rolls-Royce “Dart” adalah turboprop paling sukses pada 1960-an antara lain sebagai pendorong “Viscount”