PENGANTAR - repository.ub.ac.idrepository.ub.ac.id/7603/1/Muhammad%C2%A0Fadhlullah.pdfpenentuan...

i

PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT, karena atas limpahan rahmat, dan

hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini dengan baik. Tidak lupa

shalawat dan salam juga tercurah kepada Rasulullah Nabi Muhammad SAW. Skripsi yang

berjudul “PENJADWALAN ULANG PADA PROYEK 6 TRAINSET KERETA

PENUMPANG (K3) MENGGUNAKAN PROGRAM EVALUATION AND REVIEW

TECHNIQUE”ini disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana

Strata Satu (S-1) pada Fakultas Teknik di Jurusan Teknik Industri, Universitas Brawijaya.

Penulis menyadari bahwa terdapat banyak hambatan yang penulis hadapi dalam

penulisan skripsi ini, namun berkat dukungan, bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak,

hambatan-hambatan tersebut dapat teratasi. Oleh karena itu, pada kesempatan kali ini

penulis menyampaikan terima kasih kepada:

1. Allah SWT atas rahmat nikmat dan sempat serta berkah sehingga penelitian skripsi ini

dapat diselesaikan.

2. Kedua orang tua tercinta, Bapak Muhammad Noor dan Ibu Ummu Sa’ad atas kasih

sayang, doa dan kesabaran yang tak terbatas, untuk pelajaran dan didikan yang

diberikan selama ini, motivasi, nasihat, dukungan mental dan materiil, serta

perjuangan yang tidak pernah lelah demi memberikan pendidikan yang terbaik kepada

penulis.

3. Bapak Ishardita Pambudi Tama, ST., MT., Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik Industri

Fakultas Teknik Universitas Brawijaya dan Bapak Arif Rahman, ST., MT., selaku

Sekretaris Jurusan Teknik Industri Fakultas Teknik Universitas Brawijaya yang

memberi ilmu yang bermanfaat kepada penulis.

4. Ibu Ceria Farela Mada Tantrika, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing I, atas

kesabaran, motivasi, nasihat, dan kritikan selama menjalani seluruh rangkaian proses

hingga saat ini. Penulis berterima kasih atas waktu yang diluangkan untuk

membimbing dan memberikan masukan serta solusi ketika penulis membutuhkan

bimbingan.

5. Ibu Ratih Ardia Sari, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing II, atas kesabaran, motivasi,

nasihat, dan kritikan selama menjalani seluruh rangkaian proses hingga saat ini.

Penulis berterima kasih atas waktu yang diluangkan untuk membimbing dan

memberikan masukan serta solusi ketika penulis membutuhkan bimbingan.

ii

6. Ibu Rahmi Yuniarti, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing Akademik, yang selama 4

tahun di waktu perkuliahan penulis, selalu memberikan bimbingan, arahan, dan

motivasi terhadap kegiatan akademik maupun non akademik kepada penulis.

7. Bapak Ihwan Hamdala, ST., MT. dan Bapak Angga Akbar Fanani, ST., MT. selaku

Dosen Pengamat Seminar Hasil, atas bimbingan, arahan, dan masukan kepada

penulis.

8. Bapak Oyong Novareza, ST., MT., Ph.D. dan Bapak Rio Prasetyo Lokodono, ST.,

MT. selaku Dosen Pengamat Seminar Proposal, atas bimbingan, arahan, dan masukan

kepada penulis.

9. Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Industri yang telah dengan ikhlas memberikan

ilmu yang sangat berharga dan bermanfaat bagi penulis.

10. Bapak dan Ibu karyawan Jurusan Teknik Industri yang telah membantu memberikan

informasi serta melaksanakan proses akademik.

11. Bapak Hari Subekti selaku Pembimbing Lapangan, yang telah memberikan

bimbingan, arahan, dan waktunya dalam membantu penyelesaian skripsi penulis.

12. Kakak tercinta, Noor Hasyati, STP., yang selalu memberikan doa dan semangatnya

kepada penulis.

13. Sahabat sekaligus rekan seperjuangan yang biasanya selalu berbagi cerita suka duka

dalam menempuh S1, Dino Ari Kusuma, Subodro, Galih Eko Prayogo, Franz Joshua

Setiawan, Jauhari Permana, dan Laksito Adi Nugroho, yang selalu memberikan

bantuan, dukungan, motivasi dan semangat serta doa kepada penulis.

14. Sahabat dan seluruh pihak yang belum disebutkan satu persatu oleh penulis atas

keterlibatan dan dukungannya sehingga skripsi ini dapat terselesaikan.

Penulis mengucapkan pula permohonan maaf atas kesalahan dan kekurangan dalam

penulisan skripsi ini. Semoga skripsi ini dapat dikembangkan dan bermanfaat bagi ilmu

pengetahuan ke depannya.

Malang, Agustus 2017

Penulis

iii

DAFTAR ISI

Halaman

PENGANTAR ...................................................................................................................... i

DAFTAR ISI ...................................................................................................................... iii

DAFTAR TABEL ............................................................................................................... v

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................ vii

DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................................... ix

RINGKASAN ..................................................................................................................... xi

SUMMARY ....................................................................................................................... xiii

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ..................................................................................................... 1

1.2 Identifikasi Masalah .............................................................................................. 4

1.3 Rumusan Masalah ................................................................................................. 4

1.4 Batasan Masalah ................................................................................................... 5

1.5 Asumsi Penelitian ................................................................................................. 5

1.6 Tujuan Penelitian .................................................................................................. 5

1.7 Manfaat Penelitian ................................................................................................ 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 7

2.1 Penelitian Terdahulu ............................................................................................. 7

2.2 Manajemen Proyek ............................................................................................... 9

2.3 Perancangan Work Breakdown Structure (WBS) ................................................. 9

2.4 Penjadwalan Proyek ............................................................................................ 10

2.5 Jaringan Kerja (Network Planning) .................................................................... 12

2.6 Metode Program Evaluation and Review Tecnique (PERT) .............................. 13

2.6.1 Perkiraan Probabilitas Waktu Penyelesaian Proyek .................................. 14

BAB III METODE PENELITIAN ................................................................................... 17

3.1 Jenis Penelitian .................................................................................................... 17

3.2 Tempat dan Waktu Penelitian ............................................................................. 17

3.3 Pengumpulan Data .............................................................................................. 18

3.4 Langkah-langkah Penelitian ................................................................................ 18

3.5 Diagram Alir Penelitian ...................................................................................... 20

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................................... 23

4.1 Gambaran Umum Perusahaan ............................................................................. 23

iv

4.1.1 Visi dan Misi Perusahaan ........................................................................... 23

4.1.2 Struktur Organisasi Perusahaan .................................................................. 23

4.1.3 Logo Perusahaan ......................................................................................... 24

4.1.4 Produk Perusahaan ...................................................................................... 25

4.1.5 Manajemen Personalia ................................................................................ 26

4.2 Pengumpulan Data ............................................................................................... 26

4.2.1 Data Proyek ................................................................................................ 26

4.2.2 Spesifikasi Kereta Ekonomi (K3) ............................................................... 27

4.2.3 Bagian Utama Kereta Ekonomi (K3) ......................................................... 27

4.2.4 Aktivitas Kerja Fabrikasi Kereta Ekonomi (K3) ........................................ 28

4.2.5 Jadwal Proyek 6 Trainset Kereta Ekonomi (K3) Milik Perusahaan ........... 29

4.2.6 Progress Proyek 6 Trainset Kereta Ekonomi (K3) .................................... 30

4.3 Pengolahan Data .................................................................................................. 32

4.3.1 Penyusunan Work Breakdown Structure (WBS) ........................................ 32

4.3.2 Data Hubungan Antar Aktivitas dan Waktu Aktivitas ............................... 34

4.3.3 Perencanaan Diagram Jaringan Kerja ......................................................... 36

4.3.4 Perhitungan Menggunakan Metode PERT ................................................. 37

4.3.5 Penjadwalan Ulang dengan Microsoft Project 2010 .................................. 39

4.3.6 Penentuan Lintasan Kritis ........................................................................... 42

4.3.7 Perhitungan Target Durasi Proyek .............................................................. 44

4.3.8 Analisis dan Pembahasan ........................................................................... 45

BAB V PENUTUP .............................................................................................................. 49

5.1 Kesimpulan .......................................................................................................... 49

5.2 Saran .................................................................................................................... 50

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... 51

LAMPIRAN ........................................................................................................................ 53

v

DAFTAR TABEL

No. Judul Halaman

Tabel 1.1 Breakdwon Pekerjaan Carbody Assy Complete ............................................. 2

Tabel 1.2 Perbandingan Rencana dan Realisasi pada Proses Fabrikasi ......................... 3

Tabel 1.3 Progress Fisik Proyek 6 TS Kereta Penumpang Sampai dengan 20 Januari

2017................................................................................................................ 3

Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian Terdahulu dengan Penelitian Ini ............................ 8

Tabel 4.1 Bagian Utama Carbody Kereta Ekonomi .................................................... 28

Tabel 4.2 Detail Progress Proyek Sampai dengan 20 Januari 2017 ............................ 30

Tabel 4.3 Daftar Aktivitas Kerja Proyek 6 Trainset Kereta Ekonomi ........................ 33

Tabel 4.4 Hubungan Aktivitas dan Durasi Proses Fabrikasi ....................................... 35

Tabel 4.5 Rekapitulasi Rata-rata dan Varians Tiap Aktivitas ...................................... 37

Tabel 4.6 Shift Kerja Perusahan .................................................................................. 40

Tabel 4.7 Hari Libur dan Cuti Bersama ....................................................................... 40

Tabel 4.8 Aktivitas-aktivitas pada Lintasan Kritis....................................................... 43

Tabel 4.9 Nilai Varians Aktivitas Kritis ...................................................................... 44

Tabel 4.10 Non-cumulative Probability Penyelesaian Fabrikasi Proyek ....................... 45

Tabel 4.11 Perbandingan Waktu Penyelesaian Proyek .................................................. 46

vi

Halaman ini sengaja dikosongkan

vii

DAFTAR GAMBAR

No. Judul Halaman

Gambar 2.1 Hirarki WBS ................................................................................................ 10

Gambar 2.2 Kurva Distribusi Beta Asimetris .................................................................. 14

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ............................................................................... 21

Gambar 4.1 Struktur Organisasi PT. Industri Kereta Api (Persero) Madiun ................. 24

Gambar 4.2 Logo PT. Industri Kereta Api (Persero) Madiun ......................................... 24

Gambar 4.3 Bagian Utama Carbody Kereta Ekonomi .................................................... 27

Gambar 4.4 Penjadwalan Proyek Perusahaan.................................................................. 30

Gambar 4.5 Penentuan Tanggal Dimulainya Proyek ...................................................... 39

Gambar 4.6 Penentuan Waktu Kerja Proyek ................................................................... 40

Gambar 4.7 Penentuan Hari Libur Nasional .................................................................... 41

Gambar 4.8 Memasukkan Item Aktivitas ........................................................................ 41

Gambar 4.9 Memasukkan Durasi Tiap Aktivitas ............................................................ 42

Gambar 4.10 Memasukkan Predecessor Tiap Aktivitas ................................................... 42

Gambar 4.11 Penentuan Lintasan Kritis dengan Microsoft Project .................................. 43

viii


ix

DAFTAR LAMPIRAN

No. Judul Halaman

Lampiran 1 Penjadwalan Proyek Perusahaan ............................................................... 53

Lampiran 2 Work Breakdown Structure Fabrikasi “Proyek 6 Trainset Kereta

Penumpang (K3)” ...................................................................................... 55

Lampiran 3 Data Historis Proyek “48 Carbody K3 pada 2015” ................................... 56

Lampiran 4 Diagram Jaringan Kerja Proyek ................................................................ 57

Lampiran 5 Penjadwalan Ulang dengan Metode PERT ............................................... 59

x


xi

RINGKASAN

Muhammad Fadhlullah, Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik Universitas Brawijaya,

September 2017, Penjadwalan Ulang pada Proyek 6 Trainset Kereta Penumpang (K3)

Menggunakan Program Evaluation And Review Technique, Dosen Pembimbing: Ceria

Farela Mada Tantrika dan Ratih Ardia Sari.

Manajemen proyek umumnya diterapkan oleh perusahaan yang memiliki variasi atau

karakteristik produk tinggi namun dengan jumlah terbatas. PT. Industri Kereta Api

merupakan BUMN yang bergerak dibidang industri sarana kereta api. Pada 2016,

perusahaan sedang menyelesaikan proyek 6 Trainset Kereta Penumpang (K3). Pada saat

eksekusi, status proyek hingga 20 Januari 2017 dalam kondisi behind schedule. Breakdown

pekerjaan dilakukan secara umum dan terdapat perbedaan antara aktual dan rencana serta

penentuan durasi setiap aktivitas yang bersifat subjektif yang mengindikasikan proyek

dalam kondisi terlambat. Penelitian ini dilakukan untuk membuat work breakdown

structure (WBS) yang sesuai aktual dan penjadwalan ulang dengan mencari durasi baru

yang lebih baik.

Penelitian ini dimulai dengan menyusun work breakdown structure (WBS). Setelah

daftar aktivitas diketahui, selanjutnya disusun jaringan kerja activity on arrow (AOA).

Sebelum melakukan penjadwalan ulang, dilakukan perhitungan penjadwalan dengan

metode program evaluation and review technique (PERT). Penjadwalan ulang dilakukan

dengan bantuan software Microsoft Project 2010. Berikutnya, ditentukan lintasan kritis

sehingga dapat diketahui durasi penyelesaian sisa proyek dan probabilitas penyelesaian

proyek. Berdasarkan hasil penjadwalan ulang, selanjutnya dapat dibandingkan dengan

penjadwalan milik perusahaan berdasarkan waktu penyelesaian aktual proyek.

