Gambaran Umum Pelindo Padang

8/18/2019 Gambaran Umum Pelindo Padang

http://slidepdf.com/reader/full/gambaran-umum-pelindo-padang 1/165

Laporan PendahuluanS t ud i K el a yak an dan S I D Pembangunan J al an Lini II dan P el ebar an J al an Bel awan

Pelabuhan Teluk Bayur

I - 1

BAB IPENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Secara lahiriyah, Manusia selalu memiliki keinginan dan kebutuhan baik individu

maupun bersama, dengan tujuan untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari

manusia memerlukan barang yang secara ekonomi dapat menjadi pemuaskebutuhan. Perpindahan barang dari tempat produksi ke konsumen memiliki alur

dan sistem mobilitas yang baik terutama dengan barang – barang yang bersifat

barang lokal maupun komoditas internasional dari negara lain. Transportasi laut

dalam perannya sebagai moda yang mampu mengakomodir daya tampung

komoditi besar sangat diperlukan terlebih untuk komoditas besar. Dengan alur

ekspor dan impor moda laut sangat menjadi andalan dalam sistem mobilitas

barang tersebut. Jalur barat Sumatera menjadi Jalur alternatif selain Malaka yang

menjadi jalur utama alur perdagangan sudah dapat dikatakan padat dengan

tingkat perdagangan ekspor dan impor komoditas dunia yang meningkat pula.

Terutama di daerah Sumatera Barat menurut angka dari data statistik BPS pada

April 2015 nilai ekspor Sumbar melalui Pelabuhan Teluk Bayur naik 29,73 persen

dibanding bulan sebelumnya dengan total nilai mencapai mencapai US$ 148,1

juta dan mengalami tren meningkat cepat di masa yang akan datang. Pelabuhan

Teluk Bayur merupakan pelabuhan terbesar yang ada di kawasan pantai barat

Sumatera yang merupakan pelabuhan strategis menjadi pintu bagi aktivitasekspor dan impor di Sumatera Barat Sesuai dengan arahan pengembangan

Pelabuhan Teluk Bayur yang tertuang dalam Keputusan Menteri Perhubungan

No. KM 74 Tahun 2004 tentang Rencana Induk Pelabuhan Teluk Bayur yang

menetapkan Pelabuhan Teluk Bayur sebagai pelabuhan internasional dan

nasional. Dalam dokumen tersebut telah disusun tahapan pengembangan

Pelabuhan Teluk Bayur untuk jangka waktu sampai 2030 yang dipecah menjadi

tiga tahapan pengembangan.





I - 2

Melihat perkembangan kondisi pelabuhan saat ini, alur barang komoditas baik

kegiatan ekspor dan impor sangat ditunjang pula keberadaan akses dari tempat

produksi ke titik simpul mobilitas yakni pelabuhan Teluk Bayur itu sendiri. Untuk

menujang peran dan fungsi pelabuhan tersebut sebagai pelabuhan ekspor impor

dibutuhkan efektifitas dan efisiensi system transportasi dan lalu lintas di alur

sekitar kawasan pelabuhan. Dalam rangka meningkatkan pelayanan kepada

pengguna jasa kepelabuhanan , PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang

Teluk Bayur akan melakukan peningkatan dalam hal ini infrakstruktur akses alur

masuk ke dalam titik simpul yang seperti disebutkan di atas. Terkait

peningkatan akses tersebut maka program investasi tahun 2015 akan

dilaksanakan pekerjaan pembangunan Lini II dan pelebaran Jalan Belawan.

Menyikapi peningkatan tersebut sangat rasional sekali bagi PT. Pelindo II untuk

melakukan pengembangan Pelabuhan Teluk Bayur khusus untuk peningkatan

akses alur perdagangan sehingga arus kegiatan perdagangan baik ekspor

maupun impor di pelabuhan menjadi lebih optimal. Selain itu, ini menjadi

peluang terhadap peningkatan pendapatan PT. Pelindo II sebagai pengelola

pelabuhan serta membantu kelancaran investasi di Sumatera Barat.

Peningkatan akses tersebut dari analisis diatas menunjukan peluang investasi

yang menarik. Tapi ini perlu sebuah analisis yang lebih dalam untuk melihat

kelayakan terhadap investasi pembangunan proyek tersebut. Untuk itulah studi

ini dilakukan sebagai sebuah kajian terhadap kelayakan pembangunan

peningkatan akses jalan tersebut secara baik dari sisi finansial sampai pada

analisis dampak terhadap faktor – faktor yang lain.

1.2 Maksud dan Tujuan

a. Maksud Pekerjaan ini adalah melakukan kajian kelayakan Jalan Lini II dan

pelebaran Jalan Belawan yang menyangkut aspek teknis , ekonomi, finasial

dan dampak lingkungannya dan merekomendasikan kelanjutan rencana itu.

b. Tujuan Pekerjaan Studi Kelayakan dan SID Pembangunan Jalan Lini II dan

pelebaran Jalan Belawan di pelabuhan Teluk Bayur adalah mendapatkan





I - 3

kelayakan rancangan rencana geometrik, berikut rencana pelaksanaan

pembangunan dan pengoperasiannya.

1.3 Dasar Pertimbangan

Feasibility Studi Pembangunan Jalan Lini II dan pelebaran Jalan Belawan di

Pelabuhan Teluk Bayur merupakan salah satu rangkaian tahapan pengembangan

Pelabuhan Teluk Bayur. Sebagai pertimbangan analisa kegiatan, telah ada

beberapa dokumen sebagai dasar dan acuan analisis studi, terdiri dari :

1. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 Tahun 2004 Tentang Rencana

Induk Pelabuhan Teluk Bayur yang menetapkan Pelabuhan Teluk Bayur

(2004)

2. Dokumen Master Plan Pengembangan Pelabuhan Teluk Bayur (2004)

3. Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) Pengembangan

Pelabuhan Teluk Bayur (2004)

1.4 Lingkup Pekerjaan

Sesuai arahan TOR / KAK , pekerjaan penyusunan Studi Kelayakan

Pembangunan Jalan Lini II dan pelebaran Jalan Belawan Pelabuhan Teluk Bayur

terdiri dari :

1. Pembuatan perencanaan yang memuat rincian rencana pelaksanaan studi,

antara lain :

A. Jadwal pelaksanaan studi

B. Keanggotaan tim studi

2. Pembuatan formulasi studi

A. Analisis data sekunder (Master Plan Pelabuhan Teluk Bayur 2004 dan

Survei Investigation dan Design tahun 2005)

B. Penelitian kualitatif

C. Metode pengumpulan data kuantitatif (survei, observasi dan

eksperimentasi)





I - 4

D. Analisis data primer

a)

Analisis perencanaan potensi pembangunan proyek

Analisis Bangkitan Perjalanan

Analisis Distribusi Perjalanan

Analisis Pemilihan Moda

Analisis Pembebanan Lalu Lintas kondisi sekarang dan masa

depan

b) Analisis Perencanaan Teknis Jalan

c) Analisis finanasial

Menghitung Net Present Value (NPV)

Menghitung Internal rate of Return (IRR)

Menghitung Payback Period (PP)

Hitungan lain yang terkait dengan kelayakan finansial sebuah

proyek

d) Analisis dampak ekonomi terhadap segmen usaha lain yang terkait di

lingkungan kerja Cabang Pelabuhan Teluk Bayur

Terhadap Jalanumum

Terhadap usaha terminal

e) Analisis teknis dan operasional pelabuhan

f) Analisis dampak lingkungan sosial dan budaya bagi masyarakat

sekitar terhadap pembangunan

3. Pembuatan laporan hasil studi dan presentasi hasil.

1.5 Sistematika Laporan

Sesuai dengan lingkup pekerjaan yang terdapat dalam TOR, perlu kerangka

konseptual yang tepat untuk mendapatkan hasil yang baik terhadap studi

kelayakan pembangunan Jalan Lini II dan pelebaran Jalan Belawan Pelabuhan

Teluk Bayur. Dari kerangka konsep ini akan disusun sitematika laporan.

Sistematika laporan menjelaskan desain secara konsep dari alur pelaporan

pekerjaan yang tertulis dalam laporan studi kelayakan, dan ini dapat dilihat pada

uraian berikut ini.





I - 5

I.

Analisis Kondisi Pelabuhan dan Rencana Pengembangan


A. Pendahuluan

1. Latar belakang

2. Maksud dan tujuan

3. Lingkup pekerjaan

4. Kerangka konseptual kajian

B. Analisis Kondisi Pelabuhan Teluk Bayur dan Rencana

Pengembangan

1. Letak geografis

2. Kondis Pelabuhan Teluk Bayur saat ini

3. Arah pengembangan Pelabuhan Teluk Bayur

4. Rencana pengembangan Lini II - Pembangunan jalan Belawan

II.

Analisis Teknis, Manajemen Organisasi dan Operasional Lini II -

Pembangunan jalan Belawan

A. Analisa Perencanaan Transportasi berkaitan dengan Lalu

Lintas

1. Analisa Bangkitan Perjalanan Alur Perdagangan

2. Analisa Distribusi Perjalanan Asal dan Tujuan Perjalanan Barang

3. Analisa Pemilihan Moda Angkutan Barang

4. Analisa Kinerja Lalu Lintas

B. Analisa Perencanaan Teknis Jalan

1. Analisa Kontruksi Desain Awal

2. Perencanaan Geometrik Jalan

3. Perencanaan Perkerasan Jalan

4. Perencanaan Kelengkapan wajib dan pendukung jalan





I - 6

III. Analisis dan Evaluasi Finansial

1.

Total investasi awal

2. Sumber pembiayaan investasi

3. Proyeksi biaya operasional Lini II - Pembangunan jalan Belawan

4. Proyeksi pendapatan

5. Tinjauan keuangan (Financial Analysis)

NPV

BCR

IRR

IV. Analisis Dampak Pembangunan Lini II - Pembangunan jalan

Belawan

A. Dampak Ekonomi terhadap Operasional Jalan

1. Dampak terhadap operasional Jalanumum

2. Dampak terhadap pendapatan dan usaha Jalan umum

B.

Dampak Lingkungan, Sosial dan Budaya

1. Aspek Lingkungan

Rona awal lingkungan

Dampak terhadap lingkungan

2. Aspek sosial dan budaya

Rona awal sosial dan budaya masyarakat

Dampak terhadap sosial dan budaya masyarakat

3. Evaluasi dampak





I - 7

Gambar 1.1

Gambar. 1.1 Kerangka konseptualStudi Kelayakan Pembangunan Jalan Lini II dan pelebaran Jalan Belawan


Bab IPendahuluan

Bab IIGambaran Umum

Analisis Perencanaan Transportasialur perdagangan

Bab IV Analisis PerencanaanTransportasi dan Lalu

Analisis Proyek dan PerencanaanTeknis Jalan

Bab X Analisis Dampak

Lingkungan dan Sosial

Bab V Analisis Perencanaan

TeknisPembangunan Jalan

Analisis dan EvaluasiFinansial

Bab VII

Analisis Finansial

Analisis DampakProyek

Bab IXDampak Ekonomi

Jalan

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lini II danPelebaran Jalan Belawan Pelabuhan Teluk Bayur

Analisis Kondisi Pelabuhan danRencana Pengembangan

Bab IIIMetodologi

Kesimpulan dan SaranBab XI

Kesimpulan dan Saran





II - 1

BAB II

GAMBARAN UMUM WILAYAH

2.1

Profile Provinsi Sumatera Barat

Provinsi Sumatera Barat adalah salah

satu provinsi di Indonesia yang terletak dipulau Sumatera dengan Kota Padang sebagai

ibukota provinsi. Sesuai dengan namanya, wilayah

provinsi ini menempati sepanjang pesisir barat

Sumatera bagian tengah dan sejumlah pulau

seperti Kepulauan Mentawai.

Secara geografis Provinsi Sumatera Barat terletak antara 0º54’ LU - 3º30’ LS

serta 98º36’ BT - 101º53’ BT dan dilalui garis katulistiwa (garis lintang nol

derajat/garis equator). Wilayah ini mempunyai batas-batas sebagai berikut :

Sebelah Utara berbatasan dengan Provinsi Sumatera Utara;

Sebelah Selatan berbatasan dengan Provinsi Bengkulu;

Sebelah Timur berbatasan dengan Provinsi Riau dan Jambi; dan

Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.

Dengan letak tersebut menjadikan provinsi ini sebagai gerbang masuk wilayah

barat Indonesia yang didukung oleh prasarana baik transportasi darat, laut dan

udara yang memadai, seperti jalan nasional Trans Sumatera, Bandara

Internasional Minangkabau (BIM), maupun pelabuhan laut Internasional Teluk

Bayur. Provinsi ini juga termasuk dalam pengembangan Kawasan Ekonomi Sub

Regional (KESR) segitiga pertumbuhan Indonesia-Malaysia-Thailand (IMT-GT).

Luas daratan Provinsi Sumatera Barat ± 42.297,30 km² dan luas perairan (laut)

± 52.882,42 km² dengan panjang pantai wilayah daratan ± 375 km ditambah

panjang garis pantai kepulauan mentawai ± 1.003 km, sehingga total garis

https://id.wikipedia.org/wiki/Provinsi

https://id.wikipedia.org/wiki/Indonesia

https://id.wikipedia.org/wiki/Sumatera

https://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Padang

https://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Padang

https://id.wikipedia.org/wiki/Sumatera

https://id.wikipedia.org/wiki/Indonesia

https://id.wikipedia.org/wiki/Provinsi





II - 2

pantai keseluruhan ± 1.378 km. Perairan laut ini memiliki 375 pulau-pulau kecil

dengan jumlah pulau terbanyak yaitu 323 pulau berada di Kabupaten Kepulauan

Mentawai.





II - 3

G a m b a r 2 . 1 : P e t a S a r a n a T r a n s p o r t a s i S u m a t e r a B a r a t

S u m b e r : R T R W P r o v . S

u m a t e r a B a r a t

2 0 0 9 - 2 0 2

9





II - 4

2.2 Profile Pelindo II Teluk Bayur

Pelabuhan Teluk Bayur adalah salah satu pelabuhan yang terdapat di Kota

Padang, provinsi Sumatera Barat.

Secara geografis Pelabuhan Teluk Bayur terletak antara 01 00/ 04″ LS, 100 19/

03″ BT dan memiliki lahan seluas 534 Ha.

Pelabuhan ini berfungsi sebagai pintu gerbang antar pulau serta pintu gerbang

arus keluar masuk barang ekspor-impor dari dan ke Sumatera Barat.

Pelabuhan Teluk Bayur merupakan pelabuhan samudera yang terbuka untuk

kegiatan perdagangan internasional. Pelabuhan ini memiliki beberapa kawasan

yang merupakan sentra kegiatan ekonomi di Sumatera Barat meliputi Muara

Padang dan Air Bangis.

Gambar 2.2 : Kondisi Pelabuhan Teluk Bayur Tahun 2015

Sejalan dengan upaya pemerintah daerah untuk pengembangan ekonomi

regional, Pelabuhan Teluk Bayur terus berbenah dan secara berkelanjutan

melengkapi dirinya dengan berbagai sarana dan prasarana yang mampu





II - 5

mendukung percepatan serta kelancaran kegiatan pelayanan kapal dan barang.

Saat ini pelabuhan Teluk Bayur telah dilengkapi dengan peralatan modern yang

mampu menangani berbagai jenis barang antara lain barang curah seperti batu

bara, semen, klinker, CPO serta komoditas yang menggunakan petikemas seperti

kayu manis, teh, moulding, furniture dan karet yang merupakan komoditas

unggulan ekspor ke Amerika Serikat, Eropa, Asia, Australia dan Afrika

Lokasi Pelaksanaan Pekerjaan studi kelayakan dan SID pembangunan jalan lini II

dan pelebaran jalan Belawan di pelabuhan Teluk Bayur ini berada di area PT.

PELINDO II ( Persero ) Cabang Teluk Bayur Sebagaimana gambar berikut :

Gambar 2.3 : Peta lokasi perencanaan jalan Lini II dan jalan Akses





III - 1

BAB III

METODOLOGI

3.1

UMUM

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian





III - 2

Metodologi penelitian merupakan kerangka pendekatan pola pikir dalam

penyusunan penelitian yang sangat dibutuhkan untuk mengkaji sesuatu sebagai

proses dalam penyusunan studi ini dan untuk mencapai sasaran yang diinginkan.

