Journal_Lalu Lintas Dan Keselamatan Publik Kota

Traffic Safety and City Public Transport System

Lalu Lintas dan Keselamatan Publik KotaSistem Transport:Studi Kasus Bengaluru, India

P. S. Kharola, Geetam Tiwari, and Dinesh MohanIndian Institute of Technology, Delhi

Abstrak

Kendaraan tabrakan menjadi keprihatinan utama dalam berkembang pesat aglomerasi perkotaan. Mereka juga telah menarik perhatian para peneliti, akademisi, dan pembuat kebijakan. Sebuah badan besar literatur penelitian ada yang melemparkan cahaya pada besarnya ini masalah dan juga menunjukkan intervensi yang diperlukan. Dalam sebagian besar India kota, bus mode utama transportasi umum. Eksternalitas dari bus berbasissistem transportasi umum, seperti modus transportasi lainnya, adalah luka dan korban jiwa yang timbul dari crash melibatkan mereka. Bus terlibat dalam 12-20 persen dari tabrakan fatal di kota-kota India. Makalah ini menyajikan analisis kecelakaan fatal yang melibatkan bus angkutan umum di Bengaluru, India. Studi ini menunjukkan bahwa lantai rendah bus dengan pintu mekanis dan pejalan kaki dipisahkan dan jalur sepeda dapat memiliki besar berdampak pada mengurangi crash fatal sepeda dan pejalan kaki yang melibatkan bus.

PengantarDi negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah, bus akan tetap modus utama transit massa di masa mendatang (Tiwari 1994). Dalam transportasi yang paling skenario, ketergantungan pada bus memiliki dampak positif terhadap kualitas udara karena mereka mencemari kurang per mil orang dan menciptakan kemacetan berkurang karena mereka ebih kecil jalan-gunakan jejak. Selain manfaat ini, biasanya diasumsikan bahwa bus adalah salah satu moda transportasi teraman tersedia karena mereka jauh lebih besar dalam ukuran dan massa daripada kebanyakan kendaraan jalan lainnya. Biomekanik dan investigasi kecelakaan studi telah mengkonfirmasi bahwa penghuni bus beresiko jauh lebih rendah kematian di hal crash (Bhalla et al 2006.) Namun demikian, pengguna bus menghadapi risiko lalu lintas jalan cedera pada perjalanan akses dan bus juga terkait dengan crash lalu lintas jalan dengan pengguna jalan lainnya (Bhalla et al 2007, Mohan et al.. 2009). Kendaraan bermotor total populasi di India telah meningkat dari sekitar 300.000 pada tahun 1951 menjadi sekitar 73.000.000 pada tahun 2004 (lihat Tabel 1). Dasar dari ngka ini adalah jumlah kendaraan baru yang terdaftar setiap tahun. Kendaraan yang terdaftar setiap tahun diakumulasikan sampai pada angka total kendaraan di jalan, meskipun kendaraan yang memiliki kehidupan yang ditentukan. Out-of-menggunakan kendaraan tetap pada catatan. Baru penelitian telah memperkirakan bahwa jumlah sebenarnya kendaraan di jalan di Delhi adalah 60-70 persen dari statistik resmi (Komite Pakar 2002; CRRI 2007). Angka-angka di Tabel 1 menunjukkan bahwa sepeda motor lebih dari lima kali lebih banyak seperti mobil dan bahwa jumlah bus, kendaraan barang dan kendaraan lainnya mirip besarnya dengan jumlah mobil. Ini proporsi jenis kendaraan yang berbeda di negara-negara berpenghasilan tinggi dan dapat mempengaruhi pola tingkat kematian. Di Amerika Serikat pada 2005, misalnya, mobil penumpang merupakan 66 persen kendaraan di jalan, truk dan van 30 persen, sepeda motor hanya 3 persen, dan bus 1 persen. The jumlah kendaraan di kota dengan populasi sekitar 6 juta (Bengaluru) adalah ditunjukkan pada Tabel 2. Statistik tentang crash jalan di India dikompilasi di tingkat nasional oleh Kementerian Transportasi Jalan dan Jalan Raya Nasional. Hal ini didasarkan pada laporan diterima dari pemerintah negara bagian. Kejahatan Nasional Records Bureau (NCRB) Pemerintah India juga mengumpulkan data tentang korban jiwa dan luka di jalan crash. Mereka sumber data dari catatan polisi. Menurut statistik resmi, 105.725 orang tewas dan 452.922 orang terluka dalam lalu lintas jalan crash di India pada tahun 2006 (NCRB 2007). Lalu Lintas kematian meningkat sekitar 5 persen per tahun 1980-2000, dan sejak itu telah meningkat sekitar 8 persen per tahun selama empat tahun yang statistik yang tersedia (Gambar 1). Hal ini disebabkan sebagian untuk peningkatan jumlah kendaraan di jalan, dan sebagian ke tidak


adanya kebijakan resmi terkoordinasi untuk mengatasi masalah ini. Tingkat fatalitas telah meningkat dari 36 korban jiwa per juta orang pada tahun 1980-95 korban jiwa per juta orang pada tahun 2006 (et al Mohan 2009.). Namun, sebuah studi yang dilakukan di Bangalore menunjukkan bahwa sementara jumlah kematian kecelakaan lalu lintas yang didata oleh polisi mungkin cukup handal, jumlah cedera adalah terlalu diremehkan (Gururaj2006). Menurut studi yang, kematian diremehkan oleh lima persen, dan nomor terluka yang membutuhkan perawatan di rumah sakit telah diabaikan oleh faktor lebih dari dua. Dalam penelitian itu, rasio orang yang terluka pelaporan rumah sakit dibandingkan dengan mereka yang tewas adalah 18:01. Angka untuk crash dan mereka yang terluka pada Gambar 1, oleh karena itu, meremehkan kotor. Profil umur dan jenis kelamin dari korban kecelakaan juga tersedia baik di negara dan tingkat nasional.

Data untuk jenis pengguna jalan tewas tidak tersedia di tingkat nasional atau negara diIndia (Mohan et al 2009.). Beberapa studi di masa lalu telah berusaha analisis dari kematian di kota-kota karena crash jalan. Mohan dan Tiwari (2000) menyimpulkan bahwa pejalan kaki, sepeda, dan bermotor roda dua pengendara dipertanggungjawabkan 60-90 persen dari semua kematian lalu lintas. Studi lain (Mohan et al 2009.) diperoleh Data korban jiwa dari polisi Delhi dalam bentuk spreadsheet konsolidasi. Data terdiri dari daftar insiden diidentifikasi oleh waktu dan lokasi di mana setiap kejadian terjadi, jenis jalan-user yang terlibat, jumlah korban jiwa dan luka dalam kecelakaan itu, sebuah kategorisasi umum dari kematian dengan umur dan jenis kelamin, dan apakah seorang pejalan kaki ditabrak. Dataset memberikan pandangan yang dapat diandalkan beberapa karakteristik dari kematian yang tidak tersedia dinyatakan di tingkat negara bagian atau nasional. Analisis serupa dilakukan untuk studi di Mumbai (Tiwari et al 1999.).

