Data ini diplot pada mawar angin dengan menempatkan persentase di segmen yang sesuai grafik. pada mawar angin, lingkaran mewakili kecepatan angin di mil per jam, snd garis radial menunjukkan arah angin. data dari Tabel 7.4 telah diplot benar pada Gambar 7.10.

angin naik prosedur yang menggunakan template transparan di mana tiga garis sejajar telah diplot. garis tengah merupakan garis tengah landasan pacu, dan jarak antara itu dan masing-masing dari garis luar adalah sama dengan komponen crosswind yang diijinkan (misalnya, 15 mph).

langkah-langkah berikut diperlukan untuk menentukan "terbaik" orientasi landasan pacu dan untuk menentukan persentase waktu orientasi yang sesuai dengan standar crosswind.

menempatkan template pada angin naik sehingga garis tengah melewati pusat angin naik.menggunakan pusat angin naik sebagai pivot, memutar template sampai jumlah persentase antara garis luar maksimal.membaca bantalan benar untuk landasan pacu pada skala luar angin naik di bawah garis tengah template. dalam contoh, orientasi terbaik adalah 150-330 atau SE, benar.jumlah persentase antara garis luar menunjukkan persentase waktu yang landasan pacu dengan orientasi yang diusulkan akan sesuai dengan crosswind standar.

diketahui bahwa data angin dikumpulkan dan dilaporkan dengan benar Utara sebagai referensi, sedangkan orientasi landasan pacu dan penomoran didasarkan pada azimuth magnetik. azimuth benar diperoleh dari angin naik analisis harus diubah ke azimut magnetik dengan memperhatikan variasi magnetik * untuk lokasi airpot. Sebuah variasi timur dikurangi dari azimuth benar, dan variasi barat ditambahkan ke azimuth benar.

Sebuah rincian lebih halus dari data angin daripada yang ditampilkan pada contoh (Tabel 7.4 dan Gambar 7.10) harus digunakan. FAA merekomendasikan bahwa 36 arah angin dan pengelompokan kecepatan standar Data Jasa Lingkungan (EDS) yang digunakan. pengelompokan kecepatan angin standar yang digunakan oleh EDS adalah 0-3, 4-6, 7-10, 11-16, 17-21, 22-27, 28-33, 34-40 knot, dan sebagainya.

Sebuah program komputer telah disiapkan oleh FAA untuk analisis angin (15). Program ini menggunakan spreadsheet LOTUS 1-2-3 dan dapat digunakan pada komputer yang kompatibel IBM PC.

! 7. 8 RINTANGAN wilayah udara: FAA DAN ICAO STANDARAirpots harus berlokasi di daerah di mana udara bebas dari obstruksi yang bisa berbahaya bagi pesawat berputar di sekitar atau di lepas landas atau pendekatan jalur. juga diperlukan untuk menjaga wilayah udara sekitarnya bebas dari hambatan, mencegah perkembangan dan pertumbuhan penghalang untuk wilayah udara yang dapat menyebabkan bandara untuk menjadi tidak dapat digunakan. peraturan tentang perlindungan wilayah udara di sekitar bandara yang ditetapkan oleh definisi dari serangkaian khayalan atau halangan untuk navigasi udara. di Amerika Serikat, tata letak permukaan imajiner diatur oleh peraturan FAA diaktifkan pada FAR Part 77 (17). Satu set agak mirip standar internasional diumumkan oleh ICAO dalam Lampiran 14. Dalam hal FAA, wilayah udara yang dilindungi di sekitar bandara terdiri dari lima permukaan imajiner utama. ini diilustrasikan pada Gambar 7.11; Tabel 7.5 daftar dimensi yang sesuai dengan gambar.

