Jts-01!02!2004-Studi Biaya Waktu Dan

STUDIBIAYA, WAKTU, DAN METODE PERAKITAN JEMBATAN RANGKA BAJA DI

DAERAH TERPENCIL

Harianto Hardjasaputra Email: [email protected]

Program Magister Teknik Sipil Universitas Pelita Harapan

UPH Tower, Lippo Karawaci, Tangerang 15811, Banten

Christa Widjaja Email: [email protected]

Site Engineer PT. PIA Abadi

ABSTRAK: Untuk pekerjaan pembuatan konstruksi jembatan di daerah terpencil, di mana sarana transportasi masih sangat terbatas, perlu sekali studi secara rinci mengenai metode pelaksanaan konstruksinya. Studi yang tidak mempertimbangkan faktor geografis dan sarana transportasi yang tersedia dapat menyebabkan kegagalan proyek, yaitu peningkatan biaya konstruksi yang sangat tinggi dan waktu pelaksanaan yang terlambat. Pada tulisan ini dibahas metode, biaya dan waktu untuk pemasangan jembatan rangka baja pada beberapa daerah terpencil, dengan memperhatikan fasilitas sarana yang ada dan tingkat kesulitan mobilisasinya.

KATA KUNCI: jembatan, metode, biaya, waktu

ABSTRACT: For the bridge construction projects at remote area, where the transportation facilities are still very limited, it is very important to study and investigate about the construction method that can be used in those projects. Study without considering of the geographical factors and available transportation facilities, can cause the failure of the project, such as the increasing of construction cost and delay of the project. This paper enclosed the study of construction method, cost and time schedule analysis for erecting of steel truss bridges at remote area, including the investigation of existing facilities and difficulty of mobilization.

KEYWORDS: bridge, method, cost, time

PENDAHULUAN Berdasarkan data berbagai proyek jembatan di daerah terpencil yang berhasil penulis kumpulkan, maka istilah daerah terpencil dapat kita kategorikan sebagai berikut, yaitu :

• Daerah terpencil dengan tersedianya minimum ada jalan akses sederhana sampai di satu sisi jembatan yang akan dipasang.

• Daerah terpencil dengan belum adanya jalan akses ke posisi jembatan, biasanya pada daerah ini akan dibangun jembatan kereta api.

• Daerah terpencil dengan tersedianya jalan akses yang masih sangat terpengaruh oleh keadaan cuaca.

Kontraktor untuk pemasangan jembatan harus mengetahui betul kondisi lokasi jembatan tersebut termasuk dalam daerah terpencil kategori yang bagaimana, karena semua biaya dan waktu tambahan yang mungkin ditimbulkan oleh keadaan

Studi Biaya, Waktu, dan Metode Perakitan Jembatan (Hardjasaputra & Widjaja) 75

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

http://library.uph.ac.id

lokasi harus diperhitungkan sebagai biaya tambahan di luar biaya pemasangan jembatan. Pemilihan metode pemasangan jembatan rangka baja tergantung dari keadaan topografis di lokasi jembatan. Adapun metode yang dipakai pada studi ini adalah :

• Metode kantilever dengan pemasangan bagian demi bagian {piece by piece cantilever method). Untuk menghindari digunakannya pemberat ataupun bantuan jembatan penyeimbang, maka pada bentang jembatan yang akan dibangun perlu dipasang beberapa perancah/penopang sementara.

• Metode peluncuran (launching method). Jembatan dipasang di darat, lalu jembatan ditarik menyeberangi sungai. Untuk penyeimbang bagian jembatan yang ditarik, diperlukan bantuan jembatan dan pemberat di bagian darat.

Langkah pemasangan jembatan dapat dibagi dalam tiga pekerjaan utama, yaitu : • Pekerjaan persiapan. • Pekerjaan konstruksi/pemasangan meliputi: pekerjaan pembuatan

perancah/penopang sementara, pekerjaan perakitan rangka baja. • Pekerjaan pembuatan lantai jembatan.

STUDI METODE PEMASANGAN BERBAGAI JEMBATAN RANGKA BAJA Adapun data-data jembatan yang dikumpulkan sebagai bahan studi, meliputi jembatan untuk jalan raya (4 buah) dan jembatan untuk kereta api (1 buah). Lokasi jembatan tersebar dalam berbagai daerah di Sumatera (4 buah) dan di Jawa (1 buah).

