PERAN PELABUHAN TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI …

PERAN PELABUHAN TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI KOTA DI INDONESIA

Diana Sekarayu Karunia

Komara Djaja

Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia

Email: [email protected]

ABSTRAK

Peran kota adalah sebagai pusat aktivitas ekonomi suatu negara. Di Indonesia, aktivitas ekonomi terkonsentrasi di area perkotaan, terutama di kota-kota pesisir yang memiliki pelabuhan. Penelitian ini mengkaji peran pelabuhan terhadap pertumbuhan kota di Indonesia dan perbedaan pertumbuhan antara kota pelabuhan dan kota yang tidak memiliki pelabuhan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pelabuhan berperan penting terhadap pertumbuhan kota, sesuai dengan pola pertumbuhan kota pelabuhan di Asia. Selain itu, terdapat perbedaan pertumbuhan kota pelabuhan dan kota yang tidak memiliki pelabuhan dilihat dari proporsi jumlah tenaga kerja manufaktur, kepadatan penduduk, dan rata-rata tingkat pendidikannya.

THE ROLE OF PORT ON CITIES’ ECONOMIC GROWTH IN INDONESIA

ABSTRACT

City acts as a core of economic activity in a country. In Indonesia, economic activity is concentrated in urban areas, especially in coastal cities which have ports. This study examines the role of port on cities growth in Indonesia and the differences on growth among port cities and non-port cities. The result shows that ports play important role on cities growth, similar with the pattern of port cities growth in Asia. Moreover, there are differences on growth among port cities and non-port cities in proportion of manufacture employment, population density, and average education level. Keywords: Port City, Economic Growth, City Growth PENDAHULUAN

Kota berperan sebagai pusat aktivitas utama ekonomi suatu negara. Kota dapat

dipandang sebagai mesin inovasi dan pertumbuhan perekonomian modern karena

menyediakan komoditas yang penting, yaitu informasi. Hal ini memberikan kemudahan bagi

proses produksi barang dan jasa serta aktivitas perekonomian lainnya. Kota menyediakan

variasi barang dan jasa, sehingga dapat meningkatkan kualitas hidup penduduknya.

Pada umumnya, pusat kota awalnya tumbuh di daerah pesisir karena efisiensi ekonomi

dan keuntungan konsumsi (Henderson, 1986; Quigley, 1998; Venables, 2009). Berdasar

sejarahnya, peningkatan efisiensi cenderung berdasar lokasi geografis: kota cenderung

berlokasi dekat dengan laut atau sungai sehingga mempermudah pengiriman barang dengan

Peran Pelabuhan ..., Diana Sekarayu Karunia, FE UI, 2013

Kota Pelabuhan

Kota tidak memiliki pelabuhan

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

biaya yang rendah dan perusahaan yang berlokasi dekat sungai mendapat keuntungan karena

bisa memanfaatkan arus sungai menjadi sumber tenaga. Hal ini terjadi di berbagai negara,

begitu pula di Asia Tenggara di kota-kota seperti Jakarta, Bangkok, Kuala Lumpur, Ho Chi

Minh City, dan Manila yang berdiri dan tumbuh di pesisir.

Gambar

Gambar 1. Perbedaan Rata-rata PDRB Kota Pelabuhan dan Kota yang Tidak Memiliki Pelabuhan

Gambar 1 menunjukkan rata-rata PDRB kota pelabuhan dan kota yang tidak memiliki

pelabuhan selama kurun waktu 10 tahun yang diambil dari 56 kota di Indonesia. Terlihat

bahwa rata-rata PDRB kota pelabuhan lebih besar daripadaa kota yang tidak memiliki

pelabuhan. Selain itu pertumbuhan PDRB kota pelabuhan juga lebih cepat dari kota yang

tidak memiliki pelabuhan. Kota pelabuhan terbesar di Indonesia adalah Jakarta, Surabaya,

Medan, dan Makassar. Keempat kota pelabuhan terbesar ini juga merupakan kota terbesar di

Indonesia yang memiliki aktivitas ekonomi tinggi. Peran pelabuhan dalam mendukung

pertumbuhan ekonomi maupun mobilitas sosial dan perdagangan di wilayah Indonesia sangat

besar mengingat Indonesia merupakan negara kepulauan. Oleh karenanya, pelabuhan menjadi

faktor penting dalam menjalankan roda perekonomian negara.

Namun, dalam teori evolusi spasial kota pelabuhan (Bird, 1963; Hoyle, 1989;

Murphey, 1989; Lee, 2005), perkembangan masing-masing fungsi kota dan fungsi pelabuhan

mensyaratkan adanya pemisahan spasial. Aktivitas pelabuhan yang semakin tinggi

membutuhkan pembangunan pelabuhan modern, tambahan area sebagai pergudangan, dan

infrastruktur transportasi dari dan ke pelabuhan. Aktivitas ini akan menambah kepadatan kota

sehingga menganggu kenyamanan penduduknya. Sedangkan, bila perekonomian kota telah

mengembangkan fungsi-fungsi lainnya, kota semakin tidak tergantung dengan aktivitas

pelabuhan, misalnya dengan berkembangnya sektor jasa di pusat kota.


Pola spasial kota pelabuhan di Eropa dan Amerika Utara, yang merupakan negara

maju, saat ini menunjukkan telah terjadi evolusi spasial dimana telah terjadi pemisahan antara

fungsi pelabuhan dan kota (Lee, Song, & Ducruet, 2006). Pergeseran pola spasial ini juga

ditemukan di negara-negara maju di Asia, misalnya Korea Selatan (Jung, 2011). Aktivitas

kota sudah tidak tergantung dengan adanya pelabuhan dan bergeser ke sektor tersier seperti

perbankan, finansial, dan pendidikan. Pemisahan spasial dapat berupa pergeseran letak pusat

kota ke area daratan, ataupun letak pelabuhan modern berpindah dari pusat kota dan area

bekas pelabuhan berubah menjadi kota.

Kota-kota besar di Indonesia masih didominasi oleh kota pelabuhan. Hal ini sangat

menarik untuk dianalisis apakah masih terdapat peran pelabuhan terhadap pertumbuhan kota

yang menyatakan bahwa kota dan pelabuhan di Indonesia masih tumbuh bersamaan dan

belum terjadi pemisahan spasial. Selain itu, menarik juga untuk dianalisis apakah terdapat

perbedaan pertumbuhan antara kota pelabuhan dan kota yang tidak memiliki pelabuhan.