 Permukaan utama. Permukaan yang membujur berpusat di landasan memperluas 200 ft luar ambang batas di setiap arah dalam kasus landasan pacu beraspal.Pendekatan Permukaan. Bidang miring atau kombinasi pesawat dari berbagai lebar berjalan dari ujung permukaan utama. Horisontal Permukaan. Sebuah bidang horizontal 150 kaki di atas elevasi bandara yang ditetapkan. Seperti Gambar 7.11 menunjukkan, dimensi rencana permukaan horisontal ditetapkan oleh busur dimensi tertentu dari ujung permukaan utama, yang dihubungkan oleh garis singgung.Transisi Permukaan. Bidang miring dengan kemiringan 7: 1 memperluas ke atas dan keluar dari permukaan primer dan pendekatan, berakhir pada permukaan horisontal di mana pesawat ini bertemu.

Kerucut Permukaan. Sebuah permukaan miring pada kemiringan 20: 1 memperluas ke atas dan keluar dari pinggiran permukaan horisontal untuk jarak horizontal 4000 ft.

standar dimensi ditentukan oleh klasifikasi landasan pacu (visual, instrumen non presisi, atau instrumen presisi landasan pacu). Sebuah landasan visual adalah fasilitas yang dirancang untuk operasi di bawah kondisi pendekatan visual saja. Sebuah instrumen presisi landasan non memiliki instrumen terbatas

GAMBAR 7.11 FAA permukaan imajiner untuk bandara sipil. (A) pandangan Rencana. (B) pandangan isometrik dari A-A. (Sumber: Referensi 16)

bimbingan dalam bentuk azimuth atau peralatan navigasi daerah-lebar. Sebuah instrumen presisi landasan pacu dilengkapi untuk prosedur instrumen pendaratan dengan ILS (sytem landing intrument) atau PAR (presisi pendekatan radar) peralatan.

pemerintah federal tambahan mengharuskan dibentuknya zona perlindungan runway (RPZs) di ujung landasan pacu ketika dana federal harus dikeluarkan untuk bandara baru atau yang sudah ada. Gambar 7.12 adalah gambar skematik darizona perlindungan landasan pacu; dimensi muncul dalam Tabel 7.6 pemilik bandara harus memiliki kontrol positif atas perkembangan dalam zona yang jelas oleh easements jangka panjang atau dengan kepemilikan fee sederhana; ini memberikan jaminan jangka panjang yang positif bahwa tidak akan ada perambahan wilayah udara di dalam bagian kritis dari permukaan pendekatan batin.rekomendasi internasional tentang pembatasan hambatan permukaan ditetapkan oleh ICAO umumnya sama dengan yang tercantum dalam FAR, Bagian 77, namun ada beberapa perbedaan yang signifikan.

proyeksi horizontal permukaan kerucut bervariasi menurut jenis landasan dalam standar ICAO; itu adalah tetap pada 4000 ft oleh FAR Part 77.kemiringan permukaan transisi bervariasi menurut jenis landasan dalam lampiran 14; itu adalah tetap pada 7: 1 oleh FAR Part 77.untuk semua tapi kategori 1 pendekatan presisi landasan pacu nomor kode 1 dan 2, permukaan pendekatan rencana horisontal 150 m di atas elevasi ambang batas.lepas landas ICAO dan permukaan pendekatan yang berbeda; pendekatan permukaan FAA adalah sama.

tabel 7.7 dan 7.8 menunjukkan dimensi ICAO dan lereng untuk pembatasan hambatan permukaan untuk pendekatan dan lepas landas pacu (16).

7.19 SISTEM taxiway

Sebuah komponen kunci dalam tata letak bandara adalah sistem taxiway, yang menghubungkan landasan pacu ke gedung dan layanan terminal hanggar. dalam tata letak taxiway dan desain, penekanan utama diberikan untuk menyediakan kelancaran dan efisien pesawat sepanjang taxiway.dimana waran lalu lintas udara, prosedur biasa adalah untuk mencari taxiway sebuah

DESAIN GEOMETRIK DARI UDARA SAMPING8.1 PENDAHULUAN

bab ini berisi materi penting mendasar dalam desainer bandara. itu termasuk standar desain tertentu dan prosedur yang diperlukan untuk persiapan tanaman dan spesifikasi untuk dan bandara. Topik yang dibahas meliputi penentuan panjang landasan pacu, desain kelas memanjang untuk landasan pacu, dan desain geometri dari landasan pacu dan taxiway sistem.