Penyusunan metodologi yang dapat disampaikan dalam studi ini langsung

ditekankan kepada sejauh mana dampak dan manfaat pembangunan secara

langsung maupun tidak langsung terhadap aktifitas pelabuhan itu sendiri. Secara

umum atau secara garis besar kajian analisis ini dapat dilihat secara garis besar

ialah :

A. Pekerjaan Studi Kelayakan

B. Pekerjaan Survei Investigasi dan Desain (SID)

C. Pelaporan

3.2

PENGUMPULAN DATA

3.2.1

Pengumpulan Data Sekunder

Pada Tahap ini dilakukakan dalam rangka pengumpulan data yang diperlukan

untuk desain jalan dan analisis transportasinya. Pada dasarnya data yang

dikumpulkan semaksimal mungkin diusahakan dari sumber sekunder, survei

primer hanya dilakukan jika data dengan kondisi nyata di lapangan.

Inventarisasi data yang dibutuhkan untuk melakukakan beberapa kajian dan

analisis antara lain :

a. Data Sosial Ekonomi, yaitu data kewilayahan dan penggunaan lahan,

kepadatan dan persebaran penduduk, karkteristik penduduk, PDRB, serta

kegiatan ekonomi.

b. Data Jaringan Lalu Lintas maupun jaringan Transportasi, yaitu kondisi dan

tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di dalam daerah studi,

baik ruas maupun simpul pada moda transportasi yang dioperasikan (jalan,

laut, sungai dan udara), perasi dan kinerja jaringan transportasi dan

permintaan perjalanan orang dan barang. (matrik asal tujuan perjalanan)

c. Dokumen perencanaan termasuk RTRW/RUTR dan investasi dari pihak

swasta.

d. Data-data tata ruang yang meliputi data penggunaan lahan per jenis





III - 3

kegiatan berikut intensitasnya pola penyebaran lokasi kegiatan, besaran

penggunaan ruang dan pola kegiatannya.

e. Data lalu lintas, yang merangkum karakteristik perjalanan di daerah yang

akan di studi. Data tersebut meliputi kecepatan, volume lalu lintas, waktu

perjalanan, hambatan perjalanan, dan rute pelayanan baik angkutan orang

maupun angkutan barang.

f. Data kondisi geografis/ tanah, yang meliputi data topografi, keberadaan

hembatan alam (sungai, bukit, daerah rawan patahan dll) dan daya dukung

tanah di sekitar lokasi trase rencana jalan dan sekitarnya.

3.2.2 Pengumpulan Data Primer

Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari lapangan sesuai

dengan kondisi saat ini. Data primer dapat diperoleh dengan melakukan survei-

survei yang dilakukan langsung di daerah studi. Survei-survei tersebut antara

lain adalah:

a. Survei Pencacahan Volume Lalu Lintas Terklasifikasi (Traffic Counting )

Tujuan dari survei pencacahan volume lalu lintas terklasifikasi adalah untuk

mendapatkan jumlah dan jenis kendaraan yang melewati ruas jalan pada

lingkup studi dengan satuan smp/jam. Survei ini dimaksudkan untuk

mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas pada ruas jalan berdasarkan

volume lalu lintas terklasifikasi, arah arus lalu lintas, dan jenis

kendaraannya dalam satuan waktu tertentu yang dilakukan dengan

pengamatan langsung di lapangan.

b. Survei Kecepatan Perjalanan Dengan Metode Pengamatan Kendaraan

Bergerak (Moving Car Observer (MCO )) dan Survei Kecepatan Perjalanan

Dengan Metode Pengamatan Kendaraan Mengambang (Floating Car

Observer (FCO)).

Tujuan dari survei ini untuk mendapatkan data kecepatan dan waktu

tempuh perjalanan.





III - 4

c. Survei Inventarisasi

Tujuan dari survei inventarisasi adalah untuk mendapatkan:

1. Informasi kondisi ruas jalan;

2. Informasi kondisi persimpangan.

d. Survei Occupancy

Tujuan survei untuk mengetahui tingkat faktor muat masing – masing

moda kendaraan.

e. Survei kelayakan teknis

Dilakukakan untuk mengetahui kondisi tknis di lokasi rencana jalan.Kelayakn teknis yang dimaskud dapat beruupa kelaikan trase jalan untuk

operasional transportasi kendaraan, aksesibilitas, seta sarana dan

prasarana penunjang jalan. Pada analisis kelayakan teknis ini juga memuat

desain awal sebuah jalan yang baru.

f. Survei Topografi

Untuk kondisi permukaan dasar tanah dilakukan survei topografi berupa

pengukuran langsung di lapangan untuk mendapatkan data dasar/primer.

Tujuan kegiatan survei topografi adalah memberikan gambaran umum dan

pengenalan mengenai keadaan area rencana sekaligus menggambarkan

situasi /layout jalan rencana yang akan dijadikan patokan untuk trase

rencana jalan tersebut.

Ruang Lingkup yang akan dijadikan patokan topografi adalah :

- Penentuan titik

- Pemasangan

- Bench mark- Pengukuran kerangka dasar pemetaan

- Pengukuran situasi detail rencana

- Pengukuran trase

- Penghitungan dan penggambaran draft sementara elevasi jalan

- Gambar peta topografi

g. Survei penyelidikan tanah





III - 5

Sebelum pelaksanaan penyelidikan tanah, pihak konsultan harus

menyampaikan usulan kepada pemberi tugas untuk mendapatkan

persetujuan mengenai teknis pelaksanaannya. Penyelidikan tanah itu perlu

dilakukan untuk memperoleh parameter tanah dan batuan tersebut, sifat

kompabilitas lapisan tanah dan sifat teknis lainnya. Dari hasil investigasi ini

didapatkan profil lapisan tanah / batuan yang meliputi :

- Boring N-SPT dan Sondir

Jumlah titik bor soil investigasi pada area yang disepakati dengan

pemberi tugas adalah dengan melakukan survei pada areal tersebut

dengan titik kedalaman 50 m dan titik sondir 8 titik harus dengan

sampel undisturb dengan interval kedalaman setiap 3 meter dan

pengujian dengan standard penetration tes .

- Pengujian Laboratorium

Pengujian ini untuk sampel tanah dan batuan yang didapat dengan

indeks propertis tanah dan batuan dan pengujian kuat geser tanah.

Pengujian konsolidasi (consolidation test).

Diperlukan untuk memperoleh nilai koefisien konsolidasi Cc dan Cv yang

selanjutnya dipergunakan untuk memprediksi lamanya konsolidasi dan

besarnya settlement pada periode waktu tertentu.

3.3 METODE ANALISIS

3.3.1 Perencanaan Transportasi

1) Tahap Peramalan Transportasi

Tahapan-tahapan tersebut adalah sebagai berikut :

a. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Tahap ini bertujuan mempelajari dan meramalkan besarnya bangkitan

pergerakan dengan mempelajari beberapa variasi hubungan antara ciri

pergerakan dengan lingkungan tata guna lahan. Pada tahapan ini

biasanya digunakan data berbasis zona untuk memodel besarnya

pergerakan yang terjadi (baik bangkitan maupun tarikan), misalnya tata

guna lahan, pemilihan kendaraan, populasi, jumlah pekerja, kepadatan

penduduk, pendapatan dan juga moda transportasi yang digunakan.





III - 6

Ofyar Z. Tamin (1997) menyatakan bahwa untuk memperkirakan

jumlah bangkitan perjalanan masa mendatang diperlukan suatu model:

Gambar 3.2 Bangkitan Dan Tarikan Perjalanan

b. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)

Distribusi perjalanan merupakan proses yang berhubungan dengan

jumlah asal dan tujuan perjalanan tiap zona dalam daerah studi. Pada

tahap ini mempertimbangkan penetapan hubungan interaksi antara

sejumlah zona berdasarkan bangkitan dan tarikan perjalanan yang telah

dilakukan pada tahap sebelumnya.

Dasar pemikiran distribusi perjalanan adalah mengestimasikan volume

perjalanan orang antar zona (Tid) berdasarkan produksi perjalanan dari

tiap zona i dan daya tarik dari zona d serta kendala antar zona (Fid).

Masukan produksi dan tarikan diperoleh dari tahap bangkitan

perjalanan. Prakiraan kendala antar zona untuk tahun rencana

diperoleh dari spesifikasi rencana transportasi, diantaranya adalah

jarak, waktu dan biaya perjalanan.

Gambar 3.3 Sebaran Pergerakan Antar Dua Zona

i d

pergerakan yang menuju

ke zona d pergerakan yang berasal

dari zona i

di





III - 7

c.

Pemilihan Moda (Moda Split)

Pelaku perjalanan dapat memilih diantara pilihan penggunaan moda,

seperti kendaraan umum, kendaraan pribadi, sepeda motor, dan

kendaraan tidak bermotor. John Black (1981) Menyatakan bahwa dalam

analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-

beda dalam proses pemodelan. Pendekatan model sangat bervariasi

tergantung pada tujuan perencanaan transportasi. Proses pemilihan

moda dilakukan setelah tahap distribusi perjalanan dan akan

dilanjutkan pada tahap pembebanan lalu lintas, Prosesnya diilustrasikan

sebagai berikut :

Keterangan :

G = Trip Generation (Tahap Bangkitan Perjalanan)D = Trip Distribution (Tahap Distribusi Perjalanan)MS = Moda Split (Pemilihan Moda) A = Trip Assignment (Tahap Pembebanan Lalu Lintas)

d. Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment)

Ofyar Z. Tamin (1997) menyatakan bahwa tahap pembebanan

perjalanan memerlukan data masukan berupa matrik asal tujuan

perjalanan, kapasitas jalan, dan karakteristik jaringan seperti jarak dan

waktu tempuh antar zona. Matrik yang dibebankan berbentuk

perjalanan perjam atau smp (satuan mobil penumpang) perjam. Bentuk

keluaran dari proses pembebanan ini berupa arus kendaraan tiap ruas

atau biaya dan waktu tempuh perjalanan.

Tujuan proses pembebanan ini adalah:

a) Untuk mengestimasi volume lalu lintas pada ruas-ruas jalan di

dalam jaringan jalan dan persimpangan bila memungkinkan.

G D AMS





III - 8

b) Untuk memperoleh estimasi biaya perjalanan antara asal perjalanan

dan tujuan perjalanan yang digunakan pada model distribusi

angkutan perjalanan dan pemilihan moda.

Untuk memudahkan proses, selanjutnya pembebanan perjalanan

dibantu dengan menggunakan perangkat lunak software transportasi

yang merupakan salah satu program aplikasi komputer untuk

mempunyai kemampuan pemodelan peramalan permintaan perjalanan

(Demand Transport Forecasting Model ). Tahapan dalam proses

pembebanan menggunakan perangkat lunak software transportasi

dapat dilihat pada gambar 3.4 di bawah ini.





III - 9

Gambar 3.4 Bagan Alir Pembebanan Dengan Menggunakan Software

MULAI

DATA PERMINTAAN LALU LINTASOD MATRIK

DATA JARINGAN JALAN1. Peta Jaringan Jalan2. Peta Jaringan Trayek3. Data Japasitas Jalan4. Data Panjang Jalan5. Data Waktu Tempuh6. Data Saturation Flow

MASUKAN DATA

PENGALIHAN RUTEKENDARAAN BERATPENGALIHAN RUTE BUS

FILE CON1. Rute Angkutan

Umum2. Jumlah Iterasi3. Data yang ingin

dicetak

FILE DEM1. Arus Antar Zona

(kend/jam)2. Jenis Kendaraan

(car, bus, lorry)

FILE NET1. Jarak

2. Waktu Tempuh3. Saturation Flow4. Kodifikasi Jaringan5. Nilai smp6. Koefisien BBM

PROSES SOFTWAREFILE CFG

FILE RTE

Rute PembebananLalu Lintas

FILE RES

1. V/C Ratio2. Kepadatan3. Antrian4. Hambatan5. Kecepatan6. Konsumsi BBM

FILE PAF

Udescs(untuk mengecek data)

SELESAI





III - 10

Paket aplikasi Software transportasi juga menggunakan suatu proses

iterasi yang agak berbeda dengan paket aplikasi lainnya dalam

memperkirakan pola rute, arus lalu lintas, antrian dan hambatan-

hambatan yang terjadi pada suatu jaringan. Prinsip kerja Software

transportasi dalam pendistribusian perjalanan adalah menggunakan

lintasan terpendek dengan asumsi para pengemudi telah mengenal

kondisi lalu lintas, sehingga dapat memilih rute asal tujuan dengan

lintasan minimum kecuali untuk rute angkutan umum yang telah

mempunyai rute tetap.

Metode yang digunakan adalah menggunakan metode “ All or Nothing

Capacity Restraint ” dimana pembebanan dilakukan dengan cara paket

demi paket kedalam lintasan minimum, kemudian akan menghasilkan

suatu pola lalu lintas tertentu pada jaringan yang digunakan untuk

iterasi berikutnya ketik masing-masing paket dibebankan kembali

kedalam lintasan minimum yang baru.

Sebelum melakukan langkah-langkah lebih lanjut diperlukan suatu

pengkodean jaringan jalan (Kodefikasi), yaitu sebagai berikut:

a) Kodefikasi persimpangan atau simpul, terdiri dari :

(1) Persimpangan prioritas ( G3e-Way Junction ) dengan kode 31,

32, 33 dan seterusnya.

(2) Persimpangan tidak dikendalikan dengan kode 51, 52, 53 dan

seterusnya.

(3) Persimpangan bersinyal dengan kode 21, 22, 23 dan seterusnya.

b) Kodefikasi ruas jalan.

Maksimal 4 digit, hanya dengan menambahkan satu angka

dibelakang angka simpul atau persimpangan tersebut. Sebagai

contoh 511 (ruas ke satu pada persimpangan ke satu jenis

persimpangan tidak dikendalikan).





III - 11

c) Kodefikasi zona asal dan zona tujuan (maksimal 5 digit), yaitu:

(1) Zona asal digunakan 4 digit dengan kode seperti 5001 (zona

asal 1 sebagai zona asal)

(2) Zona tujuan digunakan 4 digit dengan kode seperti 9001 (zona1

sebagai zona tujuan)

Sedangkan data yang diperlukan dalam pemasukan ke program

Software transportasi ini adalah sebagai berikut:

a) Data jaringan jalan yang meliputi :

a. Panjang tiap-tiap ruas jalan;

b. Waktu perjalanan tanpa hambatan setiap ruas jalan;

c. Arus jenuh (saturation flow).

b) Data ruas jalan yang dibagi dalam tiga jenis, yaitu:

a. Ruas jalan yang persimpangan mempunyai lampu lalu lintas

(APILL);

b. Ruas jalan yang persimpangannya prioritas;

c. Ruas jalan yang persimpangannya tidak dikendalikan.

c) Data permintaan lalu lintas

Software transportasi membutuhkan data permintaan lalu lintas

pergerakan asal tujuan (kend/jam) yang didapat dari O/D matrik

perjalanan tiap-tiap zona dimana pendistribusiannya berdasarkan

kelas kendaraan yaitu “C” car (sedan/jeep/kendaraan pribadi), “B”

bus (bus), “L” lory (kendaraan barang). Adapun distribusi

perjalanan asal tujuan dengan berdasarkan moda atau kendaraan

yang dipergunakan berdasarkan moda split daerah studi.

d) Data mengenai jumlah iterasi yang diinginkan (kartu 50) dan data

yang berkaitan dengan sistem pengendalian persimpangan untuk

masing-masing persimpangan berlampu lalu lintas :

(1) Waktu yang hilang;

(2) Jumlah tahap;

(3) Waktu hijau efektif;

(4) Waktu siklus.





III - 12

Langkah selanjutnya setelah dilakukan Kodefikasi dan pengumpulan

data-data yang diperlukan dalam pemasukan ke program Software

transportasi kemudian dilakukan pemasukan data atau proses input.

Teknik pemasukan data yang dimaksud disinii adalah teknik pemasukan

data seacara konvensional dengan menggunakan kartu berlubang

(Punched Card ). Adapun teknik pengolahan data tersebut dapat

diuraikan sebagai berikut:

a) Memasukan data jaringan jalan dan waktu perjalanan (Network and

Time), terdapat sepuluh kartu yang berkaitan deengan jaringan

jalan dan waktu perjalanan ini dimulai dari kartu judul (tidak

bernomor), kartu nomor 1 sampai dengan 10 (kartu 2 tidak

digunakan), penjelasan terhadap kartu-kartu terdapat pada tabel

3.1 sebagai berikut :

Tabel 3.1 : Tabel Pemasukan Data Jaringan Jalan

Nomor

Kartu

Kartu Judul Data

1 Waktu Interval

2 Tidak Digunakan

3 Zona Asal

4 Ruas yang tidak dikendalikan (Uncontrolled)

5 Ruas yang dikendalikan prioritas (G3e Way Link)

6 Ruas yang dikendalikan oleh lampu lalu lintas

7 Waktu yang hilang (Loss Time)

8 Kartu Pengubah (Change of Mind)

9 Kelas Kendaraan (Vehicle Classes)

10 Konsumsi Bahan Bakar (Fuel Consumption)

Sumber : SOFTWARE TRANSPORTASI USER GUIDE

b) Memasukan data permintaan lalu lintas (Traffic Demand), terdapat

tiga buah kartu yang berkaitan dengan permintaan lalu lintas ini.