LANDASAN TEORI

Kota memiliki pengertian sebagai kesatuan ekonomi dan kesatuan politik. Secara

politik, kota mencakup area dimana pemerintah kota menyelenggarakan fungsi-fungsi

pemerintahan. Secara ekonomi mencakup area dimana terdapat aktivitas ekonomi yang

menyatu dan batas-batasnya ditentukan sejauh mana aktivitas ekonomi terintegrasi (Mulatip

& Brodjonegoro, 2004).

O’Sullivan (2007) menyatakan terdapat empat sumber pertumbuhan ekonomi kota.

Pertama, akumulasi kapital, yaitu pertumbuhan jumlah kapital per pekerja. Kedua,

peningkatan modal manusia, yaitu ilmu pengetahuan dan keahlian yang didapat dari

pendidikan dan pengalaman kerja. Ketiga, perkembangan terknologi seperti teknik produksi

hingga penemuan baru. Keempat, aglomerasi ekonomi, yaitu peningkatan produktivitas

melalui berbagi input, pengumpulan tenaga kerja, penyamaan tenaga kerja, dan luapan

pengetahuan.

Pelabuhan merupakan pintu gerbang utama arus barang, baik ekspor maupun impor,

dan pemindahmuatan antar moda transportasi. Adanya pelabuhan sebagai infrastruktur

ekonomi menciptakan lapangan pekerjaan. Selain itu, pelabuhan merangsang aktivitas

ekonomi yang lebih besar, misalnya tumbuhnya perusahaan dan pabrik di sekitar pelabuhan.

Aktivitas ekonomi yang tinggi pada akhirnya akan menarik lebih banyak penduduk untuk

tinggal didekatnya, sehingga akan membentuk suatu kota.


Teori New Economic Geography (NEG) berfokus pada pilihan antara peningkatan

hasil dan biaya transportasi (Krugman, 1995). Krugman (1998) menyatakan bahwa ada

hubungan erat antara geografi dan ekonomi. Konsentrasi aktivitas ekonomi pada suatu lokasi

ditentukan oleh adanya kekuatan sentripetal dan kekuatan sentrifugal. Kekuatan sentripetal

adalah kekuatan yang menarik ke dalam. Dalam konteks ekonomi, kekuatan sentripetal

menyebabkan terjadinya konsentrasi aktivitas ekonomi. Konsentrasi mendukung besarnya

pasar tenaga kerja, dan eksternalitas positif berupa limpahan informasi. Sedangkan kekuatan

sentrifugal adalah kekuatan yang mendorong ke luar. Kekuatan sentrifugal yang mendispersi

aktivitas ekonomi dapat berupa faktor produksi yang tidak dapat berpindah seperti tanah dan

sumber daya alam lainnya. Konsentrasi aktivitas ekonomi menyebabkan harga sewa tanah

mahal dan kepadatan. Pelabuhan secara natural membentuk pusat kegiatan ekonomi.

Keunggulan kompetitif dari industri yang berlokasi di sekitar pelabuhan dan kemudahan

hubungan transportasi antara pelabuhan dan pusat area adalah penentu utama pertumbuhan

ekonomi lokal.

Di banyak negara, kota-kota besarnya terbentuk dan berkembang karena adanya

pelabuhan (termasuk pelabuhan laut, sungai, dan danau). Di hampir semua negara Asia

Timur, misalnya, sebagian besar populasi dan industri manufaktur terkonsentrasi di kota-kota

utama yang berlokasi dekat pelabuhan (seperti Indonesia, Filipina, dan Thailand). Namun, ada

juga kota-kota besar yang pelabuhannya tidak berperan penting lagi pada masa kini, walaupun

pertumbuhan kota itu pada awalnya didorong karena mudahnya akses pelabuhan (seperti

Chicago dan Paris). Secara geografis, peran pelabuhan dalam proses terbentuknya kota adalah

karena pelabuhan merepresentasikan lokasi paling mudah dan nyaman untuk ekspor dan

impor.

Dari waktu ke waktu, ketika perdagangan terus tumbuh di sekitar pelabuhan dan

perekonomian kota juga terus tumbuh, arus barang pelabuhan dapat memenuhi permintaan

barang dan komoditas lainnya. Untuk memfasilitasi aktivitas perekonomian di kota,

infrastruktur seperti jalan tol dan rel kereta dibangun untuk menghubungkan pelabuhan dan

pusat kota. Selain untuk transportasi ke pelabuhan, infrastruktur juga memudahkan mobilitas

penduduk kota itu sendiri. Dengan pelabuhan yang berfungsi baik, aktivitas komersial yang

ada, dan infrastruktur, pelabuhan dapat menarik investasi dari area sekitarnya maupun luar

negeri. Di kota pelabuhan, pelabuhan yang produktif bersama dengan jasa-jasa pendukungnya

akan mendukung pembangunan fungsi kota itu. pertemuan kota dan pelabuhan mendukung

pertumbuhan kota dan peningkatan kualitas demografi kota itu.


Kota pelabuhan adalah tempat yang strategis sebagai area perdagangan, contohnya di

Eropa dan Asia, mengingat bahwa 90% volume perdagangan di dunia dikirim melalui laut

(Rodrigue, 2006). Namun, peran kota pelabuhan di Eropa dan Asia berbeda karena beberapa

alasan, misalnya sejarah perdagangan dan perencanaan kota, bentuk geografis, dan tingkat

integrasi regional. Di Eropa, pentingnya suatu kota direfleksikan dengan paradigma “pusat

area”, dan kota pelabuhan kurang menjadi perhatian (Bird, 1973). Kebanyakan perencana tata

kota Eropa menyatakan bahwa kota pelabuhan memberi kontribusi ekonomi yang lebih

rendah (Brunet, 1989; Rozenbalt & Cicille, 2002). Di Asia, sejak masa kolonial dan

industrialisasi di area tepi pantai Jepang, kota pelabuhan merupakan penggerak penting bagi

pembangunan. Kota pelabuhan telah menjadi pusat-pusat baru bagi perekonomian nasional

(Gipouloux, 2001).

