i

ABSTRAK

KARAKTERISTIK KERJA, STRES, DAN BEBAN KERJA

MENTAL MASINIS KERETA API INDONESIA

Oleh:

Caecilia Sri Wahyuning

NIM: 33410001

(Program Studi Doktor Teknik dan Manajemen Industri)

Kecelakaan kereta api (KA) masih merupakan isu serius baik di dalam maupun di

luar negeri, dan berbagai studi kerap menunjukkan aspek masinis sebagai salah

satu faktor penyebab yang cukup dominan. Laporan Komite Nasional Kecelakaan

Transportasi (KNKT) selama 2003-2010, menunjukkan sekitar 41% keterlibatan

masinis dalam berbagai kecelakaan KA di Indonesia. Namun demikian, riset

dalam bentuk field study masih sangat terbatas, khususnya yang mengkaji

pekerjaan masinis, termasuk beban kerja yang muncul sebagai implikasi

pekerjaan. Belum banyak kajian yang membahas karakteristik kerja masinis, stres

sebagai dampak pekerjaan, serta aspek-aspek pekerjaan yang mendominasi stres

pada masinis. Sejumlah besar literatur umumnya melaporkan beban kerja masinis

melalui aktivitas simulator kereta api, sehingga informasi tentang beban kerja

pada kondisi yang sesungguhnya belum banyak tersedia.

Penelitian ini secara umum bertujuan untuk mengkaji karakteristik kerja masinis,

serta mengevaluasi derajat stres serta beban kerja mental yang dialami seorang

masinis saat melakukan pekerjaannya. Tujuan ini dicapai melalui tiga (3) tahapan

penelitian yang melibatkan sejumlah masinis PT KAI pada Daerah Operasional

(Daop) II. Tahap 1 dari penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran

karakteristik operasional kerja masinis. Tujuan ini dicapai melalui focus group

discussion dengan para pemangku kepentingan di PT KAI serta pengamatan di

lapangan. Tahap 2 dari penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi sumber

stres baik pada tataran pekerjaan (job) maupun dinasan, serta secara subjektif

menilai tingkat beban kerja mental seorang masinis terkait dengan dinasan yang

dijalankan. Pada tahap ini dilakukan survey terhadap 62 orang masinis dengan

menggunakan NIOSH Generic Job Stress Questionnaire, serta pengujian terhadap

23 orang masinis dengan menggunakan Subjective Workload Assessment and

Technique (SWAT). Pada Tahap 3, tujuan yang ingin dicapai adalah

mengevaluasi respon fisiologis serta keawasan masinis sebagai manifestasi stres

dan beban mental saat menjalankan dinasan yang sesungguhnya. Respon

fisiologis yang diukur mencakup konsentrasi Salivary -Amylase (SAA) dan

Heart Rate Variability (HRV), sedangkan keawasan diuji melalui perubahan nilai

Psychomotor Vigilance Task (PVT).

ii

Hasil penelitian Tahap 1 menunjukkan bahwa masinis bekerja selama kurang

lebih 6 jam per hari, dengan pola dinasan yang berubah-ubah. Pengoperasian

perjalanan kereta api cenderung kompleks dan masih sangat mengandalkan

keandalan masinis. Terdapat tiga kegiatan utama dalam pengoperasian KA, yaitu

persiapan, perjalanan, serta penyelesaian perjalanan, dan masing-masing memiliki

kegiatan yagg lebih rinci. Sebagian besar lokomotif sudah digunakan selama

puluhan tahun, tanpa kabin yang ergonomis serta lingkungan fisik yang cenderung

buruk. Pengukuran di lokomotif menunjukkan temperatur dan tingkat kebisingan

yang tinggi, serta kualitas udara yang buruk, terutama saat lokomotif

membutuhkan dorongan mesin yang besar di lintasan berbukit.

Data NIOSH GJSQ dari Tahap 2 menunjukkan bahwa terdapat tiga sumber stres

yang sangat dominan, yaitu aspek lingkungan fisik kabin lokomotif, tuntutan

mental, serta beban kerja dan tanggung jawab. Akan tetapi, korelasi aspek tersebut

terhadap tingkat stres dirasakan rendah. Perbedaan usia responden tidak

mempengaruhi fenomena di atas. Melalui hasil SWAT diperoleh informasi bahwa

beban kerja terbesar terletak pada dimensi waktu (60% responden). Ketepatan

waktu perjalanan kereta api merupakan salah satu kriteria utama pada PT KAI,

terlepas dari kondisi di lapangan yang kurang mendukung (lintasan berbahaya,

adanya perbaikan rel, serta kondisi lokomotif yang memerlukan perbaikan).

Beban kerja yang sangat berat saat dinasan dilaporkan oleh sepertiga responden

mencakup penerapan strategi di medan yang sulit, saat terjadi gangguan lokomotif

serta kendala komunikasi, serta perlunya keawasan sepanjang perjalanan.

Data SAA yang diperoleh pada Tahap 3 menunjukkan tingkat stres yang tinggi,

Hal ini dialami oleh setidaknya 71% masinis di awal perjalanan KA dan turun

menjadi 56% di akhir perjalan, namun demikian, tidak berubah secara signifikan

sejalan dengan lamanya dinasan. Usia dan pengalaman kerja bukan merupakan

faktor yang terkait dengan perubahan SAA. Beban mental selama dinasan, yang

tercermin dari data HRV, umumya menunjukkan tingkat yang dapat diterima

(acceptable). Nilai PVT umumnya lebih tinggi daripada rujukan di literatur, dan

hal ini mengindikasi tingkat keawasan yang cenderung rendah. Hasil penelitian ini

menunjukkan hanya terdapat korelasi yang cukup kuat antara respon fisiologis

SAA dengan satu parameter HRV. Pada indikator HRV dan PVT, tidak terdapat

perubahan yang signifikan sebagai fungsi dari durasi dinasan.