Hasil penelitian ini dapat dibandingkan dengan penjadwalan milik perusahaan.

Berdasarkan hasil penelitian didapatkan bahwa work breakdown structure sesuai aktual di

lapangan memiliki paket kerja sebanyak 65 aktivitas. Hasil penjadwalan ulang

membutuhkan waktu penyelesaian selama 151 hari kerja dengan probabilitas sebesar 95%,

sedangkan penjadwalan milik perusahaan membutuhkan waktu fabrikasi selama 130 hari

kerja. Jika dibandingkan dengan durasi aktual proyek, metode program evaluation and

review technique (PERT) memiliki selisih waktu 7 hari kerja sedangkan penjadwalan

perusahaan memiliki selisih 28 hari kerja dari aktual.

Kata Kunci: Kereta Penumpang, Keterlambatan, Work Breakdown Structure, dan

Program Evaluation and Review Technique.

xii


xiii

SUMMARY

Muhammad Fadhlullah, Department of Industrial Engineering, Faculty of Engineering,

Brawijaya University, September 2017, Rescheduling on 6 Trainset Passenger Trains (K3)

Project By Using Project Evaluation and Review Technique Method. Academic

Supervisor : Ceria Farela Mada Tantrika and Ratih Ardia Sari.

Project management is generally applied by companies that have high variations or

characteristics of products but with a limited number of production. PT. Industri Kereta

Api is state-owned enterprises engaged in railways industry. In 2016, the company was

completing the 6 trainset of passenger trains (K3) project. The status of the project was still

behind schedule on execution date, Januari 20, 2017. Breakdown of work activities has

been done in general and there are some differences between the actual and the plan, and

the duration of each activity was determined by subjective judgement which indicates that

the project was in late condition. This reserach was conducted to make the actual work

breakdown structure (WBS) and to reschedule by looking for a new duration with better

quality.

This research begins by arranging work breakdown structure (WBS). Once the list of

activities known, activity on arrow (AOA) network was arranged. Before rescheduling,

researcher calculated the duration of each activity by using program evaluation and review

technique (PERT) method. Rescheduling has been done with the help of Microsoft Project

2010 software. The next step was to determine the critical path to show the duration and

the probability the project completation.

This research results can be compared with the company's scheduling. According to

the result, it showed that work breakdown structure according to actual has 65 work

package activities. The rescheduling result requires a completion in 151 working days with

a probability of 95%, while the company's schedule arrangement requires a fabrication

time in 130 working days. Comparing to the actual duration of the project, the program

evaluation and review technique (PERT) method has a time difference of 7 working days

whereas the schedule arrangement of the company has a time difference of 28 working

days from the actual.

Keywords: Passenger Trains, Behind Schedule, Work Breakdown Structure, and Program

Evaluation and Review Technique.

xiv


1

BAB I

PENDAHULUAN

Dalam melaksanakan sebuah penelitian, tentunya terdapat hal-hal yang mendasari

dalam pembuatannya, yang juga merupakan dasar dalam kegiatan penelitian tersebut. Pada

bab pendahuluan ini akan menjelaskan mengenai latar belakang penelitian ini dilakukan

menyangkut mengenai permasalahan yang terjadi, identifikasi masalah, rumusan masalah,

pembatasan masalah, asumsi, tujuan masalah, dan manfaat penelitian ini dilakukan.

1.1 Latar Belakang

Manajemen proyek umumnya diterapkan oleh perusahaan yang memiliki variasi atau

karakteristik produk tinggi namun dengan jumlah terbatas. Dalam manajemen proyek

terdapat tiga aspek pokok yang merupakan indikator keberhasilan dari suatu proyek yaitu

waktu pelaksanaan, anggaran biaya, dan kualitas hasil pekerjaan. Apabila suatu proyek

memenuhi dari ketiga aspek tersebut maka dapat dikatakan sukses dan berhasil. Untuk

mencapai kesuksesan dan keberhasilan proyek tersebut dapat dilakukan dengan melakukan

perencanaan dan penjadwalan yang terperinci.

Dalam melakukan perencanaan dan penjadwalan pada suatu proyek terdapat beberapa

teknik dan metode dalam menyusun penjadwalan proyek. Metode yang sering digunakan

adalah CPM (Critical Path Method). Metode tersebut menggunakan estimasi durasi

aktivitas deterministik yang artinya durasi aktivitas dianggap diketahui dengan pasti.

Padahal kenyataan di lapangan banyak faktor yang muncul pada aktivitas-aktivitas yang

bersifat tidak tentu. Akibatnya sering terjadi ketidaksesuaian antara rencana awal dengan

realisasi pengerjaan proyek. Oleh sebab itu perlu perencanaan penjadwalan yang matang

agar dapat mengurangi anggaran biaya proyek, memperpendek waktu pelaksanaan proyek,

dan meningkatkan kualitas hasil proyek.

PT Industri Kereta Api (INKA) merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang

bergerak dibidang industri sarana kereta api. PT Industri Kereta Api merupakan satu-

satunya perusahaan manufaktur kereta api di Indonesia dan bahkan di Asia Tenggara.

Penjadwalan pada perusahaan dengan unit kegiatan yang repetitif dianggap sebuah

keuntungan tersendiri dalam perencanaannya. Hal ini dikarenakan tahap pengerjaannya

yang linier atau konstan. Pada tahun 2016 perusahaan sedang menyelesaikan proyek 6

2

Trainset Kereta Penumpang (K3). Proyek ini dipesan oleh PT. Kereta Api Indonesia

(Persero) yang dilakukan penandatanganan kontrak pada Jum’at 30 Desember 2016.

Menurut rencana proses fabrikasi proyek tersebut dimulai pada 7 November 2016 hingga

16 Mei 2017. Proyek tersebut sebanyak 6 rangkaian kereta dimana satu rangkaian kereta

terdiri dari 11 gerbong dengan rincian delapan gerbong penumpang, dua gerbong

penumpang difabel, dan satu gerbong makan/pembangkit. Sehingga pada proyek tersebut

terdapat total 66 gerbong yang akan dikerjakan.

Pada saat eksekusi breakdown pekerjaan dilakukan secara umum dan terdapat

perbedaan antara aktual dan rencana, sehingga menyebabkan perbedaan penafsiran antar

pihak-pihak terkait. Contohnya pada breakdown pekerjaan carbody assy complete, dimana

item pekerjaan carbody structure dan carbody welding pada laporan progress harian (LPH)

diwakili oleh item pekerjaan carbody assy pada penjadwalan dan juga item pekerjaan fitting

bracket dan inspection pada LPH tidak terdapat pada penjadwalan. Untuk lebih jelasnya

dapat dilihat pada Tabel 1.1. Risiko tersebut dapat menyebabkan perbedaan penyelesaian

durasi penjadwalan proyek dengan realisasi di lapangan. Oleh sebab itu perlu dilakukan

breakdown aktivitas yang disebut work breakdown structure (WBS). Menurut Gray &

Larson (2007:96), WBS membantu membuat rencana jadwal dan anggaran.

Tabel 1.1

Breakdown Pekerjaan Carbody Assy Complete

Laporan Progres Harian Penjadwalan

Carbody structure Carbody assy

Carbody welding

Carbody reforming Carbody reforming

Fitting ceiling frame & partition frame Fitting ceiling frame & partition frame

Fitting bracket −

Fitting rain gutter + bottom sheathing plate Fitting rain gutter + bottom sheathing plate

Inspection −

Sumber: Divisi PPC PT Industri Kereta Api

Dalam melakukan penjadwalan perusahaan menggunakan metode Precedence

Diagram Method (PDM) dengan waktu durasi deterministik dan metode tracking progress

untuk melakukan monitor pengaruh keterlambatan terhadap total waktu proyek. Pada

pelaksanaannya terdapat ketidaksesuaian waktu penyelesaian proses fabrikasi. Seperti yang

ditunjukkan pada Tabel 1.2 dimana terjadi keterlambatan penyelesaian proses fabrikasi

pada beberapa proyek sebelumnya. Ketidaksesuaian tersebut disebabkan pada perencanaan

yang kurang baik pada breakdown pekerjaan dan durasi setiap aktivitas yang bersifat

subjektif dimana ditentukan oleh seorang supervisor pada divisi PPC.

3

Tabel 1.2

Perbandingan Rencana dan Realisasi pada Proses Fabrikasi

Proyek Tahun Jumlah Pesanan

(Cars)

Waktu Penyelesaian

(Hari) Keterangan

Rencana Realisasi

Kereta Ekonomi (K3) 2014 62 151 165 Terlambat 14

hari

Kereta Ekonomi (K3) 2015 72 142 163 Terlambat 21

hari

Kereta Eksekutif (K1) 2015 44 117 128 Terlambat 11

hari


Pada proyek 6 trainset kereta penumpang juga mengalami keterlambatan pada proses

fabrikasinya. Status proyek hingga 20 Januari 2017 dalam kondisi behind schedule. Tabel

1.3 menunjukkan progress fisik proyek 6 trainset kereta penumpang (K3) sampai dengan

periode pelaporan 20 Januari 2017.

Tabel 1.3

Progress Fisik Proyek 6 TS Kereta Penumpang Sampai dengan 20 Januari 2017

Fabrikasi Rencana Realisasi

Side Wall 35% 16%

Underframe 10% 32%

Roof 35% 18%

End Wall 36% 0%

Carbody Assy Complate 0% 0%

Total Progress 21,2% 13,2%


Berdasarkan Tabel 1.3 dapat dilihat bahwa terdapat keterlambatan penyelesaian

proyek pada proses fabrikasi, keterlambatan tersebut terjadi pada fabrikasi side wall, roof,

dan end wall. Keterlambatan tersebut tentu akan mempegaruhi pada proses selanjutnya,

yaitu proses finishing dan pengujian akhir produk. Akibatnya akan terjadi keterlambatan

penyelesaian dan pengiriman produk akhir ke konsumen. Keterlambatan pengiriman

tersebut akan menyebabkan adanya penalty yang harus dibayarkan oleh perusahaan sebesar

0,01% dari nilai kontrak untuk setiap hari keterlambatan. Risiko tersebut terjadi karena

perencanaan penjadwalan proyek yang kurang optimal. Pada proyek pembuatan kereta api

dengan kompleksitas yang tinggi sering mengalami ketidakpastian. Maka dari itu cara yang

formal untuk memasukan ketidakpastian pada penjadwalan yaitu dengan menganalisa

penjadwalannya secara probabilistik menggunakan metode PERT atau Program

Evaluation and Review Tecnique (Ervianto, 2004).

Metode PERT direkayasa untuk menghadapi situasi dengan ketidakpastian

(uncertainty) yang tinggi pada aspek kurun waktu kegiatan. Metode PERT menggunakan

pendekatan yang menganggap bahwa kurun waktu kegiatan tergantung pada banyak faktor

4

dan variasi. Oleh karena itu lebih baik perkiraan waktu diberikan rentang (range), yaitu

dengan memakai tiga angka estimasi. Selain itu metode PERT juga memperkenalkan

parameter lain dalam menganalisis ketidakpastian yaitu dengan melakukan perhitungan

nilai standar deviasi dan perhitungan nilai varians (Soeharto, 1997:267). Dalam

penyusunan penjadwalan ada beberapa aktivitas yang perlu mendapatkan prioritas utama

dalam pennyelesaiannya, sebab total durasi pengerjaan proyek keseluruhan tergantung dari

durasi penyelesaian aktivitas-aktivitas yang menjadi prioritas tersebut. Aktivitas yang perlu

diprioritaskan tersebut dapat diperoleh dengan melihat critical path atau lintasan kritisnya.

Berdasarkan latar belakang diatas, pada proyek 6 Trainset Kereta Penumpang (K3)

pesanan PT. Kereta Api Indonesia maka perlu dilakukan pembuatan work breakdown

structure (WBS) yang sesuai aktual dan penjadwalan ulang karena ada perubahan paket

kerja pada WBS agar menghindari pergeseran konsep pelaksanaan proyek dan

memperbaiki prestasi kontraktor yang kurang baik. Penjadwalan ulang ini dilakukan secara

probabilistik yaitu dengan metode Program Evaluation and Review Tecnique (PERT)

dimana melibatkan tiga perkiraan waktu yang nantinya didapatkan kegiatan kritis sehingga

akan mempermudah penjadwalan pada proyek tersebut.

1.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas maka dapat

diidentifikasi permasalahan penjadwalan proyek 6 Trainset Kereta Penumpang (K3)

sebagai berikut:

1. Breakdown pekerjaan pada penjadwalan tidak sama dengan yang ada dalam laporan

progres harian.

2. Masih terjadi ketidaksesuaian perencanaan jadwal dengan realisasi penyelesaian

proyek.

1.3 Perumusan Masalah

Berdasarkan pada identifikasi masalah di atas, maka dapat dibuat rumusan masalah

sebagai berikut:

1. Bagaimana work breakdown structure (WBS) fabrikasi proyek 6 Trainset Kereta

Penumpang (K3)?

2. Bagaimana penjadwalan ulang proyek 6 Trainset Kereta Penumpang (K3)

menggunakan metode PERT?

5

3. Bagaimana probabilitas waktu penyelesaian proyek 6 Trainset Kereta Penumpang

(K3)?

4. Bagaimana perbandingan hasil analisis yang diperoleh dengan metode PERT dan

penjadwalan yang ada di perusahaan?

