Seminar Nasional Pascasarjana X – ITS, Surabaya 4 Agustus 2010 ISBN No. 979-545-0270-1

Model Pemilihan Moda Busway Dan Sepeda Motor Studi Kasus : Koridor Blok M - Kota

Najid1 Frederik Pongtuluran2

najid2009@yahoo.com staff pengajar

Jurusan Teknik Sipil Untar

Abstrak Untuk melayani pergerakan, mengurangi kemacetan lalu lintas dan meningkatkan pelayanan angkutan umum maka pada tahun 2004 Pemerintah DKI Jakarta menyelenggarakan angkutan BRT (Bus Rapid Transit) yang dikenal dengan nama Transjakarta. Saat ini pengguna Transjakarta cukup tinggi namun penggunaan sepeda motor juga semakin tinggi Penelitian ini mencoba menitik beratkan pada pengkajian bagaimana perilaku dan kecenderungan penumpang dalam memilih moda Transjakarta dengan Sepeda Motor, yang dapat memperlihatkan seberapa besar utilitas Transjakarta terhadap Sepeda Motor menurut pelaku pergerakan. Tujuan penelitian ini adalah membuat model Pemilihan Moda antara Transjakarta dengan Sepeda Motor dengan studi kasus rute Blok M – Kota. Dari hasil penelitian didapatkan faktor yang mempengaruhi penumpang dalam memilih moda transportasi adalah faktor kenyamanan, waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan dan biaya (tarif). Berdasarkan hasil analisis didapatkan faktor yang paling berpengaruh dalam pemilihan moda adalah tarif, selanjutnya waktu menunggu di halte dan waktu tempuh.

Kata kunci : Transjakarta, sepeda motor, pemilihan moda .

1. Latar Belakang Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta, pada Tahun 2014 di diperkirakan luas jalan dengan luas total kendaraan akan sama sebesar kira-kira 45 juta m2. Ini berarti akan terjadi kemacetan total akibat laju pertumbuhan jalan yang tidak sebanding dengan laju pertumbuhan kendaraan yang begitu pesat. Salah satu cara untuk mengantisipasi kemacetan tersebut adalah dengan menyediakan angkutan umum massal yang memadai. Pemerintah DKI Jakarta sebagai regulator transportasi di wilayah DKI Jakarta mencoba membuat alternatif baru angkutan massal disamping angkutan umum massal lain yang telah ada. Angkutan umum massal ini dinamakan busway meniru yang sejenis yang ada di Bogota, Colombia. Saat ini telah ada beberapa koridor (rute) yang dilayani. Bus TransJakarta memulai operasinya pada 15 Januari 2004 dengan tujuan memberikan jasa angkutan yang lebih cepat dan nyaman bagi warga Jakarta. Untuk mencapai hal tersebut, bus TransJakarta diberikan lajur khusus di jalan-jalan yang menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak boleh dilewati kendaraan lainnya (termasuk bus umum selain TransJakarta). Saat ini, pada hari kerja, bus TransJakarta mengangkut rata-rata 70 ribu penumpang, sedangkan pada hari libur, menggangkut 45 ribu penumpang. Bahkan pada bulan September 2005, penumpang telah menembus 2.037.407 orang. Rekor penumpang harian terjadi pada tanggal 3 Oktober 2005, yang mencapai 83.574 orang. Dalam penelitian ini, masalah yang diangkat adalah bagaimana kecenderungan konsumen

dalam memilih moda transportasi antara busway dengan sepeda motor. Untuk memfokuskan kepada masalah yang lebih spesifik, penelitian ini dibatasi pada Rute Busway koridor 1 (Rute Blok M- Kota) dan rute Sepeda motor yang ditinjau pada rute yang sama dengan rute busway. 2. Tujuan Penelitian

- Untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi kecenderungan orang dalam pemilihan moda.

- Membuat model pemilihan moda antara busway dengan sepeda motor.

