Naskah Lap. Ppkpu a-2106(After Inspection of Fcu)

RAHASIA

TENTARA NASIONAL INDONESIAMARKAS BESAR ANGKATAN UDARA

LAPORAN PANITIA PENYELIDIKPENYEBAB KECELAKAAN PESAWAT UDARA

C-212-200 CASA /A-2106DI GUNUNG SALAK PADA DAERAH WALANDA

DESA CURUK 12 KABUPATEN BOGORTANGGAL 26 JUNI 2008

RAHASIA

TAHUN 2009

RAHASIA

RAHASIA

2

RAHASIA

TENTARA NASIONAL INDONESIAMARKAS BESAR ANGKATAN UDARA

LAPORAN PANITIAPENYELIDIKAN PENYEBAB KECELAKAAN PESAWAT UDARA

NOMOR PPKPU / / V / 2009

Jenis Kecelakaan : Accident

Type/Registrasi : C-212-200 Casa/A- 2106

Kesatuan : Skadron Udara 4 Wing 2 Lanud Abd Saleh

Tempat Kejadian : Gunung Salak, di daerah Walanda desa Curuk 12 Kab. Bogor, Jawa Barat

Tanggal Kejadian : 26 Juni 2008

Pukul : 10:38 WIB

RAHASIA

BAB I

U M U M

Keterangan Tempat Kejadian

1. Nama tempat : Daerah Walanda Desa Curug 12 Bogor

2. Kota terdekat : Bogor

3. Pangkalan TNI AU terdekat : Lanud Atang Sendjaja

4. Koordinat TKP : S 06.41.340 – E 106.43.270 (GPS)

5. Ketinggian / Elevasi : 4700 ft

6. Lokasi kejadian :

a. Nomor / panjang / lebar landasan : -

b. Fasilitas komunikasi dan navigasi : - c. R/W in use : -

d. Jarak lokasi kecelakaan : + 9,5 NM dari Lanud Ats

e. Permukaan landasan / lokasi kejadian : Jurang dan Hutan Pegunungan

7. Kejadian lain-lain / khusus : -

Waktu

8. Hari / Tanggal / Jam terjadinya kecelakaan : Kamis/26 Juni 2008/10.38 WIB

9. Lama penerbangan sampai terjadinya kecelakaan : + 01.28 jam dari start engine.

RAHASIA

RAHASIA

2

Pelaksanaan Misi

10. Surat Perintah Terbang : SPT/ 800 / VI / 2008, tanggal 21 Juni

2008

11. Oleh : Danlanud Abd Saleh

12. Route penerbangan : Hlm – Ats area – Hlm/R

13. Sasaran : Ats Area

14. Ketinggian terbang : 5000 ft AGL

15. Kondisi penerbangan / saat kejadian : VMC

16. Tugas / Misi : Uji fungsi dan pelatihan DMC

17. Phase pada saat kecelakaan : Tidak diketahui

18. Kebakaran / Ledakan : Tidak ada

Awak Pesawat

19. Penerbang I.

a. Nama : B. Ardjijanto

b. Pangkat/Korps/NRP : Mayor Pnb/516322

c. Jabatan : Kaopslat Wing 2 Lanud Abd Saleh

d. Jawatan : Lanud Abdulrachman Saleh

e. Tempat/Tanggal Lahir : Magelang/23 Januari 1970

f. Agama : Islam

g. Putra dari : - Ayah : Radji (Alm) - Ibu : Sutjati

RAHASIA

RAHASIA

3

h. Alamat : Komp. Amarta Blok F-22 Abd. Saleh

j. Pendidikan : - Umum : SMA - Militer : Seskoau

k. Tanda Jasa yang Dimiliki : 1) STL 8 Tahun 2) STL Seroja

3) STL GOM IX Raksaka Dharma 4) STL Dharma Nusa 5) STL Dwija Sista

l. Keluarga : - Istri : Dra Daysi Prasetyani - Anak : 1) Nadya Askya Zahra

Malang, 31-1-19972) Arif Fikri Ardyansyah Surabaya, 1-7-19993) Aisyah Nida Asyifa Malang, 26-1-2001

m. Kwalifikasi : Instruktur Penerbang Pesawat C-212 Casa Sertifikat Pangkoopsau II No : 30/VI/2005 Tanggal 30 Juni 2005

n. Jam Terbang : - Casa : 2225:00 Jam - Total : 2495:30 Jam - Jambang 90 hari tarakhir : 47:45 Jam - Jambang seminggu terakhir : 03:55 Jam

20. Penerbang I.

a. Nama : Agung Priantoro

b. Pangkat/Korps/NRP : Kapten Pnb/523427

c. Jabatan : Dan Flt Ops “B” Skd 4 Lanud Abd Saleh


e. Tempat/Tanggal Lahir : Medan/24 april 1975

f. Agama : Islam

g. Putra dari : - Ayah : Nurawan - Ibu : Ninik Suhartini (Alm)

h. Alamat : Komp. Amarta Blok I-28 Abd Saleh

RAHASIA

RAHASIA

4

j. Pendidikan : - Umum : SMA - Militer : Sekkau

k. Tanda Jasa yang Dimiliki : 1) STL 8 Tahun 2) STL GOM IX Raksaka Dharma

3) STL Dharma Nusa

l. Keluarga : - Istri : Sri Astri Ardiati, Amd, SE. - Anak : Fayza Tahira Aurellia R.

Malang, 28-10-2004

m. Kwalifikasi : Instruktur Penerbang Pesawat C-212 Casa Sertifikat Pangkoopsau II No : 25/V/2008 Tanggal 29 Mei 2008

n. Jam Terbang : - Casa : 1389:00 Jam - Total : 1509:15 Jam - Jambang 90 hari terakhir : 102:55 Jam - Jambang seminggu terakhir : 15:55 Jam

21. Penerbang II.

a. Nama : Febi Fitrian, B. Eng

b. Pangkat/Korps/NRP : Lettu Pnb/532000

c. Jabatan : Kasubsi Rekdisp Silat Skd 4 Wing 2 Lanud Abd Saleh


e. Tempat/Tanggal Lahir : Cirebon/10 Agustus 1980

f. Agama : Islam

g. Putra dari : - Ayah : Dodo Subardjo (Alm) - Ibu : Hj. Aslinda

h. Alamat : Komp. Amarta Blok G-11 Abd. Saleh

j. Pendidikan : - Umum : S-1 - Militer : Sekbang

RAHASIA

RAHASIA

5

k. Tanda Jasa yang Dimiliki : -

l. Keluarga : - Istri : Anita Perdanawati, ST, MM. - Anak : Aishel Casa Maurel Fitrian,

Cirebon, 23-4-2008

m. Kwalifikasi : Penerbang II Left Seat Pesawat C-212 Casa Ditetapkan di Malang, 23 Mei 2008

n. Jam Terbang : - Casa : 191:00 Jam - Total : 371:25 Jam - Jambang 90 hari tarakhir : 42:55 Jam - Jambang seminggu terakhir : 11:45 Jam

22. Juru Montir Udara.

a. Nama : Bambang Triyanto

b. Pangkat/Korps/NRP : Lettu Tek/510744

c. Jabatan : Kasubsi Lamja Skd 4 Wing 2 Lanud Abd. Saleh


e. Tempat/Tanggal Lahir : Biyolali/11 Januari 1961f. Agama : Islamg. Putra dari : - Ayah : Suratman

- Ibu : Istiqomah

h. Alamat : Jl Harry Mulyono No : 15 Komp. Amarta Abd. Saleh

j. Pendidikan : - Umum : STM - Militer : Setukpa

k. Tanda Jasa yang Dimiliki : 1) STL 8 Tahun 2) STL 16 Tahun

3) STL 24 Tahun 4) STL Swa Bhuana Paksa Nararya 5) STL GOM VII 6) STL Seroja

7) STL GOM IX Raksaka Dharma 8) STL Dharma Nusa 9) STL Dwija Sista

l. Keluarga : - Istri : Sunarti - Anak : 1) Galang Mauludcard Casae

Malang, 22-11-1988

RAHASIA

RAHASIA

6

2) Hindam Basith Rafiqi Malang, 25-5-1992

m. Kwalifikasi : Juru Montir Udara Pesawat C-212 Casa Sket Pangkoopsau II No Sket/10/JMU Tanggal Agustus 1990

Sket Dirdikau No Sket /127/VIII/1991 Jakarta, 19 Agustus 1991

n. Jam Terbang : - Casa : 1516:35 Jam - Jambang 90 hari tarakhir : 03:55 Jam - Jambang seminggu terakhir : 03:55 Jam

23. Juru Montir Udara.

a. Nama : Agus Susanto

b. Pangkat/Korps/NRP : Pelda/505983

c. Jabatan : Anggota Skatek 022


e. Tempat/Tanggal Lahir : Yogyakarta/8 Agustus 1963

f. Agama : Katholikg. Putra dari : - Ayah : Ignatius Sukardjono (Alm)

- Ibu : Crhistina Sri Supartiningsih

h. Alamat : Perum Candirenggo Asri Q/01 Singosari Malang

j. Pendidikan : - Umum : STM - Militer : Setukba/Susbamenjur

k. Tanda Jasa yang Dimiliki : 1) STL 8 Tahun 2) STL 16 Tahun

3) STL GOM IX Raksaka Dharma 4) STL Dharma Nusa 5) STL Rencong

l. Keluarga : - Istri : Theresia Dwi Rumpokowati - Anak : 1) FL Mega Kristina S

Banyuwangi, 7-8-1989

RAHASIA

RAHASIA

7

2) CH Novelia Gita Nurani Banyuwangi, 10-10-1991

m. Kwalifikasi : Juru Montir Udara Pesawat C-212 Casa Skep Kasau No Skep/44/V/2007 Tanggal 21 Mei 2007

n. Jam Terbang : - Casa : 360:05 Jam - Jambang 90 hari tarakhir : 06:15 Jam - Jambang seminggu terakhir : 03:55 Jam

Penumpang :

24. Penumpang yang ikut dalam pelaksanaan uji fungsi dan pelatihan DMC sebanyak 13 orang atas nama :

a. Kolonel Pnb Albertus Sulaksono NRP 504684 (Sesdislambangjaau)

b. Kolonel Sus Djafaara NRP 515525 (personel Dissurpotrudau)

c. Letkol Lek Ir. Wahyu Hidayat, MT NRP 515553 (Kasidokproghar

Subditkelaikan Udara Ditstanlaik Ditjen Ranahan Dephan)

d. Letkol Sus Supriadi NRP 519306 (personel Dissurpotrudau)

e. Mayor Sus Susika M. NRP 517542 (personel Dissurpotrudau)

f. Kapten Sus Doni NRP 528386 (personel Dissurpotrudau)

g. Lettu Sus Ronald P. NRP 532010 (personel Dissurpotrudau)

h. Bpk. Gatot (personel PT. Integraph)

i. Bpk. Putra (personel PT. Integraph)

j. Bpk. Ami (personel PT. Integraph)

k. Mr. Mahendra Kumar (personel asing/India)

l. Mr. Kwong Ping Anthony (personel asing/Inggris)

m. Mr. Tan Hong King (personel asing/Singapura)

RAHASIA

RAHASIA

8

BAB II

PESAWAT TERBANG DAN PERALATAN / MATERIIL

25. Umum.

a. Type/Nomor pesawat : C-212-200 Casa/A-2106

b. Satuan/Pangkalan TNI AU : Skadron Udara 4 Wing 2 Lanud Abd.

c. Tanggal/Jam terbang : 26 Juni 2008/6935:25 jam.

d. Mulai dipakai oleh TNI AU : 1985

26. Kecelakaan-kecelakaan yang pernah dialami. Tidak ada

27. Pemeliharaan/pemeriksaan terakhir sebelum kecelakaan.

a. Pemeliharaan Tak Terjadwal : 1) Trouble shooting. Sesuai log book pesawat pada tanggal 20 Mei 2008, Power Lever Split 1” tindakan Rigging, R/H Engine EGT 650 °C at 80% Torque tindakan R/H TTL dan SRL Connector Cleaned, L/H Torque Dellay tindakan Rigging dan VHF No. 1 Weak tindakan penggantian ICS, seluruh pekerjaan selesai tanggal 22 Mei 2008 dengan hasil baik.

2) Trouble shooting. Sesuai log book pesawat pada tanggal 22 Mei 2008, Nose Steering Accumulator Leak tindakan Streering Line Tightened, VHF Jamming tindakan VHF Set Changed Position, L/H RMI Delayed, tindakan Slaving Acc. Conector Cleaned, seluruh pekerjaan selesai tanggal 22 Mei 2008 dengan hasil baik.

3) Trouble shooting. Sesuai log book pesawat pada tanggal 27 Mei 2008, VHF No. 1 Jamming tindakan Wiring PTT Cable, hasil baik.