III - 13

Penjelasan umum terhadap kartu tersebut adalah terdapat pada

tabel 3.2.

Tabel 3.2 : Tabel Pemasukan Data Permintaan Lalu Lintas

No Kartu Isi Kartu

1 Judul Kartu

2 Permintaan Asal Tujuan

Untuk memasukkan data

yang berkaitan dengan

permintaan dari zona asal

ke zona tujuan

3 Kartu PengubahUntuk memodifikasi data

tanpa mengubah data asli

c) Memasukan data dan sistem penegedalian (Control Data), terdapat

15 kartu yang berkaitan dengan data sistem pengendalian dan

nomor-nomor kartu yang digunakan diidentifikasikan mulai dari

kartu judul (tidak bernomor), kartu 50 sampai kartu 85.

d) Teknik eksekusi, untuk menggunakan aplikasi Software transportasi

pemakai harus memasukan data-data yang telah diuraikan

sebelumnya kedalam tiga kelompok file, yaitu :

(1) Data yang berkaitan dengan jaringan jalan yang harus disimpan

di dalam suatu file khusus (Network File) dengan format nama

file sebagai berikut :

(2) Data yang berkaitan dengan permintaan lalu lintas disimpandalam file khusus (Traffic Demand File) dengan format nama file

data sebagai berikut :

(3) Data yang berkaitan dengan data sistem pengendalian disimpan

dalam file khusus (Traffic Control File) dengan format nama file

data sebagai berikut:

(4) File data input tersebut diatas harus digabungkan dengan file -

file keluaran (out put file) di dalam suatu konfigurasi tersebut

adalah sebagai berikut :





III - 14

Cara mengisi dan membuat file konfigurasi tersebut adalah

sebagai berikut:

Output file yang memiliki ekstension.RES merupakan tempat bagi

Software transportasi untuk menyimpan hasil dari proses eksekusi,

sedangkan ekstension.RTE merupakan tempat bagi Software

transportasi hasil rute yang digunakan, output yang memiliki

ekstension.PAF berguna untuk menyimpan hasil Software transportasi

agar dapat dianalisis lebih lanjut dengan menggunakan program

analisis hasil Software transportasi yang disebut dengan programUfdesc-5 (User Friendly Post Analysis System for Software transportasi ).

Cara menggunakan program Software transportasi untuk eksekusi data

yang telah dimasukan, mengetik perintah seperti berikut:

Hal ini dapat terlaksana apabila kita telah menyimpan file konfigurasi

Software transportasi .CFG sebagaimana yang telah diuraikan

sebelumnya.

Dari keseluruhan proses yang telah diuraikan diatas maka keluaran

yang dihasilkan oleh Software transportasi mancakup antara lain:

a) Arus lalu lintas pada jaringan jalan;

b) Hambatan (delay) dan antrian (queues) pada masing-masing ruas

jalan;

c) Kecepatan rata-rata pada tiap ruas jalan;

d) Pemakaian bahan bakar.

Rumus matematis yang digunakan dalam Software transportasi antara

lain adalah :

a) Ukuran Paket Kendaraan

Ukuran paket kendaraan untuk setiap pasangan titik asal – tujuan

dihitung secara otomatis oleh Software transportasi berdasarkan

pertimbangan terhadap permintaan lalu lintas yang terjadi selama

periode analisis dan besarnya paket kendaraan ini konstan (tetap)

untuk keseluruan interval waktu.

Rumus ukuran paket kendaraan tersebut adalah sebagai berikut:





III - 15


Keterangan :

P = Ukuran paket kendaraan

F = Faktor pengubah

( Change of Mind Factor ) biasanya 100 %Flow (i) = Jumlah kendaraan pada interval i

b) Menghitung Hambatan

Perhitungan hambatan pada link (termasuk hambatan dalam

persimpangan), Software transportasi membaginya atas tiga jenis

hambatan sebagaimana diuraikan di bawah ini :

(1) Hambatan Karena Melampaui Arus Jenuh (Oversaturation Delay)

Hambatan ini diterapkan pada semua jenis link dan merupakan

hambatan yang ditimbulkan sebagai akibat dari volume lalu

lintas yang dibebankan telah melampaui arus jenuh.

(2) Hambatan Waktu Merah

Hambatan ini diterapkan pada setiap link yang persimpangannya

dikendalikan oleh lampu pengatur lalu lintas (traffic light). Red +

Random Delay ini dihitung untuk suatu interval waktu dimana

suatu paket kendaraan telah siap untuk berangkat

meninggalkan link.

Rumus yang digunakan untuk perhitungan ini adalah :


Keterangan :

C = Waktu siklus pada link (Cycle Time)Q = Jumlah Kendaraan maksimum yang dapat

dilepas

S = Arus jenuh pada link

c ( 1 – Q / s )2

d = + 36 ( 5 q’’ / Q – 4 )2

2 ( 1 – q’ / s )

{ flow (i) }

[ { flow (i) } ]

P = 1,14 * F *





III - 16

q’ = Minimum ( q,Q )

q’’ = 0,8 Q { jika q < 0,8 Q, atau= minimum ( q,Q ) { jika q > 0,8 Q }

q = Jumlah antrian awal dari suatu interval waktu

tertentu dan estimasi arus pada link

(3) Hambatan random ( Random Delay )

Hambatan ini diterapkan pada link yang persimpangannya

dikendalikan dengan sistem prioritas (g3eway ). Dalam Software

transportasi hambatan ini dihitung dengan menggunakan rumus

teori antrian seperti berikut :


Keterangan : q’ = Minimum ( q, 0,95 Q )

c) Konsumsi Bahan Bakar

Software transportasi dapat digunakan untuk mengestimasikan

bahan bakar yang dikonsumsi, oleh masing-masing kelas kendaraan

yang bergerak di dalam arus lalu lintas pada suatu jaringan jalan

yang sedang kita kaji. Rumus yang digunakan untuk menghitung

konsumsi bahan bakar kendaraan kelas i dalam mili-liter adalah

seperti berikut :


Keterangan :

Fi = Konsumsi bahan bakar kendaraan i (mili-liter) V = Kecepatan perjalanan kendaraan (meter / detik)

Ai,Bi,Ci = Koefisien-koefisien sebagai berikut :

d = q’ / 2 Q ( Q – q’ )

Fi = Ai – Bi / V + Ci V2





III - 17

Tabel 3.3 : Koefisien Bahan Bakar

Jenis Kendaraan A B C

Sedan (C) 0,024 0,361 0,000057

Bis (B) -0,040 2,272 0,000334

Truk (L) -0,040 2,272 0,000334


d) Total Time Spent (Kendaraan – Jam)

Kendaraan – Jam didapat dari (jumlah kendaraan yang dating XWaktu tempuh) + (rata-rata antrian X lama waktu interval X

proporsi kedatangan kendaraan kelas kendaraan).

e) Total Travel Distance (Kendaraan – Km)

Kendaraan – Km didapat dari (jumlah kedatangan kelas kendaraan

X panjang link).

f) Kecepatan Rata-rata Kendaraan (Km/Jam)

Merupakan rata-rata kecepatan dari suatu kendaraan yang bergerak

di sepanjang link berdasarkan pada waktu arus bebas dan waktu

rata-rata antrian.

g) Delay = [1/2 (iniial queue + final queue)]

Initial queue adalah jumlah unit kendaraan yang mengantri pada

link pada awal interval waktu. Final queue adalah jumlah unit

kendaraan yang mengantri pada akhir interval waktu.

2) Analisa Kondisi Lalu Lintas Eksisting (Tahun 2015)

Analisa kondisi lalu lintas pada kondisi eksisting tahun 2015 dapat dilakukan

dengan melakukan pembebanan lalu lintas. Analisa pembebanan lalu lintas

dilakukan untuk mengetahui jumlah beban pada ruas jalan dan simpang.

Model pembebanan yang dipakai adalah pembebanan dengan





III - 18

menggunakan bantuan software transportasi.Keluaran software

transportasi yang dipergunakan untuk membandingkan tiap kondisi

eksisting dan kondisi tahun rencana jaringan jalan, mencakup:

a. V/C Ratio, yaitu perbandingan antara volume dengan kapasitas pada

suatu ruas jalan yang menunjukan tingkat pelayanan dari kinerja ruas

jalan. Karakteristik tingkat pelayanan dijelaskan pada tabel 3.4.

Tabel 3.4 : Karakteristik Tingkat Pelayanan

Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan No. 14 tahun 2006

3.3.2

Perencanaan Teknis Pembangunan jalan

a. Analisis Geometri Jalan

Analisis ini terdiri dari ;

Alinyemen horizontal

TINGKAT

PELAYANAN KARAKTERISTIK OPERASI TERKAIT

A Arus bebas

Kecepatan perjalanan rata-rata > 80 Km/jam

V/C ratio < 0,6

B

Arus stabil

Kecepatan perjalanan rata-rata turun s/d > 40Km/jam

V/C ratio < 0,7

C

Arus stabil

Kecepatan perjalanan rata-rata turun s/d > 30

Km/jam V/C ratio < 0,8

D

Mendekati arus tidak stabil

Kecepatan perjalanan rata-rata turun s/d > 25Km/jam

V/C ratio < 0,9

E

Arus tidak stabil, terhambat, dengan tundaan yangtidak dapat ditolerir

Kecepatan perjalanan rata-rata sekitar 25 Km/jam

Volume pada kapasitas

F Arus tertahan, macet

Kecepatan perjalanan rata-rata < 15 Km/jam

V/C ratio permintaan melebihi 1





III - 19

Alinyemen vertical

alinyemen ini bertujuan untuk mengevaluasi kesesuaian

geometric jalan ekisiting

Kapasitas jalan, bersama – sama dengan hasil analisis lalu lintas

bertujuan untuk mengevaluasi kinerja jalan.

b. Analisis Lapis perkerasan

Untuk mengevaluasi kondisi jalan eksisiting

c. Analisis Hidrologi

Untuk mengevaluasi kondisi jalan sekitar berkaitan tentang drainase

dan daya serap air.

d. Perancangan Teknis

Perancangan teknis adalah tahap menciptakan desain produk dari

alternate solusi terpilih sebagai panduan dalam melaksanakan

pekerjaan di lapangan. Setiap detail perencanaan yang berlaku ,

spesifikasi teknis dan dasar hukum yang mengaturnya. Produk yang

akan dhasilkan dari studi perencanaan peningkatan jalan:

Perencanaan geometrk jalan;

Perenanaan peningkatan jalan;

Perencanaan struktur perkerasan jalan;

Perencanaan bangunan pelengkap jalan;

Gambar rencana;

Estimasi volume dan biaya pekerjaan (spesifikasi, RAB dan Time

Schedule)

3.3.3. Analisis Finansial dan Kelayakan Ekonomi

Kriteria kelayakan ekonomi ini pada dasarnya dikembangkan dalam usaha

mencari suatu “kriteria” yang dapat menggambarkan tingkat kelayakan

perencanaan dari aspek ekonomi. Dalam analisis kelayakan ekonomi

dilakukan analisis cash flow untuk mengetahui seberapa besar biaya dan

manfaat dari perencanaan yang terjadi apabila proyek tersebut

diterapkan. Tinjauan Aspek Ekonomi yang digunakan adalah:

a. Analisis Manfaat Studi (Benefit Cost)





III - 20

1) Penghematan Waktu Tempuh (Time Saving Cost)

Penghematan atas waktu merupakan salah satu manfaat utama dari

perencanaan transportasi. Pengalihan sebagian arus lalu lintas pada

kawasan yang padat lalu lintas ke kawasan yang tidak padat lalu

lintasnya sehingga dapat mempersingkat waktu perjalanan karena

dapat meningkatkan kecepatan rata-rata kendaraan secara

keseluruhan.

Perhitungan nilai waktu perjalanan dengan menggunakan metode

income approach . Metode tersebut memperhitungkan faktor Produk

Domestik Bruto (PDRB) tiap orang dan jam kerja tahunan tiap orang.

Rumus yang digunakan dalam perhitungan nilai waktu dengan

menggunakan metode income approach adalah compounding factor ,

yaitu:

Pt = Po x ( 1 + i ) n

Keterangan:

Pt = nilai waktu tahun rencanaPo = nilai waktu saat ini (eksisting)i = pertumbuhan ekonomin = tahun rencana

Perhitungan nilai waktu perjalanan yaitu:

£ = PDRB / OrangWaktu kerja Tahunan

Time Saving Cost diperoleh dengan cara:

Time Saving Cost = (waktu perjalanan rencana - waktuperjalanan eksisting) x nilai waktu

b. Analisis Biaya (cost )

Biaya adalah seluruh hal yang berkaitan dengan pembiayaan yang

dikeluarkan oleh pemerintah untuk membangun atau memelihara

suatu prasarana transportasi. Komponen biaya studi menyangkut

komponen biaya investasi untuk konstruksi baik konstruksi baru





III - 21

maupun peningkatan dari suatu jalan, biaya perawatan dan

pemeliharaan, biaya pembebasan lahan dan sebagainya.

c. Analisis Kelayakan Studi

Analisis kelayakan studi berdasarkan kriteria kelayakan ekonomi,

yaitu :

1) Net Present Value (NPV)

NPV = Bt – Ct

( 1 + i ) t

Keterangan:

NPV = Net Present ValueBt = aliran kas masuk atau benefit pada tahun ke tCt = aliran kas keluar atau cost pada tahun ke ti = suku bungan = umur hasil investasiNPV > 0 (bernilai positif) maka studi layak untuk dilaksanakan.NPV <0 (bernilai negatif) maka studi tidak layak untuk dilaksanakan

2) Benefit Cost Ratio (BCR)

Benefit Cost Ratio digunakan untuk mengevaluasi kelayakan proyek

dengan membandingakan total keuntungan terhadap total biaya yang

telah di ek3alenkan terhadap tahun dasar dengan menggunakan nilai

discount rate yang berlaku. Persamaan metode ini adalah:

BCR = B

CKeterangan:

BCR = Benefit Cost Ratio B = Total BenefitC = Total Cost

Jika nilai BCR > 1 berarti perencanaan layak untuk dilaksanakan.

Jika nilai BCR < 1 berarti perencanaan tidak layak untuk dilaksanakan.





III - 22

Jika nilai BCR = 1 berarti perencanaan seimbang antara jumlah biaya

yang dikeluarkan dan jumlah keuntungan yang diperoleh dari adanya

pembangunan jalan proyek tersebut.

3) Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return digunakan untuk melihat kesesuaian arus

pengembalian.

IRR = i1 + NPV 1 x ( i2 – i1 )

NPV 1 – NPV 2 Keterangan:

IRR = Internal Rate of ReturnNPV1 = NPV untuk nilai ke i yang lebih rendah dan mempunyai nilai

positifNPV2 = NPV untuk nilai ke i yang lebih besar dan mempunyai nilai

negatifi1 = discount rate tertinggii2 = discount rate terendah

3.3.4.

Evaluasi Kondisi Eksisting Terhadap Kondisi IdealEvaluasi ini dilakukan dengan membandingkan antara kinerjajalan

eksisting denan kinerja jalan pada kondisi ideal. Hubungan tersebut

dapat direpresentasikan dari parameter – parameter yang dihasilkan

pada tahap analisis data. Fungsi dari evaluasi adalah mengetahui apakah

diperlukan adanya perbaikan terhadap kondisi jalan eksisting dan

seberapa jauh perbaikan akan dilakukan.

3.3.5.

Kajian Solusi Alternatif dan penetapan Solusi Terpilih

Berdasarkan hasil evaluasi terhadap kondisi eksisting, terdapat beberapa

alternatif kemungkinan solusi untuk pemecahan masalah.

Berbagai solusi harus ditelaah untung ruginya, salah satu cara untuk

menentukan batasan adalah dengan penilaian dan pembobotan. Penilaian

dilakukan dengan menilai secara subjektif.





III - 23

3.3.6. Pelaporan

1. Pembuatan dokumen Inception report

Pembuatan dokumen laporan pendahuluan (inception report )

dokumen laporan pendahuluan (inception report ) menguraikan

beberapa kegiatan seperti :

a. Konsep perencanaan jalan

b. Rencana Pelaksanaan yang terdiri dari :

Rencana kerja penyediaan jasa secara menyeluruh;

Rencana mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung lainnya.

Metodologi pekerjaan

Jadwal kegiatan secara detail.