3. Dasar Teori Dalam pemodelan pemilihan moda, tahapannya adalah mengidentifikasi pemakai angkutan umum captive. Orang seperti ini didefinisikan sebagai orang yang berangkat dari rumah dan tidak mempunyai, atau menggunakan mobil (tidak ada pilihan lain kecuali angkutan umum). Diasumsikan bahwa orang tersebut pasti akan menggunakan angkutan umum sehingga jumlahnya dapat diperkirakan secara terpisah dari proses pemodelan dan dibebankan langsung ke sistem prasarana angkutan umum. Sheffi (1992) menyatakan bahwa perumusan pemilihan moda didasarkan pada teori model pemilihan diskrit (Discrete Choice Model). Hipotesis yang mendukung model pemilihan diskrit adalah berkenaan dengan situasi pilihan, yaitu pilihan individu terhadap setiap alternatif yang dapat dinyatakan dengan ukuran daya tarik (attractiveness) atau manfaat/utilitas (utility). Utilitas didefinisikan sebagai ukuran

Seminar Nasional Pascasarjana X – ITS, Surabaya 4 Agustus 2010 ISBN No. 979-545-0270-1

istimewa sesorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya. Utilitas merupakan fungsi atribut-atribut alternatif dari karakteristik pembuat keputusan. Bentuk fungsi utilitas sulit diasumsikan, tetapi biasanya untuk memudahkan diasumsikan linear. Pada kenyataannya, keputusan yang diambil tidak hanya dipengaruhi oleh variabel rasional, tetapi juga faktor tidak rasional. Inilah yang menyebabkan unsur probabilitas dalam pemilihan moda. Pengertian ini mengantarkan rumusan model pada bentuk acak yang mempresentasikan perbedaan diantara pengambil keputusan yaitu :

Uji = Vji + εji , ∀ij ...................................................................(3.1) dimana : Uji = total utilitas alternatif pilihan j menurut individu i Vji = systematic atau deterministik utility alternatif j

εji = utilitas acak Pemodelan menggunakan metode model logit binomial yang dapat dirumuskan sebagai berikut:

.................................3.1

Probabilitas bahwa individu memilih busway adalah perbedaan utilitas antara kedua moda. Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linear, maka perbedaan utilitas dapat diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam jumlah n atribut yang relevan diantara kedua moda yang dirumuskan sebagai berikut :

...........................................3.2 Dalam persamaan tersebut, a1, a2 , a3, dan a4 adalah koefiseien dari atribut-atribut tarif, waktu tempuh, headway, dan waktu menunggu di halte sedangkan a0 adalah konstanta. Nilai dari koefisien-koefisen ini yang ditentukan dengan metode multiple linear regression. Dengan cara ini, nilai utilitas sebagai respon individu dapat juga dinyatakan dalam bentuk probabilitas memilih moda tertentu, seperti diberikan pada persamaan berikut :

................ 3.3

Sehingga dari persamaan 3.2 dan 3.3 dapat dirumuskan persamaan transformasi sebagai berikut :

.........................3.4

4.Penentuan Atribut dan Tingkat Atribut Berdasarkan penelitian dari ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) tahun 2006, ada 3 atribut yang dipakai dalam meneliti pemilihan moda transportasi busway di Jakarta, yakni: 1. Kualitas Pelayanan 2. Kebijakan Pemerintah Daerah 3. Manajemen Pengelolaan Tabel 1 Indikator-indikator dari setiap tingkat atribut.

Variabel : Kebijakan Pemerintah Daerah Program busway merupakan terobosan untuk meningkatkan kualitas pelayanan angkutan umum di DKI Jakarta Bapak Sutiyoso sebagai Gubernur DKI Jakarta berperan penting dalam mendorong program BuswayProgram Busway menjadi kebanggaan warga DKI Jakarta Saya setuju program Busway dikembangkan ke tempat lain walaupun dapat mengganggu kenyamanan pengguna kendaraan pribadi Waktu tempuh dengan busway tidak lama (kurang dari 1,5 jam)

Jarak berjalan kaki menuju halte busway tidak lama (kurang dari 300m)

