Bab II

Sense of Place yang Berciri Bali pada Pelabuhan

Pariwisata Internasional

Bab berikut merupakan bab kajian literatur mengenai kasus dan

pendekatan yang digunakan dalam tesis ini. Kajian literatur ini bertujuan untuk

mendapatkan prinsip perancangan normatif pelabuhan pariwisata internasional

(turnaround cruise port) yang dapat menjawab permasalah perancangan.

Kajian ini dibagi menjadi tiga bagian yaitu kajian literatur, kajian kasus

sejenis dan kesimpulan kajian yang berupa kriteria perancangan normatif. Kajian

pertama dimulai dari membahas mengenai berbagai komponen perancangan yang

digunakan untuk menciptakan sense of place, kemudian membahas tentang

pelabuhan pariwisata yang memiliki standar internasional. Selanjutnya kajian ini

membahas mengenai kasus pengembangan kawasan waterfront yang berkelas

internasional. Hasil dari kajian literatur dan kajian kasus digabungkan untuk

menghasilkan prinsip perancangan normatif.

2.1. Sense of Place yang Berciri Bali

Fungsi tradisional dari sebuah pelabuhan adalah untuk memberi tanda

batas antara warga kota dengan pengunjung yang datang dari laut. Pelabuhan

adalah pintu gerbang bagi kota, yang merupakan perpaduan sebagain ruang kota

dengan laut. Pengunjung yang tiba dan berangkat harus memiliki persepsi yang

baik terhadap daerah yang dikunjunginya, sehingga titik dimana hal ini terjadi

harus dalam kondisi yang nyaman dan memberikan kesan yang cukup mendalam

karena berhubungan dengan kesan positif pertama dan terakhir. Dalam hal ini

pelabuhan harus memiliki sense of place yang kuat.

2.1.1. Sense of Place

Sebuah tempat (place) adalah ruang yang memiliki kejelasan karakter

(Trancik, 1986). Tempat (place) di dalam perancangan ruang kota pada dasarnya

11

adalah memahami karakter budaya dan manusia dari ruang fisiknya. Suatu ruang

(space) memiliki perbedaan dengan tempat (place), dimana sebuah ruang adalah

wadah bagi berbagai fungsi yang berpotensi untuk menghasilkan keterkaitan fisik.

Suatu ruang baru bisa disebut tempat (place) apabila di dalamnya diberikan

makna kontekstual dan citra yang diperoleh dari aspek-aspek budaya dan regional.

Menurut Norbert Schulz (1979) place merupakan suatu ruang (space) yang

yang memiliki suatu ciri khas tersendiri. Suatu ruang pada sebuah kawasan

memerlukan karakteristik yang khas sehingga dapat membedakannya dengan

ruang lain pada kawasan. Karakter tersebut memiliki fungsi lain sebagai pusat

orientasi yang merupakan suatu ciri yang identik yang disebabkan oleh adanya

respon tersendiri dari masyarakat yang berada di sekitarnya.

Sebuah space akan ada kalau dibatasi sebagai sebuah void, dan sebuah

space menjadi sebuah place kalau mempunyai arti dari lingkungan yang berasal

dari budaya daerahnya.1 Artinya sebuah place dibentuk sebagai sebuah space jika

memiliki ciri khas dan suasana tertentu yang berarti bagi lingkungannya. Suasana

itu tampak dari benda yang konkret (bahan, rupa, tekstur, warna) maupun benda

yang abstrak, yaitu asosiasi kultural dan regional yang dilakukan oleh manusia di

tempatnya.

Penambahan komponen lokal sebagai pemahaman terhadap budaya dan

karakter setempat merupakan hal yang perlu diperhatikan, sehingga ruang kota

memiliki makna dan budaya yang tidak asing bagi warganya (Trancik, 1986).

Pemasukan unsur-unsur yang mengandung konteks kota yang lebih luas menjadi

penting dan perlu dalam sebuah ruang kota, baik berupa unsur arsitektur (bahan,

rupa, tekstur, warna), kultural, maupun geografis, sehingga perlu diperlihatkan

dengan seksama karakter khas seperti apa yang dimiliki sekeliling ruang kota

dalam konteks yang makro, seperti konsep wilayah secara keseluruhan, vegetasi,

iklim, topografi dan sebagainya, kemudian untuk memperhatikan dan

memasukkan unsur-unsur tersebut dalam desain.

Menurut English Partnership dalam Urban Design Compendium (2000),

Salah satu bagian penting dari rancang kota dalah ”genius loci”, yaitu persepsi 1 Roger Trancik. Finding Lost Space. Theories of Urban Design. New York. 1986. hlm 112.

12

atau perasaan dominan dari sebuah tempat. Persepsi dari sebuah tempat akan

dibentuk oleh overlay dari beberapa aspek yaitu: kondisi lanskap, struktur urban,

lingkungan kawasan, jalan dan bangunan. Hal tersebut muncul dari pemahaman

mengenai geografi fisik dan manusianya, sejarah dan morfologi dari fungsi

sebelumnya, lanskap alami dan bangunan, baik di dalam atau di luar site.

Penilaian kawasan terhadap konteks strategisnya dengan kawasan yang

lebih luas, bersama dengan apresiasi karakter individu dari bentuk dan fungsinya

akan memberikan sebuah respon perancangan yang unik (English Partnership,

2000). Komponen kunci penilaiannya yaitu:

1. Identitas regional

Mengidentifikasi karakter umum dari kawasan dan sub-kawasan, yang

berhubungan dengan iklim dan kondisi fisik.

2. Keterkaitan (linkage) dengan sekeliling

Memahami bagaimana sistem keterhubungan membentuk karakter

lingkungan, apakah linear, grid dan sebagainya.

3. Karakter lokal

Menentukan elemen dari keunikan lokal, baik dari bentuk tempat dan

fungsinya. Bagaimana hal tersebut dapat diterapkan pada proyek? Apakah

ada material lokal khusus, bentuk khusus atau hal lainnya yang bisa

dijadikan inspirasi?

4. Morfologi

Memahami faktor apa saja yang membentuk morfologi lokal (rute

bersejarah, pola blok, ketinggian dan massa bangunan, vernakular lokal

dan sebagainya), dan bagaimana hal tersebut memberikan petunjuk bagi

bentuk perancangan yang sesuai.

5. Lingkungan alami

Memahami apakah ada karakter ekologi dan geologi yang memberikan

kawasan karakter khusus.

6. Profil sisio-ekonomi

Mempelajari bagaimana kondisi kependudukan dan tradisi masyarakat

lokal yang dapat mempengaruhi bentuk.

13

Uraian di atas mengarahkan bahwa sense of place pada pelabuhan

pariwisata di Benoa Bali dapat dicapai dengan menghargai konteks lingkungan

dan budaya sekitar. Konteks lingkungan pelabuhan dan unsur budaya yang berupa

kaidah-kaidah tata ruang tradisional akan memberikan karakter yang khas yang

merupakan aset bagi pelabuhan sebagai tujuan wisata.

2.1.2. Kaidah-kaidah Tata Ruang Tradisional Bali

Tata ruang tradisional Bali merupakan warisan dari budaya leluhur orang

Bali yang telah teruji ratusan tahun dan mengalami penyesuaian dengan kondisi

alam dan karakter masyarakat Bali. Penerapan kaidah tata ruang tradisional Bali

pada pelabuhan pariwisata dapat memberikan sense of place yang kuat. Akan

tetapi tata ruang tradisional tersebut tidak dapat diterapkan begitu saja pada

kawasan pelabuhan pariwisata, yang merupakan fungsi modern yang tidak dikenal

pada tata ruang tradisional Bali. Harus dilakukan berbagai penyesuaian agar

pelabuhan dapat beroperasi secara efisien. Perlu juga diketahui bahwa tata ruang

tradisional bali tidak mengenal perbedaan antara desa dengan kota. Seperti terlihat

pada kawasan resor sanur, kuta dan ubud yang telah berkembang menjadi

kawasan urban namun masih menyebut dirinya sebagai desa.

Menurut Harasina (dalam Jaya, 2000), Perencanaan lingkungan yang

efektif membutuhkan interaksi dan overlay yang efektif diantara tiga komponen,

yaitu hardware, software, dan heartware2. Selanjutnya komponen lingkungan

yang berpengaruh dalam perencanaan lingkungan di Bali dapat diidentifikasikan

sebagai berikut.

Tabel 2.1. Komponen perencanaan lingkungan yang berpengaruh di Bali

No. Komponen Komponen Perencanaan Lingkungan Menurut Harasina

Komponen Perencanaan Lingkungan di Bali

1 Hardware (Perangkat keras)

Struktur fisik dari sebuah lingkungan (kota) seperti infrastruktur, bangunan, jalan dll.

• Pola-pola tata ruang • Arsitektur tradisional

Bali 2 Software (Perangkat

lunak) Aturan-aturan, hukum dan perundang-undangan

• Organisasi sosial kemasyarakatan di Bali

2 Sumber modifikasi http://www.soc.titech.ac.jp/uem/doc-e_plan.htm

14

3 Heartware (Perangkat kejiwaan)

Mekanisme emosional individu, tingkah laku, yang menentukan kebutuhan, keinginan dan harapannya. Bagaimana individu berinteraksi dengan lingkungan tempat tinggalnya.

• Pandangan-pandangan hidup terhadap alam

• Konsep-konsep perlindungan alam dan budaya

(sumber: Jaya, 2000)

2.1.2.1. Komponen Perangakat Keras (Hardware)

1. Pola-pola Tata Ruang

Pembahasan mengenai pola tata ruang di Bali dibagi menjadi tiga yaitu (a)

tingkat kawasan, (b) teritorial desa dan (c) pekarangan rumah.

a. Tingkat Kawasan

Pola penataan ruang pada arsitektur tradisional Bali berpegang pada

kaidah-kaidah tradisional seperti orientasi, tinggi rendah suatu tempat dan hirarki

tata nilai ruang. Pola perletakannya mempertimbangkan daerah parahyangan,

pawongan dan palemahan, sehingga diperlukan jarak-jarak bangunan dengan

lingkungan sekitar. Dengan demikian maka implementasi tata ruang harus

memperhitungkan ruang-ruang luar sebagai ruang antar bangunan terutama

terhadap bangunan-bangunan suci seperti: Pura Kahyangan Jagat, Tri

Kahyangan, Pura Swagina dan sebagainya.

Gambar 2.1. Konsep tata ruang antar desa

(sumber Jaya, 2000)

15

Secara tradisional, keberadaan satu desa dengan desa lainnya di Bali

dipisahkan oleh ruang-ruang alami (gunung, bukit, sawah, lembah, sungai ataupun

jalan-jalan penghubung antar desa) yang disebut karang bengang. Ruang-ruang

pemisah tersebut mempunyai ciri khas, yang kemudian sering dikaitkan dengan

nama desa tersebut.

1. Pemisah yang bercirikan arah mata angin, seperti: Den Bukit, Den Carik,

Den Kayu, Denpasar. (den = utara)

2. Pemisah berupa abian (kebun), seperti: Abian Base, Abian Semal, Abian

Tuwung.

3. Pemisah berupa tegal (tegalan), seperti: Tegal Cangkring, Tegal Mengkeb,

Tegal Tamu.