Hasil survei pendahuluan

Foto kondisi eksisting yang mewakili.

Bagan Alir kegiatan studi.

2. Pembuatan Dokumen Laporan Antara (Interim Report )

Dokumen laporan antara terdiri dari kelengkapan sebagai berikut:

Survei sosial, ekonomi dan budaya serta hukum terkait peraturan

pemerintah dan lainnya (RTRW Nasional, Propinsi dan Kabupaten

/ Kota ; rencana jaringan jalan dan rencana investasi swasta dan

lain – lain)

Survei kepemilikan tanah terkait rencana jalan

Survei teknis seperti survei geoteknik, survei topografi, survei

lingkungan

-

3. Pembuatan Dokumen perencanaan Draft Final (Draft Final Report )

Dokumen ini terdiri dari kelengkapan sebagai berikut :

Dokumen kajian kelayakan pembangunan jalan baik secara teknis

dan finasnsial

Dokumen Konsep ALternatif rencana desain berupa gambar

perencanaan 2D ukuran A3 : gambar prespektif rencanan jalan





III - 24

termasuk perkiraan RAB dan RKS Teknis masing – masing

alternatif berikut rekomendasi.

3.3.7. Rencana Survey Topografi

Peta merupakan gambaran dari bentuk permukaan bumi yang dapat

digambarkan secara detail dengan skala tertentu serta dapat

dipergunakan untuk berbagai macam keperluan, baik itu keperluan

secara teknis maupun umum.

Peta untuk keperluan teknis menggunakan skala besar, dimana salah

satu cara pengambilan datanya yaitu melakukan pengukuran dengan

cara terestris (Pemetaan Topografi).

Dengan tersedianya peta dasar untuk keperluan teknis tersebut, maka

perencanaan dan penataan ruang akan semakin cepat dan ‘tepat’, karena

dapat dilakukan secara langsung diatas peta dasar teknis yang sudah

tersedia.

Guna mewujudkan hal tersebut diatas, maka diperlukan suatu peta dasar

teknis / peta topografi yang akurat dan informatif. Hal tersebut akan

terkait dengan peralatan yang digunakan, metoda pengukuran yang tepat

serta pemrosesan data yang teliti.

3.3.7.1 Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan dari pekerjaan pengukuran topografi ini

adalah membuat Peta Topografi yang akan dipergunakan

sebagai peta dasar teknis untuk keperluan Pekerjaan Studi

Kelayakan dan SID Pembangunan Jalan Lini II dan Pelebaran

Jalan Belawan.





III - 25

3.3.7.2 Lokasi Pekerjaan

Lokasi pekerjaan pengukuran / survei topografi ini berada di

Lingkungan Pelabuhan Teluk Bayur Kota Padang Provinsi

Sumatera Barat, seperti terlihat pada peta dibawah ini :

Gambar 3.5. Peta Lokasi Pekerjaan





III - 26

3.3.7.3

Lingkup Pekerjaan

Lingkup pekerjaan dalam survei topografi ini adalah:

- Instalasi Bench Mark GPS sebanyak 4 pasang

- Pengukuran GPS sebanyak 4 pasang

- Pengukuran Poligon (sepanjang ± 3 km + jalur rencana

pelebaran)

- Pengukuran Detail Situasi (long section dan cross section)

- Penggambaran Kontur.

- Penggambaran Potongan (long section dan cross section)

- Laporan Akhir Pekerjaan

3.3.7.4

Personil dan Peralatan

Jumlah personil yang terlibat di pekerjaan survei topografi ini


No Personil Jumlah (orang)

1 Koordinator 1

2 Surveyor Pemasangan BM 1

3 Surveyor Topografi (Total Station) 1

4 Assisten Surveyor Topografi (Total Station) 2

5 Surveyor GPS 2

6 Tenaga Lokal 3

Sedangkan Peralatan yang digunakan adalah sebagai berikut :

No Jenis Alat

Jumlah

(Unit)

1 Total Station 1

2 GPS Handheld 2

3 Laptop 2

4 Mobil 1





III - 27

3.3.7.5

Waktu Pelaksanaan

Pekerjaan survei topografi ini dilaksanakan selama ± 12 hari,

dengan rincian mobilisasi dan demobilisasi sebagai berikut :

Tabel 3.5. Jadwal Pelaksanaan Survei Topografi

3.4 METODOLOGI PEKERJAAN

Mengacu kepada Lingkup Pekerjaan di atas maka metode dan prosedur pekerjaan

yang digunakan dalam kegiatan pengukuran ini dijelaskan sebagai berikut :

3.4.1 Instalasi Bench Mark GPS

Proses Instalasi Bench Mark diawali dengan peninjauan ke titik-titik lokasi

rencana pemasangan. Peninjauan ini dilakukan dengan terlebih dahulu

melakukan koordinasi dengan pihak pihak terkait.

Pemilihan lokasi titik-titik Bench Mark GPS dilakukan dengan

mempertimbangkan beberapa syarat utama antara lain sebagai berikut :

No KegiatanHari Ke :

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

SURVEI TOPOGRAFI

A Persiapan

B Survei Topografi

1 Pembuatan dan Pemasangan BM

2 Pengukuran GPS Geodetic 4 Pasang

3 Pengukuran Kerangka Horizontal

4 Pengukuran Kerangka Vertikal

5 Pengukuran Cross dan Long Section

6 Penggambaran Kontur

7 Penggambaran Potongan

C Laporan Akhir





III - 28

Bench Mark GPS (MT dan CP) akan ditempatkan di area terbuka, sehingga

receiver GPS dapat menerima sinyal dengan baik.

Lokasi Bench Mark GPS harus cukup jauh dari objek reflektif yang dapat

memantulkan sinyal satelit GPS dan juga cukup jauh dari kabel listrik atau

benda dengan kandungan listrik yang kuat.

Lokasi Bench Mark GPS akan berada di area yang tidak mengganggu atau

terganggu oleh utilitas publik dan fasilitas umum dan mudah

dijangkau. Selain itu lokasi Bench Mark GPS harus di tanah stabil dengan

sedapat mungkin bebas dari banjir dan tanah longsor.

Bench Mark GPS ditempatkan di sepanjang ROW jalan (kiri dan kanan)

untuk menghindari kerusakan pada Bench Mark selama pekerjaan

konstruksi.

Spesifikasi Bench Mark GPS adalah :

- Untuk BM : 20cm x 20cm x 80cm, dicor dan muncul ± 30 cm diatas

tanah dan ± 50 cm ditanam

- Untuk CP : Paralon 4” dicor dan muncul ± 30 cm diatas tanah dan ± 50

cm ditanam





III - 29

3.4.2 Survei GPS

3.4.2.1 Perencanaan

1. Perencanaan disain dan geometrik pengukuran dan jaringan distribusi

BM GPS di plot di atas peta rencana kerja yang sudah ada.

Rencana jarak penempatan antara BM GPS sebagai titik kontrol ini

adalah setiap ± 1 km.

2. Menentukan titik referensi yang akan diambil.

3. Persiapan dan memeriksa semua peralatan pengukuran GPS dengan

semua peralatan pendukung.

4. Perencanaan mobilisasi dan transportasi untuk pengukuran GPS

3.4.2.2 Rencana Pengamatan

1. Dengan mempertimbangkan aspek lokasi dan jarak (jarak terjauh ± 1

km), lama pengamatan yang akan dilakukan adalah ± 30’ untuk lokasi

yang clear / terbuka, ± 1 jam untuk lokasi yang kurang clear / kurang

terbuka.

2. Dengan menggunakan 3 (tiga) unit alat GPS, hasil pengamatan akan

membentuk jaring segitiga setiap session-nya.

3. Pengamatan GPS terhadap titik referensi akan diikatkan ke Bench Mark

yang ada di awal dan akhir jalur pekerjaan.

3.4.2.3 Pelaksanaan Pekerjaan

Tahapan dari pekerjaan pengamatan GPS ini adalah sebagai berikut :

1. Titik referensi yang akan digunakan adalah referensi yang sudah di

publikasikan secara resmi oleh BIG (Badan Informasi Geospasial), yaitu

Station Cors CBAL yang online 24 jam, dimana data pengamatan dari





III - 30

station tersebut dapat di download dari web site BIG, yaitu

inacors.big.go.id (contoh deskripsi koordinat Cors CBAL terlampir dibawah

ini).

2. Referensi CBAL ini diikatkan ke BM-1 dan CP-1 sebagai awal dari jalur

pengukuran GPS

3. Prosedur untuk pengamatan GPS, yang dilakukan oleh surveyor di lapangan


a. Setiap tim pengamat pindah ke lokasi BM sesuai dengan jadwal

pengamatan yang sudah direncanakan sebelumnya.

b. Melakukan Optical Centering sebelum memasang antena

c. Menyiapkan, menginstal receiver dan antena.

d. Mengukur ketinggian antena.

e. Hidupkan receiver dan melakukan pencatatan seperti : Nama Bench

Mark, tanggal pengamatan, tinggi antena, jam dimulainya pengamatan

dan jam akhir pengamatan serta skets lokasi.

f. Matikan receiver , memeriksa semua peralatan, pindah ke lokasi

berikutnya.

Metode pengukuran menggunakan Statik Diferensial untuk menentukan posisi relatif

setiap titik yang diukur.

Durasi pengamatan untuk tiap baseline, mengacu kepada tabel dibawah ini:

Panjang

Baseline

Metoda

Pengamatan

Durasi

(L1)

Durasi

(L1, L2)

0 Km – 5 Km Static 45 minutes 30 minutes




Table 3.6. Durasi Pengamatan GPS





III - 31

3.4.3 Pengukuran Poligon

3.4.3.1 Pengukuran Sudut

Titik kontrol Poligon (sekunder) dibentuk di antara titik kontrol GPS. Titik

kontrol sekunder diukur dengan metode poligon tertutup (terikat sempurna

kepada titik kontrol GPS) dengan menggunakan Total Station.

Point-point yang di survei pada pengukuran poligon ini antara lain adalah

titik BM dan CP sebagai titik awal dan akhir pengukuran poligon, patok-

patok poligon setiap ± 50m dan titik-titik bantu.

Langkah langkah praktis dalam pengukuran poligon adalah:

Siapkan catatan, daftar pengukuran dan buat sket lokasi areal yang

akan diukur.

Tentukan dan tancapkan patok pada titik-titik yang akan dibidik (±

setiap 50 m)

Dirikan alat Total Station di atas titik BM/CP (titik kontrol GPS) dan

lakukan penyetelan alat. Arahkan pesawat ke arah BM/CP pada posisi Bacaan Biasa dan set 0º

sebagai bacaan awal horizontal, masukkan tinggi alat dan tinggi target,

bidikkan dan rekam.

Arahkan teropong pesawat ke titik P1 (titik Poligon), isi tinggi target,

bidikkan dan rekam.

Selanjutnya pada posisi Luar Biasa, dengan posisi pesawat tetap di atas

titik BM/CP, bidikkan ke titik P1 dan rekam.

Bidikkan ke titik BM/CP dan rekam (Bacaan Luar Biasa).

Dengan cara yang sama, lakukan pada titik-titik poligon berikutnya

hingga sampai di titik kontrol GPS (BM/CP) selanjutnya.

Metoda pengukuran sudut dan jarak titik poligon diantara titik kontrol GPS dapat

dilihat pada gambar dibawah ini :





III - 32

Gambar 3.6. Titik Kontrol GPS dan Titik Poligon

3.4.3.2 Pengukuran Jarak

Jarak yang digunakan dalam poligon adalah jarak datar yang dapat

dihasilkan dari pengamatan target Prisma dengan Alat Digital Total Station.

Jarak datar (hd) = d cosV

Gambar 3.7. Pengukuran Jarak

3.4.4 Pengukuran Tinggi (Elevasi) Titik Kerangka Dasar

Penentuan tinggi (elevasi) titik kerangka dasar menggunakan metoda Triginometris

dengan menggunakan Total Station, yang merupakan salah satu dari beberapa

metoda penentuan tinggi (elevasi).

hd

d

BM

CP

BM

CPP1

P2

P3

: Titik Kontrol GPS

: Titik Poligon

β1 β 2

β 3 β 4

β 5

: Sudut yang diukur

: Jarak yang diukur





III - 33

Data yang diukur dilapangan untuk mendapatkan tinggi suatu titik dari titik yang

sudah diketahui atau didefinisikan tingginya adalah jarak miring (d) dan sudut vertikal

(Z).

Gambar 3.8. Penentuan Tinggi (elevasi) dengan Metoda Trigonometris

Dimana :

d = Jarak miring (ukuran)Z = Sudut vertikal (ukuran)h = Beda tinggi (hitungan)

P1 = Titik yang diketahui tinggi-nyaP2 = Titik yang akan dicari tinggi-nya

Elevasi/Tinggi yang dipakai dilapangan adalah Tinggi Orthometrik hasil reduksi dari

tinggi Ellipsoid GPS, dimana Tinggi Orthometrik tersebut adalah pendekatan terhadap

tinggi MSL (Mean Sea Level )

3.4.4.1 Pengukuran Detail / Situasi

Pemetaan detail/situasi dilakukan dengan menggunakan metode trigonometri, dimana

perbedaan ketinggian, sudut dan jarak setiap detail diukur dan terikat ke titik kontrol

yang telah diinstal sebelumnya. Alat yang akan digunakan adalah Total Station.

Detail situasi yang dipetakan adalah seperti sungai, danau, lembah, gunung dan

informasi buatan seperti rumah, jembatan dll.

Pengukuran detail situasi dilakukan untuk mendapatkan data situasi secara lebih

detail.

Teknik dalam pengambilan data pada pengukuran ini adalah dengan cara cross

section , dimana pengambilan datanya adalah dengan melakukan pengukuran cross

d

Z h

P1

P2





III - 34

terhadap tegak lurus jalan setiap jarak ± 25m dengan koridor ± 50 m kearah kiri dan

± 50 m kearah kanan jalan dan terikat pada titik poligon.

Berikut adalah ilustrasi pengambilan data pada pengukuran detail survei untuk jalan :

Gambar 3.9 Ilustrasi pengambilan data pada pengukuran detail jalan





III - 35

Gambar 3.10. Ilustrasi pengambilan data pada pengukuran detail survei untuk relief

3.5 PENGOLAHAN DATA DAN PENGGAMBARAN

3.5.1 Pengolahan Data GPS

Pengolahan data GPS menggunakan Software Trimble Business Center. Format data

yang diproses adalah dalam bentuk Dat file, dimana data tersebut adalah hasil

download dari receiver GPS.

Pengolahan data dilakukan pada setiap selesainya pengamatan di lapangan di mana

pada saat telah membentuk jaringan langsung dilakukan pemrosesan data, sehingga

dapat dilakukan pengecekan di lapangan.

Di dalam pengolahan data dibagi dalam tahap-tahap sebagai berikut :

Pra Processing

Di dalam pekerjaan pra processing ini dilakukan pekerjaan antara lain:

- Down load data dari receiver ke komputer

- Pengecheckan kualitas data

- Transformasi format data

Proses Reduksi Baseline / Data GPS

Proses Reduksi Baseline dilakukan setiap pengamatan di lapangan selesai

dilakukan. Proses dimulai dari Baseline yang terikat dengan Titik Referensi,

secara bertahap sehingga baseline yang diproses selalu terkait dengan baseline

yang sudah diproses sebelumnya sesuai arah jalannya pengamatan yang telah

direncanakan.

Hitungan Perataan Jaring





III - 36

Sebelum dapat digunakan sebagai input dalam suatu perataan jaringan

(network- adjustment), hasil perhitungan suatu vektor baseline harus dicek dan

dikontrol terlebih dahulu kualitasnya.

Untuk setiap baseline di dalam jaringan, standar deviasi hasil perhitungan

suatu vektor baseline toposentrik ( dN, dE, dH, ) yang didapat dari software

yang digunakan, harus memenuhi hubungan sebagai berikut:

N M

E M

H 2 M

dimana :

M = [10² + (10d)²]½/1.96 mm

d = panjang baseline dalam Km

Hitungan Transformasi Koordinat

Hasil hitungan vector baseline dan koordinat seluruh titik/stasiun bereferensi

pada Ellipsoide WGS 84.

Koordinat lintang, bujur (koordinat geografi) dan tinggi terhadap Spheroid

(Tinggi Ellipsoid) ditransformasi ke System Koordinat UTM (XYZ / Easting -

Northing - Elevasi) dengan system pusat bumi (Geocentris) pada datum SRGI

2013.

3.5.2 Pengolahan Data Poligon

Pengolahan data poligon dihitung dengan menggunakan Software AutoCad Land

Development, dimana dalam software tersebut sudah tersedia fasilitas untuk

menghitung poligon dan langsung di plotkan dalam format Dwg.