4) Trouble shooting. Sesuai log book pesawat pada tanggal 2 Juni 2008, R/H PTT Interphone Sometime Out tindakan penggantian PTT, DME Control Can’t Receive tindakan penggantian DME, Nose Streering Can’t Maintance Pressure tindakan penggantian Discharge Valve Steering, R/H Fire

RAHASIA

RAHASIA

9

Wall Electric Fuel Shut Off Valve Leak tindakan penggantian Shut Off Valve dari A-2108, chek hasil baik.

b. Pemeliharaan Terjadwal :

1) Macam :

a) Pemeliharaan PI-3300/II

(1) Tanggal Mulai/Selesai : 24-4-2008/29-4-2008

(2) Hasil Ground Run (5 kali ; 5:25 jam) : Baik

b) Pemeliharaan TCI L/H Engine

(1) Tanggal Mulai/Selesai : 29-4-2008/7-5-2008

(2) Hasil Ground Test : Baik

(3) Hasil Test Flight (2 x) : Baik

28. Keadaan pesawat sesudah kecelakaan

Rusak Ringan ( Dapat terbang/ diperbaiki dalam waktu 3 x 24 jam)

Rusak Sedang ( Dapat terbang / diperbaiki dalam waktu lebih dari 3 x 24 jam)

Rusak Berat (Beyond Economical Repair)

Total Lost

29. Air frame

a. Kondisi Air frame baik dan laik untuk digunakan / diterbangkan dengan nomor sertifikat : SLAIK / 1174-AP/ X / 2007 / Dislambangjaau tanggal 22 Oktober 2007, masa berlaku sampai dengan tanggal 22 Oktober 2009.

b. Pabrik : PT.DIRGANTARA INDONESIA BANDUNG

c. Model dan serial number : C-212-200 Casa, S/N 68/228

d. Jumlah jam terbang hingga saat kecelakaan

RAHASIA

RAHASIA

10

1) Sejak baru dari pabrik : 6935:25 jam

2) Sejak PI terakhir ( PI-3300/II) : 75:55 jam

30. Motor

a. Motor Kiri ( STKM nomor SLAIK/1559-MP/V/2008/Dislambangjaau )

1) Pabrik pembuatan : Garret Airresearch

2) Model, Part Number dan Serial Number : TPE-331-10R-511/512C PN : 3102170-7

SN : P-37421

3) Jumlah jam operasi

a) Sejak baru (dari pabrik) : 3000:00 jam

b) Sejak dipasang di pesawat : 75:55 jam

c) Sejak pemeliharaan terakhir : 75:55 jam

d) Sisa usia (Menuju HSI ) : 1424:05 jam

b. Motor Kanan ( STKM nomor SLAIK/1096-MP/V/2004/Dislambangjaau )

1) Pabrik pembuatan : Garret Airresearch

2) Model, Part Number dan Serial Number : TPE-331-10R-511/512C PN : 3102170-7

SN : P-37365





d) Sisa usia (Menuju HSI ) : 1224:05 jam

31. Propeller / Rotor :

RAHASIA

RAHASIA

11

a. Propeller Kiri :

1) Pabrik : Dowty Rotor

2) Model dan seri nomor : R 334/4-82-F/13 SN: DAP 0028





d) Sisa usia (Menuju O/H ) : 1008:15 jam

b. Propeller Kanan :

1) Pabrik : Dowty Rotor

2) Model dan seri nomor : R 334/4-82-F/13 SN: DAP 0029





d) Sisa usia (Menuju O/H ) : 3073:30 jam

32. Components / Accesories / Systems :

a. Fuel Control Unit :

1) Left Hand

PN : 897375-16

SN : 1704270

TSO : 75.55 jam (Pengadaan OHC PT. Swadarma Guna)

RAHASIA

RAHASIA

12

TSN : Unknown

TBO : 3000 jam ( Sisa jam menuju TCI =2924:05 jam )

2) Right Hand

PN : 897375-16

SN : 1705494

TSO : 275:55 jam

TSN : 3181:25 jam (Overhaul PT. Sigar Dirgajaya Utama)


b. Fuel Pump

1) Left Hand

PN : 897390-7

SN : P-736C

TSO : 75:55 jam

TSN : Unknown (Overhaul PT. Bina Cipta Angkasa)


2) Right Hand

PN : 897390-8

SN : P-7970

TSO : 276:55 jam

TSN : Unknown

RAHASIA

RAHASIA

13


c. Firex

1) Left Hand

PN : GRAV 1167A-1

SN : CM 4515 ( Ex : A-2103 )

Tanggal Pasang : 22 Oktober 2007

Tanggal Lepas : 22 Juni 2009

2) Right Hand

PN : GRAV 1167A-1

SN : CK 5511 ( Ex : A-2103 )



d. Firex Cartridge

1) Left Hand

PN : GRAV A718-3SN : 225C007 ( Ex : A-2103 )



2) Right Hand

PN : GRAV A718-3

SN : 225C009 ( Ex : A-2103 )

RAHASIA

RAHASIA

14



e. Firex Cartridge

1) Left Hand

PN : GRAV A719-3

SN : 120D067 ( Ex : A-2103 )



2) Right Hand

PN : GRAV A719-3

SN : 120D068 ( Ex : A-2103 )



RAHASIA

RAHASIA

15

B A B III

AWAK PESAWAT

33. Penerbang I.

a. Umum.

1) Nama Lengkap : Bandot Ardjijanto.

2) Pangkat/NRP : Mayor Pnb / 518322.

3) Tempat/Tanggal Lahir : Magelang / 23 Januari 1970.

4) Jabatan : Kaopslat Wing 2.

5) Kesatuan : Wing 2 Lanud Abd S.

b. Ijazah dan Sertifikat.

1) SDN I S. Parman Magelang Lulus Th 1982

2) SMPN 7 Magelang Lulus Th 1985

3) SMAN TIDK Magelang Lulus Th 1988

4) Akademi Angkatan Udara Lulus tahun 1992

5) Sekolah Penerbang TNI AU angkatan 47 Lulus tahun 1995

6) Sekkau angkatan 69 Lulus tahun 2001

7) KIBI Abd Saleh angkatan 33 Lulus tahun 2002

8) SIP Lulus tahun 2005

9) SESKOAU angkatan 44 Lulus Tahun 2007

c. Pengalaman Terbang Hingga Waktu Kecelakaan.

RAHASIA

RAHASIA

16

1) Jumlah jam terbang seluruhnya : 2495:30 jam

2) Jumlah jam terbang dengan type ini : 2225:00 jam

3) Jam terbang dalam 90 hari terakhir : 47:45 jam

4) Jam terbang 1 Minggu terakhir : 03:55 jam

5) Jam terbang dalam 24 jam terakhir : 01.15 jam

d. Kondisi Kesehatan.

1) Hasil uji kesehatan terakhir : ILA/MEDEX tanggal 7 Januari 2008, dengan hasil stakes IIIp, temporary grounded dan disaran konsultasi dokter Spesialis Penyakit Dalam dengan overweight (10,5 Kg), Fatty liver, Cholelithiasis 2 buah dan tidak tampak Cholesistitis , laboratorium SGPT 53 dan konsultasi ke dokter Gigi untuk pro kons 48, scaling RB. Tanggal 23 Januari 2008 Kadiskesau membuat telegram kepada Pangkoopsau II dan tembusan Danlanud ABD tentang grounded an Mayor Pnb Bandot Ardjijanto NRP 518322. Tanggal 25 Januari 2008 Pangkoopsau II membuat telegram kepada Danlanud ABD dengan tembusan Kadiskesau tentang grounded an Mayor Pnb Bandot Ardjijanto NRP 518322. Tanggal 20 Pebruari 2008 Mayor Pnb Bandot Ardjijanto NRP 518322 masuk ke RS Ramelan Surabaya, dengan diagnosa adalah Batu kandung Empedu, kemudian dilakukan operasi Laparascopi untuk mengambil kandung empedu. Hasil pemeriksaan Patologi Gall bladder, post operasi adalah Cholecystitis Chronis Non Spesifik, dan hasil analisa batu empedunya adalah calsium hydrogen fosfat 9%, Billirubin 3,8%, Cholesterol 70%. Disarankan diet kurangi makanan yang berlemak. Tanggal 1 Februari 2008 kontrol ke dokter spesialis bedah dan dinyatakan sembuh. Tanggal 21 Pebruari 2008 Danlanud ABD membuat surat kepada Pangkoopsau II dan tembusan Kadiskesau tentang ppermintaan BPKP an Mayor Pnb Bandot Ardjijanto NRP 518322. Tanggal 26 Februari 2008 Pangkoopsau II membuat telegram kepada Kadiskesau tentang permohonan pemeriksaan BPKP an Mayor Pnb Bandot Ardjijanto NRP 518322. Tanggal 11 Maret 2008 Kadiskesau membuat Telegram kepada Pangkoopsau II dan tembusan Danlanud ABD tentang pelaksananan BPKP di Lakespra Saryanto an Bandot Ardjijanto Mayor Pnb NRP 518322. Tanggal 13 Maret 2008 dilaksanakan rapat BPKP AU Pusat di Lakespra Saryanto dengan hasil Memenuhi syarat untuk terbang kembali, dan disahkan dengan Keputusan Kadiskesau Tanggal 27 Maret 2008 dengan kondisi kesehatan “Memenuhi Syarat Untuk Terbang”.

2) Batas masa berlaku : 7 Januari 2009.

RAHASIA

RAHASIA

17

3) Kesemaptaan : cukup

4) Hasil preflight medical check Kamis, 26 Juni 2008 tidak dilakukan.

5) Sesudah mengalami kecelakaan ini, meninggal dunia.

34. Penerbang I.

a. Umum.

1) Nama Lengkap : Agung Priantoro.

2) Pangkat/NRP : Kapten Pnb / 523427. 3) Tempat/Tanggal Lahir : Medan / 24 April 1975.

4) Jabatan : Dan Flight Ops B.

5) Kesatuan : Skadud 4 Wing 2 Lanud Abd S.


1) SD Lubang Buaya Jakarta Lulus Th 1987

2) SMPN 81 Jakarta Lulus Th 1990

3) SMAN 67 Lulus Th 1993

4) Akademi Angkatan Udara tahun Lulus Th 1997 5) Sekbang 58 Lulus Th 1999

6) Sekkau Lulus Th 2007

7) SIP 57 Lulus Th 2007






5) Jam terbang dalam 24 jam terakhir : 01:15 jam

RAHASIA

RAHASIA

18


1) Hasil uji kesehatan terakhir : Medex tanggal 24 Juni 2008 dengan hasil Stakes IIp, memenuhi syarat untuk terbang.

2) Batas masa berlaku : 24 Juni 2009.



35. Penerbang II.

a. Umum.

1) Nama Lengkap : Febi Fitrian.

2) Pangkat/NRP : Lettu Pnb/532000.

3) Tempat/Tanggal Lahir : Cirebon/10 Agustus 1980.

4) Jabatan : Kasubsi Rekdisp Silat Skadud 4.

5) Kesatuan : Wing 2 Lanud Abd S.


1) SDN Kramat Cirebon Lulus Th 1992

2) SMPN I Cirebon Lulus Th 1995

3) SMA Taruna Nusantara Magelang Lulus Th 1998

4) National Defense Academy Japan Lulus Th 2003

5) Sepa PK Lulus Th 2004

6) Susarjemen Lulus Th 2004

7) Susarcab ADM Lulus Th 2005

8) Sekbang 72 Lulus Th 2006


RAHASIA

RAHASIA

19






d. Kondisi Kesehatan :

1) Hasil uji kesehatan terakhir : Medex tanggal 18 September 2008, Stakes II p, memenuhi syarat untuk terbang.

2) Batas masa berlaku : 18 September 2009.



36. JMU I.

a. Umum.

1) Nama Lengkap : Bambang Triyanto.

2) Pangkat/NRP : Lettu Tek / 510744.

3) Tempat/Tanggal Lahir : Boyolali / 11 Januari 1961.

4) Jabatan : Kasubsi Lamja.

5) Kesatuan : Skadud 4 Wing 2 Lanud Abd S.


1) SD Boyolali Lulus Th 1973

2) SMP Boyolali Lulus Th 1976

3) STM Solo Lulus Th 1980

4) SETAMILWA 11 Lulus Th 1981

RAHASIA

RAHASIA

20

5) Kejuruan T-1 Lulus Th 1981

6) Kejuruan T-2 Lulus Th 1983

7) Kejuruan D-1 Lulus Th 1983

8) Secaba Reg 20 Lulus Th 1985

9) Susbamenjur 8 Lulus Th 1988

10) Dik JMU 1 Lulus Th 1988

11) Setukpa 4 Lulus Th 2001

12) Suspa Lambangja Lulus Th 2008








1) Hasil uji kesehatan terakhir : ILA, tanggal 28 Januari 2008. Stakes II p, dengan saran turunkan berat badan dan konsultasi gigi.

2) Batas masa berlaku : 28 Januari 2011

3) Kesamaptaan : cukup


5) Sesudah mengalami kecelakaan ini, meninggal dunia

37. JMU II.

RAHASIA

RAHASIA

21

a. Umum.

1) Nama Lengkap : Agus Susanto.

2) Pangkat/NRP : Pelda / 505983.

3) Tempat/Tanggal Lahir : Yogya / 8 Agustus 1963.

4) Jabatan : Anggota Skatek 022.

5) Kesatuan : Skatek 022 Lanud Abd S.


1) SD Angkasa Husein S Bandung Lulus Th 1975

2) SMP Angkasa Adi S Yogyakarta Lulus Th 1979

3) STMN 1 Yogyakarta Lulus Th 1982

5) SETAMILSUK 16 Lulus Th 1983

6) KIBI Hlm AFB 24 Lulus Th 1984

7) BOEING 737 551, 11 Lulus Th 1985

8) Airframe Rep Tech Lulus Th 1985

9) Parking Master Lulus Th 1986

10) Susjurlata (D-1) Lulus Th 1986

11) Secaba 33 Lulus Th 1989

12) Jet Eng Mech USA Lulus Th 1990

13) Susbamenjur (D-2) Lulus Th 2002

14) Inspektor Lulus Th 2004

15) Dikkualsus JMU C-212 A-6 Lulus Th 2006



RAHASIA

RAHASIA

22






1) Hasil uji kesehatan terakhir : Medex, tanggal 31 Januari 2008.