Variabel : Kualitas Pelayanan Busway Waktu menunggu busway tidak lama (kurang dari 15 menit) Laju kendaraan busway cukup cepat (lebih dari 15 – 20 km/jam)

Variabel : Manajemen Pengelolaan Kendaraan busway cukup bersih dan bagus

Jumlah bus cukup sehingga waktu tunggu tidak lama Saya merasa jumlah penumpang dalam bus cukup

Informasi dalam bus cukup jelas

Pembayaran tarif bus dengan sistem tiket/karcis lebih baik daripada pembayaran tunai/langsung ke awak bus Penjualan tiket langganan menguntungkan penumpang Layanan petugas penjual tiket cepat dan baik

Seminar Nasional Pascasarjana X – ITS, Surabaya 4 Agustus 2010 ISBN No. 979-545-0270-1

Desain Replikasi Sebagian (fractional replication design) Desain eksperimen ini responden mengekspresikan pilihannya menggunakan teknik rating dengan 5 skala semantik, yaitu :

a. Pasti memilih busway; b. Kemungkinan memilih busway; c. Pilihan berimbang; d. Kemungkinan memilih sepeda motor; e. Pasti memilih sepeda motor.

Atribut didefinisikan sebagai perbedaan antara 2 moda (selisih atribut busway dan atribut sepeda motor). Desain penuh sebanyak 24 = 16 alternatif (option). Jumlah 16 alternatif ini disampaikan kepada responden sebagai kuesioner terlalu banyak, oleh karena itu maka dilakukan replikasi sebagian dari desain faktorial 24dalam 8 blok melalui pembauran (comfounding). Dengan mengikuti pemikiran logika ”dominan – dominated“, desain kuesioner direncanakan terdiri dari 8 skenario, seperti ditampilkan pada tabel berikut: Tabel 2. Desain replikasi sebagian dengan kombinasi perlakuan :

No

Kombinasi perlakuan

Perbedaan Tingkat atribut

Tarif

Waktu tempu

h

Headway

Toleransi

tunggu A b c d

1 - - - - -

2 ac + - + -

3 ad + - - +

4 bc - + + -

5 bd - + - +

6 abcd + + + +

7 ab + + - -

8 Cd - - + +

5. Hasil Pengumpulan Data Dari pengumpulan data dengan menggunakan kuesioner untuk mendapatkan data sosial ekonomi dan data pemilihan moda oleh responden yang didasarkan pada tabel 3 diperoleh data yang disampaikan berikut ini.

Tabel 3. Survei pemilihan busway atau sepeda motor

Skenario

Persepsi Responden

Pasti

memilih busway

Mungkin memilih

busway

Pilihan berimbang

Mungkin memilih

sepeda

motor

Pasti

memilih sepeda motor

A 20

B 3 8 7 2

C 3 8 7 2

D 7 10 3

E 4 10 6

F 6 8 6

G 4 12 4

H 10 10 asil survei di lapangan memperlihatkan bahwa penumpang busway 54% adalah pria dan 46 % adalah wanita. Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa penumpang busway berusia dibawah 17 tahun sebanyak 2.25%, 17 – 25 tahun sebanyak 32.75%, 26 – 35 tahun sebanyak 39%, 36 – 50 tahun sebanyak 20.25%, dan di atas 50 tahun sebanyak 5.75%. Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa penumpang busway yang berstatus menikah sebanyak 51% dan yang belum menikah sebanyak 49%. Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa penumpang busway bekerja sebagai PNS/TNI/POLRI sebanyak 9.25%, Pegawai swasta sebanyak 50.25%, Wiraswasta/pengusaha sebanyak 14.75%, Ibu rumah tangga sebanyak 4.5%, pelajar/mahasiswa sebanyak 14% dan lainnya sebanyak 7.25% . Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa penumpang busway berpendidikan SMU ke bawah sebanyak 38%, Akademi (D1-D3) sebanyak 18.5%, Sarjana (S1) sebanyak 39.5%, dan Pasca Sarjana (S2/S3) sebanyak 4%. Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa pengeluaran penumpang busway adalah sbb:

Gambar 1. Jumlah pengeluaran per bulan dari

responden Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa tujuan penumpang busway adalah sbb:

Seminar Nasional Pascasarjana X – ITS, Surabaya 4 Agustus 2010 ISBN No. 979-545-0270-1

Gambar 2. Tujuan perjalanan dengan busway

Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa alasan responden memilih busway adalah sbb:

Gambar 3. Alasan responden memilih busway

Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa sebelum ada busway responden adalah sbb:

Gambar 4. Moda yang digunakan responden

sebelum ada busway Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa penumpang busway setelah turun adalah sbb:

Gambar 5. Moda lanjutan yang dipergunakan setelah

turun dari busway Hasil survei di lapangan memperlihatkan bahwa frekuensi responden merggunakan busway setiap hari adalah sbb:

Gambar 7. Frekuensi responden menggunakan

busway

6. Model Pilihan Moda Dari hasil analisis, dengan bantuan program komputer SPSS dengan metode Enter, dapat ditampilkan kompetisi antar moda pada rute

yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya yang ditampilkan dalam berikut

Tabel 4. Model kompetisi pilihan moda dan indikator kesesuaian data

Atribut Koefisien

Standard

Error

t Stat Sig.

Konstanta

1.950 0.213 9.171 0.000

Tarif (Rp) -0.001 0.000 -15.697 0.000 Waktu tempuh (menit)

-0.031 0.004 -7.802 0.000

Toleransi menunggu di halte (menit)

-0.052 0.012 -4.293 0.000

Didapatkan model pemilihan moda antara Busway dan Sepeda Motor sebagai berikut :

Y = 1.950 – 0.001X1 – 0.031X2 – 0.052X4

Hasil ini memberikan nilai R2 = 0.676 yang artinya pengaruh semua atribut terhadap perubahan utilitas pada model ini sebesar 67.6% . 8.1. Kesimpulan 1. Atribut yang paling berpengaruh dalam

perubahan pemilihan moda adalah tarif, artinya peluang pemilihan busway lebih sensitif terhadap perubahan tarif. Variabel yang berpengaruh berikutnya adalah waktu menunggu di halte dan waktu tempuh.

2. Pertimbangan memilih Busway berdasarkan responden adalah kenyamanan disusul kemudian adalah ketepatan waktu.

8.2 Rekomendasi Rancangan kuesioner juga disarankan untuk ditampilkan dengan desain full factorial untuk meningkatkan ketelitian. Daftar Pustaka - Najid, Albert (2009), The Study On Wait For

Sufficient Number of Passenger Time of Bus Operation in West Jakarta Indonesia, Prosiding FSTPT XII Unika Petra, 2009

- Najid, Akbar (2009), Karakteristik Pemilikan

dan Penggunaan Sepeda Motor di Kota Jakarta, Prosiding TINDT VIII FT Untar, 2009

- Naiid cs (2005), Optimasi Interaksi Tata Guna

Lahan dan Transportasi Studi Kasus : Kota Bandung Prosiding FSTPT VIII Univ. Sriwijaya.

- Najid cs (2005) , Residential Location Choice

Based On Transportation Accesibility and Land Price, Case Study : Bandung City, Jurnal Teknik Sipil, Untar no.2 Vol.XI Juli.

Seminar Nasional Pascasarjana X – ITS, Surabaya 4 Agustus 2010 ISBN No. 979-545-0270-1

- Najid cs (2003), How Transportation Influences

The Interaction Residential And Bussiness Allocation in Bandung City Indonesia EASTS Conference Fukuoka Japan, 2003

- Najid cs (2002), Pengaruh Transportasi dalam

pemilihan Lokasi Tempat Tinggal di Kota Bandung Prosiding FSTPT V Universitas Indonesia.

- Tamin O.Z. (2002), Perencanaan dan

Pemodelan Transportasi, ITB Press.