4. Pemisah berupa yeh (sungai), sperti: Yeh Leh, Yeh Kuning, Yeh Embang.

b. Tingkat Teritorial Desa

Pola tipikal pedesaan di Bali dapat dilihat dalam tiga jenis, dengan

pembagian zona sebagai berikut: pada bagian kepala terdapat Pura Puseh, pada

bagian badan terdapat Pura Desa, serta bangunan fasilitas publik dan pada bagian

kaki terdapat Pura Dalem dan setra (kuburan). Dari pola tipikal tersebut, terlihat

bahwa pola desa-desa tradisional bali terdiri dari:

1. Parhyangan, sebagai area yang diperuntukkan bagi bangunan suci: Pura

kahyangan Tiga (Pura Puseh, Pura Desa dan Pura Dalem)

2. Pawongan, sebagai area yang diperuntukkan bagi warga desa dan hunian

(komunitas banjar).

3. Palemahan, sebagai areal untuk bertani, berkebun, dengan batas-batas

geografis tertentu.

Pola desa pempatan agung, yang dikonsepkan oleh Empu Kuturan,

berkembang sekitar abad ke sebelas sejalan dengan perkembangan desa adat di

Bali. Dua jalur utama dalam sebuah desa masing-masing mengarah utara-selatan

dan timur-barat bersilangan membentuk pola cross yang disebut Pempatan Agung

atau Catur Muka. Pada keempat arah diujung-ujung jalan terbentuk sub-sub unit

16

lingkungan banjar sebagai sistem pengaturannya yang disebut nyatur desa. Dari

persilangan dua lintasan jalan terjadi empat zona dengan tingkatan tata nilainya

masing-masing. Nilai utama pada zona kaja kangin, nilai madia pada kaja kauh

dan kelod kangin sedangkan kelod kauh merupakan zona nista dengan nilai

rendah.

Gsmbar 2.2. Tiga pola tipikal desa di Pulau Bali

(sumber Jaya, 2000)

Zona utama kaja kangin untuk lokasi Pura Desa, Pura Puseh atau puri.

Zona madia kaja kauh untuk bale banjar, zona kelod kangin untuk lapangan dan

zona kelod kauh untuk pasar. Perumahan dibangun di luar keempat zona tersebut

dengan suatu lorong pemisah antara pekarangan perumahan dengan zona disudut

perempatan.

c. Tingkat Pekarangan Rumah

Pola tata ruang berpedoman pada konsep Sanga Mandala (ruang dalam

alam dan alam dalam ruang) dengan natah sebagai ruang utama / pengikat.

Sementara bangunan diletakkan membentuk cluster yang berorientasi ke tengah

(natah) sesuai dengan fungsi masing-masing.

17

Diagram 2.3. Sanga Mandala pada tipikal rumah adat Bali

(sumber Jaya, 2000)

2. Arsitektur Bangunan Umum

Sebagai konsekuensi dari adanya bentuk-bentuk organisasi

kemasyarakatan tradisional di Bali, maka dijumpai adanya bangunan yang

digunakan untuk kepentingan umum berupa bale banjar dan wantilan.

a. Bale Banjar

Sebagai tempat aktivitas banjar dalam melaksanakan suka duka, maka

bangunan ini dapat dijumpai di setiap komunitas banjar pada desa-desa di Bali.

Fungsi yang diwadahinya beraneka ragam, yang kesemuanya merupakan fungsi

publik. Diantaranya sebagai tempat mebat (proses mengolah makanan

tradisional), mejejaitan (membuat sesajen dari daun janur), sangkep (rapat desa),

berlatih menabuh gamelan (alat musik tradisional) dan tari-tarian.

Bangunan bale banjar tidak memiliki bentuk tertentu. Namun memiliki ciri

khas berupa adanya kentongan yang ditempatkan pada bale khusus yang disebut

bale kulkul. Secara filosofis hanya terdapat pelinggih atau banganan suci disana

yang disebut tugun bale banjar, yang berfungsi sebagai pengemban keutuhan

kesatuan krama banjar tersebut. Bangunan bale banjar mempunyai orientasi ke

tengah, pada natah (halaman) banjar, sebagai ruang yang melarutkan

homogenitas bangunan-bangunan sekitarnya, sesuai dengan kemerataan fungsi

bangunan dan persamaan hak dan kewajiban anggota banjar dalam aktivitas yang

ditampungnya.

18

b. Wantilan

Pada mulanya wantilan adalah tempat bernaung bagi orang banyak dalam

rangka upacara di pura, dengan posisinya yang terletak di jaba pura. Selain itu

wantilan juga berfungsi sebagai tempat berlangsungnya pertemuan-pertemuan

dari krama desa pada waktu sangkepan (rapat desa), tempat melangsungkan tajen

(sabung ayam), tempat pertunjukkan balih-balihan (kesenian pertunjukkan).

Tidak semua desa mempunyai bale wantilan. Bangunan ini umumnya terletak di

tengah-tengah desa, berdekatan dengan pura Desa ataupun dengan puri.

2.1.2.2. Komponen Perangkat Lunak (Software)

Desa Tradisional: Desa Adat

Desa adat secara tradisional telah ada di Bali sejak berabad-abad lalu.

Awalnya desa adat ini juga menangani segala macam urusan yang kehidupan

bersama masyarakatnya. Namun setelah sebagian fungsinya diambil oleh desa

dinas maka kini kegiatan desa adat cenderung terbatas pada kegiatan-kegiatan

sosial religius masyarakat pendukungnya saja.

Batasan resmi desa adat menurut Peraturan Daerah Bali No. 06 Tahun

1986 pasal 1 (c) adalah (Titib, 1999): “kesatuan masyarakat hukum adat di

propinsi daerah tingkat I Bali yang mempunyai satu-kesatuan tradisi dan tata

krama pergaulan hidup masyarakt umat Hindu secara turun temurun dalam ikatan

Kahyangan Tiga (Kahyangan Desa) yang mempunyai wilayah tertentu dan harta

kekyaaan sendiri serta berhak mengurus rumah tangganya sendiri”.

Beberapa ciri-ciri keberadaan suatu desa adat, diantaranya (Pitana, 1994):

1. Mempunyai wilayah dengan batas-batas geografis yang jelas. Umumnya

berupa batas alam seperti: sungai, hutan, jurang, bukit dan pantai, ataupun

batas buatan berupa tembok penyengker.

2. Mempunyai krama (anggota) yang jelas, dengan persyaratan tertentu. Karena

kuatnya keterikatan krama desa adat dengan desa adatnya, maka

keanggotaannya sehingga mencakup krama (yang sebagian besar) berdomisili

di wilayah desa adat bersangkutan, juga mencakup krama yang berdomisili di

lain daerah untuk jangka waktu yang lama (seperti para migran di Denpasar).

19

3. Mempunyai Kahyangan Tiga atau Kahyangan Desa, atau pura lain yang

mempunyai fungsi dan peranan yang sama dengan Kahyangan Tiga.

4. Mempunyai otonomi ke dalam maupun ke luar. Otonomi ke dalam berarti

kebebasan atau kekuasaan untuk mengatur rumah tangganya sendiri,

sedangkan otonomi keluar berarti kebebasan untuk mengadakan kontak

langsung dengan institusi di luar desa adat.

Sementara yang dimaksudkan dengan desa dinas atau desa administratif

adalah desa dalam pengertian hukum nasional, sesuai dengan batasan yang ada

dalam Undang-undang No. 5 tahun 1997 tentang Pemerintahan Desa. Desa ini

didefinisikan sebagai suatu kesatuan wilayah administratif di bawah kecamatan

yang mengurusi masalah adminstratif pemerintah formal/kedinasan dan bidang-

bidang pembangunan, yang mengikat warga adalah kesatuan fungsi yang

dijalankan oleh aparat pemerintah.

Dalam konteks dualisme antara desa adat dan desa dinas, terdapat

beberapa kemungkinan yang diakibatkan oleh persyaratan dan dasar

pembentukannya berbeda (Pitana, 1994: 140). Beberapa kemungkinan tersebut

digambarkan sebagai berikut:

Tabel 2.2. Dualisme antara desa adat dan desa dinas

No. Kemungkinan Ilustrasi

1 Satu desa adat mempunyai luas wilayah dan penduduk yang sama dengan satu desa dinas

2 Satu desa dinas meliputi beberapa

desa adat

3 Satu desa adat terdiri atas beberapa

desa dinas

20

4 Satu desa dinas meliputi beberapa desa adat dan sebagaian dari desa adat lain

(sumber: Jaya, 2000)

2.1.2.3. Komponen Perangkat Kejiwaan (Heartware)

Pembahasan terhadap komponen heartwear dalam perencanaan

lingkungan di Bali ini mencakup bagaimana sebenarnya filosofi dan konsepsi

tradisional yang dimiliki Bali, sehingga kemudian bisa diidentifikasi bahwa Bali

sebenarnya sudah memiliki konsep perlindungan alam dan budaya dalam

pandangan tradisi Bali.

a. Filosofi dan Konsepsi Tradisional

Keseluruhan hidup dari setiap orang Bali dipengaruhi oleh kepercayaan

terhadap agamanya (Hindu). Tujuan hidupnya adalah mencapai kebahagiaan,

yang dicapai dengan melaksanakan Tri Warga, yaitu:

1. Dharma: kehidupan spiritual, komunikasi antara manusia dengan Hyang

Widhi.

2. Artha: kehidupan sosial ekonomi, komunikasi interpersonal dan hubungan

manusia dengan lingkungannya.

3. Kama: kehidupan budaya, berkaitan dengan penciptaan seni, budaya dan

arsitektur.

Orang Bali percaya bahwa Bali adalah milik Hyang Widhi yang

bersemayam di puncak pegunungan, sedangkan kekuatan jahat hidup di laut dan

manusia hidup di antaranya yang harus membina hubungan baik dengan

keduanya. Secara sederhana, konsep yang disebut dengan nyegara gunung ini

menterjemahkan laut sebagai pelebur segala mara bahaya dan gunung sebagai

tempat mencari kesucian.

21

Gambar 2.4. Konsep Gunung – Segara (laut)

(sumber Jaya, 2000)

Dengan sistem ini, orang Bali mengatur keharmonisan setiap tindakan

dalam kehidupannya dengan kekuatan-kekuatan alam. Mereka percaya bahwa

eksistensinya bergantung pada harmonisasi kekuatan baik (Tuhan) dan roh jahat,

baik dan buruk, tinggi dan rendah, bersih dan kotor (Budiharjo, 1986). Konsep

dualistik yang membagi kehidupan ke dalam dua kategori yang berlawanan, tapi

harus selalu berada dalam keseimbangan dan harmoni tersebut disebut dengan

Rwa Bhinneda. Orang Bali juga selalu berusaha mencapai keharmonisan antara

Bhuwana Alit (manusia / individu, mikrokosmos) dengan Bhuana Agung (alam,

makrokosmos), yang diyakini akan membawa ke arah Moksa (kesempurnaan).

Ada tiga sumber yang diyakini sebagai menjadi penyebab tercapainya

kesejahteraan kehidupan manusia, disebut Tri Hita Karana, yang terdiri dari unsur

Parahyangan (Tuhan), Pawongan (manusia) dan Palemahan (lingkungan).