Jembatan Kereta Api BH - 262 Lampung Dalam rangka untuk meningkatkan kinerja dari jalur KA di Desa Jelabak (dekat Negeri Agung), Lampung, maka perlu dilakukan penggantian jembatan kereta api BH - 262 di jalur tersebut. Lokasi jembatan tersebut termasuk dalam kategori daerah terpencil tingkat II, di mana tidak ada akses jalan ke daerah tersebut. Selain kesulitan dalam transportasi, disyaratkan bahwa selama pekerjaan penggantian jembatan, jalur kereta api harus tetap berfungsi dan alokasi waktu yang diberikan untuk proses penggantian jembatan, hanyalah 3 sampai 4 jam. Sesuai dengan persyaratan tersebut maka proses perakitan jembatan dilakukan di samping/sejajar jembatan lama. Pada saat jembatan baru sudah selesai, barulah dilakukan pekerjaan penggantian jembatan lama, yaitu dengan menggeser jembatan lama dari posisinya ke samping. Setelah itu jembatan baru digeser ke samping ke posisi jembatan lama. Proses penggeseran jembatan ini tidak boleh melebihi waktu 3 - 4 jam. Sedangkan perakitan jembatan rangka yang baru dilakukan dengan cara metode kantilever dengan perakitan bagian demi bagian, dan dibantu dengan pemasangan 5 buah penopang sementara.

76 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 1, No. 2, Juli 2004:75-84


Ceracuk Kayu 0 22 Cm

TAMPAK SAMPING JEMB. LAMA

P E N A H

u g g

Ceracuk Kayu 0 22 Cm

TAMPAK SAMPING JEMB. BARU

Gambar 1. Jembatan BH. 262

Studi Biaya, Waktu, dan Metode Perakitan Jembatan (Hardjasaputra & Widjaja) //


Jembatan Jalan Raya Air Sabai - Bengkulu Jembatan Air Sabai, Bengkulu, terletak pada jalan raya di daerah pantai barat Pulau Sumatera. Topografi sungai dari lokasi jembatan masih memungkinkan untuk memasang penopang sementara sepanjang bentang jembatan. Untuk itu perakitan jembatan rangka baja tipe Australia 40 dilakukan dengan metode kantilever bagian demi bagian disertai pemasangan 4 buah penopang sementara.

a. Tampak Samping

Arah erection •

c. Sketsa Tampak Samping Posisi Perancah

Gambar 2. Jembatan TA 40 Air Sabai

78 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 1, No. 2, Juii 2004:75-84


Jembatan Jalan Raya Retak Mudik - Bengkulu Seperti halnya jembatan jalan raya Air Sabai, perakitan jembatan rangka baja tipe Australia 45 ini masih mungkin dilakukan dengan metoda kantilever bagian demi bagian disertai pemasangan 4 buah penopang sementara.

a. Tampak Samping

^ S T O S L fhy ? \-+/ W, A A

n j y. S 0 = i

.-"s. 1 I

<',--

«-»>

j ^ j / ^ i / W N/ V LXi^ 1 ' / - T

n s ^ b. Denah Jembatan

Arah erection

c. Sketsa Tampak Samping Posisi Perancah

Gambar 3. Jembatan TA 45 Retak Mudik



Jembatan Jalan Raya Talang Poncol Berbeda dengan ketiga jembatan di atas, jembatan Talang Poncol merupakan jembatan dengan banyak bentang yang dirancang bukan sebagai gelagar menerus, dua bentang digunakan jembatan rangka baja tipe Australia 50, satu bentang digunakan jembatan girder baja. Walaupun topografi dari sungai lebih berat dari ketiga jembatan pertama, tapi perakitan jembatan rangka baja tipe Australia 50 tetap digunakan metode kantilever bagian demi bagian dengan bantuan 4 buah penopang sementara pada setiap bentang. Cara ini dihitung lebih ekonomis dibandingkan dengan cara kantilever tanpa bantuan penopang pada setiap bentang, yaitu dengan penggunaan pemberat. Untuk menghemat jumlah penopang sementara maka perakitan jembatan rangka dilakukan bertahap setiap bentangnya. Penopang sementara yang sama dari bentang pertama setelah jembatan terpasang, dipindahkan ke bentang kedua. Pemasangan jembatan girder baja dilakukan dengan meluncurkan girder tersebut di atas penopang yang dipasang pada bentang ketiga.