1.4 Batasan Masalah

Batasan-batasan masalah pada penelitian ini sebagai berikut:

1. Lingkup penelitian ini adalah fabrikasi proyek 6 Trainset Kereta Penumpang (K3).

2. Tidak membahas organizational breakdown structure (OBS).

3. Tidak membahas analisis biaya proyek.

4. Tidak membahas percepatan proyek.

1.5 Asumsi Penelitian

Asumsi-asumsi pada penelitian sebagai berikut:

1. Tidak ada perubahan spesifikasi produk.

2. Kebutuhan sumber daya selalu tersedia.

3. Peralatan dan mesin selalu siap digunakan.

1.6 Tujuan Penelitian

Dari perumusan masalah yang ada, maka dapat dibuat tujuan penelitian sebagai berikut:

1. Menyusun work breakdown structure (WBS) proyek 6 Trainset Kereta Penumpang

(K3).

2. Menyusun penjadwalan ulang proyek 6 Trainset Kereta Penumpang (K3)

menggunakan metode PERT.

3. Menghitung probabilitas waktu penyelesaian proyek 6 Trainset Kereta Penumpang

(K3).

4. Membandingkan hasil analisis yang diperoleh dengan metode PERT dan penjadwalan

yang ada di perusahaan.

1.7 Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat yang dirasakan oleh

penulis, manfaat bagi lembaga, dan manfaat bagi perusahaan sebagai berikut:

1. Penelitian ini diharapkan mampu memberikan informasi mengenai work breakdown

structure proyek 6 Trainset Kereta Penumpang (K3).

6

2. Penelitian ini diharapkan mampu memberikan metode penjadwalan alternatif kepada

pihak perusahaan khususnya pada Divisi PPC dengan menggunakan Program

Evaluation and Review Tecnique (PERT).

3. Hasil penelitian diharapkan mampu memberikan informasi kemungkinan waktu

penyelesaian proyek kereta api sehingga metode ini dapat diterapkan dalam

pembuatan penjadwalan proyek kereta api.

1

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Pada bab ini berisi mengenai teori atau referensi yang mendukung pembahasan

sehingga berguna dalam menganalisis dan mengolah data yang terdiri atas penelitian

terdahulu dan teori mengenai masalah yang dibahas.

2.1 Penelitian Terdahulu

Terdapat beberapa penelitian terdahulu yang dijadikan sebagai acuan dalam

pengerjaan penelitian ini, berikut penelitian terdahulu yang digunakan:

1. Safitri (2012) menggunakan backward scheduling berbasis program evaluation and

review technique sebagai tools untuk mengoptimalkan waktu dan penumpukan

finished goods pada gudang. Penelitian ini bertujuan untuk untuk melakukan

penjadwalan produksi yang dapat mereduksi lateness paralel, serta melakukan

penjadwalan proyek produksi bus mengingat routing produksi bus panjang dan

kompleks serta tidak terdapatnya pengurutan aktivitas yang jelas, dimana aktivitas

yang dapat dikerjakan secara paralel atau sekuensial tidak terdeteksi sehingga

membuat kurang akuratnya akumulasi waktu penyelesaian. Dimana hasil dari analisis

PERT, diketahui bahwa rata-rata waktu penyelesaian satu unit bus yang diharapkan

adalah selama 9694,5 menit (21 hari kerja) dengan varians waktu penyelesaian sebesar

11566,75 menit (25 hari kerja), serta probabilitas unit karoseri diselesaikan dalam

waktu kurang dari 30 hari kerja (standar waktu penyelesaian dari perusahaan) adalah

96,41%.

2. Vizkia, Sugiono, & Tantrika (2014) melakukan penelitian dengan tujuan untuk

mengetahui jadwal yang paling optimal menggunakan metode CPM, PERT dan Fuzzy

Logic Application for Scheduling (FLASH). berdasarkan hasil analisis dan

perbandingan metode, PERT memberikan rata-rata waktu penyelesaian proyek paling

optimal untuk kedua produk yaitu Boiler WR-11100 FM selama 147 hari dan Fire

Tube Boiler F 30 L selama 37 hari dengan selisih terhadap waktu penyelesaian aktual

terkecil masing-masing 11 dan 6 hari. Hasil perhitungan FLASH menunjukkan bahwa

semakin bertambahnya jumlah aktivitas suatu proyek, maka semakin besar pula

interval pada optimis-pesimis. Dimana hal tersebut menunjukkan semakin tinggi

2

ketidakpastian waktu penyelesaian aktualnya berada dalam interval tersebut.

Kekurangan tersebut mengakibatkan FLASH tidak dapat digunakan pada PT.

Indomarine yang memiliki sebagian besar produk dengan kompleksitas tinggi.

3. Rahmadhani (2016) menggunakan metode simulasi monte carlo dalam menentukan

estimasi waktu proyek. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan estimasi waktu total

proyek. Hasil perbandingan jadwal yang dilakukan pada penelitian terdapat perbedaan

penjadwalan pada total durasi pekerjaan yakni durasi tercepat selama 108 hari, durasi

paling mungkin selama 126 hari, durasi terlama selama 150 hari dengan probabilitas

100% dan durasi hasil simulasi Monte Carlo selama 132 hari dengan probabilitas 68%.

4. Kusumawati (2017) menggunakan PERT sebagai tools. Penelitian ini bertujuan untuk

mengetahui lama penyelesaian proyek dan mencari kemungkinan percepatan durasi

pelaksanaan proyek. Dari hasil pengolahan data didapatkan durasi rencana memiliki

waktu penyelesaian selama 264 hari dengan probabilitas sebesar 92,9%. Durasi

keterlambatan selama 269 hari memiliki probabilitas 98,9%. Untuk durasi tercepat

waktu penyelesaiannya selama 246 hari dengan probabilitas 7,08%. Durasi terlama

memiliki waktu penyelesaian selama 266 hari dengan probabilitas sebesar 96,4%.

Sedangkan durasi rata-rata (mean) memiliki lama penyelesaian 255 hari dan nilai

probabilitasnya 50%.

Tabel 2.1

Perbandingan Penelitian Terdahulu dengan Penelitian Ini

Peneliti Objek Penelitian Metode Tujuan

Safitri

(2012)

Manufaktur

karoseri PERT

Melakukan penjadwalan proyek

produksi bus yang dapat mereduksi

lateness negative.

Vizkia

(2014)

Manufaktur

boiler

CPM, PERT, dan

FLASH

Membandingkan metode CPM,

PERT, dan FLASH yang

memberikan hasil penjadwalan

yang paling optimal.

Rahmadhani

(2016)

Konstruksi

bangunan

PERT, dan simulasi

Monte Carlo

Mencari durasi penjadwalan yang

dapat diterima dan probabilitas

penjadwalan pada proyek.

Kusumawati

(2017)

Kontruksi

bangunan PERT

Mengetahui lama penyelesaian

proyek dan mencari kemungkinan

percepatan durasi pelaksanaan

proyek.

Penelitian ini Manufaktur

kereta api PERT

Membuat work breakdown

structure dan mencari durasi item

aktivitas baru untuk melakukan

penjadwalan ulang.

Tabel 2.1 menyajikan perbandingan antara penelitian terdahulu dengan penelitian ini.

Penelitian terdahulu yang disebutkan sebelumnya akan menjadi acuan pustaka bagi penulis

3

dalam melakukan penelitian ini. Dalam penelitian ini digunakan metode PERT (program

evaluation and review technique). Metode PERT digunakan untuk memperoleh waktu baru

yang lebih baik dan selanjutnya akan dilakukan penjadwalan ulang pada proyek.

2.2 Manajemen Proyek

Menurut Husen (2009:5), manajemen proyek adalah semua perencanaan pelaksanaan,

pengendalian dan koordinasi suatu proyek dari awal (gagasan) hingga berakhirnya proyek

untuk menjamin pelakscanaan proyek secara tepat waktu, tepat biaya dan tepat mutu.

Menurut Gray & Larson (2007:6), semakin banyak usaha perusahaan yang digarap

sebagai proyek menyebabkan kepentingan dan proyek dimasa mendatang akan semakin

memberikan kontribusi bagi arah strategis perusahaan. Beberapa alasan pentingnya

manajemen proyek adalah sebagai berikut:

1. Menyusutkan siklus hidup proyek.

2. Persaingan global.

3. Ledakan pengetahuan.

4. Perampingan korporat.

5. Meningkatkan fokus pada pelanggan.

6. Cepatnya perkembangan Negara ketiga dan ekonomi tertutup.

7. Proyek kecil menimbulkan masalah besar.

2.3 Perancangan Work Breakdown Structure (WBS)

WBS (Work Breakdown Structure) menggambarkan semua elemen proyek dalam

sebuah kerangka hirarki dan menetapkan hubungan mereka dengan item akhir dari proyek.

Struktur hirarki ini memudahkan evaluasi biaya, waktu dan kinerja teknis disemua tingkat

di dalam organisasi. WBS juga membantu dalam membuat rencana, jadwal, dan anggaran.

Gambar 2.1 menunjukan pengelompokan utama yang biasanya digunakan di lapangan

untuk membuat hierarki WBS. WBS memulai dengan identifikasi deliverable atau sistem

kerja proyek hingga paket kerja.

4

Gambar 2.1 Hirarki WBS

Sumber: Gray & Larson (2007:98)

Tingkat paling rendah WBS disebut paket kerja. Paket kerja adalah tugas-tugas dengan

durasi pendek yang memiliki titik mulai (start) dan titik berhenti (stop), menggunakan

sumber daya dan memakan biaya. Jadi paket kerja adalah unit dasar yang digunakan untuk

perencanaan, penjadwalan, dan pengendalian proyek. Menurut Gray & Larson (2007:100)

untuk mengkaji ulang masing-masing paket kerja dalam WBS perlu:

1. Menentukan pekerjaan (apa).

2. Mengidentifikasi waktu untuk menyelesaikan sebuah paket kerja (berapa lama).

3. Mengidentifikasi anggaran time-phased untuk menyelesaikan sebuah paket (biaya).

4. Mengidentifikasi sumber daya yang diperlukan untuk menyelesaikan sebuah paket

kerja (berapa banyak).

5. Mengidentifikasi satu orang yang bertanggung jawab untuk unit-unit kerja (siapa).

6. Mengidentifikasi titik-titik monitoring untuk mengukur kemajuan.

2.4 Penjadwalan proyek

Jadwal adalah penjabaran perencanaan proyek menjadi urutan langkah-langkah

pelaksanaan pekerjaan untuk mencapai sasaran. Pada jadwal telah dimasukan faktor waktu.

Metode menyusun jadwal yang terkenal adalah analisis jaringan (network), yang

menggambarkan dalam suatu grafik hubungan urutan pekerjaan proyek. Pekerjaan yang

harus mendahului atau didahului oleh pekerjaan lain diidentifikasi dalam kaitannya dengan

waktu. Jaringan kerja ini sangat berguna untuk perencanaan dan pengendalian proyek

(Soeharto,1997:114).

5

Menurut Husen (2009:149) secara umum penjadwalan memiliki manfaat sebagai

berikut:

1. Memberikan pedoman terhadap unit pekerjaan atau kegiatan mengenai batas-batas

waktu untuk mulai dan akhir dari masing-masing tugas.

2. Memberikan saran bagi menajemen untuk koordinasi secara sistematis dan realistis

dalam penentuan alokasi prioritas terhadap sumber daya dan waktu.

3. Memberikan sarana untuk menilai kemajuan proyek.

4. Menghindari pemakaian sumber daya yang berlebihan, dengan harapan proyek dapat

selesai sebelum waktu ditetapkan.

5. Memberikan kepastian waktu pelaksanaan proyek.

6. Merupakan sarana penting dalam pengendalian proyek.

Menurut Soeharto (1997:177) terdapat beberapa metode perencanaan proyek yang

dapat digunakan antara lain:

1. Bagan Nlok (Bar Chart)

Bagan balok disusun dengan maksud mengidentifikasi unsur waktu dan urutan dalam

merencanakan suatu kegiatan, yang terdiri dari waktu mulai, waktu penyelesaian, dan

pada saat pelaporan. Keunggulan dari bagan balok adalah metode bagan balok sangat

mudah dibuat dan dipahami. Kelemahan dari bagan balok antara lain, tidak

menunjukan spesifik hubungan ketergantungan kegiatan, tidak dapat dilakukan

pembaharuan dan susah diterapkan untuk proyek yang kompleks, karena banyaknya

kegiatan dalam proyek.

2. Jaringan Kerja

Jaringan kerja dipandang sebagai suatu langkah penyempurnaan bagan balok. Dalam

jaringan kerja dapat dilakukan penyusunan urutan kegiatan proyek yang memiliki

sejumlah besar komponen dengan hubungan ketergantungan yang kompleks, membuat

perkiraan jadwal proyek yang paling ekonomis dan mengusahakan fluktuasi minimal

penggunaan sumber daya.

3. Metode Jalur Kritis (Critical Path Method/CPM)

Pada CPM, perencanaan dilakukan menggunakan jaringan kerja. Tetapi pada jaringan

kerja dalam CPM, terdapat jalur kritis, yaitu jalur yang memiliki rangkaian komponen-

komponen kegiatan dengan total jumlah waktu terlama dan menunjukan kurun waktu

penyelesaian proyek yang tercepat.

6

4. Teknik Evaluasi dan Review Proyek (Program Evaluation and Review

Technique/PERT)

Pada CPM memperkirakan waktu komponen kegiatan proyek dengan pendekatan

deterministik satu angka yang mencerminkan adanya kepastian, maka PERT

direkayasa untuk menghadapi situasi dengan kadar ketidakpastian yang tinggi pada

aspek kurun waktu kegiatan. PERT lebih berorientasi ke terjadinya peristiwa (event

oriented) sedangkan CPM condong ke orientasi kegiatan (activity oriented).