Filosofi ini berintikan makna keseimbangan, yang diwujudkan antara: manusia

dengan Tuhan, manusia dengan sesamanya, dan manusia dengan alam.

Harmonisasi segala sesuatu yang baru dengan yang lama diwujudkan

dengan sebuah konsep dinamis, yaitu Desa-Kala-Patra. Filosofi ini mengacu pada

kesesuaian dan harmoni dari Desa (ruang), Kala (waktu) dan Patra (kondisi

kehidupan). Dipahami bahwa seringkali terjadi perbedaan antara ketiga unsur

tersebut, namun tujuannya adalah penciptaan keseimbangan atau harmoni

diantaranya. Selanjutnya adanya penyelarasan terhadap Desa, Kala dan Patra

tersebut pada hakekatnya berlandaskan dimensi waktu meliputi: Atita (dahulu),

22

Warthamana (akan datang) dan Nagata (saat ini). Di mana kehidupan sekarang

dipandang sebagai kelanjutan dari masa lalu dan persiapan untuk masa datang.

Tabe 2.3. Konsepsi Tri Loka dan Tri Angga dalam manifestasi fisiknya.

Tri Loka Swah Loka Bhuwah Loka Bhur Loka Tri Angga Utama Madya Nista

Alam semesta Atmosphere Lithosphere Hydrosphere

Bumi Gunung (untuk Tuhan)

Daratan (untuk manusia)

Laut (untuk roh jahat)

Desa / Kota Pura Banjar (pemukiman) Setra (kuburan)

PerumahanParahyangan /

Pamerajan / sanggah (tempat ibadah)

Pawongan / Natah (tempat aktivitas

sehari-hari)

Palemahan / Lebuh (daerah masuk ruang

publik)

Pura Jero (bagian dalam paling suci)

Jaba Tengah (bagian tengah)

Jaba Sisi (bagian luar, nilai

kesucian paling rendah)

(sumber: Jaya, 2000)

Hirarki ini dimanifestasikan ke dalam semua jenis perencanaan dan

perancangan arsitektur dan lingkungan. Dalam perencanaan arsitektur terdapat

konsep dasar Tri Mandala yang membagi segala sesuatunya menjadi tiga

komponen atau zona: Nista (rendah, kotor, kaki), Madya (tengah, netral, badan)

dan Utama (tinggi, bersih, kepala).

Orang Bali selalu berusaha mengorientasikan dirinya secara spasial dan

waktu, bagaimanpun situasi yang dihadapinya (Hobart dalam Jaya, 2000).

Perpaduan sumbu gunung laut tersebut dengan sumbu timur-barat kemudian

menghasilkan suatu orientasi kosmologis, disebut Nawa Sanga atau Sanga

Mandala, sebagai manifestasi pencarian tiada henti mengenai order dan harmoni.

Sanga Mandala menggambarkan delapan arah mata angin dan sebuah focal point

pada titik tengahnya, yang disimbolkan dengan warna spesifik dan dewa-dewa

sebagai manifestasi Hyang Widhi dalam menjaga keseimbangan alam semesta.

23

Setiap segmen memiliki tata nilai dengan hirarki tertentu dari nilai utamaning

utama sampai nistaning nista.

Gambar 2.5. Perpaduan konsep Pempatan Agung dengan Sanga Mandala

a. Konsepsi Ruang Desa Pakraman (Desa Adat)

Koridor antara Pura Puseh (di hulu desa) – Pura Desa (di tengah-tengah

desa) – Pura Dalem (di teben desa), merupakan sebuah koridor kesucian, yang

memberikan makna bahwa ruang Desa Pekraman harus selalu dijaga

kesuciannya, di mana ruang untuk kesejahteraan bersama harus berangkat dari

konsepsi ruang untuk kesucian. Konsepsi ini juga mengandung muatan makna

kesucian pura dan kawasan penyangganya di peringkat pertama, pelestarian alam

dan lingkungan di peringkat kedua dan kesejahteraan ekonomi bersama di

peringkat ketiga (Sudibya dalam Jaya, 2000).

b. Konsepsi Karang Bengang

Karang bengang merupakan konsep perlindungan ruang terbuka hijau dari

pertumbuhan desa adat. Dalam hal ini terlihat adanya upaya pemanfaatan lahan

pertanian sebagai pembatas pertumbuhan lahan terbangun. Konsep ini berasal dari

latar belakang kondisi masyarakat agraris, yang menjadikan lahan terbuka hijau

sebagai lahan mata pencaharian.

24

Gambar 2.6. Diagram konsep Karang Bengang

2.1.3. Simbiosis Tata Ruang Tradisional Bali dengan Teori Rancang Kota

Pelabuhan merupakan fasilitas publik yang dikelola oleh badan

pemerintah. Fungsi utamanya adalah sebagai titik transit dari transportasi massal.

Pengembangan pelabuhan sebagai tujuan wisata akan menjadikan titik transit ini

sebagai generator ekonomi bagi warga lokal yang memunculkan bermacam

kegiatan seperti perdagangan, jasa, komersial dan lain-lain. Pada titik ini manusia

akan datang dan pergi, sehingga menjadi suatu daya tarik yang luar biasa bagi

pelaku bisnis untuk melakukan kegiatannya.

Pelabuhan pariwisata adalah kawasan dengan fungsi campuran, yang

terlihat pada fungsi gandanya sebagai fasilitas transit dan bongkar muat barang

sekaligus sebagai tujuan wisata. Sebagai tujuan wisata pelabuhan harus

menyediakan berbagai sarana wisata yang lengkap sebagai mana layaknya sebuah

kawasan resor yang menyediakan fasilitas mulai dari hotel, restoran, retail

sovenir, sampai atraksi yang menarik.

Filosofi Desa Kala Patra (ruang, waktu, kondisi kehidupan) menyebutkan

bahwa kondisi kehidupan pada suatu tempat (ruang) sangat dipengaruhi oleh

faktor waktu, sehingga kondisi kehidupan merupakan kondisi yang dinamis.

Pelabuhan pariwisata sebagai sebuah kawasan resor harus menghormati konteks

sosial, budaya dan lingkungannya serta selaras dengan perkembangan zaman.

25

Menurut Tan Hok Beng (1995) sebuah resor agar dapat menarik pengunjung atau

wisatawan harus menggali semua sumberdaya dan menonjolkan keaslian karakter

lingkungan sekitar dimana resor tersebut berada. Keaslian yang dimaksudkan

disini adalah keaslian yang juga sesuai dengan perkembangan zaman, keaslian

yang dikemas secara modern, yang dapat mengadaptasi berbagai kemajuan

meliputi teknologi transportasi, telekomunikasi dan berbagai komoditi kehidupan

sehari-hari.

Perpaduan antara kaidah-kaidah tata ruang tradisional Bali dengan konsep-

konsep rancang kota akan mengarahkan kawasan pelabuhan pariwisata menjadi

sebuah kawasan resor yang memiliki sense of place yang berciri Bali, namun

memiliki efisiensi sebagai kawasan urban modern. Dalam konsepsi tradisional

Bali perpaduan antara dua hal yang bertentangan namun berada dalam

keseimbangan dan harmoni, disebut dengan Rwa Bhinneda.

Menurut Kurokawa (1994) hubungan antar dua kebudayaan yang berbeda

(dalam hal ini antara tradisional dengan modern), harus berdasarkan pada rasa

saling menghormati identitas masing-masing. Hubungan ini dikenal sebagai

hubungan simbiosis. Terdapat dua hal yang harus diperhatikan untuk menciptakan

hubungan simbiosis ini (Kurokawa, 1994), yaitu: pertama, masing-masing pihak

harus mengetahui dan menghormati sacred zone (area keramat) pihak yang lain.

Pada kaidah tata ruang tradisional Bali area keramatnya adalah tata ruang

berdasarkan hirarki kesucian yang bertujuan untuk menciptakan keharmonisan

hubungan antara sesama manusia, Tuhan dan lingkungannya, sedangkan pada

urban design area keramatnya adalah tata ruang yang mengutamakan kepentingan

publik dengan menciptakan ruang-ruang yang efisien dari segi ekonomi, sosial

dan lingkungan. Kedua, hubungan dua budaya yang berbeda tersebut

menciptakan intermediate space (ruang peralihan) yang dapat dipakai bersama.

Hubungan tersebut berlandaskan pada asumsi adanya elemen-elemen umum,

aturan-aturan umum dan nilai-nilai universal yang dapat diterima oleh kedua

belah pihak.

Intermediate space pada perancangan pelabuhan pariwisata internasional

pada Pelabuhan Benoa, adalah berupa ruang-ruang antara yang dipakai bersama

26

antara kaidah tata ruang tradisional Bali dengan teori rancang kota. Yang

dimaksud ruang-ruang antara disini adalah konsepsi-konsepsi perancangan yang

dikenal pada kaidah tata ruang tradisional Bali maupun teori rancang kota.

Konsepsi-konsepsi tersebut meskipun tidak sama persis akan tetapi memiliki

persepsi atau tata nilai yang setara, konsepsi tersebut yaitu: linkages, transit,

fungsi campuran, waterfront dan ruang terbuka.

Intermediate space antara kaidah tata ruang tradisional Bali dengan urban

design pada perancangan pelabuhan pariwisata internasional di Pelabuhan Benoa

dipaparkan pada penjelasan berikut ini:

1. Linkages

Pengembangan pelabuhan pariwisata pada prinsipnya adalah

menambahkan fungsi pelayanan pariwisata pada kawasan eksisting pelabuhan.

Akan tetapi penambahan fungsi baru tersebut harus menghindari terjadinya

fragmentasi ruang-ruang pelabuhan yang dapat menurunkan kualitas

lingkungan. Kawasan pelabuhan pariwisata harus mengintegrasikan berbagai

fungsi eksisting dengan fungsi baru agar dapat memperkuat citra barunya

sebagai tujuan pariwisata.

Teori rancang kota yang membahas tentang pengembangan kawasan

transisi yang terintegrasi dengan kawasan sekitarnya adalah teori linkage.

Sebuah linkage perkotaan dapat dilihat dari beberapa pendekatan (Trancik,

1986) yaitu:

a. linkage visual, adalah hubungan dari satu tempat ke tempat lainnya

dengan elemen visual yang memiliki irama, baik yang berupa

arsitektural ataupun lansekap

b. linkage aktifitas, adalah hubungan antara satu daerah dengan daerah

lainnya dengan aktifitas sebagai penghubungnya.

c. linkage struktural, adalah hubungan antara satu tempat dengan tempat

lainnya secara fisik, yang dapat berupa langgam bangunan maupun

keterkaitan fungsi.

Pada kaidah tata ruang tradisional Bali sistem keterkaitan ini dikenal

dengan istilah Pempatan Agung, yaitu dua jalur utama pada sebuah desa yang

27

membentuk persimpangan dengan pola cross, masing-masing mengarah utara-

selatan dan timur-barat. Persimpangan ini menghubungkan ruang-ruang desa

yang memiliki hirarki yang berbeda yaitu, menghubungkan utama (kekuatan

positif) dengan nista (kekuatan negatif) yang bertemu di tengah-tengah

(madya ning madya) membentuk keseimbangan (netral).

Perpaduan antara konsep linkages dengan pempatan agung akan menjadi

konsep integrasi bagi fungsi-fungsi yang berbeda pada kawasan pelabuhan.