kriteria desain yang disajikan di sini telah disiapkan oleh penyelenggara penerbangan sipil internasional, Kami administrasi penerbangan federal, Angkatan Laut Amerika Serikat, dan Angkatan udara AS. ada beberapa variasi dalam kekakuan kriteria tersebut. kecuali dinyatakan lain, kriteria ICAO dianjurkan praktek, yang dibedakan dari standar wajib. meskipun negara-negara anggota ICAO berusaha untuk menyesuaikan diri dengan praktek-praktek ini dalam keselamatan udara interestsof dan efisiensi, sesuai tidak wajib. sama, kriteria FAA dianjurkan standar daripada kebutuhan mutlak. standar desain untuk bandara militer harus mengakomodasi karakteristik dan kekhasan pesawat-kinerja tinggi dan cenderung lebih kaku ditegakkan.

karena kondisi lokal dan persyaratan, desainer mungkin merasa perlu dari menyimpang dari standar tertentu untuk meningkatkan aspek lain atau fitur desain bandara. dalam kasus tersebut, mereka harus siap untuk membenarkan keputusan untuk menyimpang dari standar yang direkomendasikan.

Bab 1 menjelaskan bagaimana bandara dikelompokkan ke dalam kelas sesuai dengan jenis layanan yang disediakan udara. jelas, persyaratan desain untuk bandara yang diberikan harus mencerminkan jumlah, jenis, dan karakteristik operasi pesawat yang akan dilayani.

(1) ICAO berhubungan dimensi landasan dianjurkan dan jarak ke "kode referensi." kode ini memperhitungkan dimensi kunci lateral pesawat kritis, serta persyaratan panjang landasan pacu dari pesawat penting untuk permukaan laut dan kondisi atmosfer standar . Bagian 8.4 lanjut menjelaskan kode referensi ICAO.

FAA memberikan kriteria desain untuk enam kelompok airpots transportasi, empat kelas bandara penerbangan umum, dan kriteria khusus untuk heliport dan port STOL. Pesawat dikelompokkan sesuai dengan kecepatan pendekatan dan lebar sayap. Bagian 8.5 menjelaskan konsep kelompok desain pesawat FAA.

angkatan udara AS mempekerjakan "menggunakan" kategori sebagai indikasi fungsi utama markas: pembom berat, tempur, pelatih, dan sebagainya. Namun, sebagian besar kriteria desain biasanya tetap konstan untuk lapangan udara dari semua jenis, terlepas dari penggunaan kategori (2). Angkatan Laut AS mengakui dua kelas runway: A dan B. landasan pacu kelas A terutama ditujukan untuk usaha kecil, pesawat ringan dan tidak memiliki pontential untuk pengembangan untuk penggunaan tersebut ada. landasan pacu kelas B adalah semua tetap sayap landasan pacu lainnya.

8.2 RUNWAY PANJANG

memilih panjang desain landasan pacu adalah salah satu keputusan yang paling penting seorang desainer bandara membuat. untuk tingkat besar, panjang runway menentukan ukuran dan biaya bandara, dan mengontrol jenis pesawat itu akan server. lebih jauh lagi, mungkin membatasi muatan pesawat kritis dan panjang perjalanan itu bisa terbang.landasan harus cukup lama untuk memungkinkan pendaratan yang aman dan lepas landas dengan peralatan saat ini dan dengan pesawat terbang masa depan diharapkan untuk menggunakan bandara. itu harus mengakomodasi perbedaan keterampilan pilot dan berbagai jenis pesawat dan persyaratan operasional.faktor-faktor berikut yang paling kuat mempengaruhi panjang landasan yang diperlukan:karakteristik kinerja pesawat menggunakan bandara (lihat bab 3).pendaratan dan lepas landas berat kotor pesawat.elevasi bandara.Rata-rata suhu udara maksimum di bandara.gradien landasan pacu.