Gambar 4. Jembatan Talang Poncol

Jembatan Jalan Raya Mandala - Cianjur Seperti halnya jembatan Talang Poncol, jembatan Mandala merupakan jembatan dengan 2 bentang menggunakan jembatan rangka baja tipe, satu bentang digunakan jembatan girder baja. Keadaan topografi dari sungai Citarum, di mana jembatan tersebut berada, tidak memungkinkan dipasangnya penopang sementara untuk perakitan jembatan rangka baja. Maka perakitan jembatan dilakukan dengan metode kantilever bagian demi bagian dengan satu buah penopang pada posisi tepi jembatan yang dikombinasikan dengan pemasangan pemberat pada jembatan, sebagai penyeimbang bagian kantilever.



Erection Piece by Piece Cantilever Method + Pembebanan Timbahan Launching

5.85 m - 4 o . 8 0 n l > v 13 x 6 00 m - 78.00 m

Gambar 5. Proses erection Jembatan Raja Mandala

Langkah-langkah: Erection dimulai dari arah Jakarta (A2), bila jembatan sudah terpasang sampai dengan panel no. 9 contra weight dipasang dan erection dilanjutkan sampai selesai. * Ketinggian jembatan pada A2 = 241.733 (± 0.000) * P2 = 242.343 (±0.610) * PI =241.733 (±0.000) Contra Weight dibuka dan jembatan diturunkan, yaitu : * Ketinggian jembatan pada A2 = 241.733 (± 0.000) * P2 = 241.733 (± 0.000), diturunkan * P1 = 241.963 (± 0.230), dinaikkan. Pasang rol di darat (rol jalan yang dilengkapi dengan alas jalan), pada P2 dan PI dipasang rol duduk. Pasang Her penarik sebanyak 2 unit di depan jembatan dan 2 unit di belakang jembatan sebagai Her penahan —* jembatan siap ditarik. Jembatan ditarik perlahan-lahan sampai mencapai titik yang dikehendaki. Bila jembatan sudah selesai ditarik maka linking steel, rol, dan stapling dibongkar, jembatan diturunkan/ditempatkan sesuai dengan posisi yang dikehendaki. Setelah itu baru dilakukan launching plate girder.

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN WAKTU Perhitungan rencana anggaran biaya dan waktu yang diperlukan untuk perakitan jembatan di daerah terpencil harus berdasarkan studi lapangan yang rinci dan analisa yang tepat dalam menentukan strategi untuk metoda pelaksanaannya. Pada daerah terpencil, karena sulitnya mobilisasi alat-alat berat metoda pelaksanaan menjadi faktor utama untuk perhitungan biaya konstruksi dan berhasilnya proyek perakitan jembatan tersebut.



Sebagai contoh dapat diambil kasus proyek jembatan Binuangan (Malingping -Ujung Kulon), di mana Iokasi jembatan termasuk daerah terpencil kategori III. Bila hanya diperhatikan harga material jembatan, keputusan untuk menggunakan girder beton pratekan adalah jauh lebih murah dibandingkan dengan menggunakan jembatan rangka baja.

Tetapi keputusan menggunakan girder beton seberat 80 ton, tidak dibarengi oleh studi lapangan yang rinci dan strategi pemasangan atau pengangkatan girder tersebut. Tidak dapat dilakukannya mobilisasi alat crane yang besar untuk keperluan pemasangan girder beton ke Iokasi menyebabkan kegagalan proyek tersebut.