5. Metode Preseden Diagram (Precedence Diagram Method/PDM)

Salah satu metode jaringan kerja yang menggunakan AON (antivity on node). Berbeda

dari CPM maupun PERT, PDM mengenal adanya konstrain antara kegiatan yang

memungkinkan menggambarkan kegiatan tumpeng tindih lebih sederhana dan tidak

memerlukan dummy.

2.5 Jaringan Kerja (Network Planning)

Network Planning diperkenalkan pada tahun 50-an oleh tim perusahaan Du-Pont dan

Rand Corporation untuk mengembangkan sistem kontrol manajemen. Metode ini

dikembangkan untuk mengembangkan mengendalikan sejumlah besar kegiatan yang

memiliki ketergantungan yang kompleks (Husen, 2009:157). Tahapan penyusunan network

schedulling sebagai berikut:

1. Menginventariskan kegiatan-kegiatan dari paket Work Breakdown Structure (WBS)

berdasarkan item pekerjaan, lalu diberi kode kegiatan untuk memudahkan identifikasi.

2. Memperkirakan durasi setiap kegiatan dengan mempertimbangkan jenis pekerjaan,

volume pekerjaan, jumlah sumber daya, lingkungan kerja, serta produktivitas pekerja.

3. Penentuan logika ketergantungan antar kegiatan dilakukan dengan tiga kemungkinan

hubungan, yaitu yang mendahului (predecessor), kegiatan yang didahului (successor),

serta bebas.

4. Perhitungan analisis waktu serta lokasi sumber daya, dilakukan setelah langkah-

langkah diatas dilakukan dengan akurat dan teliti.

Menurut Husen (2009:158) network scheduling terdiri atas metode Activity On Arrow

dan Activity On Node (Predence Diagram Method):

1. Activity On Arrow

AOA adalah diagram network yang dibuat dengan menggunakan anak panah untuk

menggambarkan kegiatan dan node untuk menggambarkan peristiwa. Hubungan

keterkaitannya adalah Finish-Start dan biasanya digunakan metode CPM (Critical

7

Path Method), dimana pendekatan yang dilakukan hanya menggunakan satu jenis

durasi kegiatan.

2. Activity On Node

Pada AON atau biasa disebut Precedence Diagram Method (PDM), pembuatan

diagram network dengan menggunakan simpul/node untuk menggambarkan kegiatan.

Terdapat beberapa hubungan keterkaitan antar kegiatan. Dapat digunakan metode

CPM/PERT.

2.6 Metode Program Evaluation and Review Technique (PERT)

Menurut Nasution (2006:353) metode PERT adalah alat perencanan dan pengendalian

proyek yang berorientasi waktu. PERT mengembangkan dua ukuran sekaligus, yaitu mean

dan deviasi standar waktu penyelesaian proyek. Dengan diketahuinya dua parameter

tersebut maka distribusi waktu penyelesaian untuk proyek dan probabilitas penyelesaian

proyek dapat dilacak.

Garis besar Metode PERT dan CPM hampir sama dalam pengelolaan jaringannya.

Perbedannya terdapat pada penentuan durasi aktivitas dan jalur kritis. Garis besar Metode

PERT adalah sebagai berikut:

1. Penentuan aktivitas beserta durasinya. PERT menggunakan tiga asumsi durasi

aktivitas, yakni to (optimistic time), tp (pessimistic time), dan tm (most likely time).

2. Korelasi waktu dengan continuous distribution, serta menentukan expected time (te),

standar deviasi (se), dan varian (ve).

3. Expected time (te) ditentukan sebagai durasi aktivitas, kemudian dicari jalur kritis

seperti halnya pada CPM.

4. Tentukan durasi proyek dari lintasan kritis tersebut (Stevens, 1990, pp.142-143).

Teknik ini bersifat probabilistik yaitu memperkirakan waktu dengan kemungkinan.

PERT menggunakan tiga angka estimasi agar memberikan rentang yang lebih lebar dalam

melakukan estimasi kurun waktu kegiatan dibanding satu angka deterministik. Menurut

Soeharto (1997:268) tiga angka estimasi, yaitu a,b, dan m mempunyai arti sebagai berikut:

1. a = kurun waktu optimistik (optimistic duration time)

Waktu tersingkat untuk menyelesaikan kegiatan bila segala sesuatunya berjalan mulus.

Waktu demikian diungguli hanya sekali dalam serratus kali bila kegiatan tersebut

dilakukan berulang-ulang dengan kondisi yang hampir sama.

8

2. m = kurun waktu paling mungkin (most likely time)

Kurun waktu yang paling sering terjadi dibandingkan dengan yang lain bila kegiatan

dilakukan berulang-ulang dengan kondisi yang hampir sama.

3. b = kurun waktu pesimistik (pessimistic duration time)

Waktu yang paling lama untuk menyelesaikan kegiatan, yaitu bila segala sesuatunya

serba tidak baik. Waktu demikian dilampaui hanya sekali dalam seratus kali, bila

kegiatan tersebut dilakukan berulang-ulang dengan kondisi yang hampir sama.

Dari kurva distribusi dapat dijelaskan bahwa arti a, b dan m. Kurun waktu yang

menghasilkan puncak kurva adalah m, yaitu kurun waktu yang paling banyak terjadi.

Adapun angka a dan b terletak diujung kiri dan kanan distribusi, yang menandai batas

lebar rentang waktu kegiatan. Kurva distribusi kegiatan tersebut pada umumnya berbentuk

asimetris dan disebut kurva beta.

Gambar 2.2 Kurva distribusi beta asimetris

Sumber: Soeharto (1997:229)

Setelah menentukan estimasi angka-angka a,m, dan b, maka tindakan selanjutnya

adalah merumuskan hubungan ketiga angka tersebut menjadi satu angka, yang disebut

Expected Mean Time (te) atau waktu yang diharapkan untuk menyelesaian aktivitas dan

viariansi (σ2) dari masing-masing kegiatan.

Berikut ini adalah rumus rata-rata dan varians (Nasution, 2006:354):

𝑡𝑒 =𝑎+4𝑚+𝑏

6 (2–1)

Sedangkan varians atau selisih waktu penyelesaian aktivitas:

𝜎2 = (b −𝑎

6)

2

(2–2)

2.6.1 Perkiraan Probabilitas Waktu Penyelesaian Proyek

Setelah waktu penyelesaian te yang diharapkan dan selisih penyelesaian σ2

dihitung,

maka dapat ditentukan probabilitas bahwa proyek akan diselesaikan pada tanggal tertentu.

Diasumsikan bahwa distribusi tanggal penyelesaian mengikuti kurva normal. Probabilitas

penyelesaian dihitung dengan rumus (Heizer & Render, 2001:517):

𝜎 = √𝜎2 (2–3)

9

𝑍 = 𝑇 − 𝑡𝑒

𝜎 (2–4)

𝑃{𝐸 ≤ 𝑇} = 𝑃 {𝑍 ≤ (𝑇 − 𝑡𝑒

𝜎)} (2–5)

Dari nilai standar deviasi yang didapatkan, maka interval konfidensi 95% dari

perkiraan durasi (probabilitas) penyelesaian proyek dapat diketahui menggunakan

persamaan berikut ini.

𝑃 [(𝑡𝑒 − 𝑍𝛼

2𝜎)] ≤ 𝑇 ≤ 𝑃 [(𝑡𝑒 + 𝑍𝛼

2𝜎)] (2–6)

dengan:

Z = nomor standar deviasi dari rata-rata

T = waktu penyelesaian yang dijadwalkan atau ditargetkan

µ = waktu penyelesaian yang diharapkan untuk keseluruhan proyek, yang

merupakan total waktu µ dari aktivitas jalur kritis

σ = standar deviasi

σ2 = varians

P = probabilitas atau nilai dari Z yang diperoleh dari area dibawah kurva

normal(dapat dilihat pada Tabel Z atau tabel kurva normal)

10


BAB III

METODE PENELITIAN

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai tahapan-tahapan yang dilakukan dalam

penelitian agar proses penelitian dapat terarah dengan baik sesuai dengan tujuan penelitian.

Metodologi penelitian ini berisi jenis penelitian yang dilakukan, tempat dan waktu

penelitian, pengumpulan data, serta langkah-langkah yang dilakukan pada penelitian ini.

3.1 Jenis Penelitian

Jenis penelitian yang digunakan dalam penelitian adalah penelitian deskriptif. Menurut

Sukmadinata (2006:72) penelitian deskriptif merupakan suatu bentuk penelitian yang

ditujukan untuk mendeskripsikan fenomena-fenomena yang ada, baik fenomena alamiah

maupun fenomena buatan manuasia. Penelitian deskriptif meliputi pengumpulan dan

penyusunan data yang kemudian dianalisis dan dibandingkan berdasarkan kenyataan yang

sedang berlangsung. Selanjutnya mencoba untuk memberikan pemecahan masalah yang

ada supaya memperoleh hasil yang lebih baik dari sebelumnya.

Berdasarkan pengertian diatas, penelitian ini didasarkan pada data yang dikumpulkan

selama penelitian secara sistematis mengenai fakta-fakta dan sifat-sifat dari objek yang

diteliti. Kemudian membuat work breakdown structure (WBS) yang selanjutnya mencari

durasi item aktivitas baru untuk melakukan penjadwalan ulang pada proyek. Dalam

menyusun WBS digunakan metode observasi dengan turun secara langsung ke lantai

produksi dan metode wawancara kepada orang yang dinilai paham, dan untuk data waktu

digunakan metode dokumentasi dengan melihat laporan-laporan dan catatan yang ada pada

divisi fabrikasi dan divisi PPC.

3.2 Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian dilaksanakan di PT Industri Kereta Api (Persero) yang beralamat di Jalan

Yos Sudarso No. 71 Madiun Jawa Timur dan waktu pelaksanaan penelitian ini dimulai

Februari 2017 hingga Agustus 2017.

3.3 Pengumpulan Data

Dalam pengumpulan data pada penelitian ini, digunakan berbagai pendekatan untuk

mendapatkan data yang relevan dengan persoalan yang diteliti. Adapun metode yang

digunakan adalah penelitian lapangan. Metode pengumpulan data ini dilakukan oleh

peneliti dengan dengan cara terjun langsung ke lapangan (objek penelitian) dan media

penelitian. Cara pengumpulan data dalam metode ini adalah sebagai berikut:

1. Observasi

Metode pengumpulan data dengan mengadakan pengamatan langsung terhadap proses

aktivitas keadaan sebenarnya dari objek penelitian. Data-data yang diperoleh saat

observasi adalah data primer, yaitu aktivitas-aktivitas apa saja yang terdapat pada

proses fabrikasi dari suatu kereta api, urutan aktivitasnya, dan hubungan

ketergantungan antar aktivitas.

2. Wawancara

Suatu cara untuk mempelajari dan mengumpulkan keterangan dengan mengadakan

komunikasi secara langsung tentang hal-hal yang berhubungan dengan objek-objek

yang diteliti, khususnya yang terlibat langsung dalam pelaksanaan proyek 6 Trainset

Kereta Penumpang (K3) dalam hal ini antara lain wawancara kepada senior manajer

yang ada di divisi fabrikasi mengenai aktivitas-aktivitas apa saja yang terdapat pada

proses fabrikasi dari suatu kereta api, urutan aktivitasnya, dan keterkaitan antar

aktivitasnya.

3. Dokumentasi

Dilakukan dengan melihat dan menggunakan laporan-laporan dan catatan yang ada

pada divisi fabrikasi dan divisi PPC mengenai data historis penyelesaian aktivitas

proses fabrikasi suatu kereta api.

3.4 Langkah-langkah Penelitian

Langkah-langkah penellitian merupakan suatu tahapan kegiatan yang dilakukan dalam

penelitian yang tersusun secara berurutan dan sistematis. Langkah-langkah tersebut yaitu:

1. Observasi Awal

Pada tahap ini dilakukan dengan tujuan untuk memunculkan beberapa masalah yang

sedang dihadapi oleh perusahaan sebagai hasil observasi yang telah dilakukan.

2. Studi Kepustakaan

Studi kepustakaan dilakukan untuk dapat memberikan dasar-dasar dalam melakukan

penelitian. Pada tahap ini dilakukan usaha untuk menggali konsep-konsep maupun

teori-teori yang dapat mendukung usaha penelitian. Studi pustaka yang dilakukan

yaitu dengan mempelajari literatur-literatur serta informasi mengenai manajemen

proyek, penjadwalan probabilistik dan program evaluation and review technique

(PERT).

3. Identifikasi Masalah

Identifikasi masalah merupakan tahap awal dalam penelitian. Pada tahap ini dilakukan

dengan mengamati kondisi nyata yang terjadi di lapangan untuk mengetahui

bagaiamana kondisi yang sedang berlangsung saat ini. Setelah memahami

permasalahan yang terjadi berdasarkan observasi awal dengan mempelajari teori-teori

ilmiah yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan.

4. Perumusan Masalah

Setelah masalah diidentifikasian kemudian pilih yang sesuai, maka selanjutnya perlu

dirumuskan. Masalah yang dirumuskan agar lebih mudah menentukan metode yang

tepat dan sesuai untuk menyelesaikan masalah tersebut.

5. Penentuan Tujuan Penelitian

Setelah itu menentukan tujuan penenlitian yang akan dilakukan agar dapat fokus

terhadap masalah yang akan diselesaikan.