2) Batas masa berlaku : 31 Januari 2009.



B A B IV

KORBAN

38. Awak Pesawat : 5 orang

a. Mayor Pnb Bandot Ardjijanto (Meninggal dunia)

b. Kapten Pnb Agung Priantoro (Meninggal dunia)

c. Lettu Pnb Febi Fitrian (Meninggal dunia)

d. Lettu Tek Bambang Triyanto (Meninggal dunia)

e. Pelda Agus Susanto (Meninggal dunia)

39. Penumpang Militer : 7 orang

a. Kolonel Pnb Albertus Sulaksono (Meninggal dunia)

b. Kolonel Sus Djafara (Meninggal Dunia)

c. Letkol Tek Ir. Wahyu Hidayat (Meninggal Dunia)

RAHASIA

RAHASIA

23

d. Letkol Sus Supriyadi (Meninggal Dunia)

e. Mayor Sus Susika M (Meninggal Dunia)

f. Kapten Sus Doni (Meninggal Dunia)

g. Kapten Sus Ronald P (Meninggal Dunia)

40. Penumpang Sipil : 6 orang

a. Mahendra Kumar, warganegara India (Meninggal dunia)

b. Kwong Ping Anthony Kwok, warganegara Inggris (Meninggal dunia)

c. Tan Hong King, warganegara Singapura (Meninggal dunia)

d. Gatot Purnomo, rekanan (Meninggal dunia)

e. Phadillah Putera Sinaga, rekanan (Meninggal dunia)

f. Amy Muharam, rekanan (Meninggal dunia)

41. Lain-lain : Nihil

BAB V

KERUSAKAN

42. Keadaan pesawat C-212-200 Casa/A-2106 : Total Lost.

RAHASIA

RAHASIA

24

BAB VI

CUACA

43. Umum. Meteorological report for take-off and landing (QAM) stasiun meteorologi Lanud Atang Senjaya Bogor sebagai berikut :

a. Cuaca saat kejadian.

1) Surface wind : 050/04 Knot.2) Horizontal visibility : 6 Km3) Present weather : Haze4) Cloud : Few 1800 feet5) Temperature : 28 C/22C 6) Alt setting : 1012 mbs/29.89 ins7) Remarks : Nihil

b. Lingkungan tempat kejadian kecelakaan. Lingkungan tempat terjadinya accident pesawat merupakan daerah hutan pegunungan dan jurang dengan kemiringan bervariasi antara 50-80.

44. Laporan/keterangan :

a. Meteorological report for take off and landing : Periksa lampiran

b. Weather forecast/Prognotic weather chart : Periksa lampiran

c. Foto satelit cuaca : Periksa lampiran

d. Upper wind : Periksa lampiran

RAHASIA

RAHASIA

25

BAB VII

FAKTA-FAKTA YANG DITEMUKAN

45. Faktor Kondisional : Sesuai pernyataan rekan-rekan awak pesawat

a. Mayor Pnb B. Ardjijanto.

1) Mayor Pnb B. Ardjijanto lahir di Magelang pada tanggal 23 Januari 1970. Ia merupakan anak bungsu dari empat bersaudara dengan tiga orang saudara wanita. Ayah Mayor Pnb Bandot Ardjijanto bernama Radji adalah seorang anggota TNI AD yang telah meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas pada tahun 1977, sedangkan ibunya bernama Sutjati sebagai ibu rumah tangga. Mayor Pnb Bandot Ardjijanto telah menikah dengan Dra Daysi Prasetyani pada tanggal 7 Mei 1996, dan telah dikaruniai tiga orang anak. Alamat rumah di komplek Amarta, Blok F-22 Lanud Abdurrahman Saleh, Malang.

2) Mayor Pnb B. Ardijanto Lulus dari AAU tahun 1992, kemudian mengikuti pendidikan Sekbang angkatan 47 dan lulus tahun 1995. Saat ini kualifikasi yang bersangkutan adalah instruktur penerbang Cassa 212 dengan jabatan sebagai Kaopslat Wing 2. Sejak awal Mayor Pnb B. Ardjijanto bercita-cita menjadi penerbang. Jam terbang yang telah dicapai adalah 2495:30 jam terbang dimana untuk pesawat Cassa ybs. Telah memiliki 2225:00 jam terbang.

b. Kapten Pnb Agung Priantoro

1) Kapten Pnb Agung Priantoro lahir di Medan pada tanggal 24 April 1975. Ia merupakan anak kedua dari tiga bersaudara yang terdiri dari satu orang saudara laki-laki dan satu orang saudara perempuan. Ayah dari Kapten Pnb Agung Priantoro bernama Nurawan adalah seorang purnawirawan TNI AU. Sedangkan Ibunya bernama Ninik Suhartini sebagai ibu rumah tangga dan telah meninggal dunia akibat sakit pada tanggal 21 November 2001. Kapten Pnb Agung Priantoro telah menikah dengan Sri Astrid Ardiati pada tanggal 7 September 2002. dan telah dikaruniai satu orang anak. Isteri bekerja di salah satu Bank Swasta di kota Malang. Alamat rumah di Kompleks Amarta, blok I-28 Lanud Abdurrahman Saleh, Malang.

RAHASIA

RAHASIA

26

2) Kapten Pnb Agung Priantoro lulus dari AAU tahun 1997 dan kemudian melanjutkan ke Sekbang Angkatan 58 yang diselesaikannya tahun 1999. Saat ini kualifikasi Kapten Pnb Agung Priantoro adalah Captain Pilot dengan jabatan sebagai Dan Flt Ops “B” Skadud 4 Lanud Abd S. Jam terbang yang telah dicapai adalah 1509:15 jam terbang dimana untuk pesawat Cassa 212 ybs. telah memiliki 1389:00 jam terbang.

c. Lettu Pnb Febi Fitrian, B. Eng

1) Lettu Pnb Febi Fitrian lahir di Cirebon pada tanggal 10 Agustus 1980. Ia merupakan anak ke dua dari tiga bersaudara dengan dua orang saudara perempuan. Ayah dari Lettu Pnb Febi Fitrian bernama Dodo Subardjo bekerja sebagai Asisten Apoteker dan sekarang sudah meninggal dunia sedangkan ibunya bernama Hj Aslinda sebagai ibu rumah tangga. Lettu Pnb Febi Fitrian telah menikah dengan Anita Perdanawati pada tanggal 7 September 2002 dan mempunyai seorang anak berumur 2 bulan. Pada saat kejadian, isteri ybs. sedang berada di Cirebon. Alamat rumah di Kompleks Amarta, blok G-11 Lanud Abdurrahman Saleh, Malang.

2) Lettu Pnb Febi Fitrian lulus dari National Defence Academy of Japan tahun 2003 dan kemudian melanjutkan DIKMAPA PK TNI tahun 2003 dan lulus tahun 2004. Ia mengikuti pendidikan Sekbang angkatan 72 yang diselesaikannya tahun 2006. Saat ini kualifikasi Lettu Pnb Febi Fitrian adalah penerbang pesawat Cassa 212 dengan jabatan kasubsi rekdisp Silat Skd 4 wing 2 Lanud Abd S dan mempunyai total jam terbang 371:25 Jam terbang dan dengan pesawat cassa 191:00 jam terbang.

d. Lettu Tek Bambang Triyanto

1) Lettu Tek Bambang Triyanto lahir di Boyolali pada tanggal 11 Januari 1961. Ia merupakan anak ke tiga dari delapan bersaudara yang terdiri dari tiga orang saudara laki-laki dan empat orang saudara perempuan. Ayah dari Lettu Tek Bambang Triyanto adalah seorang guru SD dan ibu bekerja sebagai ibu rumah tangga. Lettu Tek Bambang Triyanto telah menikah dengan Sunarti pada tanggal 1 November 1985, dan telah dikaruniai satu orang anak. Alamat rumah di komplek TNI AU, Jl. Harymulyono No. 15, Lanud Abdurrahman Saleh, Malang.

2) Lettu Tek Bambang Triyanto lulus dari SETAMILWA angkatan 11 pada tahun 1981. Dan mengikuti pendidikan SECABA REG angkatan 20 yang diselesaikannya pada tahun 1985.

e. Pelda Agus Susanto

1) Pelda Agus Susanto lahir di Yogyakarta pada tanggal 8 Agustus 1963. Ia merupakan anak pertama dari empat bersaudara terdiri dari satu saudara laki-laki dan dua orang saudara perempuan. Ayah dari Pelda Agus Susanto

RAHASIA

RAHASIA

27

Adalah seorang purnawirawan TNI AU dan telah meninggal dunia akibat sakit pada tanggal 5 Februari 2000. Pekerjaan ibu sebagai ibu rumah tangga. Pelda Agus Susanto telah menikah dengan Theresia Dwi Rumpokowati pada tanggal 12 Mei 1988, dan telah dikaruniai dua orang anak. Alamat rumah di Perum Candirenggo Asri Blok Q- 01, Singosari, Malang.

2) Pelda Agus Susanto lulus dari SECATA angkatan 16 pada tahun 1983. ia mengikuti pendidikan SECABA angkatan 33 yang diselesaikannya pada tahun 1989.

46. Kondisi Psikologis

a. Sebelum kejadian. Kondisi psikologis awak pesawat diperoleh dari hasil pemeriksaan psikologi yang dilakukan sebelumnya (data awal) khususnya pada saat yang bersangkutan melaksanakan seleksi masuk anggota TNI AU, seleksi masuk pendidikan sekolah penerbang serta hasil pemeriksaan psikologi berkala yang terakhir. Secara umum diperoleh gambaran psikologis sebagai berikut :

1) Mayor Pnb B. Ardjijanto. Taraf kecerdasan Mayor Pnb B. Ardjijanto tergolong rata-rata atas dengan kemampuan analisis yang cukup baik. Sikap kerjanya positif, dan memiliki motivasi berprestasi yang cukup besar yang didukung kemauan kuat untuk bekerja keras. Dalam bekerja menunjukkan perhatian untuk bekerja sesuai prosedur. Dari aspek emosi, terkadang masih dipengaruhi perubahan situasi sesaat tetapi reaksi yang ditampilkan cukup terkendali. Dalam menjalin hubungan sosial, mampu menyesuaikan diri dengan tuntutan lingkungan. Hanya saja dari aspek kepemimpinan, terlihat potensinya masih dalam taraf berkembang.

2) Kapten Pnb Agung Priantoro. Taraf kecerdasan Kapten Pnb Agung Priantoro tergolong rata-rata atas. Sikap kerjanya positif mendukung motivasi berprestasi dan kemauan yang kuat untuk bekerja keras. Ia memiliki perhatian yang besar untuk bekerja sesuai prosedur. Dalam situasi kerja yang menekan, mampu bekerja secara produktif. Kehidupan emosi cukup terkendali dan termasuk orang yang tidak mudah dipengaruhi oleh perubahan situasi sesaat. Dalam hubungan sosial, tidak terlihat kesulitan dalam menyesuaikan diri maupun dalam menjalin relasi dengan lingkungan sosial. Sedangkan dari aspek kepemimpinan, memiliki potensi untuk berkembang.

3) Lettu Pnb Febi Fitrian, B. Eng. Taraf kecerdasan Lettu Pnb Febi tergolong jauh di atas rata-rata dengan kemampuan daya analisis yang tajam. Dalam menjalankan tugas, ia tergolong tipe pekerja yang cepat dan enerjik. Semangat kerjanya yang kuat didukung oleh motivasi berprestasi yang tinggi. Ia mampu menyesuaikan diri dengan tugas-tugas baru dan cepat dalam menguasai keterampilan baru di bidang tugasnya. Kehidupan emosi cukup terkendali. Ia seorang yang keras memegang pendirian dan tidak mudah dipengaruhi oleh lingkungan. Dalam hubungan sosial, ia tampak tertutup dan tidak mudah mengekspresikan diri. Sikapnya terhadap lingkungan cenderung menjaga jarak dan formal.

RAHASIA

RAHASIA

28

4) Lettu Tek Bambang Triyanto. Taraf kecerdasan Lettu Tek Bambang Triyanto tergolong rata-rata bawah namun ia masih mampu menangani permasalahan tugas di bidang teknik yang tidak terlalu kompleks.

Sebagai pekerja, ia tergolong cepat dalam menyelesaikan tugas-tugasnya. Kapasitas energi kerjanya cukup besar dan dapat diandalkan untuk bekerja dengan target produktivitas yang tinggi. Meskipun dalam perencanaan kurang sistematis, namun ia tipe orang yang ketat dalam menerapkan aturan/prosedur kerja. Dalam lingkungan sosial, tampak tak terlalu luwes dalam bergaul namun mampu menempatkan diri sesuai tuntutan lingkungan. Segi emosi cukup terkendali dan tidak mudah terpengaruh oleh perubahan situasi sesaat.