Perpaduan tersebut akan menghubungkan daratan dengan badan air serta

menghubungkan terminal penumpang yang bersifat publik (nista) dengan

fungsi lain yang bersifat lebih privat (utama) seperti hotel resor.

2. Transit

Pelabuhan pariwisata merupakan titik transit bagi wisatawan yang tiba dan

yang berangkat menggunakan kapal pesiar. Pengembangan pelabuhan

pariwisata yang berorientasi transit akan menjadikan kawasan pelabuhan

sebagai suatu komunitas yang kompak dengan fungsi campuran dan titik

transit sebagai pusat orientasi. Pengembangan berorientasi transit ini

berlandaskan pada konsep aktivitas pergerakan manusia baik dengan moda

transportasi maupun berjalan kaki. Pergerakan sebagai salah satu aktivitas

yang paling banyak dilakukan oleh manusia, diwadahi dengan penempatan-

penempatan pusat-pusat aktivitas yang terintegrasi dengan titik-titik transit,

sehingga diharapkan dapat mendorong penggunaan transportasi publik.

Konsep transit dan fungsi campuran ini juga terlihat pada kaidah tata ruang

tradisional Bali yaitu pada desa adat, meskipun dalam tingkat yang masih

sederhana. Desa adat di Bali biasanya terdiri dari beberapa banjar (kelompok

masyarakat yang lebih kecil dari desa), masing-masing banjar memiliki bale

banjar sebagai pusat orientasi kegiatan masyarakat. Antara bale banjar satu

dengan bale banjar lain, biasanya dapat ditempuh dengan berjalan kaki,

tergantung pada letak geografisnya. Bale banjar merupakan titik transit bagi

orang asing yang datang ke desa baik untuk sekedar beristirahat atau

menanyakan alamat yang akan dituju.

28

Konsep transit pada kawasan pelabuhan diterjemahkan sebagai pusat-pusat

aktivtas (bale banjar) yang menyebar. Pusat-pusat aktivitas tersebut satu sama

lain dapat ditempuh dengan berjalan kaki yang nyaman (kurang lebih 5 menit

berjalan kaki) dan menjadi pusat orientasi pada areanya. Konsep transit ini

juga mengarahkan kawasan pelabuhan untuk berorientasi pada penggunaan

transportasi publik dengan menyediakan titik transit bagi bus dengan jarak 400

m dari fungsi hunian.

3. Fungsi Campuran

Dari segi hirarki tata ruang desa adat memiliki fungsi campuran, yaitu

pembagian tata ruang berdasarkan konsep Sanga Mandala dan tri mandala,

dimana hirarki tertinggi pada zona utama, yang ditempati tempat ibadah

(pura), zona madya untuk hunian, dan zona nista untuk kuburan atau ladang

dan sawah.

Pelabuhan pariwisata merupakan kawasan yang memiliki fungsi

campuran. Fungsi-fungsi yang ditampung pelabuhan pariwisata diantaranya

yaitu: hunian, transit, rekreasi, retail, komersial, perkantoran, hiburan, bongkar

muat barang dan sebagainya.. Fungsi campuran tersebut memberikan

keuntungan, diantaranya adalah efisiensi fungsi lahan, nilai ekonomi lahan dan

estetika lingkungan, yang mendukung kawasan sebagai tujuan wisata. Fungsi

campuran tersebut ditata berdasarkan konsep sanga mandala yaitu berdasarkan

hirarki dari fungsi-fungsi yang ada pada pelabuhan.

Pada pelabuhan pariwisata ini hirarki fungsi tertinggi (utama) ditempati

oleh fungsi hunian, karena fungsi hunian yg berupa hotel resor membutuhkan

privasi yang tinggi. Kemudian hirarki menengah (madya) ditempati oleh

fungsi perkantoran, karena fungsi ini masih membutuhkan privasi namun

masih dapat diakes oleh publik secara terbatas. Hirarki yang paling rendah

(nista) ditempati oleh fungsi-fungsi yang secara bebas dapat diakses oleh

publik seperti fungsi hiburan, rekreasi, retail dan terminal penumpang.

Selain secara horisontal, fungsi campuran juga diterapkan secara vertikal,

sehingga efisiensi fungsi kawasan dapat dicapai dengan maksimal Pada

29

arsitektur tradisional Bali dikenal konsep Tri Angga, yaitu pembagian proporsi

bangunan berdasarkan hirarki kepala, badan dan kaki, yang merupakan

representasi dari konsep tri mandala secara vertikal yaitu utama, madya dan

nista. Konsep Tri Angga ini kemudian diterjemahkan pada fungsi bangunan

modern, yaitu: kepala untuk fungsi hunian (privat), badan untuk fungsi

perkantoran (semi publik), kaki untuk fungsi retail/komersial (publik).

4. Waterfront

Prinsip dasar dari pengembangan kawasan tepi air (waterfront) adalah

memberikan akses sebesar-besarnya bagi pengunjung untuk berinteraksi

dengan badan air, dan tetap mengutamakan keamanan dan keselamatannya.

Hal tersebut dapat dicapai dengan menyediakan promenade yang menerus

menghubungkan tepi-tepi pelabuhan, ruang terbuka yang cukup untuk

pengunjung, orientasi bangunan dan jalur pejalan kaki mengarah ke badan air

dan sebagainya.

Dalam konsep tradisional Bali, dikenal adanya konsep gunung segara

(laut). Kekuatan-kekuatan positif dipercaya berkumpul di puncak gunung

sedangkan kekutan negatif berkumpul di laut. Manusia hidup diantara kedua

kekuatan tersebut dengan menjaga keseimbangan keduanya. Konsep gunung

segara tersebut dapat diterapkan pada kawasan pelabuhan, dengan

menganalogikan bagian tengah pelabuhan sebagai gunung yang memiliki

kekutan positif, yang direpresentasikan dengan hirarki tata massa yang lebih

tinggi, fasade yang lebih formal dan fungsi utama berupa hunian atau

perkantoran. Daerah tepi air (segara) yang memiliki kekuatan negatif

diwujudkan dengan tata massa yang lebih rendah, fasade yang lebih santai,

fungsi berupa retail/komersial dan didominasi oleh ruang terbuka publik

dengan berbagai aktivitasnya. Tarik-menarik antara kedua kekuatan tersebut

akan menghasilkan pergerakan pengunjung yang dinamis dan memberikan

suasana yang lebih hidup pada pelabuhan.

30

5. Ruang Terbuka

Pada kaidah tata ruang tradisional Bali telah dikenal konsep ruang terbuka

dan perlindungan terhadap ruang terbuka (lanskap) alami. Konsep tersebut

dapat diterjemahkan pada teori rancang kota sebagai berikut.

Konsep natah, merupakan ruang terbuka yang dibentuk oleh konfigurasi

tata bangunan yang berorientasi ketengah. Pada teori rancang kota konsep ini

dikenal dengan ruang terbuka positif. Ruang terbuka positif ini merupakan

ruang yang terdefinisi oleh bangunan-bangunan yang memberikannya bentuk

dan fungsi. Ruang terbuka positif akan mengarahkan orang untuk bertemu,

berbincang atau bersantai.

Ruang desa pekraman (adat), yang membentuk koridor kesucian, yang

menghubungkan Pura Puseh di hulu desa (utama), Pura Desa di tengah desa

(madya) dan Pura Dalem di teben desa (nista), merupakan tempat interaksi

sosial warga, orientasi tata bangunan pemukiman dan tempat berlangsungnya

berbagai prosesi budaya dan keagamaan seperti: festival ogoh-ogoh, ngaben

dan sebagainya. Dalam Urban Design Compendium (English Parnership,

2000) disebutkan bahwa koridor jalan merupakan bagian dari lanskap urban,

yang memiliki fungsi sosial. Koridor jalan harus dirancang agar dapat

merangsang pengunjung atau warganya saling berinteraksi. Harus dimengerti

koridor jalan merupakan bagian dari jaringan places, dan bukan sekedar

hirarki jalan untuk kepentingan transportasi kendaraan.

Karang bengang, merupakan konsep perlindungan ruang terbuka hijau

alami (sawah/ladang) dari perkembangan lahan terbangun, yang membentuk

jaringan yang juga berfungsi sebagai batas dari desa. Pada teori rancang kota

ruang terbuka hijau merupakan sebuah jaringan yang menghubungkan sebuah

area dengan kawasan yang lebih luas. Jaringan ini dapat berupa jalur hijau di

tepi jalan, taman bermain, kebun, vegetasi sebagai buffer, dan sebagainya.

Jaringan ruang terbuka hijau ini berfungsi untuk menyeimbangkan kehidupan

ekologi kawasan urban.

Ruang terbuka pada kawasan urban agar dapat berfungsi dengan baik

memerlukan elemen-elemen tambahan, seperti: street furniture, art work, tata

31

informasi dan pencahayaan. English Patrnership, (2000) menyarankan agar

elemen-elemen tersebut diperlakukan sebagai karya seni, sehingga dapat

memperkuat sense of place kawasan.

Tabel 2.4. Simbiosis antara kaidah-kaidah tata ruang tradisional Bali dengan konsep rancang kota

Kaidah Tata Ruang Tradisonal Bali Konsep Rancang Kota

Pempatan Agung Teori Linkage Desa Adat (dengan bale banjar sebagai pusat orientasi)

Pengembangan berorientasi transit

Sanga Mandala Mixed-use horisontal Tri Angga (Kepala, Badan, Kaki)

Mixed-use vertikal (Hunian, Kantor, Komersial)

Gunung – Segara (laut) Hirarki tata ruang dan massa bangunan (analogi formal – informal) dan Waterfront

Natah, koridor desa adat dan Karang Bengang (Utama, Madya, Nista)

Jaringan ruang terbuka (privat, peralihan, publik)

2.2. Pelabuhan Pariwisata Internasional

2.2.1. Interpretasi Kasus

Untuk lebih mamahami kasus pelabuhan pariwisata maka terlebih dahulu

akan diuraikan pengertian dari pelabuhan dan pariwisata.

a. Pelabuhan

Pelabuhan adalah suatu daerah perairan yang tertutup dan juga terlindung

dari alam (angin, topan, badai) sehingga kapal-kapal dapat berlabuh dengan aman,

nyaman dan lancar untuk bongkar muat barang, penumpang, pengisian bahan

bakar, perbaikan kapal dan sebagainya (Budiartha, 2000). Sedangkan menurut

Peraturan Pemerintah nomor 11 tahun 1983, pelabuhan adalah tempat berlabuh

dan atau bertambatnya kapal laut serta kendaraan lainnya, menaikkan dan

menurunkan penumpang, bongkar muat barang dan hewan serta merupakan

daerah lingkungan kerja kegiatan ekonomi.

Dalam perkembangan selanjutnya, pengertian pelabuhan mencakup

pengertian sebagai prasarana dan sistem, yaitu pelabuhan adalah suatu lingkungan

32

kerja terdiri dari area daratan dan perairan yang dilengkapi dengan fasilitas tempat

berlabuh dan bertambatnya kapal, untuk terselenggaranya bongkar muat serta

turun naiknya penumpang, dari suatu moda transportasi laut (kapal) ke moda

transportasi lainnya atau sebaliknya.

b. Pariwisata

Menurut Burkart (dalam Soekadijo, 1997) pariwisata berarti perpindahan

orang untuk sementara atau dalam jangka waktu yang pendek ke tujuan-tujuan di

luar tempat dimana mereka biasanya hidup dan bekerja. Lebih jauh Soekadijo

(1997) menjelaskan bahwa pada hakikatnya pariwisata merupakan masalah

perpindahan tempat, dari tempat kediaman wisatawan ke tempat tujuan wisata –

dengan kata lain masalah pariwisata adalah masalah mobilitas spasial.