Dari hasil analisa ke lima jembatan tersebut di atas, maka penggunaan jembatan rangka baja pada daerah yang terpencil merupakan strategi yang terbaik. Mobilisasi dari elemen-elemen rangka baja tidak memerlukan alat transpor berat. Perakitan rangka baja pada Iokasi jembatan dapat dilakukan dengan cara sederhana, yaitu dengan metode kantilever bagian demi bagian. Pemasangan alat bantu sebagai penopang sementara adalah lebih murah dibandingkan harus digunakannya jembatan penyeimbang. Untuk itu digunakan beberapa penopang sementara yang dipasang dengan jarak yang diatur sedemikian rupa, agar dari jembatan rangka yang sedang dirakit selalu dapat diimbangi oleh berat jembatan di belakangnya. Untuk pondasi dari penopang sementara digunakan batang pohon kelapa yang banyak dijumpai di Iokasi. Tentu saja penggunaan penopang hanya memungkinkan bila letak dari dasar sungai/lembah yang akan dilalui jembatan tidak terlalu dalam. Hasil studi teknis dan perbandingan biaya menunjukkan penopang sementara dapat dipakai secara efisien sampai kedalaman 10,00 m dari permukaan air.

Untuk kasus seperti pada jembatan Raja Mandala, pemasangan penopang sementara sudah tidak layak lagi, karena dalamnya dasar sungai Citarum. Untuk itu sejak awal rencana anggaran biaya dihitung berdasarkan metoda pemasangan jembatan rangka baja dengan sistem kantilever bagian demi bagian dengan pemberat untuk bentang pertama dan sistem launching untuk bentang kedua.

Perhitungan biaya perakitan kelima jembatan tersebut telah dihitung secara rinci sesuai dengan kondisi geografi dan patokan harga yang ada pada Iokasi jembatan. Pada Tabel 1 dapat dibaca ringkasan dari biayanya. Berbeda pada harga konstruksi baja bangunan industri yang umumnya dapat digunakan harga standar, maka pada Tabel 1 terlihat bahwa biaya untuk perakitan kelima jembatan tersebut berbeda-beda, artinya untuk proyek-proyek jembatan di daerah terpencil, tidak bisa digunakan lagi harga standar.



label 1. Hasil analisa perbandingan proyek-proyek jembatan

Jembatan

Jembatan KA (B.H. 262): <Lampung> Piece by Piece Cantilever Method - Bongkar Jemb. Lama (1 = 26.18 m ) - StelJemb. Baru (1 = 26.18 m)

Jembatan Air Sabai (T.A. 40) : <Bengkulu> Alt. 1 : Piece by Cantilever Method Stel Jembatan (1 = 39.96 m )

Alt. 2 : Launching Method Stel Jembatan (1 = 39.96 m)

Jembatan Retak Mudik (T.A. 45) : <Bengkulu> Piece by Piece Cantilever Method Stel Jembatan (1 = 44.955 m )

Jembatan Air Buluh (T.A. 40) : <Bengkulu> Piece by Piece Cantilever Method Stel Jembatan (1 = 39.96 m )

Jembatan Talang Poncol (T.A. SO & Girder): <Jawa Tengah> Piece by Piece Cantilever Method - Stel Jembatan T.A. 50 (1) (1 = 49.95 m ) - Stel Jembatan T.A. 50 (2) (1 = 49.95 m ) - Stel Jemb. Plate Girder ( 1 = 30.00 m )

Jembatan Rajamandala (Truss & Girder) <Cianjur> P. by P. Cantilever Method & Launching - Stel Jembatan Truss 1 (1 = 78.00 m) - Stel Jembatan Truss 2 (1 = 46.80 m ) - Stel Girder (1 = 20.00 m)

Pekerjaan Persiapan

(Rp.)

15,380,000

17,880,000

17,880,000

17,880,000

17,880,000

11,680,000

10,680,000

Pekerjaan Konstruksi

Volume (ton)

34.80 35.00 69.80

60.70 ( , ( 1 . 7 ( 1

60.70 60.70

72.60 72.60

60.70 60.70

92.90 92.90 43.00

228.80

140.00 54.00 25.00

219.00

Harga Satuan (RpAg)

3,901

1,786

2,488

1,682

1,786

1,048

938.99

Jumlah (Vol x H.S.)

(Rp.)

272,228,000

108,352,000

151,017,000

122,077,000

108,352,000

239,711,000

205,640,000

Pekerjaan Lain-Lain

(Rp.)