Kedua studi menunjukkan bahwa pejalan kaki, pengendara sepeda, dan pengendara roda dua bermotor account untuk 80-90 persen dari semua kematian. Studi tentang Delhi dianalisis berbeda kategori pengguna jalan pada saat hari. Ada empat temuan yang relevan. Pertama, meskipun fakta bahwa paparan malam hari adalah kemungkinan secara substansial lebih rendah dari paparan siang hari, malam hari crash account untuk sebagian besar diantaranya meninggal dunia. Kedua, truk memiliki keterlibatan yang tinggi di kedua siang hari dan malam hari. Ketiga, bus fitur menonjol dari sekitar 700 jam untuk sekitar 2.100 jam. Keempat, diketahui proporsi substansial, terutama saat malam hari.

Angka untuk korban dalam kecelakaan di semua kota memiliki populasi lebih dari satu jutadianalisis untuk tahun 2007 (lihat Tabel 3). Dalam Bengaluru, 1 jumlah total crash fatal tahun 2007 adalah 957, dimana 12 persen melibatkan bus publik Sistem transportasi (Gambar 2). Jumlah kecelakaan fatal yang disebabkan oleh transportasi umum bus di kota-kota di India yang dipilih ditampilkan pada Tabel 4. Tabrakan fatal rata-rata bervariasi dari0,13 di Kolkata untuk 4,36 di Chennai.

Sebuah analisis komparatif dari korban kecelakaan jalan di kota-kota di India dilakukan olehMohan pada tahun 2004. Dia menyimpulkan bahwa data menunjukkan bahwa sebagian besar tingkat kota lebih tinggi dari rata-rata untuk India secara keseluruhan (80 orang diantaranya meninggal dunia per juta). Sebagian besar kota-kota memiliki tingkat yang sama (100 + / - 20 orang diantaranya meninggal dunia / orang m), kecuali beberapa yang lebih rendah dari 80 / m dan lebih tinggi dari 140 / m. Penelitian yang sama juga menegaskan bahwa ada ada penelitian rinci yang tersedia untuk datang ke keputusan yang pasti tentangperbedaan tingkat kecelakaan di berbagai kota. Namun, tarif rendah di Kolkata danMumbai mungkin akan diberikan ke kecepatan kendaraan lebih rendah pada beberapa arteri utama mereka, dibandingkan dengan kota-kota seperti Delhi dan Hyderabad di mana beberapa arteri utama jalan memiliki ruang lebih banyak tersedia untuk kecepatan kendaraan akan tinggi, terutama pada non-puncak jam. Penelitian tentang "Kebijakan dan Strategi Transportasi di Daerah Perkotaan Daerah "(Wilbur Smith Associates 2008) melakukan analisis komparatif kecelakaan kematian di kota-kota India. Mereka mengembangkan suatu Kecelakaan Fatality Indeks dan Jalan Indeks Keselamatan untuk membandingkan kerentanan kota yang berbeda untuk crash jalan. Itu menyimpulkan bahwa


kota dengan kendaraan yang bergerak lambat yang lebih tinggi dalam aliran lalu lintas seperti sebagai Guwahati, Varanasi, Kanpur, Raipur, Amritsar, dll (populasi kurang dari 3juta) memiliki indeks keamanan lebih buruk dan tidak aman. Hal ini juga menemukan bahwa karena tidak adanya jalur terpisah untuk kendaraan yang bergerak lambat, hak-of-way dibagi oleh semua, yang mengarah ke jalan yang tidak aman. Hal ini juga dibawa dalam kajian yang kota-kota yang lebih besar lebih aman dari kota-kota kecil dan menengah, sebagai kota-kota besar umumnya memiliki kecepatan lebih rendah, transportasi umum yang efisien, dan manajemen lalu lintas yang lebih baik. Alasan utama mengapa perbandingan korban antara kota-kota yang dibuat sulit adalah yurisdiksi geografis kota berbeda untuk lembaga yang berbeda. Misalnya,pemerintah kota memiliki batas-batas kota yang terdefinisi dengan baik, namun batas-batas polisi kota tidak berbatasan dengan pemerintah kota. Sensus yang memberikanJumlah penduduk mendefinisikan satu set baru batas untuk dirinya sendiri: aglomerasi perkotaan, perusahaan transportasi bus lapisan dalam batas-batas yang ditentukan oleh pemerintah negara bagian, badan perencanaan kota memiliki yurisdiksi geografis yang jauh lebih besar, mengangkut departemen yang mendaftarkan kendaraan dan lisensi driver berikut sendiri wilayah yurisdiksi yang sama sekali berbeda dari lembaga lain. Oleh karena itu, pengambilan data dengan instansi yang berbeda dari basis yang berbeda dan, karenanya, perbandingan tanpa menerapkan faktor koreksi dapat memberikan hasil yang menyesatkan.

Dari di atas dapat disimpulkan bahwa data tentang kematian tersedia di tingkat kota, negara bagian dan nasional. Namun, data ini tidak menangkap rincian penting tentang crash, yang bisa melempar cahaya pada penyebab crash. Lain keterbatasan data tersebut di tingkat kota adalah bahwa data yang dilaporkan oleh lalu lintas polisi yang yurisdiksi tidak bersamaan dengan instansi lain.

TujuanJumlah kecelakaan fatal kendaraan bermotor di kota-kota terus meningkat, dan yang signifikan jumlah kecelakaan fatal ini melibatkan bus angkutan umum. Tujuan daripenelitian ini adalah untuk menganalisa crash dan mengidentifikasi faktor utama yang ertanggung jawab atas crash tersebut sehingga langkah-langkah kebijakan perbaikan dapat direkomendasikan.

MetodeSemua kasus yang melibatkan kecelakaan fatal telah dipelajari untuk menangkap parameter yang berbeda masing-masing kecelakaan. Parameter-parameter ini kemudian dianalisis untuk berkembang tren dan pola dalam crash. Berdasarkan analisis, langkah telah disarankan untuk mengurangi crash tersebut. Catatan yang dibuat oleh organisasi pengoperasi bus di Bengaluru3 adalah diperoleh selama lima tahun (2003-2007). The Bengaluru (BMTC Transportasi Metropolitan Organisasi)-bus perusahaan yang bergerak-mempertahankan catatan dari semua utama crash melibatkan armada bus. Pemeliharaan catatan tersebut digunakan untuk mengambil tindakan korektif internal dalam organisasi dan juga untuk memutuskan kompensasi klaim. Polisi juga memelihara catatan kecelakaan, tetapi catatan-catatan lakukan tidak memiliki kendaraan dan rincian pengemudi sebagaimana dicatat oleh perusahaan bus.

Empat ratus kasus untuk tahun 2003-2007 diperiksa, dan parameter yang berbeda untuk setiap kecelakaan ditabulasi. Parameter yang dianalisis untuk setiap kecelakaan yang diberikan pada Tabel 5.


Hasil analisis dan langkah-langkah yang disarankan untuk mengurangi jumlah kematian dibahas dalam paragraf berikut.

Hasil dan Analisis

Tren Gangguan Lalu Lintas Jalan Gambar 3 menunjukkan statistik mengenai kecelakaan fatal yang melibatkan bus untuk tahun 2003-2007. Armada bus telah meningkat hampir 80 persen selama ini periode (2003-2007), karena memiliki jumlah crash. Tingkat fatal kecelakaan per 100 bus, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4, belum menunjukkan tren meningkat atau menurun, sehingga menetapkan bahwa jumlah crash hampir langsung sebanding dengan armada ukuran tidak adanya tindakan pencegahan yang efektif khusus yang ditargetkan.