Determinan-determinan yang harus diperhatikan agar terjadi mobilitas spasial

tersebut yaitu:

1. Komplementaritas antara motif wisata dan atraksi wisata.

Wisatawan yang melakukan perjalanan tentu memiliki alasan atau

motif wisata. Wisatawan hanya akan berkunjung ke tempat tertentu kalau

ditempat tersebut terdapat kondisi yang sesuai dengan motif wisata, yang

merupakan daya tarik bagi wisatawan untuk mengunjungi tempat tersebut.

Daya tarik wisatawan itu disebut atraksi wisata, yang dapat berupa fasilitas

olah raga, tempat hiburan, museum, pesta rakyat, pertunjukan kesenian,

peninggalan sejarah, dan sebagainya.

2. Komplementaritas antara kebutuhan wisatawan dengan jasa wisata.

Selama meninggalkan rumah, wisatawan memiliki kebutuhan

hidup sehari-hari. Jika kebutuhan tersebut tidak terpenuhi ada

kemungkinan perjalanan wisata tidak terjadi. Sehingga diperlukan jasa

wisata yang dapat memenuhi kebutuhan tersebut, yang dapat berupa

rumah makan, hotel, klab malam, pramuwisata dan lain-lain.

3. Transferabilitas

Adanya kemudahan untuk berpindah tempat atau bepergian dari

tempat tinggal wisatwan ke tempat atraksi wisata. Yang dapat berupa

berbagai kecanggihan alat transportasi darat, laut dan udara.

33

4. Pemasaran

Calon wisatawan harus diberi tahu bahwa ada atraksi wisata, ada

alat angkut ke tempat atraksi wisata dan jasa pelayanan yang tersedia kalau

mereka mengadakan perjalanan kesana.

Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa pelabuhan pariwisata adalah

suatu kawasan wisata yang terdiri dari daratan dan perairan yang memiliki fungsi

utama sebagai titik transit, pergantian moda transportasi dari darat ke laut atau

sebaliknya. Titik transit ini ditujukan baik bagi wisatawan atau pun kegiatan lain

yang menggunakan alat transportasi laut, yang memiliki berbagai atraksi dan

fasilitas pendukung wisata yang lengkap.

Pariwisata menuntut modernitas dari fungsi pelabuhan, sehingga sebagai

tujuan wisata pelabuhan harus merubah citranya dari sebuah tempat yang hanya

berorientasi pada alat transportasi menjadi tempat yang nyaman dan aman bagi

pengunjung tanpa mengganggu berbagi kegiatan pelabuhan. Pelabuhan pariwisata

merupakan kawasan tepi air (waterfront) dengan fungsi campuran yang

menawarkan hotel, retail, hiburan, aquarium dan atraksi lainnya, yang terintegrasi

dengan aktivitas seperti bongkar muat petikemas, pelabuhan ikan, penyaluran

BBM dan sebagainya.

2.2.2. Tipologi Pelabuhan Pariwisata

Pelabuhan pariwisata dapat dibedakan menjadi tiga, yaitu:

1. Port of call

Port of call adalah pelabuhan dimana kapal pesiar berlabuh sementara

untuk menurunkan penumpang yang mengunjungi suatu objek wisata dan

setelah selesai kemudian naik lagi untuk melanjutkan perjalanan.

Bangunan terminal khusus tidak diperlukan karena penumpang setelah

turun dari kapal akan langsung naik bus untuk mengikuti tur.

2. Turnaround port

Turnaround Port adalah pelabuhan yang khusus melayani pelayaran

wisata dimana kapal pesiar memulai pelayaran atau kembali dari

34

pelayarannya, dan penumpang diijinkan untuk naik atau turun. Kadang-

kadang semua penumpang turun dan kapal pesiar mengangkut penumpang

yang telah turun pada pelayaran sebelumnya.

3. Home port

Home port adalah pelabuhan dimana kapal pesiar memulai dan mengakhiri

perjalanannya yang dilengkapi dengan fasilitas docking untuk perbaikan

kapal.

Gambar 2.7. Queen Elizabeth II Cruise Terminal - Berth 38/39, Southampton Inggris.

(sumber http://www.southampton-cruiseterminal.co.uk )

2.2.3. Kegiatan pada Cruise Port3

Pelabuhan pariwisata (dalam hal ini turnaround cruise port), merupakan

fasilitas intermodal yang melayani perpindahan penumpang dan bagasi dari dan

ke sistem transportasi lokal, seperti: mobil pribadi, taxi, atau bus. Penumpang

dapat sampai pada kota tempat pelabuhan dengan menggunakan transportasi darat

atau udara. Jika penumpang datang dengan pesawat udara maka hubungan antara

airport dengan pelabuhan harus baik dan memberikan pengalaman menarik

sebagai bagian dari perjalanan wisata. Penumpang dapat datang dari airport

dengan transportasi publik atau akomodasi yang disediakan oleh cruise line.

3 Kenneth W. Griffin, Building Type Basic for Transit Facilities. John Wiley & Sons Inc. New

Jersey. 2004.

35

Transportasi publik harus memiliki jadwal kedatangan dan keberangkatan yang

pasti untuk menghindari keterlambatan. Pada umumnya kapal pesiar berlabuh

pada pagi hari dan berangkat pada sore hari.

Gambar 2.8. Layout tipikal pelabuhan kapal pesiar

(sumber Griffin, 2004 )

Jika pelayaran meliputi kunjungan wisata internasional, maka diperlukan

petugas bea cukai. Penumpang dan barang yang mengikuti pelayaran internasional

saat tiba dan pergi harus diperiksa oleh petugas bea cukai, untuk kemudian

melanjutkan perjalanan darat atau udara. Penumpang yang melanjutkan perjalanan

berikutnya dengan pesawat udara dapat melakukan chek-in pada terminal

pelabuhan sehingga perjalanan menjadi lebih efisien.

Pihak pelabuhan dalam penyelenggaraan pelayaran memiliki kontrak

dengan sebuah atau beberapa cruise line. Cruise line memiliki jadwal yang pasti,

maka berbagai fasilitas terminal harus diorganisir dengan baik dan cukup fleksibel

untuk melayani berbagai cruise line. Penumpang saat melakukan boarding

mungkin memiliki keinginan untuk berbelanja atau makan, maka terminal dapat

menyediakan fasiltas tambahan seperti restoran atau duty free shopping.

Penumpang yang akan naik ke kapal pesiar, yang telah datang dari

berbagai kota yang jauh, biasanya sampai di pelabuhan beberapa jam atau

beberapa hari sebelum keberangkatan. Kenyamanan penumpang pada pelabuhan

dapat ditingkatkan dengan mengembangkan pelabuhan sebagai kawasan fungsi

campuran, sebagai contoh penumpang dapat menginap pada hotel resor,

36

menikmati berbelanja pada toko suvenir, makan pada restoran atau mengunjungi

aquarium.

Gambar 2.9. Pola pergerakan penumpang saat kedatangan pada terminal penumpang

(sumber: Griffin, 2004 )

Gambar 2.10. Pola pergerakan penumpang saat kekeberangkatan pada terminal penumpang

(sumber: Griffin, 2004 )

37

Kegiatan dari pelabuhan kapal pesiar ini dapat terpisah atau menyatu

dengan kegiatan pelabuhan peti kemas. Pemisahan aktivitas memerlukan

perencanan yang matang dari transportasi darat, perambuan (signage), dan

terminal penumpang, sehingga seluruh aktivitas pelabuhan dapat berjalan dengan

baik. Pihak pelabuhan memiliki fasilitas yang terbatas dan penggunaannya dapat

digunakan bersama-sama dengan waktu yang berbeda, misalnya kapal pesiar

menggunakan dermaga pada siang hari dan kapal petikemas pada malam hari.

Dalam hal ini pelabuhan memerlukan lapangan penumpukan petikemas

sementara, dimana petikemas tersebut dapat diangkut oleh truk atau kereta api.

Jika terminal penumpang harus menyatu dengan kegiatan pelabuhan peti kemas

maka harus disediakan fasilitas bongkar muat petikemas dan crane untuk menaik

turunkan barang dari kapal.

Diagram 2.11. Potongan tipikal pelabuhan kapal pesiar

(sumber Griffin, 2004 )

Terminal kapal pesiar dapat berlokasi pada pelabuhan yang memiliki

jadwal wisata yang berdasarkan musim atau sepanjang tahun. Kedatangannya pun

dapat pada hari-hari tertentu misalnya jumat, sabtu, minggu atau senin, sehingga

terminal ini harus didesain sebagai fasilitas multi fungsi, yang dapat berfungsi

pada saat tidak digunakan untuk keperluan transit penumpang. Fungsi lain

tersebut dapat berupa exibhition hall atau tempat berkumpul untuk publik.

38

2.2.4. Pariwisata Kapal Pesiar

Perjalanan pariwisata dengan kapal pesiar dimulai pada tahun1970-an,

dimana kapal-kapal penumpang yang besar-besar mulai dimanfaatkan untuk

pariwisata yang disebut sebagai “kapal pesiar” (cruise ship), mula-mula untuk

menjelajahi Laut Caribia. Kapal pesiar seperti itu tidak memiliki waktu dan jalur

pelayaran teratur, semua rute dapat diganti menurut acara perjalanan yang dipilih,

bahkan sampai berkeliling dunia (Soekadijo, 1997).

Dibanding dengan sarana angkutan lainnya, kapal pesiar memang sangat

lamban dan sangat menyita waktu. Akan tetapi kapal pesiar miliki kelebihan-

kelebihan yang tidak dimiliki oleh alat transportasi yang lain. Kapal-kapal pesiar

ini memiliki fasilitas setara hotel berbintang. Kalau hotel-hotel dapat memperbaiki

sentralitasnya terhadap atraksi dengan menarik wisata kedalam hotel, hal yang

sama juga dapat dilakukan oleh kapal pesiar. Sebuah kapal pesiar akan memiliki

restoran, bar, pertunjukan-pertunjukan, kasino, kolam renang dan sebaginya.

Kapal pesiar memiliki kelebihan yang tidak dimiliki oleh hotel, yaitu

menghantarkan wisatwan ketempat atraksi wisata yang terikat oleh suatu tempat

dan terletak jauh. Dengan mudah atraksi wisata tersebut dapat dijangkau oleh

kapal pesiar. Pada hakikatnya kapal pesiar merupakan sebuah “hotel resor

terapung” (floating Resort).