Gambar

Gambar 2. Berbagai Macam Pola Spasial Kota Pelabuhan

Gambar 2 menunjukan pola spasial dimana perekonomian kota tepi pantai merupakan

pasar “sisa” di Eropa, sedangkan di Asia (dan Australia, Afrika, dan Amerika Selatan)

merupakan pasar utama. Perbedaan penting lainnya adalah tingkat integrasi regional.

Pelabuhan Eropa bersaing untuk satu pasar saja di seluruh Eropa, sedangkan pelabuhan Asia

masih berfokus pada perekonomian nasional dan mengembangkan fungsi hub untuk daya

saing regional.

Di Asia, kota pelabuhan adalah pasar yang paling penting bagi pelabuhan. Model kolonial di

Asia Selatan dan Asia Tenggara memberi pengaruh pada penyatuan hierarki kota dan

pelabuhan di sepanjang daerah perdagangan, lewat pembangunan kawasan pergudangan di

Singapura dan Hongkong. Sampai sekarang, kota-kota paling penting di Asia adalah kota

pelabuhan dan juga berperan paling besar dalam perdagangan dengan negara-negara di Eropa

dan Amerika Utara. Proses pembangunan di Asia Timur yang sangat cepat melahirkan model


hubungan kota-pelabuhan seperti zona bebas perdagangan di Taiwan, Korea, dan China.

Namun akibat dari konsentrasi geografis di area tepi pantai, transportasi darat dan pasarnya

masih belum berkembang. Buruknya transportasi darat penghubung Asia Selatan dan Asia

Tenggara, serta antara Korea Selatan, Jepang, Taiwan, Filipina, dan Benua Asia, mencegah

pelabuhan untuk menjangkau pasar di negara lainnya. Di Asia, pelabuhan dan kota telah

dibangun dan dikembangkan fungsinya kearah yang saling menguntungkan.

Gambar

Gambar 3. Tahap Evolusi Hubungan Kota dan Pelabuhan di Eropa dan Asia

Gambar 3 merupakan model evolusi hubungan antara kota dan pelabuhan. Model

evolusi untuk kota di negara-negara barat (Eropa dan Amerika Utara) dikembangkan oleh

Hoyle (1989). Model ini menjelaskan pemisahan antara kota dan pelabuhan karena konflik

fungsional dan spasial antara kota dan pelabuhan, memperlihatkan pola pertumbuhan kota-

kota pelabuhan di Eropa dan Amerika Utara. Kemudian dikembangkan model evolusi untuk

kota-kota pelabuhan di Asia karena pola yang sangat berbeda. Model kota pelabuhan di Asia

adalah pembentukan pelabuhan modern yang berlokasi jauh dari pusat kota karena aktivitas

pelabuhan yang meningkat. Kota dan pelabuhan menjalani fungsinya masing-masing namun

ada saling ketergantungan antara pusat kota, pelabuhan, dan area belakang pelabuhannya.

METODE PENELITIAN

Metode penelitian yang digunakan terdiri dari studi literatur, pengolahan data

sekunder, dan analisis hasil penelitian. Metode statistika yang dipakai untuk mengolah data


sekunder yaitu model ekonometrika dengan data panel. Data yang digunakan adalah 56 kota

di Indonesia pada tahun 2001-2010, diantaranya terdapat 25 kota yang memiliki pelabuhan.

Penulis ingin meneliti seluruh kota di Indonesia (93 kota), namun data yang tersedia tidak

lengkap. Model yang dipakai diambil dari beberapa literatur terdahulu yang juga mengkaji

masalah pertumbuhan kota. Dari beberapa model tersebut, penulis mengembangkannya sesuai

dengan penelitian yang dilakukan. Penulis memakai variabel-variabel yang berkaitan dan

relevan untuk digunakan dalam penelitian ini. Piranti lunak yang dipakai dalam penelitian ini

adalah STATA 11.0. Sumber data berasal dari Badan Pusat Statistik dan PT Pelabuhan

Indonesia (PELINDO).

Untuk menganalisis perbedaan karakteristik kota pelabuhan dan tidak memiliki

pelabuhan digunakan model ekonometrika:

PDRBit= α+ β1 Primacyit + β2 Manpropit + β3 Densityit + β4 Avgschoolit + δ Porti + Uit (1)

dimana δ adalah dummy bagi kota yang memiliki pelabuhan = 1, kota yang tidak memiliki

pelabuhan = 0, sehingga terlihat perbedaan karakteristik diantara keduanya.

Untuk menganalisis peran pelabuhan terhadap pertumbuhan kota digunakan model

ekonometrika:

PDRBit = α+ β1 Primacyit + β2 Manpropit + β3 Densityit + β4 Avgschoolit +β5 Volumeit + Uit(2)

PDRB : PDRB per kapita kota

Primacy : persentase penduduk kota terhadap penduduk provinsi

Manprop : persentase tenaga kerja di sektor manufaktur

Density : kepadatan penduduk kota (penduduk/km2)

Avgschool : rata-rata lama bersekolah penduduk usia 5 tahun ke atas (tahun)

Volume : volume barang ekspor dan impor (dalam ton)

Umumnya dalam analisis pertumbuhan ekonomi, pendapatan per kapita dijadikan

sebagai ukuran pertumbuhan ekonomi. World Bank (2009) menyatakan bahwa kepadatan

penduduk, aglomerasi ekonomi, dan letak geografis suatu kota berpengaruh besar terhadap

produktivitas perekonomiannya. Sedangkan, faktor modal manusia juga telah digunakan


dalam berbagai studi mengenai pertumbuhan kota. Volume ekspor dan impor dapat

digunakan untuk mengukur besar aktivitas pelabuhan di suatu kota.

HASIL PENELITIAN

Pertumbuhan kota pada penelitian ini diwakili oleh PDRB per kapita pada masing-

masing kota. Faktor-faktor yang mempengaruhi pertumbuhan kota yang digunakan dalam

penulisan ini adalah primacy (persentase jumlah penduduk kota terhadap penduduk provinsi),

proporsi pekerja manufaktur terhadap total jumlah tenaga kerja, kepadatan penduduk, rata-

rata lama bersekolah, dan variabel pengaruh pelabuhan, yaitu volume ekspor dan impor

pelabuhan. Untuk membandingkan perbedaan pertumbuhan kota pelabuhan dan kota yang

tidak memiliki pelabuhan digunakan variabel dummy.