5) Pelda Agus Susanto. Taraf kecerdasan Pelda Agus Susanto tergolong di atas rata-rata dengan kemampuan dasar-dasar teknik praktis yang memadai. Ia memiliki kapasitas energi kerja yang besar dan tempo kerja cepat. Dalam situasi kerja di bawah tekanan, ia memiliki daya tahan untuk tetap bekerja secara produktif. Ia tergolong tipe pekerja yang enerjik dan mempunyai kepercayaan diri dalam menjalankan tugas yang dibebankan kepadanya. Penyesuaian dirinya terhadap tugas-tugas baru dapat diandalkan. Kehidupan emosi cukup terkendali dan tidak mudah dipengaruhi oleh perubahan situasi sesaat. Meskipun kurang luwes, namun ia tak mengalami hambatan dalam menjalin relasi sosial.

b. Menjelang dan saat kejadian. Informasi diperoleh melalui hasil wawancara dengan anggota Dissurpotrudau yang bekerja bersama awak pesawat dalam tugas pemotretan tersebut. Selain itu, informasi juga diperoleh melalui hasil wawancara dan observasi terhadap rekan-rekan awak pesawat di Lanud Abd dan dari psikolog Lanud setempat. Secara umum diperoleh gambaran sebagai berikut :

1) Mayor Pnb B. Ardjijanto. Penugasan misi pemotretan ini merupakan penugasan kedua Mayor Pnb B. Ardjijanto di luar pangkalan dalam satu bulan ini sesudah ybs. selesai mengikuti latgab TNI dari tgl. 2 Juni s.d. 21 Juni 2008. Secara umum tidak ada keluhan psikologis, dan kondisi psikologis Mayor Penerbang B. Ardjijanto satu hari sebelumnya terlihat tidak menunjukan perilaku yang luar biasa dan ybs. adalah Captain Pilot pada misi hari pertama pemotretan.

2) Kapten Pnb Agung Priantoro. Penugasan misi pemotretan ini merupakan penugasan ketiga Kapten Pnb Agung Priantoro di luar pangkalan dalam satu bulan ini. Ybs. baru pulang dari tugas di Irian Jaya tgl 29 Mei 2008, dan mengikuti latgab TNI dari tgl. 2 Juni s.d. 21 Juni 2008. Secara umum tidak ada keluhan psikologis, dan kondisi psikologis Kapten Pnb Agung Priantoro satu hari sebelumnya terlihat tidak menunjukan perilaku yang luar biasa. Satu hari sebelum kejadian, ybs. adalah Co Pilot pada misi hari pertama pemotretan, dan saat kejadian posisi ybs. adalah Captain Pilot.

RAHASIA

RAHASIA

29

3) Lettu Pnb Febi Fitrian, B. Eng. Penugasan misi pemotretan ini merupakan penugasan pertama Lettu Pnb Febi Fitrian di luar pangkalan dalam satu bulan ini. Secara umum tidak ada keluhan psikologis, dan kondisi psikologis Lettu Pnb Febi Fitrian satu hari sebelumnya terlihat tidak menunjukan perilaku yang luar biasa. Satu hari sebelum kejadian, posisi ybs. adalah penumpang, dan saat kejadian posisi ybs. adalah Co Pilot.

4) Lettu Tek Bambang Triyanto. Kondisi psikologis Lettu Teknik Bambang Triyanto Secara umum tidak ada keluhan psikologis maupun kondisi psikologis yang luar biasa.

5) Pelda Agus Susanto. Kondisi psikologis Pelda Agus Susanto Secara umum tidak ada keluhan psikologis maupun kondisi psikologis yang luar biasa.

c. Setelah kejadian. Setelah kejadian kondisi psikologis semua awak pesawat tidak dapat dinilai dikarenakan semua awak pesawat meninggal dunia.

Bidang Materiil

47. Kondisi pesawat sebelum kejadian. Sesuai dengan log book, perkelahan/ remarks yang pernah dialami pesawat A-2106 pada satu bulan terakhir sebelum kejadian antara lain :

a. Tanggal 20 Mei 2008, Power Lever Split 1” tindakan Rigging, R/H Engine EGT 650 °C at 80% Torque tindakan R/H TTL dan SRL Connector Cleaned, L/H Torque Dellay tindakan Rigging dan VHF No. 1 Weak tindakan penggantian ICS, seluruh pekerjaan selesai tanggal 22 Mei 2008 dengan hasil baik.

b. Tanggal 22 Mei 2008, Nose Steering Accumulator Leak tindakan Streering Line Tightened, VHF Jamming tindakan VHF Set Changed Position, L/H RMI Delayed, tindakan Slaving Acc Conector Cleaned, seluruh pekerjaan selesai tanggal 22 Mei 2008 dengan hasil baik.

c. Tanggal 27 Mei 2008, VHF No. 1 Jamming tindakan Wiring PTT Cable, hasil baik.

d. Tanggal 2 Juni 2008, R/H PTT Interphone Sometime Out tindakan penggantian PTT, DME Control Can’t Receive tindakan penggantian DME, Nose Streering Can’t Maintance Pressure tindakan penggantian Discharge Valve Steering,

RAHASIA

RAHASIA

30

R/H Fire Wall Electric Fuel Shut Off Valve Leak tindakan penggantian Shut Off Valve dari A-2108, Ground check dengan hasil baik.

48. Kondisi Pesawat pada saat kejadian (lihat lampiran denah TKP dan Barang bukti)

49. Kondisi Pesawat Terbang Setelah Kejadian. Hasil Pemeriksaan dan temuan di lapangan, kondisi kerusakan pesawat adalah sebagai berikut :

a. Engine

1) L/H Engine : total lost

2) R/H Engine : total lost

b. Propeller

1) L/H Propeller : total lost

2) R/H Propeller : total lost

c. Air Frame

1) Nose Landing Gear : total lost

2) L/H Main Landing Gear : total lost

3) R/H Main Landing Gear : total lost

4) Wing L/H : total lost

5) Wing R/H : total lost

6) Flap L/H : total lost

7) Flap R/H : total lost

8) Aileron L/H : total lost

9) Aileron R/H : total lost

10) Cockpit : total lost

11) Elevator : total lost

12) Rudder : total lost

RAHASIA

RAHASIA

31

13) Fuselage Atas : total lost

d. Instrument : total lost

e. Lain-lain : total lost

50. Temuan Materiil di TKP.

a. Posisi Barang Bukti ( bagian-bagian besar pesawat )

1) Bagian induk pesawat ditemukan di ketinggian 4700 feet (penunjukan GPS) dengan posisi cockpit terbelah menjadi dua, kondisi hancur arah ke timur selatan, Fuselage yang tersisa hanya bagian kiri mengarah ke utara dan Tail section mengarah ke utara.

2) Propeller kiri SN. DAP 0028 berada kurang lebih 10 m sebelah utara badan pesawat.

3) Outer Wing kiri berada 5 m diatas propeller kiri dan 10 m ke utara.

4) Kursi JMU terlempar sejauh 25 m sebelah selatan badan pesawat.

5) Engine kiri SN. P-37421 berada 20 m di bawah badan pesawat (pusat impact ).

6) Engine kanan SN. P-37365 berada 10 m sebelah selatan engine kiri.

7) Sayap kanan terlempar sejauh 30 m dari badan pesawat, sekitar 15 m sebelah selatan engine kanan.

8) Propeller kanan SN. DAP 0029 berada 5 m disebelah barat dari engine kanan atau 25 m di bawah badan pesawat.

9) Kamera, terdiri dari dua bagian ditemukan 5 m di depan sebelah utara engine kiri.

RAHASIA

RAHASIA

32

Selanjutnya dapat dipetakan dengan denah lokasi TKP seperti gambar di bawah.

b. Fakta Sebagai Data. Dari pengamatan posisi dan kondisi terakhir beberapa bagian besar pesawat ditemukan data sebagai berikut :

1) Engine Kiri ( SN. P-37421 ), setelah dilakukan pengamatan secara detail oleh dua Tim yang berbeda ditemukan beberapa fakta sebagai berikut:

a) MFV pada FCU masih menunjuk angka 25 ( sesuai posisi power lever pada control pedestal pada Ground Idle).

b) USG pada FCU menunjuk angka 5 ( minimum ).

c) PPC menunjuk angka 22 ( mendekati penunjukan pada MFV, berarti rigging sesuai ), belakangan posisi sudah berubah karena tergeser oleh perubahan rod saat kegiatan melepas FCU.

d) Kondisi FCU, Rod dan lever pengatur umumnya masih bagus.

e) Propeller shaft engine kiri ditemukan belitan belukar alot dan kuat, sedangkan safety wire pada 8 bolt yang menempel ke engine masih utuh.

RAHASIA

ENG KIRI

OUTERWING KIRI

KAMERA6

9

5

2

3

4

7

8

SAYAP KANAN

POHON BESAR

PROP KIRI

PROP KANAN

ENG KANAN

KURSI JMU

U S

BAGIAN INDUK PSWT

ALT 4700

1

RAHASIA

33

f) Ditemukan kayu hutan yang masuk melalui air intake sampai mengenai blade compressor sehingga keriting dan bengkok.

g) Pada bagian ujung kayu yang masuk ke intake engine kondisi terparut dan bekas parutan berbentuk serbuk ditemukan juga pada bagian combustion chamber, terlihat jelas ketika fuel nozzle dilepas.

h) Feather valve posisi normal ( tidak tertarik ke belakang ).

i) Starter Generator kondisi normal ( tidak terjadi terbakar ).

j) Fire Extinguisher kondisi utuh ( tidak teroperate ).

k) Electric fuel shut off valve posisi close namun tidak sempurna ( sekitar 90 % ).

l) Oil cooler sudah tidak ada namun ataching lacth ke engine masih ada dan utuh.

2) Engine Kanan ( SN. P-37365 ), dengan melakukan pengamatan dan pemeriksaan teliti, ditemukan fakta sebagai berikut :

a) MFV masih menunjuk angka 55 ( sesuai dengan posisi power lever pada Flight Idle).

b) USG menunjuk angka 6 ( minimum ).

c) PPC menunjuk angka 32.

d) Kondisi FCU, Rod dan lever pengatur umumnya masih bagus.

e) Feather valve posisi normal ( tidak tertarik kebelakang).

f) Starter Generator kondisi normal ( tidak terjadi terbakar )

g) Fire Extinguisher kondisi utuh ( tidak teroperate ).

3) Propeller Kiri ( SN DAP 0028 ), setelah dilakukan pengamatan dan pemeriksaan pada bagian blade, ditemukan fakta sebagai berikut :

a) Dome cover masih utuh.

b) Dari 4 blade, 2 blade posisi feather dan 2 blade posisi reverse.

RAHASIA

RAHASIA

34

c) Blade 1 dan 3 posisi sama-sama reverse namun arah leading edge berlawanan.

d) Blade 1 dan 4 kondisi keduanya melengkung akibat bekas benturan.

4) Propeller Kanan ( SN DAP 0029 ), setelah dilakukan pengamatan dan pemeriksaan dengan menggerakan bagian blade, ada penunjukan sebagai berikut :

a) Dome cover rusak berat ( penyok ).

b) Dari 4 blade, 2 blade posisi feather dan 2 blade posisi reverse.

c) Blade no. 3 pada bagian counterweigh patah dan hilang.

d) kondisi kerusakan lebih parah dibanding propeller kiri.

e) Semua blade dapat digerakan, seharusnya tidak bisa, dapatdipastikan bagian “OPERATING PIN” sudah patah.

5) Control Lever pada pedestal, kondisi sebagai berikut :

a) Kondisi rumah pedestal pada bagian atas tertekuk kekanan, namun penunjukan masih bisa diamati dengan jelas.

b) Power lever kiri di posisi Ground Idle menuju Reverse, power lever kanan di posisi flight idle.

c) Speed lever keduanya pada posisi high.

6) Instrumen Panel, kondisi pada umumnya sudah hancur namun ada beberapa indicator engine dan flight instrumen yang dapat diamati dengan jelas, antara lain :

a) RPM indicator 1 ea menunjuk high namun jarum besar rusak.

b) Fuel Quantity indicator 1 ea menunjuk 700 lbs.

c) Horizontal Situation Ind. Course Heading menunjuk “S“ atau South, sesuai dengan arah terbang pesawat.

d) Emergency Shutdown Lever berada pada posisi “ normal “.

e) Altitude Indicator menunjukkan angka 5400 feet

f) Vario indicator menunjuk angka 1600 ft per menit UP.

RAHASIA

RAHASIA

35

g) Trim Aileron menunjuk 8 kanan.

h) Posisi beberapa Switch berbeda dari kondisi normal, antara lain fuel switch kiri close, all Inverter off, Generator kiri off, all fuel booster pump kiri off, bateray 2 dan 3 off serta Hydraulic pump On.

Bidang Media / Lingkungan.

51. Dukungan operasi penerbangan.

a. Cuaca. Cuaca pada tanggal 26 Juni 2008 :

1) Tempat pemberangkatan (Lanud Halim PK, jam 02:30 UTC):

a) Surface wind : 100/07 Knot.b) Horizontal visibility : 5 Kmc) Present weather : Hazed) Cloud : No Low Cloud ( NLC)e) Temperature : 29 C / 23C f) Alt setting : 1013 mbs / 29.91 insg) Remarks : Nil

2) Lanud Atang Senjaya (jam 03:00 UTC) :

RAHASIA

RAHASIA

36

a) Surface wind : 050/04 Knot.b) Horizontal visibility : 6 Kmc) Present weather : Hazed) Cloud : Few 1800 feet

e) Temperature : 28 C / 22C f) Alt setting : 1012 mbsg) Remarks : Nihil

b. Fasilitas penerbangan.

1) Fasilitas penerbangan pemberangkatan (Lanud Halim PK, antara lain :

a) Runway :

(1) Runway : 06 - 24

(2) Runway dimension : 3000 x 45 m.