Diagram 2.12. Kapal Pesiar yang sedang berlabuh di Yokohama Ferry Terminal

(sumber http://www.city.yokohama.jp )

39

2.2.5. Pengembangan Kawasan Tepi Air

Pelabuhan pariwisata dari segi lokasi merupakan sebuah kawasan tepi air

(water front), sehingga dalam pengembangannya harus memperhatikan berbagai

aspek yang berhubungan dengan peralihan darat dengan air. Menurut Carr (1992),

kawasan tepi air merupakan area komunitas yang dibatasi oleh air, dalam

pengembangannya harus mampu memasukkan nilai-nilai manusia yaitu melihat

kebutuhan manusia akan ruang-ruang publik dan nilai-nialai alam. Azeo (1989)

mengemukakan bahwa dalam pengembangan kawasan tepi air yang perlu

diperhatikan adalah:

1. Memanfaatkan kembali aset lama sebagai daya tarik.

2. Memperbaiki kembali (reclaiming) tepi air dengan melihat masalah tata

guna lahan, keselamatan akses dan sirkulasi.

3. Menyediakan ruang-ruang terbuka publik sebagai tempat berkumpulnya

masyarakat pada kawasan tepi air.

Kesuksesan pengembangan kawasan tepi air ditentukan oleh bagaimana

perencanaan merespon karakteristik yang ada di kawasan tepi air tersebut. Faktor-

faktor yang patut dipertimbangkan untuk mencapai kesuksesan dalam penataan

kawasan tepi air adalah:

1. Geografis

a. Kondisi sumber daya air mempengaruhi teknik, desain, dan konstruksi

pada pembangunan di kawasan tersebut. Pada umumnya, makin besar

dimensi badan air, makin besar pula potensi pemanfaatan air tersebut. akan

tetapi makin besar potensi pemanfaatan air maka makin besar pula

kompetisi dan konflik pemanfaatannya.

b. Tanah di tepi air sering mengalami erosi sehingga untuk mencegah hal

tersebut, dibuat struktur perlindungan tepi air terutama bila dilakukan

reklamasi.

c. Elemen-elemen dasar dari iklim adalah radiasi matahari, angin, curah

hujan, suhu dan kelembaban yang dipengaruhi oleh bentuk tapak, air, dan

vegetasi (Hough, 1989:29).

40

2. Tema

Dengan membentuk tema di kawasan tepi air, pembangunan di

kawasan tepi air akan mempunyai kekhasan yang membedakan antara satu

kawasan dengan kawasa tepi air lainnya. Tema dapat berkaitan dengan

kekhasan ekologi, iklim, sejarah atau sosial budaya setempat. Tema

pengembangan akan mempengaruhi perbedaan bentuk perencanaan tiap

kawasan tepi air.

3. Citra (Image)

Daya tarik visual dapat timbul dari bentuk, tekstur dan karakteristik

khusus lainnya, seperti penataan lanskap, pemberian nilai estetika pada

bangunan dan pola aktifitas yang ada pada kawasan (Wrenn, 1983:34).

Penataan lanskap dengan vegetasi di tepi pantai dapat memberikan suatu

ruang yang memperlihatkan batas antara tanah dan air sehingga melembutkan

garis pantai. Pemandangan berlangsungnya aktifitas yang kerap dijumpai

dikawasan tepi air seperti dermaga, fasilitas perbaikan kapal dsb memberikan

keterkaitan sendiri pada kawasan tertentu.

4. Akses

Pembangunan kawasan tepi air harus dapat memberikan jaminan

adanya pencapaian yang mudah, tempat parkir yang mampu menampung

kendaraan pada saat puncak keramaian sekalipun, kemudahan dan

kenyamanan pergerakan pejalan. Pencapaian ke tepi air tergantung pada

penggunaan lahan yang berkaitan dengan aturan dari segi kondisi hukum,

politik dan ekonomi. Bila pada kawasan tersebut terdapat fasilitas penelitian

untuk kepentingan negara atau kawasan militer, maka tidak diijinkan unutk

dibangun jalan umum untuk pencapaiannya. Tetapi bila pengembangan

kawasan tepi air mempertimbangkan nilai ekonomi maka harus disediakan

akses menuju tepi air sebab tepi air merupakan ruang publik.

41

5. Bangunan

a. Orientasi Bangunan

Bangunan tepi air sebaiknya diorientasikan kearah pantai, sungai atau

danau sehingga tidak menjadikan tepi air sebagai halaman belakang karena

hal tesebut bisa menurunkan kualitas kawasan.

b. Ketinggian Bangunan

Pada pengembangan bangunan di kawasan tepi air, batas ketinggian

bangunan diharapkan tidak menghalangi pandangan ke tepi air sehingga

memberikan kesempatan bagi penduduk untuk menikmati pemandangan

alam laut/sungai atau tidak mengacaukan garis langit (skyline).

c. Bahan dan Struktur/konstruksi bangunan

Pemilihan bahan dan struktur/konstruksi bangunan disesuaikan dengan

karakter kawasan tepi air sehingga dapat terhindar dari dampak kondisi

kawasan seperti keroposnya pondasi, perkaratan pada bahan bangunan,

runtuhnya konstruksi akibat gempa, dsb.

d. Perubahan Fungsi Bangunan

Perubahan fungsi bangunan lama/tua yang tidak digunakan lagi mejadi

fungsi komersial dapat dilakukan sebagai upaya meningkatkan kualitas

lingkungan di kawasan tepi air.

6. Penataan Lanskap

Penataan lanskap pada kawasan tepi air sangat perlu, mengingat

kondisi di kawasan yang mempunyai potensi terjadinya erosi, abrasi dan

sedimentasi. Untuk melestarikannya, perlu dilakukan pencegahan dengan

struktur perlindungan tepi air atau dengan vegetasi. Berkurangnya vegetasi

berupa mangrove di tepi pantai dapat menyebabkan terganggunnya ekosistem

di kawasan dan terjadinnya perembesan (intrusi) air laut ke darat.

7. Penyediaan Sarana dan Prasarana

Pengembangan kawasan tepi air, pada umumnya difungsikan sebagai

hunian, rekreasi dan sebagai pusat kota (central business district). Untuk

menunjang kawasan tersebut, dibutuhkan kelengkapan sarana dan prasarana

dengan pelayanan yang memadai.

42

8. Aktifitas Penduduk

Aktifitas yang berkembang di kawasan dipengaruhi oleh karakter

penduduk dan fungsi utama kawasan. Pemanfaatan kondisi dan lingkungan

kawasan tepi air dilakukan dengan menjaga kualitas air, menyediakan ruang

terbuka, mendesain pencapaian yang mudah, dan mengantisipasi kemungkinan

terjadinya dampak pembangunan seperti kemacetan.

9. Pemanfaatan Air

Pada umumnya, ada 3 tipe pemanfaatan kawasan tepi air yaitu:

a. Pemanfaatan pada badan air, yaitu sebagai terminal laut (pelabuhan) yang

melayani penumpang dan pengiriman barang (perdagangan) yang lengkap

dengan fasilitas perbaikan konstruksi di laut, kapal tarik dsb.

b. Pemanfaatan pada tepi air, meliputi kegiatan yang berhubungan dengan air

dan dapat pula kegiatan yang tidak berhubungan dengan air, seperti tempat

memproses makanan laut, perusahaan pasir dan kerikil, pertambangan

minyak, taman, public resort, aquarium dan restaurant.

c. Pemanfaatan yang bukan pada keduanya. Kegiatan yang tidak

memanfaatkan badan air dan tepi air. Peruntukan lahannya dapat

ditempatkan agak jauh dari tepi air seperti apartemen, hotel, hunian, kafe,

gudang dan retail/toko.

10. Teknologi

Teknologi diterapkan pada bahan bangunan, struktur/konstruksi

bangunan dan perlindungan tepi air sehingga terhindar dari bencana dan

kerusakan yang dapat terjadi, seperti abrasi, erosi, dan perkaratan pada bahan

bangunan di tepi air. Untuk memenuhi standar yang ideal, akan menghabiskan

biaya yang tidak sedikit, tetapi hal tersebut harus diikuti untuk pengembangan

kawasan yang lebih baik.

11. Sosial dan Budaya

Kebudayaan atau kebiasaan yang ada pada masyarakat setempat tidak

boleh diabaikan dalam penataan kawasan tepi air sebab mempunyai nilai-nilai

sosial yang telah tertanam dalam kehidupan mereka seperti pengadaan

upacara, even tertentu dan aktivitas rutin pada badan air dan tepi air. Nilai

43

sejarah/budaya lokal dapat dijadikan suatu potensi dalam pengembangan

kawasan sebab mempunyai daya tarik tersendiri yang akan membangkitkan

kenangan atau memberikan pengalaman yang menarik bagi pengunjung.

12. Ekonomi

Selain penyediaan dana, pembiayaan terkait dengan kebijakan moneter

pemerintah dan kemampuan serta respon masyarakat. Hal ini perlu

diperhitungkan karena menyangkut kelangsungan hidup atau matinya suatu

proses pembangunan, oleh karena itu diperlukan berbagai kerjasama baik dari

pihak swasta, pemerintah maupun masyarakat. Kawasan tepi air cenderung

dikembangkan sebagai tempat rekreasi yang dilengkapi dengan berbagai

fasilitas yang menjaganya seperti perdagangan (toko souvenir dsb) sehingga

pendapatan masyarakat dapat bertambah.

13. Aturan

Kawasan tepi air ini mempunyai batasan-batasan atau aturan dalam

ukuran dan kompleksitasnya (Wrenn, 1983:34). Perlu ditekankan bahwa

pembangunan kawasan tepi air ini haruslah ditujukan untuk perlindungan

terhadap lingkungan serta untuk memanfaatkan lahan-lahan yang tidak

produktif. Pada umumnya batasan-batasan yang ditetatpkan antara lain:

a. Melindungi dan melestarikan bangunan-bangunan kuno dan bersejarah

b. Menetapkan fungsi kawasan tertentu dan intensitas bangunan

c. Manyediakan akses bagi masyarakat umum.

d. Menyediakan berbagai fasilitas dan akomodasi sehingga menambah daya

tarik pengunjung.

e. Berdasarkan perekonomian kota, pembangunan mampu menarik investor,

meningkatkan lapangan pekerjaan, meningkatkan pendapatan daerah.

f. Memberikan nilai estetika dalam pembangunan.

14. Pengelolaan

Pengelolaan kawasan tepi air haruslah dilakukan secara profesional,

mengingat berbagai masalah yang kompleks harus ditangani, seperti

bagaimana mengelola fasilitas-fasilitas yang ada agar tetap terawat, membuat

promosi agar menarik pengunjung bagi pemanfaatan rekreasi, melakukan

44

koordinasi dengan lembaga/instansi terkait baik dari pihak swasta maupun

pihak pemerintah.

2.3. Kajian Kasus

Kajian kasus ini bertujuan untuk mempelajari bagaimana sebuah kawasan

waterfront memanfaatkan potensi yang dimiliki sehingga menjadi kawasan yang

dikenal oleh dunia internasional. Kajian kasus berikut merupakan kajian dari

kawasan waterfront di empat negara yang berbeda yang masing-masing juga

menggunakan pendekatan yang berbeda.

2.3.1. Darling Harbour, Sydney

Pada mulanya Darling Harbour adalah pelabuhan paling sibuk di

Australia, namun sejak tahun 1960-an sampai 1970-an pelabuhan ini hanya

merupakan kumpuluan gudang dengan langgam Victorian dan jalur rel kereta api

yang jarang digunakan. Akan tetapi pada dekade terakhir hal tersebut berubah.