Diurnal dan Variasi musiman di Crashes Untuk memastikan apakah crash tergantung pada waktu hari atau tergantung pada musim sepanjang tahun, sebuah diurnal dan analisis musiman dilakukan. Tabel 6 menunjukkan jumlah kecelakaan fatal dari semua kendaraan didistribusikan ke berbagai bulan dan waktu sehari. Pada siang hari, variasi lalu lintas di jalan adalah cukup diucapkan. Hal ini bi-modal, mengambil di pagi hari dan kemudian menurun pada tengah hari, kemudian meningkat di malam hari, dan akhirnya meruncing off di malam hari. The pola lalu lintas pada hari kerja biasa diberikan dalam Gambar 6.4 et al Hanowski. (2009) menemukan kejadian serupa dengan relationship. waktu-of-hari Dari Tabel 6, jelas bahwa jumlah kecelakaan fatal adalah tidak konsisten di bulan; demikian, terdapat variasi musiman, namun variasi tersebut tidak signifikan (rata-rata 33, SD 6.9). Data dari Tabel 6 dan Gambar 5 menunjukkan bahwa baik jumlah crash dan volume distribusi lalu lintas dalam sehari, berkaitan dengan waktu, adalah bimodal. Ada fluktuasi substansial dalam jumlah crash fatal dicatat per jam selama waktu yang berbeda hari. Untuk membandingkan kerawanan terhadap kecelakaan fatal selama periode waktu yang berbeda epanjang hari, faktor kerentanan dihitung dengan membagi jumlah kecelakaan fatal oleh rata-rata kendaraan menghitung selama jam (Gambar 6). Faktor ini ditetapkan pada kesatuan untuk waktu 0600 - 0700 jam. Faktor kerentanan melampaui 2100 jam tidak dapat bekerja keluar, seperti jumlah kendaraan dibawa hingga 2100 jam saja. Namun, kematian yang Data akan menunjukkan bahwa faktor yang akan meningkatkan lebih lanjut antara 100 untuk 2200. Terendah tertinggi (1.3) dan (0,52) nilai adalah antara 1900-2000 dan1300-1400 jam, masing-masing, dengan rata-rata 0,76 dan SD 0,22. Faktor kerentanan yang relatif tinggi di pagi hari antara 0600 - 0700 jam dan lagi antara 0800-0900 jam. Hal ini bisa disebabkan volume lalu lintas relatif rendah di jalan-jalan, mengakibatkan kecepatan yang lebih tinggi. Namun, nilai tidak signifikan berbeda dari rata-rata pada tingkat 95% kepercayaan (Mean + / - 2SD) kecuali untuk 1900 - 2000. Sangat menarik bahwa dua puncak tidak sesuai. Sedangkan tingkat kecelakaan per jam puncak antara 0800-0900 jam, puncak lalu lintas antara 0900-1000 jam. Demikian pula, di malam hari, sedangkan puncak tingkat kecelakaan between1900-2100 jam, lalu lintas puncak antara 1700-1800 jam. Selain itu, tingkat kecelakaan selama malam lebih dari tingkat kecelakaan di pagi hari itu. Sebuah penjelasan yang masuk akal untuk ini dapat bahwa saat jam sibuk lalu lintas, kecepatan kendaraan yang jauh lebih sedikit dan karenanya tingkat kecelakaan juga tetes. Alasan untuk kecelakaan malam lebih jelas puncak tarif bisa menjadi tidak adanya siang hari setelah 1900 jam dikombinasikan dengan memadai penerangan jalan dan kecepatan yang lebih tinggi.


Analisis Mode Transportasi Korban

Risiko yang terkait dengan berbagai mode transportasi untuk menjadi korban fatal crash dengan bus berbeda. Untuk menganalisa ini, mode perjalanan (korban) adalah dikategorikan ke dalam enam kelompok: auto becak, sepeda, kendaraan roda empat, roda dua, bus penumpang, dan pejalan kaki. Mode-bijaksana rincian korban kecelakaan fataldiberikan dalam Tabel 7. Dalam angka absolut, pengendara bermotor roda dua merupakan bagian terbesar dari kematian (40%) dan pengendara sepeda account untuk sekitar 10 persen. Namun, jika kemungkinan kecelakaan fatal adalah dihitung per juta km tertentumode, maka pengendara sepeda sekitar enam kali lebih rentan dibandingkan bermotor roda dua. Ini mungkin karena tidak ada jalur sepeda yang terpisah di jalan arteri dan sepeda harus berbagi jalur kiri dengan bus.

Pengendara mobil dan empat roda memiliki risiko yang sangat rendah terlibat dalam kecelakaan fatal dengan bus angkutan umum. Kecenderungan ini dapat dibandingkan dengan kecenderungan kecelakaan fatal di Delhi, Mumbai, dan Kota (populasi 1,5 juta), sebagai dilaporkan oleh Mohan dkk. (2009) dan Tiwari et al. (1998). Bus yang terkait dengan hampir 20 persen kecelakaan di Delhi, 12 persen di Mumbai, dan 5 persen di Kota.Bus merupakan komponen yang lebih kecil di Kota, yang sangat terbatas layanan bis umum. Bus diganti dengan taksi jip (termasuk dalam kategori "mobil") dan kendaraan lainnyamengangkut penumpang sebagai taksi rute. Keterlibatan tinggi bus dan truk telah diteliti alam penelitian konflik-analisis rinci (Tiwari et al. 1998). The penulis melaporkan bahwa kendaraan ini harus menggunakan jalur tepi jalan di kota dan sering datang ke dalam konflik dengan pejalan kaki, sepeda, dan bermotor roda dua, karena mereka hadir dalam ruang yang sama di jalan.

Hal ini menyebabkan keterlibatan sering pengguna jalan yang rentan dalam kecelakaan fatalk karena tidak adanya berdedikasi sepeda jalur dan ruang yang cukup bagi gerakan pejalan kaki. Analisis lebih lanjut mengungkapkan bahwa 36 persen dari korban hancur di bawah roda bus; Tabel 8 memberikan distribusi kasus menurut posisi roda. Sebanyak 85 persen dari kasus yang dilaporkan hancur oleh roda belakang. Hal ini menunjukkan bahwa korban selama kecelakaan itu pergi di bawah bus dari samping. Ini mungkin karena sisi pinggir dari bus memiliki ground clearance besar dari 700-800mm, yang memungkinkan korban untuk pergi bawah.

Rincian tabrakanfatal melibatkan Bus Penumpang: Bus penumpang mencapai sekitar18 persen dari total kematian, dan 92 persen terjadi selama kos atau mendarat. Hal ini karena ada kemungkinan untuk melakukannya sementara bus bergerak (tidak adanya pintu) dan, dalam kasus terjatuh, lantai bus cukup tinggi (~ 1200 mm) untuk kemungkinan cedera parah pada kepala dampak dengan jalan. Arah Perjalanan dari Korban: Tabel 9 memberikan rincian arah perjalanan korban. Dari jumlah pejalan kaki tewas dalam kecelakaan fatal dengan bus, 73 persen dari mereka tewas sementara persimpangan jalan. Demikian pula, dari total roda dua korban tewas dalam kecelakaan dengan bus, 71 persen dari mereka tewas ketika mereka tumpangi dalam arah yang sama seperti bus. Hal ini menggarisbawahi perlunya penyediaan penyeberangan pejalan kaki lebih aman serta lebih baik manajemen lalu lintas dan kontrol kecepatan.