Dari hasil pengolahan data, maka didapat hasil estimasi seperti berikut:

Tabel 1. Hasil Estimasi Penelitian

Model no (1) (2)

Variabel PDRB PDRB

Primacy -0.0499 -0.0065

(0.044) (0.071)

Proporsi manufaktur 0.558*** 0.496***

(0.058) (0.089)

Density 1.002*** 0.839***

(0.041) (0.062)

Average school 1.114** 3.066***

(0.43) (0.663)

Volume ekspor & impor 0.233***

(0.023)

Dummy Pelabuhan 0.805***

(0.103)

Konstan 4.047*** -1.498

(0.93) (1.459) Observasi 495 232 Jumlah kota 56 25 Level signifikansi *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1

Tabel 1 menampilkan hasil estimasi model (1) yaitu model pertumbuhan kota dengan

dummy pelabuhan dan model (2) yaitu peran pelabuhan terhadap pertumbuhan kota,

keduanya dengan variabel dependen PDRB perkapita kota. Seperti yang terlihat pada tabel,


empat variabel independen signifikan pada level 1% dan 5% untuk variabel dependen PDRB

per kapita kota.

Empat variabel independen yang digunakan signifikan dan mampu menjelaskan

pertumbuhan kota pelabuhan. Dari kedua model, variabel independen yang memiliki

koefisien terbesar adalah rata-rata lama bersekolah yang mencerminkan modal manusia

penduduk kota. Variabel yang ingin diteliti dalam penelitian ini yaitu variabel dummy kota

pelabuhan dan variabel peran pelabuhan terhadap pertumbuhan kota yang diwakili oleh

variabel volume ekspor dan impor juga signifikan pada kedua model. Sehingga dari hasil

estimasi dapat dinyatakan terdapat perbedaan pertumbuhan antara kota pelabuhan dan kota

yang tidak memiliki pelabuhan dan bahwa terdapat peran pelabuhan dalam pertumbuhan kota

di Indonesia.

Dari hasil estimasi model (1) untuk seluruh sampel 56 kota, variabel primacy memiliki

elastisitas sebesar -0,0499 namun tidak signifikan. Sedangkan hasil estimasi model (2) untuk

25 kota pelabuhan, variabel primacy memiliki elastisitas sebesar -0,0065 namun juga tidak

signifikan.

Primacy atau persentase penduduk kota terhadap penduduk provinsi yang semakin

besar menandakan bahwa pertumbuhan penduduk di kota tersebut lebih cepat daripada kota

lainnya. Semakin banyak penduduk di kota maka permintaan akan barang dan jasa akan

semakin beragam. Hal ini berarti menciptakan suatu pasar yang besar dengan banyak pembeli

potensial. Berbagai perusahaan akan tertarik untuk berlokasi di kota untuk memenuhi

permintaan di pasar ini. Aktivitas ekonomi terus berlangsung dan meningkatkan pendapatan

kota itu. Lalu, semakin banyak dan berkembangnya perusahaan di kota maka akan

membutuhkan semakin banyak tenaga kerja yang kemudian akan menarik lebih banyak orang

untuk datang ke kota. Dengan demikian kota akan terus tumbuh, baik dilihat dari PDRB per

kapita kotanya maupun jumlah penduduknya.

Hasil estimasi menunjukkan variabel primacy tidak signifikan terhadap PDRB per

kapita kota. Hasil ini tidak kuat mendukung hipotesis bahwa urbanisasi ekonomi mendukung

pertumbuhan kota. Namun, hasil ini sesuai dengan hasil laporan World Bank (2012) yang

menyatakan bahwa pada empat dekade terakhir, Indonesia tidak mendapat hasil yang optimal

dari pembangunan kota, seperti yang terlihat dari perbandingan tingkat manfaat yang didapat

negara-negara Asia lainnya dari proses urbanisasi. Walaupun Indonesia mengalami

peningkatan jumlah penduduk kotanya, proporsi PDRB yang dihasilkan di area perkotaan

tidak sebanding peningkatannya. Pada periode 1993-2007, World Bank menghitung

kontribusi PDRB area perkotaan terhadap PDB total cenderung stagnan pada tingkat 60


persen. Indonesia telah mencapai rasio terendah antara pertumbuhan ekonominya dan tingkat

urbanisasinya dibanding negara-negara kompetitornya seperti China, India, Thailand, dan

Vietnam.

Variabel proporsi pekerja manufaktur terhadap pertumbuhan kota positif dan

signifikan pada kedua model. Untuk model (1), peningkatan proporsi pekerja manufaktur

sebesar 1% akan meningkatkan pertumbuhan kota yang diwakili oleh variabel PDRB per

kapita kota sebesar 0,558%. Hasil ini menyatakan bahwa produktivitas sektor manufaktur

cukup tinggi di kota-kota di Indonesia secara keseluruhan. Kemudian untuk model (4.2),

peningkatan proporsi pekerja manufaktur sebesar 1% juga akan meningkatkan PDRB per

kapita kota sebesar 0,496%. Elastisitas proporsi sektor manufaktur positif untuk kota

pelabuhan, namun sedikit lebih rendah daripada elastisitas kota secara keseluruhan.

Proporsi manufaktur merupakan variabel yang merefleksikan aglomerasi ekonomi

suatu kota, khususnya lokalisasi ekonomi. Dari hasil estimasi penelitian, proporsi pekerja

manufaktur positif dan signifikan mempengaruhi pertumbuhan kota. Semakin besar proporsi

pekerja manufaktur berarti semakin besar lokalisasi ekonomi di suatu kota. Lokalisasi

ekonomi mendukung pertumbuhan kota melalui limpahan pengetahuan dan peningkatan

produktivitas. Selain itu, lokalisasi ekonomi dari suatu industri juga menstimulasi penyediaan

jasa yang tidak dapat diperdagangkan di kota seperti perbankan dan perusahaan hukum.

Dengan demikian, koefisien estimasi positif menunjukkan efek limpahan pengetahuan dari

lokalisasi ekonomi terhadap pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan. World Bank (2012)

menyatakan bahwa sektor manufaktur di Indonesia semakin berperan penting dalam

pertumbuhan ekonomi, baik perekonomian kota maupun nasional. Hal ini juga merupakan

hasil dari proses urbanisasi yang terus meningkat, dimana aktivitas sektor manufaktur

cenderung berlokasi di perkotaan.

