elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010...2017-08-02cttrJ ISSN: 0852...

W artaPenelitianPerhubungan Volume 22, Nomor 10, Oktober 2010 ISSN. 0852 -1824

Warlit Per hub

Terakreditasi B, Nomor 300/AU1,IP2MB1/08/2010

Tanggal 26 Agustus 2010

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon 021 34832945 Fax. 34833065

Volume. 22 No. 10 Halaman Jakarta 987-1090 Oktober 2010

ISSN 0852-1824

ISSN: 0852 -1824

cttrJ Warta Penelitian Perhubungan ~ Volume 22, Nomor 10,0ktober2010

Warta Penelitian merupakan majalah ilmiah transportasi diterbitkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, terbit sejak tahun 1989 dengan teratur 12 kali dalam setahun Terakreditasi B dengan Nomor : 300/ AU2/P2MB1/08/2010 tanggal 26 Agustus 2010. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan lltbang Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya.

Pelindung

Penasehat

Pemimpin Umum

Pemimpin Redaksi

Redaktur Pelaksana

Wakil Redaktur Pelaksana

Dewan Redaksi

Mitra Bestari

Penyunting Editor

Desain Grafts

ALAMAT REDAKSI

Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Sekretaris Badan lltbang Perhubungann ; Kepala Pusat lltbang Manajemen Transportasi Multimoda; Kepala Pusat lltbang Perhubungan Darat; Kepala Pusat lltbang Perhubungan Laut; Kepala Pusat lltbang Perhubungan Udara.

Ir. Rachmad, Ms. Tr. (Set Badan lltbang Perhubungan)

Ir. Mutharuddin, M. St M. MTr ~ BadanlilhmgPerhubungan)

Abdul Mutholib, SE (Set Badan lltbang Perhubungan)

Drs.Budi Prayitno, M. MTr(Set Badan lltbang Perhubungan)

1. Prof. Ir. Panal Sitorus, MSi. (Puslitbang Phb. Darat); 2. ldjon Sudjono, SST, MM APU (Puslitbang Phb. Udara); 3. Drs. Edward Marpaung, MM (Puslitbang Phb. Laut) 4. Drs. M. Herry Pumama, MM (Puslitbang Phb. Udara); 5. BesarSetyabucttSIP,MM (SetBadanlltbangPerhubungan) 6. DraAtik S.Kuswati M. MTr(Sot &danlilhmg Perllul:ungan); 7. Ir. Nanang Ariantono, Ms. Tr (Puslitbang MTM)

Prof. Dr. HR. Martono, SH, LLM, M. Sc (S1MT Trisakti)

1. Feronika Sekar, S. Ss; (Sot Badan lltOOng Perhubungan); 2. Ratna Herawati, BSc. (Set Badan IltOOng Perhubungan); 3. R Sukhiar Bastaman P (Set Badan lltbang Perhubungan);

1. Fuad Sutiyanto, SE (Set Badan Lltbang Perhubungan); 2. Paulus Bambang PD (Set Badan lltbang Perhubungan);

BADAN PENEUTIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN Ja1an Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110 Telepon: (021) 34832945, Faksimil : (021) 34833065. [email protected] Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs

http:/ / www.litbangdanpustaka-dephub.go.id

Cl'engantar ~si

rp uji syukur kehadiratTuhan Yang Maha Fsa kami sarnpaikan dan salarn sejahtera untuk para pembaca, bahwa Warta Penelitian Perhubungan edisi 9 tahun 2010 telah tersusun dengan menampilkan beberapa tulisan yang mungkin bermanfaat bagi para pembaca

umumnya dan para peneliti khususnya.

Ucapan tarima kasih kepada semua pihak terutama kepada para penulis yang sudah menyumbangkan pemikirannya yang diwujudkan dalarn karya ilmiah yang dapat menambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan W arta Penelitian Perhubungan sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi.

Edisi kesepuluh Bulan Oktober tahun 2010, memuat beberapa judul tulisan diantaranya ''Identifikasi Bahaya Dan Management System Di Bandar Udara Domine Eduard Osok"yang ditulis oleh Ataline Muliasari, mengemukakan bahwa issue kearnanan dan kehidupan liar area bandar udara merupakan resiko yang sangat besar untuk keselamatan penerbangan.~lain dari itu tidak sterilnya fasilitas sisi udara dan minimnya fasilitas serta sumber daya manusia juga sangat berisiko terhadap keselarnatan penerbangan.

Penurunan minatmasyarakatmemanfaatkan fasilitas angkutankota akanmenyebabkan terjadinya penumpukan moda transportasi umum di Terminal Kampung Melayu untuk menunggu kedatangan penumpang. Terkait dengan hal tersebut maka dilakukan penelitian 'Waktu Tunggu Antrian Angkutan Kata Di Terminal Kampung Melayu Jakarta Untuk Beroperasi" oleh Rini Suliyanti.

Siti Maemunah dan Atik Siti Kuswati dalam kajiannya yang berjudul "Optimalisasi Dan Pengembangan Transportasi Perkotaan Di DKI Jakarta" mencoba melakukan identifikasi terhadap berbagai permasalahan yang menyebabkan terjadinya ketidaklancaran pergerakan orang dan kendaraan di kota-kota besar pada simpul-simpul transportasi yang strategis.

Disamping beberapa judul kaftan diatas, pada Warta Penelitian Perhubungan edisi 10 tahun 2010 masih ada beberapa judul kaftan yang tidak kami jelaskan disini.

Akhimya kami mengucapkan banyak tarima kasih kepada semua pihak, semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa memberikan petunjuk agar Warta Penelitian Perhubungan kedepan lebih baik dan sempurna, Amien.

$ Warta Penelitian Perhubungan

Volume 22, Nomor 10, Oktober 2010 · ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi B, Nomor. 30CYAUztl'2MB1/08/20lO Tanggal, 26 Agustus 2010

DAFTARISI

Pengkajian Efektivitas Pelayanan Angkutan Penyeberangan Perintis di Provinsi Sulawesi Tengah ______________ _

SitiRahayu

Identifikasi Bahaya Dan Manajemen Resiko Sebagai Implementasi Safety Management System Di Bandar Udara Domine Eduard Osok'---

Ataline Muliasari

Waktu Tunggu Antrean Angkutan Kota (Angkot) Di Terminal Kampung Melayu Jakarta Untuk Beroperasi. _____ _ Rini Suliyanti

Analisis Indeks Aksesibilitas Transportasi Kabupaten/Kota Di Provinsi Kalirnantan Timur ____________ _

Imam Sonny

Kendala Program Pemindahan Pemanfaatan Sarana Transportasi Pribadi Ke Publik Transport (Transjakarta) ___________ _

Noviyanti

Kajian Analisis Kompetensi Pilot Di Indonesia ________ _

Sri Hapsari Winahyu clan Tazkiyah

Kajian Optirnalisasi Dan Pengembangan Transportasi Perkotaan Di DKI Jakarta

Siti Maimunah clan Atik S. Kuswati

Strategi Persepsi Penumpang Bus Transjakarta (Buswatj) Terhadap Tari£ dan Headway ____________ _

Zulfikri

987-1002

1003-1011

1012-1024

1025-1041

1042-1052

1053-1063

1064-1079

1080-1090

Warta Penelitian Perhubungan

Volume 22, Nomor 10, Oktober 2010 ISSN. 0852 -1824

Terakreditasi B, Nomor. 30CV AU1/P2MB1/08/2010 Tanggal, 26 Agustus 2010

ABSTRAK

Pengkajian Efektivitas Pelayanan Angkutan Penyeberangan Perintis di Provinsi Sulawesi Tengah

Siti Rahayu

Halaman 987-1002

ABSTRACT

Govennent provides subsidy for public transport operator to provide pioneers public transport service, however this provision should be evaluated yearly.

Tire evaluation is about the impravment of the services because this problem is related to gaverment financing . There is two kind of pioneer fernJ , the first one is serving intercity and interprovince (AKAP) and the second one is serving intercitt; in a province (AKDP).

Aim of this study is to knaw the constrains of fernJ aperational in serving the customers in order to gain improvement of the service in the future.

Through research and observation in the realita and also from SISTRANAS approach, then the pioneer fern; transport with Lu1vuk-Salakan-Banggai route is effectively to operated only for vehicles with 4 and more wheels and it is inefficient for human transport. For Ampana- Wakai-Gorontalo route is effective and efficient both for human and goods transport.

Key words: Pioneer fernJ transport

ldentifikasi Bahaya Dan Manajemen Resiko Sebagai Implementasi Safety Management System

Di Bandar Udara Domine Eduard Osok

Ataline Muliasari

Halaman 1003-1011 ABSTRACT

Airport securitt; is a process of realization of airport securitt;. Related to the above, the security of an airport will go to support the realiZ11tion of fl.ight safety. Domine Eduard Osok Airport are still tnjing to realize the security of airports with strict monitoring of passenger luggage. However, it is less

supported btj the qual.ity and quantity of equipment and human resources. For example, the absence of X-Rm; Jaa1ities for VIP lounge. So it can be possible dangerCJUs goods included in the aircraft cabin through the door.

Based on analysis of hazard identification and safehJ risk management, it appears that Domine Eduard Osok Airport still has a ven; high level of risk to flight safehJ

Keywords: SafehJ Management Systems, Risk

Waktu Tunggu Antrean Angkutan Kota (Angkot) Di Tenninal Kampung Melayu. Jakarta Untult Beroperasi

Rini Suliyanti.

Halaman 1012-1024

ABSTRACT

Decrease in interest of the community use the faci.lities of public transportation (public transportation) will cause the accumulation mode of public transport occur in Terminal Kampung Melm;u to await the arrival of passengers. Related to the abave, it is necessary to research on the queue waiting time for public transportation (public transportation) in Jakarta terminal kampung melayu to operate. From the analysis shows that the average time it takes public transportation M 18 are in the queue at the top of queue 1, 753 hours, or 106 minutes

Keywords: public transport, queues, waiting time

Analisis lndeks Aksesibilitas Transportasi Kabupaten/Kota Di Provinsi Kalimantan Timur

Imam Sonny

Halarnan 1025-1041

ABSTRACT

Province which have a high Native Revenue (PAD) have the tendency to give a very large portion budget to infrastructures, including to develop facilities and access roads, ports and airports. However, infrastructure facility development has not been based on considerations of effectiveness and efficiency. There are many governments in the provinces build the airport based on calculation of profits on paper only without regarding and go along with Spatial Planning District (RTRWK) and Regional Transport Order (Tatrawil) and Local Transport Order (Tatralok). This study is to assess for infrastructure accessibility index associated with spatial transport in the district or city in the province of East Kalimantan, therefore we

can found out which areas has a low value index of accessibility and the necessity to reform and develop the infrastructure. Based on these results, the cities has good cathegory index are Sarnarinda (2.9), Balikpapan (1.84), North Penajam Paser (1.3) and Kutai Kartanegara (1.29). It can be seen based in the pattern in which the district / city near PKN has high score.

Keywords: index, accessibz1ity, infrastructure transportation

Kendala Program Pemindahan Pemanfaatan Sarana Transportasi Pn1>adi Ke Publik Transport (Transjakarta)

Noviyanti

Halaman 1042-1052

ABS1RACT

Special Capital Region (D Kl) Jakarta is surrounded by f£Veral cities that come to support the eamomy of Bogar, Depok, Tangerang, and Bekasi. Even; morning peak hours when congestion is difficult to overcome than those cities to the DKI Jakarta. This happens because most peaple who work in the city offakarta is located in those cities. DKI Jakarta Provincial Government's efforts to imprave services to the public using public transport services such as Transjakarta has been cultivated as much as -possible such as sterilization lane busway. However, it was less successful because most peaple who use personal vehicles do not want to switch to public transport such as Transjakarta. Related to the abave, need to do research on various things that cause the dijficulhj of transferring public using private vehicles to public transport such as Transjakarta.

Keywords: Trnasportasi Bus Wai;, Personal Vehicle

Kajian Analisis Kompetensi Pilot Di Indonesia

Sri Hapsari Winahyu dan Tazkiyah

Halaman 1053-1063

ABS1RACT

In the air transport sector, a pilot specially required in order to control the aircraft perfectly to gave peaceful condition to all stakeholders who enjoy travel and to be trusted to provide safety and comfort in the process of that journey.

In order to realize it is necessan; to provide education and compefenctj based -training. In addition to maintain competence that has been awned bt; a pilot, periodic proftciena; test should be done at the time will extend his license.

Keywords : pilot competence

Optimalisasi Dan Pengembangan Transportasi Perkotaan Di DKI Jakarta

Siti Maimunah dan Atik S. Kuswati

Halaman 1064-1079

ABSIRACT

The purpose of this study is to identifiJ the various problems that caused bottlenecking movement of people and vehicles in the Greater Jaka.rta area on the vertices of a strategic transport. By using the method of transportation development strategtj through the Transport Demand Management (IDM) and Transport Supply Management (ISM), each of which is prepared through the aptimiz.ation approach and the development and construction of infrastructure networks and fmilities is expected to provide input in the formulation of development strategies in urban transportation major cities in Indonesia so that national transport polictj to get solutions that are comprehensive, sustainable and oriented in short term, medium term and long term. It also required the existence of network integration seruices and network infrastructure for delivenJ through the integration of route and schedule of operation and arrangement of transportation for the node to create a single seamless servile to seruice users.

Keywords: Urban Transportation, TDM, TSM

Persepsi Penumpang Bus Transjakarta (Busway) Terhadap Tarif dan Headway

Zulfikri

Halaman 1080-1090

ABSIRACT

Transjakarta Buswmj is expected to be a mass public transport that can serve the people of Jakarta especially in reducing the travel time. But arer time, the frequenctJ of buswaiJ was unable to meet the demand, causing the accumulation of passengers, especial.ly during peak hours. That problem rould be arercome bi; increasing the fleet of buses which is the headway can be shortened, but the tariff must be increase to carer the operating cost. The analysis of the data indicate that for 57.73% of respondents willing to use buswm1 rates to Rp 3,500 with 10-minute headway. If the tariff was raised to Rp 4,000 with 9 minutes headwmj, only 45.2% of respondents willing to use the busway. In other words, respondents were only considering the rates and did not make hwh.vm1 and indicate that the passenger of buswm1 is mostly who move from other public transport.

Keywords: Transjakarta, busway, headway, tarif

PENGKAJIAN EFEKTIVITAS PELAYANAN ANGKUTAN PENYEBERANGAN PERINTIS DI PROVINS! SULAWESI TENGAH

Siti Rahayu *)

Puslitbang Perhubungan Darat Badan Lltbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABS1RACf

Govennent provides subsidy fur public transport operator to provide pioneers public transport service, hmrever this pravision should be evaluated yearly.

The £!lJaluation is about the impravment of the services bec:ause this problem is related to goverment finandng . There is two kind of pioneer femJ , the first ane is seroing intercity and interpravince (AKAP) and the second ane is seroing intercity in a province (AKDP).

Aim of this stu.dtj is to know the constrains of ferry operational in seroing the customers in order to gain improvement of the service in the future.

Through research and observation in the realita and also from SISTRANAS approach, then the pioneer ferry transport with Luwuk-Salakan-Banggai route is effectively to operated only fur vehicles with 4 and more wheels and it is inefficient fur human transport. For Ampana- Wakai-Gorontalo route is effective and efficient both fur human and goads transport.

Key words: Pioneer ferry transport.

PEND AH UL U AN.

Peran transportasi sebagai urat nadi perekonomian dan perkernbangan sosial menuntut upaya-upaya yang dapat menci.ptakan jasa transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi karena berdampak positif pada perturnbuhan dan pembangunan nasional yang didukung secara berimbang oleh pernbangunan daerah.

Di Indonesia terdapat 59 lintasan penyeberangan perintis yang tersebar di 17 provinsi. Terbanyak di kawasan kepulauan Indonesia sebelah timur, untuk menghubungkan antar pulau yang berdekatan. Angkutan penyeberangan perintis di1aksanakan dari atau ke daerah terpencil serta daerah perbatasan yang potensial namun belum berkembang. Penyelenggaraannya dimaksudkan untuk mendorong pembangunan, peningkatan dan pemerataan pernbangunan serta hasil-hasilnya demi terwujudnya stabilitas nasional yang mantap dan dinamis. Pada umumnya rute yang dilayani oleh angkutan perintis belum menguntungkan secara komersial .

Pemerintah melalui Direktorat Lalu Llntas Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan mengoperasikan 3 kapal perintis di Provisi Sulawesi Tengah yaitu KMP Lemuru, sebagai angkutan antar kota dalam provinsi

(AKDP) untuk menghubungkan: Luwuk-Salakan-Banggai dan KMP Tuna Tomini, untuk menghubungkan Ampana-Wakai-Gorontalo sebagai sebagai angkutan antar kota antar

Volume 22, Nomor 10, Oktober 2010 987

provinsi (A.KAP) serta KMP Madani untuk menghubungkan Taipa-Balikpapan juga untuk AKAP

Setiap penyelenggaran angkutan perintis rnendapat bantuan/ subsidi dari pernerintah untuk menutup kekurangan biaya operasional kapal, yang diberikan setiap tahun, dalarn usaha memberikan pelayanan yang sebaik-baiknya pada rnasyarakat . Manakala load faktomya sudah > 60 % maka subsidi ini dapat dihapuskan, dan status lintasannya dapat ditingkatkan dari perintis menjadi kornersil.

Berdasarkan data produksi penurnpang dan kendaraan dari tahun 2004 s/ d 2008, ketiga kapal perintis tersebut, produktivitasnya sudah rneningkat, dan jurnlah subsidinya juga meningkat . Sebagai contoh untuk KMP l..emuru, subsidi pada tahun 2004 hanya sebesar Rp. 838.507.000,- , pada tahun 2008, telah mencapai Rp. 1.803.437.000,- Dengan keterbatasan anggaran pernerintah (APBN), maka dapat dilakukan evaluasi dan dikaji kinetja pelayanan angkutannya dalarn kurun waktu tertentu.

Maksud dari penelitian ini adalah menemukenali kendala-kendala pengelolaan dan pengoperasian dan tujuannya adalah untuk mengetahui kinerja pelayanan angkutan penyeberangan perintis. Untuk itu diperlukan beberapa kegiatanrnelaluiinventarisasi kondisi sarana, p rasarana, produktivitas angkutan dan besaran subsidi pelayanan angkutan penyeberangan perintis dan kebijakan lainnya; Inventarisasi potensi daerah dalam mendukung angkutan penyeberangan perintis. Lokasi penelitian adalah pada 2 lintasan angkutan penyeberangan perintis PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Luwuk.

Hasil yang diharapkan adalah meningkatnya kinetja pelayanan angkutan penyeberangan perintis

Metodologi yang digunakan adalah dengan wawancara dan pengarnatan langsung di lapangan, analisis terhadap hasil jawaban kuesioner yang diajukan serta rnelakukan ana1isis perarnalan permintaan angkutan untuk rnelihat prospek angkutan beberapa tahun ke depan,dengan rurnus sederhana vn =Vo (l+r)n I

Dimana

v n = volume lalu lintas pada akhir tahun yang dirama1kan. V

0 =Volume lalu lintas pada tahunn dasar

r = % pertambahan lalu lintas rata-rata per tahun.

n = jurnlah tahun dalarn ramalan.

Pada studi ini juga akanrnenghitung load faktor (faktor beban) angkutan yang dinyatakan dalarn %.

Load faktor (LF) = jurnlah/ volume angkutan X 100 % Kapasitas tersedia

Kinerja pelayanan yang diharapkan pada SISTRANAS adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi (pelayanan) yang efektif dan efisien

indikator untuk mengukur beberapa komponennya, tercanturn dalam Peraturan Menteri Perhubungan No 49 Tahun 2005 tentang SISTRANAS,

988 Volume 22, Nomor 10, Oktober 2010

Efektif da1am arti. selarnat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman tarif terjangkau, tertib, aman serta polusi rendah.

Efisien dalam arti. beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional.

GAMBARAN UMUM WILAYAH PROVINSI SULAWESI TENGAH

Provinsi Sulawesi Tengah dibentuk dengan Undang-Undang Nomor 13tahun1964 dengan luas dataran wilayah 68.033 Km 2 atau lebih kurang 3,54 persen dari luas Indonesia. Secara administratif dibagi menjadi sernbilan kabupaten dan satu kota madya dengan 85 kecamatan dan 1.432 desa/kelurahan dengan jumlah penduduk tahun 2008 sebesar 2.438.373 jiwa dan laju perturnbuhan penduduk sebesar 2,04 %.

Sebaran penduduk ProvinsiSulawesi Tengah secara umummasing-masing berada di kawasan pemukiman pedalaman sebesar 30%, kawasan pantai 60% dan kawasan kepulauan sebesar 10%. Sulawesi Tengah mempunyai luas perairan sekitar 3 (tiga) kali luas daratan yakni 189.480 km2yang mernbentang sepanjang wilayah sebelah Timur adalah Teluk Tolo dan Teluk Tornini dan sebelah barat adalah Selat Makassar dan sebelah utara dengan Laut Sulawesi.

Potensi perairan laut tersebut mengandung surnber penghidupan yang sangat besar berupa bahan makanan ikan dan tumbuhan laut lainnya. Potensi ini akan berpengaruh terhadap pola penghidupan masyarakat terutama yang tinggal di sepanjang pantai. Pulau-pulau yang termasuk wilayah Provinsi Sulawesi T engah ditengarai ada 41 pulau. Potensi pertanian dan perkebunan yang utama adalah perikanan, kelapa, coklat, jarnbu mete, dan kacang tanah. Sedangkan surnber daya alam yang cukup potensial meliputi minyak dan gas bumi, batu, marmer, batu giok, pasir kuarsa, serta komoditi lainnya yang tersebar di daerah-daerah kabupaten yang memberi harapan dalam pengembangan ekonomi Sulawesi Tengah kedepan, yang belum dikelola dan dimanfaatkan secara optimal.

Provinsi Sulawesi Tengah dengan ibukotanya Palu, berdasarkan strategi pengembangan tata ruang diarahkan pada perwujudan struktur tata ruang yang lebih luas, yaitu dengan kawasan timur Indonesia (KI1) dan kawasan internasional Pasifik barat

Sebagai pusat kegiatan nasional dengan jenis pelayanan jasa pemerintahan sekunder, dan perdagangan kota Palu mempunyai strategi pengernbangan untuk transportasi daratnya dengan meningkatkan aksesibilitas angkutan jalannya ke arah kota-kota di Pulau Sulawesi yakni ke timur, tenggara dan selatan yaitu Donggala, Paso, Parepare-Makasar, Luwuk dan Kolonodale, dan ke arah utara yaitu Limboto-Gorontalo-Manado.

Peningkatan prasarana dan sarana perhubungan, diarahkan untuk memecahkan masalah daerah-daerah yang terisolasi sehingga dapat dijangkau. Dengan peningkatan aksesibilitas melalui moda penyeberangan, terutama ke dan dari pulau-pulau di wilayah Kepulauan Togean di Teluk Tomini dan Kepulauan Banggai akan mempermudah pengembangan wilayah serta ekonominya. Angkutan penyeberangan perintis yang ada sekarang merupakan perwujudan dari rencana pengernbangan jaringan pelayanan sampai dengan tahun 2010, yang akan terus dikernbangkan sampai tahun 2025.


Tabel 1. Pengembangan Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Provinsi Sulteng

No 2010 2015 2025 1. Taipa-Balikpapan Bitung-Luwuk Bangga-Toliabu 2. Ampana-W akai-Gorontalo Pagimana-Poso Poso-Wakai-3. Pagimana-Gorontalo Parigi-Moutong Gorontalo. 4. Luwuk-Salak Banggai Luwuk-Kendari Toli-toli-Tarakan

Sumber: Studi Pengernbangan Keterpaduan Transportasi di Pulau Sulawesi, Badan Litbang Perhubungan, 2006

Secara terpadu, kegiatan angkutan penyeberangan berhubungan erat dengan transportasi darat dan transportasi lautmelalui beberapa pelabuhan utama dan sekunder yaitu Pelabuhan Pantoloan di Kota Palu, Pelabuhan Dede di Kabupaten Toli-Toli, Pelabuhan Donggala di Kabupaten Donggala, Pelabuhan Banggai di Kabupaten Banggai Kepulauan, dan lain-lain

Tabel 2. Kawasan Yang Potensial di Sulawesi

No Kawasan Lokasi

1 Strategis - Tolisu, dan Batui di kabupaten Banggai - Basi di Kabupaten Toli-Toli - Tompira di Kabupatetn Morowari - Kota raya di kabupaten Parigi Moutong

2 Pengembangan - Batui di kabupaten Banggai ekonomi terpadu

Tertentu andalan - Toli-Toli dan sekitarnya,

3 Luwuk dan sekitarnya -- Kolonodale dan sekitarnya.

Cepat Tumbuh - Parigi dan sekitarnya, Ampibabo dan sekitarnya

4 - Danau Poso dan sekitarnya, Ampana dan sekitarnya - Moutong-Tomini, Damsol dansekitarnya - Lalundu dan sekitarnya

5 Potensial Berkembang - Boul, Ban1rn:ai, dan Bungku

Rehabilitasi Wilayah - Paso dan sekitarnya

6 - Banggai Kepulauan

- Tindantana di Kabupaten Poso Provinsi Sulawesi Tengah 7 Perbatasan Teluk Matarape di kabupaten Moro war Ii dengan Provinsi -

Sulawesi Tenggara - Surumana di Kabupaten Donggala dengan Provinsi Sulawesi

Barat - Pulau Sonit di Kabupaten Banggai Kepulauan dengan Provinsi

Maluku Utara - Umu di Kabupaten Buol dengan Provinsi Gorontalo - Molosipat di Ka bu paten Parigi Moutong dengan Provinsi

Gorontalo

- Kepulauan Togean di Kabupaten Tojo Una-una dengan Provinsi Gorontalo

Sumber: Tatrawil Provms1 Sulteng, 2008


1. Kondisi Angkutan Penyeberangan Perintis.

Di Provinsi Sulawesi Tengah, ada 2 kantor cabang PT. Indonesia Ferry (Persero), yang satu adalah Perwakilan kantor cabang Balikpapan yang berada di Taipa mengelola lintas penyeberangan Taipa-Balikpapan, sedangkan yang satu lagi adalah kantor cabang Luwuk yang berkedudukan dikota Luwuk, yangmengelola 3 (tiga) lintas penyeberangan, selain satu lintasan penyeberangan komersil Pagimana-Gorontalo, juga mengelola 2 lintasan penyeberangan perintis Luwuk-Salakan-Banggai dan Ampana-W akai-Gorontalo yang menghubung-kan kawasan strategis, kawasan andalan, kawasan potensial berkembang seperti Kabupaten Banggai yaitu Luwuk dan Batui yang telah ditetapkan sebagai Kapet (Kawasan Pengembangan Ekonorni Terpadu) untuk wilayah Sulawesi Tengah berhadapan dengan Kapet Bitung di Propinsi Sulawesi Utara. Juga menghubungkan daerah yang memerlukan rehabiltasai wilayah dan daerah perbatasan seperti Kepulauan Togean dengan Propinsi Gorontalo dan Pulau Sonit di lingkungan Kabupaten Banggai Kepulauan dengan Propinsi Maluku Utara

La.u.t{jJanaa

Gambar 1. Peta Lintas Penyeberangan Perintis di Prov. Sulteng

a. Angkutan Penyeberangan Perintis Luwuk - Salakan - Banggai.

Angkutan penyeberangan perintis ini terdapat di sebelah timur Propinsi Sulawesi Tengah, yang berangkat dan kembali ke pelabuhan Luwuk.

Pelabuhan Luwuk cukup strategis karena terlindung didalam sebuah teluk (Teluk Telo di Selat Peleng). Teluk tersebut memanjang dari barat daya ke tenggara,


No 1.

2.

3. 4. 5.

6.

mempunyai kedalaman 8-12 meter, dan merupakan pelabuhan bersarna untuk 3 jenis perusahaan pelayaran yaitu: untuk kapal-kapal pelayaran rakyat, Indonesia Ferry (Persero) dan PELNI.

Tabel 3. Perusahaan pelayaran yang beroperasi di Teluk Tomini dan Teluk Telo

Perusahaan Pelavaran Nama Kapa[ GT KaPPnP Jurusan PT Paradigma Baru KM Salvador 176 350 Banggai-Luwuk (pp)

KM Ledy Vision 74 150 Luwuk-Balonan (pp) KM Ledy Vision 2 80 100 Luwuk-Salakan (pp) KM Indah Baru 144 200 Luwuk-Banggai (pp) KM Mutiara 177 250 Luwuk-Banggai (pp) KM Citra Samudra 106 160 Luwuk-Salakan (pp) KMSobv 77 75 Luwuk-Balonan (pp)

PT Tri Vita Lines KM Sumber Laguna 145 215 Luwuk Banggai (pp) KM Duta Samudra 62 75 Luwuk-Salakan (PP)

PT Bima Bahari Utama KM Karva Nusantara 80 100 Luwuk-Salakan (pp) PT Dwi Maya Seiati KM Puspita 350 250 Ampana-Wakai (pp) PTPELNI KM Tilongkabila 6022 969 Luwuk-Kolonodale-Kendari-

Makasar-Bali (pp)

PT Indonesia Ferry (Persero) KMLemuru 227 100 Luwuk-Salakan- Banggai (pp) KM Tuna Tomini 200 Ampana-Wakai-KM Baronang 526 350 Gorontalo(pp)

Pasrimana-Goronta!o(po) Surnber: Studi Sulawesi Tengah, 'Badan L1tbang Perhubungan, 2007

992

1) Pelabuhan pelayaran rakyat di Kota Luwuk terletak di wilayah tengah kota, kapal-kapalnya dapat berlabuh di pinggir pantai berdekatan dengan ruko-ruko yang tersebar di sepanjang jalan pantai, dan menjual semua kebutuhan rumah tangga masyarakat, dari barang-barang sernbilan kebutuhan pokok, kelontong, alat-alat elektronik, sampai suku cadang kendaraan. Penumpang kapal yang ingin berbelanja hanya tinggal jalan kaki saja dan barang belanjaannya dapat diangkut dengan gerobak langsung dinaikan ke kapal, karena dermaganya plengsengan.

Di Teluk Tela saat ini sudah ada 5 perusahaan swasta dengan jurnlah armada 15 unit, pelabuhannya terletak di sebelah utara pelabuhan ferry. Melayani penumpang, barang dagangan dan kendaraan roda 2.

Kapal-kapalnya mempunyai waktu tempuh lebih cepat 2 jam dari pada kapal ferry. lama berlayar ke Kata Salakan ± 4-5 jam, dengan kapal Ferry 6-7 jam. Setiap hari ada 2 kapal yang berangkat dari Luwuk pukul : 17.00 Wita dan tiba di Salakan pukul : 21.00 Wita. Tujuan lainnya dari Luwuk yaitu ke kota Lurnbia, Tataba dan kota Banggai.

2) Pelabuhan ferry letaknya berseberangan dengan pelabuhan pelayaran rakyat dan ± 2 km dari kota, sehingga pengguna jasa perlu kendaraan angkot untuk sampai ke pelabuhan penyeberangan perintis Luwuk

Lintas penyeberangan Luwuk-Salakan-Banggai dengan panjang lintasan masing-masing 46 mil dan 44 mil dilayani hanya oleh satu kapal yaitu KMP Lemuru 279 GRT,buatan tahun 1991kecepatan6 knot/jam, kapasitas 100 orang, 8 kendaraan campuran, Kapal KMP Lemuru tidak mempunyai kelas eksekutif maupun bisnis, semuanya kelas ekonomi. Diruangpenumpang terdapat

Volume 22, Nomor 10, Oktober 2010

16 tempat duduk dan 54 tempat ti.dur yang bersambungan dengan alas matras, dengan ukuran 60 X 1,20 m untuk seti.ap penumpang dan mempunyai nomor. Fasilitas lainnya adalah TV, toilet 2 buah.

Mempunyai lsekoci kerja, 5 unit inflatable raft, masing-masing kapasitas 25 orang, beserta kelengkapannya, 5 unit hidraustic release, 110 buah life jacket untuk penumpang dewasa dan anak-anak, pemadam kebakaran 6 unit dn; chemical @ 9 liter beserta kelengkapan lainnya .

.KMP l.emuru melayani angkutan penumpang, barang dan kendaraan Golongan I sampai golongan VII, 2 hari sekali yaitu seti.ap tanggal genap dari Luwuk berangkat pukul 21.00 dari Luwuk dan kernbali keesokan harinya pukul 20.00 dari kota Sa1akan atau dari kota Banggai pukul 10.00 Wita.

Rata-rata penumpang/tahun 8638 orang dan rata-rata trip/tahun324 kali untuk jurusan Luwuk-Salakan, sedangkan jurusan pada lintas Salakan-Banggai ratarata penumpang/tahun 718 orang dan rata-rata trip/tahun hanya 72 kali. Pelanggan umumnya adalah pedagang palawija di Luwuk dan pedagang ikan dari Kota Salakan/Banggai.

3) Pelabuhan PELNI bersebelahan dengan pelabuhan ferry. Kapal yang singgah disini adalah KM Tilongkabila yang mengangkut penumpang dengan jadwal 2 minggu sekali yangtrayeknya Benoa, NIT, Makasar, Bau-bau-Kolonodale-Luwuk dan singgah ti.ap hari Kamis di Pelabuhan Labunta (Provinsi Gorontalo) -Bitung (Provinsi Sulut), dari Bitung singgah lagi di Luwuk ti.ap hari Minggu sore. Kapal penumpang Pelni lainnya hanya singgah di Banggai yaitu KM Sinabung (pelayaran dari Jakarta-Makasar-Bau-bau-Banggai-Bitung-Temate-Jayapura).

b. Angkutan Penyeberangan Perintis Ampana-Gorontalo

Llntas penyeberangan perinti.s ini menghubungkan Provinsi Sulawesi Tengah bagian tengah dengan Provinsi Gorontalo bagian selatan, melalui pelabuhan singgah di Pulau Wakai, dalam gugusan Kepulauan Togian. Panjang lintas Ampana-Wakai 46 mil, Wakai-Gorontalo 96 mil, dan baru dioperasikan pada tahun 2006. Kapal yang melayani adalah Kapal .KMP Tuna Tomini 671 GRT, jenis Ro-ro. Buatan tahun 2005, kecepatan 8 knot/ jam, kapasitas kapal 230 orang dan 14 kendaraan campuran. Rata rata 72 trip per tahun. Pada tahun pertama jumlah penumpang hanya 1.767 orang dan 120 unit kendaraan campuran. Pada tahun 2007 dan 2008 terdapat peningkatan yang signifikan yaitu 8550 orang untuk tujuan Gorontalo-Wakai dan Wakai-Ampana sejumlah 6.785 orang. Kendaraan roda dua mendominasi angkutan kendaraan yaitu rata-rata 227 unit roda 4 rata-rata 54 unit Llntasan penyeberangan ini juga merupakan lintasan untuk berwisata di Kepulauan Togian, ribuan turis asing banyak yang berkunjung ke kepulauan ini sebelum tragedi Poso, tetapi sekarang hanya ± 20 orang saja. Dermaga Ampana masih plengsengan, Pelabuhan Waken di gugusan Kepulauan Togian belum dapat dipakai untuk kapal sandar. Di area pelabuhan Ampana biasanya terdapat warung-warung makan, kios pedagang ikan, tapi sehari-harinya sepi bila tak ada jadwal kapal mendarat


994

Gambar 2. Kapal Kmp Tuna Tomini

Bila dihmdingkan dengan KMP Lermnu, Kapal KMP Tuna Tornini sedikit lebih 00sar. Mernptmyai 4 kabin ABK, ada 2 ruang penumpang bisnis clan ekonorni dengan ternpat duduk redining !ml sehmyak 218 buah clan 24 ternpat tidur, 1V clan 2 toilet

Mernptmyai 1 sekoci ketja, 12 unit injlatable raft, rna.5ing-rnasing kapasitas 25 orang, Cea1a kelengkapannya, 12 unit hidraustic releafe, Z75 buah life jackt unhlk penumpang dewasa dan anak-anak, pernadam keOOkaran 8 unit dnj dt?miad @ 9 liter OOa1a ke1engkapan 1airmya Pera1atan komunikasi KMP (558) rukup hrik, nanum peralatan yang h:!rhubtmgan cuoca, hlum dapat di aktifkan karena Wum ada persetujuan dengan pihak BMG sehingga bila tetjadi kece1akaan di Jaut nakhoda hanya dapat hmubungan dengan radio pantai. Dil:awahini adalahtarif angkutanpnyeCerangan~diAmpana-Wakai,Wakai-Ommtalo, Luwuk &ilikan dan 5llak.an-Bangwi, sudah ditamhih dengan asuransi jasa raharja

Tabel 4. Tarif Angkutan Penyeberangan Perin tis di Sulawesi Tengah Tahun 2009

Uraian Tarif/mil No Jenis Tiket

Wakai· Gorontal Luwuk- Salakan-Ampana o-Wakai Salakan Banggai 46mil 96mil 46mil 44mil

1 2 3 4 5 6 7 a Pen um pang

1) Bisnis - Dewasa 39.750 79.000 - --Anak 23.250 47.000 - -

2)Tatami -Dewasa 32050 63.000 - --Anak 19.250 39.000 - -

3) Ekanami - Dewasa 30.500 55.500 25.000 25.000 -Anak 20.500 35.500 18.000 17.500

b Kendaraan -Gal.I Sepeda 46.500 92.000 18.000 17.000 -Gal. Ila S_JJ_Matar 79.000 150.000 60.000 57.000 -Gal III Roda3 - 206.300 --Gol. IV-P Um um 498.500 841.000 625.000 627.000 -Gal. IV-B Picku!'L_kij_ang 471,500 875.500 543.000 530.000 -Gal. V-P Metraminijbus 981 .000 1,667,600 915.000 871.000

sedansi; - Gal.V-B Truk 2 AS 740,500 1,241,000 990.000 1,072.7000 -Gal. VI-P Bus Besar 1,280.500 2,408.000 1,869.000 1,662.000

-Gol. Vl-B Truk 3 AS 983.000 1,7.04.500 1,513.500 1,677.500

-Gal. VII Trailler PK 20 1,339.000 2,309.000 ' 1,988.500 2,142500

-Gal. VIII Trailler PK 40/ 1,909.000 3,243.500 2,971.500 3,235.200 trontan panjang / truk gdng

Swnbec Pe.ratunn Bu~ti To10 Una-11na Juh 2008, cWt Per.Ltunn Bupiti Bangbp Mtt 2008.


Tahun

2004 2005 2006 2007 2008 Rata-rata

Tabel 5. Besaran Subsidi Angkutan Penyeberangan Perintis di Provinsi Sulawesi Tengah

Luwuk-Salakan- Pertumbuhan Ampana-Wakai- Pertumbuhan Banggai (%) Gorontalo (%)

838.507.000 -1.383.114.567 64,95 300.033.780 1.948.664.000 40,89 1.948.178.000 549,32% 1. 933.688.000 -0,77 3.241.010.000 66,36 % 1.803.437.000 -6,73 3.062.771.000 -5,55%

24,59% 30,41%

Srn11ber: DttJlm Per/mb1aiga11 Darat, Dit LL ASDP, Subdit A11gk11ta11 2009

Angkutan perintis pendanaannya masih bersifat subsidi kecuali load faktomya angkutan > 60 % dari kapasitas tersedia. Berkurangnya jumlah subsidi menandakan adanya peningkatan kinerja

Perusahaan ferry tentunya tak terlepas dari berbagai kendala

Kendala pengelolaan pada angkutan penyeberangan perintis, sebagai hasil wawancara dengan 6 operator adalah sebagai berikut

1. Alih moda di pelabuhan Ampana, 75% respoden menyatakan sulit dilakukan karena kurangnya aktivitas atau mobilitas angkutan umum, antara Kabupaten Posa, Tojo Unauna dan Luwuk, sedangkan alih moda di pe1abuhan Luwuk menurut 25 % responden cukup mudah, karena angkutan umum yangmelewati pelabuhanadalah trayek /lintasan angkutan umum dari kota Luwuk ke bandara .

2. Pangsa angkutan untuk KMP Lemuru mendapat saingan dari kapal-kapal rakyat (seperti terlihat pada tabel 3), ada 4 kapal jurusan ke Banggai yaitu KM Salvador, KM Inah Biru, KM Mutiara, KM Sumber Laguna dan 4 kapal ke Salakan yaitu KM Ledy Vision 2, KM Citra Samudra, KM Duta Samudra dan KM Karya Nusantara.GT kapal-kapal rakyat lebih besar, kapasitas penumpang juga lebih banyak dan lebih cepat Tetapi kapal-kapal rakyat tidak dapat memuat kendaraan R4 atau lebih,

3. Menurut operator kapal-kapal ferry, untuk angkutan penumpang dan barang minatnya masih biasa-biasa saja (50% ), peningkatan agak lumayan pada tahun 2008 dan 2009 karena angkutan penyeberangan antara Sulawesi Tengah ke Gorontalo lebih unggul bila dilihat dari aspek waktu, tenaga dan tarif bila dibandingkan dengan moda angkutan jalan dan unggul dibidang tarif dan kendaraan yang dapat diangkut bila dibandingkan dengan moda angkutan udara.

4. Belum adanya ruang makan khusus bagi awak kapal KMP Tuna Tomini, dan ada beberapa reclining seat yang rusak.

5. Fasilitas keselamatan kapal melalui peralatan BMC yang ada di kapal belum dapat difungsikan.

c. Potensi daerah yang terhubung

Ada 3 kabupaten yang terhubung oleh lintasan angkutan penyeberangan perintis khususnya di Provinsi Sulawesi Tengah bagian Tengah. yaitu Kabupaten Banggai, Kabupaten Banggai Kepulauan ,dan Kabupaten Tojo Una-una.


996

Kabupaten Banggai dengan ibukota Banggai, berdasarkan UU No 23 tahun 2005, mengalami pemekaran sehingga terdapat Kabupaten Banggai yang beribukota di kota Luwuk dan Kabupaten Banggai Kepulauan yang beribukota di kota Banggai . Kabupaten Banggai ditetapkan sebagai Kawasan Ekonomi Terpadu (Kapet) dengan pusatnya di Batui sebagai penggerak pembangunan bagi wilayah sekitamya , dan sebagai pintu gerbang wilayah Timur Indonesia dan Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara yang akan dikembangkan sebagai pelabuhan Intemasional. Beberapa kapal PELNI yang singgah di kota Banggai adalah KM Ciremai atau KM Tilongkabila yang sangat berarti bagi perdagangan antar pulau khususnya dengan Pulau Jawa.

Wilayahnya Kabupaten Tojo Una-una terdiri atas daratan dengan ibukotanya Ampana Kota, terletak di sebelah timur Kabupaten . Poso dan wilayah Kepulauan Togean yang terletak di Teluk Tornini, antaraSulawesi T engah dan Propinsi Gorontalo. Terdiri atas 6 pulau berukuran besar yaitu Una-una, Batulada, Togean, Talatakoh disebelah barat, Waleakodi dan Waleabahi .Kepulauan ini mempunyai daya tarik turisme yang tinggi terutama pada bulan

Juli dan Agustus, dari manca negara sebanyak 725 orang (tahun 2008) meningkat dari tahun sebelumnya yang hanya 228 orang.

Kapal yang singgah di pelabuhan Wakai di Kepulauan Togean adalah ferry KMP Tuna Tomini dan perahu motor rakyat yaitu KMP Puspita.

Tabel 6. Potensi Daerah Yang Terhubung Oleh Kapal Penyeberangan Perin.tis

No Uraian Kah Banggai Kah Bangkep Kah Tojo Una-una

1. Lu as 9.672,70 km2 3.214,46 km2 daratan 5.721,51 km2

dan 6.522,28 km' laut

2. Jumlah 311.684 jiwa 155.728 jiwa 131.283 jiwa penduduk th 2008

3. PDRB 1.654.837 juta rp 1.101.238,88 juta rp 780.572 juta rp

4 Produksi Beras 171.182 ton,jagung Kelapa 24.327,85 ton, Kelapa 31.275,30 ton,kopi 148,20 pertanian, 8.952 ton,kelapa 26.366 cengkeh 3.748,99 ton,cengkeh 441,60 ton, coklat perkehunan, ton,kakao 12.154 ton,jamhu ton,ka.kao 6.729 ton, 8.203,95 ton, jamhu mete 101,70 ton, perikanan mete 4.796 ton jamhu mete 9.975,35 ton kemiri 33,30 ton, ikan laut dan ikan

Ikan laut dan cumi-hias71.m ton

cumi 25.584,685,11 ton.

Dikirim ke P.Jawa dan untuk ekspor

5. Produksi Kayu log,rotan,kulit japari Kayu agatis, jati, dammar, pinus, hasilhutan rotan

6. Has ii Minyak goreng dikelola PT Nike!, emas, granit, hatu giok,

industry Bukit Permas belerang, minyak humi dan gas pengolahan Kelapa sawit dikemhangkan dan oleh PT Kumia Luwuk Sejati tamhang kaps 30 ton/ hr

Gas alam kompleks Donggi dan hick Malinde masing-masing kaps 34 MMSCFD dan 160BCPD

7. Lain-lain Kawasan Ekonomi Terpadu Wisatalaut

Suaka Margasatwa Bangkiriang

Sumber. D1olah dan berbaga1 data sekunder.


Dari data diatas terlihat begitu besarnya potensi wilayah yang terhubungkan, sehingga ada kernugkinan angkutan penyeberangan perintis ini akan bertarnbah rarnai atau meningkat volumenya pada rnasa yang akan datang

ANALISIS

1. Analisis Perrnintaan Angkutan

Bersurnber dari produktivitas angkutan penumpang, barang dan kendaraan Tahun 2004 s.d 2009, proyeksi untuk 5 tahun kedepan sarnpai tahun 2014 seperti terlihat pada tabel 7.

Tabel 7. Produktivitas Angkutan, Ra ta-Ra ta Trip Dan Proyeksi Jurnlah Angkutan Penyeberangan Perintis S.D 2014

Thn Jml Jmh Rata 2 R2 Rata2 R4 Rata2 A.Brt Brg Keterangan Trip Pnp pnp R2 trip R4 trip

trip

Luwuk-Salakan 'KMP Lemuru) 2004 304 9911 33 987 3 860 3 118 1397 Rata2 trip/th = 324 Kl 2005 347 10058 29 1402 4 1098 3 133 948 Rata2 pnp/th = 8638 Org 2006 329 10101 28 1372 4 928 3 115 943 Rata2 R2 /th =2935 u 2007 335 10268 31 2665 8 939 3 105 1030 Rata2 R4/th =1024 u 2008 326 12180 37 5491 17 1138 4 135 956 Rata2 A. Brt/ th = 125 U

2009 300 11489 38 5675 19 1181 4 146 848 Rata21 Brg /th = 1020 coli

2010 11769 7158 1242 151 746 2011 12057 9028 1305 155 657 2012 12351 11387 1372 160 578 2013 12652 14362 1443 165 508 2014 12961 18114 1517 171 447

Salakan -Banststai IKMP Lemuru) 2004 54 250 5 3 133 2 56 163 Rata2 trip/th = 72 Kl 2005 66 389 6 1 153 2 37 5 Rata2 pnp/th =7180rg 2006 68 293 4 12 454 7 35 13 Rata2 R2 /th = . u 2007 84 358 4 40 129 2 23 7 Rata2 R4/th =184 u 2008 75 1523 20 241 3 139 2 21 23 Rata2 A. Brt/ t = 33 U

2009 84 1498 18 229 3 96 1 27 7 Rata21 Brg /th= - coli

2010 91 1787 247 56 22 2011 98 2132 267 32 18 2012 105 2543 288 19 14 2013 113 3034 311 11 11 2014 122 3619 336 8 9

Wakai-Gorontalo IKMP'J:una Tominil 2006 48 1917 17 85 2 34 *) . . Rata2 trip/th = 80 Kl 2007 88 6994 35 220 3 59 *) . . Rata2 pnp/th = 7803 Org 2008 88 10107 50 266 3 51 *) 4 22 Rata2 R2 /th = 220 u 2009 96 12197 55 308 3 54 *) . 192 Rata2 R4/th = sou 2010 105 14719 356 57 *) 11 244 Rata2 A. Brt/ t = - U

2011 114 17763 412 60 *) 363 Rata21 Brg /th= 189 coli

2012 125 21436 477 63 *) 443 2013 136 25868 552 66 *) 540 2014 148 31217 639 70 *) 659

Ampana- Wakai (KMPTWla Tomini) 2006 48 1388 13 73 1 42 *) 6 6 Rata2 trip/ th = 77 Kl 2007 88 5610 27 227 3 75 *) 9 23 Rata2 pnp/th = 5422 Org 2008 88 7961 39 324 7 76 *) 11 36 Rata2 R2 / th = 259 u 2009 84 8729 45 412 74 80 *) 18 91 Rata2 R4/th =68U 2010 91 7893 510 88 *) 21 122 Rata2 A. Brt/ t = - U

2011 98 9258 632 97 *) 25 164 Rata21 Brg /th= - coli

2012 108 10859 782 107 *) 30 219 2013 115 12738 960 117 *) 35 294 2014 124 14941 1199 129 *) 41 395 .. Sumber: dmlah d1analis1s Ket. ) dt rata-ratakan hanya 1 urut atau hdak ada .


Dari hasil proyeksi angkutan dan hasil perhitungan load faktor penumpang clan barang dari masing-masing kapal pada tahun 2004 s.d 2009 adalah sebagai berikut

Di lintasan Luwuk-Salakan

Kapasitas K1v1P Lemuru 100 orang dan 8 unit kendaraan campuran

rata-rata LF penumpang selarna 6th= 32,67%, Salakan- Banggai = 9,5 %,

Rata-rata Load Faktor R2 untuk Luwuk -Salakan= 7,83%, Salakan -Banggai 1 % (tidak ada atau kadang-kaclang cuma 1 unit)

Rata-rata Load Faktor R4 untuk L-S= 3 %, Salakan -Banggai 2 %,

Di Llntas Ampana-Wakai dan Wakai -Gorontalo

Kapasitas K1v1P Tuna Tornini 230 orang clan 14 unit kendaraan campuran

rata-rata LF penumpang selarna 4 th = 59 %, terutama tahun 2008 dan 2009 ada peningkatan yang cukup berarti. Di lintas Ampana Wakai LF penumpang = 31 %. Sedangkan angkutan R2 clan R4 rata-rata hanya 1 unit

Jumlah alat-alat berat yang diangkut di dua lintasan ini rata-rata juga hanya 1 unit setiap trip. Bila dilihat dari load faktor angkutannya, maka kedua lintasan ini < 60 % , artinya rnasih perlu disubsidi

2. Analisis Kinetja Pelayanan ditinjau dari kriteria SISTRANAS.

998

Untuk melihat kinetja pelayanan kedua lintasan angkutan penyeberangan perintis ini, dilakukan penyebaran kuesioner yang melibatkan 36 responden yaitu 12 orang penumpang dan 24 orang pernilik barang dari K1v1P Tornini. Responden telah memenuhi syarat karena rata-rata penumpang per trip 41 orang (87,80) serta 17 orang dari K1v1P Lemuru yang terdiri dari 6 orang penumpang dan 11 orang pemilik barang . Responden KMP Lemuru telah memenuhi syarat karena rata-rata penumpang per trip 22 orang. (77,27% )nya. kualifikasi responden dapat dipertanggung jawabkan karena

Sudah dewasa 21-60 th,danmengalami sendiri pelayaran ini berpendidikan SLTA sampai satjana


Tabel 8. Profil pengguna jasa

No Profil Luwuk Salakan-Banggai Arnpana-W akai-Gorontalo pengguna Pen um pang Pemilik brg Pen um pang Pemilik brg

jasa 1 Jenis kelamin 75 % =Laki2 75%=laki2 55% = laki2 100%=laki2

25 % =Wanita 25%=wanita 45 %=wanita

2 Usia 34 % =31-40th 33%=41-50th 55%=31-40th 75%=31-40th 29 % =41-50 th 59%=31-40th 36%=41-60th 25 % =21-30th

3 Pendidikan 34 % =SLTA - 45%=51 -

21 % =Sl 55%=SLTA, Dan <SLTA

4 Pekerjaan 25% =Pedg 41 %= 45%=PNS 100%=Pedg/supir 21 % =PNS pedg/supir 36%=Pedg 13 % =Mhs

5 Pendapatan 38 % =1,5-2 jt 59%=1,5-2jt 36%=1-1,5jt 75%=1-1,Sjt 21 % = >2jt 25%=1-1,Sjt 27%=0,5-ljt 17 % = <O,Sjt 18%=1,5-2jt

6 Keperluan 67%=Kep Klrg Bisnis 55%=kep klrg perjalanan 17%=bisnis 27%=dinas

16%=dinas

7 Frekuensi 42%= 1 kali 25%=1,2,3,kali 55%=2kali 75%=1 kali perjalanan/bl 38%=2 kali 14%=4kali 18%=3kali 25%=3 kali

13%=4 kali 18%=4kali 8 Jenis 41 %=kacang,

komoditi Coklat,rnete yang 25%=bhn pokok dibawa 17%=sayur,buah

9 tonage 33%=3-4 ton barang 33%=<1ton

10 keuntungan 38%=tarif rnurh 50%=Tarif bisnis 17%=cepat 21 %=cepat

8%=lain2 13%= fasilitas

Sumber:hasil suxve1 d1olah.


Tabel 9. Jawaban Pengguna Jasa Pada KMP Tuna Tomini Dan KMP Lemuru

Unsur Pelayanan Pemilik barang Pemilik barang

No SISTRANAS KMP T.Tomini KMPLemuru KMP .Tomini KMPLemuru 12org % 6 org % 24 org % 11 org %

A Efektif 1 Fasilitas Keselamatan di Kaoal

Baik/ memadai 7 58 6 100 11 46 2 18 cukuo memadai 5 42 0 0 13 54 5 45 Kurang memadai 0 0 4 36

2 Aksesibilitas ke oelb Mudah dicaoai 8 67 3 50 21 87 8 73 Cukuo 4 33 2 33 3 13 2 18 Sulit dicavai 0 0 1 17 0 0 1 9

3 Keteroaduan Kapal PELNI 0 0 0 0 0 0 1 9 Kapa! Pel.Rakvat 10 83 5 17 21 87 9 82 Speed Boat 0 0 1 83 0 0 0 0 Lainnva Sebutkan 2 17 0 0 3 13 1 9

4 Kaoasitas/ LF 50% 10 83 0 0 15 63 2 18 75% 1 8 1 17 9 38 8 73 125% 0 0 5 83 0 0 1 9 150% 1 8 0 0 0 0 0 0

5 Teratur/ Keteoatan iadwal Ya 1 8 1 17 0 0 0 0 Kadang-kadang 4 34 0 0 12 50 3 27 Belum vemah 7 58 5 83 12 50 8 73

6 Kenyamanan oenumoang di dalam kapal Nvaman 11 92 4 67 22 92 10 91 Kurang Nyaman 0 0 2 33 2 8 1 9

Tidak Nyaman 1 8 0 0 0 0 0 0

7 Fasilitas Pelayanan Untuk Penumpang Baik/ memadai 8 67 6 100 9 37 2 18

Cukup/memadai 4 33 0 0 1 63 5 4

kuranll: memadai 0 0 0 0 0 0 4 36

8 Tarif Yang Ditetaokan Terjangkau 12 100 6 100 23 96 9 82

Tidak terjangkau 0 0 0 0 1 4 2 18

9 Keamanan Barang Dalam Kaoal Aman 7 58 6 100 15 62 7 64

Cukuoaman 5 42 0 0 9 37 4 36

Tidak aman 0 0 0 0 0 0 0 0

B Efisien,tUtilisasi anvkutan Sangat membantu 8 67 6 100 14 8 11 100

Biasa saia 2 17 0 0 1 4 0 0

Memenuhi keinszinan 2 17 0 0 7 29 0 0

Sesuai haraoan 0 0 0 0 2 8 0 0

Kecevatan kapal 2 17 0 0 1 21 2 18

penpindh moda 0 0 3 50 2 8 2 18

tar if 7 58 3 50 12 0 5 4

kemudahan fasilitas 1 8 0 0 3 13 2 18

kemudahan tiket 1 8 0 0 1 4 0 0

aksesibilitas 1 8 0 0 1 4 0 0

iadwal 0 0 0 0 0 0 0 0 Sumber: Hasil Surva1


Dari hasil survey tersebut menunjukan, jawaban penumpang terhadap efektivitas pelayanan sangat positif, terbukti bahwa sebagian besar penumpang clan pemilik barang pada KMP Tomin clan KMP Lemuru memberikan penilaian kinetja terhadap fasilitas keselamatan: bail</ cukup, aksesibilitas ke pelabuhan: mud.ah, keterpaduan mod.a : ada, kapasitas kapal cukup memadai artinya tidak berdesak-desakan, Kenyamanan dan fasilitas pelayanan terhadap penupang: bail<, keamanan barang tetjamin, hanya masalah keteraturan berangkat : kurang, clan ini bisa dimaklurni, karena sebagai kapal perintis ABK harus punya toleransi waktu untuk penumpang biasanya 1 jam..

Thri.92giefisiensidanuiililas(keguman)kcqxi1,resp:n.imjugareskappliitif~ 5ang<itrremhmtu, hrik darisegi b:isnismaupun9:Ealdimana tarifnya dinilairukup ter:jangkau okh keuangamrereka,terutamarera~hrrangdagangan~huk,~l:erliarap ~rrnmgkin rre1akukan 1xngkar nruat hrrang l:ai<aJi.ka1i.

PENUfUP

A. Kesimpulan.

1. Angkutan penyeberangan perintis di Ampana-Wakai-Gorontalo tidak mendapatkan saingan yang berarti karena cuma ada satu yaitu kapal Pelra KMP Puspita sering berrnasa1ah secara teknis. Angkutan penyeberangan perintis di Luwuk-Salakan-Banggai mendapat saingan dari kapal-kapal pelayaran rakyat karena armaclanya lebih banyak dengan jadwal kapalnya memadai.

2. Dari hasil analisis ramalan permintaan penumpang 5 tahun ke depan, menunjukan peningkatan angkutan terutama untuk lintas tengah dari Ampana-Wakai-Gorontalo karena moda ini memperpendek jarak yang hams ditempuh seseorang dari Propinsi Sulteng menuju Gorontalo terns ke Manado. Berdasarkan kinetja pelayanan menurut kriteria dalam SISIRANAS, lintas Ampana ini cukup efektif clan efisien sebagai angkutan, se1ain terpadu dengan moda Iainnya ( darat, laut clan kapal-kapal Pelra), juga dari segi utilitas cukup bail< karena memudahkan masyarakat untuk melakukan perjalanan, tarifnya terjangkau, serta keselarnatan dengan kapal ferry cukup tetjamin dan dapat membawa penumpang, barang clan kendaraan dari berbagai golongan. I s.d VIII

3. Pada lintas penyeberangan Luwuk-Salakan-Banggai, walaupun banyak kapal-kapal pelayaran rakyat, tapi tetap di pertahankan keberadaannya karena efektif mengangkut kendaraan R4 atau lebih, terutama untuk mengantisipasi pembangunan-pembangunan yang terjadi di Salakan sebagai ibukota Kabupaten Banggai yang baru clan kota Bang?"ai sebagai ibukota Kabupaten Banggai Kepulauan dan sebagai wahana untuk pembangunan di daerah-daerah terpencil yang berbatasan dengan Propinsi Maluku Utara Berdasarkan kinetja pelayanan menurut kriteria SISIRANAS, penyeberangan ini sebenamya kurang efisien sebagai sarana mobilitas manusia

B. Saran.

1. Agar KMP Lemuru mampu bersaing dengan kapal-kapal pelra, maka kecepatannya harus ditingkatkan > 8 knot, sehingga waktu tibanya tidak berselisih banyak dengan kapal-kapal pelayaran rakyat

Volume 22. Nomor 10, Oktober 2010 1001

2. Fasilitas keselarnatan di I<MP Tuna Tornini, walaupun sudah cukup memadai dengan adanya sekoci penyelarnat dan peralatan lainnya, namun perlu disempumakan dengan harus difungsikannya peralatan BMG, agar dapat rnemberikan informasi cuaca pada setiap pelayaran, secepatnya

3. Untuk menambah kenyamanan penumpang di I<MP Lemuru, perlu melebarkan sedikit lagi ukuran tempat tidur dan meninggikan sedikit tinggi tempat tidur. Sedangkan untuk KMP Tuna Tornini perlu perbaikan reclinnig seat yang sudah rusak, menambah kabin (ruang makan khusus awak kapal.) dan fasilitas tambahan lainnya seperti kemudahan berkornunikasi bagi pengguna telepon selular.

DAFf AR PUST AKA

Undang-undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran.

Undang-undang No 32 tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah.

Peraturan Pemerintah No 38 tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintah antara Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah Propinsi, dan Pemerintah Darah Kabupaten/ Kata.

Peraturan Menteri Perhubungan No 49 Tahun 2005 tentang SISIRANAS

Peraturan Bupati Tojo Una-una, tentang Penyesuaian Tarip Angkutan Penyebrang AmpanaGorontalo, Juli 2008 dan Peraturan Bupati Bangkep tentang Penetapan Tarip Angkutan Penyebrangan Luwuk-Banggai, Mei 2008

KM No 64 Tahu 1989 tentang Penetapan Llntas Penyeberangan

KM No 32 tahun 2001 tentang Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan.

SK Dirjen N073/AP 005/DRTD/2003 tentang Persyaratan Pelayanan Minimal Angkutan Penyeberangan .

Kabupaten Banggai dalam Angka 2009, BPS, Jakarta. Kabupaten Tojo Una-una dalam Angka 2008, BPS, Jakarta. Kabupaten Banggai Kepulauan dalam Angka, 2008, BPS, Jakarta. Laporan Produktivitas Angkutan Penyeberangan, PT Indonesia Ferry Cabang Luwuk, 2009.

Statistika untuk Penelitian, Prof. DR J.Sugiyono, Alphabeta, Bandun~ 2009

Studi Pengembangan Keterpaduan Transportasi di Pulau Sulawesi, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Tahun 2006.

Studi Sulawesi Tengah, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, 2007, Jakarta. Tatrawil Propinsi Sulawesi Tengah, 2008.

*) lahirdiYogyakarta, 18Mei1947,PenelitiMadya TransportasiDaratPuslitbangDaratsejak1981s.d sekarang. Aktif mengikuti kursus, seminar, workshop dll di bidang perkeretaapian.


IDENTIFIKASI BAHAYA DAN MANAJEMEN RESIKO SEBAGAI IMPLEMENTASI SAFETY MANAGEMENT SYSTEM

DI BANDAR UDARA DOMINE EDUARD OSOK Ataline MuHasarl *)

Pusat Litbang Perhubungan Udara Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Airport securitt; is a process of realization of airport security. Related to the abave, the security of an airport will go to support the realization of flight safety. Domine &iuard Osok Airport are still trying to realize the security of airports with strict monitoring of passenger luggage. However, it is less supported btj the quality and quantity of equipment and human resourres. For example, the absenre of X-RJJy facilities fur VIP lounge. So it am re possible dangerous goods included in the aircraft cabin through the door.

Based on analysis of hazard identification and safett; risk management, it appears that Domine E.duard Osok Airport still has a ven; high level of risk to flight safety.

Keywords: Safety Management Systems, Risk

PENDAHULUAN

Bandara Domine Eduard Osok terletak di tengah kota Sorong yang mulai padat penduduk. Kota Sorong mulai mengalami kemajuan sejak Bandara Domine Eduard Osok dipindahkan ke kota tersebut Kemajuan perekonornian sudah tampak dengan banyaknya bangunan gedung permanen dengan design yang terbaru seperti Bank, Mall, Perkantoran Pemerintahan dan tempat-tempat ibadah.

Kemajuan perekonornian di Kota Sorong tidak lepas dari banyaknya pendatang bail< dari Sulawesi, Kalimantan, maupun Jawa yang mengadu nasib di kota tersebut Terkait dengan hal tersebut diatas, kepadatan penumpang terjadi setiap saat di Bandara Domine Eduard Osok. Sementara itu, belum ada pengembangan bandara yang dapat mengimbangi kepadatan penumpang, sehingga jumlah penumpang yang datang maupun berangkat dari bandara ini telah melebihi kapasitas jumlah penumpang di terminal keberangkatan maupun kedatangan. Oleh sebab itu penumpang sudah tidak lagi merasakan kenyamanan,

Pengamanan bandar udara merupakan proses terwujudnya keamanan bandarudara. Terkait dengan hal tersebut diatas, keamanan suatu bandara akan ikut mendukung terwujudnya keselamatan penerbangan. Bandara Domine Eduard Osok hingga saat ini masih berusaha untuk mewujudkan kearnanan bandar udara dengan melakukan pengawasan yang ketat terhadap barang bawaan penumpang. Tetapi, hal tersebut kurang didukung dengan kualitas dan kuantitas peralatan serta SDM Sebagai contoh, tidak adanya fasilitas X-Ray untuk ruang tunggu VIP. Sehingga dapat dimungkinkan barang berbahaya rnasuk dalam kabin pesawat melalui pintu tersebut. Selain itu, bagasi penumpang juga kurang terjamin keamanannya karena masyarakat disekitar bandara bebas keluar rnasuk lokasi penempatan


barang bawaan penumpang sebelum rnasuk dalam bagasi pesawat Berdasarkan beberapa penjelasan tersebut diatas, rnaka dapat dimungkinkan akan rnasuknya barang-barang yang berbahaya untuk keselamatan penerbangan melalui bandara ini.

Minimnya fasilitas keamanan penerbangan yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan merupakan suatu resiko yang akan dihadapi di bandara ini. Terkait dengan hal tersebut diatas, rnaka penelitian terhadap Identifikasi Bahaya dan Manajemen Resiko Sebagai Implementasi Safety Management Sistem di Bandara Domine Eduard Osok penting untuk dilakukan. Rumusan masalah dari penelitian ini adalah bagaimana upaya mewujudkan keselamatan penerbagangan dengan melakukan identifikasi bahaya dan manajemen Resiko sebagai implementasi Safety Management Sistem di Bandara Domine Eduard Osok. Penelitian ini dilakukan dengan maksud mengetahui posisi bahaya dan Resiko sebagai implementasi SafehJ Management Sistem di Bandara Domine Eduard Osok dengan tujuan terwujudnya peningkatan keselamatan penerbangan.

TINJAUAN PUSTAKA

1. Safety Management System

Cholis, Christian, Basuki, dan Adi, 2010 "Pengertian dan Istilah Penerbangan Sipil" menyatakan Safety Management System Suatu pendekatan sisternatis untuk mengelola keselamatan, terrnasuk struktur organisasi yang dibutuhkan, akuntabilitas, kebijakan dan prosedur.

2. Safety Cholis, Christian, Basuki, dan Adi, 2010 "Pengertian dan Istilah Penerbangan Sipil" menyatakan Safety adalah keadaan dimana resiko ancarnan (harm) terhadap orangorang atau terhadap kerusakan harta/benda diperkecil/ diminimumkan pada tingkat atau dibawah tingkat yang dapat diterima, melalui proses identifikasi bahaya dan pengelolaan risiko (Risk Management).

3. Safety Assurance Cholis, Christian, Basuki, dan Adi, 2010 "Pengertian dan lstilah Penerbangan Sipil" menyatakan Safety Assurance merupakan fungsi-fungsi proses manajemen dari SMS yang secara sistematis memberikan kepercayaan / keyakinan bahwa jasa pelayanan/ produk organisasi memenuhi atau melebihi syarat-syarat keselamatan

4. Manajemen C.R. Terry, 2001 "Manajemen Dasar, Pengertian dan Masalah", Manajemen mempunyai fungsi-fungsi diantaranya sebagai perencanaan (planning), pengorganisasian (arganizing), pengarahan (actuating),pengawasan/pengendalian (controlling) atau yang lebih dikenal dengan singkatan POAC. Selanjutnya fungsi-fungsi manajemen tersebut dijelaskan sebagai berikut

a. Harold Koontz dan Cyril O'Donnel "Manajemen Dasar, Pengertian dan Masalah, 2001, menyatakan bahwa perencanaan adalah fungsi seorang manajer yang berhubungan dengan memilih tujuan-tujuan, kebijakan-kebijakan, prosedurprosedur, program-program dari altematif-alternatif yang ada.


b. G.R Terry, 2001 " Manajemen dasar, Pengertian clan Masalah" perencanaan adalah memilih, menghubungkan fakta clan membuat serta menggunakan asumsi-asumsi mengenai masa datang dengan jalan menggambarkan clan merumuskan kegiatankegiatan yang diperlukan untuk mencapai hasi1 yang diinginkan

c. Drs. IL Malayu S.P. Hasibuan, 2001 ''Manajemen Dasar, Pengertian clan Masalah", Perencanaan adalah suatu uproses untuk menentukan rencana, sehingga rencana merupakan produk dari perencanaan. Dalam suatu rencana harus ditetapkan tujuan yang ingin dicapai clan pedornan-pedoman untuk mencapai tujuan itu. Jadi, setiap rencana harus mengandung dua unsur yaitu tujuan clan pedoman.

5. Pengorganisasian (Organizing)

Drs. H. Malayu S.P. Hasibuan, 2001 "Manajemen Dasar, Pengertian clan Masalah", Pengorganisasian merupakan suatu proses penentuan, pengelompokan, clan pengaturan berrnacam-macam aktivitas yang diperlukan untuk mencapai tujuan, menempatkan orang-orangpada setiap aktivitas ini, menyediakan alat-alatyang diperlukan, menetapkan wewenangyang secara relatif didelegasikankepada setiap individu yang akanmelakukan aktivitas-aktivitas tersebut".

6. PengawasanjPengendalian (Controlling)

a. Earl P. Strong, 2010 " Manajemen Dasar, Pengertian, clan Masalah" adalah proses pengaturan berbagai faktor dalamsuatu perusahaan, agar pe1aksanaan sesuai dengan ketepatan-ketepatan dalam rencana.

b. M. Manullang, 2010 "Manajemen Dasar, Pengertian, clan Masalah", rontrolling atau pengawasan clan sering juga disebut pengendalian adalah "salah satu fungsi manajemen yang berupa mengadakan penilaian, bila perlu mengadakan koreksi sehingga apa yang dilakukan bawahan dapat diarahkan ke jalan yang benar dengan maksud tercapai tujuan yang sudah digariskan semula''.

c. G.R Terry, 2010 ''Manajemen Dasar, Pengertian, clan Masalah", merupakan proses penentuan, apa yang harus dicapai yaitu standar, apa yang sedang dilakukan yaitu pe1aksanaan, menilai pelaksanaan sesuai dengan rencana yaitu selaras dengan standar.

d. Drs. IL Malayu S.P Hasibuan, 2010 ''Manajemen Dasar, Pengertian, clan Masalah", Pengawasan/pengendalian teknis (technical control) adalah pengendalian yang ditujukan kepada hal-hal yang bersifat fisik, yang berhubungan dengan tindakan clan teknis pe1aksanaan.

7. Security (Aviation Security)

Cholis, Christian, Basuki, clan A~ 2010 "Pengertian clan Istilah Penerbangan Sipil" menyatakan Security (Aviation Security) merupakan pengamanan penerbangan sipil terhadap tindakan-tindakan gangguan melawan hukum. Tujuan ini dicapai melalui suatu kombinasi dari tindakan sumberr daya manusia dan peralatan.

Banyak literatur dalam ana1isis clan pengkategorian keamanan. Bagian penting dari kemanan adalah "titik terlemah dalam rantai''. Situasinya juga berbeda karena pelindung


hams mencakup semua titik serangan sedangkan penyerang hanya hams mengidentifikasi satu titik lemah dan berkonsentrasi di situ.Beberapa konsep tetjadi di beberapa bidang keamanan adalah sebagai berikut

a. Risiko - sebuah risiko adalah kemungkinan kejadian yang menyebabkan kehilangan

b. Ancaman - sebuah ancaman adalah sebuah metode merealisasikan risiko

c. Countermeasure- sebuah countermeasure adalah sebuah cara untuk menghentikan ancaman

d. Pertahanan dalam kedalaman - jangan pemah bergantung pada satu pengatasan keamanan saja.

e. Asuransi - asuransi adalah tingkatan jaminan bahwa sebuah sistem keamanan akan berlaku seperti yang diperkirakan

Kerangka Pemikiran

_.

-

1006

KEAMANAN DAN KESELAMATAN PENERBANGAN DI BANDARA DOMINE

EDUARD OSOK - SORONG

Implementasi Safety Management System (SMS)

ldentifikasi Bahaya & Management q Risk

I Skala Liker! I-

D Usuian Kriteria dan Indeks Penilaian Resiko: 1. Tida.k dapat diterima pada kondisi

yang ada SA, SB, SC, 4A, 4B, 3A

2. Pengendalian resiko/mitigasi memerlukan keputusan manajemen SD,5E, 4C, 3B, 3C, 2A, 2B

3. Dapat diterima setelah mengkaji pelaksanaan operasi 4D, 4E, 3D, 2C, lA, lB

4. Da pat diterima 3E, 2D,2E, 1C, 1D,1E

1. 2.

3.

4. s.

6.

7.

8.

9.

No· ise (Kebisingan) Cua ca yang sering berubah

adi buruk menj Pad atnya lalu lintas pene rbangan yang beresiko

adap lnearmiss Collision sed Aproach

terh Mis Com munication Failure (keg agalan komunikasi) Jar me

a.Jc dua pesawat yang lampaui batas minimal

iced Separation Minimal) m yang Iida.Jc berfungsi tem Malfunction)

(Red Siste (Sys Obje k asing yang berpotensi

nimbuikan kerusakan pada me pesa wat udara (Obstacle)

tinggian bangunan disekitar dara

Ke ban

10. Ken daraan di a pron 11. lssu 12. Ke .

Ban

e keamanan (Security Issues) hi du pan liar diarea

daran(Wild Life)

Gambar 1: Kerangka Pemikiran.


Dari gambar 1 tersebut diatas, kerangka pernikiran dari penelitian ini diawali dari kondisi keamanan dan keselamatan penerbangan di Bandara Domine Eduard Osok- Sorong. Untuk mengetahuikondisi tersebutperlu dilakukanidenti.fikasi bahaya dan managementresiko sebagai Implementasi SafehJ Management System (S:MS). Identifikasi bahaya dan management resiko tersebut terdiri atas beberapa variabel yaitu:

1. Noise (Kebisingan)

2. Cuaca yang sering berubah menjadi buruk

3. Padatnya lalu lintas penerbangan yang beresiko terhadap Inearm:is.s Collision

4. Missed Aproach

5. Communication Failure (kegagalan komunikasi)

6. Jarak dua pesawat yang melampaui batas minimal (Red.iced Separation Minimal)

7. Sistem yang tidak berfungsi (System Malfunction)

8. Objek asing yang berpotensi menimbulkan kerusakan pada.pesawat udara (Obstacle)

9. Ketinggian bangunan disekitar bandara

10. Kendaraan di apron

11. Issue kearnanan (SecurihJ Issues)

12. Kehidupan liar diarea Bandaran(VWd Life)

Untuk mengetahui Kriteria dan Indeks Penilaian Resiko maka hasil dari pengolahan data akan dilihat posisi variabel-variabel tersebut pada beberapa kelompok dibawah ini

1. Tidak dapat diterima pada kondisi yang ada (SA, SB, SC, 4A, 4B, 3A)

2. Pengendalian resiko/mitigasi memerlukan keputusan manajemen (SD,5E, 4C, 3B, 3C, 2A, 2B)

3. Dapat diterirna setelah mengkaji pelaksanaan operasi (4D, 4E, 3D, 2C, 1A, 1B)

4. Dapat diterirna (3E, 2D, 2E, 1C, 1D, 1E).

METODOLOGI PENELITIAN

1. Metode Pengurnpulan Data

a. Responden dan I..okasi Survei

Untuk mengetahui posisi bahaya dan Resiko sebagai implementasi Safety Management Sistem di Bandara Domine Eduard Osok dengan tujuan terwujudnya peningkatan keselamatan penerbangan, maka pengumpulan data primer ditujukan pada pengelola Bandara Domine Eduard Osok pada bulan Mei tahun 2010.

b. Pengumpulan Data

Data yang terkumpul didapatkan dengan questionnaire dan pedoman wawancara (interuiew guide)


2. Pengolahan Data

Penentuan "Identifikasi bahaya dan manajemen resiko keselarnatan", dilakukan dengan melakukan penilaian memanfaatkan skala likert dari probabilitas kejadian seperti tersebut pada tabel 1.

Tabel 1. Probabilitas Kejadian

Probabilitas Keiadian Definisi Kualitatif Arti Nilai

Frequent - Mungkin teriadi berkali-kali (telah berulan11:kali terjadi) 5 Occasional - Mungkin terjadi beberapa kali (telah beberaoakali teriadi) 4 Remote - Kemungkinan kecil, tetapi bisa saia terjadi (telah terjadi tetapi jaran11:) 3 Improbable - Sangat kecil kemungkinannya terjadi 2 Extremely Improbable - Hampir tidak mungkin teriadi 1

Sumber: Manual SIStem Mana1emen Keselamatan

Dari management risk dapat diketahui keparahan resiko terhadap suatu peristiwa seperti yang dijabarkan seperti pada tabel 2.

Tabel 2. matrik penilaian resiko

Probabilitas Resiko Keparahan Resiko Catastrophic Hazardous Major Minor Negligible

A B c D E S-Frequent SA SB SC SD SE 4-0ccasional 4A 4B 4C 4D 4E 3-Rernote 3A 3B 3C 3D 3E 2-lmprobable 2A 2B 2C 2D 2E I -Extremely IA lB IC ID IE Improbable

$umber: Manual 51Stem Mana1emen Keselamatan

Hasil dari tabel diatas, akan dapat diketahui posisi kriteria penilaian resiko suatu bandar udara yang dijabarkan pada tabel 3.

Tabel 3. Kriteria penilaian resiko:

Indeks Penilaian Resiko Usulan Kriteria SA, SB, SC, 4A, 4B, 3A Tidak dapat diterima pada kondisi yang ada SD,SE, 4C, 3B, 3C, 2A, 2B Pengendalian resiko / mitigasi memerlukan keputusan

manajemen 4D, 4E, 3D, 2C, lA, 1B Dapat diterima setelah mengkaii pelaksanaan operasi 3E, 20, 2E, lC, lD, IE Dapat diterima

Sumber: Manual Sistem Manajemen Keselamatan

Untuk memperoleh hasil dari penelitian ini, dilakukan analisis terhadap data-data yang telah diperoleh. Analisis dilakukan dengan memanfaatkan metode kualitatif karena dirasakan akan didapatkan hasil yang maksimal, dan metode kuantitatif untuk menjabarkan hasil pengolahan data dari penelitian ini.

a. Proses Analisis Kualitatif

1008

Menurut Strauss dan Corbin (2003) penelitian kualitatif dimaksud sebagai jenis penelitian yang temuan-temuannya tidak diperoleh melalui prosedur statistik atau bentuk hitungan lainnya. Selanjutnya, dipilihnya penelitian kualitatif karena


kemantapan peneliti berdasarkan pengalaman penelitiannya clan metode kualitatif dapat memberikan rincian yang lebih kompleks tentang fenomena yang sulit diungkapkan oleh metode kuantitatif.

Proses penelitian kualitatif supaya dapat mengahasilkan temuan yang benar-benar bermanfaatmemerlukan perhatian yangserius terhadap berbagaihal yang dipanclang perlu. Dalam memperbincangkan proses penelitian kualitatif paling tidak tiga hal yang perlu diperhatikan, yaitu kedudukan teori, metodologi penelitian clan desain penelitian kualitatif.

b. Proses Analisis Kuantitatif

Analisa kuantitatif adalah pendekatansains untuk dipergunakan dalam pengambilan keputusan. Pendekataninimenggunakandata yangdiolah untuk dipergunakandalam pengambilan keputusan. Proses Input-Output yang dilakukan pada data mentah untuk diolah menjadi informasi yang bermanfaat bagi pengambilan keputusan inilah yang menjadi jantung dari analisa kuantitatif.

Pendekatan ana1isa kuantitatif terdiri atas pendefinisian masalah, pengembangan model, pengambilan data masukan, pengembangan solusi, pengujian solusi, analisa hasil, dan implementasi dari basil Setiap langkah tidaklah harus dilakukan sampai selesai untuk memulai langkah berikutnya, dalam banyak kasus, satu atau beberapa langkah perlu disempurnakan atau diulang sebelum diambil kesimpulan akhir.

Perbedaan model dalam analisa kuantitatif adalah bahwa model dibangun dengan pemyataan matematis. Suatu model matematis adalah suatu set dari hubungan matematika. Setiap model matematis akan terdiri atas variabel dan parameter. Suatu variabel adalah kuantitas terukur yang dapat beragam atau tergantung pada perubahan. V ariabel dapat dikontrol atau tak dapat dikontrol Suatu variabel yang dapat dikontrol dinamakan variabel keputusan.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Analisis Data

Untuk indikator "Identifikasi bahaya dan manajemen resiko keselamatan", dilakukan penilaian dengan memanfaatkan skala likert dari probabilitas kejadian dan keparahan resiko suatu peristiwa. Hasi1 dari peni1aian kuesioner tersebut diatas akan digabungkan antara probabilitas kejadian dankeparahanresiko suatu peristiwa sehingga akan didapatkanmatriks penilaian resiko seperti pada tabel 4.

Tabel 4. Identifikasi Bahaya dan Management Resiko

Probabilitas Resiko Minor Negligible

D E 5-F re uent

4D 4E 3D 3E 2D 2E lD IE


Hasi1 dari tabel, akan dapat diketahui posisi kriteria penilaian resiko di Bandara Domine Eduard Osok - Sarong yang dijabarkan pada tabel 5.

Tabel 5. Kriteria penilaian resiko

Indeks Penilaian Resiko Usulan Kriteria

4D,4E,3D,2C,1A,1B 3E, 2D, 2E, lC, lD, 1E Sumber: Manual Sistem Manajemen Keselamatan

Terkait dengan hal tersebut, pada Bandara Domine Eduard Osok- Sarong terlihat posisi identifikasi bahaya dan rnanajemen resiko keselamatan sebagai berikut

Tabel 6. Identifikasi Bahaya dan Management Resiko Bandara Domine Eduard Osok - Sorong

No Variabel Probabilitas Keparahan

Kejadian Resiko

1 Noise (kebisingan) 3 D

2 Cuaca yang sering berubah menjadi buruk 5 A

3 Padatnya lalu lintas udara yang beresiko terhadap 2 c nearmiss Collision

4 Missed Aproach 3 E

5 Communication Failure (Kegagalan komunikasi) 3 c 6 Jarak dua pesawat yang melampui batas minimal 1 B

(Reduced Separation Minima0

7 Sistem yang tidak berfungsi (Sistem Malfunction) 5 E

8 Objek asing yang berpotensi menimbulkan kerusakan 5 A pada pesawat udara (Obstacle)

9 Hal-hal yang dapat mengganggu penerbangan 5 A (Foreign Object Damage)

10 Ketinggian bangunan disekitar bandar udara 1 E

11 Kendaraan di Apron (Vehicle in apron) 1 B

12 Issue keamanan (Security Issues) 5 B

13 Kehidupan liar area bandar udara (Wild Life) 5 B

Sumber: Hasil Pengolahan data

Dari basil jawaban responden, terlihat bahwa pada Bandara Domine Eduard Osok terdapat 6 Variabel yang berkriteria "tidak dapat diterima pada kondisi yang ada'' yaitu:

1. Cuaca yang sering berubah menjadi buruk

2. Objek asing yang berpotensi menimbulkan kerusakan pada pesawat udara (Obstacle)

3. Hal-hal yang dapat mengganggu penerbangan (Foreign Objed Damage)


4. Issue keamanan (Security Issues)

5. Kehidupan liar area bandar udara (VVild Life)

Sementara itu, dibandara ini juga terdapat 1 variabel yang berada pada posisi "Pengendalian resiko/mitigasi memerlukan keputusan rnanajemen", yaitu: Sistem yang tidak berfungsi (Sistem Malfunction).

PENUfUP

A. Kesimpulan

Dari hasi1 analisis terhadap Identifikasi bahaya clan rnanajemen resiko keselamatan dapat. disimpulkan beberapa hal sebagai berikut

1. Kondisi cuaca yang sering berubah buruk di sekitar Kepulauan Papua merupakan resiko yang sangat besar terhadap tetjadinya kecelakaan penerbangan. Terkait dengan hal tersebut diatas, untuk penerbangan diwilayah ini memerlukan tenaga penerbang (pilot) yang benar-benar telah menguasai medan.

2. Karena minimnya fasilitas dan Sumber Daya Manusia untuk mewujudkan kearnanan di bandara, maka aclanya objek asing yang.berpotensi menimbulkan kerusakan pada pesawat udara (Obstacle) masih sering terlihat di bandara ini Hal ini timbul karena tidak sterilnya lingkungan sekitar bandara dari masyarakat di sekitarnya

3. Mudahnya masyarakat disekitar bandara untuk masuk di steril area akan sering menimbulkan hal-hal yang dapat mengganggu penerbangan (Foreign Object Damage). Sebagai contoh: mudahnya masyarakat bertemak, bermain sepak bola dan melintas di . sekitar landas pacu (Run Wm;)

6. Issue keamanan (Security Issues) dan Kehidupan liar area bandar udara ({!Vild Life), merupakan resiko yang sangat besar untuk keselamatan penerbangan dari Bandara Domine Eduard Osok ini Se1ain karena tidak sterilnya fasilitas sisi udara di bandara, kualitas x-ray yang sudah tua, clan mudahnya penumpang masuk tanpa harus melewati prosedur pengamanan (ruang VIP tidak tersedia X Ray) sangat beresiko terhadap keselamatan penerbangan.

DAFf AR PUST AKA

Cholis, Christian, Basuki, clan Adi, 2010 "Pengertian clan Istilah Penerbangan Sipil"

Drs. H. MalmJU S.P. Hasibuan dan Earl P. Strong 2001 "Manajemen Dasar, Pengertian dan Masalah"

Manual Safety Management System, 2010

Strauss clan CoriJin2003, "Penelitian Kualitatif',

") Lahir di Semarang, 8September1976. Lulus S1 dari Unive:rsitas Dr. Soetomo Fakultas Teknik Sipil tahun 1999. Lulus 52 dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya Fakultas Teknis Sipil Tahun 2008. Peneliti Pertama


WAKTU TUNGGU ANTREAN ANGKUTAN KOTA (ANGKOT) DI TERMINAL KAMPUNG MELAYU JAKARTA UNTUK BEROPERASI

Rini Suliyanti *)

Badan Lltbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABS1RACT

Decrease in interest of the communitt; use the faci.Iities of public transportation (public transportation) will cause the accumulation mode of public transport occur in Terminal Kampung Melm;u to await the arrival of passengers. Related to the above, it is necessan; to research on the queue waiting time for public transportation (public transportation) in Jakarta terminal kampung melm;u to operate. From the analysis shows that the average time it takes public transportation M 18 are in the queue at the top of queue 1,753 hours, or 106 minutes

Keywords: public transport, queues, waiting time

PENDAHULUAN

Permasalahan transportasi di Indonesia yang paling mendasar adalah ketidakseimbangan antara volume moda transportasi dengan kapasitas jalan atau prasarana dasar transportasi. Dan pengelolaan sistem transportasi yang masih kurang. Sehingga permasalahanpermasalahan transportasi yang ada di Indonesia masih belum bisa diatasi terutama kemacetan. Kemacetan seolah menjadi sesuatu yang biasa di dalam kehidupan perkotaan. Karena kemacetan, banyak hal dapatmenyebabkan kerugian bagi manusia dalamhidupnya. Misalnya banyaknya penundaan dalam melaksanakan aktivitas.

Banyak hal yang metjadi penyebab terjadinya kemacetan tersebut. Seperti buruknya sistem transportasi, karena pengelolaan sistem transportasi yang kurang maksimal dan kurang baik menyebabkan terjadinya permasalahan transportasi. Dengan semakin tingginya mobilitas manusia, bila diimbangi dengan perbaikan sistem transportasi akan jadi penyebab terjadinya kemacetan. Selain itu, kurangnya kontrol dari pemerintah terhadap penyelenggaraan transportasi akanmenyebabkan sistem transportasi menjadi tidak terkendali. Padahal pemerintah sudah membuat peraturan atau undang-undang yang mengatur tentang transportasi, tetapi karena kurang dikontrol menyebabkan hanya pelanggaranpelanggaran peraturan yang tetjadi.

Perencanaan transportasi umum untuk perkotaan tidak terlepas dari simpul-simpul moda transportasi seperti terminal. Penyelenggaraan terminal penumpang meliputi kegiatan pengelolaan, pemeliharaan, dan penertiban terminal. Kewenangan pengelolaan terminal berada pada Pemerintah Daerah Tingkat II dengan Dinas LLAJ sebagai penyelenggaraannya, sedang Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembinanya. Demikian halnya dengan Terminal Kampung Melayu yang berada di Jakarta Timur. Terminal ini melayani penumpang untuk transportasi antar kota baik di wilayah DKI Jakarta maupun di luar DKI Jakarta terutama menuju Kota Bekasi. Pola pergerakan penumpang di terminal ini mulai terjadi perubahan sejak mudahnya masyarakat mendapatkan angsuran pembelian sepeda


motor. Sejak saat itu jasa transportasi perkotaan seperti angkot mengalami penurunan penghasilan sangat tajam. Kondisi ini berpengaruh pada menumpuknya angkutan kota (angkot) menunggu datangnya penumpang. Meskipunmasih terlihatramai, pada umumnya penumpang lebih memilih sarana publik transport seperti Transjakarta (Busway) karena kenyamanannya. Sementara itu, angkotyang beroperasi di terminal ini lebih banyak berfungsi sebagai fider.

Penurunan minat masyarakat memanfaatkan fasilitas angkutan kota (angkot) akan menyebabkan tetjadi penumpukanmoda transportasi umum di Terminal Kampung Melayu untuk menunggu kedatangan penumpang. Terkait dengan hal tersebut diatas, maka diperlukan penelitian terhadap waktu tunggu antrean angkutan kota (angkot) di terminal kampung melayu jakarta untuk beroperasi.

TINJAUAN PUST AKA

A Transportasi clan Angkutan Umum

1. Berdasarkan, Juknis LIAJ, 1995, Terminal Transportasi merupakan:

a. Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai pelayanan umum.

b. T empat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu lintas.

c. Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus penumpang clan barang.

d Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan kota.

2. Berdasarkan, Juknis LIAJ, 1995. Fungsi Terminal Angkutan Jalan dapat ditinjau dari 3 unsur:

a. Fungsi terminal bagi penumpang, adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyamanan perpindahan dari satu moda atau kendaraan ke moda atau kendaraan lain, tempat fasilitas-fasilitas informasi dan fasilitas parkir kendaraan pribadi.

b. Fungsi terminal bagi pemerintah, adalah dari segi perencanaan clan manajemen lalu lintas untuk menata lalulintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan, sumber pemungutan retribusi dan sebagai pengendali kendaraan umum.

c. Fungsi terminal bagi operator/pengusaha adalah pengaturan operasi bus, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak bus dan sebagai fasilitas pangkalan.

3. Berdasarkan, Juknis LIAJ, 1995, Terminal dibedakan berdasarkan jenis angkutan, menjadi:

a. Terminal Pen um pang, adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra dan/ a tau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.

b. Terminal Barang, adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang sert:a perpindahan intra dan/ atau antar moda transportasi.


4. Pola tata guna lahan adalah pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesibilitas yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan rrayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi permintaan yang tinggi.

5. Pola pergerakan penurnpang angkutan umum adalah rute angkutan yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang.

6. Kepadatan penduduk, adalah salah satu faktor yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum adalah wilayah dengan kepadatan penduduk tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi.

7. Daerah pelayanan selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada.

8. Karakteristik jaringan jalan adalah kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan rrayek angkutan umum.

9. Berdasarkan ciri pelayanannya dan kawasan yang dihubungkan rrayek terbagi atas:

a. Trayek utama melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri-ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal

b. Trayek cabang melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan pendukung dan kawasan pemukiman

c. Trayek Ranting melayani angkutan dalam kawasan pemukiman

d Trayek Langsungmelayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung

10. Menurut Warpani (2002), rransportasi atau perangkutan adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan). Dalam sistem rransportasi, keseirnbangan antara moda rransportasi dengan jumlah barang atau orang yang diangkut. Jika keseimbangan ini tidak bisa terpenuhi yang tejadi hanyalah masalah-masalah rransportasi Kapasitas moda angkutan yang lebih kecil dari jum1ah barang atau orang yang diangkut maka yang terjadi semakin rendah tingkat keamanan dan kenyamanan. Tetapi apabila kapasitas moda angkutan lebih besar dari barang atau orang yang diangkut maka yang tejadi adalah semakin tinggi tingkat keamanan dan kenyamanan.

11. Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu lalang atau gerak kendaraan, orang, a tau hewan di jalanan. Menurut Blunden:lm dalam Warpani:1990, usaha memindahkan orang a tau barang hamper selalu menimbulkan lalu lintas. Ketidakseirnbangan antara kapasitas jalan dengan volume pengguna jalan dapat mengakibatkan masalah lalu lintas, seperti kemacetan dan kecelakaan lalu lintas.

12. Menurut Morlok (1991), komponen utama dalam rransportasi adalah sebagai berikut :

a. Manusia dan barang (yang diangkut)

b. Kendaraan (alat angkut)


c. Jalan (tempat pergerakan)

cl. Terminal (simpul sistem transportasi)

13. Menurut Warpani (2002), fungsi dasar dari transportasi adalah sebagai pennnjang, pemacu, clan pemicu. Berfungsi sebagai penunjang dan pemicu apabila dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan serta melayani clan mendorong berbagai kebutuhan lain. Berfungsi sebagai pemicu bila dipandang sabagai pembangkit perkembangan clan pertumbuhan suatu wilayah nntuk menduknng aktivitas manusia. Transportasi sebagai penduknng aktivitas manusia seperti aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan, clan kebudayaan Moda nntuk meiakukan aktivitas itu tergantnng dengan kebutuhan penggnna transportasi tersebut

Berdasarkan pendapat-pendapat ahli-ahli tersebut, sistem transportasi dalam suatu kota merupakan gabnngan dari elemen-elemen jalan dan terminal, kendaraan, dan sistem pengoperasian yang sa1ing terkait dan tetap harus seimbang. Organisasi yang mengelola sistem perangkutan di Indonesia pada tingkat nasional adalah Kemeterian Perhubungan.

. B. Pelayanan Publik

Pelayanan publik atau pelayanan umum dapat didefinisikan sebagai segala bentuk jasa pelayanan, baik dalam bentuk barang publik maupnn jasa publik yang pada prinsipnya menjadi tanggnng jawab dan dilaksanakan oleh Instansi Pemerintah di Pusat, di Daerah, dan di lingknngan Badan Usaha Milik Negara atau Badan Usaha Milik Daerah, dalam rangka upaya pemenuhan kebutuhan masyarakat maupnn dalam rangka pelaksanaan ketentuan peraturan pernndang-nndangan.

Ada lima karakteristik yang dapat dipakai nntuk membedakan ketiga jenis penyelenggaraan pelayanan publik tersebut, yaitu:

1. Adaptabilitas layanan Ini berarti derajat perubahan layanan sesuai dengan tnntutan perubahan yang diminta oleh pengguna.

2. Posisi tawar penggnna/klien Semakin tinggi posisi tawar penggnna/klien, maka akan semakin tinggi pula peluang pengguna nntuk meminta pelayanan yang lebih baik.

3. Type pasar. Karakteristik ini menggambarkan jum1ah penyelenggara pelayanan yang ada, dan hubnngannya dengan penggnna/klien

4. Locus kantrol, Karakteristik ini menjelaskan siapa yang memegang kontrol atas transaksi, apakah penggnna ataukah penyelenggara pelayanan

5. Sifat pelayanan. Hal ini menunjukkan kepentingan pengguna atau penyelenggara pelayanan yang lebih dominan.

C. Teori Antrean Dalam Matematika

Matematika telah lama ada, dan terus bersama-sama dengan adanya pikiran manusia. Dari sejarah telah terbukti bahwa maternatika telah dimanfaatkan untuk kebutuhan praktis yang dapat diamati.


Terhadap matematika telah diberikan berbagai definisi, oleh para matematikawan, namun belum ada satupun definisi. yang mendapat kesepakatan oleh para matematikawan sebagai satu-satunya definisi maternatika. Para matematikawansaling berbeda dalammendefinisikan matematika, dan definisi itu saling melengkapi John dan Rising (dalam Ruseffendi, 1993: 28) mengatakan,

Matematika adalah pola pikir, pola mengorganisasikan pembuktian yang logik; matematika itu adalah bahasa yang menggunakan istilah yang didefinisikan dengan cermat, jelas dan akurat, representasinya dengan simbol dan padat, lebih berupa bahasa simbol mengenai ide (gagasan) daripada mengenai bunyi; matematika adalah pengetahuan struktur yang terorganisasikan sifat-sifat atau teori-teori itu dibuat secara deduktif berdasarkan unsurunsur yang didefinisikan atau tidak didefinisikan, aksioma-aksioma, sifat-sifat, atau teoriteori yang telah dibuktikan kebenarannya; matematika adalah ilmu tentang pola, keteraturan pola atau ide; dan matematika itu keterampilan

Menurut Hudoyo (1988 : 3), pada hakekatnya, "Maternatika adalah bekenaan dengan ideide atau konsep-konsep abstrak yang tersusun secara hirarkhis dan penalarannya deduktif'. Slamet Dajono ( dalam Sukahar, 1997 : 41) mengemukakan tiga macam pengertian elementer matematika, yaitu:

1. Maternatika sebagai ilmu pengetahuan tentang bilangan dan ruang.

2. Matematika sebagai studi ilmu pengetahuan tentang klasifikasi dan konstruksi serbagai struktur dan pola yang dapat diimajinasikan.

3. Matematika sebagai kegiatan yang dilakukan oleh para matematisi

Dari pendapat di atas nampak perbedaan dari definisi matematika yang dikemukakan Meskipun terdapat perbedaan matematika dari definisi yang dikemukakan, ada kesamaan pandangan tentang ciri-ciri khusus matematika, seperti yang dikemukakan (Soedjadi, 1995),

1. Obyek-obyek matematika adalah abstrak.

2. Simbol-simbol yang kosong dari arti.

3. Kesepakatan dan pemikiran deduktif aksiomatik.

4. Ketaataz.asan dan anti kontradiksi.

5. Kesemestaan sebagai pernbatas pembahasan.

Untuk mencari kebenaran di dalam matematika digunakan metode deduktif. Walaupun di da1am matematika ada kalanya digunakan cara induktif, intuitif atau coba-coba sebagai awal mencari kebenaran, namun generalisasi yang diperoleh tersebutharus dibuktikan secara deduktif. Penemuan cara induktif, intuitif atau coba- coba tersebut harus diorganisasikan dengan pembuktian secara deduktif. Halini disebabkan dalammatematika suatu generalisasi, sifat dan teorema belum dapat diterima kebenarannya sebelum dibuktikan secara deduktif. T eorema-teorema yang diperoleh secara deduktif, digunakan untuk menyelesaikan berbagai masalah da1am matematika juga da1am dunia nyata.

Sa1ah satu ciri atau karakteristik matematika, obyeknya abstrak dan hanya ada dalam pikiran


manusia. Menurut Begle (dalam Soedjadi, 1985: 10), "Obyek maternatika terdiri dari fakta, konsep, operasi dan prinsip". Bell (dalam Yarman 1997: 11) mernbagi obyek matematika atas dua bagian, Obyek langsung dan obyek tidak langsung. Obyek langsung terdiri dari skill/keterampilan, konsep dan prinsip atau dalil. Obyek taklangsungmeliputi transfer belajar, kernampuan inquiri, kernampuan memecahkan rnasalah.

Secara umum pendapat Begle dengan Bell sama, perbedaannya menurut Bell bahwa skill/ keterampilan meliputi operasi dan prosedur keterampilan matematika adalah semua operasi dan prosedur yang diharapkan untuk dirniliki siswa dan maternatikawan secara cepat dan tepat. Siswa yang telah menguasai suatu keterampilan apabila dapat menunjukkan keterampilan tersebut secara tepat dengan menyelesaikan berbagai jenis masalah yang memerlukan keterampilan atau menerapkan keterampilan dalam berbagai situasi.

Penyajian struktur maternatika selalu dipergunakan simbol untuk menata hubungan antar ide/konsep, aturan dengan operasi tertentu untuk pembentukan konsep barn. Menurut Soedjadi (1985 : 13), "Simbol-simbol di dalam maternatika masih kosong dari arti, sehingga dapat diberi arti sesuai lingkup semestanya".

Berdasarkan uraian yang telah dikemukakan, dapat dikatakan hakikat matematika merupakan kumpulan ide-ide bersifat abstrak, struktur-struktur dan hubungannya diatur menurut aturan logis.

Teori Antrian berkenaan dengan seluruh aspek dari situasi dimana pelanggan harus antri untuk mendapatkan suatu layanan. Antrian merupakan bagian dari kehidupan manusia sehari-hari. Antrian terbentuk bilamana banyaknya yang akan dilayani melebihi kapasitas layanan yang tersedia. Dalam banyak hal, penambahan jumlah layanan dapat dipenuhi untuk mengurangi antrian atau menghindari antrian yang terus membesar.

MEfODOLOGIPENELITIAN

A. Rancangan Penelitian

Pelayanan Operasional Angkutan Kota (Angkot)

Pada Penumpang

I + •

Angkutan Kota (Angkot) M 18: Kampung Melayu - Penumpang

PondokGede

I_ Lj Proses Menunggu

! Antrean Angkot

Menunggu Penumpang

Gambar 1. Rancangan Penelitian

Volume 22,. Nomor 10, Oktober 2010 1017

Dari gambar tersebut diatas terlihat bahwa untuk melakukan mobilisasi sebagian masyarakat di Propinsi DKI Jakarta dan sekitamya memerlukan sarana transportasi. Salah satu transportasi yang beroperasi melayani penumpang dari terminal Kampung Melayu ke Pondok Gede Bekasi dan sebaliknya adalah Angkutan Kata dengan kode trayek M-18.

Dengan semakin banyaknya masyarakat memanfaatkan sarana transportasi berupa kendaraan pribadi baik sepeda motor maupun mobil akan menyebabkan proses menunggu penumpang yang membutuhkan layanan transportasi Angkutan Kata semakin lama sehingga menimbulkan antrean yang panjang.

B. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dilakukan dengan menghitung antrean Angkutan Kata untuk melayani penumpang.

C. Metode Pengolahan Data

1. Model Antrian

Sistem antrian mencakup angkutan kota (angkot) M 18 yang datang dengan laju konstan atau bervariasi untuk beroperasi melayani penUrn.pang di Terminal Kampung Melayu. Jika Angkot M 18 yang datang dapat beroperasi melayani penumpang. Jika Jika Angkot M 18 harus menunggu dilayani, mereka berpartisipasi atau membentuk antrian, dan akan berada dalam antrian hingga mereka dapat giliran untuk beroperasi melayani penwnpang. Mereka akan beroperasi melayani penumpang dengan laju yang konstan atau bervariasi dan akhimya meninggalkan sistem

Terdapat beberapa tipe sistem antrian, akan tetapi semua itu dapat diklasifikasikan kedalam ciri-ciri berikut

a. Proses input atau kedatangan: proses ini mencakup banyaknya kedatangan per satuan waktu, jumlah antrian yang dapat dibuat, maksimum panjang antrian, dan maksimum jumlah pelanggan potensial (yang menghendaki layanan).

b. Proses layanan: proses ini mencakup sebaran waktu untuk melayani seorang pelanggan, banyaknya layanan yang tersedia, dan pengaturan layanan (paralel atau seri).

c. Disiplin antrian: ini merupakan bentuk dimana pelanggan membentuk antrian : yang datang duluan dilayani duluan atau FIFO (First In First Out), yang datang terakhir dilayani duluan a tau LIFO (Last In First Out), pemilihan secara acak, pemilihan berdasarkan prioritas, dan lain sebagainya.

Dalam bagian ini, kita asumsikan bahwa:

a. Layanan mengikuti aturan siapa datang dahulu, akan beroperasi melayani penumpang dahulu pula (FIFO)

b. Datangnya Angkot M 18 benar-benar secara acak namun dengan laju tertentu.

c. Sistem antrian berada dalam kondisi steady-sta.te.


Input

'.ifti~~ · (iJW!llt) .

Gambar 2. Antrean Dengan Model FIFO (First In First Out

Ketiga asumsi ini valid dalam kebanyakan system antrian yang systematic dan akan digunakan untuk menggambarkan penggunaan teori antrian dengan asumsi:

1. menerangkan bahwa pelanggan yang system duluan akan dilayani terlebih <lulu tak peduli apakah calon penumpang akan berada dalam antrian atau tidak.

2. menerangkan bahwa kedatangan memiliki kesempatan yang sama kapan saja dan tidak tergantung oleh waktu yang telah berlalu sejak kedatangan terakhir. Ini setara dengan mengatakan bahwa banyaknya kedatangan per satuan waktu merupakan peubah acak (random variable) yang menyebar menurut sebaran Poisson. Dimana bila X = banyaknya kedatangan per satuan waktu, maka

r 0

A.' 012 A.> o f (X)=P(X=x)=-A.- X = / 1 •••

dan.A.

E(X)= A.

Dimana A: banyaknya kedatangan per satuan waktu. Hasil menarik lainnya (asurnsi (b)) adalah bahwa waktu diantara dua kedatangan berturutan, T Guga sering disebut dengan interarrival time) memiliki sebaran eksponensial dengan parameter yang sama,A..

Gambar 3. Antrean Dengan Model Secara Acak Namun Dengan Laju Tertentu

Dengan demikian apabila T = waktu diantara dua kedatangan, maka

g(t) = Ae-»

dan

1 E(7)=-

A.


t>O

1019

Jadi dapat disirnpulkan, jika banyaknya kedatangan persatuan waktu memiliki sebaran Poisson dengan rata-rata 1, maka waktu diantara dua kedatangan memiliki sebaran eksponensial dengan rata-rata 1/1. Sistem antrian seperti. ini dikatakan memiliki input Poisson, dan pelanggan dikatakan datang mengikuti Proses Poisson.

Asumsi ( c) berarti bahwa sistem antrian telah beroperasi cukup lama bebas dari keadaan awal sistem dan tidak tergantung dari waktu. Yang dimaksudkan disini adalah sistem telah berada pada suatu keadaan seimbang berdasarkan waktu. Sebaran jumlah kedatangan per satuan waktu dan sebaran waktu layanan tidak berubah berdasarkan waktu.

Misa1kan

= Banyaknya calon penumpang yang berada di dalam system

Peluang n calon penumpang berada dalam 1 system pada waktu t

= Rataan laju kedatangan apabila n calon penumpang berada di dalam ystem (sedang menunggu atau dilayani)

= Rataan Iaju Iayanan apabila n calon penumpang berada di dalam sistem

Sistem yang berada dalam kondisi steady-state tidak berimplikasi bahwa laju kedatangan dan Iaju layanan bebas akan banyaknya pelanggan dalam sistem Untuk antrian terhingga, sumber yang terbatas, dan model layanan-ganda, An dan µn merupakan fungsi dari jumlah pelanggan dalam ystem Dalam kondisi steadt;-state, kita akan gunakan notasi Pn peluang n pelanggan berada dalam system kapan saja.

A. Model Antrian Tak Hingga - Sumber Tak Hingga Layanan Tunggal

Masih berkaitan dengan input Pisson dan layanan Eksponensi.al, dimana antrian diasumsikan dapat berukuran besar sekali, demikian juga kedatangan potensial (sumber) juga sangat besar serta hanya terdapat satu layanan saja dalam sistem. Asumsi lain yang perlu ditambahkan adalah

a. Rata-rata Iaju kedatangan konstan, .{ = A untuk semua n

b. Rata-rata laju layanan konstan, µn = µ untuk semua n

c. Rata-rata laju kedatangan lebih kecil dari rata-rata laju layanan, A-< µ.

Dengan asumsi ini, kita dapat menentukan P 01 P1, P 2' ••• sebagai berikut

I PN = I [A, t P0 = Po 1

= 1 N-0 N-oµ l-~

µ

Dengan dernikian kita peroleh A,

Po =1-- dan µ

A N A PN =[-] [1--]

µ µ

1020

untuk n = 1,2,3, ...... .


Untuk model ini, misa1kan X = banyaknya kedatangan per satuan waktu, maka

f (X) = r A. A-1

2 > 0 X = 0,1,2,3, .... clan E(X) = 2. z!

Parameter 2 merupakan rata-rata 1aju kedatangan per satuan waktu.

Misa1kan juga T = waktu untuk melayani calon penumpang, maka

g(t) = µe-n µ > t > 0 clan E(I) = 1/m

Telah kita bicarakan sebelumnya, apabila banyaknya kedatangan angkutan kota per satuan waktu menyebar menurut sebaran Poisson dengan parameter 2 , maka waktu antar kedatangan berurutan menyebar menurut sebaran eksponensial dengan parameter yang sama yaitu A. Sebagaimana hal ini, jika waktu layanan menyebar menurut sebaran eksponensial dengan parameter µ , maka banyaknya angkutan kota yang beroperasi persatuan waktu juga menyebar menurut sebaran Poisson dengan parameter µ

Secara umum 2 disebut ~bagai laju kedatangan clan m disebut sebagai laju layanan. Kita tertarik dalam pemodelan dari sistem ini dan mempelajari ciri penting darinya untuk menentukan jika hasilnya dapat digunakan untuk memodi£ikasi sistem antrian. Modifikasi dapat di1akukan, misalnya dengan menambah jum1ah layanan, menyediakan ruang yang lebih untuk tempat antrian, atau membeli alat barn untuk menaikkan waktu layanan. Kebanyakan keputusan berdasarkan dari beberapa quantity berikut

L=-A.µ-A.

.t' l o=--

µ(µ-.t)

= Rata-rata banyaknya angkutan kota berada dalam sistem

Rata-rata banyaknya angkutan kota dalam antrian

L =___!!_ v µ-A. = Rata-rata banyaknya angkutan kota da1am antrian yang tak kosong

W=-·µ-1

A. Wo=--

µ(µ-A.)

= Rata-rata waktu yang diperlukail ang15utan kota berada da1am sistem

= Rata-rata waktu yang diperlukan angkutan kota berada da1am antrian

[-t]'•' P(n>k)= µ = Peluang terdapat lebih dari k angkutan kota berada di dalam sistem

Peluang waktu angkutan kota berada da1am sistem sedikitnya t satuan waktu

Dari infonnasi tersebut diperoleh hubungan bahwa L = 2W, lei = 2W Q' dan .

1 }., W=W8 +-danT=T8 +-

µ µ

Dengan pengecualian untuk model antrian terbatas dan sumber terbatas, hubungan ini berlaku untuk semua model.


1. Laju kedatangan angkutan kota M-18

Volume 22,. Nomor 10, Oktober 2010 1021

Jumlah angkutan kota M-18 yang rnasuk didalam antrean dihitung setiap satu menit pada saat peak hour yaitu sore hari saat pada umumnya masyarakat pulang dari bekerja. Dari hasil survei dapat dilihat laju kedatangan angkutan kota M-18 0) pada Terminal Kampung Melayu adalah 18 kendaraan permenit seperti terlihat pada tabel sebagai berikut

Tabel 1. "A Kedatangan Angkot M 18

No T (Detik.) A. Kedatangan Angkot M 18

1 0-60 3

2 61-120 2

3 121-180 0

4 181-240 2

5 241-300 1

6 301-360 1

7 361-420 3

8 421-480 2

9 481-540 4

10 541-600 0

Rata-rata (A. ) 18 Sumber: Data Pruner diolah

2. Waktu yang diperlukan oleh Angkutan Kata M18 untuk dapat beroperasi melayani penumpang

Masing-masmg Angkot M 18 dapat beroperasi melayani penumpang dengari waktu yang berbeda-beda. Hal ini dipengaruhi oleh jum1ah kedatangari penumpang pada setiap waktu tertentu. W aktu kedatangan penumpang tersebut seperti terlihat pada tabel 2 berikut

1022

Tabel 2. Waktu Yang Diperlukan Angkot M 18 Untuk Menunggu Penuhnya Penumpang

Waktu Menunggu Angkot Penuhnya Penumpang / Angkot (M)

M 18 (Detik)

1 300

2 420

3 600

4 420

5 360

6 660

7 780

8 480

9 480

10 300

Rata-rata 480 Sumber: Data Primer diolah


Berdasarkan tabel tersebut diatas, rnaka dapat diketahui bahwa waktu yang diperlukan oleh setiap Angkot M 18 untuk menunggu penuhnya penumpang rata-rata 480 detik atau 8 menit.

3. Rata-rata banyaknya angkot M 18 menunggu dalam antrean

Sebelum menghitung rata-rata banyaknya angkot M 18 menunggu dalam antrean, rnaka perlu diketahui peluang angkot dapat beroperasi tanpa harus menunggu.

f>o-1 +.!_(3_)2 +.!_(3_)3-1 1+3- 2 µ 6 µ 1--3.._

µ 3µ

Po= 1

1 + (18/480) + V2 (18/480)2 + 1/6 (18/480) (1/(1-18/(3 x 480))

= 1

1+ 0,0375 + V2 (0,0375)2 + 1/6 (0,0375)3 (1/(1- 0,0125))

1

1,0375 +0,0007+0,0000267

= 0,963

Dengan diketahuinya peluang angkot dapat beroperasi tanpa harus menunggu sebesar 0.963 maka rata-rata banyaknya angkot M 18 yang menunggu didalam antrean adalah: L=-A

µ- ,l

L = 18 I (480-18)

L = 0,039

LQ = 0,039 - (1-0,963)

= 0,039-0,037

= 0,002

Nilai laju efektif dari banyaknya Angkot M 18 yang menunggu didalam antrean adalah:

2eff= 480 detik x (1- 0,002)

= 8 menit x (0,998)

= 7,98

Dari hasil perhitungan tersebut diatas, maka dapat diketahui bahwa setiap menitnya terdapat 8 angkot M 18 menunggu.

4. Rata-rata waktu yang diperlukan Angkot M 18 berada dalam sistem

W=-I-µ-J.,


W = Rata-rata yang diperlukan oleh Angkot M 18 berada didalam sistem adalah sebagaiberikut

w = 1 I (480-18)

= 26,66

5. Rata-rata waktu yang diperlukan Angkot M 18 berada dalam antrian

A. We=---

µ(µ-A.)

Wq = 18/ (480 (480-18))

Wq = 18 I 3696

Wq = 0,0048

Satuan waktu untuk menunggu penulmya penumpang adalah menit, maka:

T = 0,0048 X 360 = 1,753 jam, atau 106 menit

PENUfUP

Dari hasil analisis dapat dilihat beberapa hal sebagai berikut

1. Laju kedatangan angkutan kota M-18 0) pada Terminal Kampung Melayu adalah 18 kendaraan permenit

2. Waktu untuk menunggu penulmya penumpang pada setiap angkot M 18 (l) rata-rata adalah 480 detik atau 8 menit

3. Rata-rata waktu yang diperlukan Angkot M 18 berada dalam antrian saat peak hours adalahl,753 jam, atau 106 menit

DAFI'AR PUSTAKA

Morlok EK, 1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga

Sistranas, 2003, Sistem Transportasi Nasional, Departemen Perhubungan

Tamin OZ, 2000, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Edisi ke-2, ITB Bandung

") Lahir di Purworejo Jawa Tengah 6 Juni 1956, Peneliti Badan Lltbang Perhubungan


ANALISIS INDEKS AKS~IBILITAS TRANSPORTASI KABUPATEN/KOTA DI PROVINS! KALIMANTAN TIMUR

Imam Sonny*) Baclan Litbang Perhubtmgan Jalan Merdeka Norn.or 5 Timur Jakarta Pusat

ABS'.IRACT

Province which have a high Native Revenue (PAD) have the tendency to give a very large portion budget to infrastructures, including to develop facilities and access roads, ports and airports. However, infrastructure facility development has not been based on considerations of effectiveness and efficiency. There are many governments in the provinces build the airport based on calculation of profits on paper only without regarding and go along with Spatial Planning District (RTRWK) and Regional Transport Order (Tatrawil) and Local Transport Order (Tatralok). This study is to assess for infrastructure accessibility index associated with spatial transport in the district or city in the province of East Kalimantan, therefore we can found out which areas has a low value index of accessibility and the necessity to reform and develop the infrastructure. Based on these results, the cities has good cathegory index are Samarinda (29), Balikpapan (1.84), North Penajam Pa5er (13) and Kutai Kartanegara (1.29). It can be seen based in the pattern in which the district / city near PKN has high score.

Keywords: index, accessibility, infrastructure transportation

PENDAHULUAN

Semenjak diluncurkannya Undang-Undang mengenai desentralisasi dan pendelegasian wewenang yang lebih besar kepada daerah, termasuk wewenang pengelolaan Pendapatan Asli Daerah (PAD), mendorong bupati/walikota yang memiliki PAD yang besar untuk mernbangun daerahnya masing-masing clan mernberikan porsi anggaran yang sangat besar kepada biclang sarana dan prasarana (sarpras) infrastruktur termasuk membangun akses jalan, pelabuhan, bandar udara (bandara) dan lain sebagainya. Hal ini patut disambut positif karena pemerintah pusat memiliki dana yang terbatas untuk membiayai kebutuhan pernbangunan dan pemeliharaan infrastruktur seluruh daerah di Indonesia.

Namun pembangunan sarana prasarana diatas belum dilandasi dengan pertimbangan efektivitas dan efisiensi. Banyak pemerintah daerah ingin membangun infrasturktur transportasi, misalnya bandara, hanya berdasarkan perhitungan keuntungan diatas kertas saja tanpa mengindahkan clan sejalan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/ Kota (R1RWK) maupun Tatanan Transportasi Wilayah (Tatrawil) clan Tatanan Transportasi Lokal (Tatralok) dari daerah masing-masing.

Diperlukan adanya kegiatan asessment indeks aksesibilitas infrastruktur transportasi atau penilaian terhadap kondisi infrastruktur yang sudah ada untuk mengetahui kehaclandalan infrastruktur maupun kehandalan hubungan antara transportasi clan kewilayahan suatu daerah dan selanjutnya dari basil asessment itu dijadikan dasar suatu daerah melakukan pembangunan dan pengembangan infrastruktur yang baru untuk mendukung


pengembangan competitive and comparative advantage dari kabupaten/kota di provinsi Kalimantan Timur.

Tujuan kajian ini adalah menganalisis indeks aksesibilitas suatu wilayah untuk perencanaan pembangunan transportasi guna pengembangan sarana dan prasarana transportasi wilayah kabupaten/kota di provinsi Kalimantan Timur.

Llngkup kajian meliputi

Melakukan pemetaan aktivitas transportasi di kabupaten/kota di propinsi Kalimantan Timur.

Menginventarisasi sarana dan prasarana transportasi kabupaten/kota di propinsi Kalimantan Timur.

Menginventarisasi data dan informasi pendukung di kabupaten/kota propinsi Kalimantan Timur.

Melakukan Ana1isis terhadap data yang diperoleh.

Melakukan pemeringkatan indeks aksesbilitas kabupaten/kota di provinsi Kalimantan Timur

Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah tersedianya data dan informasi tentang aksesibilitas wilayah kabupaten/kota di di propinsi Kalimantan Timur.

MEfODOLOGI PENELITIAN

A. Landasan Teori

1. Asal Tujuan Transportasi (Origin - Destination)

Guna mendukung tersedianya kelengkapan data yang digunakan sebagai masukan dalam proses perumusan kebijakan sektor transportasi nasional, maka departemen perhubungan secara berkala melaksanakan penelitian asal tujuan transportasi nasional. Penelitian asal tujuan (origin-destination/OD) dilakukan setiap lima tahun sekali guna mendapatkan data asal tujuan, pergerakan, karakteristik dan pelayanan dari moda transportasi yang ada secara menyeluruh.

Berdasarkan pada basisnya, pergerakan penumpang/ orang dibedakan atas dua jenis, yaitu :

a. Pergerakan berbasis rumah, yaitu pergerakan yang salah satu atau kedua

b. zona (asal dan/ atau tujuan) pergerakan tersebut adalah rumah.

c. Pergerakan berbasis bukan rumah, yaitu pergerakan yang baik asal maupun tujuan pergerakan bukan rumah.

Sementara itu dalam pergerakan berbasis rumah, kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan :

a. Pergerakan ke tempat kerja

b. Pergerakan ke sekolah


c. Pergerakan ke tempat belanja

d. Pergerakan untuk kepentingan sosial clan rekreasi

e. clan lain-lain

2. Keterkaitan Antara Sistem Transportasi clan Tata Guna Lahan

Sistem transportasi clan pengembangan lahan gand derelopment) saling terkait Di dalam sistem transportasi, tujuan dari perencanaanadalahmenyediakanfasilitas untuk pergerakan penumpang clan barang dari satu tempat ke tempat lain atau dari berbagai pemanfaatan lahan Sedangkan di sisi pengembangan lahan, tujuan dari perencanaan adalah untuk tercapainya fungsi bangunan clan harus menguntungkan serta efisien. Proses perencanaan transportasi clan pengembangan lahan mengikat satu sama Iamnya Pengembangan 1ahan tidak akan terjadi tanpa sistem transportasi, sedangkan sistem transportasi tidak mungkin disediakan apabila tidak melayani kepentingan ekonomi atau aktivitas pembangunan

B. Pola Pilcir Kajian

1. Pola Pikir

Untuk mencapai maksud dan tujuan diatas, digunakan pendekatan dengan menggunakan pola pikir pada gambar 1, yang bertitik tolak dari kondisi transportasi saat ini di provinsi Kalimantan Timur, clan perencanaan transportasi di masa yang akan datang, dalam rangka perencanaan pembangunan sarana maupun prasarana infrastruktur agar tercipta pembangunan yang efektif clan efisien.

Untuk mencapai situasi kondisi yang diharapkan, obyek yang menjadi bahan kajian adalah pelayanan clan jaringan prasarana, dari setiap moda transportasi yang melayani permintaan pergerakan penumpang di Provinsi Kalt:im, kondisi geografis, penduduk dansosio ekonomi. Sedangkansubyek yang terlibatterdiri dari DepartemenPerhubungan, Dishub Provinsi Kalt:im, clan konsumen jasa transportasi.

Volume 22. Nomor 10, Oktober 2010

Instrumental Input - UU '22/2009 ttg LLAJ - UU 1/2009 ttg Penerbangan - UU 17 /2008 ttg Pelayaran - UU '13/ 2<X17 ttg Perkeretaapian - KM 49/2005 ttg Sistranas - PM 41/2<X17 ttg Kriteria Tkns Kwsn

SUBYEK OBYEK METODE

DishubProv Karakteristik Indeks Kaltim Wi!ayah Aksesibilitas

Pergerakan Orang

Environmental Input Rencana Tata ruang Wilayah

Gambar 1. Pola Pil<ir Kajian

~ Perencanaan Transportasi I<altim yang Efektif dan

Efisien

1027

Berbagai instrumental input dan environnental input yang mempengaruhi perencanaan transportasi perlu dipertimbangkan secara kom prehensif. Aspek legalitas yang berpengaruh antara lain peraturan perundangan transportasi, tata ruang dan otonorni daerah, serta dokumen Sistranas.

Alur pikir pemecahan masalah dalam kajian ini climulai dengan adanya data pergerakan penumpang/ orang untuk setiap kabupatren/kota yang ada di Provinsi Kalti.m pada tahun 2006 (diperoleh dari hasil survei 0-D Tahun 2006).

a. Aspek kependudukan, yang terdiri dari jumlah penduduk dan jumlah tenaga ketja;

b. Aspek perekonomian yang terdiri dari, produksi sektor industri, pertanian, perdagangan dan lain sebagainya.

Untuk menyeragamkan satuan yang digunakan, maka dilakukan pembobotan untuk variabel prasarana perdagangan, prasarana kesehatan, parasarana pendidikan, jumlah industri, dan jumlah lem.baga keuangan. Dasar yang digunakan dalam pem.bobotan variabel prasarana perdagangan, prasarana kesehatan, parasarana pendidikan digunakan adalah kebutuhan luas lahan minimum sesuai dengan Pedornan Kriteria Teknis Kawasan Budidaya Peraturan Menteri Peketjaan Umum No.41/PRT/M/2007. Dasar yang digunakan dalam pem.bobotan jumlah industri adalah jumlah tenaga ketja sesuai dengan kriteria yang digunakan oleh Badan Pusat Statistik. Dasar yang digunakan dalam pem.bobotan jumlah lem.baga keuangan adalah suku bunga pinjaman yang masingmasing diperoleh dari Bank Indonesia, Kementerian Koperasi, dan Perum Pegadaian. ·

2. Metode Analisis Data

Ada 2 ( dua) metode analisis data sebagai alat ukur dalam penelitian yang masing-masing digunakan untuk menghitung dan menganalisis tingkat aksesibilitas wilayah, tingkat perkembangan kabupaten/kota serta pengaruh aksesibilitas wilayah terhadap perkembangan kabupaten/kota.

a. Menghitung Tingkat Aksesibilitas Wilayah. Beberapa para ahli mem.berikan pendapat rnengenai tingkat aksesibilitas suatu wilayah, salah satunya adalah Hansen yang rnernbahas bagaimana aksesibilitas terhadap pemanfaatan tata guna lahan. Hansen rnenggabung jumlah lapangan ketja dan kernudahan rnencapai lokasi sebagai accessibilihj index (indeks aksesibilitas). Secara umurn indeks aksesibilitas adalah adanya unsur daya tarik yang terdapat di suatu subwilayah dan kemudahan untuk rnencapai subwilayah tersebut. Dasar teori inilah yang rnenjadi acuan bagi penelitian ini.

1028

Untuk rnenentukan tingkat aksesibilitas wilayah kabupaten/kota dapat rnenggunakan Accessibility Index, dihitung dengan rumus (Hansen, 1959):

E A - ' l} --b

di)

dimana:

A = Accessibility index daerah i terhadap daerah j ~

E. =Total lapangan kerja (employment) di daerah j (unit) J


dij = Jarak antara i dengan j (km)

b = pangkat dari dij

Apabila daya tarik seluruh subwilayah diperhitungkan / digabungkan maka rumusnya menjadi:

n E . 4=I-f

1=! dij

b. Indeks Aksesibilitas moda Gabungan

Indikator aksesibilitas gabungan melingkupi semua jenis moda yang ada atau yang beroperasi di wilayah otonomi bersangkutan. Fungsi dari indikator ini adalah untuk mendapatkan gambaran atau menilai kinetja pelayanan dasar transportasi secara keseluruhan di suatu wilayah. Dalam indikator ini memang masih belum terlihat aspek moda serta kewenangan, sehingga dengan mengetahui besaran variabelvariabel dalam indikator gabungan ini maka dapat diketahui kekurangan atau keunggulan pelayanan transportasi dari suatu wilayah. Sementara itu bila terdapat kekurangan, jenis moda yang mana yang harus ditingkatkan pelayanannya atau pihak berwenang yang bertanggung jawab.

Aksesibilitas moda didefinisikan sebagai kemudahan suatu lokasi dapat dicapai. Karena itu variabel yang digunakan adalah kepadatan jalur transportasi yang ada, baik berupa prasarana maupun sarananya. Variabel ini dapat ditentukan menggunakan formula sebagai berikut

Dimana:

~ = indikator aksesibilitas gabungan

w=bobot

t = trayek/lintas/jalur/rute

m = jurnlah trayek/lintas/jalur/rute

~ = panjang ruas Galan)

~ = panjang trayek/lintas/jalur/rute

A = luas wilayah

Sementara itu dalam penilaian aksesibilitas moda, variabel-variabel indikator SPM yang mewakili pelayanan jasa transportasi masing-masing mcxla ditinjau juga dari kewilayahan adalah sebagai berikut


Moda Keterangan Variabel Jalan Ketersediaan ianngan Panjang jalan Nasional/Luas Wilayah

pelayanan yang dapat Panjang ialan Propinsi/Luas Wilayah diakses masyarakat Panjang ja!an Kab./Kota/Luas Wilavah

Panjang jalan total/Luas Wilayah Panjang Trayek total/Luas Wilayah

Sungandan Ketersediaan ianngan Biaya akses ke pelabuhan terdekat Penyeberangan pelayanan yang dapat

diakses masyarakat Jumlah panjang jalur pelayaran sungai tersedia per kapita

Laut Ketersediaan pnngan Biaya akses ke pelabuhan terdekat pelayanan yang dapat Jumlah panjang jalur pelayaran dalam propinsi/luas wilayah diakses masyarakat Jumlah panjang jalur pelayaran antar propinsi/luas wilayah

Jumlah panjang jalur pelayaran total/luas wilayah Udara Ketersediaan ianngan Biaya akses ke bandara terdekat

pelayanan yang dapat Jumlah panjang jalur penerbangan niaga dalam propinsi/luas wilayah diakses masyarakat Jumlah panjang jalur penerbangan niaga antar propinsi/ Juas wilayah

Jumlah panjang jalur penerbangan niaga total/luas wilayah

Rel Ketersediaan 1anngan Biaya akses ke terminal KA terdekat pelayanan yang dapat Jumlah panjang trayek KA dalam propinsi/luas wilayah diakses masyarakat Jumlah panjang trayek KA antar propinsi/luas wilayah

Jumlah panjang trayek KA total/luas wilayah

GAMBARAN UMUM

A. Kondisi Wilayah

Secara adnUnistrasi Provinsi Kalirnantan Timur terbagi menjadi 12 Kabupaten yang meliputi 36 kecamatan dengan luas wilayah 20.865.774 Ha. Terdiri dari daratan seluas 19.844.117 Ha dan laut (12 mil) seluas 1.021.657 Ha. Provinsi Kalirnantan Timur merupakan salah satu propinsi di Indonesia yangmempunyai wilayah perbatasanantarnegara yang secara langsung berbatasan dengan negara lain baik dari darat maupun laut, yaitu dengan negara Malaysia. Wilayah administrasi provinsi Kalimantan Timur terdiri dari 8 kabupaten dan 4 kota, dengan rincian dilihat pada tabel 1.

1030

Tabel 1. Distribusi Luas Kabupaten/Kota Di Provinsi Kalimantan Timur

Kabupaten/Kota Luas Wilayah (Km2)

Balikpapan 867,18 Berau 34.127,47 Bon tang 497,57 Bulungan 19.003,05 Kutai Kartanegara 28.972,98 Kutai Barat 31.628,70 Kutai Timur 37.317,20 Malinau 41.990,40 Nunukan 16.966,66 Pasir 12.460,56 Penajam Paser Utara 33.333,10 Samarinda 783,00 Tarakan 657,33 Total 245.237,80


Sementara itu Propinsi Kalirnantan Timur pada tahun 2005 memiliki jum1ah penduduk 2.704.851 Jiwa, dan Jumlah penduduk bertambah sebanyak 146.279 jiwa selama satu tahun terakhir. Dengan rincian pada tabel 2

Tabel 2. Jumlah Penduduk, Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Propinsi Kalimantan Timur

Jumlah Luas Wilayah Kepadatan

KabupatenjKota Penduduk Penduduk Oiwa) Daratan (Km2)

Oiwa/km2)

Pasir 172.845 12460,56 13,87

Penajam Paser Utara 113.659 3.333,10 34,1

Kutai Barat 143.664 31.628,70 4,54

Kutai Kartanegara 480.499 28.972,98 16,58

Kutai Timur 163.549 37.317,20 4,38

Berau 133.386 34.127,47 3,91

Malinau 46.694 41.990,40 1,11

Bulungan 94.564 19.003,05 4,98

Nunukan 104.112 16.966,66 6,14

Balikpapan 428.819 867,18 494,5

Samarinda 561.471 783 717,08

Tarakan 148.319 657,33 225,64

Bon tang 113.270 497,57 227,65

Propinsi 16.632,60

Kalimantan Timur 2.704.851 245.237,80 11,03 Sumber. Kaltim da1am angka 2005

TataRuang

Rencana tata ruang di provinsi Kalimantan Timur juga memberikan arahan komponen sistem tata ruang, antara lain terkait dengan struktur ruang, dan pola pemanfaatan ruang.

Merupakan bentuk strategi pengembangan sistem pusat perekonomian Kalimantan Timur untuk mengembangkan fungsi dan hirarki zona pemukiman sebagai sistem perkotaan dan sarana prasaran pendukung yang sesuai dengan RTRWN, antara lain:

a Pusat Kegiatan Nasional (PKN)

b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)

c. Pusat Kegiatan Lokal (PKL), dan

d Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN).

Padahierarkisistem pusatperekonomian yangterdapat di provinsiKalimantan Timur adalah:

Sistem perkotaan: Samarinda, Balikpapan, Tarakan, Bontang, sebagai PKN, Tanjung Redeb, Sangata,Nunukan, TanjungSelor,Malinau, Tanlumbis,SungaiNyamuk,Sangasanga, Tanah Grogot,Sendawar, dan TenggarongsebagaiPKW, danNunukan,Simanggaris, Long Midang, dan Long Pahangai sebagai PKSN.


B. lnfrastruktur Sosial

Untuk mengetahui tingkat perkembangan kabupaten/kota diidentifikasi ketersediaan sarana dan prasarana pada setiap kabupaten/kota. Satuan yang digunakan sebagai ukuran untuk menghasilkan koefisien dapat menggunakan satuan jumlah sarana prasarana dan penduduk, serta satuan lainnya, yang terdapat pada tabel 3.

Tabel 3. Jumlah Sarana Sosial Yang Ada Di Provinsi Kalimantan Timur

Kabupaten / Kota jmlh jmlh jmlh jmlh jmlh jmlh jmlh Rwnah Sekolah sarana Lembaga Industri pasar Pemuki Sakit Ibadat Keuangan man

Kab. Berau 1 84 387 13 Kab. Bulungan 1 30 276 9 Kab. Kutai Barat 2 100 531 2 Kab. Kul<ar 2 264 1218 18 Kab. Kutim 6 103 548 5 698 Kab. Malinau 1 16 213 1 Kab. Nunukan 1 30 301 4 Kab. Paser 1 94 633 18 Kab. PPU 2 59 445 1 698 5 Kota Balikpapan 11 129 719 135 332 17 Kota Bontang 4 55 202 24 3 Kota Samarinda 13 169 943 149 867 Kota Tarakan 3 33 250 25 527 9

Sumber: diolah Kaltim dalam angka, 2010

C. Kondisi Transportasi

Sistem transportasi di Kalimantan Timur akan tercliri atas sistem transportasi darat, laut dan udara. Tidak seluruh wilayah propinsi dapat di layani oleh angkutan darat, khususnya jalan raya. Oleh sebab itu, angkutan sungai, danau dan penyebrangan, angkutan laut dan angkutan udara menjadi unsur yang terkait da1am bembentukan aksesibilitas bagi seluruh wilayah Propinsi Kalimantan Timur.

Prasarana Jalan

Jalan merupakan prasarana pengangkutan yang penting untuk memperlancar kegiatan perekonomian. Makin meningkatnya usaha pembangunan menuntut pula peningkatan pembangunan jalan guna memudahkan mobilitas penduduk dan memperlancar lalu lintas barang antar daerah.

Di Kalimantan Timur, terdapat 11.417,9 km total panjang jalan, yang terbagi dalam tiga fungsi terdapat pada tabel 4.

Ketersecliaan jaringan jalan di Kalimantan Timur relatif masih terbatas, dengan rasio panjang jalan terhadap luas wilayah mencapai 50 km/1.000 km2•

Transportasi Darat

Keberadaan jaringan jalan di Kalimantan Timur sangat berpengaruh terhadap penggunaan moda transportasi lainnya. Jaringan jalan Provinsi Kalimantan Timur khususnya jaringan jalan nasional dan propinsi telah dapat menjangkau ibukota kabupaten/kota serta hampir


Tabel 4. Jumlah Panjang Jalan Di Provinsi Kalimantan Timur Menurut Fungsi

Kabupaten/Kota Negara Propinsi Ka bu paten Kab. Berau 189,15 228,60 920,06 Kab. Bulungan 64 134 782,59 Kab. Kutai Barat 250 300,18 252,24 Kab. Kutai Kartanegara 261 396,14 1499,47

Kab. Kutai Timur 332,24 285 998,99 Kab. Malinau 0 0 528,76 Kab. Nunukan 0 0 522,68 Kab. Pasir 219,99 155,20 707,79 Kab. Penajam P. Utara 60 76 616,63 Kota Balikpa pan 38,59 51,80 418,43 Kota Bontang 64,38 0 158,03 Kota Samarinda 56,95 135,15 536,42 Kata Tarakan 3,40 0 174,04 Total 1539,70 1762,07 8116,13

Sumber: prov. Kaltim dalam angka 2010

seluruh kecamatan. Hal ini ditandai dengan semakinmeningkatnya pertumbuhan kendaraan bermotor.

Sarana angkutan umum Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) di Kalimantan Timur masih terbatas pada jaringan jalan yang kondisinya relatif baik, hal ini berkaitan dengan perkembangan keselarasan, kelancaran dan kontinuitas perjalanannya serta juga memperhitungkan biaya operasionalnya.

Adapun jaringan transportasi darat khususnya jaringan jalan di Propinsi Kalimantan Timur dan Llntas Kalimantan yang telah di layani angkutan umum, yaitu sebagai berikut :

1. Jaringan Jalan Llntas Utara

• Samarinda-Muara Badak-Bontang-Sangatta-Tanjung Redeb-Tanjung Selor

• Sangatta-Sangkulirang

2. Jaringan Jalan Llntas Tengah

• Samarinda-Sebulu-Muara Kaman

• Samarinda-Sanga sanga-Muara Jawa-Samboja

• Samarinda-Anggana

• Samarinda-T enggarong

3. Jaringan Jalan Llntas Selatan

• Samarinda-Balikpapan-Penajam-Kuaro-Batu Aji

• Kuaro-Tanah Grogot- Kerang Dayu

• Samarinda-Km 38 Samboja-Petung-Kuaro


Tabel 5. Jaringan Trayek Angkutan Jalan Perintis Tahun 2009/2010

Trayek Jarak Keterangan

Samarinda - Bongan 250 Samarinda - Bentingan Besar 400 Samarinda - Muara Muntai 200 Samarinda - Long Mesangat 240 Baru Samarinda - Muara Aloh 200 Baru

Transportasi Sungai dan Penyeberangan

Memperhatikan kondisi fisik wilayah Kalirnantan Timur, rnaka prasarana angkutan sungai, memegang peranan penting sebagai prasarana perhubungan antar wilayah, terutama wilayah pedalaman yang belum terjangkau oleh angkutan jalan raya dan angkutan udara.

Hampir seluruh sungai besar di Propinsi Kalirnantan Timur di manfaatkan sebagai prasarana transportasi, antara lain sungai Mahakam,sungai Kadilo, sungai Telake, sungai Segah, sungai Kelay, sungai Kayan, sungai Sesayap dan sungai Sembakung.

Sa.at ini, prasarana angkutan sungai di lengkapi oleh 56 (lima puluh enam) buah dermaga Transportasi penyeberangan berfungsi sebagai jembatan berjalan yang dapat menghubungkan antar Kota/Kabupaten, antar Propinsi, bahkan antar negara. Pelabuhan penyeberangan di Propinsi Kalimantan Timur berjumlah 7 buah dengan hirarki peran dan fungsi dapat dilihat pada tabel 6.

Sementara itu, di provinsi Kalimantan Timur terdapat 4 lintas penyeberangan (2 lintas berklasifikasi komersil) dan terdapat 2 lintas yang tidak beroperasi.

Tabel 6. Lintasan Penyeberangan di provinsi Kalimantan Timur

Lintasan Klasifikasi Dari Ke Jarak/ Fungsi Waktu Beroperasi

Taipa-Kariangau Perin tis Kota Palu Kota Balikpapan 210/ Lintas propinsi

Tarakan-Toli toli Perin tis Kota Tarakan Kab. Toli toli Lintas Propinsi

Panajam-Kariangau Komersil Kota Balikpapan Kota Balikpapan 6/ Dalam kab/ kota

Kariangau-Mamuju Komersil Kota Balikpapan Kab.Mamuju 184/ Lintas propinsi

Tidak beroperasi

Tanjung selor-Tarakan Kab. Bulungan Kota Tarakan 36/ Lintas kab./kota

Tarakan-Sembakung Kota Tarakan Kab. Bulungan 72/ Lintas kab./kota

Rencana Pengembangan

Tarakan-Ancam Kota Tarakan Kota Tarakan 18/ Dalam kab/kota

Tarakan-Nunukan Kota Tarakan Kab. Nunukan Lintas kab/ kota

Tarakan-P.Bunyu Kota Tarakan Kab. Nunukan Lintas kab/ kota

Nunukan-Sebatik Kab. Nunukan Kab. Nunukan Dalam kab/ kota

Nunukan-Tawau Kab. Nunukan Kab. Nunukan Dalam kab/ kota

Sumber: dtt LLASDP, 2009


Transportasi Laut

Transportasi Laut di Propinsi Kalimantan Timur Berfungsi untuk melayani angkutan antar wilayah dalam Propinsi Kalimantan Timur, antar wilayah propinsi dan intemasional. Saat ini terdapat 32 (tigapuluh dua) buah pelabuhan, yang terdiri atas :

1. 15 (lima belas) buah pelabuhan umum meliputi :

• 4 ( empat) buah pelabuhan yang diusahakan dan dikelola oleh Pf (Persero) Pelabuhan Indonesia IV.

• 11 (sebelas) buah pelabuhan yang tidal< di usahal<an dan di kelola oleh UPT Kantor Pelabuhan.

2. 17 (tujuh belas) pelabuhan khusus, yaitu pelabuhan yang di kelola untuk kepentingan kegiatan tertentu, misalnya pelabuhan rnigas, pelabuhan perikanan dan sebagainya.

Transportasi Udara

Karena luas provinsi Kalirnantan Timur 19 juta Ha., moda transportasi udara dianggap merniliki peran yang sangat penting, baik untuk menghubungkan antara kabupaten/kota, antar propinsi, intraregional dan internasional. Pada kawasan pedalaman dan perbatasan yang belum terjangkau jaringan jalan dan sungai, transportasi udara dianggap memegang peranan penting untuk membuka isolasi terutama untuk menghubungkan pusat pemerintahan.

Sampai tahun 2008terdapat10 (sepuluh) bandara yang dioperasikan dibawah pembinaan unit pelaksana teknis (UPT) Kementrian Perhubungan, dan 1 (satu) bandara yang dikelola oleh Pf. Angkasa Pura, serta 61 bandara perintis namun kurang terpelihara. Sementara klasifikiasi bandara yang ada mulai dari bandara non kelas sampai dengan kelas satu clan ada yang terbuka untuk pelayanan intemasional. Ada yang dapat didarati oleh pesawat Cassa 212 sampai dengan pesawat berbadan lebar kelas fueing 737 dan MD-11.

Perbandingan jarak, waktu dan biaya ke pusat ibukota

Sementara itu, tabel 7 menampilkan data Jara!<, wal<tu dan Biaya ke ibukota Propinsi selaku pusat kegiatan nasional (PKN), yaitu:

Tabel 7. Jarak, Waktu Dan Biaya Ke lbukota Propinsi

Kab./Kota Kota Sarnarinda

Jarak (km) Waktu (jam) Biava f'Ro.) Kab. Pasir 56 1,0 15.000 Kab. Kutai Barat 179 3,0 45.000 Kab. Kutai 40 1,5 3000 Kab. Kutai Timur 42 0,5 10.500 Kab. Berau 88 1,5 22.000 Kab. Malinau 135 2,0 35.000 Kab. Bulungan 123 2,0 30.000 Kab. Nunukan 152 2,5 38.000 Kab. Penaiarn P. Utara 30 0,5 7000 Kota Balikpapan 27 0,5 7000 Kota Tarakan 126 2,0 31.500 Kota Bontang 28 0,5 7000

.. Sumber: hasil penehtian


ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Analisis

Pulau Kalimantan yang luasnya 4 kali dari pulau Jawa merupakan pulau terbesar di Indonesia merupakan pulau dengan potensi yang sangat besar khususnya pada potensi alam yang dikandung di dalamnya. Namun, pada saat ini potensi yang ada tersebut belumlah dapat dikembangkan secara maksimal. Salah satu kendala yang menghambat optimalisasi potensi alam tersebut adalah terbatasnya sistem transportasi yang ada baik pada ketersediaan prasarana dan sarana maupun jaringan pelayanan.

Berdasarkan pada data dari berbagai sumber, penyediaan sistem transportasi di Pulau Kalimantan dapat dinilai kinerjanya berdasarkan pada besaran- besaran yang ada serta diperbandingkan dengan data pada pulau yang lainnya. Sumber data kinerja pelayanan sistem transportasi diperhitungkan dari ketersediaan prasarana dan sarana transportasi yang ada di provinsi Kalimantan Timur kondisi eksisting serta besaran produksi pergerakan yang terjadi yang didasarkan pada data pergerakan Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN) internal provinsi Kalimantan Timur tahun 2006. Tabel 8. Matriks Asal Tujuan Penumpang Propinsi Kalimantan Timur Tahun 2006

Dari hasil matriks Asal Tujuan internal provinsi Kalimantan Timur pada tabel 8, terlihat pergerakan penumpang semua moda tertinggi terdapat dari kota Balikpapan ke kota Samarinda, 211.104 orang per-tahun, berikutnya adalah dari kota Samarinda ke kab. Kukar sebanyak 129.604 orang per-tahun, dan 126.925 pergerakan orang per-tahun dari kota Balikpapan ke kota Samarinda serta pergerakan dari kota Balikpapan dan kota Samarinda ke kota T arakan dan Kota Bontang.

Dari hasil diatas dan diindikasikan dari hierarki sistem pusat perekonomian, ketiga kota diatas merupakan kawasan Pusat Kegiatan Nasional (PKN), dapat di identifikasi bahwa pergerakan penumpang di provinsi Kalimantan Timur merniliki pola radial, dimana kota Balikpapan dan kota Samarinda menjadi kawasan Central Business District (CBD) atau pusat kegiatan di dalam propinsinya. Seluruh atau hampir seluruh jalur utama membentuk jarijari dari pusat CBD ke daerah sub-urban atau kawasan kabupaten sekitarnya.

Selanjutnya lebih detil lagi, pergerakan moda jalan terlihat sangat mendominasi pada pergerakan antar kabupaten/kota di dalam provinsi Kalimantan Timur. Selanjutnya diikuti oleh moda sungai dan moda udara.

Sementara itu pergerakan penumpang menggunakan moda udara hanya terkonsentrasi di 4 (empat) kabupaten/kota, yaitu kota Balikpapan, kota Samarinda, kota Tarakan dan kota Bontang. Total pergerakan moda udara antar kabupaten apabila dibandingkan dengan total pergerakan semua moda adalah 6,098%.

Aksesibilitas Wilayah

Aksesibilitas merupakan ukuran kemudahan (waktu, biaya, dan usaha) dalam melakukan perpindahan dari suatu tempat ke tempat yang lain. Indeks aksesibilitas menunjukkan adanya unsur daya tarik yang terdapat di suatu subwilayah dankemudahan untuk mencapai wilayah tersebut Semakin tinggi indeks aksesibilitas menunjukkan bahwa daya tarik wilayah tersebut semakin tinggi.


o ·

~ ... ~ z 0 9 0 .., ..... ,o

~ 0 <:r ... .., s 0

..... 0 <:.> ~

Zona

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

1 at>el ~- Matnl<S Asal 1 u1uan lJenumpang Yropmsi K.alimantan Timur Tahun 2006

Pa sir Kutai Baral Kukar Kutai Berau Malinau Bulungan Nunukan PPU Kola Ko ta Timur Balikpapan Samarinda

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

- 468 5.996 1.204 861 1.342 405 2.484 2.974 35.947 26.846

468 2.310 597 370 1.428 216 2.770 404 51.558 23.856

5.996 2.310 - 6.401 2.584 1.780 1.403 4.520 6.294 53.774 49.612

1.204 597 6.401 2.276 2.509 1.028 3.010 1.328 15.127 12.937

861 370 2.584 2.276 - 2.951 3.043 2.753 796 2.977 5.082

179 94 576 374 3.050 - 916 2.176 211 767 1.198

405 216 1.403 1.028 3.043 3.240 - 3.934 478 1.754 2.593

358 168 1.123 746 1.295 3.176 1.429 - 467 1.722 2.658

2.974 404 6.294 1.328 796 1.468 478 1.632 - 37.602 6.606

9.448 1.558 23.744 5.127 2.977 3.038 1.754 3.748 37.602 - 126.925

6.891 2.385 129.604 10.937 5.082 3.621 2.593 4.594 6.606 211.104 -

585 292 1.946 1.400 3.074 4.023 5.701 5.257 347 53.498 38.751

1.013 517 6.406 5.225 1.347 2.387 710 1.855 780 30.354 22.209

Sumber: Balilbang Perhubungan, 2006

Kola Tarakan Kota Bontang

12 13

15.852 23.101

12.832 15.174

25.152 35.583

9.400 15.225

3.074 1.347

1.495 286

5.701 710

4.012 627

347 780

53.474 68.063

38.751 62.707

- 22.132

10.023 -

Perhitunganindeks aksesibilitas di provinsiKalimantan Timur dihitung denganmenggunakan rumusan Hansen, didapat indeks pada tabel 9 dengan pembagian 4 kategori.

Tabel 9. Indeks Aksesibilitas Wilayah

Kabupaten/Kota Indeks Aksesibilitas Kategori Wilayah (A;)

Kab. Pasir 0,237883 Cukup bail< Kab. Kutai Barat 0,019818 Kurang Kab. Kukar 1,299308 Bail< Kab. Kutai Timur 0,770975 Cukup bail< Kab. Beran 0,062629 Cukup Kab. Malin.au 0,012675 Kurang Kab. Bulungan 0,020887 Cukup Kab. Nunukan 0,014543 Kurang Kab. Penajam P. Utara (PPU) 1,344444 Bail< Kota Balil<papan 1,84225 Bail< Kota Tarakan 0,053351 Cukup Kota Bontang 0,367347 Cukup bail< Kota Samarinda 2,9369 bail<

Dari data olahan di tabel 9, rata-rata indeks aksesibilitas adalah 0,691. Dan dalam kajian ini nntuk menilai kinerja indeks aksesibilitas wilayah dibagi menjadi 4 ( empat) kategori, yaitu baik, cukup bail<, cukup dan kurang.

Empat besar dengan kategori baik ditempati oleh Kota Samarinda (2,9), Kota Balikpapan (1,84), Kabupaten Penajam Paser Utara (1,3) dan kabupaten Kutai Kartanegara (1,29). Sementara itu kabupaten/kota yang memiliki kategori cukup baik adalah Kab. Paser (0,237), kab. Kutai Timur (0,77) dan kota Bontang (0,36). Sedangkan yang memiliki kategori cukup adalah Kab. Berau (0,06), kab. Bulungan (0,02) dan kota Tarakan (0,05). Dan yang mendapatkan kategori kurang adalah kab. Kutai Barat (0,019), kab. Malinau (0,012) dan kab. Nunukan (0,014). .

Terlihat pola dimana kabupaten/kota yang dekat dengan PKN memiliki indeks yang cukup baik. Semakin keluar dari kawasan PKN indeks aksesibilitasnya sernakin berkurang.

Masing-masing kabupaten/kota yang berdekatan dengan PKN juga memiliki sarana dan prasarana infrastruktur yang memadai, sehingga jelaslah setiap kabupaten/kota yang menjadi kawasan penyangga PKN juga meningkat taraf perekonomiannya.

Aksesibilitas Antar Moda

Dari peni1aian indeks moda, ni1ai indeks aksesibilitas dilihat pada tabel 10.

1038

Tabel 10. Nilai Indeks Masing-Masing Mada PerTahun

Morla 2008 2009 Jalan 0,0744 0,11298 SDP 0,0091 0,04598 Udara 0,01585 0,01585


Pada perhitungan aksesibilitas moda jalan, dari perhitungan nilai aksesiblitas moda jalan yang terdapat di provinsi Kalirnantan Timur pada tahun 2008 adalah 0,0744, sementara tahun 2009 0,11298, terjadi peningkatan sebesar 65,85 %. H al ini ditandai d engan penambahan dua trayek, yaitu Sarnarinda - Long Mesangat dan Sarnarinda - Muara Aloh dengan total trayek sepanjang 440 km

Sedangakan dari perhitungan rumusan indeks aksesibilitas moda penyeberangan, nilai aksesiblitas moda penyeberangan yang terdapat di provinsi Kalimantan Timur pada tahun 2008 adalah 0,0091, sementara pada tahun 2009 dengan penambahan satu lintas penyeberangan baru yaitu Tarakan-Ancam sepanjang 18 km indeks aksesibilitas moda penyeberangan menjadi 0,04598, meningkat sebesar 19,79% dari tahun sebelumnya.

Sementara itu perhitungan rumusan indeks aksesibilitas moda udara, nilai aksesiblitas moda penyeberangan yang terdapat di provinsi Kalimantan Timur adalah 0,01585. Nilainya tetap pada tahun 2009 karena belum ada penambahan rute penerbangan baru lingkup dalam

. provinsi Kalimantan Timur.

B. PEMBAHASAN

Dari hasil analisis, terlihat indeks aksesibilitas moda jalan menempati posisi paling tinggi, selanjutnya moda penyeberangan dan moda udara intra provinsi Kalimantan Timur. Hal ini didasari moda darat, yaitu jalan, sungai dan penyeberangan mernang sudah lebih dulu hadir melayani di provinsi Kalirnantan Timur, sementara moda udara hadir belakangan dan hanya melayani penerbangan charter, daerah perbatasan dan perintis dari kabupaten ke ibukota propinsi.

Dari hasil analisis indeks aksesibilitas diatas juga terlihat moda jalan mampu meng-caver perjalanan penumpang Antar Kabupaten Dalam Propinsi (AKDP) sehingga keberadaan bandara untuk melayani pergerakan penumpang antar kabupaten, moda udara masih belum dibutuhkan.

Namun yang terjadi di lapangan saat ini berbeda, beberapa kabupaten/kota yang memiliki Pendapatan Asli Daerah (PAD) tinggi berencana untuk membangun bandara sendiri. Di Provinsi Kalimantan Timur terdapat dua bandara yang dalam proses pembangunan, namun keduanya berjarak hanya 40 km Yaitu bandara Sultan Kutai Berjaya di kabupaten Kukar, dan bandara Samarinda Baru di kota Samarinda. Antara keduanya dapat ditempuh oleh kendaraan jalan selama 1,5 jam.

Sampai saat ini pembangunan kedua bandara tersebut terhenti karena terkendala faktor teknis dan politis. Sementara itu pemerintah pusat melalui Kementrian Perhubungan sudah memberikan izin kepada masing-masing bandara untuk pengoperasiannya.

Dilihat dari hasil analisis indeks aksesibilitas kewilayahan, kabupaten Kutai Kartanegara menempati posisi 4 (empat) besar, yang artinya bahwa rasio aksesibilitasnya mendekati ideal, baik dalam infrastruktur jalan maupun infrastruktur transportasi.

Selanjutnya dilihat dari pergerakan orang dari kabupaten Kukar ke kabupaten/kota lain dari data AITN 2006, penduduk kabupaten Kukar banyak melakukan perjalan ke kota Balikpapan, kota Samarinda, kota Bontang dan kota Tarakan, dan hanya menggunakan satu moda saja, yaitu transportasi jalan


Sementara itu pergerakan orang dari kota Samarinda ke kabupaten/kota lain dari data ATIN 2006, penduduk kota Samarinda melakukan perjalanan melalu moda udara ke kota Balikpapan, kota Tarakan dan Kota Bontang, dengan persentasi 10% dan 20% dibandingkan dengan moda darat

Apabila kedua bandara baru tersebut tetap dibangun oleh masing-masing pemerintah kabupaten/kota, fungsi masing-masing bandara harus berbeda, dengan penerapan pola bandara pengumpul dan bandara pengumpan atau hub and spoke. Dimana konektivitas ini sudah lama diterapkan di seluruh negara dan berhasil dengan bail<.

Dari konektivitas itu terjadi sinergi antara bandara di seluruh kabupaten/kota di provinsi Kalimantan Timur. Selain sinergi antar bandara, dari pola ini pemerintah daerah maupun pemerintah propinsi tidak menghamburkan anggaran untuk memperbaiki atau membuat bandara baru, tidak perlu membangun landasan pacu hingga dua kilometer atau lebih seJ:Ungga dana yang ada dapat dialokasikan untuk membangun infrastruktur lainnya yang lebili penting.

PENUfUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan data dan basil analisis yangtelah dilakukan, dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut

1. Dari basil matriks ATIN 2006 dan hierarki sistem pusat perekonomian, tiga kota, Samarinda dan Balikpapan merupakan kawasan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) serta kab. Kutai Kartanegara, dapat diidentifikasi bahwa pergerakan penumpang di provinsi Kalimantan Timur memiliki pola radial, dimana kota Balikpapan dan kota Samarinda menjadi kawasan Central Business District (CBD) atau pusat kegiatan di dalam propinsinya Seluruh atau hampir seluruh jalur utama membentuk jari-jari dari pusat CBD ke daerah sulrurban atau kawasan kabupaten sekitarnya dimana pergerakan moda jalan terlihat sangat mendominasi pada pergerakan antar kabupaten/kota di dalam provinsi Kalimantan Timur. Selanjutnya diikuti oleh moda sungai dan moda udara.

2. Empat besar dengan kategori baik ditempati oleh Kota Samarinda (2,9), Kota Balikpapan (1,84), Kabupaten Penajam Paser Utara (1,3) dan kabupaten Kutai Kartanegara (1,29). Sementara itu kabupaten/kota yang memiliki kategori cukup baik adalah Kab. Paser (0,237), kab. Kutai Timur (0,77) dan kota Bontang (0,36). Sedangkan yang memiliki kategori cukup adalah Kab. Berau (0,06), kab. Bulungan (0,02) dan kota Tarakan (0,05). Dan yang mendapatkan kategori kurang adalah kab. Kutai Barat (0,019), kab. Malinau (0,012) dan kab. Nunukan (0,014).

3. Sementara itu pergerakan penumpang menggunakan moda udara hanya terkonsentrasi di 4 (empat) kabupaten/kota, yaitu kota Balikpapan, kota Samarinda, kota Tarakan dan kota Bontang. Total pergerakan moda udara antar kabupaten dan apabila dibandingkan dengan total pergerakan semua moda adalah 6,098%.

4. Terdapat dua bandata yang jaraknya hanya 40 km yang masing-masing dalam proses


pernbangunan, yaitu bandara Sultan Kutai Berjaya di kabupaten Kukar, dan bandara Samarinda Baru di kota Samarinda. Keduanya dapat ditempuh oleh kendaraan jalan selarna 1,5 jam dan masing-masing sudah mendapatkan izin dari pemerintah pusat. Apabila masing-masing bandara baru tetap dibangun oleh pemerintah kabupaten/kota, fungsi masing-masing bandara harus berbeda. Melalui penerapan pola bandara pengumpul dan bandara pengumpan atau hub and spoke. Dimana konektivitas ini sudah lama diterapkan di seluruh negara.

B. Saran

1. Untuk melalukan analisis indeks aksesibilitas kewilayahan yang lebih presisi lagi, diperlukan model perhitungan lain, dengan parameter yang lain misa1kan total waktu perjalanan rata-rata dengan masing-masing moda dengan ukuran aktivitas ekonomi.

2. Kab. Nunukan yang berbatasan dengan negara Malaysia yang memiliki infrastruktur yang lebih memadai, atraksi pergerakan penumpangnya memiliki kecenderungan mengarah ke negara bagian Sa.bah di Malaysia. Dalam kajian ini belum meliput kondisi pusat kegiatan negara bagian Sa.bah.

3. Selain itu, diperlukan data mengenai harapan pergerakan dan penggunaan moda ideal di masa yang akan datang untuk mengetahui demand atau kebutuhan akan moda transportasi yang ideal dan diproyeksikan untuk mengetahui kebutuhan kapasitas simpul sampai dengan jenis atau type moda secara lebih spsesifik lagi.

DAFf AR PUST AKA

Anonim, Analisis Pengaruh Tingkat Aksesibilitas Wilayah Terhadap Perkembangan Kecarnatan Di Kata Medan, Jurusan Teknik Sipil USU

Badan Lltbang Perhubungan, 2006. Survey Asal Tujuan Transportasi Nasional, Jakarta

Badan Lltbang Perhubunga.n, 2009. Studi Peningkatan Kinetja Pelayanan Tansportasi di 33 Propinsi, Jakarta

Badan Lltbang Perhubungan, 2010. Studi Pengembangan Statistik dan Kinerja Sistem Transportasi, Jakarta

Badan Pusat Statistik, 2010. Provinsi Kalimantan Timur Dalam Angka 2010, Jakarta

Hansen, W.G., 1959. How AccessibilihJ Shapes Land Use, Journal of American Institute of Planners, 25, 73 - 76

Kementrian Perhubungan, 2009. Statistik Perhubungan 2009 Buku I, Jakarta

Menteri Peketjaan Umum, 2007. Pedoman Kriteria Teknis Kawasan Budidaya Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.41/PRT/M/2007. Jakarta

Miro, Fidel, Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi. Penerbit Erlangga

Tamin, O.Z., 2000. Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB Bandung

*) lahir di Jakarta, 24 Okt:ober 1977. Pendidikan Magister Sistem Informasi Universitas Grmadarma lulus tahun 2004. Peneliti Pertama Badan Litbang Perhubungan.


KENDALA PROGRAM PEMINDAHAN PEMANFAATAN SARANA TRANSPORTASI PRIBADI KE PUBLIK TRANSPORI'

(TRANSJAKARTA) Noviyanti *)

Badan Lltbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Special Capital Region (D KI) Jakarta is surrounded bt; several cities that rome to support the eamomy of Bogar, Depok, Tangerang, and Bekasi. Eren; morning peak hours when congestion is difficul.t to avercome than tJwse cities to the D KI Jakarta. This happens because most people who work in the city of Jakarta is located in tJwse cities. D KI Jakarta Prouincial Government's efforts to imprc:roe seroices to the public using public transport Feroices such as Transjakarta has been cultivated as much as TXJSsible such as steril:iz.a.tion lane lmsway. Hawever, it was less successful because most people who use personal rehicles do not want to switch to public transport such as Transjakmta. Related to the ab<Jve, need to do ref£tl1'Ch on various things that cause the difficulty of transferring public using private vehicles to public transport such as Transjakarta.

Keywords: Tmasportasi Bus Way, Personal Vehicle

PENDAHULUAN

Sebagai Ibu Kota Negara, DKI Jakarta merupakan pusat perekonornian clan pemerintahan di Indonesia Oleh sebab itu, Pemerintah Propinsi terns berupaya melakukan pembenahan di berbagai bidang untuk memperlancar proses perekonomian clan pemerintahan yang sa1ah satunya membenahi kondisi transportasi.

Daerah Khusus Ibukota (OKI) Jakarta di kelillingi oleh beberapa kota yang ikut mendukung proses perekonomiannya yaitu Bogor, Depok, Tangerang, clan Bekasi. Setiap harinya disaat peak hours terjadi kemacetan yang sulit untuk ditanggulangi dari kota-kota tersebut menuju DKI Jakarta. Hal ini terjadi karena sebagian besar masyarakat yang bekerja di Kota Jakarta bertempat di kota-kota tersebut

Kemacetan DKI Jakarta bukan merupakan persoalan baru clan sesuatu yang sudah lama serta cukup signifikan keberadaan maupun sebabnya. Kondisi ini terjadi sejak awal tahun sembilan puluhan yang diakibatkan oleh tingginya mobilitas orang clan barang yang berimbas pada tidak sebandingnya pertumbuhan jurnlah kendaraan dengan pertambahan kapasitas jalan Kemacetan di Jakarta semakin diperparah oleh ketidakmampuan pemerintah dalam menyediakanangkutan yanglayak. Semakinlama penyebab kemacetan punsemakinmeluas. Antara lain banjir, inkonsistensi penataan ruang, serta budaya indisipliner masyarakat penggunajalan.

Pemerintah bukannya tanpa solusi~ Mereka terus berupaya melakukan terobosan-terobosan kebijakan untuk mengatasi kemacetan. Tidak tanggung-tanggung. Biaya yang dikucurkan untuk mengatasi kemacetan setiap tahunnya mencapai triliunan rupiah.


Tercatat pada tahun 2009 - 2010 Pemerintah Propinsi D.KI Jakarta telah menghabiskan sekitar 1,34 triliun yang didukung anggaran dari pemerintah pusat. Proyek tersebut bermacam-macam mulai dari yang bersifat mercusuar seperti penambahan busway, pembangunan tol lingkar luar, pembangunan jalan layang, penyediaan kereta api double track, pelebaran drainase dan gorong-gorong, bahkan pembangunan Banjir Kanai Timur (BK'I), rencana :rvtRT dan Monorail, sampai yang bersifat minim biaya seperti penerapan electronic road pricing (ERP), three in one, kebijakan perparkiran, car free day, hingga sosialisasi penggunaan angkutan umum dan peduli lingkungan. Tetapi kondisi tersebut tidak dapat mengurangi kemacetan di Jakarta. Sebagian masyarakat lebih memilih mernanfaatkan kendaraan pribadi dibanding publik transport yang telah disediakan oleh pemerintah dengan berbagai alasan.

Upaya Pemerintah Propinsi D.KI Jakarta untuk meningkatkan pelayanan terhadap masyarakatpengguna jasa publik transport seperti Transjakarta telah diusahakan semaksimal mungkin seperti sterilisasi lajur busway. Berdasarkan pengamatan di lapangan dan data yang dihimpun oleh beberapa instansi, kegiatan tersebut dapat dikatakan berhasil dalam meningkatkan performa busway dan memberikan efek jera bagi para pengendara kendaraan pribadi yang melanggar lajur busway. Sebelumnya, Polda Metro Jaya beketja sama dengan Pemprov D.KI telah melakukan sterilisasi jalur busway dan ribuan kendaraan tetjaring dalam operasi tersebut, menandakan perlunya tindakan drastis sterilisasi itu diterapkan secara ekstensif. Tetapi usaha tersebut kurang membuahkan hasil karena sebagian masyarakat pengguna kendaraan pribadi tidak ingin berpindah ke publik transport seperti Transjakarta. Terkait dengan hal tersebut diatas, perlu dilakukan penelitian terhadap berbagai hal yang menyebabkan sulitnya mengalihkan masyarakat pengguna kendaraan pribadi ke publik transport seperti Transjakarta.

TINJAUAN PUSTAKA

· 1. Transjakarta atau umum disebut Busway adalah sebuah sistem transportasi bus cepat atau Bus Rapid Transit di Jakarta, Indonesia. Sistem ini dimodelkan berdasarkan sistem TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Perencanaan Busway telah dimulai sejak tahun 1997 oleh konsultan dari Inggris. Pada waktu itu direncanakan bus betjalan berlawanan dengan arus lalu-lintas (contra flow) supaya jalur tidak diserobot kendaraan lain, namun dibatalkan dengan pertimbangan keselamatan lalu-lintas. Meskipun Busway di Jakarta meniru negara lain (Kolombia, Jepang, Australia), namun Jakarta memiliki jalur yang terpanjang dan terbanyak. Sehingga kalau dulu orang selalu melihat ke Bogota, sekarang Jakarta sebagai contoh yang perlu dipelajari masalah dan cara penanggulangannya.

2. Bus Rapid Transit atau disingkat BRT adalah sebuah sistem bus yang cepat, nyaman, aman dan tepat waktu dari infrastruktur, kendaraan dan jadwal Menggunakan bus untuk melayani servis yang kualitasnya lebih baik dibandingkan servis bus yang lain. Setiap sistem BRT pasti menggunakan sistem improvantasi yang berbeda, walaupun improventasinya berbagi dengan sistem BRT yang lain. Hasil dart sistem tadi untuk mendekati rail transit jika masih menikmati keamanan dan tarif bus. Negara yang memakai BRT ada di Amerika Utara, di Eropa dan Australia dinamai busway dan


nama tersebut juga dipakai di Indonesia, sedangkan negara lain memanggilnya quality bus atau servis bus mudah saat mencapai kualitas tinggi

3. Bus rapid transit memakai sebagian nama dari rapid transit yang mendeskripsikan transportasi rel berkapasitas tinggi atau kita bisa memanggilnya right-of way. Kereta rapid transit mernakai terowongan bawah tanah, dan tipikal kereta berbadan panjang dalam jalur pendek dalam beberapa menit

4. Jalur khusus bus, jalur khusus (atau di jalur ekslusif) right-of-way adalah Fitur utama BRT adalah jalur khusus dimana jalur tersebut bebas dari jangkauan mobil pribadi Hal ini menyebabkan bus dioperasikan di level kualitas tinggi sejak hanya pengendara bis profesional yang hanya ada di busway. Sebuah sisi benefit bisa direndahkan biaya konstruksinya sejak busway cliengineered untukmemasukizona aman bila dikomparasikan dengan untuk jalan yang dibuka untuk pengemudi non profesional.

a. T erdiri dari jalur yang bisa dielevasikan, dalam permukaan aspal, jalur sebelah kanan bisa dimodifikasi rel right-of-way.

b. Sebuah jalan bus atau street mall bisa dibuat di tempat urban dengan mendedikasikan semua jalur dari jalan kota untuk digunakan ekslusif untuk bus.

c. Elemen infrastruktur rendah bisa mengurangi kecepatan dan kendala servis bus termasuk bus yang keluarjalur, bus melanggar peraturan dan bus yang kecepatannya terlalu tinggi.

5. Jalur komperhensif: Tambahan untukmenggunakan busway, BRTbisamengambil bagian dari jalan-jalan di setiap kota dan mempunyai network jalan untuk mobil pribadi. Servis ini bisa membuat waktu menjadi lebih effisien dan cepat dibandingkan sistem bus biasa yang memakan waktu lebih lama.

6. Network BRT bisa melayani market tertentu (semua penumpang) dengan mengangkut penumpang dari lokasi sekarang menuju tujuan mereka dengan frekuensi tinggi dan waktu yang lebih cepat bisa membuat level kekaguman konsumen meningkat. Dibandingkan dengan sistem transit yang lain sistem ini bisa betjalan dengan baik. Jika sistem ini betjalan dengan kacau maka servis tidak akan melayani market tertentu.

7. Prioritas bus/ Jalur bus: Setiap jalur bus pasti ada rambu tertentu. Bila lampu hijau di interseksi yang memiliki sinyal pastiakanmendeteksi bila melewati bus. Prioritas interseksi seharusnya bisa dioptimalkan dan bisa mernbantu saat pertemuan antara jalur bus dan jalan, karena lalu lintas bisa kacau diantara bus dan sinyal lalu lintas.

METODE

Pada penelitian ini sumber data didapatkan dari opini pengguna kendaraan pribadi baik berupa mobil maupun sepeda motor pada bulan September 2010.

Metodologi Penelitian

1. Desain atau Rancangan Penelitian


aan Pribadi Pengguna Kendar (Mobil & Seped a Motor)

L Keamanan, kenyamanan, keselamatan.

! Peningkatan Pelayanan

Transjakarta

Publik Transport (Transjakarta)

I Gambar 1. Rancangan Penelitian

2. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data merupakan teknik atau cara-cara yang dapat digunakan untuk pengumpulan data. Metode tersebut melalui: angket, wawancara, pengamatan, ujian (tes), dokumentasi dan lainnya. Di dalam penelitian dapat menggunakan salah satu atau gabungan tergantung dari masalah yang dihadapi. Instrumen pengumpulan data merupakan alat bantu yang dipilih dan digunakan oleh peneliti dalam kegiatannya mengumpulkan agar kegiatan tersebut menjadi sistematis dan dipermudah olehnya. Inshumen yang diartikan sebagai alat bantu adalah sebagai berikut

.a Angket (questionnaire)

Angket adalah daftar pertanyaan yang diberikan kepada orang lain agar bersedia memberikan respons (responden) sesuai tujuan penelitian untuk mencari informasi yang lengkap mengenai suatu rnasalah. Dengan menggunakan angket diharapkan responden tidak merasa khawatir bila mernberikan jawaban yang sesuai dengan kenyataan dalam pengisian daftar pertanyaan. Disamping itu, responden akan memberikan informasi tertentu yang dibutuhkan.

b Daftar cocok (checklist)

Oiecklist atau daftar eek merupakan suatu daftar yang berisi subjek dan aspek-aspek yang akan diamati. Oiecldist dapat menjamin bahwa penelitian akan tercatat sekecil apapun yang dianggap penting.

c Pedoman wawancara (interview guide atau interview schedule)

Wawancara adalah suatu cara pengumpulan data yang digunakan untuk memperoleh informasi langsung dari surnbernya. Wawancara ini digunakan bila ingin mengetahui hal-hal dari responden secara lebih mendalam serta jumlah responden sedikit. Ada beberapa faktor yang akan mempengaruhi arus informasi dalam wawancara, yaitu: pewawancara, responden, pedoman,wawancara dan situasi.

Data primer yang didapat terdiri atas beberapa pertanyaan kuesioner yang diisi dengan system check list berupa pertanyaan sebagai berikut


No Pertanyaan Jawaban

1 Kendaraan Anda : Sepeda Motor Mobil 2 Apakah anda setiap hari menggunakan kendaraan pribadi? Ya Tidak 3 Alasan menggunakan kendaraan pribadi Nyaman Cepat 4 Jarak tempat tinggal dengan halte Transjakarta . Jauh Dekat 5 Kendaraan lain (fider) menuiu halte Transiakarta Ada Tidakada 7 Apakah anda pernah menggunakan kendaraan umum Ya Tidak

seperti Bus Umum, Metromini/ kopaja, angkot, Transjakarta, Kereta Api?

8 Apakah anda bemiat untuk pindah ke Transjakarta bila Ya Tidak kondisi keamanan dan kenyamanan masih sama?

9 Apakah anda bemiat untuk pindah ke Transjakarta bila Ya Tidak Armada ditambahkan sehing1rn tidak penuh sesak

10 Apakah anda berniat untuk pindah ke Transjakarta bila Ya Tidak waktu menunggu di halte kurang dari 5 menit

3. Pengolahan data

Pengolahan data pada pada penelitian ini menggunakan metode kualitatif yaitu suatu proses penelitian dan pernaharnan yang berdasarkan pada metodologi penyelidikan suatu fenomena sosial dan permasalahan manusia. Pada pendekatan ini, peneliti membuat suatu gambaran yang kompleks, meneliti kata-kata, laporan terinci dari pandangan responden, dan melakukan studi pada situasi yang terjadi saat ini menurut Creswell, 1998:15 "Seputar Ilmu Sosial Dan Tekhnologi Informasi''. Bogdan dan Taylor (Moleong, 2007:3) mengemukakan bahwa metodologi kualitatif merupakan prosedur penelitian yang menghasilkan data deskriptif berupa kalirnat tertulis maupun lisan dari orang-orang, organisasi dan perilaku yang diamati. Unsur-unsur dalam penelitian kualitatif, yaitu:

a. Perspektif teoritis dan kajian pustaka, perspektif teori menyajikan penjelasan teori yang digunakan sebagai perspektifbaik dalam membantu merumuskan fokus kajian penelitian maupun dalam melakukan analisis data atau membahas temuan-temuan penelitian. Sementara kajian pustaka menyajikan tentang studi-studi terdahulu dalam konteks fenomena dan masalah yang sama atau serupa.

b. Metode yang digunakan, menyajikan secara rinci metode yang digunakan dalam proses penelitian.

c. Temuan-temauan penelitian, menyajikan seluruh temuan penelitian yang diorganisasikan secara rinci dan sistematis sesuai urutan pokok masalah atau fokus kajian penelitian. Temuan-temuan penelitian yang disajikan dalam laporan penelitian merupakan serangkaian fakta yang sudah direduksi secara cermat dan sistematis, dan bukan kesan selintas peneliti apalagi hasil karangan atau rnanipulasi peneliti itu sendiri.

d. Analisis temuan-temuan penelitian. Hasil temuan memerlukan pembahasan lebih lanjut dan penafsiran lebih dalam untuk menemukan makna di balik fakta. Dalam melakukan pembahasan terhadap temuan-temuan penelitian, peneliti harus kembali rnencermati secara kritis dan hati-hati terhadap perspektif teoritis yang digunakan.

Terkait dengan hal tersebut diatas, dari hasil kues



1. Kendaraan Pribadi Responden

Penelitian ini dilaksanakan dengan menyebarkan 150 kuesioner pada pengguI1a kendaraan pribadi baik sepeda motor maupun mobil di sekitar perkantoran Jakarta Pusat. Dari 150 lembar kuesioner tersebut diatas tercatat 94 responden atau 63% memanfaatkan sepeda motor dan 56 responden atau 37% memanfaatkan mobil pribadi, seperti terlihat pada gambar diagram diabawah ini:

Responden pengguna kendaraan pribadi

I l-------···-------

Gambar 2. Responden Pengendara kendaraan pribadi

2. Penggunaan Kendaraan Pribadi Responden Setiap Hari

Dari hasil kuesioner terlihat bahwa sebagian besar responden memanfaat kendaraan pribadinya baik sepeda motor maupun mobil setiap hari yaitu 122 responden atau 81 %, sementara itu responden yang kadang ka1a masih memanfaatkan kendaraan umum sebanyak 28 responden ata 19% seperti terlihat pada gambar diagram dibawah ini:

Penggunaan Kendaraan Pribadi Responden Setiap

Hari

Gambar 3. Penggunaan Kendaraan Pribadi Setiap Hari

3. Alasan Menggunakan Kendaraan Pribadi

Dari hasil kuesioner terlihat bahwa sebagian besar pengguna kendaraan pribadi tidak berpindah ke publik transport yang disediakan oleh pemerintah karena mengutamakan kecepatan sebanyak 78 responden atau 52%. Sementara itu, penggunaan kendaraan pribadi tetap dipilih karena kenyamanannya sebesar 72 responden atau 48%, seperti terlihat pada gambar tersebut dibawah ini.


Alasan Penggunaan Kendaraan Pribadi

Gambar 4. Alasan Penggunaan Kendaraan Pribadi

Penggunaan kendaraan pribadi setiap harinya masih dirasakan lebih nyaman nagi pengguna mobil pribadi Hal ini dirasakan karena sebagai penumpang bus Transjakarta mereka harus rela bila suatu saat tidak mendapatkan tempat duduk sehingga hams berdiri dengan jarak tempuh yang cukup jauh. Bagi pengendara sepeda motor, alasan lebih cepat tetap menjadi prioritas utama se1ain kendaraan ini dapat menjangkau hampir seluruh bagian dari sisi kota Jakarta tanpa hams berpindah dan transit dengan moda yang lain

4. Jarak tempat tinggal dengan halte Transjakarta

Dari basil jawaban responden terlihat bahwa sebagian besar responden bertempat tinggal Jauh dari halte Transjakarta sebesar 59% atau 88 responden, dan 41 % atau 62 responden dekat dengan halte Transjakarta, seperti terlihat pada gambar tersebut dibawah ini:

I

I Jarak tem pat tinggal dengan halte Transjakarta

~-----J Gambar 5. Jarak Tempat Tinggal Dengan Halte Transjakarta

Dari gambar tersebut diatas, dapat diasumsikan bahwa jarak menuju halte Transjakarta yang jauh menjadikan belum banyaknya masyarakat memanfaatkan publik transport ini untuk mobilisasinya.

5. Kendaraan lain (fider) menuju halte Transjakarta

Dari hasil kuesioner, sebagian besar responden menyatakan bahwa di dekat tempat tinggal mereka terdapat kendaraan lain (fider) menuju halte Transjakarta sebesar 63 %


atau 95 responden. Sementara itu, 37% atau 55 responden meny~tahan bahwa _di d~t tempat tinggal mereka tidak terdapat fider menuju halte Tran5Jakarta seperti terlihat pada table tersebut dibawah ini:

Kendaraan lain (fider) menuju halte Transjakarta

Gambar 6. Kendaraan Lain (Fider) Menuju Halte Transjakarta

Dari gambar tersebut diatas terlihat bahwa kemudahan mendapatkan fider menuju halte Transjakarta merupakan hal penting yang perlu diperhatikan oleh p[ enyelenggara publik transport ini. Karena keberadaan fider tersebut akan memudahkan penumpang untuk mernanfaatkan moda ini.

6. Pernah menggunakan kendaraan umum seperti Bus Umum, Metromini/kopaja, angkot, Transjakarta, dan Kereta Api.

Dari hasil jawaban responden terlihat bahwa sebagian besar responden atau 77% tidak pernah mernanfaatkan kendaraan umumseperti Bus Umum, Metromini/kopaja, angkot, Transjakarta, dan Kereta Api. Sementara itu, 23% lainnya menyatakan pernah mernanfaatkan kendaraan umum sebagai sarana transportasinya, seperti terlihat pada gambar tersebut di bawah ini:

Pernah menggunakan kendaraan umum seperti Bus Umum, Metromini/kopaja, angkot, Transjakarta,

dan Kereta Api.

Ya 23%

Gambar 7. Pernah Menggunakan Kendaraan Umum Seperti Bus Umum, Metromini/Kopaja, Angkot, Transjakarta,

Dan Kereta Api.


7. Niat untuk pindah ke Transjakarta bila kondisi keamanan clan kenyamanan rnasih sama.

Dari basil jawaban responden terlihat bahwa bila kondisi keamanan clan kenyamanan menggunakan Bus Transjakarta rnasih sama, maka hanya 10% responden berniat untuk pindah ke Transjakarta, clan 90% responden tidak berniat untuk pindah memanfaatkan sarana tansportasi ini, seperti terlihat pada gambar tersebut di bawah ini:

Niat untuk pindah ke Transjakarta bila kondisi keamanan dan kenyamanan masih sama.

ya

90%

Gambar 8. Niat Untuk Pindah Ke Transjakarta Bila Kondisi Keamanan Dan Kenyamanan Masih Sama

Dari gambar tersebut diatas terlihat bahwa apabila kondisi keamanan clan kenyarnanan bus Transjakarta masih sama akan sulit untuk mernindahkan pengguna kendaraan pribadi memanfaatkan bus Transjakarta

8. Niat untuk pindah ke Transjakarta bila Armada ditambahkan sehingga tidak penuh sesak

Dari basil jawaban responden terlihat bahwa 79% responden bersedia untuk pindah ke bus Transjakarta bila Armada ditarnbahkan sehingga tidak penuh sesak Sementara itu, 21 % responden yang lain tetap tidak bersedia pindah ke Publik Transport ini, seperti terlihat pada gambar diagram tersebut dibawah ini

Niat untuk pindah ke Transjakarta bila Armada ditambahkan sehingga tidak penuh sesak.

tidak 21%

Gambar 9. Niat Untuk Pindah Ke Transjakarta Bila Armada Ditarnbahkan Sehingga Tidak Penuh Sesak.

Dari gamabar tersebut diatas terlihat bahwa pengelola Transjakarta perlu berupaya untuk menambah armadanya sehingga dapat rnenarik minat pengguna kendaraan pribadi untuk beralih ke publik transport ini.


9. Niat untuk pindah ke Transjakarta bila waktu menunggu di halte kurang dari 5 menit.

Dari hasil jawaban kuesioner terlihat bahwa 88% responden bemiat untuk pindah ke Transjakarta bila waktu menunggu di halte kurang dari .s menit, sementara itu 12~~ responden yang lain tetap tidak ingin berpindah ke publik transport tersebut, seperti tersebut dibawah ini:

Niat untuk pindah ke Transjakarta bila waktu menunggu di halte kurang dari 5 menit

Gambar 10. Niat Untuk Pindah Ke Transjakarta Bila Bila Waktu Menunggu Di Halte Kurang Dari 5 Menit

Dari gambar diagram tersebut diatas terlihat bahwa bukanlah pekerjaan yang mudah untuk dapat mengalihkan minat pengguna kendaraan pribadi memanfaatkan publik transport ini.

PENUfUP

Dari hasil analisis penelitian ini, dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut

A. Kesimpulan

1. Mengalihkan minat masyarakat DKI Jakarta untuk lebih memanfaatkan Bus Transjakarta dari pada kendaraan pribadi bukan suatu pekerjaan yang mudah.

2. Terdapat beberapa kendala yang kurang mendukung proses peralihan/pemindahan ke publik transport ini dianataranya:

a. Tidak mudahnya mendapat f:ider menuju ke Halte Transjakarta. Kondisi ini juga lebih diperparah dengan jarak yang jauh dan kenyamanan f:ider tersebut. Terkait dengan hal tersebut diatas, selain pengelolaan armada Transjakarta sendiri, perlu juga diperhatikan peningkatan pelayanan f:ider yang menuju ke Transjakarta.

b. Bus Transjakarta belum menjangkau kota-kota lain yang mengelilingi DKI Jakarta seperti Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi Sementara itu, sebagian besar pelaku ekonomi maupun pemerintahan di DKI Jakarta bertempat tinggal di kota-kota tersebut

c. Jumlah armada yang masih sedikit, berjubelnya penumpang di dalam bus Transjakarta, dan lamanya waktu menunggu di halte merupakan alasan bagi masyarakat pengguna kendaraan pribadi enggan untuk berpindah ke publik transport ini.


B. Saran

Berdasarkan hasi1 kesimpulan tersebut diatas, diharapkan beberapa instansi yang terkait dengan program pelayanan transportasi publik di DKI Jakarta dan sekitamya dapat melaksanakan beberapa hal sebagai berikut

1. Meningkat pelayanan fider menuju halte Transjakarta baik berupa ketepatan waktu, keamanan, dan keselamatan

2. Menambah jumlah armada sehingga dapat mempersingkat waktu tunggu dan mengurangi betjubelnya penumpang didalam bus.

3. Menjangkau lebih luas daerah layanan hingga mencapai wilayah Bogor, Depok, Tangerang , dan Bekasi

DAFT AR PUST AKA

Morlok EK, 1995, Pengantar Teknik dan Perenamaan Transportasi, Erlangga

Tamin OZ, 200), Perencanaan dan Pennodelan Transportasi, Edisi ke-2, ITB Bandung

Bungin,B.2007, Penelitian Kualitatif. Prenada Media Group: Jakarta. Bungin, B. 2003, Analisis Data Penelitian Kualitatif. Pf Rajagrafindo Persada: Jakarta. Creswell, J. W. 1998, Qualitatif Inquiry and Research Design. Sage Publications, Inc California.

*) Lahir di Oanjur, 25November1956, Satjana I1nm Sosial Politik, Universitas Terbuka 2000, Peneliti

Bidang Transportasi Darat

1052 Volume 22, Nornor 10, Oktober 2010

KAJIAN ANALISIS KOMPETENSI PILOT DI INOO~IA Sri Hapsari Winahyu *)

Tazkiyah **)

Bad.an Lltbang Perhubnngan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSJRACT

In the air transport sector, a pilot specially required in order to rontrol the aircraft perfectly to gave peaceful condition to all stakeholders who enjm; travel and to be trusted to prauide safety and comfort in the process of that journey.

In order to realize it is neressary to prauide education and competenct; based -training. In addition to maintain competence that has been awned btJ a pilot,~ proficiency test should be done at the time will extend his license.

Keywords : pilot competence

PENDAHULUAN

Pergerakan pesawat terbang da1am lima tahnn ini merringkat dengan pesat, yang merupakan pencerminan perusahaan penerbangan bertarnbah semakin pesat Pada tahnn 2007, jumlah pergerakan pesawat terbang sebanyak ± 483.179 peningkatan tersebut berkisar antara 300% hingga 500% da1am tujuh tahnn terakhir atau pertumbuhan rata-rata 42,8% hingga 71,4% (Kajian Evaluasi Diklat Penerbang di SIPI).

Kondisi ini berdampak pada peningkatan kebutuhan pilot (Fixed VVings dan helimpter) secara nasional, regional maupnn internasional. Untuk menduknng 1aju pertumbuhan dan tnntutan kebutuhan sektor transportasi udara tersebut maka dibutuhkan kemampuan sumber daya manusia (SDM) di bidang penerbangan yang berkualitas internasional, mampu bersaing, mandiri dan profes.5ional. (http:// dil<latdephub.go.id, karnis 18 September 2008).

Pengembangan SDM ke arah itu merupakan tugas Departemen Perhubnngan dan Lembaga pendidikan Perguruan Tinggi. Pengernbangan dilakukan melalui suatu perencanaan yang mendasar, menyeluruh dan berlanjut serta terintegrasi dengan tujuan yang ingin dicapai oleh Depatemen Perhubnngan.

Departemen Pendidikan Nasional Indonesia menerapkan pendidikan yang berbasis kompetensi dan kontekstual Metode kompetensi adalah pemahaman ilmu pengetahuan yang mampu dipraktekkan dan teruji Sedangkan metode kontekstual adalah pembelajaran yang mana pengajar dibantu oleh pembelajaran a1am nyata murid

Metode Kompetensi lebih tepat diterapkan pada masyarakat transportasi yang memerlukan pengetahuan dan pembentukan kepribadian yang bertanggung jawab, disiplin, dan profesional.

Kajian ini bermaksud nntuk mengetahui sejauh mana indikator kompetensi pilot, sedangkan tujuannya adalahmeningkatnya kompetensi pilot yang dilaksanakansesuai dengan peraturan perundang-nndangan yang berlaku.


PENDEKATAN METODOLOGI

Selanjutnya pola pikir pendekatan analisis dalam kajian ini dapat dituangkan seperti gambar berikut ini :

INSTRUMENT AL INPlIT < UU No.l Tahun 200!1 tentang Penerbangan < Annex 1 !CAO : Per.onnel Licensing ' CASR Part 67 tentang Standar Kesehatan dan Sertifikasi ' CASR Part 61 Revision 1 tentang Licensing of Pilot and Flight Instructors < CASR Pan 91 Rn1isiDn 1 Gtntral Op<rating and Flight Ru1's. < CASR Part l21 Cotijicaticm And Op=ting Requimnnrts: Domesti~ FIJ:g, And Suppinnentlll Air Ourius. < CASR Part 135 CatijiaUion And Op=ting Requimnrnts: For Com"""'1" And Clwrkr Air Ourius. < Clmtptmy CJ..a Pilot Mmtual (CCP)

OBYEK •Sekolah Pmerbang Pilot • Perusahaan

penerbangan • Ditjen Phb. Udan •DitKUPPU

Teknologi Penerbangan

METODE Deskriptif Ku.ali!atil

OUTl'UT OUTCOME

Kemudiandari pola pikirtersebutdapatdijabarkansecaralebihrincidalamalurpikirpendekatan ana1isis kajian, seperti dijelaskan pada gambar alur pikir kajian gambar berikut ini :

Mempelajari peraturan

" Kompetensi Pilot Saat Ini

Survei Primer dan Sek under

l Analisis Data dan

pembahasan

Kesimpulan dan Rekomendasi


Untuk lebih jelasnya, tahapan dari metodologi dalam kajian ini dapat diuraikan sebagai berikut

1. Observasi langsung adalah pengamatan yang sistematis di lapangan. Melalui teknik ini, data yang dibutuhkan terutama mengenai gambaran umum dari objek yang diamati. Observasi lapangan dilakukan terhadap pelaksanaan diklat penerbang di STPI Curug.

2. Wawancara mendalam adalah teknik pengumpulan data yang didasarkan pada percakapan secara intensif dengan suatu tujuan tertentu. Adapun surnber wawancara adalah pilot sebagai objek dalam penelitian ini.

3. Studi Kepustakaan

Rujukan konseptual dan teoritis bagi keseluruhan proses studi, mulai dari perencanaan, pengumpulan data, dan ana1isis data, diharapkan diperoleh melalui studi kepustakaan agar hasil studi dapat dipertanggungjawabkan.

4. Analisis Data

Untuk menganalisis penelitian ini, maka dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut:

a. Pengumpulan informasi melalui wawancara, maupun observasi langsung.

b. Memilih informasi mana yang sesuai dan tidak sesuai dengan masalah penelitian.

c. Penyajian, setelah informasi dipilih maka disajikan dalam bentuk tabel atau uraian penjelasan

d. Menarik kesimpulan

GAMBARAN UMUM

A. Peraturan Perundang-undangan

1. Undang-Undang Nomor 1Tahun2009 Tentang Penerbangan

Persyaratan mengenai kompetensi dan lisensi personel pesawat udara diatur dalam Bab VIII Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara Bagian Kelima Pasal 58 sampai dengan Pasal 61.

2. Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation : Personnel Licensing.

3. Civil Aviation Safehj Regulation (CASR) Part 61 Revision 1 Licensing of Pilots and Flight Instructors.

4. Civil Aviation Safety Regulation (CASR) Part 67 Standar Kesehatan dan Sertifikasi.

5. KM. Nomor 75 Tahun 2000 Tentang Standar Sertifikasi Kesehatan Personil Penerbangan.

6. Company Check Pilot Manual (CCP) yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Tanggal 06 Agustus 2002.

7. Civil Aviation SafehJ Regulation (CASR) Part 91 Revision 1 General Operating and Flight Rules.


8. CiuiL Aviation Safety Regulation (CASR) Part 121 Certification And Operating Requirements: Domestic, Flag, And Supplemental Air Carriers.

9. CiuiL Aviation Safety Regulation (CASR) Part 135 Certification And ~ating Requirements: For Cmnmuter And Ozarter Air Carriers.

B. Pengertian

1. Pilot adalah sebutan untuk orang yang rnengemudikan pesawat udara Sebagai sebuah profesi yang menuntut keahlian/ skill dalam mengemudikan sebuah pesawat, seorang pilot harus menempuh ujian resmi yang diadakan oleh sekolah penerbangan. Jika dinyatakan lulus dalam ujian, seorang pilot akan mendapat sertifikasi terbang, yaitu suatu surat pengakuan kemampuan sang pilot untuk menerbangkan pesawat dengan tipe/ukuran tertentu (rating). Secara umum terdapat dua jenis profesi pilot, yaitu pilot untuk pesawat rotary wings dan pilot untuk pesawat fixed wings.

Saat ini jenjang profesi pilot di Indonesia terdiri dari tiga jenjang, yaitu :

a. Private Pilot license (PPL)

b. Commercial Pilot license (CPL)

c. Airline Transport Pilot license (ATPL)

2. Kompetensi

Menurut Ruky dalam Buku Penyusunan Pedoman Pengukuran Kompetensi Pegawai Negeri Sipil Dalam Jabatan Struktural (2003:104) mengutip pendapat Spencer & Spencer dari kelompok konsultan Hay & Mac Ber bahwa kompetensi adalah "an underlying characteristic of an individual that is casually related to criterion - referenced effective and/or superiorperJormance in a job or situation'' (Karakteristik dasar seseorangyang mempengaruhi cara berpikir dan bertindak, membuat generalisasi terhadap segala situasi yang dihadapi, serta bertahan cukup lama dalam diri manusia).

Menurut Watson Wyatt dalam Ruky (2003:106) competena; merupakan kornbinasi dari keterampilan (skill), pengetahuan (knowledge), dan perilaku (attitude) yang dapat cliamati dan diterapkan secara kritis untuk suksesnya sebuah organisasi dan prestasi kerja serta kontribusi pribadi karyawan terhadap organisasinya.


A. Penyelenggaraan Pendiclikan Pilot di Sekolah Tinggi Penerbang Indonesia (STPI) Curug

Program pendidikan dan latihan yang dilaksanakan oleh STPI Curug adalah program pendidikan professional yaitu memberikan kesiapan penerapan keahlian professional dalam bidang yang berkaitan dengan penerbangan. Dalam melaksanakan program tersebut STPI di bawah Departemen Pendidikan Nasional sebagai Pembina akademi dan Departemen Perhubungan sebagai Pembina teknis fungsional.


STPI mendidik dan melatih taruna menjadi penerbang berkualifikasi Commercial. Pilot License (CPL), Mulhj Engine (ME) dan Instrument Rating (IR). Dalam pelaksanaan diklat penerbang dibagi menjadi 3 program studi yaitu program studi penerbang sayap tetap, program studi penerbang sayap putar dan program studi Flight Operation Officer.

Sebagai penunjang kegiatan pendidikan dan pelatihan penerbang, di STPI Curug ada beberapa fasilitas yang melengkapi lembaga pendidikan ini seperti terlihat dalam tabel 1.

Tabel 1. Fasilitas Ala:t Peraga Dan Laboratorium

No Fasilitas 1. ADC/TWR Laboratory 2. Pesawat Latih TB 10 3. APP/ ACC Non Radar Laboratory 4. Pesawat Latih Baron 58 5. Pesawat Latih P A-28 6. APP/ ACC Non Radar Simulator (Computerize) 7. En£lish Laboraton1 8. Fli£ht Simulator 9. Comvuter Based Trainin!l (CBT) 10. Kendaraan Pemadam Kebakaran 11. Advance Tower Simulator 12. Workshop Mesin Pesawat Terbang 13. Radar APP/ ACC Simulator 14. Workshop Alat Navilrnsi Udara 15. Basic Tower Simulator 16. Workshop Listrik Bandar Udara 17. AIS Automation Laboraton1 18. Workshop Generator 19. Radar Thosiba Simulator 20. Class Room 21. Communication Lab 22. Labotarorium Komputer 23. Server Room 24. Laboratorium Elektronik

$umber : Katalog Badan Ork/at Perhubungan 2007

Salah satu kendala dalam kegiatan pendidikan dan pelatihan pilot di STPI Curug adalah ada beberapa sarana praktek eksisting yang sudah tersedia namun tidak dioperasikan, sehingga kegiatan praktek tidak dapat berlangsung secara maksimal. Sarana praktek tersebut dapat dilihat pada tabel 2.

Tabel 2. Sarana Praktek Eksisting

No Tipe Pesawat Terdaftar Operasi Tidak Beroperasi

1. Sundowner (C23) 7 5 2 2. Piper Dakota (P A28) 3 1 2 3. Tobago ITB-10) 11 8 3 4. Baron (B-58) 2 2 0 5. Heli (Bell 206) 1 1 0

Sumber : STPI CuruJ<, 2008.


Untuk meningkatkan kelancaran kegiatan pendidikan clan pelatihan bagi penerbang clan untuk menambah jum1ah kelulusan pilot maka untuk tahun 2009 STPI Curug memiliki program rmtuk menambah beberapa sarana praktek seperti terlihat pada tabel 3.

Tabel 3. Pengembangan Sarana Praktek Jurusan Penerbang

Jenis Sarana ProlU'am Tahun 2009 Kel!Urulan a. Pesawat latih baru 18 Buah Mendukung PC 200 b. Simulator TB - 10 Penambahan Visual PPL/CL Stage c. Simulator Baron B-58 Penambahan Visual ME-IR Stage d . FFS737NG e. FFSA320 1 unit level D Type rating & recurrent f . Simulator Helicopter 1 unit level D Type rating & recurrent g. CBT Penerbang 1 unit Training Heli h. Lab Radio Comm

1 kelas Seinua Stage 1 kelas Comm. Exercise dan

ProgramNEP Su~r : STPI Curug

B. Kompetensi Pilot

Kompetensi pilot di Indonesia seringkali dipertanyakan bila terjadi kecelakaan pesawat Kebanyakan masyarakat langsung "memvonis" bahwa kecelakaan pesawat terjadi disebabkan oleh kurangnya kecakapan pilot dalam menjalankan tugasnya. Permasalahan mengenai kecakapan/kompetensi pilot dapat terlihat dalam tabel 4.

1. Pendiclikan Pilot

Seiring dengan meningkatnya pertumbuhan angkutan udara yang diikuti dengan semakin bertambahnya perusahaan penerbangan yang beroperasi, maka jum1ah tenaga pilot yang dibutuhkan oleh industri penerbangan adalah pilot yang siap pakai, dalam arti pilot yang telah memenuhi kualifikasi Commercial Pilot license (CPL) + Multi EngineInstrument Rating (ME-IR)+ Jet Engine Rating (JER) yaitu pesawat dengan tipe Boeing 737 mu1ai series 200-500, Airbus series 300-330, clan lain-lain dengan jum1ah yang mernadai

Berkaitan dengan permintaan pasar atas kualifikasi tersebut, saat ini sekolah penerbang di Indonesia yang sesuai dengan ketentuan CASR 141 clan mampu menyelenggarakan program pendidikan pilot lengkap dengan program instrument rating hanya berjum1ah 4 Pilot Training School, termasuk dengan SIPI Curug. Di mana dari keempat sekolah ini setiap tahunnya maksimal hanya rnampu menghasilkan 60 lulusan pilot, sedangkan kebutuhan pilot dalam negeri sampai tahun 2012 diperkirakan mencapai 2500 orang.

2. Proficiency Pilot Test (Test Kecakapan Pilot)

Kecakapan seorang pilot selalu diuji setiap kali pilot tersebut melakukan renewal (perpanjangan) license-nya. Dernikian juga pada pilot yang untuk pertama kali mengajukan license (initial). Salah satu bentuk ujian bagi pilot yang mengajukan license untuk pertama kali adalah diwajibkan untuk melakukan test flight yang dilakukan baik di pesawat clan di simulator. Sedangkan untuk pilot yang akan melakukan renewal., test flight ini cukup dilakukan pada simulator saja.


~ ~ "' ~ ~ ~ ~

~ C"

"' ....

s 0

.... 0 U1 \Q

NO URAIAN

1 Pendidikan Pilot

2 Proficiency Pilot Test

- 3 English Language Proficiency Test

4 Medical Check Up

Sumber: diolah dari berbagai swnber

PERATURAN

- UU. No. 1 /2009 (Pasal 58 dan 61)

- CASR Part 61

- CASR Part 121 (SubpartN) - CASR Part 135 (SubpartN) - SI 120-06 (Company Check Pilot Manual/CCP)

- CASR Part 61

- CASR Part 121 (Subpart 0)

- CASR Part 135 (SubpartN) - CASR Part 91 (Subpart A dan B) - Annex 1 !CAO (Personnel Licensing)

- UU No.1/2009 (Pasal 58)

- Annex 1 !CAO (Personnel Licensing)

- UU No.1/2009 (Pasal 58 dan59)

- CASR Part 61

- CASR Part 67

KONDISI EKSISTING KESENJANGAN KETERANGAN

- Lernbaga Pendidikan Pilot - Kebutuhan jurnlah pilot di Jurnlah lulusan pilot dari di Indonesia diselenggarakan Indonesia rnasih belurn dapat keernpat lernbaga pendidikan oleh 4 institusi. dipenuhi oleh sekolah pilot tersebut hanya betjurnlah

penerbang 60 orang setiap tahunnya. - Kurikulurn yang ada sudah - Masih ada sekolah penerbang Kebutuhan pilot di Indonesia dilengkapi dengan yang belurn rnerniliki kuriku- sarnpai tahun 2012 diperkirakan instrument rating. !um untuk rating instrument sekitar 2.500 orang. - Jurnlah lulusan pilot rnasih kurang.

- Untuk Initial License - Tidak seimbang antara jurnlah dilakukan di simulator dan pilot dengan jurnlah inspektor pesawat pilot

- Untuk Renewal cukup - Tidak seimbang antara jumlah dilakukan dengan simulator pilot dengan jumlah simulator - Saat ini simulator hanya dirniliki oleh Lion Air, Batavia Air, Garuda, dan MNA)

- Jurnlah simulator terbatas

- Setelah ICAO melakukan - Keterbatasan institusi yang audit, ketentuan ini baru menangani English Language dilaksanakan Proficiency Test untuk pilot

- Saat ini diselenggarakan oleh Pusdiklat Phb. Udara dan Garuda Training Center - Untuk Captain Pilot dila- - Terbatasnya tempat untuk kukan setiap 6 bulan sekali melakukan medical check up

- Untuk Co-Pilot dilakukan setiap 12 bulan - Dilakukan di Balai Kesehatan Penerbang

Di Indonesia jum1ah simulator yang ada masih sangat terbatas, sehingga seringkali pilotpilot yang akan melakukan test flight pada simulator harus melakukannya di luar negeri, seperti Malaysia, Australia, Singapura, dan lain-lain Jumlah dan jenis simulator pesawat yang ada di Indonesia dapat dilihat pada tabel 5.

Tabel 5. Jenis dan Jumlah Simulator Pesawat Di Indonesia

No Perusahaan Penerbangan Tioe Simulator Pesawat 1 Garuda Indonesia Boeing 737 - 300/ 400/500

Boeing 747-200 Fokker28

2 Merpati Nusantara Airlines CN-235 Fokker27

3 LionAir MD-90 Boeing 737-900 ER

4 Batavia Air Boeing 737-200/300 Sumber : Direktvrat Kelaikann Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara, 2009

3. English l.Jmguage Proficiency Test (Tes Kecakapan Bahasa Inggris)

Saat ini baru ada dua institusi yang dapat melaksanakan tes ini, yaitu Garuda Training Centre dan Pusdiklat Perhubungan Udara Departemen Perhubungan. Hingga kini Garuda Training Centre telah meluluskan 1902 pilot dan Pusdiklat Perhubungan Udara meluluskan 1623 pilot ICAO pada Annex 1 (Personnel I.Umsing) telah menetapkan nilai standar untuk tes kecakapan bahasa Inggris ini seperti tampak pada tabel 6 !CAO mempersyaratkan seorang pilot minimum harus mencapai level 4 dalam tes kecakapan bahasa Inggris ini untuk dapat memperpanjang 1isensi yang dimilikinya.

4. Medical Check Up

:a1ah satu persyaratan 00.gi pilot untuk dapat rnemperpanjang liamse yang clirnilikinya adalah dengan me1akukan mediad check up secara berkala sesuai dengan ketentuan yang berlaku M!diail.df'.dcup untuk.PIC dilakukan~p 6 bulansekali, sedangkan untuk Co-Pilotdilakukan ~ 12 bu1an sekali Mediail df'.dc up dilakukan di Ba1ai Kesehatan Penerbangan, secara umum mediml drck up rreliputiperreiksaanfisidarurental, perneriksaanpenglihatan,danperneriksaanpendengaran.

PENUfUP

A. Kesimpulan

1. Kecakapan seorang pilot diuji secara berkala pada saat pilot yang bersangkutan memperpanjang license yang dimilikinya.

2. Setelah !CAO melakukan audit beberapa waktu yang lalu, maka English IJmguage Proficiency Test mulai diberlakukan bagi para pilot yang akan memperpanjang license yang dimilikinya.

3. Medical. check up bagi pilot yang akan memperpanjang license-nya saat ini hanya bisa dilakukan di Balai Kesehatan Penerbangan. Medical. check up bagi seorang PIC dilakukan setiap 6 bulan sekali, dan 12 bulan seka1i untuk co-pilot


<: 0

~ "' ~ ~ g '"' p

~ 0-

"' '"' s 0

.... 0

°' ....

LEVEL

Expert6

Extended 5

Operational 4

PRONUNCIATION Assumes a dialect and/or accent intelligible to tlie aeronautical community.

Pronunciation, stress, rhythm, and intonation, though possibly influenced by the first language or regional variation, almost never interfere with ease of understanding. Pronunciation, stress, rhytl1m, and intonation, tl1ough influenced by the first language or regional variation, rarely interfere with ease of understanding.

Pronunciation, stress, rhythm, and intonation are influenced by the first language or regional variation but only sometimes interfere with ease of understanding.

Tabel 6. lCAO LANGUAGE PROFICIENCY RATING SCALE

STRUCTURE VOCABULARY FLUENCY Relevant grammatical structures and sentence patterns are determined by language functions appropriate to tlie task. Both basic and Vocabulary range and Able to speak at length complex accuracy are sufficient to with a natural, effortless grammatical communicate effectively on a flow. Varies speech flow structures and wide variety of familiar and for stylistic effect, e.g. to sentence patterns are unfamiliar topics. Vocabulary emphasize a point. Uses consistently well is idiomatic, nuanced, and appropriate discourse controlled. sensitive to register. markers and connectors

spontaneously.

Basic grammatical Vocabulary range and Able to speak at length structures and accuracy are sufficient to with relative ease on sentence patterns are communicate effectively on familiar topics but may consistently well common, concrete, and work- not vary speech flow as a controlled. Complex related topics. Paraphrases stylistic device. Can make structures are consistently and successfully. use of appropriate attempted but with Vocabulary is sometimes discourse markers or errors which idiomatic. connectors. sometimes interfere with meaning.

Basic grammatical Vocabulary range and Produces stretches of structures and accuracy are usually language at an sentence patterns are sufficient to communicate appropriate tempo. There used creatively and effectively on common, may be occasional loss of are usually well concrete, and work-related fluency on transition controlled. Errors topics. Can often paraphrase from rehearsed or may occur, successfully when Jacking formulaic speech to particularly in vocabulary in unusual or spontaneous interaction, unusual or unexpected circumstances. but this does not prevent unexpected effective communication. circumstances, but Can make limited use of rarely interfere with discourse markers or meaning. connectors. Fillers are not

distracting.

COMPREHENSION INTERACTIONS

Comprehension is Interacts with ease in consistently accurate in nearly all situations. ls nearly all contexts and sensitive to verbal and includes comprehension of non-verbal cues and linguistic and cultural responds to them subtleties. appropriately.

Comprehension is accurate Responses are on common, concrete, and immediate, work-related topics and appropriate, and mostly accurate when the informative. Manages speaker is confronted with a the speaker/ listener linguistic or situational relationship effectively. complication or an unexpected turn of events. Is able to comprehend a range of speech varieties (dialect and/ or accent) or res1.isters. Comprehension is mostly Responses are usually accurate on common, immediate, concrete, and work- related appropriate, and topics when the accent or informative. Initiates variety used is sufficiently and maintains intelligible for an exchanges even when international community of dealing with an users. When the speaker is unexpected turn of confronted with a linguistic events. Deals or situational complication or adequately with an unexpected turn of events, apparent comprehension may be misunderstandings by slower or require clarification checking, confirming, strategies . or clarifying.

..... 0 Cf\ N

f ~ z 0

!3 0 ... ..... p

~ 0 ~ !3 0

Pre-operational Pronunciation, stress, Basic grarrunatical 3 rhythm, and intonation structures and

are influenced by the sentence patterns first language or associated with regional variation and predictable situa-frequently interfere tions are not with ease of under- always well standing. controlled. Errors

frequently interre with meaning.

Elementary Pronunciation, stress, Shows only 2 rhythm, and intonation limited control of

are heavily influenced a few simple by the first language or memorized regional variation and grarruna tic al usually interfere with structures and ease of understanding. sentence patterns.

Pre-elementary Performs at a level Performs at a level 1

~ ro

~:;>\ n g

::t> i:r.

lfa ~ g ;;p 0

· ~ ~ ~ °' ::t> ~ "! ~·

t. rt §'· g. ~ . § Q

• ~OQ ~

~ ~· § i:r. p... 0 ~ ;:::s

below the Elementary below the Elemen level. tarv level.

I::-< c::: t) ::l. ::S ro

~?~ 88§ ~g[§] m ~ §'· ~ >OO'Q ~ ~ ~ ro s ffi ~ :;:l ,_,. ~ c cr' ~ er' g:, (Q s· ~ 0 c::: ::s § § fl> ::J

Cf ~ Q g 8.. P.. o:1 'OQ N 1-(j §~OQ§~ p :§§9-: ::t> o-oo;:i ~ ........ ~ . :: ~ ' ~· 0 C::: ro ~ · ~ ~ S ~ §'· & a.] ~~ :;>\ ~~ o:1 or::s §§cr': -.......i::s ::inoqO'Q~ Ng~ ~ ~ §, ~ S' g § ~ .g

§ 1· ~~' ~ ~ ~ ~ ~ ~ ::li:t. Oen ~firn-::lO ..,.. .... ::i:=iros ~ ~ • -....._fl> i::.:OQ :::1. I

0

~ ~ ~

~

Vocabulary range and Produces stretches of Comprehension is often Responses are sometimes accuracy are often language, but phrasing accurate on corrunon, con immediate, appropriate, sufficient to corrununi- and pausing are often crete, and work- related and in.formative. Can cate on common, con- inappropriate. topics when the accent or initiate and maintain crete, or work-related Hesitations or slowness variety used is sufficien exchanges with reasonable topics, but range is in language tly intelligible for an ease on familiar topics and limited and the word processing may prevent international community in predictable situations. choice often inappro- effective of users. Generally inadequate when priate. ls often unable to communication. May fail to understand a dealing with an unexpected paraphrase successfully Fillers are sometimes linguistic or situational turn of events. when lacking distracting. complication or an unex-vocabulary. pected tum of events.

Limited vocabulary Can produce ve1y Comprehension is Response time is slow range consisting only of short, isolated, memo limited to isolated, and often inappropriate. isolated words and rized utterances with memorized phrases when Interaction is limited to memorized phrases. frequent pausing and a they are carefully and simple routine

distracting use of fillers slowly articulated. exchanges. to search for expres-sions and to articulate less familiar words.

Performs at a level Performs at a level below the Elementary below the Elementary level. level.

~

'"d g.. '"d '"d ~ i:: i:r. t:l l g.. >-1 ~tl)i=.:s:um::so..~ n:.C!l ~ ~ ~ g. ~ a- ~ s ~.e <;i;::cn-i:u"'t:::1'"d s:u ~ ~ ~· s g s ~ -8 "< { i ~ s "< cr' ~ ~ § ~ '-' .!:I ~ ~ ~ ~ ~ § ~ ]' ~ ~ ~:

fl> ~ ~ ~ OQ OQ OQ §· g' § ~ s (/) ~~ <! ~gg .... ::JrDro::J <;ns:u"'"'

'"E' !ii' g"oq ~ ~ ro '"d ~ ~ OQ ~ ..... § ~· s- 5l 5' J:ll J:ll"'i:t.' ~~rp ..... J:ll ~ 0..9 ::J 1-1 ::l--< p,.fir g. ::J ~ 0 ~ ~~ ~ s-·~ J:ll ~ ir°@· t:d r g. ~ s l ~ ..... sOQ e. '"d cr' . pl ~ "< pj J:ll J:ll PJ . ~ ....... fl),..,. ...... ,....,.. ~

Performs at a level below Performs at a level below the Elementary level. the Elementary level.

VJ ~

~~~~[ ~l ~ §@. ~ @. ~ ~. s § n cr' .... ~ '"d ..... I cr' "< ros:u roro s:us:u ]. 03. ] a- §. fil" . '"d ~ J:ll ::s

[ m: ~~ ] ~· p... ,.,.fJ '"d 03 §.. J:ll ~ g. ~ -5. J:ll s ] a~~ m· ~ ~ ..... 63 ........ ....... OQ

'"OE: ..... "'" i:: §: § ~ § ~ §·~ ~~~g: !~i §m~~ ~Q§

!'""'

] 1 ~ ~· h: ~ ~~~ cr'S s:u OQ § Ql (/) Pl oq:;;iP....g~ ~ [§~!:I

s-: "" 9 ~ '"d. ~ ~ ~

~ a: J:ll ~ . S' ;; '"d

(/) ~ i::.:

~ [ ~· g s· ~ ~ S1

i.~ ~ f

~

en

~

International Civil Aviation Organization "CASR Part 61Revision1 tentang licensing Pilot and Flight Instructor".

International Civil Aviation Organization "CASR Part 91Revision1 tentang General and Flight Rules".

International Civil Aviation Organization "CASR Part 121 Certification and Operating Requirements Domestic, FJag, and Supplemental Air Carriers".

International Civil Aviation Organization "CASR Part 135 Certification and operating Requirements For Commuter and Charter Air Carriers"

Badan Kepegawaian Negara. 2004. Penyusunan Pedoman Pengukuran Kompetensi Pegawai Negeri Sipil Dalam Jabatan Struktural.

Nurdjanah dan Tazkiyah, 2008. Kajian Evaluasi Diklat Penerbang di STPI Curug. (Laporan Penelitian), Badan litbang Perhubungan

http:/ I dil<lat dephub.go.id, Kamis 18 September 2008.

'") Lahir di Jakarta, 01Maret1976,52 MSIT - UGM, Balitbang Kemenhub.

**) Lahir di Gresik, 22Februari1982, 51 Fak. Hukum Univ. Airlangga.


OFrlMALISASI DAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI PERKOTAAN DI DKI JAKARTA Siti Maimunah *I Atik S. Kuswati **I

Badan Lltbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pu.sat

ABS1RACT

The purpose of this studtj is to identifiJ the various problems that caused bottlenecking marement of people and vehicles in the Greater Jakarta area on the vertices of a strategic transport. By using the method of transportation development strategtJ through the Transport Demand Management (IDM) and Transport Supply Management (TSM), each of which is prepared through the optimiZJltion approadi and the development and amstruction of infrastructure networks and facilities is expected to provide input in the formulation of development strategies in urban transportation major dties in Indonesia so that national transport polictj to get solutions that are comprehensive, sustai.nable and oriented in short term, medium term and long term. It also required the existence of network integration services and network infrastructure for delivery through the integration of route and schedule of op?1'l1lion and arrangement of transportation fur the node to create a single F£amless service to service users.

Keywords: Urban Transportation, TDM, TSM

PENDAHULUAN

Pertumbuhan ekonomi yang tinggi menimbulkan dampak perpindahan penduduk ke perkotaan. Pertumbuhan penduduk di perkotaan da1am 20 tahun terakhir rata-rata mencapai 3%-5%. Hal ini lebih tinggi dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk secara nasional yang rata-rata 2%. Dengan tingginya pertumbuhan penduduk di wilayah perkotaan mengakih:itkan peningkatan kebutuhan di sektor transportasi.

Infrastruktur jaringan transportasi di wilayah perkotaan saat ini didominasi oleh sistem jaringan jalan. Sebagai contoh jaringansistemangkutan umum bus yang beroperasi di wilayah Jabodetabek dibedakan menjadi angkutan bus besar dan sedang, serta angkutan mikrolet Jaringan angkutan umum merepresentasikan jaringan trayek, jum1ah trayek pada jaringan jalan, frekwensi angkutan yang beroperasi pada jaringan jalan dan kapasitas sistem angkutan pada ruas jalan

Sela.in itu rendahnya share transportasi kereta api yang dapat mengangkut jumlah penumpang dalam kapasitas besar, mengakibatkan tingginya pergerakan kendaraan di jalan. Kemacetan menjadi pemandangan yang biasa dihadapi di kawasan perkotaan. Dampakkemacetan yangsangat besarsudah tidak diperhitungkan Kerugian darimunculnya biaya pemakaian bahan bakar, kehilangan waktu, beban psikologis dan lainnya. Dengan kondisi demikian maka perlu dilakukan optimasi dan pengembangan sistem angkutan perkotaan yang efektif dan efisien baik dalam jangka pendek, menengah maupun panjang dengan mempertimbangan demand dan supply yang ada saat ini.


Akibat dari kondisi tersebut, juga berdampak pada tingkat pelayanan transportasi yang rendah bagi rnasyarakat perkotaan, terganggunya mobilitas perekonomian wilayah yang menyebabkan high cost economy. Oleh karena itu pernbangunan transportasi perkotaan ke depan perlu ditata secara terpadu untuk mewujudkan ketersediaan jasa transportasi yang sesuai dengan tingkat kebutuhan dengan pelayanan angkutan yang tertib, aman, teratur dan biaya yang tetjangkau oleh daya be1i rnasyarakat

Contoh yang paling nyata adalah kota megapolitan Jakarta. Sebagai ibu kota Negara, sering dijadikan barometer bagi kota-kota besar lainnya dalam membuat kebijakan. Dalam pernbangunan wilayah, Provinsi DKI Jakarta telah mengintegrasikan kegiatannya dengan daerah sekitarnya. Konsep yang ditawarkan adalah kota Jakarta sebagai pusat kegiatan masyarakat, sementara Kota Tangerang, Bogor, Depok dan Bekasi menjadi kawasan penyangga. Namun permasalahan yang tirnbul adalah penyediaan jasa transportasi publik untuk mobilitas rnasyarakat dari daerah penyangga tersebut ke pusat kota. Pemerintah DKI Jakarta telah berupaya memenuhi kebutuhan rnasyarakat akan transportasi dari kawasan Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi), namun baik sisi jumlah maupun kualitas rnasih belum memadai.

Permasalahan tersebut juga dialami beberapa kota besar lainnya di Indonesia seperti Medan, Palembang, Bandung, Semarang, Yogyakarta, Surabaya, Denpasar dan Makassar. Hal ini menunjukkan bahwa kota-kota besar di Indonesia memerlukan strategi dalam mengatasi permasalahan transportasi yang semakin kompleks.

Sistem transportasi massal telah digunakan di beberapa kota besar di Indonesia seperti Bus Rapit Transit (BRT) dalam mengatasi permasalahan jumlah penduduk yang besar dan tingginya perturnbuhan kendaraan. Pengernbangan transportasi masal sebagai suatu sistem yang utuh dan terpadu pada skala transportasi kota mensyaratkan adanya integrasi dengan sistem pendukung lain seperti jaringan pengumpang (feeder) dan sistem transportasi kendaraan tidak bermotor terutama fasilitas jalur sepeda dan pejalan kaki. Oleh karena itu, kebijakan transportasi perkotaan seharusnya mempunyai sasaran agar terwujud sistem transportasi yang terpadu dan efisien yang sesuai dengan ekonomi dan budaya rnasyarakat (hemat energi dan berwawasan lingkungan), serta meningkatnya koordinasi rencana, peraturan dan mekanisme ketja dalam penyediaan dan pengelolaan sarana dan prasarana transportasi.

Maksud kajian adalah melakukan identifikasi terhadap berbagai permasalahan yang menyebabkan tetjadinya ketidaklancaran pergerakan orang dan kendaraan di kota-kota besar pada simpul-simpul transportasi yang strategis. Sedangkan tujuannya adalah menyusun rnasukan guna mewujudkan kelancaran pergerakan orang dan barang di kota besar dalam jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang.

Melalui kajian ini diharapkan dapat memberikan rekomendasi dalam melakukan perencanaan pembangunan transportasi perkotaan di kota Jakarta dengan melakukan optimalisasi terhadap sistem transportasi yang sudah terbangun dan melakukan pengernbangan sesuai dengan tingkat permintaan dan ketersediaan sarana dan prasarana yang ada, sehingga diharapkan dapat mernberikan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien


Lingkup penelitian ini membahas program yang merupakan turunan dari kebijakan daJam mengatasi permasa1ahan transportasi di DKI Jakarta dengan tahapan sebagai berikut

1. Identifikasi awal strategi pembangunan transportasi di kota besar melalui studi literatur;

2. Analisis karakteristik kota terhadap kebutuhan jenis transportasi;

3. Rumusan kebijakan, strategi dan program pembangunan transportasi di DKI Jakarta untuk jangka pendek, menengah dan panjang.

Keluaran penelitian ini adalah masukan dalam rangka pembangunan transportasi di DKI Jakarta yang bersifat menyeluruh, berkesinambungan serta berorientasi jangka pendek, menengah clan panjang.

TINJAUAN PUST AKA DAN LANDASAN TEORI

Peran Transportasi

Transportasi diartikan sebagai pengangkutan barang atau manusia dari tempat asal kegiatan transoportasi dimulai, ke tempat tujuan, yaitu tempat kegiatan transportasi diakhiri, daJam jangkauan jarak tertentu menurut jenis atau moda angkutannya. Transportasi dilakukan karena nilai yang diangkut tersebut akan lebih tinggi ke tempat tujuan daripada di tempat asalnya Karena itu, dikataka.n transportasi memberikan nilai kepada sesuatu yang diangkut Nilai itu lebih besar daripada biaya-biaya yang dikeluarkan untuk pengangkutan tersebut Nilai yang cliberikan oleh kegiatan transportasi adalah nilai tempat (Place Utility) dan nilai waktu (Time Uh1ity). Kedua nilai ini diperoleh jika sesuatu yang telah diangkut ke tempat dimana nilainya lebih tinggi clan dapat dimanfaatkan tepat pada waktunya.

Manheim dan Kanafani menyatakan bahwa karakteristik transportasi merupakan perrnintaan turunan (derived demand), yang pada dasamya bukan merupakan tujuan akhir melainkanhanya merupakan alatuntuk mencapai tujuan Artinya, permintaan jasa angkutan timbul karena adanya permintaan akan kebutuhan atau kegiatan yang lain Perpindahan orang dan barang akan tetap terjadi bila terdapat perbedaan tingkat utilitas antara tempat asal dengan tempat tujuan Oleh karena itu, transportasi memberikan tambahan nilai bagi sesuatu yang diangkut Manfaat yang diberikan oleh kegiatan transportasi, terutama adalah berupa nilai tempat dan nilai waktu.

Peraturan Perundangan

Unclang-Unclang Nomor 22 Tahun 2009 merupakan dasar penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan (LLAJ). Dalam tulisanini dikemukakanketentuan penyelenggaraan angkutan perkotaan clan angkutan massal sesuai dengan undang-undang tersebut

1. Pembina Lalu Llntas dan Angkutan Jalan

Dalam pasal 5 ayat (3) disebutkan ada lima instansi pembina di bidang lalu lintas dan angkutan jalan, yaitu:

a. Urusan pemerintahan dibidang jalan oleh kementerian negara yang bertanggung jawab dibidang jalan;


b. Urusan pemerintahan di bidang Sarana dan Prasarana LLAJ oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang sarana dan prasarana LLAJ;

c. Urusan pemerintahan di bidang pengembangan industri LLAJ oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang industri;

d. Urusan pemerintahan di bidang pengembangan teknologi LLAJ oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang pengembangan teknologi;

e. Urusan registrasi dan identifikasi kendaraan bermotor dan pengemudi, penegakan hukum, operasional manajemen dan rekayasa lalu lintas, serta pendidikan berlalu lintas.

2. Tanggung Jawab Penyelenggaraan Angkutan Umum

Pasal 138 dinyatakan bahwa angkutan umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi kebutuhan angkutan umum yang selamat, aman, nyaman dan tetjangkau. Pemerintah bertanggung jawab atas penyelenggaraan angkutan umum. Angkutan umum orang dan/ atau barang hanya dilakukan dengan kendaraan bermotor umum. Lingkup tanggung jawab pemerintah dalam penyelenggaraan angkutan umum, termasuk angkutan umum massal perkotaan adalah sebagaimana diatur dalam undang-undang tentang LLAJ.

3. Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum

Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum berdasarkan pasal 140, terdiri atas:

a. Angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalam trayek; dan

b. Angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum tidak dalam trayek.

c. Dalam kaitannya dengan angkutan kota dan perkotaan, Bus Kota, Bus Trans Jakarta, Bus Trans Jogya merupakan contoh angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalam trayek. Sedangkan taksi merupakan contoh angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum tidak dalam trayek di wilayah perkotaan.

4. Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam Trayek

Jenis pelayanan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalarn trayek adalah: (1) angkutan lintas batas negara; (2) angkutan antar kota antar provinsi; (3) angkutan antar kota dalam provinsi; (4) angkutan perkotaan; dan (5) angkutan perdesaan (UU 22 Tahun 2009, pasal 142).

5. Jaringan Trayek Perkotaan

Jaringan trayek perkotaan disusun berdasarkan kawasan perkotaan. Kewenangan penetapan kawasan perkotaan untuk pelayanan angkutan sesuai pasal 146, UU 22 Tahun 2009 adalah sebagai berikut

a. Kawasan perkotaan melampaui batas provinsi oleh Menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan prasarana LLAJ;

b. Kawasan perkotaan melampaui batas kab/kota dalam satu provinsi oleh Gubemur;


c. Kawasan perkotaan yang berada dalam wilayah kabupaten/kota oleh Bupati/ Walikota.

6. Penetapan Jaringan Trayek dan Kebutuhan Kendaraan Bermotor Umum/KBU

Kewenangan penetapan jaringan trayek dan kebutuhan KBU sesuai pasal 148 UU 22 Tahtm 2009, sebagai berikut

a. Jaringan trayek dan kebutuhan KBU antar kota antar provinsi dan perkotaan yang melampaui batas 1 (satu) provinsi ditetapkan oleh Menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan prasarana LLAJ;

b. Jaringan trayek dan kebutuhan KBU antar kota dalam provinsi dan perkotaan yang melampaui batas 1 (satu) kabupaten/kota dalam 1 (satu) provinsi ditetapkan oleh Gubernur, setelah mendapat persetujuan dari Menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan prasarana LLAJ;

c. Jaringan trayek dan kebutuhan KBU perkotaan dalam .1 (satu) wilayah kab/kota ditetapkan oleh Bupati atau W alikota setelah mendapat persetujuan dari Menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan prasarana LLAJ.

7. Angkutan Massa!

Ketentuan mengenai angkutan massal diatur dalam pasal 158 UU No 22 Tahun 2009. Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan umum massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum di kawasan perkotaan Angkutan massal dimaksud harus didukung dengan: (1) bus berkapasitas angkut massal; (2) lajur khusus; (3) trayek angkutan umum lain yang tidak berhimpitan; dan (4) angkutan pengumpan.

Kebijakan Transportasi Perkotaan

Transportasi perkotaan merupakan media yang sangat penting dan strategis dalam mernperlancar roda perekonomian perkotaan, mempererat hubungan sosial kemasyarakatan serta mempengaruhi semua aspek kehidupan masyarakat perkotaan.

Dari aspek perekonomian, transportasi perkotaan berperansebagai media untuk mengangkut barang/ jasa dari satu simpul ke simpul lainnya, dari satu pusat kegiatan ke pusat kegiatan lain, baik dalam rangka pengumpulan barang (kolektor barang) maupun pendistribusian barang ( distribusi barang). Pada kondisi ini transportasi sangat berperan untuk mengangkut barang dari produsen ke konsumen sehingga komponen biaya transportasi merupakan salah satu komponen yang penting dalam perhitungan biaya pokok produksi. Semakin efisien transportasi maka semakin efisien suatu produksi dan sebaliknya.

Kebijakan transportasi perkotaan didasarkan atas beberapa dokumen terkait seperti Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN), Rencana Strategis (Renstra) Kementerian Perhubungan dan Renstra Kementerian Pekerjaan Umum. Secara umum arah kebijakan transportasi perkotaan yaitu:

1. Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan armada bis kota, sesuai dengan standar pelayanan minimal;


2. Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pernaduan pengembangan kawasan dengan sistem transportasi kota dengan memperhatikan pejalan kaki dan penyandang cacat;

3. Arah transportasi perkotaan di wilayah Jabodetabek dan di beberapa kawasan sepert:i Gerbangkertotsusila, Mebidangro selain angkutan jalan raya juga diarahkan pada penggunaan angkutan missal yang berbasis jalan rel/kereta api;

4. Sebagai landasaran pengernbangan transportasi antar moda, kebijakan pengernbangan angkutan kereta apai pada kawasan tertentu diarahkan untuk menjalin keterhubungan pusat kota dengan outlet seperti Bandar udara dan pusat prcx:luksi dengan pelabuhan laut;

5. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan terutama penggunaan transportasi umum missal di perkotaan yang padat, terjangkau dan efisien berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengernbangan wilayah.

Konsep Strategi. Transportasi Perkotaan

Konsep strategi transportasi perkotaan akan rnernbahas menganai jenis pengutarnaan moda transportasi tertentu dan rnanajemennya, Strategi pembangunan transportasi perkotaan dapat dibedakan menjadi strategi pernbangunan berbasis jalan, berbasis angkutan umum dan berbasis rnanajernen lalu lintas.

Konsep pengutarnaan berbasis jalan menekankan prinsip-prinsip:

1. Setiap ruang perkotaan memperoleh akses pelayanan oleh jalan-jalan arteri. Intensitas ruang dinyatakan sebagai jarak antara jalan-jalan arteri, rnenyatakan salah satu ukuran aksesibilitas jalan. Aksesibilitas sernakin baik, jika sernakin besar ruang kota yang dimanfaatkan untuk ruang jalan.

2. Lalu lintas rnasuk ke dalamkotaharus dipisahkan dengan lalu lintas antar kota (menerus ). Angkutan masuk perkotaan biasanya mempunyai ciri: tingkat kecepatan rendah, bercampur antara kendaraan bermotor dan tidak bermotor, dan tidak adanya pengendalian akses.

3. Simpul-simpul transportasi sebagai alat keterpaduan antarmoda, harus dilayani oleh sistem akses yang baik. Hubungan antarrnoda yang dibangun melalui simpul-simpul harus dilayani dengan jalan-jalan ateri/ utarna.

4. Pelayanan lalu lintas pada sistem jaringan jalan harus memberikan efisiensi biaya transportasi, dengan mernaksimalkan kecepatan tempuh kendaraan.

5. Jaringan jalan harus merninimalkan tingkat kecelakaan lalu lintas melalui penempatan alat-alat dansarana bantu untuk memberikan warning bagi para pengemudi dan pemakai jalan lainnya akan bahaya kecelakaan yang dapat terjadi.

Konsep pengutarnaan berbasis angkutan umum menekankan prinsip-prinsip:

1. Setiap ruang perkotaan memperoleh akses pelayanan angkutan umum. Intensitas pelayanan angkutan umum merupakan rasio yang menunjukkan persentase pelayanan trayek angkutan umum terhadap jaringan jalan yang ada. Aksesibilitas sernakin baik jika seluruh jaringan jalan terlintasi oleh trayek angkutan umum.


2. l..alu lintas masuk kota perlu dipisahkan dengan lalu lintas menerus, melalui trayek AKAP yang melintasi kota, berbeda dengan AKDP yang masuk ke jaringan dalam kota.

3. Keterhubungan simpul-simpul transportasi dengan sistem angkutan jalan.

4. Biaya transportasi yang ditawarkan harus terjangkau oleh pelaku perjalanan agar menciptakan sistem transportasi yang efisien.

Konsep pengutamaan berbasis rnanajemen lalu lintas lebih ditujukan untuk melakukan optimalisasi sitem jaringan dan angkutan umum khususnya persoalan keuangan, pembebasan lahan dan tingkat keselamatan. Terdapat beberapa rnanajemen yang diterapkan yaitu rnanajemen kapasitas, rnanajemen prioritas dan rnanajemen kebutuhan lalu lintas. Manajemen kapasitas adalah upaya untuk meningkatkan kapasitas jalan dan angkutan. Manajemen prioritas adalah upaya untuk memberikan prioritas bagi jenis moda tertentu seperti jalur busway, monorel dan jalur kereta api Manahemen kebutuhan lalu lintas adalah rnanajemen untuk mernbatasi permintaan perjalanan seperti pernberlakuan sistem "3 in 1", penerapan Electonic Road Pricing (ERP) dan Iainnya.

MEfODOLOGI

Metode Pengumpulan Data

Tahap ini dimaksudkan untuk mendapatkan beberapa informasi yang terkait dengan penyusunan strategi pembangunan transportasi di kota-kota besar di Indonesia. Identi.fikasi dilakukan terhadap beberapa aspek yaitu:

1. Kondisi sosial ekonomi

2. Sarana dan prasarana penunjang

3. Kondisi eksisting Iayanan transportasi

4. Kinerja transportasi perkotaan

Dalam rangka pemenuhan kebutuhan data, maka dilakukan survei terkait dengan pengumpulan data pemetaan pembangunan transportasi di masing-masing kota yang menjadi objek penelitian. Selain itu juga dikumpulkan data penunjang lainnya seperti ta.ta ruang nasional dan daerah, sistem pergerakan, sistem jaringan, infrastruktur, dan lain-lain. Data didapatkan dari instansi terkait dengan pernbangunan transportasi perkotaan seperti Ditjen Perhubungan Darat (Direktorat Bina Sarana Transportasi Perkotaan), Ditjen Bina Marga Kementerian PU dan Pemda DKI.

Indikator Transportasi Perkotaan

Dalam melakukan pengukuran kinerja transportasi perkotaan di Indonesia dapat menggunakan beberapa indikator kinetja, meliputi beberapa variabel yaitu:

1. Kecukupan yang diukur menurut

a. Indeks penyediaan prasarana jalan: km/km2, km/1000 penduduk

b. Indeks kapasitas jaringan pelayanan: kapasitas angkut/jurnlah penduduk


2. Tingkat penggunaan

a. Nilai volume per kapasitas (VCR) rata-rata jaringan jalan

b. Occupanct; rata-rata angkutan umum

3. Efisiensi

a. Jarak clan waktu perjalanan

b. Biaya transportasi

4. Efektivitas

a. Tingkat keselamatan

b. Tingkat kecelakaan

Tahapan Analisis

Strategi pembangunan transportasi pada kota-kota besar, diwujudkan melalui program Transport Demand Management (IDM) dan Transport Supply Management (ISM) yang masingmasing disusun melalui pendekatan optimasi dan pengembangan serta pembangunan jaringan prasarana dan sarana serta didasarkan pada kinerja transportasi perkotaan yang ada saat ini.

TDM seperti yang dinyatakan oleh Orski (1998) dalam Tamin (2006) adalah suatu cara untuk mempengaruhi perilaku pelau pergerakan dengan tujuan untuk mengurangi besamya kebutuhan akan pergerakan atay menyebarkan kebutuhan tersebut dalm ruang clan waktu. Secara umum konsep TDM dapat dijelaskan pada gambar 1. Pada gambar tersebut, pendekatan konvensioanl mengusulkan berbagai kebijakan peningkatan sistem prasarana transportasi yang dapat mengakomodir besarnya kebutuhan akan transportasi tan.pa memperhatikankondisisosial, lingkungan clan operasional yang diti.mbulkan oleh pe1aksanaan kebijakan. Melalui pendekatan TDM diusulkan berbagai usaha untuk memperkecil kebutuhan akan transportasi sehingga pergerakan yang ditimbulkannya masih berada dalam syarat batas kondisi sosial, lingkungan dan operasional. Selain itu, peningkatan sistem prasarana transportasi akan ditentukan secara selektif dengan memperhatikan batasan-batasan tersebut

a. Pendekatan Konvensional

Suniber: Ohta (1998) dalamTamin (2006)

Batasan Lingkunga~

b. Pendekatan TDM

PTo

Gambar 1. Pergeseran Paradigma Dalam Kebijakan Transportasi Perkotaan


Cata tan:

KT 0 = Kebutuhan akan transportasi pada situasi ideal

PT 0

= Prasarana transportasi pada situasi ideal

KT1 = Kebutuhan akan transportasi pada situasi sekarang

PT 1 = Peningkatan prasarana transportasi dengan pendekatan konvensional

KT 2 = Kebutuhan akan transportasi dengan pendekatan TOM

PT 2 = Peningkatan sistem transportasi secara selektif dengan pendekatan TOM

Dengan pendekatan TOM terdapat beberapa cara untuk memperkecil kebutuhan akan transportasi sehingga pergerakan yang ditimbulkan rnasih berada dalam syarat batas kondisi sosial, lingkungan dan operasional. Selain itu juga adanya peningkatan sistem prasarana transportasi yang akan ditentukan secara sangat selektif dengan memperhatikan syarat batas tersebut

Prinsip TOM adalah bukan membatasi jurnlah pergerakan yang akan terjadi tapi mengelola proses pergerakan supaya tidak terjadi pada saat yang bersamaan. Dalam menerapkan konsep TOM mengacu pada Tamin (2006) dapat mengacu pada beberapa proses pergerakan sebagai berikut

1. Proses pergerakan dapat terjadi pada lokasi yang sama, akan tetapi pada waktu yang berbeda (pergeseran waktu);

2. Proses pergerakan dapat terjadi pada waktu yang sama, akan tetapi rute atau lokasi yang berbeda (pergeseran lokasi atau rute);

3. Proses pergerakan dapat terjadi pada lokasi yang sama dan pada waktu yang sama, akan tetapi dengan moda transportasi yang berbeda (pergeseran moda);

4. Proses pergerakan dapat terjadi pada lokasi yang sama, waktu yang sama dan moda transportasi yang sama, akan tetapi dengan lokasi tujuan yang berbeda.


Transportasi Di DKI Jakarta Saat Ini

Kondisi perkotaan yang semakin berkernbang menuntut ketersediaan ruang yang memadai dan permintaan jasa transportasi yang semakin besar, sehingga diperlukan strategi pengernbangan angkutan perkotaan yang mempertirnbangkan besarnya skala pelayanan secara berkesinambungan melalui pengernbangan angkutan perkotaan, angkutan masal, penggunaan kendaraan yang ramah lingkungan, hemat BBM, meningkatkan rekayasa dan manajemen lalu lintas, menciptakan keterpaduan antar moda di kawasan perkotaan serta tersedianya fasilitas keselamatan yang memadai, perlu didahului dengan pengembangan sistem transportasi perkotaan yang menerus yang tidak mengenal batas administrasi wilayah terutama pada kota-kota aglomerasi dimana kebutuhan bagi para komuter cukup tinggi.

Permasalahan transportasi perkotaan yang dihadapi saat ini merupakan bagian dari isu


global yang perlu diatasi bersama dalam rangka mewujudkan transportasi yang selamat, a.man, memenuhi standar pelayanan, hemat energi dan ramah lingkungan. Disisi lain pelayanan angkutan umum perkotaan dirasakan masih sangat kurang, sehingga kecenderungan untuk menggunakankendaraan pribadi masih sangat tinggi, hal ini membuat sangat tidak efisien pemanfaatan ruang jalan.

Volume pergerakan di wilayah perkotaan cenderung meningkat terutama pada jam jam sibuk, didukung oleh jaringan jalan yang tidak memadai sehingga mengakibatkan kecepatan semakin rendah, meningkatnya polusi, pemborosan ruang jalan, pemborosan energi, meningkatnya kecelakaan lalu lintas dan disiplin pengguna jalan menurun. Penurunan disiplin berlalu lintas diindikasikan dengan tidak dipatuhinya rambu dan marka jalan serta tidak mengikuti perintah petugas. Untuk mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi, dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi dengan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Llntas di Jalan.

Untuk memberikan gambaran umum tentang transportasi di DKI Jakarta ditampilkan beberapa data terkait, seperti data aksesibilitas dan mobilitas serta kondisi pelayanan transportasi di DKI Jakarta. Untuk memberikan gambaran salah satu aspek kualitas pelayanan transportasi perkotaan ditampilkan data kecepatan rata-rata kendaraan di DKI Jakarta.

Indeks aksesibilitas provinsi DKI Jakarta adalah 8,5. Jika dilihat berdasarkan indeks mobilitas, maka Kota Jakarta yang mempunyai indeks mobilitas tertinggi dan hampir sepuluh kali lipat dari indeks mobilitas kota-kota lainnya. DKI Jakarta dengan indeks aksesibilitas yang reltif sedang dan indeks mobilitasnya sangat tinggi menggambarkan bahwa selalu tetjadi kemacetan di wilayah DKI Jakarta.

Rata-rata kecepatan kendaraan di DKI Jakarta sekitar 15km/jam dan hal ini berlaku untuk semua jenis kendaraan, meskipun sepeda motor sedikit lebih cepat dibandingkan kendaraan bermotor roda empat atau angkutan umum. Angkutan umum mempunyai kecepatan ratarata terendah karena angkutan umum sering berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

Dalam rangka menyediakan angkutan umum masal yang nyaman, lebih hemat energi dan ramah lingkungan, disamping pelayanan angkutan umum yang sudah ada, sejak tahun 2004 secara bertahap dioperasikan BRT. Untuk memberikan pelayanan yang optimal kepada pengguna jasa dari asal sampai tujuan petjalanan, rute-rute BRT tersebut perlu didukung dengan jaringan trayek angkutan pengumpan, namun hal tersebut belum dapat sepenuhnya direalisasikan.

Kereta api sebagai sarana angkutan massal diharapkan menjadi moda utama dalam melayani pergerakan orang di kawasan DKI Jakarta dan sekitarnya. Dengan jaringan yang tersebar ke beberapa kota penunjang di wilayah Jabodetabek, maka kereta api dapat melayani dan mengangkut penumpang terbanyak dibandingkan angkutan umum lainnya. Na.mun KA tersebut perannya belum maksimal, jaringan pelayanannya belum sepenuhnya terintegrasi dengan jaringan pelayanan BRT.


Secara garis besar permasalahan transportasi umum di DKI Jakarta mencakup tiga hal, yaitu: tingkat aksesibilitas yang rendah, tingkat pelayanan rnasih rendah, dan biaya tinggi

1. Tingkat Pelayanan Rendah

a. Waktu tunggu tinggi, waktu tunggu merupakan salah satu indikator pelayanan yang penting bagi penumpang angkutan umum yang berpengaruh terhadap total waktu perjalanan.

b. lamanya waktu perjalanan.

1) Trayek yang terlalu panjang mengalabatkan waktu perjalanan semakin panjang karena semakin banyak tempat pemberhetian yang harus dilalui.

2) Adanya tumpang tindih trayek pada beberapa rute perjalanan mengakibatkan penumpukan angkutan umum pada beberapa ruas jalan.

c. Ketidaknyamanan di dalam angkutan umum

1) Kenyamanan di dalam angkutan umum berkaitan dengan kondisi sarana.

2) Untuk angkutan umum bus non AC, pada jam-jam puncak penumpang melebihi kapasitas yang tersedia.

3) Perilaku pengemudi yang tidak disiplin.

2. Biaya Tinggi

Rendahnya aksesibilitas dan tidak tertatanya jaringan pelayanan angkutan umum dengan baik mengakibatkan masyarakat harus melakukan beberapa kali perpindahan angkutan umum dari titik asal sampai ke tujuan, mengakibatkan biaya yang dikeluarkan menggunakan angkutan umum menjadi lebih besar.

Arah Pengembangan Transportasi DKI Jakarta

Dalam RPJP, prioritas pengembangan sistem jaringan transportasi perkotaan di Pulau Jawa meliputi:

1. Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah, Kebijakan dan Program Aksi Penggunaan Bahan Bakar Altematif di Sub Sektor Transportasi Darat, serta Kebijakan Diversifikasi Bahan Bakar melalui 2 strategi, yaitu Pengembangan Bahan Bakar Gas dan Pengembangan Bio Fuel;

2. Penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas di Jalan Nasional;

3. Pengembangan ACTS dan teknologi informasi untuk kepentingan lalu lintas di kawasan perkotaan;

4. Pengembangan fasilitas pemadu moda transportasi perkotaan;

5. Pembangunan fasilitas pendukung pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan/ BRT (Rambu, Marka, Shelter, JPO);

6. Pengembangan database dan profil transportasi perkotaan;

7. Sosialisasi/kampanye ketertiban lalu lintas dan angkutan perkotaan;


8. Bantuan Teknis Kata Percontohan bidang transportasi perkotaan;

9. Pengadaan sarana angkutan perkotaan (bus) untuk pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan/BRT;

10. Pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan dan penggunaan energi altematif;

11. Pengadaan sarana angkutan umum (Bus Damri) untuk peningkatan pelayanan angkutan umum perkotaan.

Analisis Strategi Transportasi DKI Jakarta Analisis strategi transportasi DKI Jakarta dengan mengacu pada konsep TDM dan TSM maka dihasilkan program-program yang dapat dibedakan menjadi dua kelompok yaitu program optimasi dan program pengembangan dan pembangunan. Program optimasi dimaksud adalah program yang terkait dengan pengoptimalan kondisi sarana dan prasarana yang ada dengan menerapkan konsep gabungan antara konsep berbasis jalan, berbasis angkutan umum dan berbasis manajemen lalu lintas. Sedangkan program pengembangan dan pembangunan adalah melakukan penambahan jwnlah sarana dan meningkatkan jumlah prasarana baik secara kuantitas maupun kualitas.

1. Optimasi

a. Pengembangan ATCS dan teknologi informasi lalu lintas perkotaan.

b. Pengembangan database transportasi perkotaan.

c. Penerapan rnanajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional perkotaan.

d. Sosialisasi/kampanye ketertiban lalu lintas.

e. Pengaturan jam ketja untuk mengurangi konsentrasi kegiatan.

f. Peningkatan pajak dan parkir kendaraan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi

g. Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi angkutan um.um untuk meningkatkan kualitas layanan.

h. Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum.

i Peningkatan pelayanan terpadu antara transportasi perairan dengan transportasi jalan dengan mensinkronkan trayek dan jadwal antara keduanya.

j. Penerapan cihJ check in untuk meningkatkan pelayanan angkutan udara.

2. Pengembangan dan pembangunan jaringan prasarana dan sarana

a. Penyusunan rencana induk jaringan transportasi di wilayah aglomerasi untuk meningkatkan perencanaan dan penanganan transportasi perkotaan.

b. Penataan dan pengembangan trayek angkutan umum pengumpan.

c. Pembangunan dan pengembangan fasilitas pendukung dan fasilitas perpindahan transportasi multimoda di terminal, bandar udara, stasiun kereta api dan/ atau halte.


d Pengadaan sarana, prasarana dan fasilitas pendukung serta pengoperasian Bus Rapid Transit (BRT).

e. Pembangunan jalan lingkar.

f. Pembangunan jalan layang dan underpass pada perlintasan sebidang dan persimpangan jalan yang memiliki tingkat kepadatan lalu lintas tinggi.

g. Pembangunan dan pengembangan jalan tol perkotaan.

h. Pembangunan dan pengembangan terminal penumpang perkotaan.

L Pembangunan fasilitas perpindahan mod.a penumpang antar angkutan jalan.

j. Pembangunan dan pengembangan kereta api perkotaan.

k Pembangunan double track dan double double track termasuk elektrifikasi.

1 Pembangunan Mass Rapid Transit (MRT).

m Pengembangan angkutan pemadu mod.a dari dan ke bandar udara.

Program Optimasi, Pengembangan Dan Pembangunan Transportasi Di DKI Jakarta Dalam Cetak Biru Transportasi Antarmod.a/Multimod.a telah ditetapkan program optimasi, pengernbangan dan pembangunan transportasi di DKI Jakarta yang dijabarkan dalam bentuk matrik.

Tabel 1. Program Optimasi Transportasi di DKI Jakarta

No Program Outvut Outcome Peri ode 1 Pengaturan hari kerja untuk mengurangi konsentrasi Tersedianya regulasi Distribusipergerakan Jangka

kegiatan IPere;erakan merata Pendek 2 Sosialisasi/kampanye ketertiban lalu lintas dan angkutan Pemahaman tertib Tertib lalu lintas Jangka

perkotaan lalu lintas Pendek 3 Peningkatan pajak dan parkir untuk mengurangi Tersedianya regulasi Menurunnya ~angka

penggunaan kendaraan pribadi kendaraan pribadi penggunaan Pendek kendaraan pribadi

4 Penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan Manajemen lalu Jin- Kelancaran arus lalu ~angka nasional perkotaan termasuk penyediaan fasilitas pejalan tas yang lebih baik lintas Pendek kaki

5 Penerapan city check-in untuk pelayanan keberangkatan Tersedianya city Kelancaran pelayan- ~angka 1oenumpang ane;kutan udara check in an ke bandar udara Pendek

6 Pengembangan ATC:S (Area Traffic Control System) dan Tersedianya dan Terkendalinya lalu ~angka teknologi informasi lalu lintas perkotaan diterapkannya pe- lintas yang efisien Pendek

rangkat pengendali dan terintegrasi lalu lintas

7 Pengembangan database transportasi perkotaan Tersedianya data Manajemen lalu Jangka dan informasi lalu lintas semakin tepat Pendek lintas vane: akurat

S1w1~ Cetak Bmt Trrmsporllls1 Antarmodo/Mulhrnoda

Berdasarkan table tersebut di atas, menunjukkan bahwa yang mendapatkan prioritas tinggi Qangka pendek) da1am optirnasi transportasi di DKI Jakarta antara lain adalah pengaturan hari kerja untuk mengurangi konsentrasi kegiatan dan peningkatan pajak dan parkir untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, disamping itu perlunya dukungan database transportasi perkotaan.


Sedangkan untuk program pengembangan dan pembangunan, terkait dengan sarana, prasarana dan fasilitas pendukung, fasilitas perpindahan transportasi multimoda, menambah koridor jalur khusus bus, serta pengembangan transportasi massal berbasis jalan rel. untuk jangka menengah dan panjang antara lain pengembangan koridor MRT pada koridor terpilih dan pembangunan JORR.

Tabel 2. Program Pengembangan dan Pembangunan Transportasi di DKI Jakarta

No Program Output Outcome Peri ode

1 Pengadaan sarana, prasarana dan Tersedianya BRT di Meningkatnya pelayanan Jangka fasilitas pendukung serta Jabodetabek angkutan umum Pendek 1pengoperasian BRT diJabodetabek

2 Penataan dan pengembangan trayek Terintegrasinya layanan Meningkatnya pelayanan Jangka angkutan umum pengumpan BRT angkutan umum dengan BRT angkutan umum Pendek di Jabodetabek

3 Pengembangan angkutan pemadu Tersedianya pelayanan Kemudahan dan kenyamanan ~angka moda dari dan ke bandar udara angkutan pemadu moda lperpindahan moda angkutan Pendek

4 Pembangunan/ pengembangan fasi- Tersedianya fasilitas alih moda Kemudahan dan kenyamanan Jangka litas pendukung dan fasilitas per- perpindahan moda angkutan Pendek pindahan transportasi multimoda di terminal, bandar udara, stasiun kereta api dan/ a tau halte

5 Pembangunan jalur ganda Serpong- Tersedianya jalur ganda Meningkatnya kecepatan dan Jangka Maja (termasuk elektrifikasi) Serpong-Maia sepaniang 32 Km kapasitas Pendek

6 Pembangunan jalur ganda Duri- Tersedianya jalur ganda Duri- Meningkatnya kecepatan dan Jangka Tangerang (termasuk elektrifikasi) Tangerang sepanjang 19 Km kapasitas Pendek

7 Pembangunan double double track Tersedianya double-double track Pemisahan operasi KA ~angka (Manggarai- Cikarang) Manggarai-Cikarang sepanjang Perkotaan dengan KA antar kota Menengah

34Km 8 Pengembangan koridor MRT(Mass Tersedianya jaringan MRT Meningkatnya aksesibilitas dan Jangka

Rapid Transit) untuk jalur Lebak Lebak Bulus-Dukuh Atas keterpaduan antarmoda Menengah Bulus-Dukuh Atas

9 Pembangunan/ perpanjangan MRT Tersedianya jaringan MRT Meningkatnya aksesibilitas dan Jangka (Ma ss Rapid Transit) antara Dukuh Dukuh Atas-Kota keterpaduan antarmoda Menengah Atas-Kota

10 Pembangunan MRT (Mass Rapid Tersedianya jaringan MRT Meningkatnya aksesibilitas dan ~angka Transit) barat-timur wilayah Jakarta barat-timur wilayah Jakarta keterpaduan antarmoda Panjang

11 Pembangunan Monorail Jakarta Tersedianya monorail di Jakarta Meningkatnya aksesibilitas dan ~angka keterpaduan antarmoda Pendek

12 Pengembangan koridor berbasis rel Tersedianya jaringan kereta api Meningkatnya aksesibilitas dan Jangka pada koridor Pulogebang-Kp. perkotaan keterpaduan antarmoda Panjang Melayu-Casablanca-Tomang-Sentra Primer Barat

13 Pengoperasian Trans Pakuan Beroperasinya Trans Pakuan Meningkatnya aksesibilitas Jangka dengan rute Baranangsiang-Jalan Baranangsiang - Jalan baru- Pendek Baru-Terminal Bubulak Terminal Bubulak

14 Relokasi Terminal Baranangsiang ke Terelokasinya terminal Meningkatnya pelayanan dan ~angka Ciluar Bogor Utara Baranangsiang ke Ciluar aksesibilitas Pendek

15 Pembangunan terminal tipe C di Tersedianya terminal tipe C di Meningkatnya aksesibilitas Jangka Ciawi Ciawi Pendek

16 Pembangunan Jalan Toi Sentul City- Tersedianya jaringan jalan to! Meningkatnya aksesibilitas ~angka Dramaga Bogor (Bo~or Rin~ Road) Sentul City-Dramaga Bogor Bogar-Jakarta Menengah


17 Pembangunan jalan Tajur- Tersedianya jaringan jalan Tajur- Meningkatnya aksesibilitas ke Jangka Muarasari-Ciomas- Muarasari- Ciomas-Dramaga(lnner Ring kegiatan perekonomian Menengah Dramaga(lnner Rin51 Road) Road)

18 Pembangunan lingkar utara Tersedianya jaringan jalan lingkar utara Meningkiltnya aksesibilitas ~angka Bogor sepanjang Tanah Baru Bogor sepanjang Tanah Baru - Parung Menengah - Parung Banteng -Tajur IR3\ Banteng -Taiur (R3)

19 Pembangunan jalan layang di Tersedianya jaringan jalan layang di Meningkiltnya aksesibilitas ~angka perlintasansebidang utama perlintasan sebidang utama Menengah m. Jam pea, dll)

20 Pembangunan jalan layang Tersedianya jaringan jalan !ayang Rawa Meningkiltnya aksesibilitas ~angka Rawa Buaya dan Suprapto Buaya dan Suprapto Pendek

21 Pembangunan jalan layang Tersedianya jaringan jalan !ayang Meningkatnya aksesibilitas ~angka SimPanl! Gaplek-Ciputat Simpanl! Gaplek-Ciputat Pendek

22 Pembangunan jalan !ayang Tersedianya jaringan jalan layang Bulak Meningkatnya aksesibilitas ~angka Bulak Kapal-Bekasi Kapal-Bekasi Menenl!ah

23 Pembangunan Jakarta Outer Tersedianya Jakarta Outer Ring Road Meningkatnya kapasitas jalan crangka Rin51 Road GORR) I GORR) I Pendek

24 Pembangunan Jakarta Outer Tersedianya Jakarta Outer Ring Road Meningkatnya kilpasitas jalan Jangkil Rin51 Road GORR) II (TORR) II Menengah

PENUIUP

A. Kesimpulan

1. Dengan bertambahnya penduduk, perubahan demografi, urbanisasi, mobilitas penduduk yang sernakin tinggi, serta penggunaan kendaraan bermotor di DKI Jakarta yang berkembang pesat telah menjadi isu yang berdampak pada kinerja penyelenggaraan transportasi.

2. Strategi transportasi di DKI Jakarta dilakukan melalui dua kelompok program yaitu program optimasi dan program pengernbangan dan pernbangunan. Program optimasi climaksud adalah program yang terkait dengan pengoptimalan konclisi sarana dan prasarana yang ada dengan menerapkan konsep gabungan antara konsep berbasis jalan, berbasis angkutan umum dan berbasis manajemen lalu lintas. Sedangkan program pengernbangan dan pernbangunan adalah melakukan penambahan jumlah sarana dan meningkatkan jumlah prasarana baik secara kuantitas maupun kualitas.

3. Pemaduan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana antar dan intramoda juga telah diupayakan melalui pemaduan trayek dan jadwal operasi, serta penataan simpul transportasi agar dapat mewujudkan single seamless service kepada pengguna jasa.

B. Saran

1. Dalam melakukan pernbangunan transportasi khususnya di wilayah perkotaan seperti DKI Jakarta disamping memperhatikan aspek keberlanjutan (sustainable), ramah lingkungan, berbasis angkutan masal, dengan memadukan moda transportasi jalan dan perkeretaapian.

2. Perlunya dukungan dari semua instansi terkait dalam mewujudkan program yang telah dicanangkan seperti Kementerian Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan Provinsi/Kota, Pemerintah Provinsi/Kota dan instansi lainnya yang terkait.

1078 Volume 22, Nornor 10, Oktober 2010

DAFT AR PUST AKA

Badan Litbang Perhubungan, 2009, Permasalahan Angkutan Umum Perkotaan. Makalah Disampaikan pada Roundtable Discussion

Kementerian Perhubungan, 2005, Sistem Transportasi Nasional, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2008, Rencana Pembangunan Jangka Panjang Departemen Perhubungan Tahun 2005-2025.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda.

Tamin O.Z., 2006. Perencanaan dan Pemodellln Transportasi, Institut Teknologi Bandung.

Morlok, E.K. 1985. Pengantar Teknik dan Perenamaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.

Siregar, M. 1995. Perencanaan dan Pembangunan Transportasi.

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian

•) Lahir di Malang, 23 Mei 1978. S1 Statistika - IPB. S2 Ilnm Ekonomi - Universitas Indonesia dan Development Policy- Hiroshima University. PenelitiMuda BidangTransportasi Darat Badan Lltbang Perhubungan. Kepala Subbagian Rencana Setbadan Lltbang Perhubungan.

-) Lahir di Madiun, 8 Desember 1963. Sl Ekonomi dan 52 Transportasi. Peneliti Muda Bidang Transportasi Darat Badan LltbangPerhubungan. KepalaSubbagian Evaluasi danPelaporanSetbadan Lltbang Perhubungan.


PERSEPSI PENUMPANG BUS TRANSJAKARTA (BUSWAY) TERHADAP TARIF DAN HEADWAY

Zulfikri *l

Badan Lltbang Perhubungan Jalan Merdeka TimurNomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Transjakarta Buswatj is expected to be a mass public transport that can serve the people of Jakarta especially in reducing the travel time. But aver time, the frequency of buswatj was unable to meet the demand, causing the accumulation of passengers, especially during peak hours. That problem could be avercome btJ increasing the fleet of buses which is the headway can be shortened, but the tariff must be increase to rover the operating cost. The analysis of the data indicate that for 57.73% of respondents willing to use busway rates to Rp 3,500 with 10-minute headway. If the tariff was raised to Rp 4,000 with 9 minutes headwm;, only 45.2% of respondents willing to use the busway. In other words, respondents were only considering the rates and did not make headwm; and indicate that the passenger of buswai; is mostly who move from other public transport.

Keywords: Transjakarta, busway, headway, tarif

PENDAHULUAN

Peningkatan jumlah penduduk di Jakarta menyebabkan aktivitas dan kegiatan rnasyarakatnya turut bertambah. Hal tersebut menyebabkan kebutuhan akan transportasi yang dapat mernfasilitasi aktivitas clan kegiatan juga bertambah. Angkutan umum perkotaan merupakan bagian dari transportasi yang mempunyai peranan yang cukup besar dalam menunjang kegiatan masyarakat kota sehari - hari secara rutin, terlebih sebagian besar warga Jakarta merupakan mptive traveler atau hanya tergantung pada satu moda saja, dalam hal ini adalah angkutan um.um (Haldianto, 2006). Masalah angkutan umum di perkotaan merupakan salah satu masalah dari berbagai masalah transportasi yang ada Mulai dari tidak sesuainya kapasitas jalan dengan jum1ah kendaraan sampai tingkat pelayanan angkutan umum yang kurang menyebabkan kemacetan clan kesemrawutan Jakarta sernakin tak terelakkan

Serna.kin mendesaknya kebutuhan rnasyarakat akan transportasi yang cepat, nyaman, clan aman memaksa pemerintah untuk segera menyediakan sarana dan prasarana transportasi yang diinginkan rnasyarakat. Pada tahun 2004, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta meresmikan Bus Transjakarta (Buswai;) sebagai sarana transportasi yang mempunyai sistem tertutup yang penumpangnya hanya dapat naik turun bus pada halte tertentu, sistem tiket berupa tiket untuk sekali jalan, dan memiliki jalur tersendiri di jalan raya. Penumpang dapat dengan nyaman menuju dan meninggalkan halte karena disediakan fasilitas penyebe-rangan jalan yang landai dan terlindungi oleh atap. Pada mulanya, buswai; diharapkan dapat menjawab kebutuhan rnasyarakat akan transportasi yang cepat, aman, dan nyaman. Keamanan menggunakan busway didesain seaman mungkin dengan tersedianya petugas kearnanan setiap halte, pada halte dan jembatan penyeberangan bebas dari pedagang kaki lima. Selain itu, buswatj juga diharapkan dapat meredam kekhawatiran mengenai lama waktu perjalanan (time trave0 karena telah ditentukan jadwal waktu perjalanan dan jalurnya bersifat bebas


hambatan sehingga akan lebih cepat mencapai tempat tujuan dibandingkan dengan menggunakan mobil pribadi.

Namun, seiring dengan betjalannya waktu, busway temyata tidak rnampu mempertahankan kredibilitasnya sebagai sarana transportasi yang dapat diandalkan. Frekuensi busway yang melewati satu halte tertentu tidak dapat memenuhi permintaan pengguna sehingga menyebabkan headway terlalu lama yang pada akhimya tetjadi penumpukan penumpang di beberapa halte, terutama pada saat peak hour yaitu pada saat jam pergi dan pulang ketja.

Berdasarkan latar belakang tersebut, terdapat permasalahan utama dalam pelayanan busway yang diharapkan dapat dijawab oleh kajian ini, yaitu untuk mengetahui seberapa besar keinginan membayar (willingness to patj) pengguna buswatj apabila tetjadi perubahan kualitas pelayanan (frekuensi bertambah sehingga head.Wat} dapat dipersingkat).

TINJAUAN PUST AKA

Atribut Pelayanan Sistem Transportasi

Atribut pelayanan merupakan atribut dari sistem transportasi yang akan mempengaruhi kepuasan konsumen, seperti kapan, kemana, untuk apa, dengan moda apa, dengan rute yang mana, melakukan pergerakan atau perjalanan. Konsumen yang berbeda akan mempertimbangkan atribut pelayanan yang berbeda pula, yang mencerminkan perbedaan dalam karakteristik sosial ekonomi dan preferensi. Dalam kenyataan konsumen tidak mempertimbangkan semua atribut pelayanan yang ada pada suatu jenis pelayanan tertentu, akan tetapi hanya mengidentifikasikan beberapa variabel pelayanan yang dianggap paling besar pengaruhnya terhadap preferensinya (Manheim, 1979). Manheim (1979) memberikan beberapa contoh atribut untuk pelayanan jasa transportasi.

1. Waktu

- waktu petjalanan total

- keandalan (variasi waktu petjalanan) - waktu transfer

- frekuensi perjalanan

- jadwal waktu petjalanan

2. Ongkos Pengguna Jasa

- Ongkos transportasi langsung, seperti : tarif, biaya peralatan, biaya dan bahan bakar

- Ongkos operasi langsung lainnya,seperti : biaya muat dan dokumentasi

- Ongkos tak langsung, seperti : biaya pemeliharaan, biaya gedung, atau asuransi

3. Keselarnatan dan Keamanan

- Kemungkinan tetjadinya kerusakan

- Kemungkinan tetjadinya kecelakaan

- Perasaan aman


4. Kesenangan dan Kenyamanan Pengguna Jasa

- Jarak petjalanan

- Jumlah pertukaran kendaraan yang harus dilakukan

- Kenyamanan fisik (suhu, kualitas pengendaraan,kebersihan)

- Kenyamanan psikologis (status, pernilik sendiri)

- Kesenangan lainnya (penanganan bagasi, tiketing, pelayanan makan atau rninurn, kesenangan selama petjalanan, pelayanan makanan, keindahan dan sebagainya)

- Kesenangan petjalanan

5. Pelayanan ekspedisi

- Asuransi kerugian

- Hak pengiriman kembali

Willingness To Pay (WfP)

Willingness to Pmj (WTP) adalah kesediaan membayar pengguna atas imbalan terhadap suatu barang atau jasa yang dinikmati. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WIP terhadap jasa angkutan didasarkan atas persepsi masyarakat pernakai terhadap tarif jasa angkutan umum. Parameter WIP dapat didefinisikan sebagai besaran rupiah rata-rata yang masyarakat mau keluarkan sebagai pembayaran satu unit pelayanan angkutan umum yang dinikmatinya. Unit pelayanan angkutan umum dimaksud dapat berupa seat petjalanan atau kilometer petjalanan.

Besarnya WTP masyarakat terhadap angkutan umum dipengaruhi oleh kondisi ekonomi masayarakat dan juga bergantung pada kondisi sosial budayanya. Dalam permasalahan transportasi WfP dipengaruhi oleh beberapa faktor, di antaranya adalah:

1. Produksi jasa angkutan yang disediakan

Semakin banyak jumlah armada angkutan yang melayani tentunya lebih menguntungkan pihak pengguna;

2. Kualitas pelayanan

Dengan tingkat pe layanan yang lebih baik, pengguna mau membayar tarif yang lebih tinggi;

3. Utilitas pengguna:

Jika manfaat yang dirasakan pengguna semakin besar terhadap suatu pelayanan transportasi yang dirasakannya , maka semakin besar pula keinginan membayar terhadap tarif yang berlaku, demikian juga sebaliknya.

Stated Preference

Berbagai macam survei dilakukan untuk mengetahui preferensikonsumen dannilai ekonomis terhadap barang dan jasa yang ditawarkan produsen. Berbagai macam teknik "Stated Pref


erence" (Centre for International Economics, 2001) disajikan seperti pada Gambar 1 yang rnasing-rnasing memiliki kekurangan dan kelebihannya.

Gambar 1. Teknik Stated Preference

Headway

Headwm; dari dua kendaraan didefinisikan sebagai :interval waktu/ jarak antara saat bagian depan kendaraan melewati suatu titik dengan saat bagian kendaraan berikutnya melewati titik yang sama. Headway untuk sepasang kendaraan yang beriringan, secara umum akan berbeda. Ini menimbulkan konsep headwm; rata-rata. Headway rata-rata adalah rata-rata :interval waktu antara sepasang kendaraan yang berurutan dan diukur pada suatu periode waktu dan pada suatu lokasi tertentu (Morlo~ E. 1985).

Pada umunya, headwm; biasa dibagi ke dalam 2 jenis, yaitu berdasarkan jarak (distance headway) dan berdasarkan waktu (time headwm;). Untuk menghitung headwatj bus yang umum digunakan adalah dengan menggunakan time headway, karena pertimbangan proses penghitungan yang lebih mudah. Misalkan untuk rute (trayek) dengan waktu perjalanan 1 jam, dioperasikan 10 bus maka time headwm;-nya adalah 60 menit / 10 = 6 menit. Cara lain untuk menghitung time headwm; adalah dengan mencatat waktu kedatangan setiap bus pada rute dan waktu tertentu. W aktu kedatangan bus satu dengan bus Iainnya kemudian dirata-ratakan untuk mendapatkan headwm; rata-rata bus pada suatu rute tertentu.

Tarif Jasa Angkutan

Tarif adalah jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa, baik melalui mekanisme petjanjian sewa menyewa, tawar menawar, maupun ketetapan pemerintah. Harga jasa angkutan yang ditentukan mengikuti sistem tarif berlaku secara um.um dan tidak ada ketentuan lain yang mengikat perusahaan angkutan dan pemilik barang atau penumpang.Tarif yang ditetapkan pemer:intah bertujuan terutama mel:indungi kepentingan pengguna jasa dan selanjutnya produsen, untuk kelangsungan usahanya.

Kebijakan Tarif

Kebijakan tarif dapat dipandang sebagai kebijakan multisisi. Di satu sisi dipandang sebagai alat pengendali lalu l:intas, di sisi yang lain dapat berarti alat untuk mendorong masyarakat menggunakan kendaraan um.um dan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, dan sisi yang Iainnya, dapat digunakan untuk mengarahkan perkembangan wilayah dan kota. Pusat kegiatan masyarakat adalah kawasan yang memerlukan persinggungan atau pelayanan angkutan um.um, misalnya untuk tujuan wisata, atau yang la:innya.


Tarif harus dapat tetjangkau oleh daya beli masyarakat pada umumnya, di samping harus juga memperhatikan kelangsungan dan pengembangan usaha ·para pengusaha penyedia jasa angkutan. Kebijakan tarif tidak hanya didasarkan pada perhitungan biaya sematamata, karena didalanmya terkandung misi pelayanan kepada masyarakat Pendekatan tarif dilihat dari beberapa stakeholder, antara lain:

1. Pendekatan Penyedia Jasa

Apabila tarif berdasarkan pendekatan penyedia jasa dimaksudkan untuk menjaga kelangsungan hidup dan pengernbangan. usaha jasa perangkut:an, serta untuk menjaga kelancaran penyedia jasa, kearnanan, dan kenyamanan layanan, maka:

a. Tarif didasarkan atas berbagai biaya yang dikeluarkan, dalam arti menutup seluruh biaya produksi jasa perangkutan dan memperoleh kelebihan berupa laba;

b. Tarif seharusnya dapat mernberikan pendapatan (revenue) yang layak bagi penyedia jasa, sehingga upaya pemeliharaan sarana dan prasarana dapat terpenuhi dan pengembalian investasi dapat diwujudkan dalam waktu yang relatif tidak lama;

c. Untuk investasi yang besar dengan tingkat pengembalian modal yang cukup lama, maka tarif diharapkan dalam jangka panjang lebih tinggi dari biaya marginal;

d. Tarif diharapkan dapat menumbuhkan alokasi modal yang rasional bagi pembangunan dan pengembangan usaha perangkutan serta mendorong tercapainya pemerataan pembangunan.

Jika penyusunan struktur penyediaan · jas~ yang efisien dapat dikembangkan ke arah produktifitas setiap jenis jasa yang diperlukan, maka jasa perangkutan dapat dikelompokkan pada setiap pelayanan, sehingga pengklasifikasian tarif sesuai dengan jasa tersebut dapat disusun.

1. Pendekatan Pengguna Jasa

Jika tarif didasarkan pada pengguna jasa dimaksudkan agar tarif tidak terlalu mernberatkan pengguna jasa dan memperlancar mobilitas, baik penumpang maupun barang, maka:

a. Tarif harus rasional, diberlakukan secara umum, layak, adil, dan tidak diskriminatif dalam pengklasifikasiannya;

b. Tari£ diharapkan dapat merangsang peningkatan dunia usaha untuk mendorong pertumbuhan produksi secara menyeluruh;

c. Tari£ diharapkan dapat tetjangkau oleh daya beli masyarakat;

d. Tarif diharapkan dapat membantu perkembangan integritas sosial masyarakat, khususnya bagi angkutan penumpang;

e. Tarif harus dapat mendorong dan mengembangkan distribusi pemasaran yang luas;

f. Tarif sebagai unsur biaya pada kalkulasi harga pokok barang diharapkan dapat ditekan sekecil mungkin.


2. Pendekatan Pemerintah

Pendekatan pemerintah yang climaksud untuk mendorong pembangunan ekonomi serta menjaga stabilitas politik dan keamanan dalam rangka globalisasi, meliputi:

a. Menjaga keseimbangan antara kepentingan pengguna jasa dan penyedia jasa;

b. Menunjang tercapainya kesejahteraan sosial bagi rnasyarakat;

c. Memperhatikan dan melaksanakan hal-hal yang berkaitan dengan pertumbuhan, penyebaran, dan struktur kependudukan;

d. Mengendalikan tarif yang dapat menjamin dan mendorong penggunaan sumber daya secara maksimal;

e. Mengembangkan dan mendorong sarana dengan memperhatikan perkembangan teknologi dalam bentuk konservasi dan diversifikasi energi;

f. Mencapai keadaan alokasi sumberdaya yang optimum (optimum allocation resources) dengan memperhatikan kriteria efisiensi dan pemerataan pembangunan;

g. Menjaga tingkat pelayanan (level of service) dalam rangka peningkatan kinerja layanan jasa perangkutan.

METODOLOGI

Penelitian dilaksanakan di wilayah DKI Jakarta yang merupakan wilayah operasi pelayanan buswm1 pada bulan Oktober 2010. Sampel penelitian yang diambil dalam kajian ini adalah para penumpang pada 5 koridor busway (Koridor I, II, ill, IV dan VI) dengan jumlah sampel untuk masing-masing koridor sebanyak 150 orang seperti tabel 1.

Tabel 1. Distribusi Jumlah Sampel

Koridor Jurusan Jurnlah Sample

(Responden) I BlokM-Kota 150 II Pulo Gadung-Harmoni 150 III Kalideres-Ps. Baru 150 IV Pulo Gadung-Dukuh Atas 150 VI Ragunan-Kuningan 150

Metode Pengumpulan Data

1. Kebutuhan Data Primer

Data primer adalah data atau informasi yang diperoleh secara langsung tidak melalui media perantara, yaitu melalui wawancara dan penyebaran kuesioner kepada responden. Kebutuhan data primer yang terkait dengan kebutuhan analisis pada kajian ini terkait dengan opini (pendapat) pengguna jasa buswmj.

2. Kebutuhan Data Sekunder

Data sekunder adalah data atau informasi yang diperoleh dari studi literatur, sumbersumber atau instansi terkait. Kebutuhan data sekunder yang terkait dengan kebutuhan


analisis pada kajian ini diperoleh dari operator buswcn;, yang terkait dengan kondisi prasarana dan sarana, serta rute buswm;.

Metode Analisis

Bagian pertama kuesioner adalah bagian yang menanyakan kondisi atau keadaan sosial ekonomi responden. Setiap item pertanyaan pada bagian ini nantinya akan diolah menggunakan analisa statistika deskriptif.

Analisis ini memiliki kegunaan pokok untuk melakukan pengecekan terhadap input data, mengingat bahwa analisis ini akan menghasilkan resume data secara umum (Santoso, 1991). Seperti berapa banyak jumlah responden laki-laki dan perempuan. Disam.ping itu, analisis ini juga memiliki kegunaan untuk menyediakan inforrnasi data dan demografi data bail< dengan menggunakan diagram maupun grafik. Masih dalam konteks statistika deskripsi, selanjutnya akan dianalisis pula dengan menggunakan tabel dan grafik.

Setelah selesai dengan analisis deskriptif, selanjutnya adalah proses pengolahan data analisis 11\fillingness To Pm; yang berkaitan dengan keinginan mernbayar responden sesuai dengan pelayanan buswcn; yang mereka terima. Adapun tahapan-tahapan langkah pengerjaan diawali dengan entn; data, editing, tabulasi dan perhitungan statistik (Santoso, 1991).


Karakteristik Responden

Berdasarkan data primer yang didapat melalui penyebaran kuesioner kepada 750 responden, dapat diidentifikasi karakteristik responden dilihat dari variabel sosio-ekonomi dan penggunaan buswm;.

Sebagian besar responden atau 56,53% adalah pria, sedangkan sisanya sebesar 43,47% merupakan wanita. Menurut usia, sebagian besar responden berusia 21 sampai dengan 40 tahun (83,33%), berusia kurang dari 21 tahun (11,47%), 41-50 tahun (4%), berusia di atas 60 tahun (5%), berusia antara 51 - 60 tahun (0,53%). Dilihat dari jenis pekerjaannya, 43,47% responden merupakan pegawai swasta, 17,87% mahasiswa/ pelajar, 16,67% PNS, sisanya sebanyak 11,07% merupakan wiraswasta/ pengusaha. Dilihat dari tingkat penghasilan per bulan, sebagian besar responden atau 51,47% berpenghasilan antara Rp. 1.000.001-Rp. 1.500.001, 32,13% responden di atas Rp. 1.500.000, 11,07% antara Rp. 500.001-Rp. 1.000.000 dan hanya 5,33% di bawah Rp. 500.000.

Dalam kaitan dengan frekuensi penggunaan busway setiap minggu, 61,20% responden tidak mempunyai frekuensi penggunaan yang tetap, 20% menggunakannya hampir setiap hari, 10,53% menggunakannya 1sampai3 kali dan 8,27% bepergian dengan buswatj lebih dari 6 kali dalam seminggu. Penggunaan busway tersebut dilakukan untuk berbagai keperluan, 43,60% untuk beketja, 44% untuk rekreasi dan hiburan, 6,53% untuk kuliah/ sekolah, 4,80% untuk bisnis dan sisanya 1,07% tidak untuk keperluan spesifik Sebagian besar responden a tau 58,93 % responden menggunakannya pada hari ketja (Senin s.d Jum' at).


Analisis Persepsi Responden terhadap Waktu Tunggu Kedatangan Bus Transjakarta

Dari persepsi responden mengenai waktu tunggu kedatangan bu.swat;, seperti. terlihat dalam tabel 2. Persepsi responden mengenai waktu tunggu kedatangan bu.sway sebesar 36,67% responden menilai waktu tunggu kedatangan bu.swat; dengan interval waktu 6 - 10 menit, kemudian diikuti dengan interval waktu 11-15 menit sebesar 34,13%.

Tabel 2. Persepsi Responden Mengenai Waktu Tunggu Kedatangan Busway

No Interval Frekuensi Persentase (%)

1. < 5 menit 65 8,67 2. 6- lOmenit 275 36,67 3. 11 -15 menit 256 34,13 4. 16-20 menit 88 11,73 5. 21-25 menit 39 5,20 6. 26-30menit 27 3,60

Sumber : Pengolahan Data, 2010

Analisis Tarif (Willingness To Pay (WTP))

Dari persepsi responden mengenai tarif bu.swat; yang diinginkan, seperti terlihat dalam tabel 3 berikut.

Tabel 3. Persepsi Responden Mengenai Tarif BuSUJay

No Interval (Rp) Frekuensi Persentase (%)

1. ? 1500 1 0.13 2. 1501- 2000 79 10,53

3. 2001- 2500 114 15,20

4. 2501-3000 248 33,07 5. 3001-3500 275 36,53 6. 3501-4000 34 4,53

Sumber : Pengolahan Data, 2010

Persepsi responden mengenai tarif busway yang diinginkan sesuai dengan waktu tunggu kedatangan busway adalah 36,53 % persepsi awal tarif dengan interval Rp 3001 - Rp 3500 atau sesuai dengan tarif yang berlaku sekarang. W1P awal responden berkisar antara Rp 1500 sampai dengan Rp 4.000. Jika W1P responden ditetapkan pada posisi tarif Rp. 1.500 maka semua responden mau membayar tarif tetapi jika ditetapkan pada posisi tarif Rp 4.000 hanya 4,53% responden yang bersedia membayar.

Skenario Tarif dan Headway

Dari persepsi responden mengenai skenario tarif dan headway (waktu tunggu kedatangan) busway yang diinginkan, seperti terlihat dalam Tabel 4 dan Gambar 2 berikut ini.

Hasil dari skenario mengenai perubahan tarif seiring dengan perubahan waktu kedatangan (headway) antara bu.swat; satu dengan bu.sway lainnya terlihat bahwa sebesar 57,73 % responden bersedia menggunakan busway dengan tarif Rp 3500 dengan waktu tunggu 10 menit, sedangkan 42,27% responden tidak bersedia membayar. Tetapi jika tarif dinaikkan menjadi Rp 4.000 dan selang waktu kedatangan bus adalah 9 menit atau 1 menit lebih cepat dari waktu semula, maka 45,2% responden bersedia menggunakan bu.sway. Namun jika tarif


dinaikkan sebanyak Rp. 500 sampai mencapai tariff Rp. 7.000 dengan waktu yang dipersingakat dengan interval waktu 1 menit sampai mencapai selang waktu kedatangan 3 menitmaka responden yang bersedia mernbayar hanya berkisar 10% dari seluruh responden.

Tabel 4. Persepsi Responden Mengenai Skenario Tarif dan Headway Busway

No Skenario Penilaian Persentase (%) 1. Tarif Rp 3500 dan waktu tunggu Se tu ju

lOmenit Tidak Setuju 2. Tarif Rp 4000 dan waktu tunggu Setuju

9menit Tidak Setuju 3. Tarif Rp 4500 dan waktu tunggu Setuju

8menit Tidak Setuju 4. Tarif Rp 5000 dan waktu tunggu Se tu ju

7menit Tidak Setuju 5. Tarif Rp 5500 dan waktu tunggu Setuju

6menit Tidak Setuju 6. Tarif Rp 6000 dan waktu tunggu Setuiu

5 menit Tidak Setuju 7. Tarif Rp 6500 dan waktu tunggu Setuju

4 menit Tidak Setuju 8. Tarif Rp 7000 dan waktu tunggu Setuiu

3 menit Tidak Setuju Sumber : Pengolahan Data, 2010

100

90

80

70

60

~ 50

40

30

20

10

0 hrifRp hnf P.r. hriffl:p hrlfRp T2W'ifRp h rifF!i; TMifP.r.- TriP.p

3500 dui 41NV d(n 45V(i .Joi svoc d~ 55!)U den '5(1~0 d:ut 05'31) del iV(IOdcn ~l<inl :>!- lani;:: So!bnt ?.:lane stl3nt: Stlan~ 2lani $tlan~

!..edatM~ ._"!d~CM k"!1ataf'l(i!lfl ked~pl kedatcnpn ke d;bnc;M ko!dat?incan f.edlOipn t0 w:1 Vmenltbus9menit bu:ssnenlt bu:s7mwit busOmenlt busSmenit bu:s4r:ienit bu$lmenit

Gambar 2. Persepsi Responden Mengenai Skenario Tari£ dan Headway Busway

57,73 42,27 45,2 54,8 3,33 96,27 7,07 92,93 10,13 89,87 4,8 95,2 3,87 96,13 7,6 92,4

\ii Tidak Setuju

•Setuju

Dari pengolahan data, dapat diketahui bahwa sebenarnya responden tidak mempermasalahkan head.wen; bu.SlVCllJ. Demikian pula pada tarif yang ditawarkan apabila head.wen; bu.swen; di persingkat, sebagian besar responden hanya bersedia membayar kenaikan tarif sebesar Rp. 500 dari tarif saat ini Rp. 3.500 dengan head.wen; 9 menit atau 1 menit lebih cepat dari headway rata-rata saat ini. Responden menganggap bahwa pelayanan yang diberikan oleh bu.Slven; jauh lebih baik daripada pelayanan yang diberikan oleh angkutan


umum lainnya, bail< dari segi tarif maupun kenyamanan Rute busway juga hampir melayani seluruh kawasan di Jakarta, ditambah dengan akan dioperasikannya koridor 8, 9, dan 10. Selain itu, dengan membayar Rp. 3.500 memungk.inkan penumpang busway berpindah dari koridor satu dengan koridor lainnya tanpa harus membeli karcis lagi sehingga muncul istilah "Rp. 3.500 keliling Jakarta".

PENU1UP

A. Kesimpulan

Dari hasil analisis, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut

1. Persepsi responden mengenai waktu tunggu kedatangan busway sebesar 36,67% responden menilai waktu tunggu kedatangan busway dengan interval waktu 6 - 10 menit dan kemudian diikuti dengan interval waktu 11-15 menit sebesar 34,13%.

2. Menurut persepsi responden mengenai tarif busway yang diinginkan sesuai dengan waktu tunggu kedatangan busway adalah 36,53% persepsi awal tarif dengan interval Rp 3001- Rp 3500 atau sesuai dengan tarif yang berlaku sekarang. Dimana WTP awal responden berkisar antara Rp 1500 sampai dengan Rp 4.000. Jika WTP responden ditetapkan pada posisi tarif Rp. 1.500 maka semua responden mau membayar tarif tetapi jika ditetapkan pada posisi tarif Rp 4.000, hanya 4,53% responden yang bersedia membayar.

3. Skenario mengenai perubahan tarif seiring dengan perubahan waktu tunggu kedatangan (headway) busway terlihat bahwa sebesar 57,73% responden bersedia menggunakan busway dengan tarif Rp 3500 dan waktu tunggu 10 menit, sedangkan 42,27% responden tidak bersedia. Tetapi jika tarif dinail<kan menjadi Rp 4.000 dan waktu tunggu 9 menit, maka hanya 45,2% responden bersedia menggunakan busway.

4. Pada mulanya buswatj dimaksudkan untuk mengurangi jumlah pengendara kendaraan pribadi sehingga kemacetan di Jakarta dapat berkurang, namun dalam pelaksanaannya tidak terjadi pengurangan jumlah pengendara kendara peribadi. Penumpang buswatj adalah penumpang kendaraan umum yang berpindah moda.

B. Saran

1. Tarif buswm; yang saat ini berlaku masih dapat dipertahankan karena masih terjangkau oleh penumpang, tetapi perlu ditingkatkan kualitas pelayanannya yang utama, diantaranya faktor waktu tunggu kedatangan (headway) bus dipersingkat dengan menambah armada bus dan frekuensinya.

2. Responden yang terjaring di beberapa halte buswatj merupakan pengguna kendaraan umum, sehingga perlu dilakukan penelitian kembali terhadap opini pengguna kendaraan pribadi. Dengan demikian diharapkan dapat diketahui persepsi pengguna kendaraan pribadi terhadap pelayanan buswm; dan kemungkinan mereka untuk beralih moda.

3. Perlu penelitian khusus yang dilakukan pada jam puncak (peak hour) dan jam tidak puncak (non peak hour) sehingga dapat diketahui perbedaan preferensi pengguna buswatj


.tdap headway buswatj antara kedua waktu tersebut

!'AR PUSTAKA

Haldianto, B. (2006) : Analisis dan Strategi Peningkatan Kualitas Pelm1anan jasa Penumpang Bus Jakarta Menggunakan Metode QFD Studi Kasus Busway Jakarta Kota-Blok M, Tesis Magister Transportasi, Institut Teknologi Bandung.

Manheim, ML. (1979) : Fundamentals of Transportation System Analysis, Volume I, Basic Concept, The MIT Press, Cambridge.

Morlok, E.K (1991) : Pengantar Teknik dan Perenainaan Transportasi, Terjernahan Y ani Sianipar, Penerbit Erlangga, Jakarta.

Neuman, W.L. (2006) : Social Research Metlwds Qualitative and Quantitative Approaches, 611'

Edition, Aalyn and Bacon, Boston.

Santoso, S. (2001): Buku l.J:ztihan SPSS Statistik Parametrik, Penerbit Pf. Gramedia, Jakarta Sekaran, U. (2003) : Research MetJwds for Business A Skill Building Approach, 411' Edition, John

Wiley & Sons, United Kingdom

Taha, H A (1996) : Operation Research, 411' Edition, Wadsworth Publishing Company, Belmont,

California.

Tamin, O.Z. (2008): Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi: Teori, Omt.oh Sail dan Aplikasi, Penerbit ITB, Bandung.

Walpole, RE. (1992) : Pengantar Statistika, Edisi ke-3, Penerbit Pf. Gramedia, Jakarta. ~ Lahir di Lintau, 9Juli1962. Sl Teknik Sipil Transportasi ITB. S2 Sistem dan Teknik Jalan Raya- ITB

clan DEA Economie du Transport - ENTPE/Universite Lumierre Lyon II. Peneliti Muda Bidang Transportasi Jalan di Badan Litbang Perhubungan. Saat ini menjabat sebagai Kepala Bagian Perencanaan Setbadan Litbang Perhubungan.


umum lainnya, bail< dari segi tarif rnaupun kenyarnanan. Rute busway juga hampir melayani seluruh kawasan di Jakarta, ditambah dengan akan dioperasikannya koridor 8, 9, dan 10. Selain itu, dengan membayar Rp. 3.500 memungkinkan penumpang busway berpindah dari koridor satu dengan koridor lainnya tan.pa harus membeli karcis lagi sehingga muncul istilah "Rp. 3.500 keliling Jakarta".

PENUTUP

A. Kesimpulan

Dari hasil analisis, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut

1. Persepsi responden rnengenai waktu tunggu kedatangan busway sebesar 36,67% responden rnenilai waktu tunggu kedatangan busway dengan interval waktu 6 - 10 menit dan kemudian diikuti. dengan interval waktu 11-15 rnenit sebesar 34,13%.

2. Menurut persepsi responden mengenai tarif busway yang diinginkan sesuai dengan waktu tunggu kedatangan busway adalah 36,53% persepsi awal tarif dengan interval Rp 3001- Rp 3500 atau sesuai dengan tarif yang berlaku sekarang. Dirnana WTP awal responden berkisar antara Rp 1500 sampai dengan Rp 4.000. Jika WTP responden ditetapkan pada posisi tarif Rp. 1.500 maka semua responden rnau rnembayar tarif tetapi jika ditetapkan pada posisi tarif Rp 4.000, hanya 4,53% responden yang bersedia rnembayar.

3. Skenario mengenai perubahan tarif seiring dengan perubahan waktu tunggu kedatangan (headway) busway terlihat bahwa sebesar 57,73% responden bersedia menggunakan busway dengan tarif Rp 3500 dan waktu tunggu 10 rnenit, sedangkan 42,27% responden ti.dak bersedia. Tetapi jika tarif dinail<kan menjadi Rp 4.000 dan waktu tunggu 9 rnenit, maka hanya 45,2% responden bersedia rnenggunakan busway.

4. Pada rnulanya buswm; dirnaksudkan untuk mengurangi jurnlah pengendara kendaraan pribadi sehingga kernacetan di Jakarta dapat berkurang, narnun dalam pelaksanaannya ti.dak terjadi pengurangan jurnlah pengendara kendara peribadi. Penumpang buswm; adalah penumpang kendaraan umum yang berpindah rnoda.

B. Saran

1. Tarif buswm; yang saat ini berlaku masih dapat dipertahankan karena rnasih terjangkau oleh penumpang, tetapi perlu diti.ngkatkan kualitas pelayanannya yang utama, diantaranya faktor waktu tunggu kedatangan (headway) bus dipersingkat dengan rnenambah armada bus dan frekuensinya.

2. Responden yang terjaring di beberapa halte buswm; rnerupakan pengguna kendaraan umurn, sehingga perlu dilakukan peneliti.an kembali terhadap opini pengguna kendaraan pribadi. Dengan demikian diharapkan dapat diketahui persepsi pengguna kendaraan pribadi terhadap pelayanan buswm; dan kemungkinan mereka untuk beralih rnoda.

3. Perlu penelitian khusus yang dilakukan pada jam puncak (peak hour) dan jam ti.dak puncak (non peak hour) sehingga dapat diketahui perbedaan preferensi pengguna buswm;

Volume 22, Nornor 10, Oktober 2010 1089

terhadap headway buswm; antara kedua waktu tersebut

DAFf AR PUST AKA

Haldianto, B. (2006) : Analisis dan Strategi Peningkatan Kualitas Pelat;anan jasa Penumpang Bus Jakarta Menggunakan Meto<le QFD Studi Kasus Busway Jakarta Kota-Blok M, Tesis Magister Transportasi, Institut Teknologi Bandung.

Manheim, M.L. (1979) : Fundamentals of Transportation System Analysis, Volume I, Basic Concept, The MIT Press, Cambridge.

Morlok, E.K (1991) : Pengantar Teknik clan Perencanaan Transportasi, Tetjemahan Y ani Sianipar, Penerbit Erlangga, Jakarta.

Neuman, W.L. (2006) : Social Research Methods Qualitative and Quantitative Approaches, 611i

Edition, Aalyn and Bacon, Boston

Santoso, S. (2001): Buku Latihan SPSS Statistik Parametrik, Penerbit PT. Gramedia, Jakarta Sekaran, U. (2003) : Research Methods for Business A Skill Building Approach, 4°1 Edition, John

Wiley & Sons, United Kingdom.

Taha, HA (1996) : Operation Research, 4111 Edition, Wadsworth Publishing Company, Belmont, California.

Tamin, O.Z. (2008) : Perencanaan, Pemodelan dan Rekm;asa Transportasi: Teori, Omtoh Sool dan Aplikasi, Penerbit ITB, Bandung.

Walpole, RE. (1992) : Pengantar Statistika, Edisi ke-3, Penerbit PT. Gramedia, Jakarta. -A) Lahir di Lintau, 9Juli1962. Sl Teknik Sipil Transportasi ITB. 52 Sistem dan Teknik Jalan Raya - ITB

dan DEA Economie du Transport - ENTPE/Universite Lumierre Lyon II. Peneliti Muda Bidang Transportasi Jalan di Badan Litbang Perhubungan. Saat ini menjabat sebagai Kepala Bagian Perencanaan Setbadan Litbang Perhubungan.


PEDOMAN BAGI PENULIS DALAMWARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

1. Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.Belum pemah dipublikasikan atau tidal< akan diterbitkan dalam media lain dengan isi yang identik.

2. Judul: diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama 11 kata. Judul mencerminkan inti tulisan. 3. Nama penulis: nama lengkap diketik di bawah judul dengan tanda asteril< *) diikuti dengan biodata penulis

antara lain tempat, tanggal lahir, pendidikan terakhir, dan alamat kantor diketik di bawah daftar pustaka. 4. Abstrak: dalam bahasa Indonesia dan Inggris, diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat

ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 5% tulisan atau 250 kata. 5. Katakunci: 2-5 kata. 6. Kerangka tulisan: tulisan hasil riset tersusun menurut urutan sebagai beril<ut persentase bagian-bagiannya:

a . Pendal1uluan 5% b. Tinjauan Pustaka 15% c. Bahan/ cara / metode I teori / hipotesa 20% d. Hasil dan pembahasan 55% e. Kesimpulan dan saran 5% f. Ucapan terima kasili (bila ada untuk sponsor, pembimbing, asisten. dsb). g. Daftar pustaka.

7. Pengutipan: a. Bila seorang (Edwards, 2005) b. Bila2orang (Edwards & Suhardjono, 2(05) c. Bila 3 orang a tau lebili (Edwards, et al. , 2005)

8. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet a . Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jumal, seperti contoh:

Edwards, J.D, 155. Transportation Planning Handbook, ]urnal Transportasi Darat 3 (2): 60-75. b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh :

Florian, Michael, 1984. Transportation Planning Models, Newyork, Elsevier Science Publishing Company, Inc. c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh:

Teknik Sampling Untuk Su roei dan Eksperimen (Supranto, J, MA) Jakarta, Rineka Cipta, Hal. 56-57. d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam prosiding, seperti contoh:

Edwards, J. D. Transportation Planning Handbook. Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan, Palembang, 12 April 2006. Masyaraka Kereta Api Indonsia.

e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh : Tresna P. Soemardi, Dr., Ir., SE., MS., 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan Nasional, Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20.

f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh: John A Cracknell, Traffic and Transport Consultant, 2000. Experience in Urban Traffic Management and Demand Management in Developing Countries, 27 October 2000. rirUJW.worldbank.org

g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh: Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia, 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri. Jakarta, Biro Organisasi dan Kepegawaian.

h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti contoh: Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen ]asa Perhubungan Udara, Worshop, Jakarta, 22-24 April.

i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis / disertasi seperti contoh: Jasuli, 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. (Skripsi) Fakultas Teknik, Institut Teknologi Bandung.

j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten seperti contoh: Sukawati, T.R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No.10/0 000 114.

k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian seperti contoh : Irnbang Dananjaja, Nanang A. & Deddy A., 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinarnis Powersim. (Laporan Penelitian) Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan.

10. Kelengkapan tulisan, tabel, grafik, dan kelengkapan lain disiapkan dalam media yang dapat died.it. Foto: hitamputih aslinya, kecuali bila wama menentukan arti.

11. Format rulisan: 15-20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS World (tidal< termasuk daftar pustaka dan lampiran), pada kertas ukuran A4, dengan font Book Antiqua 12, spasi 1,5. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm dan tepi kanan 2,5 cm.

elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010...2017-08-02cttrJ ISSN: 0852...

Documents

Transcript of elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010...2017-08-02cttrJ ISSN: 0852...