6. Pengumpulan Data

Data yang diperoleh adalah data yang didapatkan dari perusahan yang meliputi profil

PT Industri Kereta Api, aktivitas, urutan, logika ketergantungan antar aktivitas proses

fabrikasi produk kereta penumpang (K3), durasi optimis, durasi paling mungkin,

durasi pesimis dan berbagai data sekunder lainnya yang mendukung penelitian ini.

7. Pengolahan Data

1. Menyusun Work Breakdown Structure (WBS) untuk mengetahui aktivitas-

aktivitas yang terdapat pada proyek.

2. Menyusun jaringan kerja activity on arrow (AOA) untuk menggambarkan

keterkaitan antar aktivitas dalam diagram jaringan kerja berdasarkan data

aktivitas, durasi, urutan, dan logika ketergantungan yang telah dikumpulkan

sebelumnya.

3. Perhitungan dengan penjadwalan probabilistik yaitu metode program evaluation

and review technique (PERT).

4. Membuat penjadwalan ulang proyek.

5. Menentukan lintasan kritis dan non-kritis pada penjadwalan proyek.

6. Perhitungan probabilitas waktu penyelesaian proyek.

8. Analisa dan Pembahasan

Pada tahap ini akan dilakukan analisa dan pembahasan terhadap hasil dari

pengolahan data. Selanjutnya hasil analisa dan pembahasan dipakai sebagai dasar

untuk memunculkan solusi untuk permasalahan yang ada.

9. Kesimpulan dan Saran

Tahap kesimpulan dan saran merupakan tahap akhir pada penelitian ini. Tahap ini

berisikan kesimpulan yang digunakan untuk menjawab tujuan penelitian yang sudah

ditetapkan sebelumnya. Kesimpulan dan saran yang diberikan diharapkan dapat

menjadi masukan dan tambahan informasi untuk perusahaan.

3.5 Diagram Alir Penelitian

Penggambaran secara sistematis dari langkah-langkah penelitian ini dapat dilihat pada

Gambar 3.1.

Mulai

Observasi Awal

Identifikasi Masalah

Perumusan Masalah

Studi Kepustakaan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Penentuan Tujuan Penelitian

Perhitungan penjadwalan probabilistik dengan

metode PERT

Membuat jadwal proyek menggunakan

Microsoft Project 2010

Analisis dan Pembahasan

Menyusun Work Breakdown Structure (WBS)

Perhitungan probabilitas

Menentukan lintasan kritis

Menyusun Jaringan Kerja AOA

(Activity on Arrow)

Pengumpulan Data

Data Primer

Aktivitas, urutan, dan logika

ketergantungan antar aktivitas

proses fabrikasi produk Kereta

K3

Data Sekunder

· Profil PT. Industri Kereta

Api

· Durasi optimis, durasi paling

mungkin, dan durasi pesimis

Pengolahan Data

Gambar 3.1 Diagram alir penelitian

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini akan dijelaskan bagaimana hasil serta pembahasan dari penelitian. Bab

ini terdiri dari gambaran umum perusahaan yang menjadi tempat penelitian, pengumpulan

data, pengolahan data yang terdiri dari penyusunan Work Breakdown Structure, hubungan

antar pekerjaan, pembuatan Network Diagram, penjadwalan proyek yang tersisa

menggunakan metode Program Evaluation and Review Technique (PERT), serta

perbandingan hasil dengan milik perusahaan.

4.1 Gambaran Umum Perusahaan

PT Industri Kereta Api (Persero) merupakan satu-satunya perusahaan yang bergerak

dalam bidang_industri kereta api, industri logam dasar yang_memproduksi gerbong dan

lokomotif guna menunjang_peningkatan dan penambahan jasa angkutan kereta_api. Dalam

jangkauan yang_lebih luas, memberikan jasa teknik dan pemanfaatan_teknologi tinggi

serta inovasi teknologi. Dengan demikian_ PT Industri Kereta Api (Persero) sebagai

katalisator dan dinamisator bagi perkembangan_industri nasional.

4.1.1 Visi dan Misi Perusahaan

1 Visi dari PT Industri Kereta Api (Persero) adalah:

Menjadi perusahaan manufaktur_sarana kereta api dan transportasi kelas_dunia yang

unggul di indonesia.

2 Misi PT Industri Kereta Api (Persero) adalah:

Menciptakan keunggulan kompetitif dalam_bisnis dan teknologi sarana perkeretaapian

dan_transportasi, untuk menguasai pasar domestik dan_memenangkan persaingan bisnis di

pasar_regional, asean, dan negara berkembang.

4.1.2 Struktur Organisasi Perusahaan

Struktur Organisasi PT Industri Kereta Api (INKA) Madiun dapat dilihat pada

Gambar 2.2.

Gambar 4.1 Struktur organisasi PT Industri Kereta Api (Persero) Madiun Sumber: PT Industri Kereta Api (Persero)

4.1.3 Logo Perusahaan

Logo merupakan sebuah identitas dimana kesan pertama akan muncul dengan

melihat sebuah logo. Logo suatu perusahaan dibuat dengan identik sehingga dapat

membedakan dengan perusahaan lain. Apabila terjadi kemiripan logo dengan perusahaan

kompetitor dapat membahayakan pemasaran perusahaan. Logo perusahaan sebaiknya

mencerminkan profil dan makna dari perusahaan itu sendiri.

Gambar 4.2 Logo PT Industri Kereta Api (Persero) Madiun

Sumber: PT Industri Kereta Api (Persero)

Logo milik PT INKA sendiri memiliki makna lingkaran panah yang bergerak dua

arah dan ditengahnya terdapat dua kepingan serta garis warna putih, memberi gambaran

mengenai fungsi dan misi PT INKA, sebagaimana diungkapkan sebagai berikut:

1. Karakter kokoh / kuat, secara visual tampil dalam pemakaian garis tebal yang

membantu gerak dan lingkaran yang menyatu utuh.

2. Karakter dinamis dalam menjalankan aktivitasnya, digambarkan oleh panah yang

bergerak melingkar dua arah dengan tujuan tanpa batas, memberi gambaran

pencapaian pengembangan usaha secara optimum.

3. Karakter industri kereta api, digambarkan oleh elemen/ dua kepingan serta garis

lingkaran putih sebagai porosnya, memberi kesan gerak roda kereta api dan industri

berat.

4. Falsafah pancasila, diungkapkan oleh lima unsur terdiri dari dua panah, dua kepingan

dan garis putih merupakan lima unsur yang seimbang, terwujud dalam bentuk

lingkaran yang kokoh dan dinamis serta sekaligus merupakan landassan usaha PT.

INKA.

5. Penampilan logo yang abstrak dan sederhana memberi kesan intelektual dan

jangkauan luas. Melalui logo yang ilustratif ini menggambarkan identitas dan aktifitas

usaha PT INKA. Perpaduan panah yang melingkar dua arah serta dua kepingan/

elemen ditengahnya, dinamis dan utuh, sebagai lambing PT INKA berperan dalam

pembangunan Indonesia.

Untuk memberikan kesan yang lebih mantap terhadap PT INKA yang merupakan

industri berat atau industri logam dasar serta memiliki keunggulan di bidang industri

kereta api, ditampilkan dua warna, yaitu merah dan hitam serta warna dasar putih.

Pemilihan warna dasar tersebut memberikan gambaran integritas PT INKA, antara lain:

1. Warna hitam, menggambarkan karakter kokoh, kuat, atau padat dan berbagai warna

logam yang merupakan bahan utama dalam memproduksi gerbong dan lokomotif.

2. Warna merah, menggambarkan karakter api, semangat, dinamisserta sumber kekuatan,

yang merupakan tekad PT INKA mensukseskan pembangunan Indonesia.

3. Warna dasar putih (lingkaran dan dua elemen), berbentuk kemudi dan piala,

menggambarkan perencanaan keunggulan dan sebagai warna yang bersih dan suci,

merupakan sistem kerja PT INKA yang terarah guna mencapai sasaran usaha.

4.1.4 Produk Perusahaan

Produk PT Industri Kereta Api (INKA) Madiun yang bergerak dalam bidang sarana

perkeretaapian memiliki tiga produk atau jasa utama sebagai berikut:

1. Fabrikasi Kereta Api

Perusahaan menawarkan berbagai produk seperti Kereta Penumpang (kereta

ekonomi, kereta eksekutif, dan kereta Bangladesh), Kereta Berpenggerak (kereta rel

diesel electric, kereta diesel Indonesia, kereta rel listrik), Gerbong Barang (gerbong

terbuka curah putar, gerbong pulp wagon, gerbong datar,gerbong ballast,gerbong oil

tank), Kereta Penolong, Bogie TB398, dan Lokomotif Diesel Hidraulic.

2. Fabrikasi Non-kereta

Selain produk kereta, perusahaan juga menawarkan produk non-kereta seperti

Automated Container Transporter, Monorel, Automated Mover System, Bus Gandeng

(ATC-Articulated Car), dan Track Motor Car.

3. Service dan Retail

Salah satu bentuk pengembangan bisnis_yang dilakukan oleh perusahaan untuk

memperluas pangsa_pasar adalah bisnis service dan retail. Produk yang_ditawarkan

adalah jasa perawatan_maupun operasional dan supply_komponen ataupun sparepart

kereta_maupun lokomotif.

4.1.5 Manajemen Personalia

Ketenagakerjaan PT Industri Kereta Api (Persero) sebagian_besar berasal dari PJKA,

BPPT dan Perindustrian. Sesuai SK jumlah_tenaga kerja yang dimiliki PT INKA Madiun

saat ini_berjumlah 830 orang, terdiri dari 791 karyawan PT INKA dan 39 karyawan bagian

PT. Rilindo_Global Karya. Standar operasional PT INKA sebagai berikut:

Hari Kerja : Senin s/d Jum’at

Jam Kerja : 22,5 Jam/hari

Shift 1 : 08.00 WIB – 16.00 WIB

Shift 2 : 16.30 WIB – 23.45 WIB

Shift 3 : 12.15 WIB – 07.30 WIB

4.2 Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini di peroleh dari PT Industri Kereta Api. Data

yang dipakai adalah data informasi proyek dan berikut ini merupakan rincian dari data-data

yang yang digunakan pada penelitian ini.

4.2.1 Data Proyek

Proyek “6 Trainset Kereta Ekonomi (K3)” merupakan salah satu yang sedang

dikerjakan oleh PT Industi Kereta Api. Berikut merupakan data umum dari proyek ini:

Nama Proyek : “6 Trainset Kereta Ekonomi (K3) – PMN”

Pemesan : PT Kereta Api Indonesia (Persero)

Waktu Pelaksanaan : 7 November 2016 sampai dengan 9 Oktober 2017

4.2.2 Spesifikasi Kereta Ekonomi (K3)

Pada proyek ini, jenis kereta yang dibuat adalah kereta api ekonomi yang memiliki

spesifikasi produk sebagai berikut:

Kecepatan maksimum : 100 km/jam

Lebar sepur : 1.067 mm

Beban gandar : 14 ton

Panjang kereta : 20.920 mm

Lebar kereta : 2.990 mm

Tinggi kereta : 3.810 mm

Jarak antar pusat bogie : 14.000 mm

Berat kosong : 33 ton

Badan kereta : Monocoque, Mild steel

Bogie : TB-398

Sistem pengereman : UIC 540, Air brake

Alat perangkai : Automatic coupler AAR NO. 10A Contour

Sistem listrik : 380 VCA, 3 phase, 50 Hz, LBS

4.2.3 Bagian Utama Kereta Ekonomi (K3)

Berikut ini merupakan gambar bagian utama penyusun carbody kereta ekonomi:

Gambar 4.3 Bagian utama carbody Kereta Ekonomi

Sumber: PT Industri Kereta Api (Persero)

Gambar 4.3 menunjukan bagian utama kereta ekonomi yang terdiri dari side wall,

underframe, roof, dan endwall. Side wall merupakan dinding samping gerbong dimana

disana terdapat jendela, ventilasi, dll. Underframe merupakan rangka dasar yang juga

sebagai tempat menyambungnya carbody ke bogie. End wall merupakan dinding bagian

depan dan belakang. Roof merupakan bagian atap dari sebuah carbody. Untuk gambar

lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4.1.

Tabel 4.1

Bagian Utama Carbody Kereta Ekonomi

No. Nama Gambar

1 Side Wall

2 Underframe

3 End Wall

4 Roof

4.2.4 Aktivitas Kerja Fabrikasi Kereta Ekonomi (K3)

Berikut ini merupakan aktivitas utama dalam pengerjaannya:

1. Engineering

Pada aktivitas ini meliputi merancang design drawing dan manufacturing drawing.

Design drawing merupakan gambar kereta secara utuh, sedangkan manufacturing

drawing merupakan gambar tiap bagian kereta yang dibagi menjadi empat bagian

yaitu roof, sidewall, endwall, dan underframe.

2. Procurement

Aktivitas ini meliputi pembelian bahan baku baik dari bahan baku local maupun yang

di impor.

3. Pengerjaan Underframe

Bagian underframe terdiri dari bolster, end beam, dan end center sill. Pengerjaan ini

dimulai dari pembuatan single part dari bolster, end beam, dan end center sill, lalu

masuk dalam minor assembly dimana single part yang sudah di buat digabungkan.

Selanjutnya, dilakukan pengelasan di atas jig setelah part-part ditata, lalu gerinda

untuk menghilangkan bagian yang kurang rapi, dan reforming untuk mengembalikan

ukuran standar yang telah berubah karena proses pengelasan. Setelah proses tersebut

dilakukan inspeksi agar tidak ada bagian yang defect.