Pada bulan Mei tahun 1984 pemerintah Negara Bagian New South Wales

mengumumkan rencana untuk pengembangan pelabuhan tersebut. Studi telah

dilakukan sejak tahun 1970-an.

Gambar 2.13. Darling Harbour yang menjadi katalis bagi perkembangan kawasan disekitarnya

(Sumber http://www.darlingharbour.com.au )

45

Sebagai katalis bagi pengembangan, diusulkan agar pemerintah New

South Wales membangun Sydney Entertainment Centre dan Power House

Museum. Pada tahun 1984, Darling Harbour Act disahkan oleh parlemen negara

bagian dan pembangunannya diharapkan selesai pada perayaan European

Settlment of Australia tahun 1988.

Pada tahun 1985 konstruksi dimulai pada Sydney Convention Centre

(didesain oleh John Andrews) dan Exhibition Centre (dibiayai oleh pemerintah

dan didesain oleh Philip Cox dengan Arup Associates sebagai engineers)

Site berkembang secara alami di bawah dua jalan arteri utama yang lewat diatas

lahan, bercampur dengan core area yang memiliki jalur pedestrian yang ramai

dengan perkerasan dan area yang ditumbuhi rumput pada bagian selatan.

Bangunan diatur dengan konfigurasi tapal kuda mengelilingi pelabuhan yang

sekarang merupakan sebagian marina dan sebagian untuk even pertunjukan air.

Pada ujung kedua tapal kuda diakhiri oleh onchor berupa National Maritime

Museum dan Aquarium yang dikembangkan dengan sukses oleh swasta. Kedua

bangunan ini didesain oleh Philip Cox.

Gambar 2.14. Peta Darling Harbour

(Sumber http://www.darlingharbour.com.au )

Saat ini pada Darling Harbour berkembang berbagai bangunan yang

meliputi Exhibition Centre, Sydney Convention Centre (selesai pada 1999),

Harbourside Market (disesain oleh RTKL Associates, Inc dan Clarke Perry

46

Blackmore) dan Cockle Bay Wharf (restoran dan area hiburan). Pada bagian

selatan terdapat Panasonic IMAX Theatre, Palm Grove (area waterplay), Chinese

Garden of Friendship, taman bermain untuk anak-anak, amphitheatre, water

feature dan taman. Jembatan tua Pyrmont Bridge dirubah menjadi jalur pedestrian

tapi tetap dapat dibuka agar kapal besar dapat lewat di bawahnya.

Salah satu alasan investasi pemerintah pada urban desain adalah sebagai

katalis bagi pengembangan selanjutnya. Darling Harbour telah mempercepat

pertumbuhan disekitarnya. Banyak bermunculan bangunan baru yang meliputi

hotel, hunian dan bangunan komersial menggantikan gudang-gudang tua. Sistem

light-rail juga dibangun yang terletak pada jalur rel yang ditinggalkan yang

menghubungkan kota bagian barat dengan stasiun pusat kota yang melewati

Darling Harbour.

Gambar 2.15. Salah satu tenant pada Darling Harbour yang menghadap perairan pelabuhan

(Sumber http://www.darlingharbour.com.au )

Darling harbour memiliki fungsi yang beragam dan menarik berbagai

macam pengunjung. Saat ini kurang lebih 14 juta pengunjung yang datang setiap

tahun, yang terdiri dari 55% lokal dan 22% dari berbagai negara. Convention

Centre juga mengalami perluasan dari 10.000 m2 menjadi 40.000 m2. Subsidi

pemerintah juga berkurang dari $A 17,6 juta pada tahun anggaran 1996-1997

menjadi nol pada 1999-2000.

Dari kasus Darling Harbour ini didapat masukan bahwa kawasan

waterfront memiliki potensi yang besar berfungsi sebagai kawasan rekreasi dan

hiburan, yang kemudian dapat menjadi katalis bagi revitalisasi kawasan

sekitarnya. Pengembangan Darling Harbour menggunakan konsep anchor tenant

yang dibiayai pemerintah sebagai pemicu perkembangannya, yang selanjutnya

diikuti oleh investor-investor swasta.

47

2.3.2. San Francisco Waterfront

Pengembangan waterfront di San Francisco berawal dari pembangunan

industri bersejarah sepanjang teluk San Francisco, dengan adanya Gold Rush

tahun 1849. Kemudian kota berkembang sepanjang waterfront, seiring dengan

perkembangan industri seperti perikanan, fasilitas militer, perkapalan, dan

pergudangan.

Gambar 2.16. Garis pantai San Francisco merupakan water front promenade yang menerus

(Sumber http://www.wikipedia.org )

Pada tahun 1960-1970 an terjadi pembangunan infrastruktur berupa jalan

raya sepanjang waterfront. Kemudian lokasi penumpukan kontainer dan

pergudangan di relokasi dari San Francisco harbourfront. Dari tahun 1970-an

sampai sekarang berbagai bangunan tua berubah fungsi sebagai pusat rekresasi

dan wisata. Yang diikuti oleh penutupan kegiatan markas militer dan dinyatakan

terbuka untuk umum. Golden Gate National Recreation Area dinyatakan sebagai

urban park terbesar di dunia. Pada tahun 1972 seluruh area waterfront dinyatakan

terbuka untuk umum.

Gambar 2.17. Jembatan Golden Gate dikejauhan

dan terminal penumpang kapal pesiar (Sumber http://www.wikipedia.org )

48

San Francisco merupakan tujuan wisata nomer satu di Amerika, dan

memberikan pemasukan dana terbesar untuk kota. San Francisco berulang kali

dikunjungi oleh wisatawan lokal dan internasional, padahal SF Convention and

Visitors Bureau tidak mengembangkan pariwisata. Waterfront-nya bukan

merupakan tourist sites, areanya banyak yang dikembangkan dari distrik

lingkungan komersial. Pengembangan secara organik pada level jalan yang

berorientasi pada pejalan kaki dan berkembang secara alamiah dengan berbagai

toko dan restoran yang unik.

Bagian depan, merupakan ruang yang dapat diakses oleh publik, secara

umum didesain dengan baik dan dengan lansekap yang menarik. Pada bagian

belakang merupakan area kerja dan industri yang juga dibuka untuk publik.

Merupakan tempat dengan karakter yang asli (authentic sites) dan not themed.

Gambar 2.18. Transpotasi publik yang baik mengurangi pengunaan kendaraan bermotor

(Sumber http://www.wikipedia.org )

Gambar 2.19. Stadion olah raga yang merupakan core utama kawasan sebagai tempat rekreasi

(Sumber http://www.wikipedia.org )

49

Dari kasus San Francisco memberi masukan bahwa jika sebuah kawasan

urban yang direncanakan dan dikelola dengan baik, akan dengan sendirinya

menjadi tujuan rekreasi (wisata). Kawasan waterfront ini menggunakan

pendekatan adaptive reuse, dengan salah satu core utamanya berupa stadion olah

raga dan berorientasi pada pejalan kaki.

2.3.3. Yokohama Ferry Terminal

Ide dasar dari terminal ferry Yokohama adalah sebuah bangunan yang

tidak hanya berfungsi untuk memproses penumpang, tapi juga sebuah public

place bagi warga kota dan pengunjung yang singgah. Arsiteknya, Foreign Office

Associates, menciptakan seluruh bangunan sebagai sebuah taman, dengan

permukaan bergelombang yang tertutup kayu, yang dapat dipakai untuk tempat

piknik, berjalan-jalan santai, berjemur dan berbagai kegiatan lain yang biasa

terdapat pada sebuah taman urban. Sebuah hall untuk theater dan kegiatan publik

juga terdapat pada salah satu ujung terminal ini.

Gambar 2.20. Bangunan tunggal terminal yang menyatu dengan lanskap kota

(Sumber http://www.city.yokohama.jp )

Bangunan terminal ini memiliki dua lantai yang pembagiannya sebagai

berikut: lantai dasar sebagai tempat parkir, yang menampung 400 mobil dan 28

bus; lantai berikutnya berfungsi sebagai lounge dan tempat penumpang mengurus

dokumen imigrasi dan bagasi. Dek dirancang melengkung keatas dan kebawah

sehingga meminimalkan penggunaan dinding dan tangga yang menjadi pembatas

beberapa ruangan dan menghubungkan level yang berbeda. Terminal ini adalah

sebuah massa yang kompleks yang berfungsi sebagi persimpangan (interchange)

50

antara pengunjung dan warga kota. Desainnya memanfaatkan peluang

persimpangan ini untuk menciptakan arus pergerakan yang mengalir dan tanpa

hambatan.

Ketika kapal merapat, terutama cruise liner yang besar, akan menjadi

tower bagi terminal. Penumpang akan melihat kebawah dan merasa sedang

melihat dermaga yang memiliki desain yang elegan dan memberi pengalaman

yang berbeda. Hal tersebut menujukkan bahwa terminal pelabuhan dapat menjadi

tempat yang menarik dan memberikan impresi positif terhadap kota.

Gambar 2.21. Bagian atap terminal yang berfungsi sebagai waving gallery

(Sumber http://www.city.yokohama.jp )

Kasus Yokohama Ferry Terminal memberi masukan mengenai tipologi

terminal penumpang internasional. Terminal ini mengutamakan pelayanan transit

transportasi publik dengan menyediakan bus gratis. Bangunan terminal ini juga

merupakan bangunan multi fungsi yang pada hari-hari tertentu dapat berubah

fungsi sebagai ruang pameran atau gedung pertemuan.

2.3.4. SkyCity, Hong Kong International Airport

Airport Internasional Hong Kong merupakan gerbang utama menuju Hong

Kong dan Republik Rakyat Cina. Kota ini merupakan perlambang dari posisi

Hong Kong sebagai hub city bagi bisnis internasional di seluruh Asia. Autoritas

Airport berinisiatif untuk mengembangkan potensi komersial yang ada. Dengan

memanfaatkan kedekatan fungsi terminal dengan komersial, maka oleh SOM

51

dirancang master plan yang mensimbiosiskan hubungan kedua fungsi tersebut

menjadi sebuah kota airport yang berfungsi 24 jam.

SkyCity merupakan pertemuan jalur transportasi darat, laut dan udara,

dengan fasilitas, yaitu: AsiaWorld-Expo (pusat eksibisi internasional), SkyPlaza

(kompleks perkantoran dan retail), SkyPier (terminal ferry domestik), business

park, hotel, dan fasilitas rekreasi dan hiburan. Lingkungan SkyCity dibentuk oleh

elemen-elemen waterfront dengan lansekap yang inovatif.

Gambar 2.22. SkyCity, Hong Kong International Airport

(Sumber http://www.som.com )

AsiaWorld-Expo menampung eksibsis internasional skala besar, dengan

luas tapak 66.000 m2 dan arena multi fungsi yang menampung 13.500 kursi.

SkyPlaza adalah pusat bisnis dan transportasi, yang merupakan perpanjangan dari

bangunan terminal penumpang, terintegrasi dengan airport dan stasiun kreta api

Airport Express. Bangunan ini dilengkapi oleh fasilitas chek-in dan transport

interchange. Perkantoran akan mengakomodasi kantor pusat Airport Authority,

World Trade Centre, dan berbagai bisnis yang berhubungan dengan airport.

