Modul Sepuluh Rekayasa Transportasi

7/23/2019 Modul Sepuluh Rekayasa Transportasi

1/27

MODUL PERKULIAHAN

REK Y S

TR NSPORT SI

Analisis Simpang BersinyalDengan Metode MKJI 1997

Fakultas Program Studi Tatap Muka Kode MK Disusun Oleh

Teknik Teknik Sipil

1

11020 Ir. Widodo Budi Dermawan MSCE

Abstract Kompetensi

Analisis simpang bersinyal dengan metode

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997,Data Masukan, Penggunaan Sinyal,

Penentuan waktu Sinyal, Kapasitas dan

Kinerja Simpang Bersinyal

Mahasiswa dapat menghitung dari kinerja

simpang bersinyal dengan metodel MKJI1997, panjang antrian, kendaraan terhenti

dan tundaan.


2/27

20152 Rekayasa Transportasi Pusat Bahan Ajar dan eLearningIr. Widodo Budi Dermawan MSCE http://www.mercubuana.ac.id

Pendahuluan

Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan

bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk pembangunan jalan

raya, dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada, merupakan

persoalan utama di banyak negara. Pengetahuan dasar tentang karakteristik lalu lintas

yang terdapat dalam MKJI 1997 merupakan masukan yang penting bagi model manajemen

tepat biaya bagi pembinaan jaringan jalan, peramalan lalu lintas dan distribusi perjalanan

dengan keterbatasan kapasitas.

Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti

dari Eropa, Amerika Serikat, Australia ataupun Jepang. Penelitian pada tahun delapan

puluhan menunjukkan bahwa penggunaan manual barat sering menimbulkan hasil yang

tidak sesuai, karena komposisi lalu lintas, perilaku pengemudi dan perkembangan samping

jalan di Indonesia yang sangat berbeda. Sebagai contoh komposisi lalu lintas di Indonesia

yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini semakin meningkat.

Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 direncanakan agar pengguna dapat

memperkirakan perilaku lalu-lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu-lintas, geometrik dan

keadaan Iingkungan tertentu. Metode MKJI dapat dipergunakan dalam berbagai tahapanyaitu :

a. Perancangan

Penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru

berdasarkan ramalan arus lalu-lintas.

b. Perencanaan

Penentuan rencana geometrik detail dan parameter pengontrol lalu-lintas dari suatu

fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalu-lintas

yang diketahui.

c. Analisa Operasional

Penentuan perilaku lalu-lintas suatu jalan pada kebutuhan lalu-lintas tertentu.

Penentuan waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Peramalan yang akan terjadi akibat

adanya perubahan kecil pada geometrik, aturan Ialu-lintas dan kontrol sinyal yang

digunakan.


3/27


Dalam modul ini akan dipelajari mengenai prosedur analisis dengan Metode MKJI 1997

yang meliputi beberapa langkah yaitu :

1. Data Masukan

a. Geometrik, pengaturan lalu-lintas dan kondisi lingkungan.

b. Kondisi arus lalu-lintas

2. Penggunaan Sinyal

a. Fase sinyal

b. Waktu antar hijau dan waktu hilang

3. Penentuan Waktu Sinyal

a. Tipe pendekat

b. Lebar pendekat efektif

c. Arus jenuh dasar

d. Faktor-faktor penyesuaian

e. Rasio arus/arus jenuh

f. Waktu siklus dan waktu hijau

4. Kapasitas

a. Kapasitas

b. Keperluan untuk perubahan

5. Menghitung Tingkat Kinerja Simpang APILL

a. Panjang antrian

b. Kendaraan terhenti

c. Tundaan


4/27


Data Masukan

Data Geometrik

Data geometrik dan pengendalian lalu lintas yang dibutuhkan untuk menganalisis

persimpangan berlampu lalu lintas sesuai ketentuan MKJI 1997 adalah sebagai berikut :

1. Gambar tampak atas persimpangan meliputi : lebar pendekat, garis henti,

penyebaran pejalan kaki dan marka jalan serta anak panah yang menunjukkan arah

utara.