Faktor lain yang menyebabkan variasi panjang runway yang dibutuhkan adalah kelembaban, angin, dan sifat dan kondisi permukaan landasan pacu.kurva kinerja pesawat dari pesawat individu telah dikembangkan dan diterbitkan oleh FAA (3) sebagai alat desain dan perencanaan. kurva ini, yang didasarkan pada uji terbang dan lepas

landas pacu panjang sebenarnya untuk hampir semua pesawat sipil umum digunakan, baik besar maupun kecil. kurva bervariasi dalam format dan kompleksitas.kurva kinerja FAA muncul pada gambar 8.1 menunjukkan panjang landasan yang diperlukan untuk boeing 727-00.

RUNWAY PANJANG DIBUTUHKAN UNTUK LANDING

masukkan angka 8.1 pada sumbu absis pada berat pendaratan maksimum (£ 135,000), dan proyek titik titik ini secara vertikal untuk bersinggungan dengan 4000 ft garis elevasi Airprot. memperluas titik ini persimpangan horizontal dengan skala ordinat yang tepat, di mana panjang landasan pacu yang diperlukan untuk pendaratan 5650 ft dibaca. jika angka ini meningkat sebesar 7,0% untuk memungkinkan trotoar licin, panjang landasan yang diperlukan untuk pendaratan adalah 6.045 ft.

RUNWAY PANJANG DIBUTUHKAN untuk lepas landas

langkah-langkah berikut ini diperlukan untuk menentukan dari angka 8.1b panjang landasan yang diperlukan untuk lepas landas:masukkan skala suhu pada sumbu absis pada suhu tertentu (80 F).memproyeksikan titik ini secara vertikal ke persimpangan, dengan garis miring sesuai dengan elevasi bandara (400 ft).memperluas titik ini persimpangan horizontal ke kanan sampai bertepatan dengan garis referensi (RL).lanjutkan ke atas dan ke kanan atau ke bawah dan ke kiri, sejajar dengan garis miring, ke persimpangan dari garis batas elevasi (dalam hal ini, 4000 ft), atau sampai mencapai titik tepat di atas berat lepas landas pesawat (misalnya, .147.500 lb) atau jarak (misalnya, 1000 mil), mana yang lebih dahulu.procject titik ini horizontal ke kanan, dan membaca panjang landasan yang diperlukan untuk lepas landas di skala ordinat yang tepat. dalam contoh ini, panjang 9200 kaki diperlukan untuk lepas landas.meningkatkan panjang landasan pacu ini untuk gradien yang efektif. Panjang landasan pacu yang dihasilkan adalah 9660 ft, dan nilai ini menjadi besar dari dua, diambil sebagai panjang desain landasan pacu.

Baru-baru ini, FAA telah mulai mempublikasikan data kinerja pesawat dalam tabel, dari mana para perencana dan insinyur dapat menentukan panjang runway dengan interpolasi. di samping itu, sebuah program komputer yang tersedia dari FAA yang dapat digunakan untuk menentukan panjang landasan pacu yang direkomendasikan untuk desain bandara (4).

8.3 Clearways DAN STOPWAYS

dalam kasus tertentu, adalah mungkin untuk mengganti ClearWay dan stopwaysfor sebagian dari struktur perkerasan penuh mendalam. Sebuah ClearWay adalah area tertentu yang terhubung ke dan memperluas luar akhir landasan pacu yang tersedia untuk menyelesaikan operasi lepas landas pesawat terbang turbin bertenaga (lihat gambar 8.2). meningkatkan diijinkan operasi pesawat berat lepas landas tanpa meningkatkan panjang landasan (4).Sebuah stopway adalah daerah di luar landasan pacu ditunjuk oleh otoritas bandara untuk digunakan dalam melambat pesawat dalam kasus lepas landas dibatalkan (lihat gambar 8.3). itu harus setidaknya selebar landasan pacu dan harus mampu mendukung pesawat tanpa menyebabkan kerusakan struktural untuk itu. karena stopways jarang digunakan, seringkali lebih efektif untuk membangun landasan kekuatan penuh yang akan berguna di kedua arah daripada penumpang gelap.keputusan untuk memberikan penumpang gelap dan / atau ClearWay sebagai alternatif panjang peningkatan landasan pacu akan tergantung pada sifat dari daerah di luar ujung landasan dan pada karakteristik operasi pada stopway, ClearWay, dan panjang landasan pacu yang dibahas dalam Bab 3.