Namun, ada perbedaan koefisien elastisitas antara kota-kota di Indonesia secara umum

(model 1) dan kota-kota pelabuhan saja (model 2). Koefisien elastisitas untuk kota pelabuhan

sedikit lebih kecil yang berarti pengaruhnya terhadap pertumbuhan ekonomi kota sedikit lebih

rendah. Hal ini dapat dijelaskan oleh adanya desentralisasi sektor manufaktur di kota-kota

pelabuhan menuju area sekitarnya, seperti yang dijelaskan dalam hasil penelitian Batubara

(2010) untuk kota Surabaya menuju Gresik dan Sidoarjo, hasil penelitian Henderson,

Kuncoro, dan Nasution (1996) untuk kota Jakarta menuju area Bodetabek, dan laporan World

Bank (2012) untuk kota Makassar. Desentralisasi aktivitas sektor manufaktur pada kota-kota

pelabuhan di Indonesia menjelaskan bahwa terdapat aktivitas lainnya yang sedang

berkembang, yaitu sektor jasa. Sektor jasa yang lebih banyak berlokasi di kota-kota besar


memiliki nilai tambah yang lebih tinggi. Namun, sektor manufaktur masih tetap menjadi

mesin pertumbuhan ekonomi yang signifikan bagi kota-kota di Indonesia (UNIDO, 2009;

Yusuf & Nabeshima, 2010).

Henderson (1980) mendeskripsikan perpindahan sektor manufaktur dari pusat kota ke

daerah sekitarnya disebut sebagai dekonsentrasi. Pusat kota berubah orientasinya menjadi

produksi jasa (finansial, bisnis, teknik dan menejemen, pendidikan, dan kesehatan). Ketika

proses pembangunan berlangsung, dekonsentrasi menjadi efisien karena dua alasan. Pertama,

perekonomian dapat menjangkau penyebaran infrastruktur ekonomi dan sumberdaya ilmu

pengetahuan hingga ke area hinterland. Kedua, kota yang sejak awal konsentrasinya tinggi

menjadi berbiaya tinggi, lokasi yang padat menjadi kurang efisien untuk produsen dan

konsumen.

Dampak perkembangan sektor manufaktur terhadap pertumbuhan kota dapat dilihat

dari sejarah kota-kota di Indonesia. Berdasarkan sejarahnya, pada masa kolonial di Indonesia,

pendirian perusahaan lebih banyak dilakukan oleh pemerintah atau militer atau pebisnis dari

etnis Cina. Kewirausahaan pada masa itu belum banyak dilakukan sehingga pola lokasi

perkembangan industri di Indonesia lebih terdispersi. Faktor ini mempercepat aglomerasi

ekonomi di pusat pemerintahan dan menghasilkan pertumbuhan sektor manufaktur di Jakarta

pada tahun 1980an hingga awal 1990an. Tahun 1991, proporsi sektor manufaktur pada PDB

Indonesia melampaui proporsi sektor pertaniannya dan sebagian besar disumbangkan oleh

daerah Jawa bagian barat. Pusat industri manufaktur lainnya adalah Surabaya, yang pada

awalnya adalah pusat industri perkapalan, dan Bandung, yang pada awalnya adalah daerah

pertanian yang kini berubah menjadi pusat industri tekstil. Pusat industri manufaktur lainnya

yaitu Medan dan Makassar yang juga merupakan pusat perdagangan karena kota tersebut

memiliki pelabuhan besar. Pendirian perusahaan manufaktur pada masa kolonial di beberapa

kota telah mempercepat pertumbuhan kota-kota tersebut hingga sekarang.

Untuk hasil estimasi model (1), peningkatan kepadatan penduduk sebesar 1% akan

meningkatkan PDRB per kapita kota sebesar 1,002%. Sedangkan hasil estimasi model (2)

kota pelabuhan, peningkatan kepadatan penduduk sebesar 1% akan meningkatkan

pertumbuhan kota sebesar 0,839%. Di kedua model, variabel kepadatan penduduk

berpengaruh positif dan signifikan. Hasil ini juga didapat oleh beberapa penelitian

sebelumnya.

Berdasarkan beberapa hasil penelitian terdahulu, dampak kepadatan penduduk

sebenarnya relatif terhadap pertumbuhan ekonomi (Gallup, Sachs, & Mellinger, 1999). Pada

tahap awal, kepadatan penduduk yang meningkat akan menimbulkan dampak positif berupa


limpahan pengetahuan dan memicu aglomerasi. Namun bila suatu kota memiliki kepadatan

penduduk yang terlalu tinggi, maka akan menimbulkan berbagai permasalahan seperti

kepadatan, polusi, dan biaya peluang dari penggunaan lahan. Henderson (1996b) dengan

menggunakan data UN untuk 80-100 kota di seluruh dunia, menunjukkan kota yang terlalu

padat akan memberi dampak negatif seperti meningkatnya kematian anak, rasio murid

terhadap guru, kebutuhan air bersih, dan kualitas hidup yang buruk di kota berukuran sedang,

setelah dihitung perbedaan ukuran, pendapatan, dan pertumbuhan antarkota. Jadi, biaya dari

kepadatan kota akan terasa di seluruh sistem kota, bukan hanya di kota-kota besar saja.

Namun, dari hasil penelitian ini, elastisitas kepadatan penduduk positif dan signifikan

menjelaskan bahwa semakin banyak penduduk berkumpul di kota maka akan berdampak

positif terhadap pertumbuhan kota. Hal ini menjelaskan bahwa kota-kota di Indonesia masih

belum terlalu padat sehingga bertambahnya kepadatan penduduk masih akan meningkatkan

pertumbuhan kota. Hal yang perlu diperhatikan adalah koefisien elastisitas kepadatan

penduduk untuk kota-kota pelabuhan sedikit lebih rendah daripada kota-kota secara umum.

Lee, Song, & Ducruet (2008) menjelaskan kota-kota pelabuhan di Asia semakin berkembang

aktivitasnya dari pusat industri hingga pusat aktivitas tersier dan pariwisata. Selain itu, karena

aktivitas pelabuhan tetap berlangsung dan perlu berkembang, maka terjadi kepadatan di kota.

Peningkatan jumlah penduduk walaupun akan memberikan keuntungan, tetapi ada biaya

kepadatan juga yang terbebani kepada kota.

