BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

Indonesia merupakan negara kepulauan, di mana kebutuhan akan transportasi antar

pulau merupakan salah satu kebutuhan sangat dibutuhkan untuk meningkatkan perekonomian

antar pulau. Oleh karena sebab-sebab tersebut perlu dibuat suatu tannspotasi penghubung

antar pulau seperti kapal laut dan jembatan penghubung. Hubungan transportasi antar daerah

yang terpisah oleh sungai atau danau juga perlu dibuatkan alat penghubung seperti jembatan

agar dapat meningkatkan kebutuhan perekonomian dari kedua daerah yang terpisah tersebut.

Apalagi di era globalisasi yang semakin pesatnya perkembangan zaman, kebutuhan

masyarakat akan transportasi dan perhubungan akan semakin tinggi. Hal ini didasarkan pada

kebutuhan masyarakat akan kegiatan perekonomian yang mengglobal, yang mengakibatkan

masyarakat harus saling berinteraksi satu sama lain walaupun terhalangi oleh sungai, bahkan

laut.

Sebagai alat penghubung, jembatan harus mempunyai stuktur yang kuat yang dapat

memberikan keselamatan bagi masyarakat pengguna. Akan tetapi, tidak semua pembangunan

jembatan sesuai dengan standar perencanaan, hal ini dikarenakan oleh kondisi, dana, keahlian

pekerja, kualitas bahan yang digunakan, dan sebagainya.

Akibat dari pembangunan jembatan yang tidak sesuai standar perencanaan, maka

terjadi kegagalan konstruksi yang dapat merugikan masyarakat dan pemerintah.

Salah satu contoh kegagalan konstruksi jembatan terjadi pada jembatan Kartanegara

atau tenggarong atau jembatan Mahakam II, di Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan

Timur, disebabkan oleh faktor kegagalan struktur. Sejak dioperasikan tahun 2001. Kegagalan

konstruksi ini mengakibatkan kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-

luka.

Untuk mengetahui lebih dalam sebab terjadinya keruntuhan jembatan Tenggorong,

maka dibuatlah makalah ini. Permasalahan konstruksi jembatan tersebut diperoleh dari hasil

penelitian ahli-ahli konstruksi jembatan. Selanjutnya dapat dijadikan pedoman dalam

pembangunan selanjutnya.

1

Berdasarkan latar belakang tersebut, sehingga saya tertarik untuk mengetahui tentang

Jembatan Kutai Kartanegara.

1.2 Rumusan Masalah

1. Apakah penyebab terjadinya keruntuhan Jembatan Kartanegara tersebut?

2. Apa akibat yang ditimbulkan dari keruntuntuhan jembatan tersebut?

3. Solusi apa yang harus diberikan agar kejadian ini tidak akan terulang kembali?

1.3 Tujuan Pembuatan Makalah

1. Memberikan pembelajaran melalui peristiwa keruntuhan jembatan Kartanegara.

2. Mengetahui akibat yang ditimbukan dari runtuhannya jembatan Kartanegara.

3. Mendapatkan solusi yang agar peristiwa naas ini tidak akan terjadi kembali.

2

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jembatan Kartanegara

Jembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam zona gempa Indonesia

ada dalam kategori zona aman. Jadi, tipis kemungkinan seperti Peace River Bridge yang

kolaps karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.

Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur 30-50

tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya, semisal desai

awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan) sekitar 100 kendaraan per

hari kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah tidak memenuhi syarat rencana awal

desain. Hal ini secara langsung berhubungan dengan umur jembatan.

Pada Hari Sabtu, tanggal 26 November 2011, sekitar pukul 16.20 WITA terjadi

keruntuhan Jembatan Mahakam II yang terletak di Tenggarong, Kabupaten Kutai

Kartanegara, Propinsi Kalimantan Timur. Runtuhnya jembatan ini mengakibatkan

terputusnya jalur penghubung antara Kota Tenggarong dengan Tenggarong Seberang yang

menuju Samarinda.

Jembatan ini mulai dibangun pada Tahun 1995 dan diresmikan pada Tahun 2001

Kontraktor Pelaksana : PT Hutama Karya

Konsultan Perencana : PT Perencana Djaja

Konsultan Pengawas : PT PCI Consultant.

Biaya konstruksi : 120 M

Pendanaan berasal dari :

APBD Kabupaten, APBD Propinsi.

APBN SPL OECF, APBN 1999/2000, Bantuan kabel dan rangka baja.