2. Lebar perkerasan pendekat

3. Fase dan waktu sinyal lalu lintas yang telah ada

4. Gerakan belok kiri langsung (LTOR)5. Jumlah penduduk kota tempat mengadakan penelitian

6. Tipe lingkungan yang ada di sekitar persimpangan komersial, pemukiman, akses

terbatas

7. Tingkat hambatan samping,

8. Kelandaian jalan (naik = + %, turun = - %),

9. Jarak garis henti kendaraan parkir.

Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapatterdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat. Hal

ini terjadi jika gerakan belok-kanan dan/atau belok-kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang

berlainan dengan lalu-lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau

lalu-lintas dalam pendekat. Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat lebar efektif

(We) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu

simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.

Gambar 1. Pendekat dan Sub-pendekat

Pendekat

Sub Pendekat


5/27


Data Arus Lalu Lintas

Data arus lalu lintas yang digunakan untuk penghitungan adalah data arus lalu lintas untuk

masing-masing pergerakan. Data rinci pergerakan lalu lintas yang dibutuhkan volume dan

arah gerakan lalu lintas pada saat jam sibuk. Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk

mengkonversikan kendaraan ke dalam bentuk satuan mobil penumpang (smp) per jam.

Analisis ini dilakukan dengan cara mengalikan jumlah total dari tiap-tiap jenis kendaraan

dengan faktor konversi smp yang ada pada Tabel berikut :

Tabel Faktor konversi SMP

Jenis kendaraan smp untuk tipe approach

Pendekat terlindung Pendekat terlawan

Kendaraan ringan (Light vehicle/LV) 1,0 1,0

Kendaraan berat (Heavy vehicle/HV) 1,3 1,3

Sepeda motor (Motorcycle/MC) 0,2 0,4

Adapun jenis-jenis kendaraan yang termasuk dalam penggolongan tersebut ditentukan

berdasarkan ketentuan dari DLLAJR yang biasa dipakai dalam survei lalu lintas, sebagai

berikut :

UM: sepeda, becak, gerobakMC: sepeda motor

LV : kendaraan ringan seperti sedan, jeep, minibus, pick up, dan mikrobus

HV: kendaraan berat seperti bus, truk sedang, trailer dan truk gandengan

Kendaraan tidak bermotor (UM) dihitung karena UM digunakan untuk menghitung besarnya

rasio antara kendaraaan tidak bermotor dengan kendaraan bermotor, UM dan LV dihitung

berdasarkan satuan banyaknya kendaraan. Banyaknya kendaraan yang ada diubah dalam

satuan smp dengan faktor konversi yang terdapat dalam MKJI 1997.

Rasio gerakan membelok ke kiri (PLT) dan rasio gerakan membelok ke kanan (PRT)

dihitung dengan rumus :

PLT: Volume kendaraan belok kiri (smp / jam)Jumlah total volume kendaraan (smp / jam)

PRT: Volume kendaraan belok kanan (smp / jam)

Jumlah total volume kendaraan (smp / jam)


6/27


Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas

eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk

melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam

tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas

pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk

menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam

desain yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.

keterangan :

LHRT adalah volume lalu lintas harian rata-rata tahunan, dinyatakan dalam skr/hari.

K adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman selama

satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar antara 7% sampai

dengan 12%. LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama

beberapa hari tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku.


7/27


Penggunaan Sinyal

Penentuan Fase Sinyal

Pengaturan dua fase dapat dipertimbangkan pada awal analisis karena memberikan

kapasitas terbesar dengan tundaan yang terendah dibandingkan dengan pengaturan fase

lainnya seperti terlihat pada gambar di bawah ini (Gambar 2 dan Gambar 3). Jika

pengaturan dua fase ini belum memadai, maka perlu dievaluasi arus belok kanan, apakah

memungkinkan bila dipisahkan dari arus lurus dan apakah tersedia lajur untuk

memisahkannya. Pengaturan arus belok kanan yang terpisah hanya dilakukan bila arusnya

melebihi 200 smp/jam, tetapi bisa saja dilakukan pemisahan ini, walaupun arus belok kanan

lebih rendah dari 200 smp/jam dengan pertimbangan peningkatan terhadap keselamatanlalu lintas.