Lokasi Spot Crash

Tabel 10 menunjukkan distribusi dari crash menurut jenis sambungan dan blok pertengahanlokasi. Sebanyak 89 persen dari kecelakaan fatal berada di pertengahan-blok, dan hanya 3persen dan 7 persen berada di putaran dan persimpangan, masing-masing. Inimenunjukkan bahwa perhatian lebih harus difokuskan pada keselamatan di pertengahan blok bagian dan juga lokasi halte bus.


Umur Pengemudi dan Keterlibatan dalam tabrakan

Untuk sampai pada kesimpulan tentang apakah profil usia driver dari bus terkaituntuk kemungkinan kecelakaan fatal, profil usia driver terlibat dalam fatal crash dipelajari. Sebagai jumlah driver di kohort usia yang berbeda berbeda, angka tersebut disesuaikan dengan 100 driver per kelompok untuk memudahkan perbandingan. Distribusi crash per 100 driver oleh kelompok umur diberikan dalam Tabel 11. Jelaslah bahwa driver pada kelompok usia muda (di bawah 37 tahun) lebih rentan untuk crash dibandingkan dengan mereka yang sekitar 45-50 tahun.

Kesalahan Pengemudi

Laporan Polisi sering menunjukkan "kesalahan sopir" dalam sebagian besar investigasi kecelakaan tanpa melakukan analisis ilmiah yang mendalam (Tiwari 2005). Yang lain atributdianalisis dalam penelitian ini adalah mudah diukur, tetapi menyimpulkan bahwa kecelakaan adalah hasil dari kesalahan pengemudi membutuhkan penyelidikan menyeluruh setiap kecelakaan, dan bahkan maka tetap pendapat daripada fakta. Berdasarkan peraturan India, menyebabkan kematian oleh ruam dan lalai tindakan merupakan suatu pelanggaran diancam dengan pidana penjara empat tahun. Dengan demikian, setiap kematian disebabkan oleh kecelakaan yang melibatkan bus umum diikuti oleh polisi investigasi dan kemudian sidang di pengadilan.

Selain penyelidikan oleh polisi, perusahaan angkutan umum melakukan penyelidikan di rumah. Tujuan penyelidikan ini adalah untuk tiba di luasnya tanggung jawab pengemudi dan memberikan hukuman administrasi. Administrasi hukuman bisa dalam sifat peringatan, pengurangan gaji, atau penghapusan dari service.6 Standar pembuktian diperlukan dalam penyelidikan di rumah jauh lebih rendah daripada yang dibutuhkan di pengadilan pidana hukum. Semua berkas perkara yang dianalisis, dan itu ditentukan bahwa dalam 33 persen kasus, sopir bus itu "semata-mata bersalah, "dalam 44 persen kasus sopir bus itu" juga salah, "dan di 23 persen dari kasus sopir itu tidak bersalah. Hal ini juga terungkap bahwa di 23 persen kasus tidak ada hukuman dikenakan, dalam 1 persen dari kasus sopir itudihapus dari layanan, dan pada bagian baik gaji sopir itu berkurang atau periode pelatihannya diperpanjang.

Seperti yang diamati di atas, pada sekitar 44 persen dari kasus sopir itu "juga bersalah." Ini berarti bahwa ada faktor eksternal lain yang dikombinasikan dengan kesalahan pengemudi dan menyebabkan kecelakaan. Faktor-faktor ini termasuk kelalaian penyumbang lainnyapengguna jalan, infrastruktur rusak, dll Beberapa studi telah menunjukkan bahwa kecelakaan jarang memiliki penyebab tunggal (Rumar 1985; Wegman 2001; Mulhrad 2005). Selanjutnya, Wegman (2001) telah menyatakan bahwa "keadaan di mana pengguna jalan melakukan tugas lalu lintas-nya ('definisi tempat kerja') sebagian menentukan kemungkinan kesalahan dan kesalahan "Kesalahan. dalam desain dan organisasi di tempat kerja disebut "kesalahan laten atau kesalahan tersembunyi": ini telah dibuat jauh sebelum kecelakaan dan dipicu oleh kesalahan aktif. Akhirnya, ada adalah lingkungan politik, budaya, sejarah, dan ekonomi yang menentukan tuntutan dilakukan pada lingkungan lalu lintas (tempat kerja). "kesalahan Driver," sebagai dilaporkan dalam database yang ada, masih menjadi isu perdebatan dan membutuhkan lebih lanjut penelitian untuk intervensi kebijakan.

Implikasi Kebijakan

Memadai Hak-of-Way untuk Semua Mode Transportasi

Penelitian ini dengan jelas membawa keluar bahwa sekitar 25 persen dari korban kecelakaan fatal bus yang melibatkan pejalan kaki. Analisis ini cukup menetapkan bahwapejalan kaki adalah kelompok yang paling rentan di jalan-jalan India, diikuti oleh pengendara sepeda dan kendaraan roda dua. Kenyataan bahwa hampir semua kecelakaan fatal berlangsung pada membentang lurus jalan dan juga bahwa sebagian besar terjadi ketika bus dan korban adalah perjalanan di arah yang sama adalah bukti bahwa desain jalan adalah


memaksa konflik antara pengguna jalan dan merupakan penyebab utama keprihatinan. Dari semua kematian lalu lintas di negara-negara Uni Eropa, proporsi kematian pejalan kaki sekitar 17 persen, dan proporsi kematian sepeda adalah sekitar 6 percent.7 Pemisahan bus dari nonmotorized pengguna jalan dan penyediaan fasilitas pejalan kaki yang aman dan bersepeda di jalan arteri perkotaan akan diharapkan pergi jauh tidak hanya dalam mengurangi jumlah kecelakaan fatal tetapi juga meningkatkan akses ke sistem transportasi umum. Studi oleh Elvik dan Vaa (2004) mengungkapkan bahwa trek untuk berjalan kaki dan bersepeda mengurangi cedera pejalan kaki sebesar 35 persen; konstruksi perkerasan mengurangi tabrakan melibatkan pejalan kaki sebesar 5 persen; jalur siklus mengurangi semua jenis kecelakaan dengan 4 persen; dan fasilitas kelas-persimpangan dipisahkan mengurangi crash melibatkan pejalan kaki sebesar 82 persen. Penambahan jalur sepeda di Davis, California, mengurangi crash oleh 31 persen.8 Di Denmark, jalur sepeda mengurangi jumlah sepeda crash oleh 35 percent.9 Dalam jangka panjang, infrastruktur jalan diperbaiki dengan penerangan yang memadai pada malam hari dapat berkontribusi pada pengurangan substansial dalam kecelakaan fatal. Efektivitas desain seperti telah ditunjukkan pada koridor BRT di Bogota (Echeverry 2004) dan Delhi (DIMTS 2009), dimana jalan kematian lalu lintas telah telah dikurangi dengan lebih dari 90 persen.