Input data untuk pemrosesan tersebut adalah data dalam format fbk (field book) yang

didapat dari hasil proses download (dari Total Station).

Tahapan dari pengolahan data poligon ini adalah sebagai berikut :





III - 37

- Download data

- Gabungkan data apabila pengukurannya lebih dari 1 hari

- Editing untuk kode-kode titik (apabila diperlukan) dan convert ke format .fbk

(field book)

- Pengisian koordinat awal dan akhir pengukuran dengan menggunakan koordinat

hasil dari pengukuran GPS

- Membuat project dan setting konfigurasi pada Autocad Land Development

- Import data yang sudah dalam format .fbk (field book)

- Lakukan process hitungan dan adjustment poligon

- Analisa hasil adjustment

Dari hasil adjustment poligon, kita bisa langsung melihat hasil plottingnya secara

visual, dimana hal tersebut sangat penting untuk dilakukan cross check dengan skets

atau dilihat langsung oleh surveyor bersangkutan, apabila ada bentuk atau arah yang

tidak sesuai dengan di lapangan.

3.5.3 Pengolahan Data Situasi

Setelah proses poligon selesai di plot, data situasi yang sudah dalam format .fbk (field

book), diimportkan ke project yang sama dengan project hitungan poligon

sebelumnya, sehingga data-data situasi tersebut akan terikat ke kerangka poligon

yang sudah terkoreksi.

Dengan menggunakan Autocad Land Development ini, sangat membantu dalam hal

kecepatan penggambaran untuk efisiensi waktu.

3.5.4 Penggambaran

Proses penggambaran masih menggunakan Autocad Land Development.

Setelah semua data diplotkan, tahapan selanjutnya adalah sebagai berikut :

a. Gambarkan layout dari point-point yang ada (dibantu dengan skets lokasi),

seperti garis jalan, jembatan, saluran dan bangunan-bangunan.





III - 38

b. Buat surface dari point-point tersebut.

c. Editing surface supaya bentuk dan arahnya sesuai dengan di lapangan.

d. Create kontur , analisa bentuk dan elevasi.

Untuk penggambaran kontur, Interval yang digunakan dalam pekerjaan ini

adalah setiap ketinggian 1m, sedangkan indeks kontur setiap interval 5 m

e. Apabila terdapat ketidak sesuaian bentuk dan elevasi, diulangi kembali mulai dari

point b) sampai d), kalau masih tidak sesuai, di check kembali mulai dari

hitungan poligon dan situasi-nya.

f. Demikian seterusnya, sampai gambar tersebut diatas siap untuk dipakai proses

selanjutnya.

g. Proses penggambaran selanjutnya adalah pembuatan gambar potongan

memanjang (long section ) dan potongan melintang (cross section ).

Proses tersebut menggunakan fasilitas yang sudah tersedia dalam Autocad Land

Development.

h. Terakhir melakukan editing pada hasil akhir gambar topografi, seperti format

gambar, skala (sesuai dengan keinginan owner ), legenda dan sebagainya.

Tahapan Pekerjaan Pengukuran Topografi tersebut diatas sampai dengan

penggambaran, dapat dilihat seperti pada skema dibawah ini :





III - 39

Gambar 3.11 Skema Tahapan Pekerjaan Pengukuran Topografi

Persiapan

Orientasi Lapangan dan

Pemasangan BM

Pengukuran

Titik Kontrol

dengan GPS

Pengukuran

Kerangka Dasar

Horisontal dan VertikalPengukuran

Situasi

Pengolahan

Data

Penggambaran





IV - 1

BAB IV

HASIL SURVEY PENDAHULUANDAN ANALISIS AWAL

4.1 Kajian Teori Standar Kriteria Perancangan Geometrik Jalan

Perancangan geometri jalan merupakan perancangan jalan dimana gemetrik

atau dimensi suatu jalan dan bagian-bagian jalan meliputi alinyemen vertikal,

horizontal, serta dimensi dan bentuk melintang jalan tersebut. Selanjutnya akan

dijabarkan kriteria perancangan yang dipakai, yaitu Standar Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan.

Dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraan, sifat

pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraanya, dan karakteristik lalu

lintas. Hal-hal ini merupakan hal yang mutlak diperhatikan oleh perencana,

sehingga jalan yang dibuat memiliki bentuk dan ukuran sedemikian rupa,

sehingga memenuhi tingkat kenyamana dan keamanan. Elemen-elemen

perencanaan geometrik jalan adalah :

Alinyemen horizontal/trase jalan

Perencanaan ini dititik beratkan pada perencanaan sumbu jalan, apakah jalan

tersebut lurus, belok kekiri, atau ke kanan, dengan mempertimbangkan

pengoperasian lalu lintas dan keamanan. Keamanan ditinjau dari jarak

pandangan dan sifat mengemudikan kendaraan ditikungan.

Alinyemen vertikal/penampang memanjang jalan

Perencanaan ini mempertimbangkan kndisi medan dengan memperhatikan sifat

operasi kendaraan, keamanan, jarak pandangan, dan fungsi jalan. Hal lain yang

juga diperhatikan dan tak kalah pentingnya adalah pekerjan tanah akibat galian

dan timbunan yang harus dilakukan. Yang tampak pada perencanaan vertikal ini

adalah apakah jalan tersebut rata, mendaki, atau menurun.





IV - 2

Penampang melintang jalan

Bagian ini merencanakan antara lain lebar dan jumlah jalur, median (jika ada),

drainase permukaan, kelandaian lereng tepi galian dan timbunan, serta

pelengkap jalan (road furniture lainnya

Perencanan lainnya

Yaitu koordinasi antara alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal untuk

memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan dan penomoran

jalan (stationing) untuk mempermudah pengenalan lokasi.

4.2 Kriteria Perencanaan

4.2.1. Kendaraan Rencana

Yang dimaksud denga kendaraan rencana adalah kendaraan yang

dimensi dan rasdius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanan desain

geometrik jalan. Berdasarkan pada kedua kriteria tersebut maka kendaraan

rencana dapat dikelompokkan sebagai berikut :

Kendaran kecil, kendaraan kelompok ini diwakili oleh mobil penumpang.

Kendaraan sedang, diwakili oleh truck 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as

Kendaraan besar, yang diwakili oleh truck semi trailer

4.2.2. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Satuan mobil penumpang atau yang lebih dikenal dengan SMP, adalah

angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan. Dimana mobil penumpang

ditetapkan memiliki satu SMP. Sementara utuk kendaraan dalam kelompok

lainnya, nilai SMP mengacu pada mobil penumpang, dala hal pengaruh yang

diberikan pada arus lalu lintas yang dilewatinya. Nilai ini bersifat empiris, dan

untuk indonesia telah ditetapkan bagi jenis kendaraan dan kondisi medan seperti

pada tabel 4.1 berikut :





IV - 3

Tabel. 4.1 Ekivalen Mobil Penumpang

No. Jenis Kendaraan Datar/Perbukitan

Pegunungan

1. Sedan, jeep, station wagon 1.0 1.0

2. Pick-up, Bus kecil, Truck Kecil 1.2 – 2.4 1.9 – 3.5

3. Bus dan Truck Besar 1.2 – 5.0 2.2 – 6.0

4.2.3. Volume Lalu lintas rencana

Yang dimaksud dengan lalu lintas rencana (VLHR) adalah perkiraan

volume harian pada akhir tahun rencana lalu lintas. Satuan yang digunakanadalah SMP/hari. Sementara volume jam rencana (VJR) adalah besar volume lalu

lintas yang diperkirakan pada jam sibuk di tahun rencana lalu lintas. Satuan yang

digunakan adalah SMP/jam.

Nilai VJR dapat ditentukan dengan persamaan :

VJR = VLHR x K/F

Dimana :

K = faktor K, yaitu faktor volume lalu lintas jam sibuk

F = faktor F, yaitu faktor variasi tingkat lalu lintas per-seperempat jamdalam satu jam

Nilai VJR ini digunakan untuk keperlua menghitung jumlah lajur jalan dan

fasilitas jalan lainnya yang diperlukan.

Tabel. 4.2 Penentuan Faktor K dan F Berdasarkan Volume Lalulintas

No. VLHR Faktor K (%) Faktor F (%)

1. > 50.000 4 - 6 0.9 - 1

2. 30.000 - 50.000 6 - 8 0.8 - 1

3. 10.000 - 30.000 6 - 8 0.8 - 1

4. 5.000 - 10.000 8 - 10 0.6 - 0.8

5. 1.000 - 5.000 10 - 12 0.6 - 0.8

6. <1.000 12 - 16 <0.6





IV - 4

4.2.4 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang

dipilih sebagai dasar perencanaa geometrik jalan yang memungkinkan

kendaraan – kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi yang

cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.

Untuk kondisi medan yang memang sulit dan tidak memungkinkan, maka (VR)

pada suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat penurunan tersebut

tidak lebih dari 20 km/jam.

4.3 Penampang Melintang

4.3.1 komposisi Penampang Melintang

Penampang melintang jalan terdiri dari bagian - bagian berikut :

Jalur lalu lintas

Median dan jalur tepian

Bahu

Jalur pejalan kaki

Selokan

Lereng

4.3.2 Jalur Lalu lintas

Jalur lalu lintas merupakan bagian jalan yang dipergunakan untuk

keperluan lalu lintas kendaran yang secara fisik berupa perkerasan jalan,

dapat terdiri dari beberapa lajur.

Batas jalur jalan dapat berupa :

Median

Bahu

Trotoar

Pulau jalan

Separator

Jalur lalu lintas dapt terdiri dari beberapa tipe :

1 jalur – 2 lajur – 2 arah (2/2 tak terbagi)

1 jalur – 2 lajur – 1 arah (2/1 tak terbagi)





IV - 5

2 jalur – 4 lajur – 2 arah (4/2 terbagi)

2 jalur – n lajur – 2 arah (n/2 terbagi)

Dimana n adalah jumlah lajur

4.3.3. Lajur

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka

jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaran bermotor sesuai

kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung kepada kecepatan dan kendaraan

rencana, yang dinyatakan pada tabel 2.5. Jumlah lajur ditetapkan dengan

mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, dimana

untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara volume dan kapasitas.

Nilai rasio ini tidakboleh melebihi 0.80. Untuk keperluan drainase

permukaan,lajur lalu lintas pada alinyemen lurus dibuat kemiringanmelintang

normal, yang besarnya tergantung pada bahan perkerasan.

· 2 – 3 % untuk perkerasan aspaldan perkerasan beton

· 4 – 5 % untuk perkerasan kerikil

4.3.4. Bahu jalan

Bahu jalan merupakan bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas

dan harus diperkeras.

Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut :

Lajur lalu lintas darurat, tempat berheti sementara, dan atau tempat

parkir darurat

Ruang bebas samping bagi lalu lintas

Penyangga samping untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas

Untuk kemiringan normal bahu jalan bagi keperluan drainae permukaan

adalah 3 – 5 %.

4.4 Teori Perkerasan Jalan

Perkerasan adalah suatu lapisan yang berada di atas tanah dasar yang bertujuan

untuk memperkuat daya dukung tanah tersebut dan memberikan cukup kekasaran

untuk bergeraknya kendaraan diatasnya.





IV - 6

Perkerasan mempunyai beberapa fungsi antara lain :

Memperkuat tanah dasar di bawahnya agar tidak gagal dalam menahan beban

lalu lintas.

Memperkaku lapisan yang dilewati kendaraan agar tidak berubah bentuk secara

berlebihan bila dilewati beban.

Membuat bidang pergerakan yang rata agar roda kendaraan dapat bergerak

dengan lancar dan nyaman

Menjamin agar lapisan yang dilewatinya cukup kesat agar terjadi cukup friksi

antara ban dengan lapisan sehingga kendaraan dapat bergerak dengan baik.

Membuat agar lapisan yang dilewati kendaraan tetap keringsehingga kontak ban

dengan permukaan tidak terganggu.

Ide dasar dari perkerasan adalah manipulasi tegangan yang terjadi akibat beban

yang terjadi di atasnya disalurkan secara merata sehingga pada akhirnya tegangan

yang mencapai dasar tanah menjadi kecil sehingga mampu ditahan oleh tanah dasar.

Saat ini ada dua macam konstruksi perkerasan yang dipakai, yaitu perkerasan

kaku dan perkerasan lentur. Kedua macam perkerasan tersebut bertujuan untuk

menahan tegangan yang terjadi akibat beban, namun berbeda dalam konsep

menahan tegangannya

Pada perkerasan lentur tegangan diredam oleh deformasi dari lapisan

perkerasan yanga da, karena bahan pengikat agregat yang dipakai memiliki tingkat

elastisitas yang tinggi. Sedangkan pada perkerasan kaku tegangan dilawan dengan

counter stress dari lapisan perkerasan, karena bahan pengikat agregat yang dipakai

membuat perkerasan memiliki tingkat kekakuan yang tinggi.

Sedangkan pada perkerasan kaku tegangan dilawan dengan counter stress dari

lapisan perkerasan, karena bahan pengikat agregat yang dipakai membuat perkerasan

memiliki tingkat kekakuan yang tinggi.





IV - 7

Gambar 4.1. Perbandingan Tegangan Perkerasan kaku dan Lentur

4.4.1 Lapisan Permukaan (Surface Coarse)

Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan jalan yang paling atas.

Lapisan tersebut berfungsi sebagai berikut:

a Lapisan perkerasan penahan beban roda, yang mempunyai stabilitas tinggi

untuk menahan roda selama masa pelayanan.

b

Lapisan kedap air. Air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan

melemahkan lapisan-lapisan tersebut.

c

Lapisan aus.

Lapisan ulang yang langsung menderita gesekan akibat roda kendaraan.

d

Lapis-lapis yang menyebabkan beban ke lapisan dibawahnya sehingga dapat

dipikul oleh lapisan lain dengan daya dukung yang lebih jelek.

Lapis permukaan berdasarkan fungsinya:

1)

Lapis non structural, sebagai lapis aus dan kedap air.

2)

Lapis structural, sebagai lapis yang menahan dan menyebarkan beban

roda.

Bahan-bahannya terdiri dari batu pecah, kerikil, dan stabilitas tanah

dengan semen atau kapur. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan

dapat bersifat kedap air dan memberikan bantuan tegangan tarik yang berarti

mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.





IV - 8

Pemilihan bahan lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur

rencana, serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat yang sebesar-

besarnya dari biaya yang dikeluarkan

4.4.2 Lapis Pondasi Atas (Base Coarse)

Lapis pondasi atas adalah bagian lapis perkerasan yang terletak antara

lapis permukaan dengan lapis pondasi pondasi bawah (atau dengan tanah dasar

bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah).

Fungsi lapis pondasi atas adalah:

1. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan

menyebarkan beban ke lapisan bawahnya.

2.

Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.

3.

Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Bahan untuk lapis pondasi atas cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan

beban-beban roda.

4.4.3 Lapis Pondasi Bawah (Sub-Base Coarse)

Lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dengan tanah

dasar. Fungsi lapis pondasi bawah adalah:

1. Memyebarkan beban roda ke tanah dasar.

2. Efisiensi penggunaan material. Materi pondasi bawah lebih murah daripada

lapisan di atasnya.

3. Lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.

4. Lapisan partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan pondasi atas.

Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen Portland dalam

beberapa hal sangat dianjurkan agar didapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan

konstruksi perkerasan.





IV - 9

4.4.4 Tanah Dasar (subgrade)

Tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan tanah

galian atau permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan

permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan tergantung dari sifat-

sifat daya dukung tanah dasar.

4.5 Galian dan Timbunan

Dalam pekerjaan galian dan timbunan, material yang terdapat di alam itu berada

dalam keadaan padat dan terkonsolisdasi dengan baik, sehingga hanya sedikit bagian

yang kosong atau berisi udara diantara butir-butirnya, terutama bila butir-butir

tersebut sangat halus. Pada saat meterial tersebut digali, maka akan terjadi

pengembangan volume (swelling). Besarnya swelling tidak sama untuk setiap jenis

tanah, tergantung pada berat jenis tanah. Pengembangan volume dinyatakan dengan

swell faktor yang dinyatakan dalam persen (%). Untuk itu, diperlukan pemeriksaan

keadaan lapangan (survey), untuk menghindari adanya swelling.

Dari hasil survey kita dapat menentukan beberapa kegiatan selanjutnya, diantaranya :

a.

Metoda pelaksanaan pekerjaan yang dipilih.

b. Macam, jenis, tipe peralatan/alat-alat berat yang digunakan.

c. Jumlah alat-alat berat atau peralatan yang sesuai dengan volume dan bagan

waktu pelaksanaan pekerjaan.