8.4 ICAO REFERENSI KODE

Panjang landasan pacu, menjadi fitur desain sisi udara yang paling penting, harus logis disukai dengan karakteristik fisik lainnya dari bandara. seperti panjang landasan pacu, fisik dimensi, jarak, dan pemisahan adalah fungsi dari ukuran dan operasi karakteristik pesawat kritis. kita telah melihat bagaimanapun, bahwa perbedaan besar dalam panjang landasan yang diperlukan dapat disebabkan oleh faktor-faktor lokal yang mempengaruhi kinerja pesawat. dengan demikian, untuk memberikan hubungan yang bermakna antara panjang lapangan * dan karakteristik fisik lainnya dari sid udara, panjang runway yang sebenarnya harus dikonversi dengan kondisi permukaan laut standar dengan menghapus efek lokal elevasi, suhu, dan gradien. ketika efek lokal yang dihapus, maka pesawat referensi panjang lapangan tetap.

untuk memfasilitasi penerbitan spesifikasi kuantitatif untuk karakteristik fisik bandara, ICAO mempekerjakan kode referensi aerodrome, yang terdiri dari dua elemen. sebagai meja 8.1 menunjukkan, elemen pertama adalah angka berdasarkan sayap pesawat dan luar rentang roda gigi utama. nomor kode atau terakhir yang dipilih untuk tujuan desain ini terkait dengan characterisitics pesawat kritis yang fasilitas yang disediakan. untuk pesawat tertentu, panjang lapangan referensi dapat ditentukan dari manual penerbangan yang disediakan oleh pabrik. diketahui bahwa panjang lapangan referensi pesawat hanya digunakan untuk pemilihan nomor kode. itu tidak dimaksudkan untuk mempengaruhi panjang landasan pacu yang sebenarnya disediakan.

dalam kasus tertentu, mungkin diinginkan untuk mengubah panjang lapangan yang ada atau yang direncanakan dengan panjang lapangan referensi. panjang lapangan referensi dihitung dengan membagi direncanakan atau panjang yang ada dengan produk dari tiga faktor yang mewakili elevasi lokal Fe, suhu Ft, dan kondisi Fg gradien.

Panjang lapangan yang diperlukan meningkat pada tingkat 7% per 1000 ft ketinggian di atas permukaan laut berarti. dengan demikian, faktor ketinggian Fe dapat dihitung dengan persamaan berikut:

panjang lapangan yang telah dikoreksi untuk elevasi harus lebih ditingkatkan pada tingkat 1% untuk setiap 1 C dimana temperatur referensi bandara melebihi suhu di atmosfer standar untuk ketinggian itu. bandara temperatur referensi T didefinisikan sebagai rata-rata bulanan suhu maksimum harian (24 jam) untuk bulan terpanas tahun. dianjurkan bahwa suhu acuan bandara dirata-ratakan selama bertahun-tahun. suhu di atmosfer standar 15 C di permukaan laut, dan itu berkurang sekitar 1,981 derajat untuk itu 1000 peningkatan ft di ketinggian. persamaan untuk faktor koreksi suhu menjadi

dianjurkan bahwa panjang landasan pacu yang telah dikoreksi untuk elevasi dan suhu lebih ditingkatkan pada tingkat 10% untuk setiap 1% dari gradien landasan efektif G. rekomendasi ini berlaku untuk kondisi lepas landas ketika nomor kode runway adalah 2, 3 , atau 4. demikian, untuk kondisi lepas landas untuk kode runway nomor 2, 3, atau 4, gradien adalah

hubungan antara rencana dan bidang referensi bagian panjang yang diberikan intro umumnya berlaku untuk bandara militer; Namun, koreksi yang direkomendasikan untuk kondisi yang tidak standar yang tidak sama dengan bandara sipil. referensi 5 dan 6 memberi direkomendasikan koreksi untuk kondisi tidak standar ketinggian, suhu, dan gradien efektif untuk landasan pacu militer.