Gambar 2. Tipikal Pengaturan Fase APILL pada Simpang 3


8/27


Gambar 3. TIpikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 2 dan 3 fase,

khususnya pemisahan pergerakan belok kanan


9/27


Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

1. Waktu Antar Hijau (intergreen)

Adalah waktu antara berakhirnya hijau suatu fase dengan berawalnya hijau fase berikut.

Biasanya disimbolkan sebagai IG. Waktu ini ditentukan berdasarkan pertimbangan

keselamatan terhadap waktu yang diperlukan oleh satu kendaraan untuk keluar dari

suatu persimpangan sebelum pergerakan yang berlawanan diperbolehkan mulai

bergerak.

IG = amber (waktu kuning) + all red (semua merah)

Waktu semua merah (all red) yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap

fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada

akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang

datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal hijau) pada

titik yang sama. Jadi merah semua merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari

kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ke titik konflik, dan

panjang dari kendaraan yang berangkat, seperti terlihat pada gambar di bawah ini..

Gambar 4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

AV

EV lEV

LEVLEP

LAV


10/27


Titik konflik kritis pada masing-masing fase(i) adalah titik yang menghasilkan Waktu

Merah Semua terbesar :

Merah Semua =

dimana :

LEV, LAV = jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan

yang berangkat dan yang datang (m).

IEV = panjang kendaraan yang berangkat (m)

VEV,VAV = kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/detik).

Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV, dan IEV tergantung dari komposisi lalu lintas dan

kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih untuk

kondisi di Indonesia.

Kecepatan kendaraan yang datang (VAV) = 10 m/detik (kendaraan bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat (VEV) = 10 m/detik (kendaraan bermotor)

3 m/detik (kend. tak bermotor)

1,2 m/detik (pejalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat, IEV = 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)

2. Waktu Hilang

Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, maka

waktuhilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumalh dari waktu-waktu antar

hijau :

LTI = (MERAH SEMUA + KUNING)i = IGi

Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah

3,0 detik.


11/27


Penentuan Waktu Sinyal

Tipe Pendekat

Pada pendekat dengan arus lalu lintas yang berangkat pada fase yang berbeda, maka

analisis kapasitas pada masing-masing fase pendekat tersebut harus dilakukan secara

terpisah (misal, arus lurus dan belok kanan dengan lajur terpisah). Hal yang sama pada

perbedaan tipe pendekat, pada satu pendekat yang memiliki tipe pendekat, baik terlindung

maupun terlawan (pada fase yang berbeda), maka proses analisisnya harus dipisahkan

berdasarkan ketentuan-ketentuannya masing-masing.

Gambar di bawah ini memberikan ilustrasi dalam penentuan tipe pendekat, apakahterlindung (P) atau terlawan (O).

Gambar 5. Tipe Pendekat


12/27


Penentuan Lebar Pendekat Efektif (We)

Lebar pendekat efektif dengan pulau lalu lintas atau tanpa pulau lalu lintas menggunakan

rumus di bawah ini :

Gambar 6. Lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas

I. Jika WLTOR 2.0 m

Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR dapat mendahului antrian

kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal merah.

We = Min (WAWLTOR) = Min WENTRY

Jika WEXIT < We (1-PRT), We sebaiknya diberi nilai baru = WEXIT, maka analisis

selanjutnya untuk pendekat ini hanya dilakukan untuk bagian lalu lintas lurus.

II. Jika WLTOR < 2,0 m

Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian

kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal merah.We = Min. WA

= Min (WENTRY + WLTOR)

= Min (WA x (1+PLTOR)-WLTOR)

Untuk pendekat terlindung (approach tipe protected) diperiksa lebar keluarnya dengan

ketentuan di bawah ini :

Jika WEXIT < (WEX (1 PRTPLTOR), sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan

WEXIT dan analisis selanjutnya untuk approach ini dilakukan hanya untuk bagian lalu

lintas lurus saja.