Setelah kita mengetahui metoda pelaksaan pekerjaan dan peralatannya, dari

beberapa alternatif kita dapat memilih mana yang paling menguntungkan dan paling

baik.

Metoda pelaksaan pekerjaan harus sudah meliputi hal-hal sebagai berikut:

a. Pembersihan Medan (Land Clearing)

b. Penguapan Medan (Stripping)]

c.

Galian Tanah





IV - 10

d. Timbunan Tanah dan Penebaran

e.

Pemadatan Tanah

f.

Perataan Tanah

Cara kerja yang tepat dan benar mempunyai efek yang besar terhadap produksi

alat. Cara pelaksanaan pekerjaan yang tepat sangat dipengaruhi oleh volume

pekerjaan, spesifikasi pekerjaan, bagan waktu yang ditentukan, keadaan lapangan dan

sebagainya. Pemilihan cara pelaksaan pekerjaan adalah identik dengan pemilihan

penggunaan peralatan di dalam pelaksaanaan pekerjaan tanah dengan mengunakan

alat berat.

Dari pemilihan penggunaan peralatan di dalam pelaksanaan pekerjaan tanah

dengan menggunakan alat-alat berat, tentunya faktor kemampuan pelaksanaan kerja

dan faktor ekonomi sangat perlu diperhatikan. Pemilihan beberapa alternatif tersebut

dapat kita batasi dengan faktor sebagai berikut:

1. Keadaan medan

2. Keadaan tanah

3.

Kualitas pekerjaan yang disyaratkan

4. Penagaruh Lingkungan

5. Volume pekerjaan yang disyaratkan

6. Biaya produksi untuk pelaksanaan pekerjaan dengan alat berat yang relatif

rendah

7.

Prosedur operasi alat dan pemeliharaan alat yang mudah dan sederhana

8.

Umur alat yang tinggi

9.

Undang-undang perburuhan termasuk keselamatan kerja untuk para pelaksana.

Setelah secara garis beras ditentukan alternatif-alternatif yang mendekati

dengan asumsi yang wajar untuk pelaksanaan pekerjaan, secara kasar dapat

diperkirakan jumlah biaya keseluruhan untuk tiap-tiap alternatif, sehingga alternati-

alternatif dapat dibandingkan dari segi besarnya biaya. Dengan demikian, pemilihan

alat bukan didasarkan pada besarnya produksi atau kapasitas alat, tetapi didasarkan

pada biaya termurah untuk tiap cu / yard atau cu / meter produksinya.





IV - 11

Komponen-komponen biaya produksi yang mempengaruhi harga satuan pekerjan

adalah :

1. Biaya Pemilikan (Ownership Cost)

2. Biaya Operasi (Operating Cost)

3. Biaya Perbaikan (Repairing Cost)

4. Biaya Tidak Langsung (Undirect Cost)

4.6

Stabilitas Lereng

Sebuah permukaan tanah yang terbuka yang berdiri membentuk sudut tertentuterhadap horisontal disebut sebuah lereng tanpa perkuatan. Lereng dapat terjadi

secara ilmiah atau buatan manusia. Jika tanah tidak horisontal, suatu komponen

gravitasi akan cenderung untuk menggerakkan tanah ke bawah. Jika kompoen

gravitasi cukup besar, kegagalan lereng akan terjadi, yakni massa tanah dapat

meluncur jatuh. Gaya yang meluncurkan mempengaruhi ketahanan dari kuat geser

tanah sepanjang permukaan keruntuhan.

Untuk membuat perhitungan untuk memeriksa keamanan dari lereng alamiah,

lereng galian, dan lereng timbunan. Pemeriksaan ini termasuk menentukan kekuatan

geser yang terbangun sepanjang permukaan keruntuhan dan membedakannya

dengan kekuatan geser tanah. Proses ini disebut analisa stabilitas lereng. Permukaan

keruntuhan itu biasanya adalah permukaan kritis yang memiliki faktor keamanan

minimum.

Analisa stabilitas lereng adalah hal yang sulit untuk dilakukan. Evaluasi

variabel-variabel seperti stratifikasi tanah dan parameter- parameter tanahnya bisa

menjadi suatu pekerjaan yang berat. Rembesan pada lereng dan pemilihan suatu

permukaan gelincir potensial menambah kompleksitas dari pemasalahan ini.

Dalam menganalisa stabilitas lereng terlebih dahulu menentukan faktor keamanan.

Secara umum, faktor keamanan didefinisikan sebagai berikut:

Fs = τf / τd





IV - 12

Keterangan:Fs = Faktor keamananτf = Kuat geser tanah rata-rataτd = Tegangan geser tanah rata-rata disepanjang permukaan

keruntuhan potensial

Kuat geser tanah terdiri ari dua komponen, yakni kohesi dan sudut friksi atau

sudut geser, dan bisa ditulis sebagai :

Keterangan :c = kohesiφ= Sudut friksi (sudut geser)σ= tegangan normal pada permukaan keruntuhan potensial

Metode Perhitungan Faktor Keamanan Lereng

1. Metode Fellenius

Ada beberapa metode untuk menganalisis kestabilan lereng, yang paling umum

digunakan ialah metode irisan yang dicetuskan oleh Fellenius (1939). Metode ini

banyak digunakan untuk menganalisis kestabilan lereng yang tersusun oleh tanah, dan

bidang gelincirnya berbentuk busur (arc-failure).

Menurut Sowers (1975), tipe longsorang terbagi kedalam 3 bagian berdasarkan

kepada posisi bidang gelincirnya, yaitu longsoran kaki lereng (toe failure), longsorang

muka lereng (face failure), dan longsoran dasar lereng (base failure). Longsoran kaki

lereng umumnya terjadi pada lereng yang relatif agak curam (>450) dan tanah

penyusunnya relatif mempunyai nilai sudut geser dalam yang besar (>300). Longsoran

muka lereng biasa terjadi pada lereng yang mempunyai lapisan keras (hard layer),

dimana ketinggian lapisan keras ini melebihi ketinggian kaki lerengnya, sehingga

lapisan lunak yang berada diatas lapisan keras berbahaya untuk longsor. Longsoran

dasar lereng biasa terjadi pada lereng yang tersusun oleh tanah lempung, atau bisa

juga terjadi pada lereng yang tersusun oleh beberapa lapisan lunak (soft seams).

τ = c + σ tanφ





IV - 13

2. Metode Bishop

1)

Metode ini pada dasarnya sama dengan metode swedia, tetapi dengan

memperhitungkan gaya-gaya antar irisan yang ada. Metode Bishop

mengasumsikan bidang longsor berbentuk busur lingkaran.

2) Pertama yang harus diketahui adalah geometri dari lereng dan juga titik pusat

busur lingkaran bidang luncur, serta letak rekahan.

3) Untuk menentukan titik pusat busur lingkaran bidang luncur dan letak

rekahan pada longsoran busur dipergunakan grafik

Metode Bishop yang disederhanakan merupakan metode sangat populer dalam

analisis kestabilan lereng dikarenakan perhitungannya yang sederhana, cepat dan

memberikan hasil perhitungan faktor keamanan yang cukup teliti. Kesalahan metode

ini apabila dibandingkan dengan metode lainnya yang memenuhi semua kondisi

kesetimbangan seperti Metode Spencer atau Metode Kesetimbangan Batas Umum,

jarang lebih besar dari 5%. Metode ini sangat cocok digunakan untuk pencarian secara

otomatis bidang runtuh kritis yang berbentuk busur lingkaran untuk mencari faktor

keamanan minimum.

3. Metode Janbu

1) Metode ini digunakan untuk menganalisis lereng yang bidang longsornya tidak

berbentuk busur lingkaran.

2) Bidang longsor pada analisa metode janbu ditentukan berdasarkan zona

lemah yang terdapat pada massa batuan atau tanah.

3) Cara lain yaitu dengan mengasumsikan suatu faktor keamanan tertentu yang

tidak terlalu rendah. Kemudian melakukan perhitungan beberapa kali untuk

mendapatkan bidang longsor yang memiliki faktor keamanan terendah.

4.7

Kajian Teori perancangan Drainase

Secara mendasar perkerasan jalan memikul beban lali lintas pada jalan tersebut.

kekuatan dan keawetan dari perkerasan jalan selain dipengaruhi oleh beban juga

dipengaruhi oleh keadaan cuaca dan genangan air pada permukaan air pada

permukaan jalan. untuk itu perlu dilakukan tindakan khusus mengenai genangan air di





IV - 14

permukaan jalan, drainase jalan merupakan usaha untuk mengalirkan air yang

bertujuan untuk :

a. Menghindari terjadinya selip pada kendaraan pada saat hujan.

b. Menghilangkan air yang berlebihan (excess water) yang berasal dari hujan maupun

banjir sebagai aliran permukaan (surface runoff) atau aliran bawah permukaan

(subsurface runoff) dari konstruksi jalan bagian atas (pavement).

c. Mengurangi rembesan air yang berlebihan yang dapat mengganggu kekuatan

tanah dasar (subgrade).

Ada dua kriteria yang harus diperhatikan dalam perencanaan drainase, yaitu

kriteria hidrologi dan kriteria hidrolis.

a.

Kriteria Hidrologi

Debit rencana didasarkan pada curah hujan harian maksimum selama

pengamatan minimal 10 tahun berturut-turut, dengan periode ulang

tertentu.

Periode ulang ditetapkan berdasarkan fungsi dan nilai ekonomi bangunan

yang memerlukan drainase, serta luas dan jenis daerah pengaliran.

b. Kriteria Hidrolis

Daya angkut atau kapasitas saluran drainase didasarkan pada Q rencana.

Aliran dianggap seragam, karena debit umumnya relative kecil.

Dimensi saluran ditetapkan dengan metode kecepatan maksimum (v-max)

izin dan kecepatan minimum (v-min) izin.

Aspek-aspek perancangan drainase meliputi perhitungan hidrologi, perhitungan

debit hingga menentukan dimensi saluran. Dalam sub bab berikut ini dijelaskan

mengenai kriteria perancangan yang dipakai, yaitu Tata Cara Perencanaan Drainase

Permukaan Jalan oleh Badan Standarisasi Nasianal (SNI 03-3424 tahun 1994).





IV - 15

4.7.1 Ketentuan Umum

Sistem Drainase permukaan jalan terdiri dari kemiringan melintang

perkerasan dan bahu jalan, saluran samping, gorong-gorong dan saluran

penangkap.

4.7.2 Kemiringan Melintang Jalan

Kemiringan melintang perkerasan dan bahu jalan harus memenuhi

ketentuan sebagai berikut:

a.

Untuk daerah jalan datar dan lurus, kemiringan perkerasan dimulai dari sumbu

tengah perkerasan melandai ke saluran samping dengan kelandaian sebagai

berikut:

Tabel 4.3 Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan

Jenis Lapis Permukaan Kemiringan melintang

Beraspal, beton 2% - 3%

Japat 4% - 6%

Kerikil 3% - 6%

Tanah 4% - 6%

Catt: bahu jalan = 2 % lebih besar dari permukaan jalanSumber: Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan tahun 1994

b. Daerah jalan yang lurus peda tanjakan/turuna perlu mempertimbangkan

besarnya kemiringan alinemen vertical jalan yang berupa tanjakan dan

turunan, agar aliran air secepatnya bisa mengalir ke saluran samping. Untuk

menentukan kemiringan melintang jalan digunakan nilai terbesar pada Tabel

6.1.

c. Pada daerah tikungan harus memperimbangkan kemiringan (superelevasi)

pada tikungan yang sesuai dengan ketentuan desain alinyemen horizontal.





IV - 16

4.7.3 Ketentuan Umum Saluran Samping Jalan

Beberapa hal yang ditentukan oleh SNI 03-3424 tahun 1994 adalah

sebagai berikut:

a. Kecepatan rencana aliran air yang akan melewati saluran samping jalan

ditentukan berdasarkan jenis material.

b. Kemiringan saluran samping ditentukan berdasarkan bahan yang digunakan,

misalnya 0-5% untuk tanah asli, 5-7,5% untuk kerikil, dan 7,5% untuk batu

pasangan.

c. Pematah arus diperlukan bagi saluran yang cukup panjang dan mempunyai

kemiringan cukup besar.

d. Tipe dan jenis bahan saluran samping jalan mengacu pada kondisi tanah

dasar, kedudukan muka air tanah dan kecepatan abrasi.

e.

Penampang minimumdari saluran samping jalan adalah 0,50 m2.

4.7.4 Penentuan Debit Aliran

Faktor-faktor yang digunakan untuk menentukan debit aliran yaitu:

1.

Data curah hujan, merupakan data curah hujan harian meksimum dalam

setahun (mm/hari) yang biasanya diambil dari lembaga meteorologi untuk

stasiun hujan terdekat.

2. Peride ulang, karakteristik hujan yang menunjukkan tingkat hujan tertentu

mempunyai periode ulang tertentu. Periode ulang rencana untuk saluran

samping ditentukan 5 tahun.

3. Lama waktu curah hujan ditentukan berdasarkan hasil penyelidikan Van

Breen, bahwa curah hujan terkonsentrasi selama 4 jam dengan jumlah

besar sebesar 90% dari jumlah hujan selam 24 jam.

4. Kurva Basis, untuk menentukan kurva intensitas hujan rencana yang dapat

diturunkan dari lengkung intensitas standar pada kurva basis.

5. Waktu Konsentrasi (Tc)

6.

Harga koefisien pengaliran (c) pada berbagai kondisi.





IV - 17

4.7.5 Tinggi Jagaan

Untuk saluran samping berbentuk terbuka diperlukan suatu penambahan

kedalaman, yang disebut tinggi jagaan. tinggi jagaan.

4.7.6 Kemiringan Saluran samping

Karena adanya faktor kekasaran dari permukaan saluran maka diperlukan

kemiringan saluran yang diijinkan. kemiringan.

4.8 Rambu-Rambu Lalu Lintas

Menurut Petunjuk Perambuan Sementara Selama Pelaksanaan Pekerjaan Jalan

No. 003/T/Bnkt/1990. Prasarana Wilayah Dan Kota 1 Jalan Raya 16 : Secara umum

pengertian rambu-rambu lalu lintas adalah tanda- tanda, alat, benda yang digunakan

untuk menyampaikan pesan sebagai piranti pengaturan lalu lintas jalan raya.

Berdasarkan jenis pesan yang disampaikan rambu lalu lintas dapat dikelompokkan

menjadi rambu-rambu seperti berikut :

a.

Rambu peringatan.

b.

Rambu Petunjuk.

c. Rambu larangan dan perintah.

Penempatan Rambu Dan Pengaturan Lalu Lintas

Penempatan

Rambu-rambu lalu lintas dapat ditempatkan di sebelah kiri atau kanan jalur lalu

lintas. Rambu-rambu yang ditempatkan pada sisi jalan, jarak sisi rambu bagian

terbawah sampai ke permukaan jalur kendaraan minimum 175 cm dan jarak

bagian rambu terdekat dengan tepi jalur lalu lintas adalah 60 cm. Rambu-rambu

yang ditempatkan di atas permukaan jalur lalu lintas, jarak sisi rambu bagian

terbawah sampai ke permukaan jalur lalu lintas minimum 45 cm.

Cara Penanganan.

Pengaturan Perambuan pada dasarnya dibedakan berdasarkan skala pekerjaan.

Untuk pekerjaan dengan skala relatif kecil, rambu- rambu dapat dibuat dari

bahan-bahan yang cukup murah dan sederhana, untuk keperluan tanda di malam





IV - 18

hari dapat digunakan lampu isyarat seperti misalnya yang memakai (sesuai

kebutuhan) misal dengan lampu minyak atau lentera lainnya.

Pada pekerjaan Proyek jalan yang kami kerjakan, Rambu-rambu jalan yang digunakan

sebagai berikut :

GambarRambu

Nama Rambu Fungsi Rambu Ket

TurunanRambu untuk memberikanperingatan di depan akan adaturunan

TanjakanRambu untuk memberikanperingatan di depan akan adatanjakan

Lalu lintas 2arah

Rambu untuk memberikanperingatan jalan dua arah

Tikungan belokke kiri

Rambu peringatan digunakan untukmember peringatan kemungkinanada bahaya di depan pengguna jalan.

Tikungan belokke kanan

Rambu peringatan digunakan untuk

member peringatan kemungkinanada bahaya di depan pengguna jalan

Jalan licinRambu untuk memberikanperingatan bahwa jalan licin saathujan





IV - 19

Bataskecepatan 80

km/jamKecepatan yang diijinkan 80km/jam

Laranganberhenti

Larangan berhenti sepanjang jalansampai rambu berikutnya

Laranganparkir

Larangan parkir sepanjang jalansampai rambu berikutnya

4.9

Marka Jalan

Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau diatas

permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang berbentuk garis membujur,

garis melintang dan garis serong.