(3) Runway surface : Asphalt

(4) Elevasi : 84 feet.

b) Taxiway :

(1) Taxiway “A” :

(a) Dimension : 151 X 35 Meter(b) Surface : Concrete(c) Position : Main apron Bandara

(2) Taxiway “B” :


(3) Taxiway “C” :


(4) Taxiway “D” :

RAHASIA

RAHASIA

37

(a) Dimension : 50 X 30 Meter(b) Surface : Asphalt(c) Position : Apron base ops

c) Parking area (Apron) :

(1) Main apron : 710.3 X 125 Meter(2) South apron : 469.5 X 135 Meter(3) IAF apron : 55.8 X 99 Meter

d) Alat bantu Navigasi :

(1) VOR /DME : “HLM” 113.3 Mhz(2) ILS Run way 24 : “IHAL” 111.7 Mhz(3) NDB : “AL” 215 Khz

e) Komunikasi penerbangan :

(1) Halim Tower : 118.6 Mhz(2) ATIS : 128.8 Mhz(3) Jakarta approach : 127.90 Mhz(4) Recorder : Ada

f) Peralatan Radar :

(1) Halim Tower : Ada(2) Jakarta approach : Ada

g) Crash team, PK dan Ambulance : baik.

2) Fasilitas penerbangan Lanud Atang Senjaya, antara lain :

a) Runway :

(1) Runway : 02 - 20

(2) Runway dimension : 1500 x 30 Meter.

(3) Runway surface : Grass / Asphalt

(4) Elevasi : 538 feet.

b) Alat bantu navigasi :

RAHASIA

RAHASIA

38

a) VOR /DME : Nilb) NDB : “AS” 398 Khz, kondisi “S”c) VASI : Ada, kondisi “S”

c) Komunikasi penerbangan :

a) Atang Tower : 122.3 Mhzb) Recorder : Ada kondisi “S”

3) Training area helicopter Lanud Atang Senjaya:

a) Atang Senjaya training (WR4) meliputi wilayah udara dengan batas koordinat 06 31 00 S, 106 30 00 E, 06 31 00 S, 106 50 00 E, 06 38 00 S, 106 50 00 E dan 06 38 00 S, 106 30 E, GND – 6000 feet.

b) Division of Helicopter Traning Area :

(1) Training Area 03 QDR : 001˚ - 043˚Radius : 1 NM – 10 NMVertical limit : Gnd up to 5000 ft





(6) Training Area 24 QDR : 226˚ - 269˚Radius : 1 NM – .10 NMVertical limit : Gnd up to 5000 ft

RAHASIA

RAHASIA

39

(7) Training Area 30: QDR : 271˚ - 314˚Radius : 1 NM – 10 NMVertical limit : Gnd up to 5000 ft

(8) Training Area 33: QDR : 316˚ - 359˚Radius : 1 NM – 10 NMVertical limit : Gnd up to 5000 ft

c) Crash team, PK dan Ambulance : baik.

c) Lingkungan. Lingkungan tempat terjadinya accident sebagai berikut :

1) Daerah tempat terjadinya accident.

2) Gap yang terletak di Gunung Salak.

RAHASIA

RAHASIA

40

3) Gambar pepohonan yang dilintasi pesawat.

4) Hal-hal yang menonjol pada media. Pada lingkungan ditemukan hal-hal yang menonjol sebagai berikut :

a) ditemukan sebuah blade pesawat C-212-200 Casa/A-2106 pada ketinggian dengan posisi sebagai berikut :

RAHASIA

RAHASIA

41

b) Ditemukan sebuah blade pesawat C-212-200 Casa/A-2106 pada dasar jurang dengan posisi sebagai berikut :

Bidang Misi.

52. Misi yang sedang dilaksanakan adalah foto flight untuk menguji Digital Mapping Camera (DMC) yang akan dioperasikan oleh Dissurpotrudau. Adapun beberapa dokumen yang menjadi dasar kegiatan dan yang menyertai misi pesawat A-2106 tersebut meliputi:

a. Telegram Pangkoopsau II Nomor T/1347/2008 tgl 20 Juni 2008.

b. Surat Perintah Terbang Dan Lanud ABD Nomor SPT/800/VI/2008 tanggal 21 Juni 2008.

c. Kontrak Jual Beli antara Dephan dengan CREDENT PACIFIC LTD, Hongkong Nomor 011/KE/XI/2005/AU tanggal 30 November 2005 tentang Pengadaan Peralatan Digital Mapping Camera.

d. Surat Perintah Dirjen Ranahan Dephan Nomor Sprin/475/II/2008 tanggal 25 Februari 2008 tentang Tim Pelaksana Teknis Sertifikasi dan Kelaikan Udara Militer Dephan.

RAHASIA

RAHASIA

42

e. Surat Direktur PT. AUVIA GAYA PERKASA Nomor 075/A/G/P-PUF/VI/2008 tanggal 24 Juni 2008 perihal Pelaksanaan Uji Fungsi Digital Mapping Camera.

53. Persiapan misi :

a. Pada tanggal 16 s.d. 19 Juni 2008 telah datang ke Lanud ATS Letkol Sus Wilson Tambun untuk berkoordinasi dengan pihak Lanud ATS untuk melaksanakan uji coba kamera DMC dengan menggunakan pesawat C-212-200 Casa TNI AU di atas Lanud ATS. Dalam koordinasi dengan Kadisops Lanud ATS telah ditentukan sejumlah 13 titik pengikat di darat (GCP-Ground Check Point) dengan koordinat topografi sebagai berikut :

1) x= 694814.6765 y= 9276072.05882) x= 694814.6765 y= 9277546.70883) x= 693410.0165 y= 9276072.05884) x= 693410.0165 y= 9277546.70885) x= 694112.3465 y= 9278810.69336) x= 692473.5765 y= 9278810.69337) x= 695751.1165 y= 9278810.69338) x= 695751.1165 y= 9276809.38389) x= 692473.5765 y= 9276809.383810) x= 694112.3465 y= 9276809.383811) x= 695751.1165 y= 9274808.074312) x= 694112.3465 y= 9274808.074313) x= 692473.5765 y= 9274808.0743

b. Pada tanggal 22 Juni 2008 pesawat datang dari Lanud ABD via Lanud ADI dengan dasar Surat Perintah Terbang Dan Lanud ABD Nomor SPT/800/VI/2008 tanggal 21 Juni 2008.

c. Pada tanggal 23 Juni 2008 telah dilakukan Ground test untuk DMC di Dissurpotrudau dengan hasil baik.

d. Pada tanggal 24 Juni 2008 dilaksanakan instalasi peralatan DMC pada pesawat A-2106. Ground test hasil baik.

54. Pelaksanaan Misi:

a. Pada tanggal 25 Juni 2008 telah diadakan test uji fungsi pada pesawat dengan terbang di atas Atang Senjaya, dimana saat itu Sesdis Potrud (Kadispotrud) on board, dengan route penerbangan HLM-ATS/Local-HLM. Hasil pemotretan saat itu adalah tidak maksimal, dimana body pesawat ikut terfoto, sehingga kemudian

RAHASIA

RAHASIA

43

posisi kamera diubah. Diupayakan dalam penerbangan lebih halus, dimana dalam pengambilan posisi untuk masuk pada jalur terbang yang dilaksanakan.

b. Flight Plan. Data Flight plan pada tanggal 26 Juni 2008 adalah sebagai berikut:

-Flight Rules : Visual -ETD : 02.30 UTC-Cruising Speed : V-150 kts -Level : A – 050-Route: ATS Area -EET : 01.00 hr-Endurance : 03 hrs 30 min -Emergency Radio : VHF only-Survival equipment : Maritime / Jungle kit / Light / Floures-Dinghies : 01 EA / Capacity : 08 / Yellow -Remarks : Nil-PIC : Mayor Ardjie-Filed by : Ltt FebyDalam perencanaan rute penerbangan uji kamera tersebut, Pesawat A-2106 akan menerbangi Rute HLM-ATS Area-HLM.

c. Refueling Activities. Data kegiatan refuelling pesawat adalah sebagai berikut :

1) Tanggal 22 Juni 2008 siang hari pukul 12.30 WIB mengisi 1.157 ltr Avtur dari tanker nomor registrasi TC-1229-01 milik BMP Lanud Halim.Petugas pengisi : PNS Naryo P. / Gol II C/ NIP 030238768.Crew Penerima : Pelda Agus S. / NRP 505983

Catatan : Tanggal 25 Juni 2008 telah melaksanakan penerbangan selama 01.07 jam untuk mengecek DMC yang telah terpasang. Di dalam lembar Flight Plan tertulis Endurance pesawat 04.00 jam.

2) Tanggal 26 Juni 2008 pagi hari pukul 06.50 WIB telah mengisi Avtur 400 liter dari tanker nomor registrasi TC-1293-01 milik BMP Lanud Halim.Petugas pengisi : PNS Luki P. / Gol IIB / NIP 030248875.Crew Penerima : Pelda Agus S. / NRP 505983.

Catatan : Dalam Flight Plan tanggal 26 Juni 2008 tertulis endurance pesawat 03.30 jam.

d. Mission Briefing. Crew telah melakukan briefing tentang misi yang diemban sebelum penerbangan yang meliputi:

1) Mass Brief : -Dilakukan di Dissurpotrudau pkl 07.00-08.50 WIB -Dihadiri oleh seluruh Crew dgn penumpang tertua adalah Letkol Sus Supriadi. -Tiga instruktur asing ikut memberikan briefing.

RAHASIA

RAHASIA

44

-Penekanan: profile terbang max 15 derajat bank - angle sesuai karakteristik DMC.

2) Crew Brief : -Dilakukan (di Dissurpotrudau) mulai 09.00 WIB. -Dipimpin Mayor Pnb B. Ardjiyanto.

e. Weight and Balance:

Basic Weight : 4393 kgMaximum Take-off Weight : 7450 kgMaximum Landing Weight : 7350 kg_________________________________________________________Total Load : 1040 + 400 + 225 = 1665 kg (Persons on board + Camera)Basic weight : 4393 kgFuel on board : 1360 kgApproximate Take off weight : 7418 kgTrip Fuel used : 300 kgApproximate Landing Weight : 7118 kg (after 01.00 flying hour)

Dari data tersebut di atas dapat diambil suatu kesimpulan bahwa Pesawat A-2106 telah terbang dengan kondisi masih dalam batas weight and balance sesuai dengan prosedur.

f. Pelaksanaan Penerbangan tanggal 26 Juni 2008. Kronologis kegiatan penerbangan pada hari kejadian tanggal 26 Juni 2008 adalah sebagai berikut:

1) Pukul 02.09 UTC : Start Engine.

2) Pukul 02.15 UTC : Taxi out RWY 24 Halim PK.

3) Pukul 02.23 UTC : Take Off RWY heading climb to 5000ft squawk A3670.

4) Pukul 02.25.03 UTC: Contact JKT APP. bahwa A-2106 ON CLIMBING passing 2000 ft to 5000 ft.

5) Pukul 02.25.08 UTC: Contact lagi ke JKT APP bahwa A-2106 pada ketinggian 2300 feet Climbing to 5000 feet.

APP : ”Confirm Bogor Area?”A-2106: “Confirm Sir .”APP : “Proceed to Bogor Area.”

6) Pukul 02.30.02 UTC: Contact JKT APP bahwa A-2106 reaching Bogor Area ketinggian 5000 feet.

RAHASIA

RAHASIA

45

APP : “A-2106 maintain 5000 ft report when leaving Bogor.”

A-2106: “A-2106 maintain 5000 feet report when leaving Bogor.”

APP : “Roger A-2106.”

7) Pukul 03.38 UTC : Hilang dari pantauan radar.

8) Pukul 03.51 UTC : JKT APP mencoba 2x memanggil A-2106 namun tidak ada jawaban (NO REPLY).

9) Pukul 04.10 UTC : JKT APP kehilangan kontak dengan A-2106.

Catatan : Pukul 10.30 WIB / 03.30 UTC berdasar waktu penunjukan pada jam tangan yang dipakai Serma Bambang Purnanto ( Anggota Dissurpotrudau yang bertugas di darat ) yang bersangkutan melihat pesawat A-2106 melintas dari arah Utara ke Selatan. Posisi Serma Bambang Purnanto saat itu di sebelah Barat Landasan ATS pada koordinat S 06.31’.59,32621” E 106.44’.54,028” dengan posisi menghadap ke Barat, dan pesawat melintas di atas depan pada sudut pandang sekitar 45 derajat dari posisi bedirinya saat itu.

10) Berdasarkan informasi dari Disops Lanud ATS (dalam hal ini PLLU), diperoleh informasi bahwa pesawat C-212-200 Casa dengan registrasi A-2106 tidak mengadakan kontak radio dengan ATS.

11) Pukul 11.00 WIB Kadisops Lanud ATS mengadakan kontak telepon dengan Perwira Staf Lanud Halim yang diterima oleh Kadispers, dikarenakan Danwing 1 dan Kadisops tidak ada ditempat, untuk menanyakan apakah pesawat yang melaksanakan foto telah sampai di HLM. Kadispers Lanud HLM menjawab akan diadakan cross check kembali ke PLLU.

12) Pukul 12.39 WIB diasumsikan fuel habis berdasar endurance pesawat 03.30 jam yang tercantum dalam pengisian lembar Flight Plan, pesawat dinyatakan hilang.

Bidang Manajemen.