Sedangkan untuk hiburannnya terdapat theater IMAX 3D, yang melayani berbagai

pengunjung baik lokal dan internasional terutama 50.000 pekerja airport.

Dari kasus SkyCity ini mendapat masukan mengenai bagaimana

memanfaatkan potensi yang dimiliki oleh kawasan yang menjadi pertemuan

antara sistem transportasi darat, laut dan udara. Fasilitas-fasilitas yang

52

memungkinkan untuk dikembangkan pada kawasan yang berdekatan dengan

jaringan transportasi internasional.

Gambar 2.23. Pertemuan transportasi darat, laut dan udara

(Sumber http://www.som.com )

2.3.5. Temuan Kajian Kasus

Kawasan pelabuhan yang merupakan kawasan urban, jika direncanakan

dan dikelola dengan baik akan dengan sendirinya menjadi tujuan wisata. Hal

tersebut juga didukung oleh berbagai aktivitas pada badan air dan kondisi

peralihan darat dengan air sehingga berpotensi untuk dikembangkan fungsi

rekreasi dan hiburan. Potensi yang besar tersebut akan dengan cepat dapat

menarik investor untuk berinvestasi apalagi didukung oleh kebijakan dari

pemerintah.

Strategi pengembangan yang dapat digunakan pada kawasan waterfront

adalah dengan menggunakan konsep anchor tenant yang dibiayai oleh

pemerintah. Anchor tenant tersebut akan menjadi katalis bagi pengembangan area

lain pada kawasan oleh pihak swasta. Pada kawasan pelabuhan pariwisata

internasional yang menjadi anchor tenant tersebut adalah terminal penumpang

internasional. Terminal penumpang internasional tersebut akan menjadi titik tolak

pengembangan pelabuhan pariwisata yang kemudian diikuti dengan penyediaan

sarana akomodasi, retail, dan rekreasi oleh pihak swasta.

53

Kawasan pelabuhan agar dapat berfungsi sebagai tujuan wisata yang

efektif dan efisien harus berorientasi pada pejalan kaki dan transit. Dengan

berorientasi pada pejalan kaki dan transit maka pada pelabuhan harus tersedia

sarana dan prasarana transportasi publik yang baik. Hal tersebut bertujuan untuk

mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan mengatasi kendala mahalnya dan

terbatasnya lahan untuk pakir kendaraan.

Tabel 2.5. Temuan kajian kasus berdasarkan komponen perancangan

Komponen Darling Harbour, Sydney

San Francisco Waterfront

Yokohama Ferry Terminal

SkyCity, Hong Kong Int. Airport

1. Tata Guna Lahan

Fungsi utama komersial hiburan. Kawasan berfungsi sebagai katalis pemicu perkembangan kawasan sekitarnya.

Fungsi campuran, adaptasi dari fungsi lapangan petikemas dan pergudangan. fungsi hunian, komersial, sports, perkantoran dan pengolahan ikan.

Fungsi utamanya adalah pelabuhan untuk kapal pesiar dan ferry.

Fungsi campuran dengan fungsi utama berupa fungsi komersial

2. Tata Massa dan Bentuk Bangunan

Mengikuti garis pantai membentuk konfigurasi tapal kuda dengan anchor pada kedua ujungnya

Bangunan-bangunan merupakan adaptasi penggunaan kembali bangunan-bangunan tua.

Bangunan tunggal menyatu dengan lansekap kota. Atap bangunan berfungsi sebagai ruang terbuka, material pelapis berupa kayu dan rumput.

Konfigurasi bangunan linier sepanjang aksis penghubung terminal penumpang airport dengan pelabuhan kapal ferry.

3. Sistem Sirkulasi Kendaraan dan Parkir

Site terletak dibawah jalan layang Parkir kendaraan dipusatkan pada gedung parkir pada bagian barat dan selatan kawasan. Sistem light rail mengelilingi kawasan, penghubung kota bagian barat dengan stasiun pusat.

Terdapat jalan raya sepanjang waterfront. Parkir menyebar pada tiap-tiap bangunan, berupa basement atau gedung parkir.

Kapasitas parkir 400 kendaraan dan 28 bus. Kawasan dilayani oleh transportasi bus yang disediakan gratis oleh pihak pelabuhan, menghubungkan pelabuhan dengan stasiun kerta api.

Merupakan titik pertemuan antara sistem transportasi darat, laut dan udara.

4. Jalur Pejalan Kaki

Berorienatsi pada pedestrian, jalur pedestrian menghubungkan ruang terbuka di tengah site dengan tepi air.

Kawasan ini berorientasi pada pejalan kaki dengan transportasi publik berupa tram yang melayani kawasan.

Sirkulasi pejalan kaki menerus, baik secara horisontal maupun vertikal. Sirkulasi vertikal berupa ramp.

Jalur pejalan kaki sepanjang aksis utama kawasan.

54

5. Ruang Terbuka

Ruang terbuka pada kawasan berupa taman bermain, ampitheater, water feature, Palm Grove (taman palem) Chinese Garden of Friendship

Ruang terbuka pada area bekas dermaga, stadion olah raga, rincon park

Ruang terbuka terdapat pada bagian atap bangunan, yang menyatu dengan lansekap pelabuhan.

Ruang terbuak berupa ruang-ruang antar bangunan, dengan lansekap yang inovatif.

6. Aktifitas Pendukung

Pada kawasan terdapat National Maritime Museum, IMAX Theater, exhibition centre, convention center, aquarium.

Stadion olah raga, fisherman wharf, hotel, apartemen, terminal penumpang kapal pesiar, museum, perkantoran dan restoran.

Bangunan ini bersifat multi fungsi, ruang tunggu penumpang juga sering dijadikan ruang pertemuan dan pameran bagi warga kota.

Terdapat fasilitas AsiaWorld-Expo, perkantoran, IMAX 3D, hotel.

2.4. Prinsip Perancangan Normatif

Kajian literatur diatas memberikan masukan mengenai berbagai kegiatan

yang mungkin berlangsung pada kawasan pelabuhan pariwisata internasional dan

bagaimana memadukan kaidah tata ruang tradisonal Bali dengan teori rancang

kota untuk mendapatkan kawasan waterfront urban yang efisien namun memiliki

sense of place Bali yang kuat.

Selanjutnya dari kajian literatur tersebut dapat diambil kesimpulan sebagai

prinsip perancangan pelabuhan pariwisata yang disusun berdasarkan komponen

perancangan sebagai berikut.

1. Tata Guna Lahan

a. Pelabuhan adalah resor urban yg terbuka bagi semua pengunjung,

menyatu dengan masyarakat dan lingkungannya

b. Menempatkan core utama kawasan pada lokasi yang strategis pada

kawasan

c. Menyediakan fungsi peralihan diantara fungsi pelabuhan yang baru

dengan yang lama

d. Kawasan dengan fungsi campuran yaitu terdiri dari fungsi hunian,

komersial, rekreasi, dan bekerja.

55

e. Fungsi-fungsi tersebut berjarak tempuh yang nyaman dengan berjalan

kaki.

f. Menyediakan ruang terbuka hijau yang cukup pada setiap fungsi lahan

g. Menyesuikan tata guna lahan dengan konsep tata ruang tradisonal

(sanga mandala dan tri mandala)

2. Tata Massa dan Bentuk Bangunan

a. Menyelaraskan langgam-langgam dan irama bangunan yang memiliki

fungsi berbeda

b. Pembauran ruang dalam dan luar bangunan pada level ground floor.

c. Fungsi campuran vertikal: hunian bagian atas, kantor bagian tengah,

komersial pada ground floor

d. Modul massa yang memungkinkan matahari masuk ke dalam

bangunan

e. Material dan bahan bangunan yang tahan terhadap korosi air laut.

f. Roof garden pada atap datar

g. Tata bangunan dengan konsep Tri Angga (kepala, badan, kaki)

h. Menciptakan tengaran (landmark) sebagai identitas kawasan pada

bangunan-bangunan yang berfungsi sebagai core utama kawasan

i. Hirarki tata massa yang semakin rendah ke arah badan air

3. Sirkulasi Kendaraan dan Parkir

a. Kawasan pelabuhan yang terhubung dengan airport internasional dan

kawasan lainnya dengan sarana transportasi publik yang baik

b. Pusat-pusat aktifitas terhubung satu sama lain oleh sistem transit

internal kawasan.

c. Koridor jalan sebagai bagain dari jaringan ruang terbuka

d. Parkir bersama dengan lokasi yang strategis diantara fungsi-fungsi

yang berbeda

e. Menyediakan fasilitas transit interchange yang melayani seluruh

kawasan pelabuhan

56

f. Memisahkan kendaraan wisatawan/pengunjung dengan kendaraan

pengangkut petikemas

g. Merancang sistem sirkulasi yang mengutamakan penggunaan

transportasi publik

h. parkir kendaraan berupa kantong-kantong yang menyatu dengan

lansekap kawasan.

i. Koridor jalan yang berfungsi sosial.

4. Jalur Pejalan Kaki

a. Menghubungkan pusat-pusat aktivitas di darat dengan tepi air

b. Waterfront promenade yang menerus menghubungkan semua tepi

pelabuhan

c. Menghubungkan fungsi-fungsi berbeda dengan jalur pejalan kaki yang

menerus

d. Jalur pejalan kaki yang melewati berbagai sikuen dan aktivitas

e. Jalur pejalan kaki yang memiliki kejelasan orientasi

f. Jalur pejalan kaki yang menembus bangunan atau ruang terbuka

g. Mengutamakan jalur pejalan kaki dari pada kendaraan bermotor

h. Jalur pedestain merupakan bagian dari lanskap dengan vegetasi, art

work, street furniture dan lighting sebagai elemen pendukungnya

5. Ruang Terbuka

a. Sebagai ruang peralihan antara berbagai fungsi yang berbeda, tempat

interaksi sosial antara wisatwan dan masyarakat lokal

b. Ruang terbuka merupakan bagian dari lanskap urban yang lebih luas

yang membentuk jaringan ruang terbuka hijau

c. Ruang publik yang dipakai bersama yang berorientasi pada aktifitas,

terbentuk dari tata massa bangunan

d. Terhubung dengan jalur pedestrian dan berada pada jarak berjalan kaki

e. Ruang terbuka yang dapat berfungsi 24 jam dan menyesuaikan dengan

perubahan ekonomi sosial dan budaya

57

f. Ruang terbuka dengan vegetasi lokal sebagai habitat bagi hewan liar

untuk menjaga keseimbangan ekologi urban

g. Street furniture, art work, signage dan lighting yang dikoordinasikan

dengan seluruh kawasan.

h. Memperlakukan elemen pendukung sebagai art work

6. Aktivitas Pendukung

a. Menjadikan kegiatan eksisting pelabuhan sebagai atraksi wisata

b. Aktivitas penunjang yang mendukung interaksi sosial antara

masyarakat lokal dengan wisatawan

c. Kegiatan penunjang yang beragam, dari retail, memancing, pawai,

berbagai festival dan lain-lain

d. aktivitas penunjang yang mendukung aktivitas pelabuhan selama 24

jam

e. Menyelenggarakan festival budaya secara berkala yang dapat menarik

pengunjung

f. Mengakomadasi kegiatan masyarakat lokal seperti PKL atau cafe

tenda yang dikelola secara profesional

58