WA

WLTOR

WENTRY

WEXIT


13/27


Arus Jenis Dasar (So)

Arus jenuh (S, smp/jam) adalah hasil perkalian antara arus jenuh dasar (S0) dengan faktor-

faktor penyesuaian untuk penyimpangan kondisi eksisting terhadap kondisi ideal. S 0 adalah

S pada keadaan lalu lintas dan geometrik yang ideal, sehingga faktor-faktor penyesuaian

untuk S0 adalah satu. S dirumuskan oleh persamaan :

Dimana :

S = Arus jenuh nyata (smp/jam)

So = Arus jenuh dasar (smp/jam)

FCS = Faktor koreksi ukuran kota

FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

FP = Faktor penyesuaian parkir tepi jalan

FG = Faktor penyesuaian akibat gradien jalan

FRT = Faktor koreksi belok kanan

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

Untuk pendekat terlindung (Protected/P), S0 ditentukan oleh persamaan di bawah ini :

So = We x 600Keterangan :

S0 adalah arus jenuh dasar, smp/jam

Weadalah lebar efektif pendekat, m

Selain itu, penetapan nilai S0 untuk tipe pendekat terlindung, dapat ditentukan dengan

menggunakan diagram yang ditunjukkan dalam Gambar di bawah ini.

Gambar 7. Arus jenuh dasar untuk pendekat terlindung (tipe P)

LTRTPGSFCSO FFFFFFSS

We, m


14/27


Untuk pendekat tipe Opposed (O/Arus berangkat terlawan) So ditentukan dari gambar di

bawah ini :

Gambar 8. Untuk pendekat-pendekat tipe 0 tanpa lajur belok kanan terpisah

Faktor - Faktor Penyesuaian

1. Faktor Ukuran Kota (FCS)

Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah perkotaan.

Untuk menentukan nilai faktor ukuran kota digunakan tabel berikut :

Tabel Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)


15/27


2. Faktor Koreksi Hambatan Samping (Fsf)

Faktor koreksi hambatan samping (Fsf) ditentukan dari tabel di bawah ini sebagai

fungsi dari jenis tikungan jalan, tingkat hambatan samping dan ratio kendaraan tak

bermotor. Jika hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap tinggi agar tidak

menilai kapasitas terlalu besar.

Tabel Faktor Koreksi Hambatan Samping (Fsf)

3. Faktor Kelandaian (FG)

Faktor penyesuaian kelandaian ditentukan gambar di bawah ini sebagai fungsi

kelandaian (G)

Gambar 9. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)

4. Faktor Koreksi Parkir (FP)

Parkir kendaraan berpengaruh terhadap penentuan waktu sinyal karena lokasi parkir

di sekitar simpang mengganggu arus lalu lintas. Faktor koreksi parkir ditentukan dari

gambar di bawah ini sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang

diparkir pertama dan lebar pendekat.


16/27


Gambar 10. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek (FP)

Fp juga dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang mencakup panjang

waktu hijau :

FP = [Lp/3(WA2) x (Lp/3g)/ WA] / g

dimana :

Lp : jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m)

atau panjang dari lajur pendek.

WA : Lebar pendekat (m)

g : waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 detik)

5. Faktor Koreksi Belok Kanan (FRT)

Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang ditinjau, dapat

dihitung dengan rumus berikut ini atau dapatkan nilainya dari gambar di bawah .

FR = 1 + PRT - 0,26

dimana PRT = rasio arus belok kanan pada pendekat.

Gambar 11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)


17/27


6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Pengaruh arus belok kiri dihitung dengan rumus :

FLT = 1PLT x 0,16

dimana PLT = rasio arus belok kiri pada pendekat

Atau dapatkan nilainya dari gambar beikut :

Gambar 12. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FLT)

Rasio Arus / Arus Jenuh (FR)

Rasio arus jenuh (flow ratio) yang terjadi pada tiap-tiap pendekat pada kaki simpang denganfase yang sama, merupakan perbandingan antara arus (flow : Q) dan arus jenuh (saturation

flow : S). Nilai arus jenuh untuk setiap pendekat dihitung dengan rumus :

Dimana, Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

S = Arus Jenuh (smp/jam)

Nilai kritis FRcrit (maksimum) dari rasio arus yang ada dihitung rasio arus pada simpang

dengan penjumlahan rasio arus kritis tersebut :

IFR = (FRcrit)

Dari kedua nilai di atas maka diperoleh rasio fase PR (Phase Ratio) untuk tipe fase yaitu:

PR = FRcrit/IFR


18/27


Waktu Siklus dan Waktu Hijau

1. Waktu Siklus

Adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal dari awal waktu hijau sampai

waktu hijau berikutnya. Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian

waktu tetap dihitung dengan rumus:

Cua = (1,5 . LTI + 5) / (1 - IFR)

Dimana:

Cua = Panjang Siklus (detik)

LTI = Jumlah waktu yang hilang setiap siklus (detik)

IFR = Rasio arus perbandingan dari arus terhadap arus jenuh

Waktu siklus penyesuaian juga dapat diperoleh dari gambar di bawah ini :

Gambar 13. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian

Untuk memperoleh waktu siklus optimal (Co), sebaiknya memperhatikan batasan-

batasan yang dianjurkan sebagai berikut :

Tabel Daftar batasan waktu siklus yang dianjurkan


19/27


2. Waktu Hijau

Adalah waktu nyala hijau dari suatu pendekat dan diberi simbol gi. Waktu hijau

dihitung dengan rumus :

gi = (CUALTI) x PRi

dimana :

gi = tampilan waktu hijau pada fase I (detik)

CUA = waktu siklus sebelum waktu penyesuaian sinyal (detik)

LTI = waktu hilang total persiklus (detik)

PRi = rasio arus simpang FRCRIT/ (FRCRIT)


20/27


Kapasitas Simpang APILL

Analisis Perhitungan Kapasitas

Kapasitas adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum per

satuan waktu dinyatakan dalam smp/jam hijau. Kapasitas pada simpang dihitung pada

setiap pendekat ataupun kelompok lajur didalam suatu pendekat. Kapasitas simpang

dinyatakan dengan rumus :

Dimana C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus (detik)

Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan (degree of saturation / DS)

untukmasing-masing pendekat, dirumuskan :

Dimana DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas

C = Kapasitas

Keperluan Untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang dihitung lebih besar dari batas apa yang disarankan pada bagian

yang sama, maka derajat kejenuhan umumnya juga akan lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti

bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang berakibat antrian panjang pada

kondisi lalu lintas mencapai puncak.


21/27


Cara menambah kapasitas simpang dapat dilakukan melalui salah satu tindakan sebagai

berikut :

1. Perubahan Fase Sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe O) dan rasio belok kanan (PRT)

tinggi menunjukkan nilai FRkritis (FR >0,80), suatu rencana alternatif dengan fase

terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Penerapan fase terpisah

untuk lalu lintas belok kanan mungkin harus disertai dengan tindakan pelebaran

jalan.

Jika simpang dioperasikan dalam empat fase dengan arus berangkat terpisah dari

masing-masing pendekat, karena rencana fase yang hanya dengan dua fase

mungkin memberikan kapasitas yang lebih tinggi, asa asalkan gerakan-gerakan

belok kanan tidak terlalu tinggi (< 200 smp/jam).

2. Penambahan Lebar Pendekat

Jika mungkin menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan ini akan

diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR

tertinggi.

3. Pelarangan Gerakan Belok Kanan

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan

kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang

diperlukan. Walaupun demikian manajemen lalu lintas yang tepat, perlu untuk

memastikan agar perjalanan oleh gerakan belok kanan yang akan dilarang.


22/27


Kinerja Lalu Lintas Simpang APILL

Panjang Antrian (NQ)

Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada simpang tiap jalur saat

nyala lampu merah. Jumlah rata-rata antrian kendaraan (smp) pada awal isyarat lampu

hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah kendaraan terhenti (smp) yang tersisa dari fase hijau

sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah kendaraan (smp) yang datang dan terhenti dalam

antrian selama fase merah (NQ2), dihitung menggunakan persamaan :

NQ = NQ1+ NQ2

Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0.5 :

Untuk DS 0,5 maka NQ1 = 0

Dimana :

NQ1 =jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

NQ2 =jumlah smp yang datang selama fase merah

DS = derajat kejenuhan

GR = rasio hijau

c = waktu siklus (detik)

Qmasuk = arus lalu-lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)

Nilai NQ1 dapat pula diperoleh dengan menggunakan diagram pada Gambar B14 dan nilai

NQ2 menggunakan diagram pada Gambar B 15.