Elastisitas paling besar dari variabel penentu pertumbuhan kota dimiliki oleh variabel

rata-rata lama bersekolah. Dari kedua model, elastisitas variabel ini lebih dari 1. Pada model

(1), peningkatan 1% rata-rata lama bersekolah akan meningkatkan PDRB per kapita kota-kota

di Indonesia sebesar 1,114%. Sedangkan pada untuk kota pelabuhan pada model (2) akan

meningkatkan PDRB per kapita sebesar 3,066%. Variabel rata-rata lama bersekolah

berpengaruh positif dan signifikan di kedua model.

Variabel rata-rata lama bersekolah ini mencerminkan tingkat modal manusia di suatu

kota. Rata-rata lama bersekolah mencerminkan semakin majunya tingkat pendidikan

masyarakat suatu kota. Pendidikan merupakan faktor yang penting bagi pertumbuhan modal

manusia sehingga penduduk yang memperoleh pendidikan akan lebih produktif karena

penduduk memiliki keterampilan lebih dalam berhitung, membaca, menulis, dan lain-lain.

Keterampilan tersebut adalah dasar untuk dapat bekerja, menghasilkan pendapatan untuk

meningkatkan kualitas hidup. Semakin lama seseorang mengenyam pendidikan, maka akan

semakin banyak keterampilan yang dimilikinya dan semakin tinggi pula pendapatannya.


Pendidikan yang meningkatkan produktivitas pekerja merupakan asumsi dasar dalam

menilai kontribusi pendidikan terhadap pertumbuhan ekonomi dan pengurangan kesenjangan.

Jika produktivitas pekerja meningkat, pertumbuhan ekonomi akan meningkat. Di sisi lain,

peningkatan produktivitas berarti peningkatan pendapatan. Selalu diasumsikan bahwa

manfaat dari peningkatan lama bersekolah secara agregat akan lebih besar bagi kelompok

penduduk miskin. Dengan demikian, jika tingkat pendidikan meningkat, pendapatan

kelompok penduduk miskin juga akan tumbuh lebih cepat dan pada akhirnya akan

mengurangi ketimpangan.

Elastisitas variabel rata-rata lama bersekolah lebih tinggi pada kota-kota pelabuhan

dibanding kota-kota secara umum. Hal ini dapat disebabkan karena kota-kota pelabuhan

secara umum merupakan kota-kota tebesar di Indonesia yang kepadatan penduduknya lebih

tinggi, aktivitas sekunder dan tersiernya lebih tinggi, dan juga tingkat pendidikan dan

keahlian penduduknya relatif lebih tinggi dibanding kota-kota lainnya. Meningkatnya

pendidikan penduduknya memiliki dampak limpahan pengetahuan yang lebih tinggi sehingga

meningkatkan produktivitas tenaga kerja lebih tinggi.

Dari hasil estimasi model (1), kota-kota pelabuhan memiliki rata-rata PDRB per

kapita 0,805% lebih tinggi dibanding rata-rata PDRB per kapita kota yang tidak memiliki

pelabuhan. Koefisien dummy ini positif dan signifikan. Koefisien dummy ini menjelaskan

bahwa terdapat perbedaan pertumbuhan kota pelabuhan dan kota yang tidak memiliki

pelabuhan.

Hasil penelitian ini menegaskan hasil laporan pertumbuhan kota di Indonesia oleh

World Bank (2012). Jarak ke pasar dan akses ke fasilitas pengiriman barang (pelabuhan)

adalah faktor utama yang mendukung pertumbuhan ekonomi kota. World Bank juga

menyatakan perekonomian Indonesia sudah semakin tidak bertumpu pada sektor pertanian,

yang pada umumnya berlokasi bukan di area pesisir. Selain itu, pertumbuhan kota yang tidak

memiliki pelabuhan juga lebih rendah karena infrastruktur transportasi seperti jalan dan

jembatan belum dibangun dengan baik dan terencana.

Perbedaan pertumbuhan antara kedua kota yang memilki karakteristik berbeda telah

dinyatakan dalam beberapa penelitian sebelumnya. Kota yang memiliki pelabuhan memiliki

keunggulan komparatif dibanding kota-kota lainnya karena terdapat hubungan saling

menguntungkan antara pelabuhan dan perekonomian kota itu (Fujita et al., 1999; Clark et al.,

2004). Kota pelabuhan sebagai lokasi hub transportasi secara alami menciptakan efek daratan

terisolasi bagi aktivitas ekonomi karena menyediakan akses yang mudah ke pasar dan


konsumen, yang menjelaskan mengapa aglomerasi ekonomi cenderung terjadi di kota-kota

pelabuhan (Behrens, 2004).

Volume ekspor dan impor memiliki koefisien elastisitas yang positif dan signifikan,

yaitu sebesar 0,233. Peningkatan volume ekspor dan impor sebesar 1% akan meningkatkan

PDRB per kapita kota pelabuhan sebesar 0,233%. Variabel ini menyatakan bahwa pelabuhan

berperan dalam pertumbuhan kota.

Volume arus barang pelabuhan adalah faktor yang mampu menjelaskan tingkat

pembangunan sebuah kota (Rodrigue, 1999). Hasil estimasi variable volume ekspor dan

impor pelabuhan positif dan signifikan, sesuai dengan beberapa hasil penelitian sebelumnya,

terutama untuk penelitian di Indonesia oleh Landiyanto dan Prasetyo (2010). Aktivitas

pelabuhan yang dicerminkan dari arus ekspor dan impor masih mempengaruhi pertumbuhan

kota di Indonesia. Hal ini menjelaskan aktivitas kota-kota pelabuhan masih dipengaruhi oleh

aktivitas pelabuhan dan kota masih terus tumbuh karena adanya pelabuhan.

Pelabuhan merupakan pintu gerbang utama arus barang, baik ekspor maupun impor,

dan pemindahmuatan antar moda transportasi. Fungsi pelabuhan adalah melayani aktivitas

ekonomi kotanya. Karena adanya pelabuhan, kota yang memiliki pelabuhan menghasilkan

kegiatan jasa yang besar dalam perekonomiannya. Pola ini sesuai dengan pandangan

tradisional mengenai hubungan antara kota dan pelabuhan yang terjadi di kota-kota di Asia

(Jung, 2011).