15,400,000

15,880,000

16,680,000

15,880,000

15,880,000

30,720,000

13,000,000

Total (Tdk Tmsk Biaya

T. Terduga) (Rp.)

303,008,000

142,112,000

185,577,000

155,837,000

142,112,000

282,111,000

229,320,000

Pada perhitungan waktu pelaksanaan perakitan jembatan rangka baja dengan bentang 40 m - 50 m dibutuhkan rata-rata 50 hari, sudah termasuk waktu untuk mendirikan 4 buah penopang sementara, dengan menggunakan pondasi tiang pancang batang kepala.

Dari analisa dengan menggunakan precedence diagram, didapat bahwa semua item pekerjaan pada perakitan jembatan terletak pada jalur kritis. Di lapangan, waktu untuk perakitan jembatan juga sangat terbatas dan sangat dipengaruhi oleh keadaan cuaca maupun syarat-syarat lainnya, misalnya: pekerjaan penggantian jembatan KA BH - 262 Lampung dibatasi maksimum 4 jam, Jembatan Raja Mandala keseluruhan pekerjaan (termasuk pekerjaan lantai jembatan) harus diselesaikan dalam waktu 3 bulan, karena lokasi akan terendam oleh air waduk.



1

0

u

Sinn 0

0

0

3

A

"

3

B

'

< C

ii

-IK

3

D

10

6

E

7

7

F

i

•

G

'

9

Com pittc

0

Keterangan : A = Pekerjaan Persiapan B = Pekerjaan Perancah C = Erection Jembatan (Piece by Piece Cantilever Method) D = Final Bolting E = Launching Jembatan F = Penurunan Jembatan G = Pekerjaan Lain-Lain (Pembcrsihan, dll.)

Gambar 6. Tipikal precedence diagram untuk pekerjaan perakitan jembatan rangka baja

KESIMPULAN Pekerjaan pembuatan konstruksi jembatan di daerah terpencil, dimana tujuannya adalah untuk membuka isolasi daerah memang jarang dipublikasikan. Studi pada 5 lokasi jembatan di daerah terpencil memperlihatkan bahwa pemilihan metode konstruksi jembatan merupakan faktor yang menentukan keberhasilan proyek. Metode kantilever pada perakitan jembatan rangka baja di kelima proyek ini, di mana perakitan rangka jembatan dilakukan bagian demi bagian dengan menggunakan bantuan penopang sementara merupakan pemecahan yang secara teknis lebih mudah dan efisien dibandingkan dengan metode lainnya.

Perhitungan biaya aktual untuk perakitan jembatan memperlihatkan variasi harga yang berlainan, tergantung dari keadaan topografi dari lokasi jembatan tersebut, sehingga dapat disimpulkan bahwa untuk rencana anggaran biaya perakitan jembatan di daerah terpencil, harus dihitung berdasarkan hasil studi lapangan di lokasi jembatan. Hal ini penting bagi pemberi tugas, yang umumnya adalah pemerintah pusat atau pemerintah daerah, agar pada saat menyusun anggaran biaya proyek jembatan juga memperhatikan hal ini, tidak terpakii hanya berdasarkan standar harga satuan.

REFERENSI Data Proyek Jembatan Air Buluh. (1987). Bengkulu, Data Proyek Jembatan Air Sabai. 1987. Bengkulu, Data Proyek Jembatan Kereta Api B.H. 262. 1987. Lampung, Data Proyek Jembatan Raja Mandala. 1987. Cianjur, Data Proyek Jembatan Retak Mudik. 1987. Bengkulu, Data Proyek Jembatan Talang Poncol. 1986. Jawa Tengah.

Snowy Mountains Engineering Corporation. (1981). "Standard Steel Bridging For Indonesia : Manual For Assembly And Erection Of Steel Spans", Australia.

Widjaja, C. (2004). "Perhitungan Biaya dan Waktu Pelaksanaan Pcnyetelan Berbagai Tipe Jembatan di Daerah Terpencil (Remote Area)", Tesis Magister Teknik Sipil, Universitas Trisakti.



Jts-01!02!2004-Studi Biaya Waktu Dan

Documents

Transcript of Jts-01!02!2004-Studi Biaya Waktu Dan