55. Skadron Udara 4 merupakan satuan jajaran dibawah Lanud Abdulrahman Saleh yang mengoperasikan Pesawat C-212-200 Casa produksi dari IPTN tahun 1985. Adapun dalam pelaksanaan tugasnya mengacu pada ketentuan sebagai berikut :

a. Lanud Abdulrahman Saleh. Berdasarkan telegram Pangkoopsau II Nomor T/1347/2008 tanggal 20 Juni 2008 tentang kegiatan uji fungsi dan pelatihan DMC

RAHASIA

RAHASIA

46

Dissurpotrudau, Lanud Abdulrachman Saleh telah menyiapkan personel dan pesawat dalam kegiatan tersebut yang akan dilaksanakan oleh Dissurpotrudau menggunakan pesawat Casa dari Skadron Udara 4 dengan Surat Perintah Terbang (SPT) Nomor SPT/800/VI/2008, adapun route penerbangan adalah sebagai berikut :

1) Tanggal 22 Juni 2008 Abd-Adi-Hlm/R.2) Tanggal 23 Juni 2008 Hlm/Stby.3) Tanggal 24 Juni 2008 Hlm-Ats area-Hlm/R.4) Tanggal 25 Juni 2008 Hlm-Ats/Hlm area-Hlm/R.5) Tanggal 26 Juni 2008 Hlm-Ats/Rumpin area-Hlm/R.6) Tanggal 27 Juni 2008 Hlm-Ats/Rumpin area-Hlm/R.7) Tanggal 28 Juni 2008 Hlm-Hsn-Hsn/Seskoau area-Hlm/R.8) Tanggal 29 Juni 2008 Hlm-Adi-Abd.

b. Wing 2 Lanud Abdulrahman Saleh. Melaksanakan pembinaan teknis awak pesawat dalam rangka mendukung tugas-tugas operasi dan latihan.

56. Skadron Udara 4. Manajemen dalam pelaksanaan kegiatan operasi penerbangan di tingkat skadron terbagi dalam beberapa pentahapan, antara lain :

a. Perencanaan.

1) Skadron Udara 4 telah memiliki Prosedur Pengoperasian Pesawat C-212-200 Casa dan Silabi Latihan Awak Pesawat C-212-200 Casa yang telah dikeluarkan pada tanggal 18 Januari 2008 dengan Nomor Protap/02/I/2008 yang ditandatangani oleh Komandan Skadron udara 4 dan diketahui oleh Komandan Lanud Abdulrachman Saleh.

2) Petunjuk Pelaksanaan Pemotretan Skadron Udara 4 Nomor Juklak/106/I/2004 tanggal 31 Januari 2004 tentang pelaksanaan kegiatan pemotretan udara. Pada halaman 2 point 8 dicantumkan bahwa dalam perencanaan harus memuat area yang akan difoto, skala yang akan dibuat, ketinggian terbang, banyak jalur yang dibutuhkan, jarak antar jalur, arah jalur dan banyaknya film yang dibutuhkan.

3) Berdasarkan Progja TA. 2008 Skadron Udara 4 telah menyusun rencana kegiatan latihan dan operasi, guna mendukung kegiatan pemotretan udara direncanakan sebanyak 100:00 jam.

4) Pemilihan personel pada setiap penugasan telah mengacu pada prosedur dan ketentuan crew rest.

b. Pelaksanaan.

1) Telah melaksanakan kegiatan latihan sesuai dengan program latihan yang direncanakan pada TA 2008.

RAHASIA

RAHASIA

47

2) Telah melaksanakan latihan profisiensi foto udara yang dilaksanakan dari tanggal 05 Februari s/d 22 Februari 2008.

3) Penugasan awak pesawat telah mengacu pada prosedure crew rest.

57. Lanud Halim Perdanakusuma. Lanud Halim Perdanakusuma telah menyiapkan dukungan operasi penerbangan dalam kegiatan pemotretan udara yang akan dilaksanakan oleh Dissurpotrudau dengan menggunakan pesawat Casa dari Skadron Udara 4.

58. Lanud Atang Sendjaja. Lanud Atang Sendjaja telah menyiapkan dukungan operasi penerbangan dalam kegiatan pemotretan udara yang akan dilaksanakan oleh Dissurpotrudau dengan menggunakan pesawat Casa dari Skadron Udara 4.

59. Dinas Survei dan Pemotretan Udara. Kegiatan yang dilaksanakan dalam uji fungsi dan pelatihan Digital Mapping Camera (DMC) adalah sebagai berikut :

a. Perencanaan.

1) Kegiatan foto udara yang dilaksanakan oleh Dissurpotrudau mengacu pada Bujuknis TNI AU tentang Pemotretan Udara Vertikal yang disahkan oleh Kepala Staf TNI AU dengan Nomor Skep/29/IV/2001 tanggal 4 April 2001.

2) Melaksanakan koordinasi untuk kegiatan uji fungsi dan pelatihan Digital Mapping Camera dengan mengirimkan surat telegram Nomor T/10/2008 kepada Asops Kasau meminta dukungan pesawat.

3) Penyiapan Dokumen berupa Surat Perintah dan Peta–Peta Aeronautika/Topografi/Rupa Bumi.

4) Dissurpotrudau telah mengeluarkan surat perintah dengan Nomor Sprin/213/VI/2008 dalam rangka pemotretan udara di daerah Lanud Halim Perdanakusuma, Lanud Atang Sendjaja, Rumpin, Husein Sastranegara, Seskoau Bandung dan sekitarnya mulai tanggal 23 Juni sampai dengan 28 Juni 2008 dengan total 16 personel termasuk 4 instruktur orang asing.

b. Persiapan Pemotretan Udara.

1) Tanggal 9 s.d. 13 Juni 2008, melaksanakan pelatihan GIS (Geografi Information System) dan Image Sofware DMC oleh Bpk. Erick dan Bpk. Putera dari Credent Integraph Indonesia.

2) Tanggal 16 s.d 20 Juni 2008, melaksanakan pelatihan Photogrametri dan Pemetaan oleh Mr. Shrikan dari Credent Singapore.

RAHASIA

RAHASIA

48

3) Tanggal 22 Juni 2008, pesawat C-212/A-2106 tiba di Lanud Halim P untuk melaksanakan dukungan pelatihan Digital Mapping Camera (DMC).

4) Tanggal 23 Juni 2008, melaksanakan Ground Test Digital Mapping Camera (DMC) di Dissurpotrudau dengan hasil baik.

5) Tanggal 24 Juni 2008, melaksanakan instalasi Digital Mapping Camera (DMC) di pesawat A-2106 dilanjutkan Ground Test dengan hasil baik serta melaksanakan koordinasi dengan Lanud Halim P tentang pelaksanaan uji fungsi dan pelatihan Digital Mapping Camera (DMC).

c. Pelaksanaan.

1) Tanggal 25 Juni 2008, melaksanakan briefing pada jam 7.00 WIB tentang kegiatan yang akan dilaksanakan dihadiri oleh awak pesawat dan personel Dissurpotrudau dilajutkan test flight dengan rute Hlm - Ats Area - Hlm dengan hasil baik.

2) Tanggal 26 Juni 2008, melaksanakan Tesf Photo Flight dan pelatihan personel observer pemotretan udara yang diikuti oleh empat personel pemotretan udara, tiga personel kelaikan dari Dephan dan enam Instruktur yang terdiri dari tiga personel asing dari Credent Integraph Singapore, Hongkong serta tiga personel dari Credent Integraph Indonesia dengan kegiatan sebagai berikut :

a) Pukul 07.00 WIB Mass Briefing di Dissurpotrudau tentang rencana kegiatan penerbangan dengan rute Hlm-Ats/Rumpin-Hlm.

b) Pukul 08.50 WIB Crew Briefing.

c) Pukul 09.23 WIB A-2106 Take off menuju Ats Area dengan ketinggian 5000 Feef untuk melaksanakan Test Photo Flight dan pelatihan observer.

Pada pelaksanaannya pesawat mengalami accident yang berakibat meninggal seluruh personel dan pesawat total lost

RAHASIA

RAHASIA

49

BAB VIII

REKONSTRUKSI

60. Rekonstruksi kejadian

0

Keterangan Gambar :

0. Arah penerbangan pesawat sesaat sebelum terjadinya imfact adalah dari utara ke selatan (ke heading 196º S, sesuai rekaman radar).

1. Terjadinya impact pertama pada ketinggian + 5000 ft (penunjukkan GPS), left hand outer wing menabrak pohon bersamaan dengan lepasnya propeller sebelah kiri.

RAHASIA

12

3

45

6

7

8

9

10

11

U S

RAHASIA

50

2. Terjadinya impact kedua pesawat swing ke kiri, kayu masuk ke air intake left hand engine dan terparut, demikian juga propeller shaft kiri terlilit belukar.

3. Terjadinya impact terakhir pada ketinggian + 4700 ft (penunjukkan GPS) yang mengakibatkan hancurnya pesawat, dengan posisi cockpit terbelah menjadi 2, kondisi hancur, dan mengarah ke Tenggara

4. Posisi left Hand Outer wing berada disebelah kiri lintasan pesawat.

5. Posisi proppeler kiri SN DAP 0028 berada disebelah kiri lintasan pesawat + 10 meter dari left hand outer wing.

7. Left hand Engine SN P-37421 berada + 20 meter dibawah badan pesawat (pusat impact) setelah menggelinding dari atas.

8. Right hand engine SN P-37365 berada + 10 meter sebelah selatan left hand engine.

9. Posisi tail section setelah terlepas dari badan pesawat.

10. Posisi right hand propeller SN DAP 0029 berada + 5 meter disebelah barat dari right hand engine atau + 25 meter dibawah badan pesawat.

11. Posisi right hand wing terlempar sejauh + 30 meter dari badan pesawat, sekitar 15 meter sebelah selatan right hand engine.

RAHASIA

RAHASIA

51

BAB IX

ANALISA

Bidang Manusia

61. Aspek Fisiologis. Dari data dan fakta secara umum para awak pesawat dalam kondisi sebagai berikut :

a. Kondisi Fisik. Dari hasil pemeriksaan ILA, Medex yang masih berlaku masanya, hasil konsultasi ke dokter spesialis dan tindakan pengobatan/operasi yang telah dilakukan serta rekomendasi hasil BPKP, maka dapat dianalisa bahwa kondisi para awak pesawat dalam kondisi fisik yang fit untuk melakukan tugas penerbangan.

b. Performance. Dilihat dari hasil kondisi fisik yang memenuhi syarat untuk terbang maka dapat dianalisa bahwa Performance Awak pesawat pada saat melakukan misi penerbangan semuanya dalam keadaan baik, sehingga “judgement” pada kondisi emergency diharapkan baik pula.

c. Penglihatan. Dari data dan fakta hasil ILA maupun Medex para awak pesawat, semua memenuhi syarat untuk terbang maka dapat dianalisa bahwa gangguan atau keterbatasan penglihatan tidak ditemukan pada para awak pesawat, sehingga dapat dikatakan fit untuk pelaksanaan tugas penerbangan.

d. Pendengaran. Dari data dan fakta hasil ILA maupun Medex para awak pesawat, semua memenuhi syarat untuk terbang maka dapat dianalisa bahwa tidak ditemukan gangguan pendengaran pada awak pesawat, semua dalam kondisi sehat (fit), sehingga mendukung untuk pelaksanaan tugas penerbangan.

e. Makanan. Dari data dan fakta dilapangan bahwa menu makanan awak pesawat masih memenuhi standar gizi yang ada ( para awak pesawat menginap di mess BKKBN Jaktim), sehingga dapat dianalisa bahwa faktor makanan tidak ada pengaruh dalam pelaksanaan tugas penerbangan.

f. Stress. Dari data dan fakta para awak pesawat memiliki daya tahan stres yang cukup memadai (berdasarkan hasil-hasil pemeriksaan psikologi) maka dapat

RAHASIA

RAHASIA

52

dianalisa bahwa para awak pesawat secara umum dapat mendukung untuk pelaksanaan tugas penerbangan.

g. Kelelahan. Dari data dan fakta para awak pesawat terlihat tidak menunjukkan gejala-gejala fatique. Ini ditunjukkan bahwa jam tidur, gizi makanan, aktivitas harian serta jam terbang yang dilaksanakan oleh awak pesawat dalam batas normal, sehingga dapat dianalisa bahwa kelelahan bukan merupakan faktor yang berpengaruh pada tugas penerbangan selanjutnya.

h. Minuman Keras, Merokok dan Obat-Obatan. Dari data dan fakta Awak pesawat tidak menunjukkan adanya gejala minum-minuman keras, merokok maupun penggunaan obat-obatan terlarang, sehingga dapat dianalisa bahwa para awak pesawat dalam kondisi fit untuk terbang.

i. Aeromedis. Dari data dan fakta pada pelaksanaan penerbangan yang mengalami accident ini adalah test kamera untuk pemotretan udara, dengan ketinggian terbang 5000 feet, dibandingkan/dihadapkan dengan hasil test indoktrinasi dan aerofisilogi khususnya chamber flight serta kesemaptaan jasmani, yang rata-rata hasil yang didapatkan oleh para awak pesawat semuanya baik, maka dapat dianalisa bahwa gejala gangguan aspek aeromedis atau inkapasitas seperti hipoksia, G-Lock, sinus block, illusi dan lain-lain dapat diketahui/dikenali dan diantisipasi dengan mudah dan baik oleh para awak pesawat. Sehingga dengan demikian aspek aeromedis bukan merupakan faktor yang mengganggu bagi awak pesawat dalam melakukan tugas penerbangan ini.