Di Indonesia seperti halnya di negara-negara Asia lainnya, kota-kota pelabuhan

mendominasi pusat perekonomian Indonesia, seperti Jakarta, Surabaya, Makassar, dan

Medan. Kota pelabuhan merupakan pasar utama dan pasar terbesar bagi pelabuhan. Akibat

dari konsentrasi geografis di daerah pesisir, integrasi antara kota pelabuhan dan kota yang

berada di tengah daratan masih belum berkembang baik. Oleh karena itu, pertumbuhan kota

pelabuhan cenderung lebih tinggi dan masih terus mendominasi (Ducruet, 2006).

Dari hasil estimasi model, dapat diketahui bahwa aktivitas pelabuhan di Indonesia

masih mempengaruhi pertumbuhan kota-kotanya. Pola ini sesuai dengan pola kota pelabuhan

di Asia dan negara berkembang, dimana kota pelabuhan terus menjadi tujuan urbanisasi dan

pusat industri dan jasa, sedangkan fasilitas pelabuhan terus ditingkatkan karena peningkatan

arus bongkar muat. Secara umum, kepadatan kota masih memberi dampak positif pada

pertumbuhan kota. Oleh karena itu, kota-kota pelabuhan masih terus mendominasi.

Peran pelabuhan terhadap pertumbuhan kota yang masih tinggi, menjelaskan bahwa

belum terjadi pemisahan pola spasial antara kota dan pelabuhan. Tahap pertumbuhan kota

pelabuhan di Indonesia dapat dibandingkan dengan negara-negara lainnya berdasarkan model


evolusi kota-pelabuhan di Asia yang dikembangkan oleh Lee (2005). Ada enam tahapan

evolusi kota-pelabuhan untuk model negara-negara di Asia. Kota-kota di Indonesia berada

dalam tahap yang bervariasi mulai dari tahap ketiga hingga kelima. Tahap ketiga ialah dimana

terjadi peningkatan fasilitas pelabuhan yang membutuhkan banyak tenaga kerja sehingga

menarik terjadinya urbanisasi. Tahap keempat adalah kota pelabuhan kawasan perdagangan

bebas dimana aktivitas pelabuhan mendominasi aktivitas kota, seperti yang terjadi di Kota

Batam. Tahap kelima ialah kota pelabuhan hub seperti Kota Jakarta dimana pelabuhannya

terus dikembangkan untuk menampung arus barang yang semakin tinggi. Kota Jakarta

letaknya strategis sebagai hub dan karena pasar yang sudah berkembang, terus menarik

aktivitas ekonomi untuk berlokasi disini, termasuk perusahaan multinasonal (Holly, 1996).

Kemudian, yang menarik untuk dianalisis adalah apakah akan terjadi pemisahan

spasial kota dan pelabuhan di Indonesia. Bila dilihat dari hasil estimasi variabel kepadatan

penduduk, koefisien elastisitas untuk kota pelabuhan sedikit lebih rendah daripada kota-kota

secara umum. Hal ini dapat dijelaskan dengan kemungkinan adanya biaya kepadatan di kota-

kota pelabuhan yang merupakan kota-kota besar. Lalu, apakah kota-kota pelabuhan sudah

mencapai titik ukuran optimal dimana populasi terlalu terkonsentrasi di tempat itu sehingga

utilitynya semakin menurun, dapat dianalisis dengan teori ukuran kota optimal dari

Henderson (1974).

Henderson (1974) menyatakan bahwa ukuran kota yang optimal tergantung dari peran

kota itu sendiri. Kota pelabuhan cenderung lebih padat karena biasanya pada awalnya

merupakan pusat aktivitas perdagangan yang strategis dan terus berkembang. Kota

seharusnya berspesialisasi di satu atau beberapa industri yang menciptakan eksternalitas

ekonomi. Henderson menjelaskan bahwa kota yang berspesialisasi di jasa akan mencapai

ukuran optimal pada lebih banyak jumlah populasi dibanding kota yang berspesialisasi di

industri, dalam menciptakan tingkat kepuasan yang sama.

Berdasarkan penelitian Batubara (2010) untuk kota Surabaya, Henderson, Kuncoro,

dan Nasution (1996) untuk kota Jakarta, dan laporan World Bank (2012) untuk kota

Makassar, terjadi desentralisasi sektor manufaktur ke area sekitarnya dan terjadi

perkembangan sektor jasa. Dari teori Henderson, dapat ditarik dua kesimpulan. Pertama,

ukuran optimal kota akan cenderung lebih besar untuk kota yang berspesialisasi di sektor jasa,

yang artinya jumlah penduduk lebih banyak. Kedua, area di sekitar kota pelabuhan yang

merupakan kota-kota yang tidak memiliki pelabuhan akan terus tumbuh akibat

berkembangnya sektor manufaktur. Jadi, pertumbuhan kota pelabuhan dan kota yang tidak

memiliki pelabuhan akan berjalan bersamaan.


Hasil analisis juga menunjukkan bahwa kota pelabuhan di Indonesia cenderung belum

akan mengalami pemisahan spasial antara kota dan pelabuhannya. Pertama, Indonesia

merupakan negara kepulauan sehingga kota yang terletak di pesisir akan lebih strategis.

Kedua, kota pelabuhan masih terus berkembang dan masih menjadi tujuan urbanisasi. Ketiga,

berdasarkan laporan World Bank (2012) mengenai kondisi perkotaan di Indonesia,

transportasi darat masih belum baik sehingga kurang efisien bagi kota-kota yang berlokasi

jauh dari pesisir untuk tumbuh lebih cepat. Namun, hal yang perlu diperhatikan adalah

terjadinya desentralisasi sektor manufaktur dari kota pelabuhan menuju kota-kota

disekitarnya. Kota pelabuhan lama-kelamaan akan berspesialisasi di sektor jasa dan sektor

manufaktur berpindah ke kota yang tidak memiliki pelabuhan. Oleh karena itu, diperlukan

infrastruktur yang memadai seperti jalan dan penyediaan informasi untuk mendukung

pertumbuhan baik kota pelabuhan maupun kota-kota yang tidak memiliki pelabuhan.

KESIMPULAN

Hasil penelitian mendukung hipotesis dan dapat dijelaskan berdasarkan teori dan fakta

yang ada. Indonesia sebagai negara kepulauan, kota-kota pelabuhan yang berada di pesisir

masih terus mendominasi karena kota-kota yang ada masih terus berkembang, urbanisasi

masih tinggi, biaya transportasi minimum untuk perdagangan, dan infrastruktur transportasi

darat masih belum baik. Perkembangan kota-kota pelabuhan semakin bergeser ke sektor jasa,

sedangkan sektor manufaktur bergeser ke kota-kota hinterlandnya atau kota yang tidak

memiliki pelabuhan. Dengan demikian, kota-kota yang tidak memiliki pelabuhan tetap terus

tumbuh karena aktivitas sektor manufaktur.