Instalasi Pintu Otomatis

Hasil studi ini menunjukkan bahwa 92 persen dari penumpang bus yang terlibatdalam kecelakaan fatal menderita luka fatal akibat jatuh saat memasuki atau meninggalkanbus. Hasil serupa telah dilaporkan dari studi operasi DTC10 di Delhi (Mohan 1985). Jumlah besar kematian penumpang sementara asrama dan mendarat menunjukkan kebutuhan karena menutup pintu otomatis dan lantai jauh lebih rendah di bus. Kendaraan Motor Undang-undang 1989 dan Peraturan Kendaraan Bermotor mengatur pembuatan dan pengoperasian semua kendaraan transportasi. Pemerintah Negara juga diberdayakan untuk membuat aturan bahwa semua produsen kendaraan harus mengikuti. Aturan ini membuat berbagai ketentuan yang berasal dari sudut pandang keselamatan pengguna jalan sebagai serta yang lain. Aturan-aturan ini juga meletakkan beberapa spesifikasi kritis serta sebagai dimensi kendaraan. Sebagai contoh, Peraturan 176 dari Kendaraan Bermotor Aturan, 1989 menyatakan:

176 Lebar Pintu - (1) Setiap masuk dan keluar dari sebuah kendaraan layanan publik lainnya dari taksi motor harus setidaknya 540 mm lebar dan tinggi yang signifikan; (2) Setiap masuk dan keluar dari panggung kereta, tidak menjadi operasi tahap kereta dalam batas-batas sebuah dewan kota, perusahaan kota atau suatu kantonisasipapan diberi dibentuk atau dideklarasikan termasuk dalam undang-undang untuk ementara waktu yang berlaku, harus dilengkapi dengan pintu sehingga mencegah penumpang dari jatuh keluar.

Kebanyakan Negara Pemerintah memiliki ketentuan serupa di masing-masing Kendaraan Bermotor. Ketentuan-ketentuan ini dibuat pada akhir tahun 1980an, ketika teknologi pintu mobil matic atau pneumatik tidak terlalu populer di India tidak pula bus sebagai ramai seperti sekarang. Saat ini, tuntutan lalu lintas situasi yang mekanis- pintu dioperasikan akan diamanatkan dalam bus kota. Di semua negara berpenghasilan tinggi dan lain seperti China, tidak ada bus kota dapat beroperasi kecuali jika mereka dilengkapi dengan mekanis-pintu dioperasikan. Beberapa perusahaan transportasi bus seperti Delhi Transport Corporation (DTC), BMTC, dll sudah pas bus dilengkapi dengan pneumatically-pintu dioperasikan. Oleh karena itu, waktunya sudah datang untuk mandat oleh hukum (melalui Peraturan Kendaraan Bermotor) bahwa tidak ada bus kota harus diizinkan beroperasi kecuali telah pintu mekanis yang dioperasikan. Jadi, dengan ini intervensi satu, korban jiwa dalam kecelakaan bus bisa dibawa turun 20 persen, dan akan diharapkan, luka oleh sejumlah yang lebih besar.


Mengubah Desain dari Badan Bus

Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 7, ada sejumlah besar kasus-kasus di mana korban dijalankan melalui oleh bus. Crash tersebut dapat dicegah melalui desain yang lebih baik dari bus. Pada ini, sebagian besar bus di kota-kota India dibuat pada chassis yang lebihcocok untuk truk. Akibatnya, lantai bus adalah sekitar 1,0 m di atas tanah. Seperti izin tanah besar membantu dalam negosiasi kondisi jalan tidak rata. Akibatnya, panel samping tubuh bus juga dijaga pada jarak sekitar 70 -80 cm dari permukaan tanah. Hal ini meninggalkan lubang yang sangat besar di bawah bus, dan korban sengaja dalam kecelakaan memiliki probabilitas tinggi masuk ke lubang ini dan mendapatkan tergilas roda. Oleh karena itu, ada kasus yang kuat untuk membuatnya wajib untuk semua bus dalam kota untuk memiliki tubuh mereka dibuat dengan cara yang seperti bahwa panel samping dari badan bus yang cukup rendah untuk mencegah seseorang dari sengaja atau selama crash mendapatkan bawah bus. Gambar 7 menunjukkan sketsa dari biasa bus dan bus lantai rendah diubah. Hal ini telah dimungkinkan oleh diusulkan Industri Otomotif Standar Kode Tata Laku untuk Desain Bus Tubuh dan Persetujuan (AIS-052), yang mengharuskan Otomotif Kendaraan - Lateral Perlindungan (Side Pengawal) - Persyaratan Teknis harus diikuti untuk sisi bawah penjaga run bus (BIS 1999). Standar ini mengamanatkan bahwa clearance dibatasi maksimumuntuk 550 mm di atas permukaan jalan.

Dalam sejumlah besar crash, cedera dan kematian yang disebabkan untuk VRUs (RentanRoad Pengguna) di dampak frontal. Penelitian telah dilakukan di India dan Eropa menunjukkan bahwa kematian dalam dampak tersebut dapat dikurangi secara signifikan dengan merancang aman bus front (APROSYS 2004; Chawla et al 2000;. Kajzer et al.1992). Akan tepat jika rekomendasi dari laporan ini untuk menentukan standar untuk perlindungandari VRUs dalam dampak dengan bus diletakkan di tempat sedini mungkin.

Personil yang lebih baik Kebijakan

Telah cukup dibawa oleh analisis bahwa faktor risiko sopir bervariasi sesuai dengan umur nya. Seperti yang dinyatakan sebelumnya, pembalap dalam kelompok usia muda (di bawah 37 tahun) lebih rentan terhadap crash dibandingkan dengan mereka yang ada di sekitar 45-50 tahun. Ini harus merupakan masukan penting dalam merancang personil kebijakan utilitas angkutan umum. Organisasi angkutan umum di India adalah milik pemerintah, dan usia umum perekrutan driver adalah 24 tahun. Ini juga diatur dalam aturan rekrutmen yang akan memenuhi syarat untuk dipertimbangkan sebagai sopir, calon harus memiliki pengalaman mengendarai kendaraan berat minimal lima tahun. Sebagai jumlah driver pada kelompok umur yang lebih rendah lebih rentan terhadap kecelakaan, upaya-upaya harus dilakukan untuk mengurangi jumlah driver tersebut.

Hal ini dapat dicapai dengan meningkatkan usia minimum untuk perekrutan atau meningkat pengalaman yang diperlukan sebagai kualifikasi-pra. Struktur gaji pengemudi juga nikmat lebih banyak menggunakan driver muda. Semua driver berada pada skala progresif dari gaji, dan meningkatkan bulanan mereka remunerasi dengan usia. Bus operator memiliki insentif untuk menggunakan driver yang lebih muda lebih dari relatif driver senior karena driver muda kurang biaya per jam. Hal ini terutama benar ketika ada kekurangan kru dan driver harus bekerja lembur. Insentif ini condong untuk operator bus dapat diperbaiki dengan mandat yang tarif lembur untuk semua driver harus sama.

Strategi lain untuk mengurangi crash bisa mengidentifikasi rute yang lebih rentan terhadap crash. Setelah melakukannya, hanya driver yang berpengalaman harus ditempatkan di seperti rute. Penelitian ini juga membawa keluar yang crash lebih mungkin selama tertentu jam. Alasan untuk hal ini perlu diselidiki lebih lanjut, namun, kebijakan untuk kontrol kecepatan dan memeriksa pengemudi di bawah pengaruh alkohol dapat diperkenalkan segera.


Selektif tapi Efektif Penegakan Peraturan

Analisis telah membawa bahwa, mirip dengan jumlah lalu lintas, crash mengikuti bimodalpola dalam satu hari. Crash maksimum terjadi antara 0800-0900 jam dan lagi antara 1900-2000 jam. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6, puncak lalu lintas dan kecelakaanpuncak dalam satu hari tidak sesuai. Hal ini memiliki implikasi kebijakan penting. Saat ini, semua langkah penegakan disinkronisasi dengan puncak lalu lintas. Misalnya,Jumlah maksimum dari polisi lalu lintas dikerahkan pada saat puncak lalu lintas. Sebagai yang pertama langkah, otoritas lalu lintas regulasi harus peka terhadap kenyataan bahwajam selama yang crash fatal maksimum terjadi pantas sama, jika tidak lebih, perhatian sebagai jam puncak lalu lintas. Ini harus diikuti oleh penegak ketat peraturan lalu lintas selama jam tersebut. Perusahaan-perusahaan bis juga memiliki internal sendiri peraturan mekanisme untuk memantau perilaku awak mereka dan kepatuhan mereka dengan peraturan keselamatan. Mekanisme ini juga harus dijadwalkan dengan cara sehingga mereka yang paling efektif selama jam-jam yang paling rentan terhadap crash.

Insentif untuk pengemudi

Saat ini, tidak ada sistem untuk memantau kinerja sopir bus. perusahaan angkutan umum harus mengembangkan sebuah sistem dimana driver terus menerus dinilai berdasarkan kinerja mereka di jalan. Semua kecil kesalahan pada bagian pengemudi harus dicatat, dan database ini harus digunakan untuk memberikan pelatihan yang dibutuhkan, jika driver tidak merespon dengan baik, mereka bisa dihapus dari layanan juga.

Perubahan struktural untuk Pendekatan Terpadu

Jalan keselamatan adalah jarang menjadi prioritas tinggi untuk pemerintah dalam mengembangkan dan transisi negara. Biasanya, sumber daya underprovided, dan tanggung jawab tersebar di antara sejumlah pemerintahan agencies.11 Bukti dari beberapa highlymotorized negara menunjukkan bahwa pendekatan terintegrasi untuk keselamatan di jalan raya menghasilkan penurunan ditandai di jalan kematian dan cedera serius, tetapi bahwa realisasi praktis pendekatan sistem tetap menjadi tantangan yang paling penting untuk jalan keselamatan para pembuat kebijakan dan profesional. Pengembangan kebijakan keselamatan lalu lintas melibatkan berbagai peserta yang mewakili berbagai kelompok kepentingan, seperti sebagai pemerintah (polisi, keadilan, kesehatan, perencanaan dan pendidikan), warga negara, industri, LSM, profesional, dan media.

Seperti yang telah terdaftar dalam paragraf sebelumnya, untuk mengurangi kematian tabrakan, perubahan yang diperlukan dalam perusahaan angkutan bus, tetapi juga esensialperubahan dengan instansi lain. Lebih penting lagi, langkah-langkah ini harus dibuat secara terkoordinasi. Kurangnya pendekatan terpadu untuk transportasi di kota-kota juga memanifestasikan dirinya dalam tingkat tinggi crash. Saat ini, ada beberapa lembaga di kota masing-masing memiliki mandat khusus. Pendekatan terfragmentasi ditampilkan pada Tabel 12. Struktur ini ditempatkan di tempat masing-masing untuk tujuan tertentu, baik sebelum masalah transportasi perkotaan mulai muncul di India dan, karenanya, mereka tidak menyediakan pendekatan yang terkoordinasi untuk keselamatan transportasi. Sebagai asilnya, masing-masing organisasi ini adalah mengejar tujuan sendiri dan tujuan keseluruhan keselamatan penumpang tidak mendapat perhatian. Sebuah solusi jangka panjang untuk tingkat tinggi crash akan memerlukan beberapa jalan, peraturan lalu lintas yang efisien, lebih baik dukungan infrastruktur bagi pejalan kakidan pelengkap lainnya mode transportasi, pengelolaan permintaan transportasi umum, mengubah undang-undang yang mengatur keselamatan transportasi, dll Untuk itu, itu akan perlu bahwa pengaturan struktural yang tepat berada di tempat. Pertama, tanggung jawab penuh untuk mengelola sistem transportasi secara keseluruhan harus dipercayakan kepada Pemerintah Kota. Kedua, lembaga yang tercantum dalam Tabel 12 harus dimasukkan dalam tubuh puncak di bawah pemerintahan kota. Sebuah sistem informasi manajemen yang baik


merupakan prasyarat untuk membuat keputusan yang tepat. Kekurangan dari data yang ada telah dibawa keluar dalam studi. Ini akan diinginkan bahwa operator bus memiliki kelompok husus terlatih profesional yang menganalisa crash dan melaporkan langsung ke direktur perusahaan.

Pelajaran untuk Administrator Kota Rekomendasi yang muncul dari studi ini telah diketahui para peneliti untuk beberapa waktu, tapi kenyataan tetap bahwa belum diterjemahkan ke dalam tindakan dan, oleh karena itu, korban tewas dalam kecelakaan jalan di kota-kota di India terus menjadi tinggi. Oleh karena itu, sebagai langkah pertama, sebuah studi rinci harus dilakukan di masing-masing kota untuk menganalisis faktor yang terkait dengan crash jalan. Menurunkan panel samping dari bus dan memperbaiki pintu pneumatik tidak mahal. Biaya tokoh yang diambil dari BMTC menunjukkan bahwa kedua dapat dicapai dengan biaya sebesar Rs 50.000 per bus (1 US $ Rs 45). Dengan asumsi kekuatan armada masa depan BMTC di 5.000 bus, seluruh latihan ini bisa dilakukan di Rs 250 juta. Ini memiliki potensi penghematan sekitar 50 korban jiwa per tahun. Seperti disebutkan sebelumnya, keselamatan jalan merupakan suatu hal yang interdisipliner dan membutuhkan pendekatan terkoordinasi. Keberadaan sejumlah besar instansi di tingkat kota, masing-masing yang independen dari yang lain, ditambah dengan pemerintah kota yang lemah, tidak tidak memberikan dasar struktur yang tepat untuk baik sistem transportasi yang efisien tidak ada suatu sistem transportasi yang aman. Membuat perubahan mendasar dalam struktur mungkin memerlukan undang-undang dan mungkin memakan waktu, tetapi dalam interrim dalam suatu mekanisme koordinasi yang dapat dibuat di bawah epemimpinan walikota dengan tujuan utama membawa semua lembaga independen di bawah pemerintahan kota. Seperti perubahan akan membutuhkan advokasi kebijakan. Salah satu cara yang paling efektif dalam menciptakan perubahan ini bisa melakukan penelitian seperti seperti huruf yang sekarang di sering interval, dengan hasil disimpan dalam domain publik. Sebuah langkah sederhana menjaga rincian tentang masing-masing jalan kecelakaan fatal akan pergi jauh dalam menghasilkan kanan opini publik untuk membawa tentang perubahan yang diperlukan.

Lingkup untuk studi lebih lanjut

Dari jumlah korban kecelakaan di kota Bengaluru, bus kota yang terlibat dalam 12 persen dari total crash. Bus lantai rendah sedang diperkenalkan dalam jumlah besar di Indian kota. Sebuah studi bisa fokus pada membandingkan korban dalam bus vis-a vis biasa bus. Bidang lain penelitian dapat analisis kematian di crash bus swasta dan membandingkan dengan kematian yang melibatkan bus milik perusahaan pemerintah.

Kesimpulan

Makalah ini, melalui analisis-mikro dari kecelakaan fatal, telah berusaha untuk menemukan pola dalam tabrakan yang melibatkan bus umum. Sementara beberapa temuan membentengi pemahaman ada penyebab crash, penelitian ini telah, tetap,memberikan bukti empiris untuk itu. Analisis telah memberikan masukan yang sangat berguna untuk pembuat kebijakan yang bisa mengambil langkah-langkah korektif dan akibatnya mengurangi jumlah crash fatal tersebut. Dokumen ini menetapkan bahwa perubahan dalam desain bus dengan rendah lantai, otomatis-menutup pintu, front bus lebih aman, dan infrastruktur dipisahkan untuk sepeda dan pejalan kaki akan pergi jauh dalam mengurangi jumlah fatal crash pada jalan kota yang melibatkan bus umum.


Catatan Akhir 1. Bengaluru adalah sebuah kota metropolitan di Karnataka, sebuah propinsi di India

Selatan. Ini memiliki populasi sekitar 6,5 juta. 2. tingkat tabrakan didefinisikan sebagai jumlah crash per 100 kendaraan per tahun. 3. transportasi umum di kota Bengaluru disediakan oleh Metropolitan Bengaluru Transport

Corporation (BMTC). 4 ini didasarkan pada jumlah lalu lintas di 10 jalan arteri pada hari kerja. Sosok memberikan jumlah rata-rata kendaraan. (Rata-rata telah diperoleh dari jumlah kendaraan bermotor dibuat di 10 lokasi yang berbeda di kota itu.)

5. Hanowski, RJ, Hickman JS, Olson RL, dan J. Bocanegra, J. (2009), "Mengevaluasi tahun 2003 direvisi jam-of-service peraturan untuk pengemudi truk: Dampak timeon- tugas pada risiko insiden kritis "Analisis Kecelakaan & Pencegahan 41: 268-275..

6. Awak di perusahaan-perusahaan angkutan umum ditunjuk secara permanen dan kondisi mereka pelayanan diatur oleh seperangkat aturan

7. http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pedestrians/index.htm, diambil pada 1-5-10.

8. Administrasi Federal Highway, Sepeda Safety-Related Research Sintesis, 1995.Direferensikan dalam http://www.cambridgema.gov/ ~ CDD / et / sepeda / ike_safety.html # 7.

9. Direktorat Jalan Denmark, Keselamatan Pengendara sepeda di Daerah Perkotaan, 1994. 10. Corporation DTC-Delhi Transport. 11. P. Elsenaar dan S. Abouraad (2005), "Jalan keselamatan terbaik praktik: Contoh dan

rekomendasi, "Global Road Safety Partnership. 12. http://grsproadsafety.org/knowledge-why_do_road_crashes_happen-2.html, diambil pada

2010/01/05.

Referensi

Ackerman, R.O., K . M. Gwilliam, and L. S. Thompson. 1998. The World Bank, transport and the environment. Japan Railway & Transport Review 18: 13-39.

APROSYS. 2004. Strategies for enhanced pedestrian and cyclist friendly design (Rep. No. AP-SP-21-0062). Aachen: RWTH.

Bhalla, K. , G. Tiwari, D. Mohan, M. Ezzati, and A. Mahal. 2006. Buses and urban road safety. TRIPP working paper, Indian Institute of Technology Delhi (unpublished).

Bhalla K., M. Ezzati, A. Mahal, J. Salomon, and M. Reich. 2007. A risk-based method for modelling traffic fatalities. Risk Analysis 27: 125–36. Chawla, A., D. Mohan, V. Sharma, and . Kajzer. 2000. Safer truck front design for pedestrian impacts. Crash Prevention and Injury Control 2(1): 33-43.

CRRI, Central Road Research Institute. 2002. Expert committee on auto fuel policy study reports, volume 1. Government of India, August.

DIMTS. 2010. Road accident data on Delhi BRT corridor, 2001-2009. Road accidentsearches on http://www.dimts.in/

Delhi Traffic Police. 2004. Traffic accidents in Delhi 2003-2004. Echeverry, J. C., A. M. Ibanez, and L. C. Hillion. 2004. The economics of Transmilenio,a

mass transit system for Bogota (Rep. No. CEDE 2004-28). Bogota: CEDE, Universidad de los Andes.

Elsenaar, P., and S. Abouraad. 2005. Road Safety Best Practices - Examples and Recommendations. Global Road Safety Partnership

Elvik, R., and Vaa, T. 2004. The handbook of road safety measures. Gakenheimer, R. 1999. Urban mobility in the developing world. Transportation Research Part

A 33: 671-689.Gakenheimer, R. 2004. Drivers of travel demand in cities of the developing world. Granados, J. A. T. 1998. Reducing automobile traffic: An urgent policy for health promotion.

Pan Am J Public Health 3(4). Gururaj, G. 2006. Road traffic injury prevention in India. Bangalore: National Institute of Mental Health and Neuro Sciences.

Gururaj, G., A. A. Thomas, and M. N. Reddi. 2000. Under-reporting of road traffic injuries in Bangalore: Implications for road safety policies and programmes.

http://www.dimts.in/

http://grsproadsafety.org/knowledge-why_do_road_crashes_happen-2.html


Injury Prevention and Control, Proceedings 5th World Conference. Delhi: Macmillan India Ltd.

Hanowski, R.J., J. S. Hickman, R. L. Olson, R.L., and J. Bocanegra. 2009. Evaluating the 2003 revised hours-of-service regulations for truck drivers: The impact of time-on-task on critical incident risk. Accident Analysis & Prevention 41: 268-275.

Ingram, G.K., and Z. Liu. 1999. Determinants of motorization and road provision. World Bank Policy Research Laboratory, PR/INT/659/2000.

Jacobs, G., and A. Aeron-Thomas. 2000. Africa road safety review - final report. Transportation Research Laboratory, PR/INT/659/2000.

Kajzer, J., Y. K. Yang, and D. Mohan. 1992. Safer bus fronts for pedestrian impact protection in bus-pedestrian accidents. Proceedings 1992 International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impacts. IRCOBI, Bron, France.

Koornstra, M., D. Lynam, G. Nilsson, P. Noordzi, H-E. Pettersson, F. Wegman, and P. Wouters. 2002. A comparative study of the development of road safety in Sweden, The United Kingdom and the Netherlands. SWOV Institute of RoadSafety Research, SWOV, Leidschendam.

Litman, T. 2004. Integrating public health objectives in transportation decision making. American Journal of Health Promotion 18(1): 103-108.

Litman, T., and S. Fitzroy. 2005. Safe travels. Victoria Transport Policy Institute,www.vtpi.org.

Maunder, D. A. C., and T. C. Pearce. 2000, Bus accidents: An additional burden for the poor. CODATU IX Conference, Mexico City, 11-14 April 2000 (also TRL report PA3535/99).

Mirza, S., M. Mirza, H. Chotani, and S. Luby. 1999. Risky behavior of bus commuters and bus drivers in Karachi, Pakistan. Accident Analysis and Prevention 31: 329-333.