DAK Pemeliharaan : 2005, 2008, 2011

Pelaksana Pemeliharaan 2011 : PT Bukaka

3

A. DATA TEKNIS JEMBATAN

Tipe Jembatan : Gantung (Suspension Bridge)

Panjang total Jembatan : 710 m

Main span : 270 m

Side span : 100 m

Approach span : 120 m

Navigation clearance : 15 m

Tinggi portal pylon : 53 m

Lebar jalur lalu lintas : 7 m

Lebar trotoar : 1 m

Lebar total jembatan : 9 m

Vehicle clearance : 5 m

STRUKTUR BAWAH :

Jenis fondasi : Tiang pancang baja diameter 600 mm dan 1000 mm.

Pilecap dan kolom portal dengan mutu beton K-225.

STRUKTUR ATAS :

Data struktur atas jembatan adalah sebagai berikut :

Rangka baja : Truss type 45 A Bukaka setara dengan rangka baja Austria.

Length of truss : 470 m

Jumlah strands kabel utama : 2 x 19 strands.

Number of clamps and hanger : 2 x 44 bh.

Kabel utama produksi luar negeri yang dipesan dari Kanada.

Kabel penggantung (hanger) produksi luar negeri yang dipesan dari Austria.

Alat penggantung (unit sadel dan klem) produksi dalam negeri.

Lantai jembatan komposit baja beton dengan span deck.

Portal (Pylon) terdiri dari Portal Beton (tinggi 15 m) pada bagian bawah dan Portal

Baja (tinggi 38 m) pada bagian atas yang dihubungkan dengan baseplate dan angkur.

Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:

4

1) Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)

Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti, misalnya, kalau

merencanakan Jembatan harus berdasarkan Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah

ketentuan desain dan parameternya, bagaimana perhitungan pembebanan (pertimbangan

beban mati/berat konstruksi, beban bergerak (beban yang bergerak diatasnya), beban angin,

gempa dsb.). Sehingga kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan

dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk jembatan tipe

suspense, dlsbg.) bisa dihindari.

2) Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas Lapangan)

Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan material.

Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak seperti rencana.

Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau mungkin tidak mengerti

membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak mengerti gambar?). Kemudian, kesalahan

penggunaan bahan: tentu berbeda menggunakan tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau

sampai mengurangi jumlahnya, juga kualitas dari merek satu dengan yang lain.

3) Perawatan (Pihak Maintenance)

Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap

mengantisipasi kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi (misalnya,

retak karena beban yang diterima jembatan meningkat atau karena umur material, dsb).

Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih sering diabaikan, tapi justru tidak

kalah penting bila dibanding desain awal.

BAB III

5

PEMBAHASAN

3.1 Analisis penyebab kegagalan konstruksi

Jembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang dengan

menggunakan Cable-Suspension sebagai konstruksi utamanya. Cable-Suspension berfungsi

sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibatkan beban-

beban statis ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi

jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban Mati (Dead Load) dan beban hidup (live Load)

Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban yang

biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind Load) dan beban yang

disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih adalagi tetapi jarang diperhitungkan yaitu

Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi yang cukup keras dan bisa

menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat tertentu yang

sering dilanda angin kencang atau badai. Dalam analisis perhitungannya beban-beban

tersebut harus dikombinasikan antara satu dengan yang lain berdasarkan aturan-aturan yang

sudah baku dan telah ditetapkan sebagai peraturan-peraturan yang harus diikuti dan

dilaksanakan.

Adapun yang dimaksud beban mati di atas adalah semua bagian komponen atau

material konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan konstruksi

tersebut. Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam kandaraan yang

melintas dan mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat berada diatasnya.

Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap harus ada dalam

analisisnya.

Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan konstruksi pada jembatan kutai

Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan keterangan saksi-

saksi pada saat terjadinya insiden kegagalan konstruksi, secara teoritis ada dua hal yang dapat

menyebabkan hal tersebut

1. Pertama, akibat adanya pengaruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi

maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

2. Kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan

beban (over load). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat kecil karena umumnya

6

maintenance atau pemeliharaan dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah konstruksi

utama jembatan.

Bagaimana dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung akibat

dari adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi jalan pada

jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan kendaraan yang

berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang lain hal ini bisa membuat

lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan pada jembatan ini sesuai dengan keterangan

salah seorang saksi yang melihat terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden.

Mungkin hal ini penyebabnya?

Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam kontruksi yaitu

Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar, pada jembatan Kartanegara ini

meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi

penyebab kegagalan kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua blok beton penahan

angkur kabel tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula kabel suspensionya tetap

menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit ada

keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu

bisa dicermati pernah adanya pelebaran pada perletakan girder salah satu sisi yang terletak di

Tenggarongnya.

Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata konstruksi rangka

tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat hitungan detik jatuhnya bersamaan ke

sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut. Dalam suatu kesempatan sertfikasi

konstruksi pada 2004 di kota Samarinda, salah satu mentornya yang cukup mengetahui

dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara teknis bahwa untuk sistem

pembagian distribusi pembebanan pada jembatan kutai Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka

baja dengan bentang 270 meter tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban

mati yang disalurkan ke pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension utama

sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan seterusnya ke

pondasi.

Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang

melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe suspension-nya

sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik

kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup dari kendaraan yang akan disalurkan ke

7

cable suspension harus melewati kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau

penggantung. Titik terlemah pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan

pada clampnya. Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak

tampak dari sisa-sia kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika disebabkan

derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya masih tetap tergantung dan berada pada

tempat terkoneksinya di cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa.

Sangatlah sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material

clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.

Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang sedang dalam tahap perawatan ini, menurut

mas Eko dalam tulisannya bahwa, “pertama tali yang putus dari tengah kemudian secara

beruntun tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh”. Dari pernyataan ini juga

dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google, kalau kabel vertikal nya memang

terputus dari kabel utama. Dalam arti, dugaan sementara bahwa kegagalan konstruksinya ada

pada clamp cable hanger nyayang tidak lagi sanggup menahan perubahan beban. Perubahan

beban bisa disebabkan: saat adanya perawatan yang disebut, pengalihan beban pada sisi

tertentu jembatan membuatnya tidak imbang (terpusat), sementara, kondisi tekanan angin

mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi itu, ada baut yang aus, lalu putus.

Disisi lain, ada yang menduga bahwa tiang utama penyangga bergeser dari pondasi,

pemikiran ini tentu juga memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.

Selain itu Analisis lain dikemukakan secara terpisah oleh dua ahli konstruksi

jembatan, Hidajat Sugihardjo dari Institut Teknologi Surabaya dan Bambang Suhendro dari

Universitas Gadjah Mada, di Tenggarong. Menurut Hidajat, pylon jembatan bergeser karena

blok angkur juga tergeser dari tempatnya, yang menyebabkan gelagar jembatan melengkung

ke bawah hingga 72 sentimeter. Proses ini berakumulasi selama bertahun-tahun.

Penurunan inilah yang ingin dikoreksi atau diperbaiki Dinas Pekerjaan Umum

Kabupaten Kutai Kartanegara agar bentang jembatan berada pada level normal kembali.

Dugaan sementara, jembatan runtuh saat hendak dikoreksi. Perlu diselidiki prosedur

pengerjaan perbaikan tersebut,” kata Hidajat.

Pylon ialah tiang tinggi yang berfungsi menopang kabel utama pada jembatan

gantung. Menurut data Dinas Pekerjaan Umum Kutai Kartanegara, pada tahun 2001

pergeseran jembatan 8-10 cm, kemudian terus melebar menjadi 15-18 cm pada 2006.

8

Tentang kegagalan pada sistem sambungan kabel utama dengan kabel penggantung,

Bambang Suhendro mengatakan, banyak faktor penyebabnya, misalnya karena retakan pada

sistem sambungan akibat korosi (karat). Jembatan Kartanegara dibangun pada 1995 dan

diresmikan tahun 2001 dengan total biaya Rp 150 miliar.

Wakil Kepala Laboratorium Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas

Muhammadiyah Malang Zamzami Septiropa menilai runtuhnya jembatan itu karena

ketidaktegasan terhadap kepatuhan prosedur yang harus dilaksanakan petugas perawatan.

Pegawai Teknis Direktorat Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Iwan Zarkasi

mengaku, Kementerian PU telah menyarankan ke Dinas PU Kutai Kartanegara tahun 2006

berupa empat butir rekomendasi untuk pemeliharaan. Isinya, pemasangan sambungan siar

(expansion joint), pengisian pasir di angkur, pengencangan baut klem, dan pembentukan

gelagar (chamber) tetapi belum semua dipatuhi.

3.2 Akibat yang ditimbulkan dari keruntuhan jembatan Kartanegara

Ambruknya Jembatan Tenggarong di Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan

Timur, Kegagalan konstruksi ini mengakibatkan kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan

orang lainya luka-luka. Serta membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan

Selat Sunda (JSS).Ahli konstruksi harus menutup kemungkinan kegagalan untuk

pembangunan jembatan penghubung Pulau Jawa dan Sumatera ini.