Marka jalan terdiri dari marka dengan garis putus-putus dan marka dengan garis utuh.

a Garis utuh berfungsi menandai tepi jalur lalulintas, dan menyatakan batas

berhenti kendaraan.

b Garis putus-putus berfungsi :

1.

Mengarahkan lalulintas

2.

Memperingatkan akan ada marka membujur berupa garis utuh didepan.

c

Pembatas jalur pada jalan 2 (dua) arah.





IV - 20

Gambar 4.2. Marka jalan garis putus-putus.

Pada proyek jalan ini menggunakan marka jalan tipe garis putus-putus

karena memungkinkan kendaraan akan menyalip kendaraan lain.

4.10 Perhitungan Volume Pekerjaan

Setelah proses desain yang bersifat teknik selesai, dibahas perhitungan

volume pekerjaan dan biaya konstruksi. Bab ini akan membahas volume

pekerjaan terutama mengenai pekerjaan galian timbunan dan biaya pekerjaan

perkerasan lentur. Dalam laporan perencanaan ini tidak dilakukan kajian

ekonomi.

Perhitungan volume pekerjaan jalan ini lebih dititikberatkan pada volume

pekerjaan perkerasan dan galian timbunan, karena kedua hal tersebut

merupakan komponen biaya konstruksi jalan terbesar.

No

Divisi Pekerjaan Satuan Volume1 UMUM

a. Pekerjaan Persiapan ls

b. Mobilisasi ls

c. Laboratorium ls

d. Pekerjaan Lain - lain ls

SUBTOTAL

2 PEMBERSIHAN





IV - 21

a. Clearing m2

b. Grubbing m2

c. Pembongkaran m2

SUBTOTAL

3 PEKERJAAN TANAH

a. Galian Biasa m3

b. Timbunan m3

c. Persiapan Subgrade m2

SUBTOTAL

4 PERKERASAN

a. Perkerjan Tanah dasar m3

b. Lapisan Pondasi bawah m3

c. Lapisan Pondasi atas m3

d. Lapisan Permukaan m3

SUBTOTAL

5 DRAINASE

a. Drainase Sisi m3

b. Drainase Silang m3

c. Gorong - gorong m3

SUBTOTAL

6 PEKERJAAN LAIN -LAIN

a. Rambu Lalulintas ls

b. Kelengkapan Jalan ls

c. Utilitas Jalan ls

SUBTOTAL

JUMLAH

PPN 10%

TOTAL

PEMBULATAN





BAB V

KONSEP RENCANA DAN MODEL TRASE

Dalam merencanakan jaringan jalan untuk mendukung optimalisasi pelayanan transportasi

di Pelabuhan Teluk Bayur, maka sangat diperlukan perencanaan pembangunan jalan yang

disesuaikan dengan jenis kendaraan bermuatan tonase tinggi sehingga pada saat

dilaksanakan pembangunan fisik nantinya, umur rencana teknis jalan tercapai dengan

standar teknis yang memenuhi kaidah teknis perkerasan, kemiringan jalan, dan drainase

yang berfungsi memadai sehingga tidak mudah terjadi kerusakan jalan. Selain itu,

perhitungan alinyemen vertikal dan horizontal serta gradien harus mutlak direncanakan

dengan baik pun diwaspadai dengan ketat untuk tujuan menghindari faktor kemungkinan

terjadinya lakalantas yang disebabkan oleh faktor teknis jalan. Dan sebelum dioperasikan

harus dilakukan audit keselamatan terlebih dulu sehingga mampu meningkatkan level of

service jalan dan untuk mencegah lakalantas yang disebabkan faktor teknis. Berikut ini di

akan diuraikan konsep rencana dan model trase jalan di Pelabuhan Teluk Bayur Provinsi

Sumatera Barat.

5.1

Data Perencanaan Geometrik Jalan Baru Pelabuhan Teluk Bayur

5.1.1

Data Perencanaan

Nama Proyek : Studi Kelayakan dan SID Pembangunan Jalan Lini II

dan Pelebaran Jalan Belawan

Lokasi Proyek : Pelabuhan Teluk Bayur ( Padang )

Klasifikasi Jalan : Jalan Arteri ( kelas I )

Kecepatan Rencana : 80 km/jam

Lebar Perkerasan : 1 jalur dengan 2 lajur tak terbagi (2 x 3,5m)

Lebar Median : Tidak ada

Lebar Bahu Jalan : 1,5 m

Lebar Daerah Penguasaan : 35 m

e max : 8 %

e normal : 2 %





Gambar Rencana Jalan

Rencana Jalan






5.1.2 Lengkung Horisontal

•

Lengkung horizontal atau trase/as suatu jalan adalah garis proyeksi sumbu

jalan tegak lurus pada bidang peta

• Trase/as jalan yang tertera dalam bidang kertas gambar biasanya disebut

dengan gambar situasi jalan, secara umum menunjukkan arah dari jalan

yang bersangkutan

• Trase merupakan susunan dari potongan-potongan garis lurus yang biasa

disebut dengan istilah ” tangent” dan satu sama lain dihubungkan dengan

lengkung• Lengkung tersebut dapat berupa busur lingkaran saja atau busur lingkaran

ditambah lengkung peralihan, lengkung ini biasa disebut dengan istilah

” tikungan”

• Panjang bagian lurus/tangent maksimum

Tabel . Panjang bagian lurus maksimum

Fungsi Jalan Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)

Datar (<3%) Bukit (3-25%) Gunung (>25%)

Arteri 3000 2500 2000

Kolektor 2000 1750 1500

(Sumber: RSNI 2004)

• Jari - jari tikungan (R)

Tabel . Jari - jari minimum berdasarkan kecepatan rencana

V R

(km/h)

100 90 80 70 60 50 40 30

Fmax 0,12 0,13 0,14 0,14 0,15 0,16 0,17 0,17

R min

(m) 435 335 250 195 135 90 55 30

(Sumber: RSNI 2004)





Titik Koordinat

Titik Awal : X=653826.2273 Y=9890603.4536

Titik 1 : X=653535.6626 Y=9890447.6297

Titik 2 : X=653236.8687 Y=9890204.5307

Titik 3 : X=652754.4607 Y=9890227.7933

Titik 4 : X=652222.8243 Y=9889970.0263

Titik 5 : X=652043.7372 Y=9889632.5655

Titik Akhir : X=652096.9269 Y=9889375.4070

Panjang Ruas Sebelum ada Lengkung

Dawal-1 :22 )369890603.45979890447.62() 3653826.227 6653535.662( = 329,710

m

D1-2 :22)979890447.62079890204.53() 6653535.662 7653236.868( = 385,194

m

D2-3 :22 )079890204.53339890227.79() 7653236.868 7652754.460( = 482,968

m

D3-4 :22

)339890227.79639889970.02() 7652754.460 3652222.824( =590,830m

D4-5 :22)639889970.02559889632.56() 3652222.824 2652043.737( = 382,036

m

D5-akhir :22)559889632.56709889375.40() 2652043.737 9652096.926( = 262,601

m





5.1.3 Pemilihan Tipe Lengkung

Jalan terdiri dari lima lengkung horizontal. Lengkung Horizontal pada rencana

jalan menggunakan Spiral Circle Spiral (SCS) . Hal ini dikarenakan bentuk tikungan

mempunyai tipikal kontur yang sama sehingga menghindari medan yang berat

(perbukitan).

1

23

4

5





Tabel . Data koordinat lengkung horizontal (software civil 3d )

N o. Ty pe Le ngth De si gn S pe ed Di re cti on Start Stati on End S tati on De lta angl e Chord l engt h Chord Di re cti on Pass Through Poi nt1 Pass Through Poi nt2

1 Line 301.014m 80 km/h S61° 47' 47"W 0+0.00m 3+1.01m (653826.2273m,9890603.4536m,0.0000m) (653535.6626m,9890447.6297m,0.0000m)

2 Curve 57.219m 300.000m 230.000m eMax 8% 80 km/h 3+1.01m 3+58.23m 10.9281 (d) 57.133m S56° 19' 56"W (653536.4217m,9890446.4900m,0.0000m)



5 Line 291.586m 80 km/h N87° 14' 21"W 8+19.24m 11+10.83m (653236.8687m,9890204.5307m,0.0000m) (652754.4607m,9890227.7933m,0.0000m)






11 Line 154.475m 80 km/h S11° 41' 10"E 22+49.92m 24+4.39m (652043.7372m,9889632.5655m,0.0000m) (652096.9269m,9889375.4070m,0.0000m)

Minimum

Radius Table

Minimum

RadiusRadius

PI Included Angle PI Station Start Point End Point Center Point Degree of Curvature by Arc PI Point

(653826.2273m,9890603.4536m,0.0000m) (653560.9522m,9890461.1920m,0.0000m)

169.0719 (d) 3+29.71m (653560.9522m,9890461.1920m,0.0000m) (653513.4026m,9890429.5190m,0.0000m) (653702.7347m,9890196.8102m,0.0000m) 5.7296 (d) (653535.6626m,9890447.6297m)

(653513.4026m,9890429.5190m,0.0000m) (653325.9471m,9890277.0050m,0.0000m)

138.1074 (d) 7+14.73m (653325.9471m,9890277.0050m,0.0000m) (653122.1653m,9890210.0619m,0.0000m) (653136.6150m,9890509.7137m,0.0000m) 5.7296 (d) (653236.8687m,9890204.5307m)

(653122.1653m,9890210.0619m,0.0000m) (652830.9174m,9890224.1064m,0.0000m)

151.3725 (d) 11+87.38m (652830.9174m,9890224.1064m,0.0000m) (652685.5841m,9890194.3980m,0.0000m) (652816.4677m,9889924.4546m,0.0000m) 5.7296 (d) (652754.4607m,9890227.7933m)

(652685.5841m,9890194.3980m,0.0000m) (652311.0004m,9890012.7790m,0.0000m)143.8211 (d) 17+75.01m (652311.0004m,9890012.7790m,0.0000m) (652176.8878m,9889883.4664m,0.0000m) (652441.8840m,9889742.8355m,0.0000m) 5.7296 (d) (652222.8243m,9889970.0263m)

(652176.8878m,9889883.4664m,0.0000m) (652094.4236m,9889728.0758m,0.0000m)

140.3595 (d) 21+50.49m (652094.4236m,9889728.0758m,0.0000m) (652065.6381m,9889526.6803m,0.0000m) (652359.4198m,9889587.4450m,0.0000m) 5.7296 (d) (652043.7372m,9889632.5655m)

(652065.6381m,9889526.6803m,0.0000m) (652096.9269m,9889375.4070m,0.0000m)





5.1.4

Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal adalan garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal

terhadap sumbu jalan atau bidang tegak melalui sumbu jalan.

Profil ini menggambarkan perencanaan terhadap adanya jalan naik atau

turun untuk memberikan pertimbangan akan kemampuan kendaraan

bermuatan penuh melalui jalan tersebut.

Bagian lurus dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif

(turunan), atau landai nol (datar).

Kelandaian adalah nilai untuk menunjukkan besarnya kenaikan atau

penurunan vertikal dalam suatu jarak horizontal yang biasa dinyatakan

dengan persen

Pembatasan kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan

kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.

Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang

bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatantidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan

gigi rendah.

Tabel 3.6 Kelandaian maksimum berdasarkan kecepatan rencana

V R (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40

Kelandaian3 3 4 5 8 9 10 10

Maksimum (%)Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, RSNI 2004

Jarak Pandangan : Jarak Pandangan adalah panjang bagian jalan di depan

pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas, diukur dari tempat

kedudukan pengemudi.





Jarak pandangan diukur dari ketinggian mata pengemudi ke puncak

penghalang di atas jalan pada waktu pertama kali dilihat oleh pengemudi.

1. Jarak Pandangan Henti

Jarak Pandang Henti adalah panjang bagian jalan yang diperlukan oleh

pengemudi untuk menghentikan kendaraannya.

Untuk jarak pandangan henti :

• Tinggi mata pengemudi = 1,05 m

• Tinggi penghalang = 0,15 m

2.

Jarak Pandangan Menyiap

Jarak pandangan henti adalah panjang bagian jalan yang

diperlukan oleh pengemudi suatu kendaraan untuk

melaksanakan gerakan menyiap kendaraan lain yang lebih

lambat dengan aman.

Untuk jarak pandangan menyiap :

• Tinggi mata pengemudi = 1,05 m

• Tinggi penghalang = 1,05 m





Tabel . Data koordinat lengkung vertical (software civil 3d )

No. PVI Station PVI Elevation Grade In Grade Out A (Grade Change) Profile Curve Type Sub-Entity Type Profile Curve Length K Value Curve Radius

1 0+0.00m 16.908m 5.00%

2 4+80.00m 40.908m 5.00% 1.22% 3.78% Crest Symmetric Parabola 200.000m 52.948 5294.753m

3 10+60.00m 48.000m 1.22% 5.00% 3.78% Sag Symmetric Parabola 200.000m 52.948 5294.753m

4 13+40.00m 62.000m 5.00% -1.00% 6.00% Crest Symmetric Parabola 150.000m 25 2500.000m

5 19+20.00m 56.200m -1.00% -4.58% 3.58% Crest Symmetric Parabola 200.000m 55.819 5581.854m

6 24+4.39m 34.000m -4.58%





5.2 Galian Dan Timbunan

2.1

Dasar Teori

a. Pekerjaan galian tanah adalah pekerjaan pembuatan lubang/galian

ditanah yang diperlukan untuk :

Pondasi Sloof dan Poer.

Saluran dan Trench ( bila ada ).

Galian lain seperti yang ditunjukan dalam gambar kerja atau oleh

pengawas.

b. Pekerjaan galian ini baru boleh dilaksanakan setelah papan patok ukur

terpasang lengkap dengan penandaan sumbu, ketinggian dan bentuk telah

diperiksa disetujui oleh pengawas.

c. Galian untuk konstruksi harus sesuai dengan gambar kerja dan bersih

dari tanah urug bekas serta sisa bahan bangunan.

d. Urutan penggalian ini harus diatur sedemikian rupa dengan mengikuti

petunjuk petunjuk pengawas sehingga tidak menimbulkan gangguan

pada lingkungan tapak atau menyebabkan timbulnya genangan air untuk

waktu lebih dari 24 jam.

e. Jika pada galian terdapat akar kayu, kotoran dan bagian tanah yang tidak

padat atau longgar maka bagian ini harus dikeluarkan seluruhnya,

kemudian lubang yang terjadi harus ditutup urugan pasir yang dipadatkan

dan disirami air setiap ketebalan 5 cm lapis demi lapis sampai jenuh

sehingga mencapai ketinggian yang diinginkan. Biaya pekerjaan ini

menjadi tanggung jawab kontraktor tidak dapat diklaim sebagai pekerjaan

tambah.

f. Bila pada galian terdapat instalasi existing, kontraktor harus mengikuti

prosedur seperti terurai dalam pasal 1.5

Bila Kontraktor melakukan penggalian yang melebihi kedalaman yang

ditentukan dalam gambar kerja, maka Kontraktor wajib untuk menutup





g. kelebihan tersebut dengan urugan pasir yang dipadatkan dan disirami air

setiap ketebalan 5 cm lapis demi lapis sampai jenuh sehingga mencapai

ketinggian yan diinginkan.Biaya pekerjaan ini tangung jawab

kontraktor tidak dapat di klaim sebagai pekerjaan tambah.

h. Dasar galian harus dikerjakan dengan teliti, datar sesuai dengan gambar

kerja dan harus dibersihkan dari segala macam kotoran.

Galian pondasi Sloof dan Poer harus dilakukan sesuai dengan lebar lantai

kerja pondasi atau seperti tercantum dalam gambar kerja , dengan

penampang lereng galian kiri dan kanan dimiringkan 10° kearah luar

pondasi, dan sumbu, ketinggian serta bentuk selesai sesuai gambar kerja,

diperiksa serta disetujui pengawas.

i. Kelebihan tanah galian harus dibuang keluar dari dalam tapak kontruksi.

area antara papan patok ukur dengan galian harus bebas dari timbunan

tanah.

j. Untuk menjaga lereng-lereng lubang galian agar tidak longsor atau runtuh

, maka apabila dianggap perlu oleh perencana, kontraktor harus

memasang kontruksi penahan / casing sementara dari bahan senggelombang BjLS 50 atau setara,

atau dari papan-papan tebal 3 cm diperkuat dengan kayu-kayu dolken,

minimal diameter 8 cm sehingga konstruksi tersebut dapar menjamin

kestabilan lereng. Apabila permukaan air tanah tinggi, kontraktor harus

menyediakan pompa air secukupnya untuk mengeringkan air yang

menggenangi galian.

k. Di syaratkan bahwa seluruh permukaan galian, terutama lantai galian,

harus kering untuk pekerjaan-pekerjaan selanjutnya, khususnya untuk

pekerjaan :

Pondasi batu kali dan sloof beton bertulang.