62. Faktor Psikologis

a. Sebelum kejadian. Kondisi psikologis awak pesawat diperoleh gambaran psikologis sebagai berikut :

1) Mayor Pnb B. Ardjijanto. Secara umum kondisi psikologis Mayor Pnb B. Ardjijanto cukup baik untuk bertugas sebagai penerbang dan tidak ditemukan indikasi psikologis yang dapat menjadi kontribusi yang dapat menyebabkan kecelakaan.

2) Kapten Pnb Agung Priantoro. Secara umum kondisi psikologis Kapten Pnb Agung Priantoro cukup baik untuk bertugas sebagai penerbang dan tidak ditemukan indikasi psikologis yang dapat menjadi kontribusi yang dapat menyebabkan kecelakaan.

3) Lettu Pnb Febi Fitrian, B. Eng. Secara umum kondisi psikologis Lettu Pnb Febi cukup baik untuk bertugas sebagai penerbang dan tidak ditemukan indikasi psikologis yang dapat menjadi kontribusi yang dapat menyebabkan kecelakaan.

4) Lettu Tek Bambang Triyanto. Secara umum kondisi psikologis Lettu Tek Bambang Triyanto cukup untuk bertugas sebagai teknisi dan tidak ditemukan indikasi psikologis yang dapat menjadi kontribusi yang dapat menyebabkan kecelakaan.

RAHASIA

RAHASIA

53

5) Pelda Agus Susanto. Secara umum kondisi psikologis Pelda Agus Susanto cukup baik untuk bertugas sebagai teknisi dan tidak ditemukan indikasi psikologis yang dapat menjadi kontribusi yang dapat menyebabkan kecelakaan.

b. Menjelang dan saat kejadian. Kondisi psikologis awak pesawat menjelang kejadian secara umum cukup baik dan tidak ditemukan indikasi psikologis yang dapat menjadi kontribusi untuk menyebabkan kecelakaan.

63. Faktor Psikososial

a. Kondisi yang berkaitan dengan hubungan sosial awak pesawat dengan sistem sosial yang ada, cukup kondusif.

b. Kondisi lingkungan sosial sekitar tempat kerja awak pesawat terlihat baik, baik yang berhubungan dengan situasi kerja antar awak pesawat maupun dengan Dissurpotrudau.

64. Kesimpulan Manusia. Dari hasil analisa pada aspek kesehatan fisiologi dan aerofisilogi serta psikologi tidak ditemukan adanya faktor yang berpengaruh atau berkontribusi secara langsung terhadap terjadinya kecelakaan ini.

Bidang Materiil.

65. Apabila kita mencermati data dan fakta yang ada di TKP dikaitkan dengan flight manual, maintanance manual dan hasil pengujian komponen FCU dan fuel pump kiri di Honeywell Canada, maka dapat dilakukan analisis kejadian sebagai berikut :

a. Hasil pengujian dan pemeriksaan FCU PN. 897375-16 SN. 1704270 di Work Shop Honeywell Prince Edward Island, Canada, ditemukan data kerusakan pada beberapa bagian di dalam FCU, dengan rangkuman penjelasan sebagai berikut:

1) Beberapa item komponen di dalam FCU tidak mengikuti perkembangan kondisi yang dipersyaratkan Service Bulletin (SB) yang telah dikeluarkan oleh pihak pembuat engine C-212 Casa yaitu TPE 331 Garreth Air Research USA. Ditemukan beberapa washer, bolt, screw, seat, dan plug tidak terpasang, tidak sesuai spesifikasi serta mengalami modifikasi di tempat pemeliharaan yang bertentangan dengan yang ditentukan dalam SB.

2) Beberapa item komponen di dalam FCU mengalami kerusakan akibat tindakan adjusment yang berlebihan untuk memaksakan parameter FCU memenuhi limitasi yang ditentukan dalam operation manual.

RAHASIA

RAHASIA

54

3) Akibat dari tindakan pemeliharaan di dalam FCU yang bertentangan dengan kondisi yang dipersyaratkan sesuai SB maupun operation manual, maka kerja FCU dalam mengontrol supply fuel ke engine yang awalnya normal menjadi semakin berat sehingga pada waktu tertentu (75.55 JT) komponen tersebut mencapai titik puncak kelelahan yang disebut Yield Point, dan pada akhirnya mengalami kondisi prematuer failure.

4) Secara detail substansi hasil pengujian dan pemeriksaan FCU di work shop Honeywell Ltd PEI, Canada dapat diperiksa pada lampiran tersendiri.

Dengan demikian sangat besar kemungkinannya premature failure FCU kiri ini telah menyebabkan fungsi engine kiri menjadi abnormal sehingga pesawat tidak dapat dikontrol dengan baik oleh crew sampai akhirnya menabrak pepohonan di Gunung Salak, Bogor.

b. Lokasi outer wing kiri pesawat ditemukan paling utara berdekatan dengan propeller kiri dan keduanya berada di kiri lintasan pesawat. Memperhatikan perkiraan sudut datangnya pesawat serta sudut pantul terhadap kondisi tebing dengan kemiringan sekitar 50º- 80º, sangat mungkin bagian ini terlepas pertama kali sebelum terjadi impact terakhir. Lepasnya kedua bagian ini kemungkinan besar disebabkan oleh tabrakan dengan pepohonan, mengingat ketinggian terbang pesawat saat misi hampir sama dengan ketinggian impact terakhir (data ketinggian sesuai Flight plan adalah 5000 ft, ketinggian impact terakhir adalah 4700 ft sesuai penunjukan GPS ).

c. Mencermati kondisi kerusakan pada propeller kiri ada dua bentuk bengkokan pada dua blade, sangat mungkin posisi prop kiri saat menabrak pohon tidak pada kondisi mengiris dengan leading edge namun lebih tepatnya menabrak dari arah depan. Hal ini didukung kondisi yang rusak bukan pada leading edge melainkan satu blade melengkung di bagian tengah ruas rentang blade yang menandakan bagian ini telah menabrak benda yang keras, satu blade lainnya melengkung dibagian ujung blade (tip) yang berarti bagian ini melengkung akibat menjadi tumpuan benturan saat jatuh ke daratan. Melihat bentuk patahan pada shim adapter pada propeller shaft kiri, diyakini setelah menabrak pohon, propeller tidak langsung terlepas namun terjadi broken sebagian, dalam kondisi masih berputar maka prop kiri akan terkena beban gaya centrifugal yang sesaat kemudian terlepas. Sedangkan posisi jatuhnya berada di sebelah kiri lintasan sebelum reruntuhan bagian utama pesawat, dimungkinkan sesuai dengan arah putaran engine yang counter clock wise (CCW) ditambah gaya centrifugal masih bekerja pada propeller tersebut, serta dipengaruhi gerak maju pesawat.

d. Berdasarkan bukti fuel switch kiri pada posisi close dan fuel shut off solenoid menutup 90 %, dapat dipastikan bahwa Crew memang menggerakkan fuel switch kiri ke posisi close untuk shut down engine kiri in flight. Dikaitkan waktu yang dibutuhkan valve untuk menutup sempurna tidak lebih dari tiga detik (sesuai hasil pengujian prinsip kerja FSOV electric di Sathar 33 Depohar 30), maka dapat dipastikan crew melakukan shutdown engine kiri kurang dari tiga detik sebelum

RAHASIA

RAHASIA

55

terjadi impact utama. Perlu diketahui bahwa prinsip kerja FSOV electric adalah valve membuka dan menutup digerakan secara electric, sehingga valve akan berhenti pada posisi dimana listrik berhenti bekerja.

e. Propeller shaft pada engine kiri terlilit belukar dengan kuat dapat terjadi akibat semak belukar yang menyentuh dan menyelimuti bagian depan engine yang masih dalam keadaan berputar dalam proses shut down.

f. Memperhatikan posisi dan kondisi reruntuhan pesawat di TKP, diperkirakan arah kedatangan pesawat terhadap pusat impact berkisar antara 10 sampai dengan 45 derajat ( serong ). Dengan posisi demikian ditambah masih ada thrust dan lift yang bekerja pada pesawat maka akan terjadi yaw ke kiri sehingga bagian cocpit dan body kanan pesawat mengalami dampak impact paling kuat sampai hancur, body sebelah kiri relatif lebih ringan, sedangkan bagian tail section berposisi berlawanan dengan arah datang pesawat akibat pengaruh swing yang menempatkan bagian tail seperti layaknya ujung pendulum yang diputar atau terkena pengaruh gaya sentrifugal.

g. Posisi kedua engine di TKP saling berdekatan sekitar 20 meter di bawah pusat impact, mengindikasikan saat terjadi impact kedua engine masih terpasang di pesawat namun setelah impact terlepas dan menggelinding ke dasar jurang. Hal ini sangat logis karena engine tidak memiliki karakteristik seperti propeller baik kontur maupun fungsinya.

h. MFV pada FCU masing-masing menunjukan MFV kiri pada angka 25 dan MFV kanan pada angka 55, dikaitkan dengan fakta posisi power lever pada pedestal, baik engine kiri maupun engine kanan sesuai, yaitu engine kiri pada ground idle menuju reverse, engine kanan pada flight idle.

i. Crew melakukan shutdown engine saat emergency inflight melalui fuel swicth close dan bukan dengan menarik Emergency Shutdown lever ke posisi feather. Tindakan ini dapat dibuktikan dengan posisi lever tetap pada posisi normal dan feather valve juga sama sekali tidak tertarik ke belakang atau tetap pada posisi normal, berarti lever memang tidak ditarik ke posisi feather.

j. USG pada FCU menunjuk minimum ( 5 dan 6 ), sedangkan speed lever pada pedestal berada pada posisi high. Seharusnya apabila posisi speed lever pada high maka penunjukan pada USG adalah 42. Hal ini sangat mungkin terjadi akibat cable penggeraknya putus karena benturan yang keras. Prinsip kerja dari USG adalah spring loaded, artinya setiap penggerakan speed lever ke depan maka rod menekan spring pada USG untuk menunjuk ke arah maximum. Apabila speed lever ditarik ke belakang atau cable penghubung putus maka secara otomatis USG kembali menunjuk ke minimum karena terdorong oleh spring yang melepas gaya tekan. Pada kasus ini dapat dipastikan USG menunjuk ke minimum disebabkan cable penghubung putus akibat benturan yang keras.

RAHASIA

RAHASIA

56

k. Skala pada PPC menunjuk masing-masing posisi engine kiri adalah 22 dan engine kanan adalah 32. Kondisi ini relevan dengan sistim rigging engine Casa dimana penunjukan pada MFV semestinya sama atau mendekati penunjukan pada PPC. Terjadinya sedikit selisih penunjukan antara MFV dan PPC pada engine kanan dapat disebabkan oleh desakan Rod yang mengalami benturan.

l. Keadaan propeller assy baik kiri maupun kanan tidak beraturan. Sebagian blade propeller berada pada posisi reverse, sebagian lagi pada posisi feather. Berdasarkan fakta posisi Emergency Shutdown Lever yang tetap di posisi normal, berarti propeller tidak digerakkan ke arah feather, namun faktanya ditemukan beberapa blade pada posisi feather. Secara teori sudut propeller hanya dapat diubah oleh pengaturan tekanan oli melalui prop governor maupun PPC. Dalam hal keadaan blade dapat digerakan dan posisi berbeda-beda, sangat mungkin disebabkan patahnya Operating Pin sebagai pengunci pada blade propeller. ( ref. Overhaul Manual propeller Dowty Rotol chapter 61-10-27 page 3 feb 7/90 ).

m. Penunjukan beberapa instrumen indicator dan control pedestal terutama yang masih utuh sejalan dengan kondisi dan profile terbang pesawat saat itu maupun penunjukan beberapa komponen pada engine sistem. Sebagai contoh, arah HSI menunjuk “S” sesuai dengan arah terbang pesawat sebelum terjadi accident. Demikian juga dengan posisi speed lever pada high. Altidute indicator menunjuk 5400 feet mirip dengan ketinggian lokasi accident yaitu 4700 feet. Semua ini menunjukan secara umum instrumen pesawat bekerja secara normal. Namun demikian ada beberapa intrumen yang menunjuk secara ekstrim, seperti trim kanan menunjuk angka 8 dapat disebabkan tertariknya cable pulley akibat outer wing kiri sebagai tempat dari terpasangnya trim aileron sudah terlepas. Sedangkan Vario menunjuk 1600 ft per menit UP dapat disebabkan sesaat sebelum impact pilot berusaha mengurangi laju pesawat dengan menarik control coloum ke belakang ataupun bisa jadi juga karena impact.

n. Dari hasil pemeriksaan pada kedua Starter Generator dapat dipastikan tidak ada tanda-tanda kebakaran. Dengan demikian kecurigaan bahwa engine kiri dilakukan shutdown akibat starter generator overload adalah tidak benar.

