Irzami, S2 Sipil
-
Upload
agus-fitriyanto -
Category
Documents
-
view
19 -
download
1
description
Transcript of Irzami, S2 Sipil
TESIS
PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN
METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG
Diajukan Sebagai Salah Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)
OLEH :
NAMA : IRZAMI NOMOR MAHASISWA : 08/PS/5051 BIDANG KAJIAN UTAMA : GEOTEKNIK DAN JALAN RAYA
PROGRAM MAGISTER (S2)TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERSITAS ISLAM RIAU
PEKANBARU 2010
i
TESIS
PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN
METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG
Diajukan Sebagai Salah Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)
Oleh :
NAMA : IRZAMI NOMOR MAHASISWA : 08/PS/5051
PROGRAM MAGISTER (S2)TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERSITAS ISLAM RIAU
PEKANBARU 2010
ii
Persetujuan Tesis
PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN
METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG
NAMA : IRZAMI NOMOR MAHASISWA : 08/PS/5033 BIDANG KAJIAN UTAMA : GEOTEKNIK DAN JALAN RAYA
Telah Diperiksa, Dibaca dan Disetujui Oleh Dosen Pembimbing
Pembimbing I Tanggal ________________________
Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono., MMT., IPU
Pembimbing II Tanggal ________________________
Ir. Abdul Kudus., MT
Mengetahui : Ketua Program Studi
Dr. Ir. Anwar Khatib, M.Eng
iii
PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditilis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Pekanbaru,
Irzami
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan berkah dan
rahmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini dengan judul Penilaian
Kondisi Perkerasan dengan menggunakan metode Indeks Kondisi Perkerasan pada
ruas jalan Simpang Kulim Simpang – Simpang Batang.
Tesis ini berisi kajian tentang tingkatan dari kondisi fungsional permukaan
jalan yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan jalan
yang terjadi. Metode yang digunakan pada kajian ini adalah metode PCI
(Pavement Condition Index) yang dilaksanakan pada ruas jalan Simpang Kulim-
Simpang Batang sepanjang 13.29 Km.
Penulisan Tesis ini disusun guna memenuhi sebagian persyaratan untuk
dapat menyelesaikan Magister Teknik Sipil (S-2), bidang Geoteknik dan Jalan
Raya , Program Studi Magister teknik Sipil, Pasca Sarjana Universitas Islam Riau
Penulis menyampaikan penghargaan dan ucapan terimakasih yang
sebesar-besarnya kepada yang terhormat :
1. Bapak Prof. Dr. H. Syafrinaldi, SH., MCL., selaku Direktur Program
Pascasarjana Universitas Islam Riau.
2. Bapak Dr. Ir. Anwar Khatib M.Eng., selaku pengelola Program studi
Teknik Sipil sekolah Pasca Sarjana Univesitas Islam Riau di Pekanbaru,
3. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono., MMT., IPU, selaku dosen
pembimbing utama yang telah banyak meluangkan waktu untuk
v
berdiskusi, memberikan masukan dan bimbingan selama menyusun tesis
ini,
4. Bapak Ir. Abd. Kudus, MT., selaku dosen pembimbing pendamping, yang
telah banyak memberikan masukan, bimbingan selama penyusunan tesis
ini.
5. Staf Pengelola S-2 Program Magister Teknik Sipil Universitas Islam Riau
atas segala bantuan dan kerjasamanya selama ini,
6. Alm. H. Ali Samad dan Ibunda Dra. Hj. Rasyidah Rasyid serta
Alm. H. Nahar dan Hj. Dahlizar yang selalu mendoakan dan memberi
dorongan dalam menyelesaikan studi,
7. Istriku tercinta Sarmina, S.Ag dan anakku tersayang M.Ichwan dan
Alfi Zahri yang selalu memberikan dorongan moril dan pengertiannya
selama penulis menyelesaikan studi,
8. Rekan-rekan S-2 Geoteknik dan Jalan Raya 2008 angakatan II Program
Magister Teknik Sipil Universitas Islam dan semua pihak yang tidak dapat
disebutkan satu persatu
Penulis menyadari bahwa Tesis ini masih jauh dari sempurna, oleh
karena itu penulis sangat mengharapkan masukan demi ke sempurnaan tesis ini.
Semoga Tesis Ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua dan semua pihak
yang membutuhkan. Amin
Pekanbaru, Juli 2010
Penulis,
Izami
vi
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ............................................................................. i
HALAMAN PENGESAHAN ..............................................................ii
HALAMAN PERNYATAAN ............................................................ iii
KATA PENGANTAR ........................................................................ iv
DAFTAR ISI ....................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................... x
DAFTAR TABEL .............................................................................. xi
DAFTAR NOTASI ...........................................................................xiii
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................... xv
ABSTRAKS ...................................................................................... xvi
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah ........................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat Penelitian ....................................... 4
1.3.1 Tujuan Penelitian …………………………………..…………4
1.3.2 Manfaat Penelitian…………………………………………….4
1.4 Batasan Penelitian ........................................................................... 5
vii
1.5 Pernyataan Penelitian ................……………………………………………5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Umum ....................................................................................... 6
2.2 Hasil Penelitian Yang Sejenis .................................................... 6
2.2.1 Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono, MMT, IPU (2009), “
Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lantur “ ........ 6
2.2.2 Agus Susanto (2007), “Analisa Tingkat dan Jenis
Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan pada Ruas Jalan
Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap .............................. 10
2.2.3 Hutagalung Dameria (2007), “Korelasi Nilai Internasional
Roughness Index (IRI) Hasil Pengukuran Alat Merlin dan
Bump Integrator” ........................................................... 12
2.2.4 DPD HPJI - Jabar (2002), “Beberapa Hal Yang Perlu
Diperhatikan Dan Diwaspadai Dalam Pelaksanaan
Perbaikan Kerusakan Konstruksi Perkerasan Jalan Di
Musim Banjir ................................................................. 14
2.2.5 Thiagahrajah. V dan Burhan (2007), “Mencermati Indikasi
Kerusakan Pada perkerasan Aspal Beton Baru ............... 15
BAB III LANDASAN TEORI
3.1 Umum ......................................................................................... 17
3.2 Metode PCI (Pavement Condition Index) ..................................... 17
viii
3.2.1 Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition
Indekx) ..................................................................................... 18
3.2.2 Istilah – istilah Dalam Hitungan PCI ......................................... 19
a. Nilai pengurang (Deduct Value, DV) ..................................... 19
b. Kerapatan (Density) .............................................................. 20
c. Nilai Pengurang Total ( Total Deduct Value), TDV) ............. 20
d. Nilai Pengurang Terkoreksi (corrected Deduct Value, CDV) 20
e. Nilai PCI ............................................................................... 21
f. Unit Sample .......................................................................... 22
f.1 Cara Pembagian unit Samle ............................................. 22
f.2 Penentuan Unit Sample yang disurvey ............................ 23
3.2.3 Tipe-Tipe Kerusakan Pekerasan Lentur .................................... 24
3.2.3.1 Deformasi .................................................................... 25
3.2.3.2 Retak (Crack) .............................................................. 28
3.2.3.3 Kerusakan di Pinggir Perkerasan .................................. 33
3.2.3.4 Kerusakan Tekstur Permukaan .................................... 34
3.2.3.5 Lubang (Potholes) ........................................................ 37
3.2.3.6 Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and
Utility Cut Patching) .................................................. 38
3.2.3.7 Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) ................... 38
3.2.3.8 Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion) ................................ 39
3.2.3.9 Tumpahan Minyak (Oil Spillage) ................................. 39
ix
3.2.3.10 Konsolidasi atau Gerakan tanah pondasi ..................... 39
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Umum ........................................................................................... 40
4.2 Bahan dan Alat Penelitian ............................................................. 41
4.3 Pengumpulan Data ........................................................................ 42
4.3.1 Data Primer .......................................................................... 42
4.4 Analisa Data ................................................................................. 45
4.4.1 Hitungan PCI untuk unit sampel perkerasan jalan dengan
permukaan aspal dan jalan tanpa perkerasan ......................... 45
4.4.2 Hitungan PCI ...................................................................... 48
BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN
5.1 Data ............................................................................................... 50
5.1.1 Data Kerusakan Jalan ........................................................... 51
5.1.2 Data Tidak Ada Kerusakan Jalan .......................................... 54
5.2 Pembahasan ................................................................................... 56
5.2.1 Penentuan Nilai-Pengurangan (deduct values) ....................... 56
5.2.2 Hitungan Pavement Condition Index ( PCI ) ......................... 72
5.2.3 Persentase Kerusakan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang
Batang................................................................................... 75
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan ................................................................................... 82
6.2 Saran ............................................................................................. 84
x
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 86
LAMPIRAN
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 4.1 Lokasi Penelitian ruas jalan simpang Kulim
– Sp. Batang………………………………………………………..41
Gambar 4.2 Contoh jenis kerusakan pada ruas jalan simpang Kulim
– Sp. Batang………………………………………………………..43
Gambar 4.3 Contoh pengukuran jenis kerusakan pada ruas jalan
simpang Kulim – Sp. Batang………………………………………44
Gambar 4.4 Contoh nilai-pengurangan (deduct value) untuk retak kulit
buaya pada jalan dengan perkersan aspal………………………..46
Gambar 5.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang…….50
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Metode Prediksi Kerusakan menurut Wiyono Sugeng, ....................... 10
Tabel 3.1 Nilai PCI dan Nilai Kondis ................................................................ 22
Tabel 3.2 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan
bergelombang ................................................................................... 25
Tabel 3.3 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur
(Rutting) ........................................................................................... 26
Tabel 3.4 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles
(Depression) .................................................................................... 26
Tabel 3.5 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur
(Shoving) .......................................................................................... 27
Tabel 3.6 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan
Mengembang (Swell) ........................................................................ 27
Tabel 3.7 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan
turun (Bump and Sags) ..................................................................... 28
Tabel 3.8 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak
Memanjang (Longitudinal Cracks) ................................................... 29
xiii
Tabel 3.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak
Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)(berasal dari Pelat Beton
Semen Portland, PCC, Memanjang dan Melintang) .......................... 30
Tabel 3.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit
Buaya (Alligator Cracks) .................................................................. 31
Tabel 3.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok
(Block Cracks) .................................................................................. 32
Tabel 3.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip
(Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape
Cracks) .............................................................................................. 32
Tabel 3.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak
Pinggir (Edge Cracking) ................................................................... 33
Tabel 3.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu
turun (lane/Shoulder Drop-Off) ......................................................... 34
Tabel 3.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan
dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)) ................................. 34
Tabel 3.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan
Kegemukan (Bleeding/Flushing) ...................................................... 35
Tabel 3.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat
Licin (Polished Aggregate) .............................................................. 35
Tabel 3.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang
(Potholes) ....................................................................................... 37
xiv
Tabel 3.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan
dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut
Patching ) ...................................................................................... 38
Tabel 3.20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan
dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut
Patching ) ...................................................................................... 39
Tabel 4.1 Formulir data survey kondisi jalan permukaan aspal dan tempat parkir
untuk unit sample .............................................................................. 45
xv
DAFTAR NOTASI
Ad = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan
kerusakan (sq.ft atau m²)
As = luas total unit sampel (sq.ft atau m²)
Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan.
PCI f = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian
PCI s = nilai PCI untuk setiap unit sampel
N = jumlah unit sampel
m i = jumlah pengurang ijin, termasuk pecahan, untuk unit sampel –i
HDV i = nilai-pengurang individual tertinggi (highest individual deduct value)
untuk sampel –i
PCI = Pavement Condition Index
FAA = Federal Aviation Administration
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
1. Gambar 2. 18a Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan dengan
permukaan aspal dan tempat parkir (Shahin, 1994).
2. Grafik-grafik Nilai Pengurangan Untuk Hitungan PCI – JALAN dengan
Permukaan Perkerasan Aspal (Shahin, 1994).
3. Surat KEPUTUSAN MENTERI PEKERJAAN UMUM NO. 630/KPTS/M/2009
tanggal 31 desember 2009 tentang panjang ruas jalan di Provinsi Riau
xvii
ABSTRAK
Dengan meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa angkutan seperti milik industri kelapa sawit, industri kayu, ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan di lapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak. Untuk menentukan apakah pada saat sekarang atau masa datang, jalan masih dalam kondisi baik, maka perlu diketahui berapa besar kondisi fungsional permukaan jalan yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan jalan yang terjadi. Metode yang digunakan pada kajian ini adalah metode PCI (Pavement Condition Index). Dalam metoda PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan , jumlah atau kerapatan kerusakan. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100. Nilai 0 menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna.
Pekerjaan penilaian kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi dan mencatat kerusakan permukaan perkerasan, dengan tanpa memperhatikan faktor-faktor lain yang terkait dengan kondisi perkerasan. Survey dilakukan pada ruas Jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sepanjang 13.29 km yang dibagi dalam beberapa segmen untuk mempermudah pengidentifikasian kerusakan jalan. Setiap segmen berjarak 100 m x 6m. Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang 0 – 10 (gagal) sebesar 3.76 % , 11 – 25 (sangat buruk) sebesar 4.51 %, 26 – 40 (buruk) sebesar 5.26 %, 41 – 55 (sedang) sebesar 7.52 %, 56 – 70 (baik) sebesar 9.77 %, 71 – 85 (Sangat baik) sebesar 8.27 %, 86 – 100 (Sempurna) sebesar 60.9 %, Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) rata-rata ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang 80.28 %.
Dari hasil penelitian di dapat kondisi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang dengan nilai 80.28 % dalam hal ini termasuk sangat baik. Dalam rangka program penanganan jalan supaya lebih efektif disarankan untuk melakukan survey kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan datang.
Kata-kata kunci : kerusakan,indeks kondisi perkerasan
xviii
ABSTRACT
With increasing traffic, especially vehicles of transportation of goods and services as the industry's palm oil, timber industry, this fact gives an adverse influence and impact the ability of the service road structure. From the results of monitoring in the field is apparent and the traffic load exceeds the capacity of the planned. Even the possibility with the current traffic flow conditions, the pavement structure will be more quickly broken. To determine whether in the present or future, the road is still in good condition, it is necessary to know how much the functional condition of the road surface which refers to the condition and damage in a pavement surface that occurred. The method used in this study is the PCI method (Pavement Condition Index). In the PCI method, the severity of pavement damage is a function of three main factors: the type of damage, the severity of damage, the number or density of the damage. PCI is a numeric index with a value ranging between 0 to 100. Value 0 indicating a very damaged pavement condition and the value 100 indicates the pavement is still perfect.
Road damages assessment was conducted to identify and record the pavement surface damage, with no attention to other factors related to pavement condition. Survey conducted by joint Kulim Jalan Simpang - Simpang Batang 13:29-km long divided into several segments to facilitate identification of road damage. Each segment is 100 m x 6m. Pavement Condition Index (PCI) Kulim road intersection - Intersection Trunk 0-10 (failed) at 3.76%, 11-25 (very bad) of 4.51%, 26-40 (bad) at 5:26%, 41-55 (medium ) of 7:52%, 56-70 (good) at 9.77%, 71-85 (Very good) at 8:27%, 86-100 (Excellent) of 60.9%, Value Pavement Condition Index (PCI) average road Simpang Kulim - Simpang Batang 80.28%. From the results of research on road conditions Simpang Kulim - Simpang Batang with 80.28% in value this includes very good. In the framework of the program so that more effective road treatment is recommended to conduct periodic surveys of pavement condition so that the pavement condition information can be useful for prediction of future performance.
Key words: damage, pavement condition index
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dalam sistem transportasi nasional, jalan mempunyai peranan penting dalam
lingkungan, politik, serta pertahanan dan keamanan. Dalam aspek ekonomi jalan
merupakan katalisator diantara proses produksi, pasar dan konsumen akhir. Dalam
aspek budaya keberadaan jalan membuka cakrawala masyarakat yang dapat
menjadi wahana perubahan sosial, membangun toleransi dan mencairkan sekat
budaya. Dalam aspek lingkungan keberadaan jalan diperlukan untuk mendukung
pembangunan yang berkelanjutan. Dalam aspek politik keberadaan jalan
membentuk hubungan dan ikatan antar daerah. Dalam aspek pertahanan dan
keamanan keberadaan jalan memberikan akses dan mobilitas dalam
penyelenggaraan sistem pertahanan dan keamanan.
Infrastruktur jalan yang lancar, aman, nyaman dan berdaya guna akan sangat
dirasakan dalam efisiensi biaya transportasi, pengembangan wilayah dan
meningkatkan daya saing daerah dan bangsa, namun sepanjang perjalanannya
dalam upaya mewujudkan jalan yang lancar, aman, nyaman dan berdaya guna,
banyak sekali sorotan masyarakat terhadap kinerja jaringan jalan baik itu jalan
nasional, provinsi maupun kabupaten yang dinilai belum memuaskan para
pengguna jalan bahkan dalam beberapa hal kondisi jaringan jalan ada yang
mengalami kemunduran.
2
Prasarana jalan mempunyai peranan yang sangat penting bagi kehidupan
manusia. Untuk masa sekarang dan masa yang akan datang, pada era
industrialisasi, perdagangan serta angkutan umum, angkutan barang dan jasa,
harus didukung oleh infrastruktur yang memadai, salah satunya yang utama
adalah adanya prsarana hubungan darat yaitu jalan raya.
Setiap tahunnya pemerintah mengeluarkan dana yang tidak sedikit untuk
melakukan pemeliharaan terhadap ruas-ruas jalan di seluruh Indonesia, baik itu
pemeliharaan rutin maupun pemeliharaan yang seharusnya tidak perlu dilakukan
akibat terjadinya kerusakan dini pada ruas jalan tersebut.
Dari sekian banyak ruas jalan nasional yang ada di Provinsi Riau, salah
satunya adalah ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang, yang merupakan
jalur utama dan keberadaannya sangat penting, karena pada jalur ini seluruh pusat
industri, perdagangan, perusahaan dan pelabuhan melewati jalur ini. Ruas jalan
Simpang Kulim – Simpang Batang memiliki panjang ± 13.29 Km (berdasarkan
Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 630/KPTS/M/2009 tanggal 31
Desember 2009) dengan lebar jalan 6 m. Umumnya jalan-jalan nasional di
Provinsi Riau termasuk ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sudah
direncanakan sesuai dengan standar desain yang ditetapkaan oleh Bina Marga.
Akan tetapi dengan berubahnya komposisi beban lalu lintas dengan tumbuhnya
kawasan industri, terjadi kerusakan-kerusakan dini yang seharusnya tidak perlu
terjadi, mengingat umur rencananya belum terlampaui. Kerusakan-kerusakan yang
terjadi saat ini diantaranya Retak blok, Benjolan dan turunan, Lubang, Retak
3
memanjang dan melintang, Retak kulit buaya, Retak pinggir, Agregat licin, Alur,
Kegemukan, Ambles, Tambalan dan tambalan galian utilitas.
Dengan meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan
jasa angkutan seperti milik industri kelapa sawit, industri kayu ternyata ini
memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan
struktur jalan. Dari hasil pemantauan di lapangan terlihat adanya beban lalu lintas
yang melebihi kapasitas dari yang direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan
adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih
cepat rusak.
Untuk menentukan apakah pada saat sekarang atau masa datang, jalan
masih dalam kondisi baik, maka kondisi permukaan, kemampuan struktur dan
geometri perlu dievaluasi. Jika pertimbangannya dibuat untuk menentukan atau
memilih perbaikan yang dibutuhkan, maka perbaikan yang paling ekonomis dapat
dirancang dan dilaksanakan.
1.2 Rumusan Masalah
Dari uraian diatas dapat diketahui bahwa permasalahan yang perlu
diketahui pemecahannya adalah :
1. Berapa besarkah nilai kondisi perkerasan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim
– Simpang Batang.
2. Permasalahan kerusakan jalan apakah perlu dilakukan penanganan atau tidak.
4
1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat
1.3.1. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian nilai perkerasan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim –
Simpang Batang ini adalah :
1. Untuk mengetahui tingkat kondisi perkerasan fungsional.
2. Untuk mengetahui berapa besar kerusakan pekerasan jalan.
3. Membuat korelasi atau hubungan antara persentase kerusakan jalan dengan
kondisi jalan (PCI)
1.3.2 Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian penilaian Kondisi Perkerasan dengan
Menggunakan Metode Indeks Kondisi Perkerasan pada ruas Simpang Kulim –
Simpang batang ini diharapkan :
1. Memberi masukan kepada instansi yang terkait dalam penanganan jalan
khususnya Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan umum
betapa pentingnya mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan sehingga
penanganan atau program perbaikan jalan tepat sasaran dan tidak akan
menimbulkan masalah dalam penangan jalan.
2. Memberikan gambaran tentang kerusakan jalan yang terjadi saat ini.
5
1.4 Batasan Penelitian
Agar tidak menyimpang dari tujuan penulisan laporan tesis nantinya, maka
dilakukan beberapa batasan sebagai berikut ini :
1. Ruas jalan yang diteliti adalah ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang
sepanjang ± 13.29 Km.
2. Mengevaluasi jenis kerusakan pada perkerasan lentur yang selama ini terjadi
pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang hanya sebatas pada
kerusakan yang terjadi pada permukaan perkerasan atau fungsional saja.
3. Metode penelitian menggunakan metode Indeks Kondisi Perkerasan
(Pavement Condition Indekx).
1.5 Pernyataan Penelitian
Beberapa penelitian mengenai penilaian kondisi jalan telah dilaksanakan,
namun sepengetahuan penulis untuk lokasi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang
Batang belum pernah ada yang melakukan kajian sehingga bisa dijamin
keasliannya.
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Umum
Dalam perencanaan program perbaikan dan pemeliharaan suatu
perkerasan, evaluasi kondisi jalan, baik secara geometri maupun struktural, adalah
merupakan langkah pertama yang penting. Secara periodik untuk mendapatkan
kecenderungan yang akan mempengaruhi kondisinya di masa datang. Program
semacam ini memberikan data inventaris secara kontinyu, sehingga masalah-
masalah dapat dideteksi, dan aksi perbaikan yang memadai dapat dilakukan secara
efektif dan efisien. Evaluasi ini harus dikembangkan pada seluruh jalan dalam
suatu sistem. Penilaian jalan meliputi pertimbangan-pertimbangan geometri dan
kondisi kelayakan permukaan jalan.
2.2 Hasil Penelitian yang Sejenis
2.2.1 Wiyono Sugeng (2009), “ Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan
Lentur “.
Sejak dibukanya jalan untuk menerima beban lalu lintas, tingkat
pelayanan jalan akan mengalami penurunan sampai pada batas minimal yang
dapat diterima baik secara sturuktural maupun fungsinal. Kondisi
fungsinal/tingkat pelayanan dari perkerasan biasanya diukur dalam nilai PSI
(Present Serviceability Index) pada waktu terrentu. PSI dihitung sebagai fungsi
7
dari rutting (alur), patching (tambalan) serta Slope Variance/longitudinal
unevennes (ketidakrataan arah memanjang).
Perkerasan jalan akan memburuk/rusak secara perlahan-lahan pada awal
umur dan akan berkembang secara cepat jika tidak dilakukan pemeliharaan. Untuk
menghindari biaya yang tinggi dalam program preservasi / pemeliharaan jalan
maka perlu peningkatan sistem manajemen jalan. Sistem ini diperlukan untuk
memperkirakan kapan dan besarnya biaya untuk program rehabilitasi dan
pemeliharaan, juga dapat dipakai untuk mengevakuasi standard perencanaan dan
pemeliharaan yang cocok/sesuai dana yang tersedia, rencana, serta prioritas
penanganan.
Program pemeliharaan melalui pendekatan selama umur rencana, dapat
dilakukan dengan menggunakan model-model seperti AASHTO (the American
Association of State Highway and Transportation Officials), HDM (Highway
Design and Maintenance) dengan berbagai penyesuaian sesuai kondisi setempat.
Konsep pengembangan model prediksi dapat berupa pendekatan empiris
dengan menggunakan korelasi secara statistik untuk membuat hubungan antara
kerusakan (variabel tidak bebas) dengan berbagai perkerasan, lalu lintas dan
faktor lingkungan (variabel bebas).
Disamping itu juga model prediksi dapat berupa model analitik, yang
berupa korelasi antara sifst-sifst mekanis bahan perkerasan (tengangan dan
regangan), beban lalu lintas, lingkungan dengan batasan kerusakan yang ditinjau.
Dalam buku dijelaskan konsep pendekatan model tersebut terutama model
pendekatan empiris dengan pengembangan dan implementasinya yang dilakukan
8
penulis dengan mempergunakan simulasi komputer. Hal-hal yang terkait dengan
kondisi perkerasan yang diperlukan/sebagai parameter dalam melaksanakan
prediksi kerusakan perkerasan jalan.
Memburuknya/kerusakan perkerasan jalan merupakan fungsi dari pada
jumlah lalu lintas, umur, kekuatan dan mutu perkerasan serta lingkungan,
sehingga prediksi awal terjadinya dan berkembangnya kerusakan tersebut dapat
dimodelkan dalam bentuk persamaan matematik, yang dikenal dengan model
penurunan kondisi jalan (road deterioration models).
Kinerja/tingkat pelayanan perkerasan sebagai disebutkan diatas dapat
diukur dengan nilai PSI yang dikembangkan dengan menggunakan data dari the
American Association of state Highway and Transportation Officials (AASHTO)
Road test dimana PSI didefinisikan sebagai pandangan dari pengguna jalan
tentang mulusnya dan kenyamanan dalam berkendaraan dalam suatu waktu. Nilai
PSI antara 0,0 – 5,0 , dimana nilai Psi = 0,0 menyatakan jalan yang tidak
mungkin dilalui dan nilai PSI = 5,0 menyatakan jalan yang sempurna. Menurut
AASHTO ’93 struktur perkerasan yang baru selesai dibangun dianggap memiliki
nilai PSI awal, po sebesar 4,2 Sedangkan, nilai PSI diakhir pelayanan, pt
ditentukan oleh kondisi kinerja minimum dari struktur perkerasan yang masih
dapat diterima sebelum diperlukan perbaikan/peningkatan yang nilainya berbeda
tergantung pada klasifikasi jalan. Nilai pt = 2,5 atau lebih dapat dipakai untuk
jalan utama dan nilai pt = 2,0 untuk jalan yang memikul beban ringan. Nilai pt <
2,0 menurut AASHTO ’93 sebaiknya dihindari kecuali karena pertimbangan
ekonomi.
9
Ada dua jenis pendekatan telah digunakan untuk metoda perencanaan
perkerasan, yaitu pendekatan empiris dan mekanistis.
Pada pendekatan pertama, deformasi berlebih yang besarnya diluar batas
“keruntuhan” yang ditetapkan, dicegah melalui penerapan kriteria yang di peroleh
berdasarkan korelasi empiris mengenai kinerja perkerasan. Kriteria tersebut dapat
bersifat empiris atau mekanistis. Kriteria empiris yang biasa digunakan adalah
pengujian CBR yang digunakan pada metoda “U.S Corps uf Engineers” untuk
menghubungkan tebal lapisan dengan kekuatan geser bahan dan beban roda
kendaraan. Kriteria mekanistis biasanya dilakukan dengan membatasi rengangan
tekan vertikal pada tanah dasar (ditentukan melalui teori elastisitas) yang besarnya
tergantung pada beban lalu lintas.
Secara umum pendekatan dengan cara “penatapan kriteria” tidak berguna
untuk perkembangan model kinerja, karena yang perlu diprediksi adalah bukan
besarnya kriteria deformasi tetapi kecendrungan (trend) deformasi yang
terakumulasi selama umur perkerasan, mengidentifikasi respon akibat lalu lintas,
lingkungan serta pemaliharaan.
Pendekatan kedua memprediksi kecendrungan deformasi akibat beban
berulang, yaitu berdasarkan pengujian bahan dilaboraturium serta analisis
struktural menurut teori, serta mengkorelasi data lapangan dengan perameter-
parameter yang mewakili perkerasan dan beban.
10
Tabel 2.1 Prediksi Kerusakan menurut Wiyono Sugeng (2009)
Sumber : Wiyono Sugeng (2009)
2.2.2 Susanto Agus (2007), “Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan
serta Metode Perbaikan pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten
Cilacap.
Meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa
(truck, clingker, trailer) angkutan seperti milik Pertamina, PT. Semen Nusantara,
Pemintalan Kapas PT. Pasir Besi serta kendaraan yang keluar masuk mengangkut
batu bara menuju PLTU Cilacap, ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak
yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan
dilapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang
No
PREDIKSI KINERJA KERUSAKAN MENURUT PENULIS
KLASIFIKASI (PSI) KENAMPAKAN (Take in SNC 3 to 4) 1 Sangat Bagus (4-5) No Crack, No rut (No damages)
2 Bagus (3-4) Crack <14.5 %, Rutting <17.3 mm, No Raveling, No Edge Break.
3 Cukup (2-3) 14.5 <Crack<23%, 17,3<Rutting <19,35 mm, No Raveling, Potholing <40 nm/km
4 Jelek (1-2) 23<Crack<33%, 19,35<Rutting<25 mm, 35<Raveling<45% Potheles>100 nm/km
5 Sangat Jelek (0-1) Crack >33 %, Rutting > 25 mm, Raveling > 45% Potheles>200 nm/km
11
direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas
sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak.
Tujuan dari penelitian kerusakan perkerasan jalan pada ruas Jalan Slarang
– Gumilir ini adalah untuk mengetahui tingkat kerusakan dan jenis kerusakan
struktur jalan pada ruas Jalan Slarang – Gumilir dan menentukan metode
perbaikan kerusakan struktur jalan berdasarkan standar pemeliharaan jalan Bina
Marga.
Hasil penelitian menunjukkan tingkat kerusakan pada ruas Jalan Slarang –
Gumilir Kabupaten Cilacap adalah 74,46% dari luas total permukaan jalan atau
seluas 19.127,10 m2 dari 27.000 m2. Jenis kerusakan yang ada adalah kerusakan
amblas, retak dan lubang. Dari hasil analisis kerusakan ini lebih dominan
disebabkan oleh factor lalu-lintas. Perbaikan kerusakan jalan menggunakan dua
alternative yaitu lapis ulang (overlay) dan tambal sulam. Dengan kerusakan
sebesar 74,46%, sisa umur rencana jalan pada kondisi eksisting tinggal 3,81 tahun.
Jika kerusakan jalan diperbaiki dengan overlay, maka dapat meningkatkan umur
rencana jalan menjadi 9,52 tahun dengan menggunakan metode perbaikan
kerusakan struktur jalan berdasarkan standar pemeliharaan jalan Bina Marga.
Sedangkan bila digunakan perbaikan metode tambal sulam dapat meningkatkan
sisa umur rencana jalan menjadi 6,03 tahun. Jika dilihat kebutuhan total biaya
proyek dalam 10 tahun, maka perbaikan yang paling optimal adalah perbaikan
dengan overlay, karena memerlukan biaya total perbaikan yang lebih murah yaitu
Rp. 2.440.668.010,33 dan sisa umur rencana jalan yang lebih lama yaitu 9,05
tahun.
12
2.2.3 Hutagalung Dameria (2007), “Korelasi Nilai Internasional Roughness
Index (IRI) Hasil Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator”
Penelitian tentang hubungan antara ketidakrataan permukaan jalan dengan
kondisi permukaan jalan sangat penting. Pengukuran ketidakrataan permukaan
jalan diperlukan untuk menilai penampilan jalan dan memungkinkan pengambilan
keputusan atas tingkat pemeliharaan yang perlu diterapkan pada perkerasan jalan
untuk meningkatkan pelayanan dan mengurangi biaya operasi kendaraan.
Pengukuran ketidakrataan permukaan jalan juga berguna untuk menentukan
apakah keadaan permukaan jalan cukup baik ditinjau dari aspek keselamatan dan
untuk melakukan penilaian kerusakan pada perkerasan.
Pada penelitian ini untuk mengukur ketidarataan permukaan jalan
digunakan alat MERLIN dan Bump Integrator. MERLIN merupakan singkatan
dari a Machine for Evaluating Roughness using Low-cost Instrumentation.
Penelitian dilaksanakan pada lima lokasi jalan di kota Bandung sebanyak 6 kali
ulangan untuk tiap jalan. Hasilnya kemudian dianalisis berdasarkan analisis
statistik. Hasil pengukuran dari kedua jenis alat kemudian akan dihubungkan
dengan nilai Indeks Kekasaran Internasional, International Roughness index (IRI,
m/ km).
Perbandingan hasil pengukuran dari kedua alat tersebut menunjukkan
bahwa pengukuran ketidakrataan permukaan jalan dengan menggunakan alat
MERLIN sangat praktis. Alat Merlin memberikan hasil yang lebih akurat
dibandingkan dengan alat <>Bump Integrator karena nilai ketidakrataan jalan
13
yang diperoleh merupakan gambaran ketidakrataan jalan yang sebenarnya, tetapi
alat Merlin mempunyai cara kerja yang lambat. Alat Bump Integrator lebih mudah
digunakan dan dapat dilakukan dalam waktu yang lebih singkat, tetapi
pengukuran ketidakratan permukaan jalan yang diperoleh sangat tergantung dari
respon kendaraan bukan dari profil permukaan jalan.
Dari pengukuran ketidakrataan jalan diketahui bahwa jalan yang berada
pada kondisi baik dengan tingkat kerusakan kecil ternyata tidak memberikan
pengaruh yang begitu besar pada hasil pengukuran ketidakrataan. Tetapi
kerusakan jalan seperti lubang memberikan pengaruh yang sangat besar pada hasil
pengukuran ketidakrataan permukaan jalan. Hasil analisis statistik
memperlihatkan bahwa data yang diperoleh dari berbagai perlakuan tidak berbeda.
Adanya faktor ulangan tidak menyebabkan perbedaan data. Untuk mendapatkan
data yang seragam maka ketelitian pada saat pengukuran harus diperhatikan.
Pengukuran pada masing-masing lintasan untuk tiap ruas jalan dilakukan
dengan memberi tanda berupa garis lurus sepanjang 500 meter diatas permukaan
jalan dengan menggunakan cat. Faktor lokasi penelitian memberikan data yang
seragam karena semua ruas jalan yang disurvai merupakan jalan kota dengan
tingkat kepadatan lalulintas yang relatif sama. Perbedaan operator dalam
pengukuran ketidakrataan jalan tidak memberikan perbedaan data karena alat ukur
yang digunakan tidak tergantung pada operator.
Dapat dibuat korelasi antara nilai IRI yang diperoleh dari alat Merlin dan Bump
Integrator dengan memperhatikan faktor pengulangan, faktor lokasi (lintasan
pinggir dan lintasan tengah) dan operator (3 orang operator). Rumusan korelasi
14
yang diperoleh yaitu y = 2.1567x – 10.896 dengan nilai R2 = 0.8879, dimana x
adalah IRI Bump Integrator dan y adalah IRI Merlin.
2.2.4 DPD HPJI - Jabar (2002), “Beberapa Hal Yang Perlu Diperhatikan
Dan Diwaspadai Dalam Pelaksanaan Perbaikan Kerusakan
Konstruksi Perkerasan Jalan Di Musim Banjir”
Kondisi konstruksi jalan secara umum di Indonesia, khususnya di era
krisis moneter dan cuaca tidak mendukung serta faktor-faktor negative lainnya,
telah menyebabkan timbulnya kondisi kontruksi jalan yang cukup parah dan
berciri-ciri khas, sehingga penaggulangannya pun perlu khas pula, tidak
konvensional seperti biasa.
Secara umum dapat dirangkum sebagai berikut:
1. Jenis kerusakan sangat bervariasi dan pada umumnya sudah mencapai tingkat
parah karena keterbatasan dan, keterlambatan penanganan, dan kondisi awal
yang “marginal”.
2. Faktor cuaca yang kurang mendukung (hujan & banjir) serta lalu-lintas yang
tetap harus melintas meskipun jalan dalam keadaan rusak, merupakan faktor
lain yang memperparah kondisi kontruksi perkerasan jalan.
3. Kondisi kerusakan serta penyebabnya yang sangat bervariasi memerlukan cara
perbaikan yang khusus dan berinovasi.
15
4. Perbaikan harus memperhatikan tidak hanya jenis kerusakan, tetapi harus
memperhatikan kondisi bahan asli pada lokasi kerusakan yang sudah
mengalami penurunan mutu yang mencangkup gradasi, kepadatan, kadar air;
5. Luas permukaan perbaikan harus memperhatikan tidak hanya kerusakan
permukaan yang tampak, tetapi harus mewaspadai kemungkinan kerusakan
yang lebih luas dilapisan bawah meskipun sering tidak tampak;
6. Beberapa inovasi metode yang disarankan untuk diterapkan pada upaya
perbaikan konstruksi perkerasan jalan yang berkondisi rusak sebagaimana
dikemukakan diatas antara lain adalah , Winder patching, daur ulang,
Stabilisasi, Rekontruksi.
2.2.5 Thiagahrajah. V dan Burhan (2007), “Mencermati Indikasi Kerusakan
Pada perkerasan Aspal Beton Baru”
Dalam pelaksanaan kontruksi jalan aspal beton, selalu terjadi berbagai
jenis masalah teknis. Dalam hal ini coba diuraikan beberapa hal yang berindikasi
cendrung memicu terjadinya kerusakan dini pada perkerasan aspal beton,
khususnya yang cendrung terjadi pada jalan propinsi dan jalan tol Belawan
Medan-Tanjung Morawa (Bad-mera) Sumatra Utara.
Berdasarkan uraian diatas dapat disimpulkan bahwa, penyebab kerusakan
yang terjadi adalah akibat salah satu dari alas an berikut ini yaitu (1) Adanya
unsure solar dalam tack coat atau (2) terdapat minyak (furnace fue) yang tidak
terbakar dalam jumlah yang relative cukup besar dalam campuran aspal.
16
Namun, jika dalam pelaksanaan kontruksi jalan propinsi atau jalan tol
telah melaksanakan pengawasan yang cukup ketat dan kecil kemungkinan
terdapat unsure solar dalam campuran tack coat. Maka, kemungkinan lainnya
sebagai penyebab dominan kerusakan dini tersebut adalah minyak (furvice fuel)
yang tidak terbakar dalam campuran perkerasan aspal. Namun hal tersebut perlu
dikonfirmasi lebih lanjut dengan cara melakukan analisa kimia pada lapisan putih
yang terdapat pada permukaan aspal.
Jika dugaan yang disampaikan benar, perlu perhatian khusus pada dryer
dan perlu ditentukan cara untuk lebih memastikan kesesuaian untuk mencegah
kerusakan yang serupa pada pekerjaan kontruksi jalan di masa depan.
Dari Tinjau Pustaka diatas terdapat perbedaan dengan penulis antara lain :
1. Penelitian Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lentur menggunakan
metode PSI (Present Servicebility Index)
2. Penelitian Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan
pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap menggunakan standar
pemeliharaan jalan Bina Marga.
3. PenelitianKorelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI) Hasil
Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator menggunakan alat Alat Merlin
dan Bump Integrator.
4. Penelitian penulis menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index)
dalam penelitian Penilaian Kondisi Perkerasan Dengan Menggunakan Metode
Indeks Kondisi Perkerasan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang.
17
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Umum
Kinerja perkerasan adalah respon perkerasan akibat beban lalu lintas ,
umur, lingkungan serta kekuatan dan mutu perkerasan sendiri dimana suatu
perkerasan akan mengalami kerusakan sejalan dengan bertambahnya umur dan
jumlah lalu lintas yang melewati perkerasan tersebut oleh karena itu baik atau
buruknya kinerja suatu perkerasan baik secara struktural maupun fungsional
secara fisik akan ditunjukan oleh cepat atau lambatnya awal terjadinya serta
perkembangan sebagai jenis kerusakan pada perkerasan.
3.2 Metoda PCI (Pavement Condition Index)
Penilaian kondisi kerusakan perkerasan yang dikembangkan oleh U.S
Army Corp of Engineer (Shahin et al., 1976-1984), dinyatakan dalam Indeks
Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index, PCI). Penggunaan PCI untuk
perkerasan bandara, jalan dan tempat parkir telah dipakai secara luas di Amerika.
Departemen-departemen yang menggunakan prosedur PCI ini, misalnya : FAA
(Federal Aviation Administration, 1982), Departemen Pertahanan Amerika (U.S.
Air Force, 1981; U.S. Army, 1982), Asosiasi Pekerjaan Umum Amerika
(American Public Work Association, 1984) dan lain-lain. Shahin(1994)/
Hardiytamo, H.C, (2007)
18
Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat
survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi di masa datang.
Namun demikian, dengan melakukan survey kondisi secara periodik, informasi
kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang, selain
juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail.(
Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007).
Prosedur penilaian kondisi perkerasan jalan yang akan disampaikan
berikut ini mengacu pada prosedur yang tercantum dalam buku : “Pavement
Management For Airport, Roads and Parking Lots’, oleh Shahin(1994)/
Hardiytamo, H.C, (2007). Untuk maksud membandingkan , maka akan dipelajari
pula cara hitungan PCI pada perkerasan di bandara yang disarankan oleh FAA
(1982).
3.2.1 Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition Index)
Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition Index) adalah
tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari
kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya guna
yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi.
PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100.
Nilai 0, menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100
menunjukkan perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan dari hasil survey
kondisi visual. Tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan ukurannya
diidentifikasikan saat survey kondisi tersebut. PCI dikembangkan untuk
19
memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi operasional
permukaannya. Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian dari survey
kondisi PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan, dan apakah kerusakan
terkait dengan beban atau iklim.
Dalam metoda PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan
fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan ,
jumlah atau kerapatan kerusakan
3.2.2 Istilah-sistilah Dalam Hitungan PCI
Dalam hitungan PCI, maka terdapat istilah-istilah sebagai berikut ini.
a. Nilai-pengurang (Deduct Value, DV)
Nilai-pengurang (deduct Value) adalah suatu nilai-pengurang untuk setiap
jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan
tingkat keparahan (severity level) kerusakan. Karena banyaknya kemungkinan
kondisi perkerasan, untuk menghasilkan suatu indeks yang memperhitungkan ke
tiga faktor tersebut umumnya menjadi masalah. Untuk mengatasi hal ini, nilai-
pengurang dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang mengindikasikan derajat
pengaruh kombinasi tiap-tiap kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan
kerapatannya. Didasarkan pada kelakukan perkerasan, masukan dari pengalaman,
hasil uji lapangan dan evaluasi prosedur, serta deskripsi akurat dari tipe-tipe
kerusakan, maka tingkat keparahan kerusakan dan nilai-pengurang diperoleh,
sehingga suatu indeks kerusakan gabungan dapat diperoleh dan akhirnya nilai PCI
dapat ditentukan.
20
Untuk penentuan PCI dari bagian perkerasan tertentu, maka bagian
tersebut dibagi-bagi ke dalam unit-unit inspeksi, yang disebut unit sampel.
b. Kerapatan (density)
Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis
kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, bisa dalam
sq.ft atau m², atau dalam feet atau meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan
dapat dinyatakan oleh persamaan :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100 ……………………………… (3.1a)
Atau
Kerapatan (density) (%) = Ld
As
fffffffB 100 ……………………… (3.1b)
Dengan,
Ad = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan
kerusakan (sq.ft atau m²)
As = luas total unit sampel (sq.ft atau m²)
Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan.
c. Nilai-pengurang total (Total Deduct Value, TDV)
Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurang
(deduct value) pada masing-masing unit sampel.
d. NIlai-pengurang terkoreksi (corrected Deduct Value, CDV)
Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan
antara nilai-pengurang total (TDV) dan nilai-pengurang (DV) dengan memilih
21
kurva yang sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai-pengurang
tertinggi (Highest Deduct Value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah nilai-
pengurang individual tertinggi.
e. Nilai PCI
Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung
dengan menggunakan persamaan:
PCI s 100 @CDV
Dengan PCI s PCI untuk setiap unit sampel atau unit penelitian, dan CDV
adalah CDV dari setiap unit sampel.
Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :
PCI f X PCI s
Nffffffffffffffff ……………………………………….. (3.2)
Dengan,
PCI f = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian
PCI s = nilai PCI untuk setiap unit sampel
N = jumlah unit sampel
Nilai PCI yang diperoleh digunakan untuk penilaian kondisi perkerasan.
Pembagian nilai kondisi perkersan yang disarankan oleh FAA (1982) dan
Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) ditunjukan dalam table dibawah ini.
22
Tabel 3.1 Nilai PCI dan Nilai Kondisi
Nilai PCI Kondisi
0
11
26
41
56
71
86
-
-
-
-
-
-
-
10
25
40
55
70
85
100
Gagal (Failed)
Sangat Buruk (very poor)
Buruk (poor)
Sedang (Fair)
Baik (Good)
Sangat Baik (Very Good)
Sempurna (Excelent)
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
f. Unit Sampel
Unit Sampel adalah bagian atau seksi dari suatu perkerasan yang
didefenisikan hanya untuk keperluan pemeriksaan.
f.1 Cara pembagian unit sampel
Untuk jalan dengan perkerasan aspal (termasukk aspal diatas perkerasan
beton) dan jalan tanpa perkerasan, unit sampel didefenisikan sebagai luasan
sekitar 305 ± 762 m² (2500 ± 1000 sq.ft. Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007).
Ukuran unit sampel sebaiknya mendekati nilai rata-rata yang direkomendasikan
agar hasilnya akurat.
23
Pertimbangan penting dalam pembagian daerah perkerasan kedalam unit
sampel sangat penting. Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) memberikan
contoh suatu perkerasan aspal dengan ukuran lebar 6,7 m (22 ft) dan panjang 1438
m (4720 ft) dapat dibagi ke dalam unit sampel dengan lebar 6,7 m (22 ft) dan
panjang 30,5 m (100 ft), untuk unit sampel seluas 670 m (2200 sq.ft).
Pembagian ukuran unit sampel bisa tidak sama. Hal ini disebabkan oleh
ukuran panjang total jalan yang bermacam-macam. Namun, pemilihan ukuran
sebaiknya harus seperti yang disarankan dalam aturan main, agar hasil PCI nya
tepat.
Untuk setiap bagian yang diperiksa, disarankan untuk melakukan
penggambaran sketsa-sketsa yang memperlihatkan ukuran dan lokasi unit sampel.
Sketsa-sketsa ini dapat digunakan untuk merelokasi unit-unit sampel guna
inspeksi di masa datang.
f.2 Penentuan unit sampel yang disurvei
Shahin (1992). Inspeksi dari setiap unit sampel dalam suatu bagian
perkerasan membutuhkan usaha ekstra, khususnya jika bagiannya besar. Derajat
pengambilan contoh yang dibutuhkan bergantung pada tingkat penggunaan hasil
survey apakah survey dilakukan pada tingkat-jaringan (network-level) ataukah
tingkat proyek (project-level).
Jika tujuannya adalah untuk membuat keputusan tingkat-proyek
(proyek-level), seperti perencanaan biaya proyek, maka suatu survei dengan
jumlah umit sampel terbatas sudah cukup. Tapi, jika tujuannya adalah untuk
24
mengevaluasi bagian perkerasan spesifik pada tingkat-proyek, maka derajat
penelitian sampel yang lebih tinggi dibutuhkan pada bagian ini.
Pengelolaan pada tingkat proyek membutuhkan data akurat untuk
persiapan proyek perencanaan dan kontrak. Karena itu, dibandingkan dengan
pengelolaan tingkat jaringan, unit sampel yang dibutuhkan dalam tingkat proyek
lebih banyak.
3.2.3 Tipe-Tipe Kerusakan Pekerasan Lentur
Khusus utnuk keperluan dalam hitungan Indeks Kondisi Perkerasan
(Pavement Condition Index, PCI, Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007), jenis-
jenis kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai
berikut :
1. Deformasi: bergelombang, alur, ambles, sungkur, mengembang, benjol dan
turun.
2. Retak: memanjang, melintang, diagonal, reflektif, blok, kulit buaya dan bentuk
bulan sabit.
3. Kerusakan tekstur permukaan: butiran lepas, kegemukan, agregat licin,
terkelupas dan stripping.
4. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel.
5. Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah dan bahu turun.
25
3.2.3.1 Deformasi
Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah
pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan,
karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu lintas. Beberapa tipe deformasi
perkerasan lentur adalah :
1. Bergelombang (Corrugation)
Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat terjadinya
deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak
lurus arah perkerasan perkerasan aspal.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan
dalam tabel 3.2
Tabel 3.2 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan bergelombang
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
M Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan.
H Keriting mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
2. Alur (Rutting)
Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya
perkerasan kearah memanjang pada lintasan roda kendaraan.
26
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
ditunjukkan dalam tabel 3.3
Tabel 3.3 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Kedalaman alur rata-rata ¼ - ½ in. (6 – 13 mm) M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in. (13 – 25,5 mm) H Kedalaman alur rata-rata 1 in. (25,4 mm)
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
3. Ambles (Depression)
Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang
mungkin dapat diikuti dengan retakan.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
ditunjukkan dalam tabel 3.4
Tabel 3.4 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Kedalaman maksimum ambles ½ - 1 in.(13 – 25 mm)
M Kedalaman maksimum ambles 1 – 2 in. (25 – 51 mm)
H Kedalaman ambles > 2 in. (51 mm) Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
27
4. Sungkur (Shoving)
Sungkur adalah perpindahan permanen secara local dan memanjang dari
permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
ditunjukkan dalam tabel 3.5
Tabel 3.5 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur (Shoving)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.
H Sungkur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
5. Mengembang (Swell)
Mengembang adalah gerakan ke atas local dari perkerasan akibat
pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah-dasar atau dari bagian struktur
perkerasan.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
ditunjukkan dalam tabel 3.6
Tabel 3.6 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Mengembang (Swell)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L
Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada pengembangan.
28
M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.
H Pengembangan menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
6. Benjol dan turun (Bump and Sags)
Benjol adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat local dan kecil,
dari permukaan perkerasan aspal.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
ditunjukkan dalam tabel 3.7
Tabel 3.7 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan turun (Bump and Sags)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Benjol dan melengkung mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
M Benjol dan melengkung agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan.
H Benjol dan melengkung mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
3.2.3.2 Retak (Crack)
Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Hal ini dapat disebabkan oleh
beberapa faktor dan melibatkan mekanisme yang kompleks. Secara teoritis, retak
dapat terjadi bila tegangan tarik yang terjadi pada lapisan aspal melampaui
29
tegangan tarik maksimum yang dapat ditahan oleh perkerasan tersebut. Beberapa
tipe retak ( Crack) perkerasan lentur adalah :
1. Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)
Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat terjadi dalam
bentuk tunggal atau berderet yang sejajar, dan kadang-kadang sedikit bercabang.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
ditunjukkan dalam tabel 3.8
Tabel 3.8 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L
Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 in. (10 mm), atau 2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi
bagus).
M
Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10-76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in.
(76 mm) dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak
agak acak.
H
Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi
dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi.
2. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm). 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci
di sekitar retakan, pecah. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
2. Retak melintang (Transverse Cracks)
Retak melintang merupakan retakan tunggal (tidak bersambungan satu
sama lain) yang melintang perkerasan.
30
3. Retak Diagonal (Diagonal Cracks)
Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain
yang arahnya diagonal terhadap perkerasan.
4. Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks)
Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya
tidak teratur, dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri.
5. Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)(berasal dari Pelat
Beton Semen Portland, PCC, Memanjang dan Melintang).
Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang
telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen Portland.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.9
Tabel 3.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L
Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm) 2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi
bagus).
M
Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10 - 76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in.
(76 mm) dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi
retak acak ringan.
H
Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi
dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.
31
2. Retak tak terisi lebih dari 3 in. (76 mm). 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci
di sekitar retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan).
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
6. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)
Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang
bersegi banyak (polygon) kecil-kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah
lebih besar atau sama dengan 3 mm.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.10
Tabel 3.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal*.
M Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.
H
Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas.
*Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
7. Retak Blok (Block Cracks)
Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan,
dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapat membentuk sudut atau
pojok yang tajam.
32
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.11
Tabel 3.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok (Block Cracks)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.
M Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.
H Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
8. Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape
Cracks).
Retak slip atau retak berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-
gaya horizontal yang berasal dari kendaraan.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.12
Tabel 3.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Retak rata-rata lebar < 3/8 in. (10 mm)
M
Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak rata-rata 3/8 – 1,5 in. (10 – 38 mm). 2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam
pecahan-pecahan terikat.
H
Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak rata-rata > ½ in. (>38 mm). 2. Area di sekitar retakan, pecah ke dalam
pecahan-pecahan mudah terbongkar. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
33
3.2.3.3 Kerusakan di Pinggir Perkerasan
Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang
pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dan bahu jalan, lebih-lebih bila
bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Beberapa tipe kerusakan di pinggir perkerasan
perkerasan lentur adalah :
1. Retak Pinggir (Edge Cracking)
Retak pinggir biasanya terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan
berjarak sekitar 0,3 – 0,6 m dari pinggir.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.13
Tabel 3.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas.
M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas.
H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
2. Jalur/Bahu turun (lane/Shoulder Drop-Off)
Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan
bahu jalan.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.14
34
Tabel 3.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu turun (lane/Shoulder Drop-Off)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in. (25 – 51 mm)
M Beda elevasi > 2 – 4 in. (51 – 102 mm). H Beda elevasi > 4 in. (102 mm).
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
3.2.3.4 Kerusakan Tekstur Permukaan
Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan
secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke arah bawah. Beberapa tipe
kerusakan tekstur permukaan perkerasan lentur adalah :
1. Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)
Pelapukan dan butiran lepas (raveling) adalah disintegrasi permukaan
perkerasan aspal melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal
dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.15
Tabel 3.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling))
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L
Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli; genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang logam.
M* Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak aksar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat
35
ditembus mata uang logam.
H*
Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang < 4 in. (10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm). luas lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar.
*Bila local, yaitu akibat tumpahan oli, maka ditambal secara parsial Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
2. Kegemukan (Bleeding/Flushing)
Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang
bermigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu
rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.16
Tabel 3.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan.
M Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun.
H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
36
3. Agregat Licin (Polished Aggregate)
Agregat licin adalah licinnya permukaan bagian atau perkerasan, akibat
ausnya agregat di permukaan.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.17
Tabel 3.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate)
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
Tidak ada defenisi derajat kerusakan. Tetapi, derajat kelicinan harus Nampak signifikan, sebelum dilibatkan dalam survey kondisi dan dinilai sebagai kerusakan.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
\
4 Pengelupasan (Delamination)
Kerusakan permukaan terjadi oleh akibat terkelupasnya lapisan aus dari
permukaan perkerasan.
5 Stripping
Stripping adalah suatu kondisi hilangnya agregat kasar dari bahan penutup
yang disemprotkan, yang menyebabkan bahan pengikat dalam kontak langsung
dengan ban.
37
3.2.3.5 Lubang (Potholes)
Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan
aus dan material lapis pondasi (base). Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya
berdiameter kurang dari 0.9 m dan berbentuk mangkuk yang dapat berhubungan
atau tidak berhubungan dengan permukaan lainnya. Lubang biasanya terjadi
akibaat galian utilitas atau tambaalan di area perkerasaan yang telah ada.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.18
Tabel 3.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang (Potholes)
Kedalaman maksimum
Diameter rata-rata lubang 4 – 8 in. 5 (102 –
203 mm)
8 – 18 in. (203 – 457
mm)
18 – 30 in. (457 – 762 mm)
½ - 1 in. (12,7 – 25,4 mm) L L M
>1 – 2 in. (25,4 – 50,8 mm)
L M H
>2 in. (> 50,8 mm) M M H
L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau di seluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman H : Penambalan di seluruh kedalaman
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
38
3.2.3.6 Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut
Patching)
Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami
perbaikan.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.19
Tabel 3.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching )
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik.
M Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan kendaraan agak terganggu.
H Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan kendaraan sangat terganggu.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
3.2.3.7 Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing)
Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa ambles atau benjolan di
sekitar dan atau antara lintasan rel.
Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi
kerusakan dalam tabel 3.20
39
Tabel 3.20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching )
Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan
L Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.
M Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.
H Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.
Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
3.2.3.8 Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion)
Erosi Jet Blast adalah kerusakan perkerasan beton aspal pada bandara.
3.2.3.9 Tumpahan Minyak (Oil Spillage)
Tumpahan minyak adalah kerusakan atau pelunakan permukaan
perkerasan aspal di bandara yang disebabkan oleh tumpahan minyak, pelumas,
atau cairan yang lain.
3.2.3.10 Konsolidasi atau Gerakan Tanah Pondasi
Penurunan konsolidasi tanah di bawah timbunan menyebabkan distorsi
perkerasan. Perkerasan lentur yang dibangun diatas kotoran atau tanah gambut,
akan memunculkan area yang amblas
40
BAB IV
METODE PENELITIAN
4.1 Umum
Penilaian kerusakan secara detail dibutuhkan sebagai bagian dari
perencanaan dan perancangan proyek rehabilitasi. Penilaian kerusakan perkerasan
adalah kompilasi dari berbagai tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan,
lokasi, dan luas penyebarannya. Perhatian harus diberikan terhadap konsisten dari
personil penilai kerusakan, baik secara individual maupun kelompok-kelompok
yang melakukan penilaian.
Pekerjaan penilaian kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi dan
mencatat kerusakan permukaan perkerasan, dengan tanpa memperhatikan faktor-
faktor lain yang terkait dengan kondisi perkerasan. Informasi ini digunakan ketika
melakukan penilaian tebal efektif dari perkerasan yang telah ada dalam satu
prosedur dan juga untuk melakukan estimasi kebutuhan biaya perbaikan
kerusakan.
Dalam melakukan penilaian kerusakan, seluruh bagian perkerasan yang
direncanakan akan diperbaiki perlu di nilai secara detail yaitu dengan
mengumpulkan seluruh informasi yang dibutuhkan. Dari sini, korelasi-korelasi
dapat dilakukan dalam rangka untuk mengetahui hubungan antara kemungkinan
sebab-sebab kerusakan dan pengaruhnya.
Kerusakan perkerasan seperti yang terlihat dipermukaan dapat atau tidak
dapat menunjukkan ancaman kegagalan perkerasan. Karena itu, penting untuk
41
meyakinkan penyebab dari ketidakberaturan permukaan perkerasan. Adapun
lokasi penelitian dapat dilihat pada peta dibawah ini :
Gambar 4.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang
4.2 Bahan dan Alat Penelitian
Perencanaan penelitian sebaiknya dilakukan supaya estimasi PCI dapat
ditentukan dengan memeriksa satu bagian unit-unit sampel di dalam area
penelitian.
Survei kondisi adalah survei yang dimaksudkan untuk menentukan kondisi
perkerasan pada waktu tertentu. Tipe survei semacam ini tidak mengevaluasi
42
kekuatan perkerasan. Survei kondisi bertujuan untuk menunjukkan kondisi
perkerasan pada waktu saat dilakukan survei.
Survei kondisi seluruh perkerasan aspal, maupun aspal yang menutup
perkerasan beton, adalah sebagai berikut Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C,
(2007) :
1. Alat : Personil pemeriksa memerlukan adometer tangan (hand odometer)
untuk mengukur panjang dan luas kerusakan, penggaris untuk mengukur
kedalaman alur atau amblas, dan manual kerusakan PCI.
2. Prosedur : Satu unit sampel diperiksa dengan mengukur tipe kerusakan dan
tingkat kerusakannya, menurut manual PCI dan formulir data untuk lembar
survei perkerasan lentur.
4.3 Pengumpulan Data
Untuk mengevaluasi penilaian Kondisi Perkerasan dengan Menggunakan
Metode Indeks Kondisi Perkerasan pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang
dalam penyusunan tesis diperlukan pengumpulan data primer yang diperoleh
langsung dari lapangan.
4.3.1 Data Primer
Data primer adalah suatu data yang didapat langsung di lapangan, yaitu
meliputi pengukuran jenis-jenis kerusakan perkerasan, jenis perkerasan yang
digunakan dan data komposisi lalu-lintas. Data ini diperoleh dengan melakukan
43
pengamatan dan peninjauan secara langsung di lapangan. Survey yang dilakukan
meliputi survey kondisi permukaan jalan
Survey dilakukan pada ruas Jalan Simpang Kulim – Simpang Batang
13.29 km yang dibagi dalam beberapa segmen untuk mempermudah
pengidentifikasian kerusakan jalan. Survey yang dilakukan meliputi :
a. Jenis kerusakan jalan. Jenis-jenis kerusakan jalan yang ada direkap untuk
setiap segmen jalan yang ditinjau. Semua jenis kerusakan dinilai secara visual
kemudian setiap kerusakan ditandai dengan memberi batas dengan cat.
Kemudian semua jenis kerusakan di ukur panjang, lebar dan kedalamannya
dengan menggunakan meteran, seperti terlihat pada gambar 4.1 dan 4.2
dibawah ini :
Gambar 4.2 Contoh jenis kerusakan pada Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang
44
Gambar 4.3 Contoh pengukuran jenis kerusakan pada Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang
b. Tingkat kerusakan yang terjadi. Kerusakan dinilai berdasarkan kualitas
kerusakan apakah termasuk berat, sedang atau ringan dan juga kuantitasnya.
c. Jumlah kerusakan. Tiap jenis kerusakan jalan direkap dan dijumlahkan untuk
setiap segmen yang ditinjau seperti table 4.1 dibawah ini :
45
SKETCH :
1. Alligator Cracking (sq.ft) 7. Edge cracking (ft) 13. Potholes (count) 2. Bleeding (sq.ft) 8. Jt. Reflection Cracking (ft) 14. Rail road corssing (sq.ft) 3. Block Cracking (sq.ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft) 15. Rutting (sq.ft) 4. Bump and Sags (ft) 10. Long & Trans Cracking 16. Shoving (sq.ft) 5. Corrugation (sq.ft) 11. Patching & Util cut Patch (ft) 17. Slippage Cracking (sq.ft) 6. Depression (sq.ft) 12. Polished Agrgregate (ft) 18. Swell (sq.ft)
19. Weathering / Ravelling (sq.ft)DISTRESS Density DeductSEVERITY % value Total
AIRFIELD ASPHALT PAVEMENTCONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE
UNITBranch Section Sample Unit : 0
Surveyed By : Date : Sample Area : 0
LOCATION Quantity
Tabel 4.1 Formulir data survey kondisi jalan permukaan aspal dan tempat parkir untuk unit sample Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)
4.4 Analisa Data
4.4.1 Hitungan PCI untuk unit sampel perkerasan jalan dengan permukaan
aspal dan jalan tanpa perkerasan
Langkah-langkah hitungan PCI untuk jalan dan bandara sama
(Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007). Berikut ini diberikan langkah-langkah
hitungan PCI. :
1. Penentuan nilai-pengurang (deduct values)
a) Jumlahkan untuk setiap tipe pada setiap tingkat keparahan kerusakan, dan
catat kerusakan pada kolom “total” di formulir survey. Gambar 4.1
46
b) Tentukan nilai-pengurang DV (dedut Value) untuk setiap kombinasi tipe
kerusakan dan tingkat keparahan kerusakan dari kurva nilai-pengurang
kerusakan, sebagai contoh gambar 4.1 dibawah ini :
Gambar 4.4 Contoh nilai-pengurangan (deduct value) untuk retak kulit buaya pada
jalan dengan perkersan aspal
2. Penentuan jumlah pengurang ijin maksimum (m)
a) Nilai-pengurang (DV) yang dipakai dalam hitungan adalah DV yang
nilainya lebih besar 5 untuk bandara dan dan jalan tanpa perkerasan, dan
yang lebih besar 2 untuk jalan diperkeras. Jika hanya ada satu nilai-
pengurang (atau tidak ada), maka nilai pengurang total TDV digunakan
sebagai pengurang,
b) Tentukan jumlah pengurang ijin (allowable number of deduct, m) dengan
menggunakan persamaan :
47
Untuk jalan dengan permukaan diperkeras :
m i = 1 + (9/98)(100 - HDV i ) …………………………………(4.1)
Dengan,
m i = jumlah pengurang ijin, termasuk pecahan, untuk unit
sampel –i
HDV i = nilai-pengurang individual tertinggi (highest individual deduct
value) untuk sampel –i
c) Jumlah data dari nilai-nilai-pengurang individual dikurangi sampai
jumlahnya m, termasuk bagian pecahan. Jika yang tersedia kurang dari m
nilai-pengurang, maka keseluruhan nilai-pengurang hasil hitungan yang
digunakan.
3. Penentuan nilai-pengurang terkoreksi maksimum (CDV)
Nilai maksimum CDV (corrected deduct value) ditentukan secara iterasi
sebagai berikut :
a) Tentukan nilai-pengurang (DV) yang nilainya lebih besar 5 untuk bandara
dan jalan tanpa perkerasan, dan nilai-pengurang DV yang nilainya lebih
besar 2 untuk jalan dengan perkerasan.
b) Tentukan nilai-pengurang total atau TDV dengan menambahkan seluruh
nilai-pengurang individual.
c) Tentukan CDV dari q, (q adalah jumlah bilangan-bilangan yang nilainya
lebih besar 5 untuk bandara dan jalan tanpa perkerasan, dan nilainya lebih
48
besar 2 untuk jalan dengan perkerasan), dan nilai pengurang total (TDV),
dengan menggunakan nilai koreksi dalam kurva yang sesuai dengan tipe
perkerasannya.
d) Lakukan iterasi sampai mendapatkan q=1, dengan cara :
Mengurangi nilai-nilai pengurang (DV)yang nilainya lebih besar 5
diubah menjadi 5, untuk bandara dan jalan tanpa perkerasan
Mengurangi nilai-nilai pengurang (DV) yang nilainya lebih besar 2
diubah menjadi 2, untuk jalan dengan perkerasan aspal atau beton.
Catatan : untuk bendara dan jalan tanpa perkerasan nilai pengurang
individual minimum adalah 5. Untuk jalan aspal dan beton, nilai
pengurang individual minimum adalah 2.
Untuk mendapatkan sampai q=1 (yaitu saat TDV=CDV), Nilai
maksimum CDV adalah nilai CDV terbesar hasil hitungan.
4.4.2 Hitungan PCI
Jika survei kondisi telah dilakukan pada setiap unit sampel yang dipilih,
hasilnya digunakan untuk menghitung PCI. Nilai PCI dapat dihitung secara
manual atau dengan program komputer. Hitungan PCI didasarkan pada nilai-
pengurang DV (deduct value), yang berat nilainya dari 0 sampai 100. Nilai-
pengurang ini menunjukkan pengaruh setiap kerusakan pada kondisi atau kinerja
perkerasan. Nilai-pengurang 0 mengindikasikan bahwa kerusakan tidak
mempunyai pengaruh buruk pada kinerja perkerasan , sebaliknya nilai 100
menunjukkan kerusakan serius pada perkerasan.
49
Nilai PCI dihitung dengan mengurangkan nilai 100 dengan CDV
maksimum.
50
BAB V
ANALISA DAN PEMBAHASAN
5.1 Data
Pengumpulan data kerusakan pada ruas jalan Simpang kulim – Simpang
Batang sepanjang 13,29 Km dilakukan melalui survey kondisi permukaan jalan.
Survei dilakukan secara visual yang dibantu dengan peralatan sederhana dengan
membagi ruas jalan beberapa segmen. Setiap segmen berjarak 100 m x 6m (305
s/d 762 m2, Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)). Sketsa lokasi pengumpulan
data adalah sebagai berikut :
Gambar 5.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang
51
SKETCH :
1. Alligator Cracking (sq.ft) 7. Edge cracking (ft) 13. Potholes (count)
2. Bleeding (sq.ft) 8. Jt. Reflection Cracking (ft) 14. Rail road corssing (sq.ft)
3. Block Cracking (sq.ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft ) 15. Rutt ing (sq.ft)
4. Bump and Sags (ft) 10. Long & Trans Cracking 16. Shoving (sq.ft)
5. Corrugat ion (sq.ft) 11. Patching & Util cut Patch (ft) 17. Slippage Cracking (sq.ft)
6. Depression (sq.ft) 12. Polished Agrgregate (ft) 18. Swell (sq.ft)
19. Weathering / Ravelling (sq.ft)
DISTRESS Jenis
SEVERITY Kerusakan
148+310 3H 4.40 Retak Blok
148+360 4L 4.40 10.00 Benjolan dan Turun
148+410 4M 12.50 Benjolan dan Turun
148+825 4L 6.00 Benjolan dan Turun
149+910 13H 4.00 - - - - - Lubang
150+060 4L 2.00 - - - - - Benjolan dan Turun
150+110 10L 69.00 - - - - - Retak memenjang dan melintang
150+320 1L 40.00 - - - - - Retak kulit buaya
150+440 1H 168.00 - - - - - Retak kulit buaya
150+570 7H 10.00 - - - - - Retak pinggir
150+710 1H 300.00 - - - - - Retak kulit buaya
150+940 4M 70.00 - - - - - Benjolan dan Turun
150+960 4L 20.00 - - - - - Benjolan dan Turun
151+070 4L 69.00 - - - - - Benjolan dan Turun
151+110 4H 51.00 - - - - - Benjolan dan Turun
151+190 12L 157.50 - - - - - Agregat licin
151+520 4L 150.00 - - - - - Benjolan dan Turun
151+660 12L 105.00 - - - - - Agregat licin
151+700 4L 46.00 - - - - - Benjolan dan Turun
151+800 15M 140.00 - - - - - Alur
151+960 7H 7.50 - - - - - Retak pinggir
AIRFIELD ASPHALT PAVEMENTCONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE
UNITBranch Section Sample Unit :
Surveyed By : Date : Sample Area :
LOCATION Quantity
5.1.1 Data Kerusakan Jalan
52
151+970 4M 3.50 - - - - - Benjolan dan Turun
152+310 10M 96.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang
153+600 4M 90.00 - - - - - Benjolan dan Turun
153+900 2H 15.40 - - - - - Kegemukan
153+930 10H 75.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang
154+070 13H 0.12 - - - - - Lubang
154+190 13H 2.00 - - - - - Lubang
154+210 1H 45.00 - - - - - Retak kulit buaya
154+410 1H 75.00 - - - - - Retak kulit buaya
154+460 1M 180.00 - - - - - Retak kulit buaya
154+560 10M 120.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang
154+975 10H 27.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang
155+160 1M 37.50 - - - - - Retak kulit buaya
155+900 13H 3.00 - - - - - Lubang
155+950 10M 10.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang
156+190 10M 60.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang
156+540 13H 3.00 - - - - - Lubang
156+725 1M 210.00 - - - - - Retak kulit buaya
156+760 2M 60.00 - - - - - Kegemukan
156+860 1M 60.00 Retak kulit buaya
157+010 6M 180.00 Ambles
157+230 6M 45.00 Ambles
157+290 13H 1.00 Lubang
157+420 7M 20.00 - - - - - Retak pinggir
157+480 10M 60.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang
157+900 10H 50.00 Retak memanjang dan melintang
157+990 13M 10.00 - - - - - Lubang
158+050 10H 20.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang
158+100 10M 10.00 Retak memanjang dan melintang
158+120 10M 20.00 Retak memanjang dan melintang
158+145 1H 52.50 Retak kulit buaya
158+210 1M 1.50 Retak kulit buaya
158+255 1H 35.00 Retak kulit buaya
158+350 11M 2.00 Tambalan dan tambalan galian utilitas
158+510 10M 20.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang
158+690 13M 1.00 - - - - - Lubang
DISTRESS Jenis
SEVERITY KerusakanLOCATION Quantity
53
158+710 7M 6.00 Retak pinggir
158+765 13M 20.00 Lubang
158+810 1H 30.00 Retak kulit buaya
158+870 13H 4.00 Lubang
159+050 1H 90.00 Retak kulit buaya
159+130 1H 70.00 - - - - - Retak kulit buaya
159+310 13L 1.50 - - - - - Lubang
159+385 1M 45.00 - - - - - Retak kulit buaya
159+580 1M 45.00 - - - - - Retak kulit buaya
159+600 4L 1.50 - - - - - Benjolan dan Turun
159+610 13H 0.32 - - - - - Lubang
159+710 13H 1.50 - - - - - Lubang
159+790 13L 1.20 - - - - - Lubang
159+795 4L 20.00 - - - - - Benjolan dan Turun
160+210 4M 70.00 - - - - - Benjolan dan Turun
160+320 4M 50.00 - - - - - Benjolan dan Turun
160+405 4H 115.50 - - - - - Benjolan dan Turun
160+540 13H 8.00 - - - - - Lubang
160+570 1M 17.50 - - - - - Retak kulit buaya
160+600 13H 3.00 - - - - - Lubang
160+620 1L 100.00 - - - - - Retak kulit buaya
160+710 13H 4.00 - - - - - Lubang
160+720 1H 80.00 - - - - - Retak kulit buaya
160+740 1M 75.00 - - - - - Retak kulit buaya
160+800 1M 50.00 - - - - - Retak kulit buaya
160+870 1M 52.50 - - - - - Lubang
160+920 13M 0.20 - - - - - Retak kulit buaya
161+005 1M 54.00 - - - - - Retak kulit buaya
161+030 4H 24.00 - - - - - Benjolan dan Turun
161+060 1M 30.00 - - - - - Retak kulit buaya
161+090 13L 0.50 - - - - - Lubang
161+130 13H 0.70 - - - - - Lubang
161+135 1M 17.00 - - - - - Retak kulit buaya
161+160 4H 16.00 - - - - - Benjolan dan Turun
161+170 1H 67.50 - - - - - Retak kulit buaya
161+200 13L 0.15 - - - - - Lubang
DISTRESS Jenis
SEVERITY KerusakanLOCATION Quantity
54
161+210 13L 0.35 - - - - - Lubang
161+260 13L 3.00 - - - - - Lubang
161+290 13H 14.00 - - - - - Lubang
161+295 13H 30.00 - - - - - Lubang
161+410 4M 150.00 - - - - - Benjolan dan Turun
161+460 4H 33.00 - - - - - Benjolan dan Turun
161+590 4H 70.00 - - - - - Benjolan dan Turun
SKETCH :
1. Alligator Cracking (sq.ft) 7. Edge cracking (ft) 13. Potholes (count)
2. Bleeding (sq.ft) 8. Jt. Reflection Cracking (ft) 14. Rail road corssing (sq.ft)
3. Block Cracking (sq.ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft) 15. Rutting (sq.ft)
4. Bump and Sags (ft) 10. Long & Trans Cracking 16. Shoving (sq.ft)
5. Corrugation (sq.ft) 11. Patching & Util cut Patch (ft) 17. Slippage Cracking (sq.ft)
6. Depression (sq.ft) 12. Polished Agrgregate (ft) 18. Swell (sq.ft)
19. Weathering / Ravelling (sq.ft)
Jenis
Kerusakan
1 148+510 s/d 148+6102 148+610 s/d 148+7103 148+710 s/d 148+8104 148+910 s/d 149+0105 149+010 s/d 149+1106 149+110 s/d 149+2107 149+210 s/d 149+3108 149+310 s/d 149+4109 149+410 s/d 149+51010 149+510 s/d 149+61011 149+610 s/d 149+71012 149+710 s/d 149+81013 149+810 s/d 149+91014 150+010 s/d 150+110 - 15 150+210 s/d 150+310
SEGMEN
AIRFIELD ASPHALT PAVEMENTCONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE
UNITBranch Section Sample Unit :
Surveyed By : Date : Sample Area :
LOCATION
Quantity
DISTRESS Jenis
SEVERITY KerusakanLOCATION Quantity
5.1.2 Data Tidak Ada Kerusakan Jalan
55
16 150+610 s/d 150+71017 150+810 s/d 150+91018 151+210 s/d 151+31019 151+310 s/d 151+41020 151+410 s/d 151+51021 151+810 s/d 151+91022 152+010 s/d 152+11023 152+110 s/d 152+21024 152+210 s/d 152+31025 152+410 s/d 152+51026 152+510 s/d 152+61027 152+610 s/d 152+71028 152+710 s/d 152+81029 152+810 s/d 152+91030 152+910 s/d 153+01031 153+010 s/d 153+11032 153+110 s/d 153+21033 153+210 s/d 153+31034 153+310 s/d 153+41035 153+410 s/d 153+51037 153+610 s/d 153+71038 153+710 s/d 153+81039 154+010 s/d 154+110 - 40 154+310 s/d 154+41041 154+610 s/d 154+71042 154+710 s/d 154+81043 154+810 s/d 154+91044 155+010 s/d 155+11045 155+210 s/d 155+31046 155+310 s/d 155+41047 155+410 s/d 155+51048 155+510 s/d 155+61049 155+610 s/d 155+71050 155+710 s/d 155+81051 156+010 s/d 156+11052 156+210 s/d 156+31053 156+310 s/d 156+41054 156+410 s/d 156+51055 156+610 s/d 156+71056 156+910 s/d 157+01057 157+110 s/d 157+21058 157+310 s/d 157+41059 157+510 s/d 157+61060 157+610 s/d 157+71061 157+710 s/d 157+81062 158+410 s/d 158+51063 158+910 s/d 159+01064 159+210 s/d 159+31065 159+410 s/d 159+51066 159+810 s/d 159+91067 159+910 s/d 160+01068 160+010 s/d 160+11069 160+110 s/d 160+21070 160+410 s/d 160+51071 161+310 s/d 161+410
Jenis
Kerusakan
LOCATION
QuantitySEGMEN
56
5.2 Pembahasan
5.2.1 Penentuan Nilai-Pengurangan (deduct values)
a. Jumlahkan untuk setiap tipe pada setiap tingkat keparahan kerusakan, dan catat
kerusakan pada kolom “total”
Contoh 1. Retak Blok : Pada data kerusakan STA 148 + 310 luas kerusakan
jalan 4.4 m2 dan tulis ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 4.40 x100 % 100 x 6 = 0.733 %
Contoh 2. Benjolan dan Turun : Pada data kerusakan STA 148 + 360 luas
kerusakan jalan 14.4 m2 dan tulis ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= (4.40+10) x100 % 100 x 6 = 2.4 %
Contoh 3. Lubang : Pada data kerusakan STA 149 + 910 luas kerusakan
jalan 4.0 m2 dan tulis ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 4.0 x100 % 100 x 6 = 0.67 %
57
Contoh 4. Retak Memanjang dan melintang : Pada data kerusakan STA
152 + 310 luas kerusakan jalan 96 m2 dan tulis
ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 96,0 x100 % 100 x 6 = 16.0 %
Contoh 5. Retak Kulit Buaya : Pada data kerusakan STA 150 + 320 luas
kerusakan jalan 40.0 m2 dan tulis ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 40.0 x100 % 100 x 6 = 6.67 %
Contoh 6. Retak Pinggir : Pada data kerusakan STA 150 + 570 luas kerusakan
jalan 10.0 m2 dan tulis ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 10.0 x100 % 100 x 6 = 1.67 %
58
Contoh 7. Aggregat Licin : Pada data kerusakan STA 151 + 190 luas kerusakan
jalan 157.50 m2 dan tulis ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 157.5.0 x100 % 100 x 6 = 26.25 %
Contoh 8. Alur : Pada data kerusakan STA 151 +800 luas kerusakan
jalan 140.0 m2 dan tulis ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 140.0 x100 % 100 x 6 = 23.3 %
Contoh 9. Kegemukanang : Pada data kerusakan STA 153 + 900 luas kerusakan
jalan 15,40 m2 dan tulis ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 15.40 x100 % 100 x 6 = 2.57 %
59
Contoh 10. Ambles : Pada data kerusakan STA 157 + 010 luas kerusakan
jalan 180.0 m2 dan tulis ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 180.0 x100 % 100 x 6 = 30,0 %
Contoh 11. Tambalan dan Tambalan galian utilitas : Pada data kerusakan STA
158 + 350 luas kerusakan jalan 2.0 m2 dan tulis
ditotal.
Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :
Kerapatan (density) (%) = Ad
As
ffffffffB 100
= 2.0 x100 % 100 x 6 = 0.33 %
60
b. Hitung Nilai-Pengurangan (deduct values) dari tabel grafik-grafik Nilai
Pengurangan untuk Hitungan PCI-jalan dengan Permukaan Perkerasan Asphal
(Shahin 1994),
Contoh 1 jenis kerusakan Retak Blok (3H)
Dari tabel diatas didapat Nilai-Pengurangan (deduct values) = 5
0.733
5.0
61
Contoh 2. Benjolan dan Turun (4L)
Contoh 3. Lubang (13H)
7.0
2.4
47.0
0.067
62
Contoh 4. Retak Memanjang dan melintang (10M)
Contoh 5. Retak Kulit Buaya (1L)
63
Contoh 6. Retak Pinggir (7H)
Contoh 7. Aggregat Licin (12L)
64
Contoh 8. Alur (15ML)
Contoh 9. Kegemukan (2H)
65
Contoh 10. Ambles (6M)
Contoh 11. Tambalan dan Tambalan galian utilitas (11M)
66
SKETCH :
1. Alligator Cracking (sq.ft) 7. Edge cracking (ft) 13. Potholes (count) 2. Bleeding (sq.ft) 8. Jt. Reflection Cracking (ft) 14. Rail road corssing (sq.ft) 3. Block Cracking (sq.ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft) 15. Rutt ing (sq.ft) 4. Bump and Sags (ft) 10. Long & Trans Cracking 16. Shoving (sq.ft) 5. Corrugation (sq.ft) 11. Patching & Util cut Patch (ft) 17. Slippage Cracking (sq.ft) 6. Depression (sq.ft) 12. Polished Agrgregate (ft) 18. Swell (sq.ft)
19. Weathering / Ravelling (sq.ft)DISTRESS Density DeductSEVERITY % value
148+310 3H 4.40 4.40 0.73 5.00 148+360 4L 4.40 10.00 14.40 2.40 7.00 148+410 4M 12.50 12.50 2.08 18.00 148+825 4L 6.00 6.00 1.00 4.00 149+910 13H 4.00 - - - - - 4.00 0.67 47.00 150+060 4L 2.00 - - - - - 2.00 0.33 - 150+110 10L 69.00 - - - - - 69.00 11.50 15.00 150+320 1L 40.00 - - - - - 40.00 6.67 29.00 150+440 1H 168.00 - - - - - 168.00 28.00 75.00 150+570 7H 10.00 - - - - - 10.00 1.67 10.00 150+710 1H 300.00 - - - - - 300.00 50.00 82.00 150+940 4M 70.00 - - - - - 70.00 11.67 44.00 150+960 4L 20.00 - - - - - 20.00 3.33 8.00 151+070 4L 69.00 - - - - - 69.00 11.50 20.00 151+110 4H 51.00 - - - - - 51.00 8.50 80.00 151+190 12L 157.50 - - - - - 157.50 26.25 10.00 151+520 4L 150.00 - - - - - 150.00 25.00 35.00 151+660 12L 105.00 - - - - - 105.00 17.50 5.00 151+700 4L 46.00 - - - - - 46.00 7.67 12.00 151+800 15M 140.00 - - - - - 140.00 23.33 55.00 151+960 7H 7.50 - - - - - 7.50 1.25 10.00 151+970 4M 3.50 - - - - - 3.50 0.58 9.00 152+310 10M 96.00 - - - - - 96.00 16.00 25.00 153+600 4M 90.00 - - - - - 90.00 15.00 55.00 153+900 2H 15.40 - - - - - 15.40 2.57 10.00 153+930 10H 75.00 - - - - - 75.00 12.50 64.00 154+070 13H 0.12 - - - - - 0.12 0.02 - 154+190 13H 2.00 - - - - - 2.00 0.33 32.00 154+210 1H 45.00 - - - - - 45.00 7.50 59.00 154+410 1H 75.00 - - - - - 75.00 12.50 65.00 154+460 1M 180.00 - - - - - 180.00 30.00 60.00 154+560 10M 120.00 - - - - - 120.00 20.00 26.00 154+975 10H 27.00 - - - - - 27.00 4.50 22.00 155+160 1M 37.50 - - - - - 37.50 6.25 42.00 155+900 13H 3.00 - - - - - 3.00 0.50 40.00 155+950 10M 10.00 - - - - - 10.00 1.67 5.00 156+190 10M 60.00 - - - - - 60.00 10.00 9.00 156+540 13H 3.00 - - - - - 3.00 0.50 40.00
Total LOCATION
CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE
Quantity
AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT
Surveyed By : Date : Sample Area : Branch Section Sample Unit :
UNITCONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE
67
156+725 1M 210.00 - - - - - 210.00 35.00 65.00 156+760 2M 60.00 - - - - - 60.00 10.00 14.00 156+860 1M 60.00 60.00 10.00 48.00 157+010 6M 180.00 180.00 30.00 50.00 157+230 6M 45.00 45.00 7.50 25.00 157+290 13H 1.00 1.00 0.17 24.00 157+420 7M 20.00 - - - - - 20.00 3.33 9.00 157+480 10M 60.00 - - - - - 60.00 10.00 18.00 157+900 10H 50.00 50.00 8.33 30.00 157+990 13M 10.00 - - - - - 10.00 1.67 40.00 158+050 10H 20.00 - - - - - 20.00 3.33 20.00 158+100 10M 10.00 10.00 1.67 5.00 158+120 10M 20.00 20.00 3.33 10.00 158+145 1H 52.50 52.50 8.75 60.00 158+210 1M 1.50 1.50 0.25 12.00 158+255 1H 35.00 35.00 5.83 56.00 158+350 11M 2.00 2.00 0.33 6.00 158+510 10M 20.00 - - - - - 20.00 3.33 18.00 158+690 13M 1.00 - - - - - 1.00 0.17 10.00 158+710 7M 6.00 6.00 1.00 6.00 158+765 13M 20.00 20.00 3.33 18.00 158+810 1H 30.00 30.00 5.00 54.00 158+870 13H 4.00 4.00 0.67 45.00 159+050 1H 90.00 90.00 15.00 66.00 159+130 1H 70.00 - - - - - 70.00 11.67 64.00 159+310 13L 1.50 - - - - - 1.50 0.25 7.00 159+385 1M 45.00 - - - - - 45.00 7.50 44.00 159+580 1M 45.00 - - - - - 45.00 7.50 44.00 159+600 4L 1.50 - - - - - 1.50 0.25 - 159+610 13H 0.32 - - - - - 0.32 0.05 - 159+710 13H 1.50 - - - - - 1.50 0.25 30.00 159+790 13L 1.20 - - - - - 1.20 0.20 5.00 159+795 4L 20.00 - - - - - 20.00 3.33 8.00 160+210 4M 70.00 - - - - - 70.00 11.67 44.00 160+320 4M 50.00 - - - - - 50.00 8.33 71.00 160+405 4H 115.50 - - - - - 115.50 19.25 89.00 160+540 13H 8.00 - - - - - 8.00 1.33 54.00 160+570 1M 17.50 - - - - - 17.50 2.92 32.00 160+600 13H 3.00 - - - - - 3.00 0.50 40.00 160+620 1L 100.00 - - - - - 100.00 16.67 38.00 160+710 13H 4.00 - - - - - 4.00 0.67 44.00 160+720 1H 80.00 - - - - - 80.00 13.33 78.00 160+740 1M 75.00 - - - - - 75.00 12.50 59.00 160+800 1M 50.00 - - - - - 50.00 8.33 42.00 160+870 1M 52.50 - - - - - 52.50 8.75 44.00 160+920 13M 0.20 - - - - - 0.20 0.03 - 161+005 1M 54.00 - - - - - 54.00 9.00 46.00 161+030 4H 24.00 - - - - - 24.00 4.00 56.00 161+060 1M 30.00 - - - - - 30.00 5.00 39.00 161+090 13L 0.50 - - - - - 0.50 0.08 - 161+130 13H 0.70 - - - - - 0.70 0.12 20.00 161+135 1M 17.00 - - - - - 17.00 2.83 32.00 161+160 4H 16.00 - - - - - 16.00 2.67 48.00 161+170 1H 67.50 - - - - - 67.50 11.25 64.00 161+200 13L 0.15 - - - - - 0.15 0.03 -
DISTRESS Density DeductSEVERITY % value Total LOCATION Quantity
68
161+210 13L 0.35 - - - - - 0.35 0.06 - 161+260 13L 3.00 - - - - - 3.00 0.50 11.00 161+290 13H 14.00 - - - - - 14.00 2.33 70.00 161+295 13H 30.00 - - - - - 30.00 5.00 90.00 161+410 4M 150.00 - - - - - 150.00 25.00 70.00 161+460 4H 33.00 - - - - - 33.00 5.50 62.00 161+590 4H 70.00 - - - - - 70.00 11.67 75.00
DISTRESS Density DeductSEVERITY % value Total LOCATION Quantity
c. Jika hanya ada 1 (satu ) nilai pengurang (atau tidak ada) maka nilai pengurang
total TDF (Total deduct value) digunakan sebagai pengurang.
d. Jika lebih dari 1 (satu) nilai pengurang maka hitung jumlah pengurang ijin
(allowable number of deduct, m) dengan rumus :
Untuk jalan dengan permukaan diperkeras :
m i = 1 + (9/98)(100 - HDV i )
Contoh : Pada data kerusakan segmen 148 + 310 s/d 148 + 410 ada 2 (dua)
Nilai-Pengurangan (deduct values) yaitu : 148 + 310 = 5 dan
148 + 360 = 7.
Nilai-Pengurangan (deduct values) tertinggi HDV = 7
m = 1 + (9/98)(100-7)
= 9.54 > 2 (angka 2 adalah jumlah data nilai pengurang)
69
No m Total q CDV PCI
1 2 3 4 5 6 7 8=3+4+5+6
1 148+310 s/d 148+410 7.00 5.00 9.54 12.00 2 10.00 90.00 7.00 2.00 9.00 1 9.00
Sample Nilai - Pengurangan (deduct value)
Jumlah data dari nilai – nilai pengurangan individual dikurangi sampai
jumlah m, termasuk bagian pecahan. Jika yang tersedia kurang dari m nilai
pengurang maka keseluruhan nilai pengurangan hasil hitungan yang
digunakan.
e. Hitung nilai-pengurang terkoreksi maksimum (CDV)
Nilai CDV di dapat dari tabel Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan
dengan permukaan aspal dan tempat parkir (Shahin, 1994), seperti contoh
dibawah ini :
10 9
9 12
70
No m Total q CDV
1 2 3 4 5 6 7 8=3+4+5+6 9 10.00
1 148+310 s/d 148+410 7.00 5.00 9.54 12.00 2 10.00 7.00 2.00 9.00 1 9.00
2 150+910 s/d 151+010 44.00 8.00 6.14 52.00 2 40.00 44.00 2.00 46.00 1 46.00
3 151+110 s/d 151+210 80.00 10.00 2.84 90.00 2 66.00 80.00 2.00 82.00 1 82.00
4 151+610 s/d 151+710 12.00 5.00 9.08 17.00 2 12.00 12.00 2.00 14.00 1 14.00
5 151+910 s/d 152+010 10.00 9.00 9.27 19.00 2 14.00 10.00 2.00 12.00 1 12.00
6 154+410 s/d 154+510 65.00 60.00 4.21 125.00 2 84.00 65.00 2.00 67.00 1 67.00
7 156+710 s/d 156+810 65.00 14.00 4.21 79.00 2 58.00 65.00 2.00 67.00 1 67.00
8 157+210 s/d 157+310 25.00 24.00 7.89 49.00 2 36.00 25.00 2.00 27.00 1 27.00
9 157+410 s/d 157+510 18.00 9.00 8.53 27.00 2 18.00 18.00 2.00 20.00 1 20.00
10 158+010 s/d 158+110 20.00 5.00 8.35 25.00 2 26.00 20.00 2.00 22.00 1 22.00
11 158+110 s/d 158+210 60.00 10.00 4.67 70.00 2 52.00 60.00 2.00 62.00 1 62.00
12 158+210 s/d 158+310 56.00 12.00 5.04 68.00 2 52.00 56.00 2.00 58.00 1 58.00
13 158+710 s/d 158+810 18.00 6.00 8.53 24.00 2 16.00 18.00 2.00 20.00 1 20.00
14 158+810 s/d 158+910 54.00 45.00 5.22 99.00 2 72.00 54.00 2.00 56.00 1 56.00
15 159+310 s/d 159+410 44.00 7.00 6.14 51.00 2 38.00 44.00 2.00 46.00 1 46.00
Sample Nilai - Pengurangan (deduct value)
Dari contoh tabel diatas, di dapat nilai-pengurang terkoreksi maksimum (CDV)
sebagai berikut
71
16 159+710 s/d 159+810 30.00 8.00 5.00 7.43 43.00 3 32.00 30.00 8.00 2.00 40.00 2 40.00 30.00 2.00 2.00 34.00 1
17 160+310 s/d 160+410 89.00 71.00 2.01 160.00 2 98.00 89.00 2.00 91.00 1 91.00
18 160+510 s/d 160+610 54.00 40.00 32.00 5.22 126.00 2 86.00 54.00 40.00 2.00 96.00 1 96.00
19 160+710 s/d 160+810 78.00 59.00 44.00 8.40 3.02 189.40 3 - 78.00 59.00 2.00 8.40 147.40 2 92.00 78.00 2.00 2.00 8.40 90.40 1 90.40
20 161+010 s/d 161+110 56.00 39.00 5.04 95.00 2 68.00 56.00 2.00 58.00 1 58.00
21 161+110 s/d 161+210 64.00 48.00 32.00 20.00 4.31 164.00 4 88.00 64.00 48.00 32.00 2.00 146.00 3 92.00 64.00 48.00 2.00 2.00 116.00 2 78.00 64.00 2.00 2.00 2.00 70.00 1 70.00
22 161+210 s/d 161+310 90.00 70.00 2.20 1.92 162.20 2 98.00 90.00 2.00 2.20 94.20 1 94.20
-
23 161+410 s/d 161+510 70.00 62.00 3.76 132.00 2 86.00 70.00 2.00 72.00 1 72.00
No m Total q CDV
1 2 3 4 5 6 7 8=3+4+5+6 9 10.00
Sample Nilai - Pengurangan (deduct value)
72
No CDV PCI
1 2
1 148+310 s/d 148+410 10.00 90.00 2 148+410 s/d 148+510 18.00 82.00 3 148+510 s/d 148+610 - 100.00 4 148+610 s/d 148+710 - 100.00 5 148+710 s/d 148+810 - 100.00 6 148+810 s/d 148+910 4.00 96.00 7 148+910 s/d 149+010 - 100.00 8 149+010 s/d 149+110 - 100.00 9 149+110 s/d 149+210 - 100.00 10 149+210 s/d 149+310 - 100.00 11 149+310 s/d 149+410 - 100.00 12 149+410 s/d 149+510 - 100.00 13 149+510 s/d 149+610 - 100.00 14 149+610 s/d 149+710 - 100.00 15 149+710 s/d 149+810 - 100.00 16 149+810 s/d 149+910 - 100.00 17 149+910 s/d 150+010 47.00 53.00 18 150+010 s/d 150+110 - 100.00 19 150+110 s/d 150+210 15.00 85.00 20 150+210 s/d 150+310 - 100.00 21 150+310 s/d 150+410 29.00 71.00 22 150+410 s/d 150+510 75.00 25.00 23 150+510 s/d 150+610 10.00 90.00 24 150+610 s/d 150+710 - 100.00 25 150+710 s/d 150+810 82.00 18.00 26 150+810 s/d 150+910 - 100.00 27 150+910 s/d 151+010 46.00 54.00 28 151+010 s/d 151+110 80.00 29 151+110 s/d 151+210 82.00 18.00 30 151+210 s/d 151+310 100.00 31 151+310 s/d 151+410 100.00 32 151+410 s/d 151+510 100.00 33 151+510 s/d 151+610 65.00 34 151+610 s/d 151+710 14.00 86.00 35 151+710 s/d 151+810 55.00 45.00 36 151+810 s/d 151+910 100.00 37 151+910 s/d 152+010 14.00 86.00 38 152+010 s/d 152+110 100.00 39 152+110 s/d 152+210 100.00 40 152+210 s/d 152+310 100.00 41 152+310 s/d 152+410 25.00 75.00 42 152+410 s/d 152+510 - 100.00 43 152+510 s/d 152+610 - 100.00 44 152+610 s/d 152+710 - 100.00 45 152+710 s/d 152+810 - 100.00 46 152+810 s/d 152+910 - 100.00 47 152+910 s/d 153+010 - 100.00
Sample / Segmen
5.2.2 Hitungan Pavement Condition Index ( PCI )
73
48 153+010 s/d 153+110 - 100.00 49 153+110 s/d 153+210 - 100.00 50 153+210 s/d 153+310 - 100.00 51 153+310 s/d 153+410 - 100.00 52 153+410 s/d 153+510 - 100.00 53 153+510 s/d 153+610 55.00 45.00 54 153+610 s/d 153+710 - 100.00 55 153+710 s/d 153+810 - 100.00 56 153+810 s/d 153+910 10.00 90.00 57 153+910 s/d 154+010 64.00 36.00 58 154+010 s/d 154+110 - 100.00 59 154+110 s/d 154+210 32.00 68.00 60 154+210 s/d 154+310 59.00 41.00 61 154+310 s/d 154+410 - 100.00 62 154+410 s/d 154+510 84.00 16.00 63 154+510 s/d 154+610 26.00 74.00 64 154+610 s/d 154+710 - 100.00 65 154+710 s/d 154+810 - 100.00 66 154+810 s/d 154+910 - 100.00 67 154+910 s/d 155+010 22.00 78.00 68 155+010 s/d 155+110 - 100.00 69 155+110 s/d 155+210 42.00 58.00 70 155+210 s/d 155+310 - 100.00 71 155+310 s/d 155+410 - 100.00 72 155+410 s/d 155+510 - 100.00 73 155+510 s/d 155+610 - 100.00 74 155+610 s/d 155+710 - 100.00 75 155+710 s/d 155+810 - 100.00 76 155+810 s/d 155+910 40.00 60.00 77 155+910 s/d 156+010 5.00 95.00 78 156+010 s/d 156+110 - 100.00 79 156+110 s/d 156+210 9.00 91.00 80 156+210 s/d 156+310 - 100.00 81 156+310 s/d 156+410 - 100.00 82 156+410 s/d 156+510 - 100.00 83 156+510 s/d 156+610 40.00 60.00 84 156+610 s/d 156+710 - 100.00 85 156+710 s/d 156+810 67.00 33.00 86 156+810 s/d 156+910 48.00 52.00 87 156+910 s/d 157+010 - 100.00 88 157+010 s/d 157+110 50.00 50.00 89 157+110 s/d 157+210 - 100.00 90 157+210 s/d 157+310 36.00 64.00 91 157+310 s/d 157+410 - 100.00 92 157+410 s/d 157+510 20.00 80.00 93 157+510 s/d 157+610 - 100.00 94 157+610 s/d 157+710 - 100.00 95 157+710 s/d 157+810 - 100.00 96 157+810 s/d 157+910 30.00 70.00 97 157+910 s/d 158+010 40.00 60.00 98 158+010 s/d 158+110 26.00 74.00 99 158+110 s/d 158+210 62.00 38.00 100 158+210 s/d 158+310 58.00 42.00
No CDV PCI
1 2
Sample / Segmen
74
101 158+310 s/d 158+410 6.00 94.00 102 158+410 s/d 158+510 - 100.00 103 158+510 s/d 158+610 18.00 82.00 104 158+610 s/d 158+710 10.00 90.00 105 158+710 s/d 158+810 20.00 80.00 106 158+810 s/d 158+910 72.00 28.00 107 158+910 s/d 159+010 100.00 108 159+010 s/d 159+110 66.00 34.00 109 159+110 s/d 159+210 36.00 110 159+210 s/d 159+310 100.00 111 159+310 s/d 159+410 46.00 54.00 112 159+410 s/d 159+510 - 100.00 113 159+510 s/d 159+610 44.00 56.00 114 159+610 s/d 159+710 - 100.00 115 159+710 s/d 159+810 40.00 60.00 116 159+810 s/d 159+910 - 100.00 117 159+910 s/d 160+010 - 100.00 118 160+010 s/d 160+110 - 100.00 119 160+110 s/d 160+210 - 100.00 120 160+210 s/d 160+310 44.00 56.00 121 160+310 s/d 160+410 98.00 2.00 122 160+410 s/d 160+510 - 100.00 123 160+510 s/d 160+610 96.00 4.00 124 160+610 s/d 160+710 38.00 62.00 125 160+710 s/d 160+810 92.00 8.00 126 160+810 s/d 160+910 44.00 56.00 127 160+910 s/d 161+010 46.00 54.00 128 161+010 s/d 161+110 68.00 32.00 129 161+110 s/d 161+210 92.00 8.00 130 161+210 s/d 161+310 98.00 2.00 131 161+310 s/d 161+410 100.00 132 161+410 s/d 161+510 86.00 14.00 133 161+510 s/d 161+610 75.00 25.00
No CDV PCI
1 2
Sample / Segmen
Secara grafik dapat dilihat Indeks kerusakan jalan persegmen pada lampiran
75
No Quantity
Kerusakan PCI %
Kerusakan Jenis Kerusakan
1 2 3 5 6
1 148+310 s/d 148+410 4.40 90.00 0.73 Retak Blok4.40 0.73 Benjolan dan Turun-
2 148+410 s/d 148+510 12.50 82.00 2.08 Benjolan dan Turun3 148+510 s/d 148+610 - 100.00 4 148+610 s/d 148+710 - 100.00 5 148+710 s/d 148+810 - 100.00 6 148+810 s/d 148+910 6.00 96.00 1.00 Benjolan dan Turun7 148+910 s/d 149+010 - 100.00 8 149+010 s/d 149+110 - 100.00 9 149+110 s/d 149+210 - 100.00 10 149+210 s/d 149+310 - 100.00 11 149+310 s/d 149+410 - 100.00 12 149+410 s/d 149+510 - 100.00 13 149+510 s/d 149+610 - 100.00 14 149+610 s/d 149+710 - 100.00 15 149+710 s/d 149+810 - 100.00 16 149+810 s/d 149+910 - 100.00 17 149+910 s/d 150+010 4.00 53.00 0.67 Lubang18 150+010 s/d 150+110 2.00 100.00 0.33 Benjolan dan Turun19 150+110 s/d 150+210 69.00 85.00 11.50 Retak memenjang dan melintang20 150+210 s/d 150+310 - 100.00 21 150+310 s/d 150+410 40.00 71.00 6.67 Retak kulit buaya22 150+410 s/d 150+510 168.00 25.00 28.00 Retak kulit buaya23 150+510 s/d 150+610 10.00 90.00 1.67 Retak pinggir24 150+610 s/d 150+710 - 100.00 25 150+710 s/d 150+810 300.00 18.00 50.00 Retak kulit buaya26 150+810 s/d 150+910 - 100.00 27 150+910 s/d 151+010 70.00 54.00 11.67 Benjolan dan Turun
20.00 54.00 Benjolan dan Turun-
28 151+010 s/d 151+110 69.00 80.00 11.50 Benjolan dan Turun29 151+110 s/d 151+210 51.00 18.00 8.50 Benjolan dan Turun
157.50 18.00 26.25 Agregat licin-
30 151+210 s/d 151+310 - 100.00
Sample / Segmen
5.2.3 Persentase Kerusakan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang
(m2)
76
31 151+310 s/d 151+410 - 100.00 32 151+410 s/d 151+510 - 100.00 33 151+510 s/d 151+610 150.00 65.00 25.00 Benjolan dan Turun34 151+610 s/d 151+710 105.00 86.00 17.50 Agregat licin
46.00 86.00 7.67 Benjolan dan Turun-
35 151+710 s/d 151+810 140.00 45.00 23.33 Alur36 151+810 s/d 151+910 - 100.00 37 151+910 s/d 152+010 7.50 86.00 1.25 Retak pinggir
3.50 0.58 Benjolan dan Turun-
38 152+010 s/d 152+110 - 100.00 39 152+110 s/d 152+210 - 100.00 40 152+210 s/d 152+310 - 100.00 41 152+310 s/d 152+410 96.00 75.00 16.00 Retak memanjang dan melintang42 152+410 s/d 152+510 - 100.00 43 152+510 s/d 152+610 - 100.00 44 152+610 s/d 152+710 - 100.00 45 152+710 s/d 152+810 - 100.00 46 152+810 s/d 152+910 - 100.00 47 152+910 s/d 153+010 - 100.00 48 153+010 s/d 153+110 - 100.00 49 153+110 s/d 153+210 - 100.00 50 153+210 s/d 153+310 - 100.00 51 153+310 s/d 153+410 - 100.00 52 153+410 s/d 153+510 - 100.00 53 153+510 s/d 153+610 90.00 45.00 15.00 Benjolan dan Turun54 153+610 s/d 153+710 - 100.00 55 153+710 s/d 153+810 - 100.00 56 153+810 s/d 153+910 15.40 90.00 2.57 Kegemukan57 153+910 s/d 154+010 75.00 36.00 12.50 Retak memanjang dan melintang58 154+010 s/d 154+110 0.12 100.00 0.02 Lubang59 154+110 s/d 154+210 2.00 68.00 0.33 Lubang60 154+210 s/d 154+310 45.00 41.00 7.50 Retak kulit buaya61 154+310 s/d 154+410 - 100.00 - 62 154+410 s/d 154+510 75.00 16.00 12.50 Retak kulit buaya
180.00 30.00 Retak kulit buaya-
63 154+510 s/d 154+610 120.00 74.00 20.00 Retak memanjang dan melintang64 154+610 s/d 154+710 - 100.00 - 65 154+710 s/d 154+810 - 100.00
No Quantity
Kerusakan PCI %
Kerusakan Jenis Kerusakan
1 2 3 5 6
Sample / Segmen
(m2)
77
66 154+810 s/d 154+910 - 100.00 67 154+910 s/d 155+010 27.00 78.00 4.50 Retak memanjang dan melintang68 155+010 s/d 155+110 - 100.00 69 155+110 s/d 155+210 37.50 58.00 6.25 Retak kulit buaya70 155+210 s/d 155+310 - 100.00 71 155+310 s/d 155+410 - 100.00 72 155+410 s/d 155+510 - 100.00 73 155+510 s/d 155+610 - 100.00 74 155+610 s/d 155+710 - 100.00 75 155+710 s/d 155+810 - 100.00 76 155+810 s/d 155+910 3.00 60.00 0.50 Lubang77 155+910 s/d 156+010 10.00 95.00 1.67 Retak memanjang dan melintang78 156+010 s/d 156+110 - 100.00 79 156+110 s/d 156+210 60.00 91.00 10.00 Retak memanjang dan melintang80 156+210 s/d 156+310 - 100.00 81 156+310 s/d 156+410 - 100.00 82 156+410 s/d 156+510 - 100.00 83 156+510 s/d 156+610 3.00 60.00 0.50 Lubang84 156+610 s/d 156+710 - 100.00 85 156+710 s/d 156+810 210.00 33.00 35.00 Retak kulit buaya
60.00 33.00 10.00 Kegemukan-
86 156+810 s/d 156+910 60.00 52.00 10.00 Retak kulit buaya87 156+910 s/d 157+010 - 100.00 88 157+010 s/d 157+110 180.00 50.00 30.00 Ambles89 157+110 s/d 157+210 - 100.00 90 157+210 s/d 157+310 45.00 64.00 7.50 Ambles
1.00 0.17 Lubang-
91 157+310 s/d 157+410 - 100.00 92 157+410 s/d 157+510 20.00 80.00 3.33 Retak pinggir
60.00 80.00 10.00 Retak memanjang dan melintang-
93 157+510 s/d 157+610 - 100.00 94 157+610 s/d 157+710 - 100.00 95 157+710 s/d 157+810 - 100.00 96 157+810 s/d 157+910 50.00 70.00 8.33 Retak memanjang dan melintang97 157+910 s/d 158+010 10.00 60.00 1.67 Lubang98 158+010 s/d 158+110 20.00 74.00 3.33 Retak memanjang dan melintang
10.00 1.67 Retak memanjang dan melintang-
99 158+110 s/d 158+210 20.00 38.00 3.33 Retak memanjang dan melintang52.50 38.00 8.75 Retak kulit buaya
- 100 158+210 s/d 158+310 1.50 42.00 0.25 Retak kulit buaya
35.00 42.00 5.83 Retak kulit buaya-
No Quantity
Kerusakan PCI %
Kerusakan Jenis Kerusakan
1 2 3 5 6
Sample / Segmen
(m2)
78
101 158+310 s/d 158+410 2.00 94.00 0.33 Tambalan dan tambalan galian utilitas102 158+410 s/d 158+510 - 100.00 103 158+510 s/d 158+610 20.00 82.00 3.33 Retak memanjang dan melintang104 158+610 s/d 158+710 1.00 90.00 0.17 Lubang105 158+710 s/d 158+810 6.00 80.00 1.00 Retak pinggir
20.00 80.00 3.33 Lubang-
106 158+810 s/d 158+910 30.00 28.00 5.00 Retak kulit buaya4.00 0.67 Lubang-
107 158+910 s/d 159+010 - 100.00 108 159+010 s/d 159+110 90.00 34.00 15.00 Retak kulit buaya109 159+110 s/d 159+210 70.00 36.00 11.67 Retak kulit buaya110 159+210 s/d 159+310 - 100.00 111 159+310 s/d 159+410 1.50 54.00 0.25 Lubang
45.00 54.00 7.50 Retak kulit buaya-
112 159+410 s/d 159+510 - 100.00 113 159+510 s/d 159+610 45.00 56.00 7.50 Retak kulit buaya
- 100.00 114 159+610 s/d 159+710 - 100.00 115 159+710 s/d 159+810 1.50 60.00 0.25 Benjolan dan Turun
0.32 60.00 0.05 Lubang1.50 0.25 Lubang-
116 159+810 s/d 159+910 1.20 100.00 0.20 Lubang117 159+910 s/d 160+010 20.00 100.00 3.33 Benjolan dan Turun118 160+010 s/d 160+110 - 100.00 119 160+110 s/d 160+210 - 100.00 120 160+210 s/d 160+310 70.00 56.00 11.67 Benjolan dan Turun121 160+310 s/d 160+410 50.00 2.00 8.33 Benjolan dan Turun
115.50 19.25 Benjolan dan Turun-
122 160+410 s/d 160+510 - 100.00 123 160+510 s/d 160+610 8.00 4.00 1.33 Lubang
17.50 4.00 2.92 Retak kulit buaya3.00 0.50 Lubang-
124 160+610 s/d 160+710 100.00 62.00 16.67 Retak kulit buaya125 160+710 s/d 160+810 4.00 8.00 0.67 Lubang
80.00 8.00 13.33 Retak kulit buaya75.00 12.50 Retak kulit buaya50.00 8.33 Retak kulit buaya
-
No Quantity
Kerusakan PCI %
Kerusakan Jenis Kerusakan
1 2 3 5 6
Sample / Segmen
(m2)
79
126 160+810 s/d 160+910 52.50 56.00 8.75 Lubang127 160+910 s/d 161+010 0.20 54.00 0.03 Retak kulit buaya
54.00 54.00 9.00 Retak kulit buaya128 161+010 s/d 161+110 24.00 32.00 4.00 Benjolan dan Turun
30.00 5.00 Retak kulit buaya0.50 0.08 Lubang-
129 161+110 s/d 161+210 0.70 8.00 0.12 Lubang17.00 8.00 2.83 Retak kulit buaya16.00 2.67 Benjolan dan Turun67.50 11.25 Retak kulit buaya0.15 0.03 Lubang
130 161+210 s/d 161+310 0.35 2.00 0.06 Lubang3.00 0.50 Lubang
14.00 2.33 Lubang30.00 5.00 Lubang
131 161+310 s/d 161+410 - 100.00 132 161+410 s/d 161+510 150.00 14.00 25.00 Benjolan dan Turun
33.00 5.50 Benjolan dan Turun-
133 161+510 s/d 161+610 70.00 25.00 11.67 Benjolan dan Turun
No Quantity
Kerusakan PCI %
Kerusakan Jenis Kerusakan
1 2 3 5 6
Sample / Segmen
Dari data diatas di dapat nilai PCI rata-rata didapat : 80.28 % berarti ruas
jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sangat baik (very good) dan persentse
kerusakan 5.822 %
Hubungan Persentase kerusakan dengan nilai PCI (Pavement Condition
Index)pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang dapat dikelompokan
sebagai berikut :
(m2)
80
Dari uraian diatas metode PCI (Pavement Condition Index) Indeks
Kondisi Perkerasan hanya memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada
saat survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa
datang, sedangkan persentase kerusakan digunakan untuk menentukan
Nilai-Pengurangan (deduct values).
Apabila nilai PCI (Pavement Condition Index) dikorelasikan langsung
kenilai persentase kerusakan tidak memberikan gambaran yang signifikan sebagai
contoh : pada Segmen 150 + 410 s/d 150+510 (retak kulit buaya) persentase
kerusakan 28 % dengan nilai PCI = 25, sedangkan pada segmen 159+010 s/d
159+110 (retak kulit buaya) persentase kerusakan 15 % dengan nilai PCI = 34.
81
Dari hal diatas dapat disimpulkan bahwa perhitungan nilai PCI sangat
berpengaruh terhadap tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan , jumlah atau
kerapatan kerusakan sehingga metode PCI tidak dapat dikorelasikan hanya
dengan tingkat kerusakan saja.
82
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan,
maka terdapat bebarapa hal yang dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Jenis-jenis kerusakan pada ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang antara
lain : Retak blok, Benjolan dan turunan, Lubang, Retak memanjang dan
melintang, Retak kulit buaya, Retak pinggir, Agregat licin, Alur, Kegemukan,
Ambles, Tambalan dan tambalan galian utilitas.
2. Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) pada ruas Simpang Kulim – Simpang
Batang adalah :
Nilai PCI
(Standar) Kondisi
Nilai PCI
(Observasi)
0
11
26
41
56
71
86
-
-
-
-
-
-
-
10
25
40
55
70
85
100
Gagal (Failed)
Sangat Buruk (very poor)
Buruk (poor)
Sedang (Fair)
Baik (Good)
Sangat Baik (Very Good)
Sempurna (Excelent)
3.76 %
4.51 %.
5.26 %
7.52 %
9.77 %.
8.27 %
60.91 %
83
3. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata rata ruas jalan Simpang kulim –
Simpang Batang
PCI rata-rata = ∑ PCI/133 = 10.677/133 = 80.28
Dari angka tersebut diatas kondisi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang
adalah sangat baik/ very good
4. Persentase kerusakan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang
antara lain :
a. Retak Blok = 0.01 %
b. Benjolan dan turun = 1.35 %
c. Lobang = 0.21 %
d. Retak memanjang dan melintang = 0.80 %
e. Retak kulit buaya = 2.54 %
f. Retak pinggir = 0.05 %
g. Aggregat Licin = 0.32 %
h. Alur = 0.17 %
i. Kegemukan = 0.09 %
j. Amblas = 0.28 %
k. Tambalan dan tambalan utilias = 0.002 %
5. Persentase kerusakan jalan pada Ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang
adalah 5.822 %
6. Dilihat dari PCI dan persentase kerusakan jalan bahwa ruas jalan Simpang
Kulim – Simpang Batang dalam kondisi baik dan sempurna
84
7. Korelasi atau hubungan antara Metode PCI (Pavement Condition Index) indeks
kondisi perkerasan dengan Persentase kerusakan dapat disimpulkan sebagai
berikut :
a. PCI (Pavement Condition Index) menggunakan 3 faktor yaitu : tipe
kerusakan, tingkat keparahan kerusakan dan jumlah atau kerapatan
kerusakan .
b. Persentase kerusakan tidak menggambarkan tingkat keparahan kerusakan
tetapi hanya jumlah kerusakan dan digunakan untuk menentukan Nilai -
Pengurangan (deduct values) pada metode PCI (Pavement Condition Index)
8. Metode PCI (Pavement Condition Index) indeks kondisi perkerasan hanya
memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survey dilakukan,
tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang dan perhitungan
nilai PCI sangat berpengaruh terhadap tingkat kerusakan.
9. Metode PCI (Pavement Condition Index) tidak dapat dikorelasikan hanya
dengan tingkat kerusakan saja
6.2 Saran
Untuk mempertajam dalam analisis ini, maka ada beberapa saran dari
penulis agar lebih lanjut lebih maksimal yaitu sebagai berikut :
1. Penilaian terhadap kerusakan jalan membutuhkan tenaga yang berpengalaman
atau personil penilai yang dapat menilai setiap tipe kerusakan dengan
memperhitungkan ukuran luas kerusakan dan tingkat keparahannya. Jumlah
85
dari nilai-nilai ini akan memberikan nilai yang tepat (walaupun agak
subyektif) dari indeks kondisi jalan secara umum.
2. Melakukan survey kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi
kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan
datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih
detail.
3. Disarankan kepada instansi terkait untuk mengadakan program
pemeliharaan/preservasi untuk lokasi atau segmen-segmen yang gagal, sangat
buruk, buruk dan sedang secepatnya agar bagi pemakai atau pengguna jalan
tidak membahayakan.
86
DAFTAR PUSTAKA
DPD HPJI – Jabar, (2002), Beberapa Hal Yang Perlu Diperhatikan Dan
Diwaspadai Dalam Pelaksanaan Perbaikan Kerusakan Konstruksi
Perkerasan Jalan Di Musim Banjir, Majalah Teknik Jalan dan
Transportasi, Pola Aneka Sejahtera, Jakarta
Hardiyatmo H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Gajah Mada University Press,
Yokyakarta.
Hoobs, F. D, 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada University
Press, Yokyakarta.
Hutagalung Dameria, (2007), Korelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI)
Hasil Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrato, Kumpulan Abstrak
Tesis – Disertasi Doktor
Pekerjaan Umum Departemen , 2009, Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum
No. 630/KPTS/M/2009 tanggal 31 Desember 2009), Jakarta
Purnomo, 2006, Benang Merah, Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, Pola
Aneka Sejahtera, Jakarta
Shahin, M. Y., 1994, Pavement Management for Airpor, Road, and Parking Lots,
Chapman & Hall, New York.
Susanto Agus, 2007, Analisis Tingkat Dan Jenis Kerusakan Jalan Serta Metode
Perbaikan Pada Ruas Jalan Slarang – Gumilar Kabupaten Cilacap,
Magister Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia, Yoyakarta
87
Thiagahrajah. V dan Burhan, (2007), Mencermati Indikasi Kerusakan Pada
perkerasan Aspal Beton Baru, Majalah Teknik Jalan dan Transportasi,
Pola Aneka Sejahtera, Jakarta
Wiyono Sugeng, 2009, Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Lentur, Uir Press,
Pekanbaru