23/27


Gambar 14. Jumlah kendaraan tersisa (smp) dari sisa fase sebelumnya

Gambar 15. Jumlah kendaraan yang datang kemudian antri pada fase merah

Ds

NQ1,smp

Ds

NQ2,smp

NQ2,s

mp

Ds


24/27


Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian NQ (smp) dengan luas area rata-rata yang

digunakan oleh satu kendaraan ringan (smp) yaitu 20m2, dibagi lebar masuk (m), sehingga

persamaannya adalah sebagai berikut :

Kendaraan Terhenti (NS)

Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata

kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang sebelum melewati garis stop

simpang. Persamaan dari angka henti (NS) adalah sebagai berikut :

Dimana c = Waktu siklus (detik)

Q = Arus lalu lintas (smp/jam).

Jumlah rata-rata kendaraan berhenti, Nsv, adalah jumlah berhenti rata rata per kendaraan

(termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung

menggunakan persamaan :

Laju henti untuk seluruh simpang :

Tundaan (Delay)

Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena 2 hal, yaitu :

a. Tundaan lalu lintas (DT) yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan

lainnya pada suatu simpang;

b. Tundaan geometri (DG) yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan saatmembelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah.


25/27


Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j merupakan jumlah tundaan lalu lintas rata-rata

(DTj) dengan tundaan geometrik rata-rata (DGj) yang persamaannya dapat dituliskan seperti

berikut ini :

Dj = DTj + DGj

Dimana :

Dj = Tundaan rata-rata pendekat j (detik/smp).

DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat j (detik/smp).

DGj = Tundaan geometrik rata-rata pendekat (detik/smp).

Tundaan lalu lintas (DT) yaitu akibat interaksi antar lalu lintas pada simpang dengan faktor

luar seperti kemacetan pada hilir (pintu keluar) dan pengaturan manual oleh polisi, dengan

rumus :

dimana:

DT = Tundaan lalu-lintas rata-rata (detik/smp)

c = waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A = atau lihat Gambar di bawah.

GR = rasio hijau (g/c)

DS = derajat kejenuhan

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

C = kapasitas (smp/jam)

Gambar 16. Penetapan tundaan lalu-lintas rata-rata (DT)


26/27


Tundaan geometrik (DG) adalah tundaan akibat perlambatan atau percepatan pada

simpang atau akibat terhenti karena lampu merah. Persamaan dari tundaan geometrik

adalah sebagai berikut :

DGj = (1 PSV) PT 6 + ( PSV 4)

Dimana DGj = Tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1)

PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat

Nilai normal DGj untuk kendaraan belok tidak berhenti adalah 6 detik, dan untuk yang

berhenti adalah 4 detik. Nilai normal ini didasarkan pada anggapan-anggapan bahwa :

1. kecepatan = 40 km/jam

2. kecepatan belok tidak berhenti =10 km/jam

3. percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2

4. kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga

menimbulkan hanya tundaan percepatan.


27/27

Daftar Pustaka

Akcelik, R. 1989. Traffic signals; Capacity and Timing Analysis. Australian Road Research

Board. Report No. 123; Vermont South, Victoria, Australia.

Bang, Karl-L, 1978. Swedish Capacity Manual Part 3: Capacity of Signalized Intersections.

Transportation Research Record 667; Washington D.C. USA.

Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta

Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM),, 1987. Produk Standar untuk Jalan Perkotaan.

Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat. 1999. Pedoman Pengumpulan Data Lalu Lintas, Jakarta.

Nunung Widyaningsih,Pg.Dip.(Eng), Modul Perkuliahan, Universitas Mercu Buana

Sylvia Indriany, M.T., Modul Perkuliahan, Universitas Mercu Buana

TRB, 2010. Highway Capacity Manual Volume 3: Interupted flow, Transportation Research

Board of the national academies; Washington D.C. USA.

Webster, F.V. and Cobbe, B.M., 1966 Traffic signals. Roads Research Laboratory, Technical

Paper No. 56. Crowthorne, Berkshire U.K.

Modul Sepuluh Rekayasa Transportasi

Documents

Transcript of Modul Sepuluh Rekayasa Transportasi