4. Pengerjaan Sidewall

Pengerjaan ini dimulai dari pembuatan single part, lalu masuk dalam minor assembly

dimana single part yang sudah di buat digabungkan, selanjutnya berturut-turut setting

in jig and welding, out of jig and welding, sheating plate in jig, spot welding, welding

sheathing, grinding dan inspeksi.

5. Pengerjaan Endwall


dimana single part yang sudah di buat digabungkan, selanjutnya berturut-turut

assembly framing in jig, out of jig and welding, grinding, reforming, dan inspeksi.

6. Pengerjaan Roof


dimana single part yang sudah di buat digabungkan, selanjutnya berturut-turut fitting in

jig and welding, out of jig and welding, sheathing plate in jig and welding, welding in jig, out

of jig welding and grinding, reforming, dan inspeksi.

7. Pengerjaan Ceiling Frame dan Partition Frame


dimana single part yang sudah di buat digabungkan.

8. Pengerjaan Carbody

Pada pengerjaan ini bagian underframe, sidewall, endwall, dan roof digabungkan, lalu

dilakukan reforming untuk mengembalikan ukuran standar. Selanjutnya dilakukan

pemasangan partition dan ceiling, bracket, rain gutter dan sheathing plate, dan

dilakukan inspeksi.

4.2.5 Jadwal Proyek 6 Trainset Kereta Ekonomi (K3) Milik Perusahaan

Jadwal milik perusahaan diperoleh dari Divisi PPC. Nantinya akan dilakukan

perbandingan antara penjadwalan milik perusahaan dengan penjadwalan pada penenlitian

ini. Gambar 4.4 menunjukan penjadwalan yang ada pada perusahaan. Proses fabrikasi

proyek “6 Trainset Kereta Ekonomi (K3)” memiliki durasi pengerjaan selama 130 hari

kerja yang dimulai pada 7 November 2016 hingga 16 Mei 2017.

Gambar 4.4 Penjadwalan proyek perusahaan

Untuk penjadwalan proyek milik perusahaan yang lebih lengkap dapat dilihat pada

Lampiran 1.

4.2.6 Progress Proyek 6 Trainset Kereta Ekonomi (K3)

Progreess proyek 6 Trainset Kereta Ekonomi hingga 20 Januari 2017 untuk aktual

sudah mencapai 13,2% yang diperoleh dari laporan progress harian (LPH) sedangkan

untuk penjadwalan perusahaan mencapai 24,4%. Berikut ini merupakan detail progress

kemajuan proyek 6 trainset kereta ekonomi (K3) sampai dengan 20 Januari 2017.

Tabel 4.2

Detail Progress Proyek Sampai dengan 20 Januari 2017

No Aktivitas Target

(Carbody)

Jumlah

Selesai

(Carbody)

Jumlah

Tersisa

(Carbody)

Bolster

1 Pembuatan single/detail part 24 66 0

2 Minor assembly 23 66 0

3 Bolster in jig 22 60 6

4 Grinding 21 60 6

5 Reforming 20 59 7

6 Fitting side bearer 19 59 7

7 Inspection 19 59 7

End Beam



10 Assembly in jig 22 65 1

11 Welding 21 65 1

12 Reforming 20 63 3

No Aktivitas Target

(Carbody)

Jumlah

Selesai

(Carbody)

Jumlah

Tersisa

(Carbody)

13 Drilling 19 58 8


End Center Sill




18 Out of jig welding 21 66 0

19 Grinding 20 66 0



End Underframe


23 Out of jig welding and grinding 10 50 16



Underframe Total

26 Underframe assembly in jig 7 38 28

27 Underframe out of jig welding 6 38 28

28 Fitting bracket and welding 5 36 30


30 Assembly keystone plate 3 15 51


Side Wall



34 Setting in jig and welding 22 15 51

35 Out of jig and welding 21 14 52

36 Sheating plate in jig 20 11 55

37 Spot welding 19 10 56

38 Welding sheathing 18 9 57

39 Bracket welding and grinding 17 9 57


End Wall



43 Assembly framing in jig 22 0 66


45 Grinding 20 0 66



Roof



50 Fitting in jig and welding 22 15 51


52 Sheathing plate in jig and welding 20 12 54

53 Welding in jig 19 12 54

54 Out of jig welding and grinding 18 11 55



No Aktivitas Target

(Carbody)

Jumlah

Selesai

(Carbody)

Jumlah

Tersisa

(Carbody)

Ceiling frame and Partition frame




Carbody Assembly Complete

60 Carbody Assembly 2 0 66

61 Carbody reforming 1 0 66

62 Fitting ceiling frame and partition frame

+ welding

0 0 66

63 Fitting bracket + welding 0 0 66

64 Fitting rain gutter and bottom sheathing

plate + welding

0 0 66


4.3 Pengolahan Data

Pengolahan data pada pada penelitian ini terdiri penyusunan Work Breakdown

Structure, penentuan hubungan antar aktivitas, pembuatan Network Diagram berupa

diagram Activity on Arrow (AOA), penjadwalan aktivitas proyek dengan menggunakan

Program Evaluation and Review Technique (PERT), dan perbandingan penjadwalan ulang

dengan penjadwalan perusahaan.

4.3.1 Penyusunan Work Breakdown Structure (WBS)

Penyusunan Work Breakdown Structure berguna untuk menggambarkan

semua_elemen proyek dalam sebuah kerangka hirarki. Work Breakdown Structure proyek

“Fabrikasi 6 Trainset Kereta Eknomi (K3)” terlampir pada Lampiran 2. Setelah melakukan

penyusunan Work Breakdown Structure, maka didapatkan paket kerja yang selanjutnya

digunakan untuk menyusun aktivitas kerja. Daftar aktivitas kerja berdasarkan Work

Breakdown Structure yang sudah dibuat disajikan pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3

Daftar Aktivitas Kerja Proyek 6 Trainset Kereta Eknomi

No Aktivitas

I Fabrikasi Underframe

I 1 Bolster

1 Pembuatan single/detail part

2 Minor assembly

3 Bolster in jig

4 Grinding

5 Reforming

6 Fitting side bearer

7 Inspection

I 2 End Beam

No Aktivitas


2 Minor assembly

3 Assembly in jig

I 2 End Beam

4 Welding

5 Reforming

6 Drilling

7 Inspection

I 3 End Center Sill


2 Minor assembly

3 Assembly in jig

4 Out of jig welding

5 Grinding

6 Reforming

7 Inspection

I 4 End Underframe

1 Assembly in jig

2 Out of jig welding and grinding

3 Reforming

4 Inspection

I 5 Underframe total

1 Underframe assembly in jig

2 Underframe out of jig welding

3 Fitting bracket and welding

4 Reforming

5 Assembly keystone plate

6 Inspection

II Side Wall


2 Minor assembly

3 Setting in jig and welding

4 Out of jig and welding

5 Sheating plate in jig

6 Spot welding

7 Welding sheathing

8 Bracket welding and grinding

9 Inspection

III End Wall


2 Minor assembly

3 Assembly framing in jig


5 Grinding

6 Reforming

7 Inspection

IV Roof


2 Minor assembly

3 Fitting in jig and welding


IV Roof

No Aktivitas

5 Sheathing plate in jig and welding

6 Welding in jig

7 Out of jig welding and grinding

8 Reforming

9 Inspection

V Ceiling frame and Partition frame


2 Minor assembly

3 Inspection

VI Carbody assembly complete

1 Carbody Assembly

2 Carbody reforming

3 Fitting ceiling frame and partition frame + welding

4 Fitting bracket + welding

5 Fitting rain gutter and bottom sheathing plate + welding

6 Inspection

Bagian atas atau level 1 merupakan item akhir dari produk dimana menjadi sasaran

dari proyek ini. Dibawahnya merupakan level 2 yakni deliverabel yang menunjukkan

daftar parsial dari deliverable dari level 1 dan level 3 yakni sub deliverabel. Masing-

masing sub deliverabel memerlukan memerlukan paket kerja yang ditunjukan pada level 4.

Berdasarkan work breakdown structure yang telah dibuat terdapat 65 paket kerja. Apabila

dibandingkan antara Lampiran 1 yang menyajikan penjadwalan milik perusahaan dengan

Tabel 4.3 dapat diketahui bahwa ada perbedaan breakdown pekerjaan proyek. Pada

breakdown pekerjaan milik perusahaan terdapat 51 aktivitas, sedangkan pada aktual

terdapat 65 aktivitas. Sehingga terdapat 14 aktivitas yang belum terdefinisikan pada work

breakdown structure milik perusahaan.

4.3.2 Data Hubungan Antar Aktivitas dan Waktu Aktivitas

Dari daftar aktivitas pekerjaan yang telah ditentukan, selanjutnya menentukan

hubungan antar masing-masing pekerjaan Penentuan hubungan antar aktivitas kerja

diperoleh berdasarkan hasil diskusi dengan general manager dan supervisor pada divisi

fabrikasi. Data waktu optimis dan pesimis diperoleh dari data masa lalu yaitu proyek “48

Carbody K3” pada tahun 2015. Rekapitulasi data historis durasi proses fabrikasi terlampir

pada Lampiran 3.

Tabel 4.4 menunjukan hubungan antar aktivitas dan durasi proses fabrikasi proyek 6

trainset kereta ekonomi (K3). Pada Tabel 4.4 simbol a menunjukan durasi optimistik,

simbol m menunjukan durasi most likely, dan simbol b menunjukan durasi pesimistik. Data

durasi tersebut untuk pengerjaan satu buah carbody. Jumlah total durasi optmistik adalah

1148 jam, dan untuk total durasi pesimistik adalah 1595 jam, dan nilai total dari durasi

most likely adalah 1275 jam.

Tabel 4.4

Hubungan Aktivitas dan Durasi Proses Fabrikasi

No Simbol Aktivitas Predesesor Durasi (Jam)

a m b

Bolster

1 A Pembuatan single/detail part - 19 24 26

2 B Minor assembly A 16 18 22

3 C Bolster in jig B 11 14 16

4 D Grinding C 16 16 24

5 E Reforming D 18 18 24

6 F Fitting side bearer E 20 20 24

7 G Inspection F 1 1 1

End Beam

8 H Pembuatan single/detail part - 20 25 26

9 I Minor assembly H 14 18 21

10 J Assembly in jig I 11 14 16

11 K Welding J 9 9 11

12 L Reforming K 11 11 14

13 M Drilling L 11 16 18

14 N Inspection M 1 1 1

End Center Sill

15 O Pembuatan single/detail part - 21 26 30

16 P Minor assembly O 16 21 23

17 Q Assembly in jig P 9 9 11

18 R Out of jig welding Q 9 11 14

19 S Grinding R 13 16 20

20 T Reforming S 11 11 14

21 U Inspection T 1 1 1

End Underframe

22 V Assembly in jig G, N, U 11 13 14

23 W Out of jig welding and grinding V 16 18 20

24 X Reforming W 16 16 20

25 Y Inspection X 1 1 2

Underframe Total

26 Z Underframe assembly in jig Y 11 11 14

27 AA Underframe out of jig welding Z 14 14 16

28 AB Fitting bracket and welding AA 11 14 16

29 AC Reforming AA 11 11 14

30 AD Assembly keystone plate AB, AC 14 14 16

31 AE Inspection AD 1 2 2

Side Wall

32 AF Pembuatan single/detail part - 22 28 37

33 AG Minor assembly AF 18 24 29

34 AH Setting in jig and welding AG 29 31 38

35 AI Out of jig and welding AH 18 20 24

36 AJ Sheating plate in jig AI 35 37 39

37 AK Spot welding AJ 24 24 29

38 AL Welding sheathing AK 9 9 9

39 AM Bracket welding and grinding AL 18 20 24

40 AN Inspection AM 1 2 2

No Simbol Aktivitas Predesesor Durasi (Jam)

a m b

End Wall

41 AO Pembuatan single/detail part - 20 24 35

42 AP Minor assembly AO 19 21 25

43 AQ Assembly framing in jig AP 20 22 27

44 AR Out of jig and welding AQ 16 16 20

45 AS Grinding AR 6 7 9

46 AT Reforming AS 24 27 31

47 AU Inspection AT 1 2 2

Roof

48 AV Pembuatan single/detail part - 24 32 41

49 AW Minor assembly AV 21 25 30

50 AX Fitting in jig and welding AW 18 18 20

51 AY Out of jig and welding AX 14 16 18

52 AZ Sheathing plate in jig and welding AY 33 33 40

53 BA Welding in jig AZ 11 11 15

54 BB Out of jig welding and grinding BA 20 20 24

55 BC Reforming BB 24 27 31

56 BD Inspection BC 2 2 3

Ceiling frame and Partition frame

57 BE Pembuatan single/detail part - 21 28 32

58 BF Minor assembly BE 21 23 32

59 BG Inspection BF 1 1 1

Carbody Assembly Complete

60 BH Carbody Assembly AE, AN,

AU, BD 20 20 24

61 BI Carbody reforming BH 14 14 16

62 BJ Fitting ceiling frame and partition frame +

welding

BI, BG 22 24 29

63 BK Fitting bracket + welding BJ 16 20 24

64 BL Fitting rain gutter and bottom sheathing

plate + welding

BK 22 24 29

65 BM Inspection BL 3 4 7

4.3.3 Perencanaan Diagram Jaringan Kerja

Perencanaan diagram kerja bertujuan untuk mengetahui hubungan antar aktivitas

dalam bentuk diagram. Dalam perencanannya pendefinisian aktivitas penyusunnya harus

dengan benar, seperti pendefinisian aktivitas yang mendahului dan aktivitas mana saja

yang mengikuti. Hal ini dianggap akan berpengaruh pada waktu selesainya suatu proyek.