Dari penelitian ini dapat disimpulkan bahwa masinis DaOp II PT KAI memiliki

beban kerja dan tanggung jawab yang cukup berat. Karakteristik kerja bersifat

monoton, namun disertai dengan kondisi operasional kerja yang cukup berat dan

tidak ergonomis. Tingkat stres yang cukup tinggi tidak berkorelasi dengan beban

mental masinis yang cenderung moderat dan tingkat keawasan yang rendah.

Beban kerja mental tidak merubah tingkat keawasan masinis selama dinasan.

Tuntutan ketepatan waktu saat dinasan merupakan salah satu sumber aspek

pekerjaan dengan tingkat stres tertinggi. Hasil penelitian ini dapat dimanfaatkan

oleh PT KAI sebagai basis dalam memperbaiki kondisi operasional kerja.

Kata kunci: masinis, stres kerja , beban kerja mental, Salivary -Amylase, Heart

Rate Variability, Psychomotor Vigilance Task

iii

ABSTRACT

WORKING CHARACTERISTICS, STRESSES, AND MENTAL

WORKLOAD OF INDONESIAN TRAIN DRIVERS

By:

Caecilia Sri Wahyuning

ID Number: 33410001

(Doctoral Study Program of Industrial Engineering and

Management)

Railway incidents are still a serious issue both in Indonesia and also worldwide,

and various studies often shows aspects of the train drivers as one of the dominant

factors. Reports from National Transportation Safety Committee (NTSC) during

2003-2010, for example, shows that 41% of train driver involvement in various

accidents in Indonesia. However, research in a form of field study is seriously

limited, especially one that examines the work of the drivers, including workload

that appeared as an implication of their work. For example, there weren’t many

studies that discusses the working characteristic of a driver and working aspects

dominating stresses suffered by a driver. Most literatures would normally report

driver workloads through the means of train simulator, therefore information

about real-life workload isn’t always available.

The general purpose of this research is to study working characteristic of a train

driver and evaluating stress degree and levels of mental workload suffered by a

driver during the work (usually referred to as ‘assignment’ by PT Kereta Api

Indonesia/PT KAI). The target is achieved through 3 stages of research involving

several drivers from PT KAI assigned on Operational Region II. Stage 1 of this

research has its goal set for obtaining the overview of the working operational

characteristic of the drivers. This goal is achieved through focus group discussion

with stakeholders at PT KAI and field observation. Stage 2 of this research

identifies stress sources on job and assignment, as well as subjectively assessing

mental workload level of a driver in relation to the assignment that was carried

out. To achieve this goal, a survey is carried out to 62 drivers using NIOSH

Generic Job Stress Questionnaire, as well as tests carried out to 23 drivers using

Subjective Workload Assessment and Technique (SWAT). On stage 3, the goal is

to evaluate physiological response and awareness of driver as stress and mental

load manifestation during real-life assignment. Physiological response measured

includes Salivary -Amylase (SAA) concentration and Heart Rate Variability

(HRV), while awareness is tested through the change of Psychomotor Vigilance

Task (PVT) value.

The result from stage 1 shows that driver works for at least 6 hours a day with

differing assignment pattern. A train journey operation tends to be complex and is

very reliant to the reliability of the driver. There are 3 main activities in railway

iv

operations, including preparation, journey, and finishing, each with its own

specific activities. Most of the locomotive has been in use for over 10 years, with

poor ergonomics and horrible physical environment. Measurement inside the

locomotive shows high level of temperature and noise, and poor air quality with

smoke intrusion, especially when the locomotive requires extra power in hilly

railtracks.

NIOSH GJSQ data from stage 2 shows that there are 3 very dominant sources of

stress, which are physical environment of locomotive cabin, mental demand, and

workloads and responsibility aspects. Nevertheless, the correlation between the

aforementioned aspect to the stress level felt is low. The difference in the age of

respondents does not affect the phenomenon. Through SWAT result, information

is obtained that most workload is on the time dimension (60% of respondents.

Punctuality is one of the main criteria for PT KAI, regardless of non-supportive

field conditions (i.e. dangerous tracks, repairs on railtrack, and locomotives in a

severe need for overhaul and repair). Overwhelming workload during the

preparation of assignment is reported by 20-60% of respondents with working

activities during railway journey includes tactical strategy application in tough

terrains, when locomotive suffered problems and communication issues, and the

need for extra awareness during the journey.

Amylase data obtained in stage 3 shows high stress level suffered by at least 71%

of respondents during the start of the journey. This number drops to 56% by the

end of the journey. Even so, amylase concentration does not change significantly

in relation to the length of the journey. Age and work experience are not related

to the change of amylase concentration. Mental load during assignment, as

pictured from HRV data, usually shows an acceptable level. PVT value is usually

higher than in literatures, where it shows a tendency of low awareness level. The

result of these studies shows a significant correlation between physiological

response (SAA and HRV) with awareness (PVT), although it is not applicable to

several HRV and PVT parameter. For these two indicators, there is no significant

change as a function of assignment duration.

From this research, it can be concluded that drivers from Operational Region II

PT KAI has a considerable workload and responsibility. The working

characteristic tends to be monotonous, along with a considerably tough and un-

ergonomic working operational condition. High stress level does not correlate

with moderate mental workload and low awareness level. Mental workload from

drivers does not affect the level of awareness during assignment. The demand for

punctuality during assignment is one of the aspect with highest stress level. The

result of this research can be utilised by PT KAI as a basis for improving working

operational condition.

Keyword: train drivers, work stress, mental workload, Salivary -Amylase, Heart

Rate Variability, Psychomotor Vigilance Task