SARAN

Hal yang perlu diperhatikan adalah pola pertumbuhan kota-kota pelabuhan di

Indonesia yang masih terus tumbuh dan mendominasi perekonomian secara umum. Kota-kota

pelabuhan sebagai kota-kota terbesar di Indonesia masih menjadi tujuan urbanisasi sehingga

semakin padat. Di samping itu, aktivitas pelabuhan juga semakin meningkat sehingga

menyebabkan kepadatan dan dampak lingkungan. Perlu perencanaan dan penanganan khusus

bagi permasalahan di kota-kota pelabuhan seperti ini. Selain itu, desentralisasi sektor

manufaktur sudah terjadi dari kota-kota pelabuhan menuju kota-kota disekitarnya. Diperlukan

infrastruktur pendukung yang memfasilitasinya seperti perbaikan transportasi darat untuk

menurunkan biaya transportasi dan penyediaan informasi untuk mendukung proses

penyamaan tenaga kerja. Terakhir adalah dampak urbanisasi bagi pertumbuhan ekonomi di


kota-kota di Indonesia belum optimal sehingga perlu kebijakan yang mendukung untuk

mengoptimalkan urbanisasi ini.

DAFTAR PUSTAKA

Bird, J. (1963). The Major Seaports of The United Kingdom. London: Hutchinson of London.

Bird, J. (1973). Of Central Places, Cities and Seaports. Geography, 58, 105-118.

Behrens, K. (2004). On The Location and ‘Lock In’ of Cities: Geography vs. Transportation

Technology. Regional Science and Urban Economics, 37(1), 22-45.

Clark, X., Dollar, D., & Micco, A. (2004). Port Efficiency, Maritime Transport Costs, and

Bilateral Trade. National Bureau of Economics Research Working Paper 10353.

Ducruet, C. (2006). Port-City Relationships in Europe and Asia. Journal of International

Logistics and Trade, 4(2), 13-35.

Fujita, M., Krugman, P., & Venables, A. J. (1999). The Spatial Economy: Cities, Regions and

International Trade. London : MIT Press.

Gallup, J. L., Sachs, J. D., & Mellinger, A. (1999). Geography and Economic Development.

Working Papers Center for International Development at Harvard University, CID

Working Paper No.1.

Gipouloux, F. (2001). Complementary and Rivalry among Asia’s Major Logistics Hubs:

Hong Kong, Singapore and Shanghai in a Global Perspective. Paper presented at the 4th

Europe-Asia Conference, Hong Kong, China.

Henderson, J.V. (1974). The Sizes and Types of Cities. American Economic Review, 64, 640-

56.

Henderson, J. V. (1980). The Effects of Urban Concentration on Economic Growth. American

Economic Review, 70(5), 894-910.

Henderson, J.V. (1986). Urbanization in A Developing Country: City size and Population

Composition. Journal of Development Economics, 22, 269-293.

Henderson, J. V. (1999b). Notes on the Costs of Urban Primacy. Brown University mimeo,

10-24-99.

Henderson, J.V., Kuncoro, A. & Nasution P. (1996). Dynamic Development in Jabotabek.

Indonesian Bulletin of Economic Studies, 32, 71-96.

Holly, B. (1996). Restructuring the Production System. In: Daniels, P. and Lever, W. (Eds.)

The Global Economy in Transition (pp. 24-39). Harlow: Addison-Wesley.

Hoyle, B.S. (1989). The Port-city Interface: Trends, Problems and Examples. Geoforum, 20,

429-435.


Jung, B. M. (2011). Economic Contribution of Ports to the Local Economies in Korea. The

Asian Journal of Shipping and Logistics, 27(1), 001-030.

Krugman, P. (1996). Confronting the Mystery of Urban Hierarchy. Journal of The Japanese

and International Economies, 10(23), 399-418.

Krugman, P. (1998, April). The Role of Geography in Development. Paper presented for the

Annual World Bank Conference on Development Economics, Washington DC.

Landiyanto, E. A. & Prasetyo A. H. (2005). Economic Growth of Indonesian Port Cities.

Urban/Regional EconWPA.

Lee, S. W. (2005). Interaction Between City and Port in Asian Hub Port Cities. Unpublished

dissertation in urban planning. Seoul National University.

Lee, S. W., Song, D. W., & Ducruet, C. (2008). A Tale of Asia’s World Ports: The Spatial

Evolution in Global Hub Port Cities. Geoforum, 39(1), 372-385.

Mulatip, I. & Brodjonegoro, B. (2004). Determinan Pertumbuhan Kota di Indonesia. Jurnal

Ekonomi dan Pembangunan Indonesia, 59(1), 61-82.

Murphey, R. (1989). On the Evolution of the Port City. In: Broeze, F. (Ed.) Brides of the Sea:

Port Cities of Asia from the 16th-20th Centuries (pp. 223-245). Honolulu: University of

Hawaii Press.

O’Sullivan, A. (2007). Urban Economics (6th ed.). Singapore: McGraw-Hill.

Quigley, J. M. (1998). Urban Diversity and Economic Growth. The Journal of Economic

Perspective, 12(2), 127-138.

Rodrigue, J.P (1999). Globalization and The Synchronizaton of Transport Terminals. Journal

of Transport Geography, 7(4), 255-261.

Rodrigue, J. P. (2006). Transportation and The Geographical and Functional Integration of

Global Production Networks. Growth and Change, 37(4), 510-525.

Untied Nations Industrial Development Organization. (2009). Industrial Development Report

2009.

Venables, A. J. (2009). Economic Geography and African Development. Papers in Regional

Science, 89(3), 469-483.

World Bank. (2009). System of Cities: Harnessing Urbanization for Growth and Poverty

Alleviation.

World Bank. (2012). Indonesia Regional Urban Development Report, June 2012.

Yusuf, S. & Nabeshima, K. (2010). Changing The Industrial Geography in Asia: The Impact

of China and India. Washington DC: World Bank.


PERAN PELABUHAN TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI …

Documents

Transcript of PERAN PELABUHAN TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI …