genset sbg pembangkit.pdf

7/30/2019 genset sbg pembangkit.pdf

1/7

DIESEL ELECTRIC PROPULSION SEBAGAI ALTERNATIF

POWER PLANT PADA KAPAL-KAPAL KOMERSIAL

Suyadi

Program Diploma III Teknik Perkapalan

Fakultas Teknik Universitas Diponegoro

Abstract

Suyadi, in paper diesel electric propulsion as alternative power plant at commercial boats explain that the

rapid technology development in the field of electronics and computer has recently increased the popularity of

Diesel-Electric Propulsion use as the main activator in the ship. The electric-propulsion offers some beneficialaspects compared to Mechanical-Propulsion. Therefore, it is a task for a Marine-engineer to minimize any harm

aspects from Diesel-Electric Propulsion through design and operational as well as possible. Technical andeconomical aspects will be discussed in this paper as the consideration material for choosing this alternative as the

power plant in the ship.

Key Word : Diesel electric propulsion

PENDAHULUANPada mulanya Electric-propulsion merupakan

sebuah alternatif penggerak utama kapal yang sangatmahal dan kurang effisien. Hal ini terutamadisebabkan oleh penggunaan konstruksi motor DCyang besar dan berat. Kapal harus memiliki duasistem elektrik yang terpisah, satu untuk melayanipenggerak utama dan satunya untuk melayanipermesinan bantu.

Berkaitan dengan perkembangan yang pesatdari penerapan teknologi elektronika dan komputer,penerapan dari sistem DC ke sistem AC,perkembangan kehandalan mesin, marinisasi sistemelektronika, dan yang terpenting adalah per-kembangan Thyristor-converter, sehingga sekarang

ini memungkinkan untuk memperlengkapi sebuahkapal dengan sistem elektrik dengan kapasitas tenagayang tak terbatas berdasarkan konsep Power-station.

PENERAPAN DARI ELECTRIC-DRIVE

Secara umum Electric-propulsion diterapkanpada keadaan-keadaan berikut :

Kapal menuntut manouverability yangtinggi. Misal : Ferry, Icebreaker, Tug-boat,Oceanographic vessel, Cable-layer, dan lain-lain.

Kebutuhan akan tenaga yang besar padasituasi operasional tertentu. Misal : Fireboat,

Drill-ship, Super-tanker, dan lain-lain Kebutuhan pelayanan akomodasi yang besar

Misal : Cruise-liner

Kapal yang menggunakan Non-reverse,multiple prime-mover, dan putaran tinggi.

Kapal yang beroperasi di bawah air. Misal :Kapal Selam

MOTOR DIESEL SEBAGAI ALTERNATIFAda tiga macam perancangan dengan merna-

Kai motor diesel, yaitu : Direct drive Geared drive Electric drive

Kehandalan dan effisiensi yang tinggi menjadi-kan motor diesel banyak digunakan sebagaipenggerak utama pada sistem electric-propulsion.

ANALISA KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN

DARI DIESEL ELECTRIC PROPULSIONPemilihan sistem propulsi adalah salah satu

pertimbangan dasar dalam merancang sebuah kapal.Tetapi hal ini dapat menjadi sangat sulit untuk

memuaskan dan mencapai semua kebutuhan secarasimultan. Bagaimanapun harus dibuat sebuah designdari sistem yang paling optimal yang memilikisebanyak mungkin faktor-faktor yangmenguntungkan.

Distribusi powerPada kapal yang menggunakan sistem Diesel-

electric power station, tenaga bantu dan pelayanankapal adalah secara elektris, karenanya jika sistempropulsi utama juga menggunakan sistem elektrismaka semua kebutuhan tenaga di kapal tersebut akandapat dihasilkan oleh mesin yang sama. Dengan

menggunakan beberapa buah Gen-set maka akanmemungkinkan untuk menyediakan tenaga listriksecara kontinyu dan teratur. Hal ini juga didukungdengan penggunaan sistem kontrol produksi listrikuntuk mengoptimisasi output dari masing-masinggenerator listrik.

Ada beberapa aspek yang berkaitan dengandistribusi power pada sistem ini, yaitu :

49


2/7

Performance total dan effisiensi

Secara praktis untuk meningkatkan effisiens totaldari instalasi adalah dengan menggunakar motorlistrik yang paling effisien. Berikut adalal effisiensidari beberapa permesinan :

Alternator (qA ) 95% - 97% Synchronous motor (TgMS) 95% - 97% Asynchronous motor (qMA) 94% - 96% DC motor (TIMDC) 94% - 96% Reduction gear ( TlR) 97% DC converter (qCC) > 98.5%

Dari data-data di atas kita bisa menghitung besarnyaeffisiensi total (tidak termasuk effisiensi pro peller ),misal pada sistem DC.

G = A x L x MDC x R x CC = 84% - 87.5%.

Untuk sistem transmisi dari sebuah asynchronoumotor dan CPP, performance-nya akan menjadi

qG=T1AXT1LXT1MAXT1R=85% - 89%

G = A X L X MA X R = 85% - 89%.

Hasil evaluasi diatas menunjukkan bahwaDiesel Electric Propulsion hanya mampu memberikaneffisiensi yang sedikit lebih rendah dibanding DMPyang dihubungkan langsung ke poros propeller (ataumelalui reduction-gear). Dimana DMP mampumemberikan tingkat effisien lebih dari 95%.

Variasi tenaga

Sistem DEP dengan multi motor diesel adalah

dilengkapi dengan beberapa sistem tenaga yangindependen yang mana berhubungan satu sama lain.Pengadaan tenaga listrik dilakukan secara bersamaoleh beberapa buah gen-set karenanya variasi tenagabisa dilakukan lebih cepat. Hal ini sangat bergunauntuk kapal-kapal yang memerlukan manuver tinggi,misal DP vessel. Dengan demikian untuk kapal yangmempunyai profil pelayaran tertentu, operator dapatmemilih kombinasi engine yang paling sesuai dalamkaitannya untuk menjamin agar kapal dapat berjalanpada effisiensi yang paling optimal.

Penyediaan tenaga

Pada DEP dengan sebuah sistem yang terdiridari beberapa unit gen-set, terjadinya insidenkerusakan sebuah gen-set dapat diatasi denganmengoperasikan gen-set lain (secara otomatis ataupunmanual start-up), sehingga tidak akan mempengaruhioperasional kapal. Ini sangat vital pada sebuah DPVessel yang sedang melaksanakan operasipenyelaman.

Reliability dan redundancy

DEP memiliki redundancy yang berlipal gandadalam memproduksi tenaga. Jika terjad kerusakansebuah motor-induk atau lebih, mash ada cukuptenaga yang tersedia untuk meng operasikan kapalsecara aman dibawah kondisi tertentu. Sejumlahmotor diesel sebagai mesir bantu adalah bertipe samasehingga masing-masing dapat diatur pada tingkat

operasional yank serendah mungkin. Dengandemikian dapat meningkatkan reliability dari powerplant tersebut.

Fleksibilitas perancangan kamar mesinPada kapal dengan sistem Diesel-Mechanica

Propulsion (DMP), tempat peletakan mesin utamamenjadi sangat terbatas karena kamar mesin jugarelatif terbatas. DEP memungkinkan untukmemisahkan motor propulsi dengan penggerakutamanya. Hal ini dalam banyak hal sangrmenguntungkan bagi perancang kapal dan pemilikkapal.

Sebuah feasibility study yang dilakukan olehDeltamarin Ltd. pada sebuah kapal penumpangmenunjukkan bahwa fleksibilitas dari sebuah DEPdapat menjadi jauh lebih baik dengan meletakkandiesel gen-set jauh di bagian belakang dari bulkheaddeck. Pemisahan penuh antara ruang penumpang danruang untuk permesinan juga memberikan aspek baruyang sangat menguntungkan terhadap perancangandan konstruk dari kapal (gambar 8).

Aspek dimensi, berat, dan ruang

Konstruksi dari permesinan listrik adalah re-latif berat dan besar. Misal motor DC yang dua kalilebih berat dari motor AC. Secara individu mesinlistrik nampak sangat berat dan besar, namun jikadilihat dari keseluruhan sistem, DEP lebihmenghemat ukuran, ruang, dan berat dibandingsistem DMP. Hal ini terutama disebabkan olehfleksibilitas penempatan di kamar mesin.

Dengan penempatan yang optimal akan me-

mungkinkan untuk mengurangi kebutuhan panjangdari kamar mesin. Misal : Kasus di Product Tanker36000 DWT (Gambar 9) yang memakai MediumDiesel Power plant 6.5 MW. Dimana ruang mesinbisa diperpendek 13 frame, dan terjadi penguranganberat sebesar 760 ton.

50


3/7

Fuel ConsumptionPada kapal-kapal sekarang ini yang beroperasi

dengan tingkat pelayanan operasi yang sangat bervariasi (misal Cruise-liner dan Tanker) membuat DEPmenjadi lebih menguntungkan dari segi effisiensi

pemakaian fuel. Pembebanan yang tinggi dan uniformdari Electric propulsion mengakibatkan sistem inimemberikan kemampuan yang lebih baik untuk Heatrecovery, untuk lebih memaksimalkan penggunaanfuel.

Aspek Lingkungan

Dengan semakin meningkatnya standard ke-butuhan kenyamanan penumpang dan ABK makaperlu upaya untuk mengurangi noise dan vibrasi dikapal. DEP memberikan tingkat kebisingan dangetaran yang rendah, karena tanpa adanya reductiongear dan penempatan dari permesinan yang baik.

DEP juga memberikan dampak polusi yanglebih rendah. Dimana motor diesel bekerja padaeffisiensi optimumnya dengan kecepatan konstansehingga memberikan performance yang baikterhadap Exhaust gas emmision.

Satu hal lagi yang perlu dipertimbangkan didalam menentukan pemilihan DEP adalah Elec-tromagnetic Interference (EMI). EMI dapatmempengaruhi akurasi dari perlengkapan elektronik,

terutama sistem telekomunikasi, dan sistem transmisidata.

METODE UNTUK MENGURANGI KERUGIAN

DIESEL-ELECTRIC PROPULSIONTiga kerugian dari Diesel-electric propulsion

akindibicarakan lebih lanjut di bagian ini.

Fransmission losses

Beberapa metode untuk mengurangitransmision losses dan meningkatkan effisiensi totaladalah :

Pemilihan komponen sistem yang paling optimal.Dengan banyaknya model, merk, tipe, dan va-

riasi kapasitas mesin, ini memungkinkan bagi pe-rancang kapal untuk lebih leluasa memilihperformance mesin (terutama segi effisiensi) yangpaling baik. Berikut adalah Tabel effisiensi total yangdiklaim oleh beberapa pembuat mesin.

Lebih lanjut kita bisa mempertimbangkan pulapemilihan tipe propeller yang memberikan effisiensi

total yang tertinggi untuk sistem DEP. Yang palingmenarik dalam hal ini adalah pertimbangan antarapemilihan CPP dan FPP. Pada situasi tertentu FPPmemberikan effisiensi 3% lebih besar dari CPP, dan5% sampai 8% pada Twin screw jika effek tambahandari Bossing dan Bracket pada CPP masuk dalamperhitungan.

51


4/7

Tabel 1 : Total effisiensi

TOTAL EFFICIENCY (G)MANUFACTUR

DC Drive AC - Drive

ABB 91.2to92.16

SIEMENS 92.64

AEG 91.20CEGELEC 90.82

THEORITICAL(%)

86.6 to 90.25 87.5 to 91.75

Pemilihan tipe sistem yang paling optimal

Pemilihan masing-masing komponen untukber-integrasi menjadi sebuah sistem adalah lebihkomplek dan sulit. Kita tidak dapat mempertim-bangkan hanya dari satu aspek effisiensi saja.Karenanya pada kapal dengan karakteristik dankebutuhan tenaga yang tertentu, dapat memilih

sebuah sistem diantara 5 sistem yang ada (Lihat Subbagian 3) yang paling sesuai bagi kapalhtersebut.Effisiensi yang lebih tinggi bisa didapatkan darikombinasi antara sistem-sistem tersebut. Misal, M/SChrystal Harmony tidak memakai transformer untukmenghindari penurunan effisiensi.

Pemilihan mode operasi yang optimal.

Meskipun effisiensi sistem dibatasi oleh maksimumeffisiensi dari masing-masing komponen, namunpemilihan mode operasional adalah penting untukdilakukan. Misal, pada tegangan motor nominalpower factor dari CCV diperkirakan 0,75. Ketikaberoperasi pada tingkat pengurangan voltase, makadihasilkan power factor yang lebih rendah.

Berat dan dimensiDEP nampaknya 10% sampai 30% lebih berat

dan memerlukan 20% lebih volume ruang diban-dingkan DMP. Namun jika melihat kapal secarakeseluruhan, Intergrated DEP menghasilkan badankapal yang lebih pendek dan kapasitas muatan yanglebih besar. Hal ini antara lain diakibatkan oleh :

Integrasi antara suplai tenaga untukpermesinan bantu dan permesinan utamaakan mengurangi berat dan volume daripenggerak utama.

Reversibititas Electric-drive mengurangikebutuhan akan sebuah sistem CPP ataureverse-coupling.

Fleksibilitas dari perancangan kamar mesindapat mengurangi volume total penempatan

permesinan.Dalam kaitannya untuk meminimalkan berat,

bisa dilakukan pemilihan tipe dari motor listriknya.Yang terpenting adalah pertimbangan didalammemilih antara sistem DC dan sistem AC. Sistem DCmenggunakan mesin listrik yang 1,5 kali lebih beratdari mesin AC. Misal, motor DC dengan putaran 200RPM mempunyai berat specific antara 4 - 5 Kg/KW,

sedangkan motor AC sekitar 3 Kg/KW pada putaranyang lama.

Electromagnetic InterferenceMedan EMI diklasifikasikan sebagaiNeardan

Far tergantung dari jaraknya dari sumber radiasi.Biasanya Long Wave dari harmonic SCR yangberkombinasi dengan shielding yang bagus daristruktur kapal (misal, doorway atau hole dengandiameter 1,5m mampu untuk meredam 30 dB) secarapraktis akan mengurangi kemungkinan interferensidari medan jauh ( Far field ).

Beberapa metode untuk mengurangi EMI : Shielding Filtrasi Magnetic coupling Memilih Power converter ber-pulsa besar

ASPEK EKONOMISDari aspek ekonomis, DEP juga mampu ber-

kompetisi dengan sistem DMP. Secara kasarnampaknya sistem DEP membutuhkan biaya investasiyang besar, karena mahalnya permesinan listrik.

Namun beberapa keuntungan-keuntungan dari aspekteknis memungkinkan terjadinya banyakpenghematan biaya, baik biaya investasi, operasional,maupun perawatan. Sehingga pada umur kapal (life-time) tertentu, pada akhirnya total biaya akansebanding dengan sistem DMP. Bahkan pada kasustertentu, DEP terbukti lebih ekonomis. Misalnyastudi. kasus di kapal Tanker Hibernia yang akandibahas berikut ini.

Capital Cost

Dari tabel 2 bisa dilihat perbandingan Capital

cost antara DEP dan DMP untuk kapal TankerHibernia. Investasi yang besar dari DMP adalahuntuk Main engine, shafting dan CPP, rudder,thruster, dan steering-gear. Sedangkan pada DEPinvestasi sebagian besar untuk diesel gen-set,shafting, propeller, rudder, dan steering-gear. Keduasistem memakai data harga dari supplier yang samayaitu CEGELEC Ltd. Dengan mengasumsikan biayalain-lain adalah sampai (75.000), maka total capital

52


5/7

cost untuk DMP adalah 8.036.000, dan DEP adalah6.737.000. Sehingga DEP memerlukan biaya1.299.000 lebih murah dari DMP.

Tabel 2 : Budget biaya dari DMP dan DEPUNIT COST

(k)

No. OFF BUDGET

COST (k)

DMP DEP DMP DEP DMP DEP

Main Engines 2438 2 4876 2876Shafting +CCP

50 1 800 50

FPP 300 1 300Main Gen sets 180 350 4 5 720 1750Aux. Gen Sets 100 100 1 1 100 100Pudder 320 440 2 1 640 440Steering Geara 242.

5300 2 1 485 300

Thrusters 170 548 2 3 340 846Auxiliariesetc.

75 75

TOTAL 8036 6737

Steel Weight CostPengurangan panjang kapal yang dihasilkan

oLeh fleksibilitas perancangan kamar mesin akanmengurangi LWT dan Displacement kapal Denganasumsi dimensi B, D, T dan DWT kapaL adalahkonstan, maka total pengurangan Steel. weight adalahmerupakan fungsi dari L dan Ct saja.Tabe1 3 : Perbedaan Steel-weight cost dari DMP danDEPREM UNIT DIESEL DIESEL

ELECT.

SHIP PARTICULARS

Length BP m 250 241.25

Breadth m 44.5 445

Depth m 21 21

Draught m 16 16

WEIGHT ANALYSIS- 1Iteration

E-Value 16688 16121

Steelwelght ( for Cb = 0.7) tonnes 19343 18428

Machinery Weight tonnes 1360 1000

Outfit Weight tonnes 2448 2362

Deadweight tonnes 120000 120000

Displacement tonnes 143150 141790

Calculated Cb (at Load Draft) tonnes 0.785 0.805

WEIGHT ANALYSIS- 2"'Iteration

Steelweight Corr'd (for Cb at tonnes 20196 19429

T=0.8D)Machinery Weight tonnes 1360 1000

Outfit Weight tonnes 2448 2362

Deadweight tonnes 120000 120000Displacement tonnes 144003 142791

Calculated Cb (at Load Draft) 0.789 0.811

Steelweight Corr'd (for Cb at tonnes 20240 19480

T=0.8D)

tonnes760STEELWEIGHT DIFFERENCE

NETGROSS tonnes 813

Pengurangan panjang dengan adanya DEP se-besar 8750 mm menghasilkan pengurangan steel-weight sebesar 760 ton (813 gross ton). Sehinggaharga steel rata-rata : (data 1994).

- Material cost/ton : di UK: 570di Far East : 485

- Labour cost/ton : di UK : 1200di Far East : 1020

Maka, penghematan steel-weight cost pada DEP akanmenjadi :Di UK : (570 + 1200) x 813 ton

= 1.439.000Di Far East : (485 + 1020) x 813 ton

= 1.223.000

Operasional Cost

Annual Fuel Cost

KON

(ton)

SUMSI FUELMODE

OPERASI

% /

hariDMP DEP

At Sea 28 21.79 22.149

Cargo Unload 4 1.786 1.659

On station 8 5.415 6.211

In PortManouvre

11 3.794 4.823

Quening-Manouvre

8.16 2.868 2.855

Quening Idle

36.75 1.276 1.279

TON/HARI 36.93 38.976

TON/TAHUN 12704 13408

Dengan DEP yang beroperasi pada kecepatankonstan, maka permesinan akan bisa sering bekerjapada beban yang optimum. Sehingga DEP memilikiFuel effisiensi yang lebih rendah dibanding DMP.Kondisi ini berubah drastis pada kapal-kapal tankersekarang yang memiliki variasi service yang sangattinggi, seperti misalnya Tanker Hibernia.

Tabel 4 menunjukkan perhitungan konsumsifuel dari masing-masing mode operasional. (100%time = 24 jam dan diasumsikan 1 tahun = 344 hari).DEP diperkirakan memerlukan bahan bakar 2 tonlebih banyak setiap harinya. Dan pertahunnya DEPmemerlukan 5,5% lebih banyak bahan bakar

dibanding DMP. Dengan asumsi harga bahan bakar55,9/ton, maka fuel-cost dari DEP menjadi191.285/tahun lebih besar dari sistem DMP (lihattabel 5).

53


6/7

Tabel 5 : Perkiraan Annual fuel-costFuel (Tons of HFO @ 100 USD / ton)

OPERATING PROFILPROPULSION PLANTDESCRIPTION

SHORT-HAUL

LONG-HAULWINTER

LONG-HAULSUMMER

AVERAGEUS$

AVERAGE

GB

Twinscrew-DMP

$2.019.251

$2.009.979

$1.929.521

$1.995.221

1.446.160

SingleScrew-DEP

$2.324.069

$2.312.027

$2.219.690

$2.299.395

1.254.985

Differential

$304.818

$302.048

$290.169

$304.173

191.285

Lubrication Oil Cost

Penggunaan minyak pelumas (LO) untuk permesinan juga merupakan biaya utama dari peng-operasian kapal. DMP dengan slow speed dieselmengkonsumsi minyak pelumas silinder yang mahal,dan relatif sedikit untuk minyak pelumas Crank-case.DEP dengan medium speed diesel tidak memerlukan

minyak pelumas yang berbeda antara untuk silinderdan crank-case, namun crank-case memerlukankonsumsi yang tinggi akan minyak pelumas. Datadari CEGELEC Ltd. menunjukkan bahwa tidakbanyak perbedaan konsumsi LO antara DEP danDMP, dimana total biaya untuk LO pertahunnyaadalah 118.917 untuk DMP dan 119.608 padaDEP.

Maintenance Cost

Untuk kasus di Tanker Hibernia, maintenancecost dari. DEP relatif lebih tinggi sedikit dibandingDMP yang menggunakan Slow speed diesel Dalam

konteks studi-kasus ini, diasumsikan ma.

intenancecost dari medium speed diesel adalah 1,5 kali lebihbesar dari slow speed diesel. Dengan mengasumsikanmaintenance cost pada slow speed diesel sebesar 1per MWh maki medium speed diesel akan menjadi1,5 MWh. Berdasar ini maka total maintenance costahunan untuk DMP termasuk main engine dan gen-set adalah sebesar 309.000 dan ekuivalen untuk DEPadalah sebesar 375.000.

Namun banyak hal dari maintenance untukDEP memungkinkan untuk dilaksanakan oleh ABKketika kapal sedang beroperasi, sehingga maintenancecost seharusnya lebih bisa dihemat (namun ini sulituntuk dihitung secara harga). Denganmempertimbangkan hal ini, maka DEP mungkin akanmenjadi lebih murah dari segi kebutuhan biayaperawatan.

KESIMPULAN

Diesel Electric Propulsion (DEP)menawarkan 5 macam variasi sistem, iniberarti ada 5 alternatif yang dapat dipilih dan

diterapkan di kapal dengan kondisi tertentu.Dengan banyaknya alter natif dari sistem ini,maka akan memungkinkan untuk memilihsebuah sistem yang lebih akural sesuaikebutuhan dan performance dari kapal.

Secara umum, DEP memerlukan investasiyang lebih besar dibandingkan sistem DMP.Namun pada kapal tertentu dengan

perencanaan yang baik dan teliti, terbuktipenggunaan DEP lebih murah. Lebih jauhakan menyebabkan total cost menjadi lebihkecil. Ini berkaitan dengan optimisasi antarapemilihan masing-masing me-sin danpemilihan sistem sehingga semua aspek(baik teknis maupun ekonomis) yang meng-untungkan bisa di maksimalkan dansebaliknya semua aspek yang merugikanbisa diminimalkan.

Pada sisi lain, dimana penerapan DEPterbukti lebih mahal dibanding DMP, makapertimbangan aspek teknis yang

menguntungkan harus dimasukkan puladalam perhitungan berskala kwalitatif,karena aspek ini pada akhirnya akan jugaberkaitan dengan aspek ekonomis padajangka life-time tertentu. Bagaimanapuntidak mudah untuk menghitung keuntunganteknis dari DEP dalam suatu angka realtertentu. Jadi ada hubungan yang erat antaraaspek teknis dan ekonomis dimanakemungkinan adanya extra-cost diatasi olehkeuntungan teknisnya.

DAFTAR SIMBOL

AC : Alternating CurrentCCV : CycloconverterDC : Direct CurrentDEP : Diesel-Electric PropulsionDMP : Diesel-Mechanical

PropulsionEMI : Electromagnetic InterferenceICS : Integrated Control SystemLCI : Load Commutating InverterPWM : Pulse Width Modulation

G : Overall Efficiency

A : Alternator Efficiency

L : Cabling Efficiency

MDC : DC Motor EfficiencyR : Reduction gear Efficiency

CC : Converter Efficiency

MA : Asynchronous motorEfficiency

SCR : Silicon Controlled Rectifier

54


7/7

3. Beverley, J.A., Electrical Propulsion Drives,Chap-ter VIII of Marine Engineering, Ed.Hs.rrington, SNAME 1992.

DAFTAR PUSTAKA1. Arta Rantelin, Variable Speed AC Thruster

Drives, The First Station Keeping Symposium -February 1990, SNAME, Houston, Texas. 4. Borman, J.B and Sharman, B.P., Electric

Propulsion of Passenger Ships and OtherVessels, Trans I Mar E., Vol. 106, part 2, pp. 77 -104, 1993.

2. Asia Brown Boveri, The Cyclo PropulsionConcept, ABB Product Catalogue, ABBIndustry Oy, Helsinki.

55

genset sbg pembangkit.pdf

Documents

Transcript of genset sbg pembangkit.pdf