Perencanaan diagram kerja pada penelitian ini menggunakan pendekatan activity on

arrow (AOA). Menurut Siswoyo (1981:37) PERT bersifat activity-oriented network, yang

artinya dalam memonitor berjalannya proyek pokok perhatiannya lebih ke peristiwa

(event). Maka dari itu yang menjadi alasan mengapa pada penelitian ini menggunakan

pendekatan activity on arrow (AOA).

Perencanaan jaringan kerja dilakukan setelah mendeskripsikan dan menentukan

hubungan antar aktivitas pada sub-bab sebelumnnya. Dalam pembuatan jaringan kerja

dibantu dengan menggunakan software Microsoft Visio. Pembuatan jaringan kerja

didasarkan pada urutan aktivitas dan hubungan aktivitas yang dapat dilihat pada Tabel 4.3.

Jaringan kerja pada penelitian ini dengan aktivitas dummy-nya yaitu D1, D2, D3, D4, D5, D6,

dan D7 yang ditunjukkan dengan garis putus-putus. Aktivitas dummy ini dilambangkan

dengan notasi Dn dan memiliki durasi aktivitas sebesar nol. Sedangkan lintasan kritis pada

penelitian ini yaitu AJ− AK− AL− AM− AN− D4− D5− D7− BH− BI− BJ− BK− BL− BM.

Lintasan kritis yang terbentuk tersebut ditandai dengan garis berwarna merah. Jaringan

kerja dengan pendekatan activity on arrow (AOA) pada penelitian ini terlampir pada

Lampiran 4.

4.3.4 Perhitungan Menggunakan Metode PERT

Penentuan durasi rata-rata tiap aktivitas dilakukan dengan perhitungan manual dengan

menggunakan persamaaan (2–1) dan perhitungan manual varians menggunakan persamaan

(2–2), contoh perhitungan manual pada aktivitas A sebagai berikut:

𝑡𝑒 =𝑎 + 4𝑚 + 𝑏

6=

19 + (4𝑥24) + 26

6= 24 jam

𝜎2 = (b − 𝑎

6)

2

= (26 − 19

6)

2

= 1,36

Dengan cara yang sama, nilai rata-rata dan varians untuk tiap aktivitas lainnya

didapatkan seperti yang disajikan pada Tabel 4.5.

Tabel 4.5

Rekapitulasi Rata-rata dan Varians Tiap Aktivitas

No Simbol

Aktivitas

Durasi (Jam) 𝑡𝑒 (jam)

𝜎2 a m b

1 A 19 24 26 24 1,36

2 B 16 18 22 19 1,00

3 C 11 14 16 14 0,69

4 D 16 16 24 18 1,78

5 E 18 18 24 19 1,00

6 F 20 20 24 21 0,44

7 G 1 1 1 1 0,00

8 H 20 25 26 25 1,00

9 I 14 18 21 18 1,36

10 J 11 14 16 14 0,69

11 K 9 9 11 10 0,11

12 L 11 11 14 12 0,25

13 M 11 16 18 16 1,36

14 N 1 1 1 1 0,00

No Simbol

Aktivitas


𝜎2 a m b

15 O 21 26 30 26 2,25

16 P 16 20 23 20 1,36

17 Q 9 9 11 10 0,11

18 R 9 11 14 12 0,69

19 S 13 16 20 17 1,36

20 T 11 11 14 12 0,25

21 U 1 1 1 1 0,00

22 V 11 13 14 13 0,25

23 W 16 18 20 18 0,44

24 X 16 16 20 17 0,44

25 Y 1 1 2 2 0,03

26 Z 11 11 14 12 0,25

27 AA 14 14 16 15 0,11

28 AB 12 14 16 14 0,44

29 AC 11 11 14 12 0,25

30 AD 14 14 16 15 0,11

31 AE 1 2 2 2 0,03

32 AF 22 28 37 29 6,25

33 AG 18 24 29 24 3,36

34 AH 29 31 38 32 2,25

35 AI 18 20 24 21 1,00

36 AJ 35 37 39 37 0,44

37 AK 24 24 29 25 0,69

38 AL 9 9 9 9 0,00

39 AM 18 20 24 21 1,00

40 AN 1 2 2 2 0,03

41 AO 20 24 35 26 6,25

42 AP 20 21 25 22 0,69

43 AQ 20 22 27 23 1,36

44 AR 16 16 20 17 0,44

45 AS 6 7 9 8 0,25

46 AT 24 27 31 28 1,36

47 AU 1 2 2 2 0,03

48 AV 24 32 41 36 8,03

49 AW 21 25 30 26 2,25

50 AX 18 18 20 19 0,11

51 AY 14 16 18 16 0,44

52 AZ 33 33 40 35 1,36

53 BA 11 11 15 12 0,44

54 BB 20 20 24 21 0,44

55 BC 24 27 31 28 1,36

56 BD 2 2 3 3 0,03

57 BE 21 28 32 28 3,36

58 BF 21 23 32 25 3,36

59 BG 1 1 1 1 0,00

60 BH 20 20 24 21 0,44

61 BI 14 14 16 15 0,11

62 BJ 22 24 29 25 1,36

No Simbol

Aktivitas


𝜎2 a m b

63 BK 16 20 24 20 1,78

64 BL 22 24 29 25 1,36

65 BM 3 4 7 5 0,44

Pada Tabel 4.5 terdapat variansi yang tinggi pada aktivitas AV yaitu pembuatan single

atau detail part bagian roof sebesar 8,03. Pada aktivitas tersebut proses pengerjaan

dilakukan pada departemen metal working secara semi-otomatis dimana menggunakan

mesin dan manusia sebagai operator. Namun mesin yang berada pada perusahaan

meruapakan mesin tua yang dibeli pada tahun 1980, sehingga kadang terdapat masalah.

Oleh sebab itu pada aktivitas pembuatan single / detail part bagian roof atau bagian lain

dengan aktivitas yang sama memiliki variansi yang tinggi.

4.3.5 Penjadwalan Ulang dengan Microsoft Project 2010

Setelah melakukan perhitungan durasi rata-rata (mean) dan varians, langkah

selanjutnya adalah membuat penjadwalan dengan Microsoft Project 2010. Penjadwalan

ulang ini dilakukan mulai pada 20 Januari 2017. Secara garis besar langkah-langkah dalam

pembuatan penjadwalan dengan Microsoft Project 2010 sebagai berikut:

1. Menentukan tanggal dimulainya proyek yaitu 20 Januari 2017. Tanggal tersebut

merupakan tanggal dimana akan dilakukan penjadwalan ulang pada proyek sesuai

dengan tanggal laporan progress harian terakhir. Caranya dengan masuk pada tab

project, dan pilih project information, Maka akan muncul tampilan seperti yang

ditunjukan pada Gambar 4.5.

Gambar 4.5 Penentuan tanggal dimulainya proyek

2. Menentukan waktu kerja proyek sesuai dengan shift kerja perusahaan dan hari libur

nasional dan cuti bersama. Dengan cara, masuk pada tab project, pilih change working

time. Shift kerja perusahaan dibagi menjadi 3 shift dimana masing-masing shift

memiliki waktu kerja seperti yang disajikan pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6

Shift Kerja Perusahaan

Waktu (WIB)

Shift 1 08.00 – 16.00

Shift 2 16.30 – 23.45

Shift 3 12.15 – 07.30

Gambar 4.6 Penentuan waktu kerja proyek

Shift kerja tersebut dimasukkan secara manual pada hari kerja yaitu Senin, Selasa,

Rabu, Kamis, dan Jum’at seperti yang ditampilkan pada Gambar 4.6. Selanjutnya

menentukan hari libur dan cuti bersama sesuai dengan kebijakan perusahaan. Rincian

hari libur dan cuti bersama disajikan pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7

Hari Libur dan Cuti Bersama

No. Hari Libur dan Cuti Bersama Tanggal (DD/MM/YYYY)

Mulai Berakhir

1 Tahun Baru Imlek 2568 28/01/2017 28/01/2017

2 Hari Raya Nyepi 1939 28/03/2017 28/03/2017

3 Wafat Isa Al Masih 14/04/2017 14/04/2017

4 Isra Mi’raj Nabi Muhammad SAW 24/04/2017 24/04/2017

5 Hari Buruh Internasional 01/05/2017 01/05/2017

6 Hari Raya Waisak 2561 11/05/2017 11/05/2017

7 Kenaikan Isa Al MAsih 25/05/2017 25/05/2017

8 Hari Lahir Pancasila 01/06/2017 01/06/2017

9 Hari Raya Idul Fitri 1438 Hijriah 25/06/2017 30/06/2017

10 Hari Kemerdekaan Republik Indonesia 17/08/2017 17/08/2017

Gambar 4.7 Penentuan hari libur nasional

3. Memasukkan item aktivitas sesuai dengan WBS sesuai dengan Tabel 4.3. Item

aktivitas dimasukkan pada kolom “task name” seperti yang ditampilakan pada

Gambar 4.8.

Gambar 4.8 Memasukkan item aktivitas

4. Memasukkan durasi tiap-tiap aktivitas sesuai dengan durasi rata-rata pada Tabel 4.5.

Durasi aktivitas dimasukkan pada kolom “duration” seperti yang ditampilkan pada

Gambar 4.9.

Gambar 4.9 Memasukkan durasi tiap aktivitas

5. Memasukkan predecessor tiap-tiap aktivitas sesuai dengan Tabel 4.4, sehingga

didapatkan hubungan antar aktivitasnya seperti yang ditampilkan pada Gambar 4.10.

Gambar 4.10 Memasukkan predecessor tiap aktivitas

6. Hasil penjadwalan ulang proyek “6 Trainset Kereta Ekonomi (K3)” terlampir pada

Lampiran 5.

4.3.6 Penentuan Lintasan Kritis

Dari hasil penjadwalan dengan Microsoft Project 2010, langkah selanjutnya yaitu

menentukan lintasan kritis pada proyek “6 Trainset Kereta Ekonomi (K3)”. Langkah-

langkah yang perlu dilakukan untuk menentukan lintasan kritis sebagai berikut:

1. Masuk pada tab format, selanjutnya pilih text styles. Dan akan muncul tampilan seperti

pada Gambar 4.11, kemudian pilih critical task pada item to change dan ok.

Gambar 4.11 Penentuan lintasan kritis dengan Microsoft Project

2. Selanjutnya dapat dilihat bahwa yang merupakan lintasan kritis ditandai dengan font

warna merah. Tabel 4.8 menyajikan aktivitas-aktivitas yang membentuk lintasan kritis.

Tabel 4.8

Aktivitas-aktivitas pada Lintasan Kritis

Simbol Aktivitas Unit Durasi (jam)

AJ Side wall sheathing plate in jig Gerbong 12 37

Gerbong 13 37

Gerbong 14 37

Gerbong… …

Gerbong 66 37

2035

AK Side wall spot welding Gerbong 66 25

AL Side wall welding sheathing Gerbong 66 9

AM Side wall bracket welding and

grinding

Gerbong 66 21

AN Side wall inspection Gerbong 66 2

BH Carbody assembly Gerbong 66 21

BI Carbody reforming Gerbong 66 15

BJ Fitting ceiling frame and

partition frame + welding

Gerbong 66 25

BK Fitting bracket + welding Gerbong 66 20

BL Fitting rain gutter and bottom

sheathing plate + welding

Gerbong 66 25

BM Inspection Gerbong 66 5

Total Durasi 2203

Lintasan kritis tersebut berguna untuk waktu penyelesaian proyek. Apabila terjadi

keterlambatan pada aktivitas kritis maka waktu penyelesaian proyek juga akan mengalami

keterlambatan. Begitu juga sebaliknya, apabila terjadi percepatan pada aktivitas kritis maka

waktu penyelesaian proyek juga lebih cepat. Pada Tabel 4.8 ditunjukkan aktivitas-aktivitas

yang membentuk lintasan kritis dengan total waktu rata-rata sebesar 2203 jam kerja atau

selesai pada 15 Juni 2017.

4.3.7 Perhitungan Target Durasi Proyek

Setelah waktu penyelesaian proyek dan nilai varians diperoleh pada sub-bab

sebelumnya, langkah selanjutnya yaitu menghitung varians untuk tiap-tiap aktivitas kritis

berdasarkan Tabel 4.5 dan berikutnya menghitung nilai standar deviasinya. Tabel 4.9

merupakan nilai varians pada aktivitas kritis proyek.

Tabel 4.9

Nilai Varians Aktivitas Kritis

Aktivitas Gerbong Durasi (jam)

Varians Optimis (a) Pesimis (b)

AJ 12 35 39 0,44

13 35 39 0,44

14 35 39 0,44

…

66 35 39 0,44

AK 66 24 29 0,69

AL 66 9 9 0,00

AM 66 18 24 1,00

AN 66 1 2 0,03

BH 66 20 24 0,44

BI 66 14 16 0,11

BJ 66 22 29 1,36

BK 66 16 24 1,78

BL 66 22 29 1,36

BM 66 3 7 0,44

Jumlah 30,97

Selanjutnya dilakukan perhitungan standar deviasi pada aktivitas kritis proyek. Berikut

merupakan perhitungan standar deviasi dengan persamaan (2 – 3) dimana dari Tabel 4.9

diketahui jumlah varians sebesar 30,97.