Mohan, D. 1985. An analysis of road traffic fatalities involving city bus service in Delhi. Proceeding X Congress of IAATM. IAATM, Stockholm.

Mohan, D. 2004. The road ahead: Traffic injuries and fatalities in India. World Health Day, 14th April, New Delhi.

Mohan, D., et al. 1997. Delhi on the move 2005: Future traffic management scenarios. Report prepared for CPCB by Transportation Research and Injury Prevention Programme, IIT Delhi.

Mohan, D., and G. Tiwari. 1998. Road safety in low income countries: Issues & concerns. In Reflections on the Transfer of Traffic Safety Knowledge to Motorising Nations, Global Traffic Safety Trust, Australia.

Mohan, D., and G. Tiwari. 2000. Road safety in less motorized countries – Relevance of international vehicle and highway safety standards. Proceedings of the International Conference on Vehicle Safety, IMechE.

Mohan, D., and G. Tiwari, G. 2000. Road safety in less motorized countries – Relevance of international vehicle and highway safety standards. Proceedings of the International Congerence on Vehicle Safety, IMechE.

Mohan, D., O. Tsimhoni, M. Sivak, and M. J. Flannagan. 2009. Road safety in India: Challenges and opportunities.University of Michigan, Transport Research Institute.

Mulhrad, N. 2005. Systems analysis of traffic crashes. In The Way Forward: Transportation Planning and Road Safety, eds. Tiwari, G., D. Mohan, and N. Mulhrad. Macmillan India Limited, New Delhi.

Rumar, K. 1985. The role of perceptual and cognitive filters and observed behavior. In Evans, L., and R. C. Schwing, Human Behaviour and Traffic Safety. New York: Plenum press.

Sperling, D., and Salon, D., 2002. Transportation in developing countries – An overview of greenhouse gas reduction strategies, Pew Center on Global Climate Change.

SynthRep Synthesis. 2000. Report on environmentally sustainable transport: Futures, strategies and best practices. Vienna: Austrian Ministry of Agriculture,Forestry, Environment and Water Management.

Tiwari, G. 1994. Safety aspects of public transport vehicles. Journal of Traffic Medicine 22: 153-160.


Tiwari, G. 2005. Data recording systems. In The Way Forward: Transportation Planning and Road Safety, eds. Tiwari, G., D. Mohan, and N. Mulhrad. New Delhi: Macmillan India Limited.

Tiwari, G., D. Mohan, and R. Muskaug. 1998. Mumbai Urban Transport Project 2: Accident Study. New Delhi, TRIPP, Indian Institute of Technology Delhi. Final Report prepared for the World Bank.

Wegman, F. 2001. A Road safety information system: From concept to implementation. SWOV, The Netherlands. www.swov.nl/ rapport/D-2001-14.pdf.

Wilbur Smith Associates. 2008. Study on traffic and transportation policies and strategies in urban areas in India. Prepared for Ministry of Urban Development. Government of India.

Yong, W., and L. Xiaojiang. 1999. Targeting sustainable development for urban transport. Beijing, CICED., Workshop on Urban Transport and Environment.

Tentang Penulis P. S. Kharola (ps.kharola @ nic.in) adalah Ph.D. sarjana di Institut India Teknologi Delhi dalam Penelitian Transportasi dan Program Pencegahan Cedera (Tripp). Dia memiliki gelar Sarjana Teknik di bidang Teknik Mesin dan suatu M. Tech Teknik Industri dari IIT Delhi. Ia telah bekerja di India Administrasi Services sejak tahun 1986 dan telah menjabat beberapa posisi penting dalam pemerintahan termasuk direktur Bangalore MetropolitanTransport Corporation.

Geetam Tiwari ([email protected]) adalah Associate Professor di Departemen Teknik Sipil di Institut Teknologi India. Dia memiliki gelar Sarjana Arsitektur gelar dari The University of Roorkee, India dan Master dan Ph.D. derajat di Perkotaan Perencanaan dan Kebijakan dari University of Illinois, Chicago. Dia telah bekerja di IIT Delhi sejak tahun 1990. Daerah nya penelitian termasuk lalu lintas dan angkutan perencanaan dan keselamatan berfokus pada isu-isu mengenai pejalan kaki, sepeda, dan publik sistem transportasi. Dia juga pernah menjabat menjadi guru besar tamu di Transportasi Berkelanjutan di Chalmers University of Technology, Gothenborg, Swedia, sejak tahun 2007. Dinesh Mohan (tripp.iitdelhi @ hotmail.com) adalah Profesor dan koordinator Transportasi Riset dan Program Pencegahan Cedera (Tripp) di India yang Institut Teknologi Delhi. Beliau memperoleh gelar Sarjana di bidang Teknik Mesin Gelar dari IIT Bombay dan D. Ph dari University of Michigan. Dia telah bekerja di bidang keselamatan lalu lintas dan biomekanik selama 35 tahun terakhir. Dia telah menjadi Volvo Ketua profesor di IIT Delhi sejak 2007.


TujuanTujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisa kecelakaan dan mengidentifikasi faktor utama yang bertanggung jawab atas kecelakaan tersebut sehingga langkah-langkah kebijakan perbaikan dapat direkomendasikan.

Parameter yang digunakanmelibatkan kecelakaan fatal telah telah terjadi.

MetodePenelitian ini menggunakan metode survey dan analisis. Semua kasus yang melibatkan kecelakaan fatal telah dipelajari untuk menangkap parameter yang berbeda masing-masing kecelakaan. Parameter-parameter ini kemudian dianalisis untuk berkembang tren dan pola dalam crash. Berdasarkan analisis, langkah telah disarankan untuk mengurangi kecelakaan tersebut. Catatan yang dibuat oleh organisasi pengoperasi bus di Bengaluru3 adalah diperoleh selama lima tahun (2003-2007). The Bengaluru (BMTC Transportasi Metropolitan Organisasi)-bus perusahaan yang bergerak-mempertahankan catatan dari semua utama tabrakan melibatkan armada bus. Pemeliharaan catatan tersebut digunakan untuk mengambil tindakan korektif internal dalam organisasi dan juga untuk memutuskan kompensasi klaim. Polisi juga memelihara catatan kecelakaan, tetapi catatan-catatan lakukan tidak memiliki kendaraan dan rincian pengemudi sebagaimana dicatat oleh perusahaan bus.

Hasil Penelitian

Melalui analisis-mikro dari kecelakaan fatal, telah berusaha untuk menemukan pola dalam tabrakan yang melibatkan bus umum. Sementara beberapa temuan membentengi pemahaman ada penyebab kecelakaan dan penelitian ini memberikan bukti empiris. Analisis telah memberikan masukan yang sangat berguna untuk pembuat kebijakan yang bisa mengambil langkah-langkah korektif dan akibatnya mengurangi jumlah kecelakaan fatal tersebut. Dokumen ini menetapkan bahwa perubahan dalam desain bus dengan lantai rendah, pintu otomatis-menutup, front bus lebih aman, dan infrastruktur dipisahkan untuk sepeda dan pejalan kaki sehingga dapat mengurangi jumlah tabrakan fatal pada jalan kota yang melibatkan bus umum.

Journal_Lalu Lintas Dan Keselamatan Publik Kota

Documents

Transcript of Journal_Lalu Lintas Dan Keselamatan Publik Kota