Direktur Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) Agung R. Prabowo memastikan

pihaknya akan ikut membangun JSS dengan prinsip kehati-hatian. Anak perusahaan Artha

Graha Network ini hampir dipastikan menjadi ketua konsorsium pembangunan JSS.

Sebelumnya, PT BSM telah melakukan prastudi kelayakan JSS bersama Pemprov Lampung

dan Banten. ’’Pasti kami harus melakukan yang bagus, mulai desain dan lain-lain. Ini

jembatan besar sekali. Studi yang dilakukan ke depan akan sebaik mungkin, lebih fokus,’’

ujar Agung kepada Radar Lampung.

Dengan tidak mengecilkan konstruksi Jembatan Tenggarong, Agung menyatakan

bahwa JSS direncanakan lebih matang dengan standar mutu tinggi. Ditegaskan, mekanisme

pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan. Mulai rancangan, desain, konstruksi, hingga

pemeliharaan menjadi satu paket yang tidak terlepas. ’’Semua tahap harus dilakukan dengan

cermat,’’ ujarnya.

9

Dijelaskan, desain dan material untuk JSS dipilih yang mampu bertahan lama.

Pemeliharaan jembatan sepanjang kira-kira 30 kilometer ini juga tidak dapat dilakukan

sembarangan. Jika JSS telah beroperasi, akan diberlakukan structural hold monitoring system

atau sistem pemantauan struktural yang berkelanjutan. ’’Itu nantinya computerize. Jadi bisa

mendeteksi yang akan terjadi. Terutama terkait peringatan dini, di mana tingkat korosi yang

tinggi akibat kadar garam air laut. Jadi nanti juga maintenance (perawatan) antikarat,’’ papar

dia.

Pemeliharaan yang akan dilakukan, imbuhnya, akan dilaksanakan setiap tahun.

Teknisnya, sepanjang tahun akan dilakukan perawatan jembatan sepanjang 30 kilometer

dengan bolak-balik dari Lampung ke Banten dan sebaliknya. ’’Jadi pemeliharaan akan

dilakukan secara terus-menerus,” pungkasnya.

BAB IV

PENUTUP

10

4.1 Kesimpulan

1. Terdapat empat beban yang harus diperhitungan konstruksi :

a) Beban Mati (Dead Load)

b) Beban Hidup (Live Load)

c) Beban Angin (Wind Load)

d) Gempa (Seismic Load)

2. Penyebab–penyebab kegagalan konstruksi

a) akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi

maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).

b) adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban

(over load). Yang mengakibatkan kabel vertikal terputus dari kabel utama.

3.Akibat yang ditimbulkan

a) kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.

b) membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS).

4.2 Solusi

Solusi yang dapat saya berikan :

1. Untuk menyeimbangkan volume kendaraan Sebaiknya pada saat perawatan jembatan,

volume kendaraan dibatasi dati titik awal jembatan dan menutup semua jalur yang

sedang dilakukan perawatan mulai dari tepi awal jembatan sampai tepi akhir

jembatan, hal ini memungkinkan kendaraan melintasi satu jalur yang terdiri dari dua

lajur yang belum dilakukan perawatan. Gunakan lajur kiri sebagai pengganti jalur kiri

dan lajur kanan pengganti pengganti jalur kanan, dengan hal ini keseimbangan beban

kendaraan akan tercapai.

2. Sebaiknya Diadakan Pembatasan volume kendaraan terutama pada saat diadakan

perawatan. Pada saat perawatan, maka ada penutupan jalur yang megakibatkan

kemacetan pada kendaraan, kemacetan kendaraan ini dapat berakibat buruk jika

ditambah beban angin, serta beban kendaraan berat pekerja perawatan Jembatan.

11

3. Dalam perawatan jembatan perlu juga memperhatikan kondisi cable, baut dan pondasi

tiyang penyangga. Artinya perawatan tidak hanya pada jalan atau kondisi baloknya

saja, tetapi juga memperhatikan kondisi yang mendasar dari jembatan.

4.3 Saran

Dalam pembangunan, tidak hanya melihat desain secara tampaknya saja, melainkan

perlu dilihat dari kualitas bahan yang digunakan. Selain itu, perlu diadakan pengecekan saat

pekerja membaca gambar desain.

12