𝜎 = √𝜎2 = √30,97 = 5,565

Setelah mengetahui aktivitas-aktivitas kritis dari proyek proyek 6 Trainset Kereta

Penumpang (K3), nilai varians, dan nilai standar deviasi lintasan kritis berikutnya

menghitung target durasi penyelesaian proyek. Dimana durasi penyelesaian rata-rata

proyek sebesar 2203 jam dan probabilitas penyelesaian proyek sebesar 95%. Dengan

probabilitas proyek sebesar 95% maka didapatkan target durasi penyelesaian proyek

selama 2214 hari kerja, berikut ini merupakan perhitungannya.

𝑍0,05 = 𝑇 − 𝑡𝑒

𝜎

1,96 = 𝑇 – 2203

5,565

𝑇 = 2213,9 ≈ 2214 𝑗𝑎𝑚

Dengan menggunakan bantuan Microsoft Excel dapat diketahui nilai non-cumulative

probability menggunakan fungsi (NORMDIST(x,mean,standard_dev,cumulative). Dari

fungsi tersebut dapat diketahui probabilitas proyek dapat terselesaikan tepat 2203 jam

(=2203) sebesar 0,07169%. Tabel 4.10 menyajikan non-cummulative probability durasi

penyelesaian fabrikasi proyek.

Tabel 4.10

Non-cumulative Probability Penyelesaian Fabrikasi Proyek

T Probabilitas T Probabilitas

2188 0.00190 2203 0.07169

2189 0.00303 2204 0.07054

2190 0.00468 2205 0.06720

2191 0.00701 2206 0.06199

2192 0.01016 2207 0.05537

2193 0.01427 2208 0.04788

2194 0.01939 2209 0.04009

2195 0.02551 2210 0.03250

2196 0.03250 2211 0.02551

2197 0.04009 2212 0.01939

2198 0.04788 2213 0.01427

2199 0.05537 2214 0.01016

2200 0.06199 2215 0.00701

2201 0.06720 2216 0.00468

2202 0.07054 2217 0.00303

Dari nilai standar deviasi yang telah diperoleh maka interval konfidensi 95% dari

perkiraan waktu penyelesaian proyek sebagai berikut:

[(𝑡𝑒 − 𝑍0,5 2

𝜎)] ≤ 𝑇 ≤ [(𝑡𝑒 + 𝑍0,5 2

𝜎)]

[2203 − (1,96 𝑥 5,565)] ≤ 𝑇 ≤ [2203 + (1,96 𝑥 5,565]

2192,1 ≤ 𝑇 ≤ 2213,9

Dari perhitungan diatas dengan tingkat konfidensi sebesar 95% untuk fabrikasi proyek

“6 Trainset Kereta Ekonomi (K3)” didapatkan interval konfidensi 2192,1 ≤ T ≤ 2213,9

yang artinya waktu penyelesaian proyek milik perusahaan (130 hari) berada diluar interval

tersebut. Dengan tingkat konfidensi 95% terdapat kemungkinan 5% rata-rata proyek tidak

berada dalam interval dan itu mungkin terjadi.

4.3.8 Analisis dan Pembahasan

Permasalahan keterlambatan pengerjaan proyek pada proyek “6 Trainset Kereta

Eknomi (K3)” pesanan PT. KAI disebabkan oleh adanya perbedaan breakdown pekerjaan

antara dilapangan dengan penjadwalan, dimana terdapat 14 aktivitas yang belum terdefinisi

pada penjadwalan milik perusahaan. Selain itu perusahaan menggunakan waktu

deterministik yaitu satu hari untuk tiap-tiap aktivitas. Permasalahan keterlambatan tersebut

dapat dilakukan perbaikan dengan melakukan penjadwalan ulang. Penjadwalan ulang

dilakukan dengan menyusun ulang work breakdown structure (WBS) sesuai dengan

kondisi dilapangan dan menggunakan metode PERT. Dalam menyusun ulang WBS

dilakukan dengan cara koordinasi antara Divisi PPC dan Divisi Fabrikasi agar tidak terjadi

lagi perbedaan pendefinisian aktivitas pekerjaan. Selain itu dengan metode PERT dapat

dilihat persentase kesuksesan proyek atau probabilitas penjadwalan. Dalam perhitungan

penjadwalan, dapat diketahui persentase durasi tercepat dan durasi terlama.

Dari Tabel 4.8, durasi penyelesaian proyek dengan menggunakan metode PERT

memiliki persentase probabilitas 0,07169% akan selesai tepat 2203 jam kerja, sedangkan

probabilitas penyelesaian proyek kurang dari sama dengan 2203 jam kerja sebesar 50%.

Dengan menggunakan tingkat konfidensi 95% proyek akan selesai kurang dari sama

dengan 2214 jam kerja, sehingga dengan pertimbangan tingkat kesuksesan proyek maka

dipilih durasi penyelesaian proyek sebesar 2214 jam kerja.

Penjadwalan ulang proyek dengan metode PERT dimulai pada 20 Januari 2017 sesuai

dengan laporan progress harian terakhir. Sedangkan proyek dimulai pada 7 November

2016, sehingga proyek telah berjalan selama 52 hari sebelum dilakukan penjadwalan

ulang, maka total durasi penjadwalan ulang yaitu 52 hari ditambah 2214 jam kerja (99

hari) yaitu 151 hari kerja. Selanjutnya dilakukan perbandingan waktu penyelesaian proyek

antara penjadwalan milik perusahaan dan penjadwalan ulang dengan waktu penyelesaian

aktual seperti yang disajikan pada Tabel 4.11.

Tabel 4.11

Perbandingan Waktu Penyelesaian Proyek

Aktual Penjadwalan

Perusahaan

Penjadwalan Ulang

Probabilitas 50% Probabilitas 95%

Tanggal mulai 7 November

2016

7 November

2016 7 November 2016 7 November 2016

Tanggal

selesai 4 Juli 2017 16 Mei 2017 15 Juni 2017 16 Juni 2017

Durasi 158 130 hari 150 hari 151 hari

Selisih dengan

aktual - 28 8 7

Dari Tabel 4.11 dapat dilihat bahwa durasi penjadwalan proyek milik perusahaan akan

selesai selama 130 hari atau pada 16 Mei 2017 dan memiliki selisih dengan aktual sebesar

28 hari. Penjadwalan ulang dengan dengan probabilitas 50% akan selesai selama 150 hari

atau pada 15 Juni 2017 dan memiliki selisih dengan aktual sebesar 9 hari, sedangkan

penjadwalan ulang dengan probabilitas 95% akan selesai selama 151 hari atau pada 16 Juni

2017 dan memiliki selisih dengan aktual sebesar 8 hari.

Penjadwalan proyek milik perusahaan 28 hari lebih cepat dari aktualnya, sedangkan

penjadwalan ulang 7 hari lebih cepat dari aktualnya. Penjadwalan proyek milik perusahaan

jauh lebih cepat dari penjadwalan ulang dan aktualnya dikarenakan breakdown pekerjaan

milik perusahaan 14 aktivitas lebih sedikit dari keadaan dilapangan dan semua aktivitas

memiliki durasi yang sama yaitu satu hari sehingga mempengaruhi durasi total

penyelesaian proyek. Dengan menghilangkan 14 aktivitas tersebut membuktikan bahwa

penjadwalan milik perusahaan jauh lebih cepat dari aktualnya. Berbeda dengan

penjadwalan ulang dimana breakdown pekerjaan telah disesuaikan dengan kondisi

dilapangan dan durasi tiap aktivitas berdasarkan data historis proyek yang sejenis, hasilnya

penjadwalan ulang tidak berbeda jauh dengan aktual.

Keberhasilan suatu proyek dapat dilihat dari tiga aspek yaitu waktu pelaksanaan yang

tepat, biaya yang dianggarkan tepat, dan kualitas pengerjaan yang baik. Untuk mencapai

keberhasilan proyek diperlukan perencanaan dan penjadwalan yang baik. Penjadwalan

suatu proyek yang baik bukan dilihat dari seberapa cepat durasi penyelesaiannya, namun

seberapa sesuai dengan durasi penyelesaian berdasarkan kontrak proyek. Ketidaksesuaian

antara rencana dan kondisi aktual akan berdampak secara langsung pada biaya dan tenaga

kerja yang telah dianggarkan.

BAB V

PENUTUP

Pada bab ini akan dibahas mengenai kesimpulan dan saran pada penelitian ini.

Kesimpulan dan saran didapatkan dari hasil penelitian yang telah dilakukan, dimana

kesimpulan menjawab tujuan dilakukannya penelitian, dan saran untuk penelitian

selanjutnya sebagai bahan pertimbangan.

5.1 Kesimpulan

Berikut merupakan kesimpulan- kesimpulan yang dpat diambil dari hasil penelitian

yang diperoleh dari bab sebelumnya.

1. Work breakdown structure (WBS) pada proyek “6 Trainset Kereta Penumpang (K3)”

disusun berdasarkan kondisi dilapangan dan disesuaikan dengan laporan progress

harian (LPH) yang memiliki pembagian pekerjaan berdasarkan bagian underframe,

side wall, end wall, roof, ceiling and partition frame, dan carbody complete dimana

memiliki paket kerja sebanyak 65 aktivitas.

2. Berdasarkan hasil perhitungan penjadwalan ulang pada fabrikasi proyek “6 Trainset

Kereta Ekonomi (K3)” dengan metode PERT diperoleh durasi penyelesaian selama

2214 jam kerja atau 99 hari kerja yang dimulai dari 20 Januari 2017 hingga 16 Juni

2017.

3. Durasi penyelesaian proyek dengan menggunakan metode PERT memiliki cumulative

probability sebesar 50% (selesai kurang dari sama dengan 2203 jam) dan non-

cummulative probability 0,07169 (selesai tepat 2203 jam). Dengan menggunakan

tingkat konfidensi 95%, proyek akan selesai kurang dari sama dengan 2214 jam kerja.

4. Penjadwalan proyek “6 Trainset Kereta Penumpang (K3)” dengan menggunakan

metode PERT membutuhkan waktu fabrikasi selama 151 hari kerja, sedangkan

penjadwalan milik perusahaan membutuhkan waktu fabrikasi selama 130 hari kerja.

Jika dibandingkan dengan durasi aktual penyelesaian fabrikasi, metode PERT

memiliki selisih waktu 7 hari kerja sedangkan penjadwalan perusahaan memiliki

selisih 28 hari kerja dari aktual. Hal ini menunjukan bahwa penjadwalan dengan

metode PERT lebih mendekati aktual daripada yang dibuat oleh perusahaan.

5.2 Saran

Berikut merupakan beberapa saran untuk perusahaan dan penelitian selanjutnya.

1. Perusahaan diharapkan dapat mendefinisikan WBS secara terperinci dengan cara

melakukan koordinasi antar divisi yang terkait dan menentukan durasi aktivitas

dengan akurat, sehingga durasi proyek mendekati aktualnya.

2. Perusahaan perlu melakukan pengawasan dengan ketat agar penjadwalan ulang

berjalan dengan lancar.

3. Penelitian ini menggunakan metode PERT dalam melakukan penjadwalan ulang,

untuk penelitian selanjutnya dapat menggunakan metode penjadwalan lainnya seperti

CPM, FLASH, CCPM, dll.

DAFTAR PUSTAKA

Gray, Clifford F. & Larson, Erik W. (2007). Manajemen Proyek: Proses Manajerial.

Yogyakarta:ANDI.

Heizer, J. & Render, B. (2001). Operation Management. 6th

edition. New Jersey:Prentice-

Hall.

Husen, Abrar. (2009). Manajemen Proyek:Perencanaan, Penjadwalan, dan Pengendalian

Proyek. Yogyakarta:ANDI.

Kusumawati, N.O. (2017). Penjadwalan Ulang pada Proyek Pembangunan Pabrik Pakan

Ternak Koperasi Agro Niaga Jabung dengan Menggunakan Metode PERT. Skripsi.

Tidak dipublikasikan. Malang: Universitas Brawijaya.

Nasution, A.H. (2006). Manajemen Industri. Yogyakarta:ANDI.

Rahmadhani, M.B. (2016). Penerapan Metode Monte Carlo pada Penjadwalan Gedung

Autis Center Kota Blitar Tahun 2013. Skripsi. Tidak dipublikasikan. Malang:

Universitas Brawijaya.

Safitri, F.D., Rahman, A., Astuti, M. (2012). Penjadwalan Multi Proyek Berbasis PERT

pada Produksi Karoseri menggunakan Metode Backward Scheduling untuk Mereduksi

Lateness. Jurnal Rekayasa dan Manajemen Sistem Industri.

Siswoyo. (1981). Pokok-pokok Project Management PERT dan CPM. Jakarta:Erlangga.

Soeharto, Imam. (1997). Manajemen Proyek dari Konseptual Sampai Operasional. Jilid I.

Jakarta:PT. Gelora Aksara Pratama.

Sukmadinata. (2006). Metode Penelitian Pendidikan. Bandung:Remaja Rosdakarya.

Stevens, M.J. (2002). Project Management Pathways Paperback. Association for Project

Management.

Vizkia, N., Sugiono, S., Tantrika, C.F.M. (2014). Perbandingan Metode PERT dan Fuzzy

Logic Application For Schedulling (FLASH) pada Penjadwalan Proses Fabrikasi

Boiler. Jurnal Rekayasa dan Manajemen Sistem Industri. Vol 2 No 3: hal 482-494.

Wulfram, Ervianto. (2004). Teori-Aplikasi Manajemen Proyek Konstruksi.

Yogyakarta:ANDI.

PENGANTAR - repository.ub.ac.idrepository.ub.ac.id/7603/1/Muhammad%C2%A0Fadhlullah.pdfpenentuan...

Documents

Transcript of PENGANTAR - repository.ub.ac.idrepository.ub.ac.id/7603/1/Muhammad%C2%A0Fadhlullah.pdfpenentuan...