66. Kesimpulan. Dari semua analisis data di atas, bidang materiil dapat memastikan bahwa engine kiri memang dilakukan shutdown oleh crew dengan menggerakkan fuel switch ke posisi close akibat FCU kiri PN. 897375-16 SN. 1704270 tidak bekerja dengan baik sehingga ketinggian pesawat tidak dapat dipertahankan sampai pesawat mengalami total lost. Namun demikian langkah emergency yang dilakukan oleh crew tidak sesuai dengan prosedur shut down engine inflight yang tertulis pada operation manual pesawat C-212 – 200 Casa. Sebagai contoh sesuai prosedur, apabila terjadi engine failure in flight maka hal pertama yang seharusnya dilakukan adalah menarik emergency shut down lever ke arah feather, kemudian dilanjutkan dengan menggerakan fuel switch ke arah close, fuel booster pump off, generator off, heating lever close, Power lever off engine Take off, Trims set, DC Ammeter Check serta engine intake switch off. Sedangkan fakta yang dilakukan crew sesuai temuan di TKP adalah : fuel switch kiri close, all Inverter off, Generator kiri off, all fuel booster pump kiri off, batery 2 dan 3 off serta hydraulic pump on. Beberapa kesalahan handling ini terjadi diperkirakan disebabkan oleh situasi yang sangat mendadak

RAHASIA

RAHASIA

57

dan tiba-tiba akibat pesawat berada pada ketinggian yang tidak aman saat mendekati daerah pegunungan.

Bidang Media

67. Berdasarkan data dan fakta yang ada bahwa :

a. Pada data diperoleh saat accident cuaca (perawanan, visibility, kecepatan dan arah angin) baik dan tidak terjadi suatu fenomena alam signifikan yang dapat mempengaruhi operasi penerbangan.

b. Pada fakta di tempat kejadian accident didapat, Landing site sebagai alternate landing apabila terjadi emergency flight di daerah gunung Salak, Pangkalan terdekat adalah Lanud Atang Senjaya, sedangkan daerah gunung Salak merupakan hutan lebat dengan pepohonan yang rapat serta tebing yang terjal sehingga kondisi ini memberikan kontribusi yang besar bagi terjadinya fatal injury (korban jiwa meninggal).

68. Kesimpulan. Pada data, cuaca saat terjadi accident di daerah gunung Salak tidak terjadi fenomena cuaca signifikan yang dapat mengganggu operasi penerbangan, sedangkan pada fakta lingkungan gunung Salak merupakan hutan dengan pepohonan yang lebat serta jurang yang terjal, dari hal tersebut dapat dianalisa bahwa faktor cuaca dan fenomena alam tidak memberikan kontribusi krusial sebagai penyebab utama accident namun hutan dengan pepohonan yang lebat serta jurang yang terjal memberikan kontribusi yang sangat besar bagi kemungkinan terjadinya fatal injury (luka berat hingga kematian) dalam accident pesawat Casa 212/A- 2106.

Bidang Misi

69. Berdasarkan fakta-fakta yang ada dapat di analisa:

a. Bahwa crew pesawat A2106 sedang menjalankan misi sesuai perintah pimpinan berdasarkan Surat Perintah Terbang Danlanud ABD Nomor SPT/800/VI/2008 tanggal 21 Juni 2008.

b. Dalam faktor persiapan, baik tim dari Dissurpotrudau maupun dari crew pesawat A2106 telah melakukan persiapan dengan baik sesuai ketentuan yang berlaku yaitu mass briefing, crew briefing, serta melaksanakan pengisian flight plan di Base Ops Lanud Halim Perdanakusuma.

c. Pesawat A-2106 tidak melakukan prosedur komunikasi / kontak radio dengan Atang Tower yang seharusnya dilakukan untuk penerbangan dengan ketinggian 5000 feet yang menjadi wewenang kendali Atang Tower.

RAHASIA

RAHASIA

58

70. Kesimpulan. Dengan hasil analisa di atas dapat disimpulkan bahwa pada tahap perencanaan dan persiapan tidak diketemukan adanya faktor pendukung terjadinya kecelakaan, namun pada tahap pelaksanaan misi diketemukan penyimpangan pada prosedur komunikasi, dalam hal ini tidak melakukan komunikasi dengan tower Ats sementara lokasi pemotretan diwilayah/area Ats.

Bidang Manajemen

71. Dari data dan fakta-fakta dapat dianalisa, awak pesawat tidak melaksanakan pre flight medical check up sehingga dapat memberikan kondtribusi pra kondisi tidak aman.

72. Kesimpulan. Berdasarkan data, fakta serta hasil analisa, maka dapat disimpulkan bahwa pada bidang manajemen terjadi penyimpangan karena Pre flight medical check tidak dilaksanakan sehingga dapat memberikan kondtribusi pra kondisi tidak aman.

BAB X

KESIMPULAN

73. Kesimpulan. Dari data dan fakta yang ditemukan serta hasil analisis dari masing-masing bidang dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

a. Faktor Utama terjadinya kecelakaan adalah akibat kerusakan engine kiri terutama pada komponen FCU kiri yang kondisinya tidak mengikuti perkembangan langkah-langkah pemeliharaan SB secara up to date serta mengalami tindakan adjusment yang berlebihan sehingga beberapa bagian komponen di dalam FCU mengalami aus (worn). Mengingat kerusakan dimaksud terjadi di dalam FCU, sedangkan kemampuan dan kewenangan untuk membuka bagian tersebut hanya dimiliki oleh otorized work shop, maka dapat disimpulkan semua tindakan adjusment tersebut tidak dilakukan saat pemasangan ke engine maupun saat pemasangan ke pesawat, melainkan sudah dilakukan sebelum FCU diterima oleh TNI AU.

b. Faktor pendukung terjadinya kecelakaan yaitu :

1) Bidang media. Didaerah Bogor Area pada radius 10 NM 190º dari Lanud Ats terdapat ketinggian 7125 ft yang dapat memberikan kontribusi terjadinya kecelakaan.

2) Bidang Manusia. Keputusan penerbang yang keliru dan gangguan persepsi sehingga mengakibatkan kegagalan dalam mengendalikan pesawat pada situasi yang tidak aman (unsafe condition).

3) Bidang Misi.

RAHASIA

RAHASIA

59

4) Bidang Manajemen. Pre flight medical check tidak dilaksanakan sehingga dapat memberikan kondtribusi pra kondisi tidak aman.

B XI

SARAN

75. Saran. Untuk memperkuat data sesuai kesimpulan dalam naskah ini, disarankan beberapa hal sebagai berikut :

a. Perlunya penekanan kembali kepada seluruh awak pesawat TNI AU agar melaksanakan mekanisme operasi penerbangan mulai dari proses perencanaan, persiapan dan pelaksanaannya sesuai dengan prosedur dan ketentuan yang ada, seperti :

1) Sebelum dan sesudah melaksanakan penerbangan agar tetap melaksanakan briefing penerbangan dan evaluasi penerbangan serta melakukan pre/post flight medical check up.

2) Pada misi foto udara di atas terrain berbeda jika harus terbang diatas bukit atau melintasi pegunungan, agar memperhatikan ketinggian yang aman dan tetap waspada bila terjadi fenomena alam secara tiba-tiba.

3) Mengenali spesifik alam terutama wilayah pegunungan atau perbukitan dengan memperhatikan ketinggian aman untuk melakukan pendaratan darurat bila terjadi emergency condition.

4) Membuat rencana rute terbang foto dengan menghindari turning point di wilayah pegunungan atau bukit apabila ketinggian yang diperlukan dekat dengan pegunungan atau perbukitan dan tetap memperhatikan Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA).

5) Selama penerbangan selalu monitor perkembangan weather condition dan waspada serta mengantisipasi terhadap perubahan cuaca, memperhatikan kecepatan angin diwilayah perbukitan untuk menghindari apabila terjadi gelombang angin pegunungan yang sangat membahayakan penerbangan.

b. Untuk akurasi dalam pengumpulan data dan informasi apabila terjadi accident maka pesawat TNI AU perlu dilengkapi dengan Flight Data Recorder dan Cockpit Voice Recorder terutama pada pesawat angkut/Helikopter.

RAHASIA

RAHASIA

60

c. Menelusuri latar belakang pengadaan FCU PN. 897375-16 SN. 1704270 untuk mengenakan black list kepada principle luar negeri selaku pihak yang telah menjual barang tidak mengikuti standar kelaikan serta melanggar prosedur pemeliharaan yang ditentukan oleh pabrik pembuat.

BAB XII

PENUTUP

76. Demikian hasil laporan Tim PPKPU pada accident pesawat Casa 212/A-2106 yang dilaksanakan sejak tanggal 2 Juli 2008 dan berakhir pada tanggal 2 Juni 2009.

Jakarta, Juni 2009

Panitia Penyelidik Penyebab KecelakaanPesawat Udara

Yang dibentuk :

Berdasarkan Surat Perintah : KasauNomor : Sprin / 770 / VI / 2008Tanggal : 30 Juni 2008

Supervisi : Marsma TNI I Wayan Suwitra, S.IP : ………...

Ketua Tim : Kolonel Pnb Hadi Tjahjanto NRP 509043 : ………...

Wk Ketua Tim : Kolonel Pnb Ismet Ismaya NRP 510484 : ………...

Katua Bid Manusia : Kolonel Pnb T. Sembiring M.

NRP 510447 : ..............

: Kolonel Kes Drs. Widura IM. NRP 511274 : …………

: Letkol Kes dr. Krismono Irwanto NRP 524531 : …………

RAHASIA

RAHASIA

61

Kapok Bid Materiil : Kolonel Tek Hasan Londang NRP 504937 : …………

: Letkol Tek Nyoman Sudarsana NRP 513117 : …………

: Letkol Tek Ervin NRP 514537 : …………

Kapok Bid Media : Kolonel Pnb Chairil Anwar NRP 509079 : …………

: Mayor Sus Kumpul Hasibuan NRP 520904 : …………:

: Kapten Lek Mukiran NRP 506761 : …………

Bidang Manajemen : Kolonel Pnb Irawan Nurhadi NRP 509076 : ...............

: Letkol Pnb Tribowo B Santoso NRP 513139 : ...............

: Mayor Nav Insan Nanjaya NRP 518862 : ...............

Bidang Misi : Kolonel Pnb Hari Budianto NRP 509044 : ...............

: Letkol Pnb Elianto Susetyo NRP 513131 : ..............

: Mayor Pnb Imam Subekti, ST. MIRNRP 520327 : ...............

Sekretaris : Mayor Tek BRP Sianturi,MBA Avi Mgt NRP 520232 : …………

Serma Mussolini NRP 519045 : …………

Serka M. Azhari NRP 523749 : ................

RAHASIA

RAHASIA

62

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN “A” : SURAT PERINTAH KASAU

LAMPIRAN “B” : BIDANG MANUSIA

- PEMERIKSAAN PSIKOLOGIS- KESAMAPTAAN JASMANI- RESUME DATA MEDIS- LOG BOOK PENERBANG- SURAT KETERANGAN KUALIFIKASI- BUKU BREVET KUALIFIKASI KHUSUS- IJASAH DAN KUALIFIKASI- HASIL PENDIDIKAN DAN LATIHAN TERBANG- GRADE CHART- NILAI KEPRIBADIAN

LAMPIRAN “C” : BIDANG MATERIIL

- SERTIFIKAT KELAIKAN UDARA- SERTIFIKAT TANDA KEMAMPUAN MOTOR- KARTU KERJA- SURAT PENYERAHAN PESAWAT- LOG BOOK PESAWAT- PRODUKSI PEMELIHARAAN- BUKTI SERAH TERIMA PESAWAT TERBANG- KETERANGAN KELULUSAN PESAWAT TERBANG- KETERANGAN LULUS UJI TERBANG- KETERANGAN LULUSAN MOTOR PESAWAT TERBANG

LAMPIRAN “D” : BIDANG MEDIA

- METEOROLOGICAL REPORT (QAM)- UPPER WIND- FOTO SATELIT CUACA- TAFOR- FLIGHT PLAN/RENCANA TERBANG PESAWAT A-2106

RAHASIA

RAHASIA

63

- FLIGHT STRIP RECORD

LAMPIRAN “E” : BIDANG MISI

- SURAT PERINTAH TERBANG- PETA- LAPORAN KEJADIAN- HASIL PENGUMPULAN BAHAN KETERANGAN

ACCIDENT A-2106- REKAMAN TOWER TERTULIS

LAMPIRAN “F” : BIDANG MANAJEMEN

- SYLLABUS LATIHAN - TELEGRAM PANGKOOPSAU II TTG DUK UJI FUNGSI

DAN PELATIHAN DMC DISSURPOTRUDAU.- TELEGRAM KADISSURPOTRUDAU TTG PERMOHONAN

DUK PSWT CASSA UNTUK UJI FUNGSI DMC.- KEGIATAN PENERBANGAN CREW A-2106

RAHASIA

RAHASIA

64

LEMBAR DISTRIBUSI

NO KEPADA LEMBAR NO

1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26.27.28.29.30.31.

KasauWakasauIrjenauKorsahli KasauAsrena KasauAspam KasauAsops KasauAspers KasauAslog KasauPangkohanudnasPangkoopsau IPangkoopsau IIDankodikauDankoharmatauGubernur AAUDanseskoauDankorpaskhasKadispamsanauKadissurpotrudauKadispenauKadisbangopsauKadislambangjaauKadiskumauKadisminpersauKadiswatpersauKadiskesauKadispsiauKadismatauKadisaeroauKadiskomlekauDanlanud Abd Saleh

12345678910111213141516171819202122232425262728293031

RAHASIA

RAHASIA

65

32.33.

Danskadud 4 Lanud Abd SalehArsip

3233-37

RAHASIA

RAHASIA

66

Naskah Lap. Ppkpu a-2106(After Inspection of Fcu)

Documents

Transcript of Naskah Lap. Ppkpu a-2106(After Inspection of Fcu)