Poer Beton dan Sloof Beton Bertulang.

Pengurugan dan pemadatan.

l. Biaya untuk lingkup yang terurai pada butir 1.10 s/d 1.12. diatas

ditanggung oleh kontraktor, tidak dapat di klaim sebagai pekerjaan





5.3 Pekerjaan Pengurugan dan Pemadatan

1) Pekerjaan pengurugan dan pemadatan tanah ini untuk :

Semua galian sampai permukaan yang ditentukan atau sesuaigambar kerja.

Semua tanah lantai bangunan sampai permukaan yang ditentukan

atau sesuai gambar kerja.

2) Kontraktor diwajibkan melakukan test kepadatan tanah apabila diminta

oleh owner / pengawas sebanyak titik yang ditentukan oleh pengawas.

3) Sebelum pelaksanaan pekerjaan ini, seluruh area pembangunan harus

sudah bersih dari humus, akar tanaman, banda-benda organis, sisa

bongkaran dan bahan lain yang dapat mengurangi kualitas pekerjaan ini.

4) Sebelum pelaksanaan pemadatan, seluruh area pembangunan harus

dikeringkan terlebih dahulu.

5) Urugan harus bebas dari segala bahan yang membusuk, sisa bongkaran,

dan atau yang mempengaruhi kepadatan urugan. Tanah urugan dapat

diambil diambil dari bekas galian atau tanah yang didatangkan dari luar

yang tidak mengandung bahan-bahan seperti tersebut diatas atau telah

disetujui Pengawas.

6) Penghamparan tanah timbunan dilakukan lapis demi lapis langsung

dipadatkan sampai mencapai permukaan atau Peil yang diinginkan.

Ketebalan perlapis setelah dipadatkan tidak boleh melebihi 15 cm atau 20

cm. Setiap kali penghamparan harus mendapat persetujuan dari pengawas

yang menyatakan bahwa lapisan dibawahnya telah memenuhi kepadatan

yang disyaratkan dan seluruh prosedur pemadatan ini harus ditulis dalam

berita acara yang disetujui pengawas.

7) Pelaksanaan pemadatan harus dilakukan dalam cuaca baik. Apabila hari

hujan, pemadatan harus dihentikan. Selama pekerjaan ini, kadar air harus

dijaga agar tidak lebih besar dari 2 % kadar air optimum.





5.4 Persyaratan Bahan

1. Semua bahan yang akan digunakan untuk penyelesaian pekerjaan

ini, harus berkualitas baik dari jenisnya dan atas persetujuankonsultan pengawas/MK.

Tanah urugan dari bekas galian dalam lokasi proyek, dapat

dipertimbangkan untuk digunakan jika memenuhi persyaratan, harus

gembur, bersih, bebas kotoran atau bahan organis.

Tanah urug dari luar lokasi proyek, merupakan tanah dari jenis silty

clay.

Memiliki koefisien permeabilitas kurang dari 10³ cm/detik. Mengadung

minimum 20% partikel lanau atau lempung, harus gembur, bersih, bebas

kotoran atau bahan organis, serta mengandung kurang dari 10%

partikel gravel. Mempunyai Indeks Plastisitas (IP) lebih dari 10%.

Pasir urug, harus bersih, butir-butir tajam, bebas kotoran atau

bahan organis, melalui ayakan # 1.6-2.0 mm, memenuhi

persyaratan yang tercantum dalam NI-3 pasal 14 dan PBUI- 1982

pasal 9.

2. Bahan lain yang tidak tercantum tetapi dibutuhkan untuk penyelesaian

pekerjaan ini, harus berkualitas baik dari jenisnya dan atas persetujuan

Konsultan Pengawas/MK.

3. Penyimpanan bahan yang akan digunakan harus diusahakan sedemikian

rupa, sehingga bebas dari pengaruh yang dapat mengurangi kualitas bahan.

4. Pengendalian seluruh pekerjaan ini harus memenuhi ketentuan yang

tercantum dalam gambar rencana dan spesifikasi.

5.5

Perhitungan Striping (Pengupasan)

Striping atau pengupasan adalah proses pengupasan tanah untuk

menghilangkan humus yang berada diatas permukaan tanah, tebal striping

biasanya 0,2 m - 0,3 m Tebal stripping (pengupasan) = 25 cm = 0,25 m





Total volume stripping = tebal stripping x total panjang jalan x

lebar rata - rata damija (m)

= 0,25 x 2404 x 35

= 21035 m3 5.6 Perhitungan Galian dan Timbunan Tanah

Contoh perhitungan :

Volume Pekerjaan Timbunan Tanah

Gambar . Typical timbunan STA 1+050

Gambar . Typical timbunan STA 1+400





Luas timbunan di STA 1+050 = 175,70 m2 (luas didapat dari autocad)

timbunan di STA 1+100 = 144,10 m2

(luas didapat dari autocad)

Panjang horizontal = 50 m

Kemiringan = 5 %

Panjang jalan sebenarnya = 50 m

Luas gabungan = (175,70 +144,10)/2

= 159,9 m2

Volume = 159,9 x 50

= 7994,90 m3

5.7 Drainase Jalan Raya

5.7.1 Dasar Teori

a. Drainase Jalan Raya

Drainase jalan raya dibuat bertujuan untuk membuat sistem pengeringan

dan pengaliran secepatnya dari daerah jalan ke daerah yang lebih rendah

dengan memperhatikan kontur dan kondisi lingkungan.

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan drainase adalah sebagai berikut:

1) Perencanaan drainase harus sedemikian rupa sehingga fungsi fasilitas

drainase sebagai penampung, pembagi, dan pembiang air dapat

sepenuhnya berdaya guna dan berhasil guna

2) Pemilihan dimensi dari fasilitas drainase harus mempertimbangkan faktor

ekonomi dan faktor keamanan

3) Perencanaan drainase harus dipertimbangkan pula segi kemudahan dan

nilai ekonomis terhadap pemeliharaan sistem drainase tersebut

4) Sebagai bagian sistem drainase yang lebih besar atau sungai-sungai

pengumpul drainase

5) Perncanaan drainase ini tidak termasuk untuk sistem drainase areal,

tetapi harus diperhatikan dalam perencanaan terutama tempat air keluar





Dua hal pokok yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan sistem

drainase untuk jalan raya yaitu;

Drainase Permukaan Drainase Bawah Permukaan

Drainase permukaan adalah sistem drainase yang dibuat untuk

mengendalikan air (limpasan) permukaan akibat hujan. Tujuan dari sistem

drainase ini, untuk memelihara agar jalan tidak tergenang air hujan dalam waktu

yang cukup lama (yang mengakibatkan kerusakan pada jalan), tetapi harus

segera dibuang melalui sarana drainase jalan.

Sarana drainase jalan permukaan terdiri dari tiga jenis, yaitu ;

1. Saluran ;

a. Saluran samping (side ditch)

b. Saluran pembuangan

2. Gorong-gorong (culvert)

3. Saluran Alam (sungai yang memotong jalan)

Dimensi saluran drainase ditentukan berdasarkan kapasitas yang diperlukan

(Qs), yaitu harus dapat menampung besarnya debit aliran rencana (Qr) yang

timbul akibat hujan pada daerah aliran, dengan melalui proses perhitungan

sehingga diperoleh Qs > Qr Proses perhitungan hujan rencana sampai debit

rencana ini adalah analisis hidrologi.

Penampang saluran terbuka, pada drainase muka tanah, umumnya

berbentuk tempang segitiga, empat persegi panjang, trapesium dan setengah

lingkaran. Dalam jenisnya, masing masing bentuk drainase mempunyai

efektifitasnya sendiri, diantaranya yaitu:

1) Bentuk Trapesium

Saluran drainase bentuk trapezium pada umumnya saluran dari tanah. Tapi

dimungkinkan juga bentuk ini dari pasangan. Saluran ini membutuhkan ruang

yang cukup dan berfungsi untuk pengaliran air air hujan. Saluran ini cocok

untuk daerah dengan tingkat kependudukan yang masih jarang.





2) Benuk Persegi Panjang

Saluran drainase berbentuk persegi panjang tidak banyak membutuhkan ruang,

sebagai konsekuensinya pada bentuk ini harus dipakai pasangan ataupun beton.

3) Bentuk Lingkaran, Parabola dan Bulat Telor

Saluran drainase bentuk ini berupa saluran dari pasangan atau kombinasi

pasangan dan pipa beton. Dengan bentuk dasar saluran yang bulat

memudahkan pengangkutan bahan endapan/limbah.

4) Bentuk Tersusun

Saluran bentuk tersusun dapat berupa tanah maupun dari pasangan, tampang

saluran yang bawah berfungsi mengairkan air rumah tangga pada kondisi

tidak ada hujan, apabila terjadi hujan maka kelebihan air dapat ditampung

pada saluran bagian atas.

Tampang saluran ini membutuhkan ruang yang cukup dan dapat digunakan

untuk saluran air hujan, saluran air rumah rangga ataupun saluran irigasi.





Gambar . Penampang saluran untuk drainase muka tanah

a. Perencanaan pemilihan bentuk saluran drainase

Dari keempat jenis saluran diatas, kami merencanakan saluran ini dengan

bentuk persegi panjang dikarenakan jumlah penduduk disana yang

berkembang dan padat. Dari bentuk persegi panjang ini, dalam pelaksanaannya

pun dapat memudahkan proses penggalian dan hal ini akan berdampak pada

waktu proyek yang cepat.

b. Rumus perhitungan drainase

Perhitungan dimensi saluran tepi jalan berdasarkan “Tata Cara

Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, SNI 03-3424- 1994

a. Luas Desain Saluran

Tinggi muka air pada saluran (H) dan lebar saluran (B), merupakan parameter

untuk menentukan luas basah saluran (Fs). Luas basah/ desain saluran (Fs)

dianalisis berdasarkan debit hujan (Q) uang notabene menjadi debit saluran

kecepatan aliran air pada saluran (v) :

Q = Fs . v Fs = Q / v

V adalah kecepatan aliran air pada saluran drainase yang didapatkan dari tabel i/v





atau dianalisis dengan formula Manning atau formula Chezy.

b. Kecepatan Aliran Air

Kecepatan aliran air pada saluran, ditentukan berdasrkan :

Tabel .kemiringan saluran terhadap kecepatan aliran.

Kemiringan Saluran i (%) Kecepatan rata-rata v (m/detik)

< 1 0,40

1 - < 2 0,60

2 - < 4 0,90

4 - < 6 1,20

6 - < 10 1,50

10 - < 2,40

1. Berdasarkan Formula

Manning Formula Manning

:

V = 1/n.Rs2/3.S ½

Keterangan :

V = kecepatan aliran air di saluran

(m/detik) n = Koefisien kekasaran

dinding.

Rs = radius hidrolis = Fs /

Ps S = kemiringan

saluran

c. Gorong-gorong (Culvert)

Pada drainase jalan, gorong-gorong termasuk dalam sarana drainase permukaan

yang berfungsi sebagai penerus aliran dari saluran samping ke tempat

pembuangan.

Gorong-gorong ini ditempatkan melintang jalan dibeberapa lokasi sesuai

dengan kebutuhan.





Disamping berfungsi sebagai penerus aliran dari saluran samping jalan, gorong-

gorong juga perlu dibuat atau ditempatkan pada jalan yang berbentuk

punggungan yaitu berupa timbunan (embarkment) dengan lembah pada sisi kiri

dan kanan jalan. Gorong-gorong ini berfungsi untuk mengalirkan air dari lembah

satu ke lembah yang lainnya yang ada sarana pembuangan, jadi gorong-gorong

ini berfungsi sebagai pengering.

Untuk menentukan dimensi Culvert pada perencanaan sarana drainase jalan,

culvert dianggap saluran terbuka dengan mengambil freeboard (jagaan) = 0,2 d

maka h = 0,8 d

Agar gorong-gorong tetap berfungsi sebagai saluran terbuka, maka untuk

mengantisipasi jika banyak benda-benda terbawa aliran akan menghambat

gerakan aliran, sebaiknya kapasitas gorong-gorong diambil 80% dari Qg, jadi :

Qg = (0,8) F (R2/3.S1/2)n

Qg = (0,8) √ (1,6670,667)

Untuk menentukan dimensi culvert, sebelumnya harus diketahui debit saluran (Qs)

yang akan melalui culvert

d. Istilah- istilah dalam drainase:

a. Intensitas hujan (I) adalah besarnya curah hujan maksimum yang akan

diperhitungkan dalam sistem drainase

b. Waktu konsentrasi (Tc) adalah waktu yang diperlukan oleh butiran air ntuk

bergerak dari titik terjauh pada daerah pengaliran sampai pembuangan

c.

Debit (Q) adalah volume air yang mengalir melewati suatu penampangmelintang saluran atau jalur air persatuan waktu

d. Koefisien pengaliran (C) adalah suatu koefisien yang menunjukkan

perbandingan antara besarnya jumlah air yang dialirkan oleh suatu jenis

permukaan terhadap jumlah air yang ada.

e. Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang berfungsi mengalirkan air, dan

biasanya melintang jalan





f. Selokan samping jalan adalah selokan yang dibuat di sisi kiri dan kanan badan

jalan

Tabel . Koefisien Pengaliran

Tabel . Kecepatan aliran yang diijinkan berdasarkan jenis material





Tabel .Koefisien kekasaran manning

A. Perkerasan Jalan

4.1. Umum

Perencanaan mengacu pada AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials) guide for design of pavement structures 1993 (selanjutnya

disebut AASHTO 1993) . Langkah-langkah / tahapan, prosedur dan parameter-

parameter perencanaan secara praktis diberikan sebagai berikut dibawah ini.

Parameter perencanaan terdiri :

Analisis lalu-lintas : mencakup umur rencana, lalu-lintas harian rata-rata,

pertumbuhan lalu-lintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent single axle

load





Terminal serviceability index (Pt)

Initial serviceability (Po)

Serviceability loss (ΔPSI)

Reliability (R )

Standar normal deviasi (Zr)

Standar deviasi (So)

CBR dan Modulus reaksi tanah dasar (k)

Modulus elastisitas beton, fungsi dari kuat tekan beton (Ec)

Flexural strength (Sc)

Drainage coefficient (Cd)

Load transfer coefficient (J)

Bagan alir prosedur perencanaan diperlihatkan seperti pada Gambar 6.1.

4.2. Analisis Lalu-Lintas (Traffic Design)

4.2.1. Umur rencana

Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru.

4.2.2. Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan

Ciri pengenalan penggolongan kendaraan seperti dibawah ini, penggolongan lalu-

lintas terdapat paling tidak 3 versi yaitu berdasar Manual Kapasitas Jalan Indonesia

1997(Tabel 6.1.), berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B Survai pencacahan

lalu lintas dengan cara manual (Tabel 6.2.) , dan berdasar PT. Jasa Marga (Persero)

lihat Tabel 6.3.





BAGAN ALIR PROSEDUR PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKUCARA AASHTO 1993

Umur rencana Faktor distribusi arah

Traffic Faktor distribusi lajur

LHR pada tahun dibuka Pertumbuhan lalu-lintas tahunan Vehicle damage factor

Reliability Standard normal deviation

Standard deviation Tidak

Serviceability Terminal serviceability Check Ya Tebal pelat Initial serviceability Equation

Kuat tekan beton Modulus elastisitas beton

Drainage coefficient

Load transfer coefficient

CBR

rencana

Flexural strength

Serviceability loss CobaTebal pelat

Desain ESAL

Modulus reaksi tanah dasar





Pengenalan ciri kendaraan :

Kecuali Combi, umumnya sebagai kendaraan penumpang umum maximal 12

tempat duduk seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up yang diberi penaung

kanvas / pelat dengan rute dalam kota dan sekitarnya atau angkutan pedesaan.

Umumnya sebagai kendaraan barang, maximal beban sumbu belakang 3,5 ton

dengan bagian belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT).

Bus kecil adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk

antara 16 s/d 26 kursi, seperti Kopaja, Metromini, Elf dengan bagian belakang

sumbu tunggal roda ganda (STRG) dan panjang kendaraan maximal 9 m

dengan sebutan bus ¾. : Golongan 5a.

Bus besar adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk

antara 30 s/d 50 kursi, seperti bus malam, bus kota, bus antar kota yang

berukuran 12 m dan STRG : Golongan 5b.

Truk 2 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan beban sumbu belakang

antara 5 - 10 ton (MST 5, 8, 10 dan STRG) : Golongan 6.

Truk 3 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan 3 sumbu yang letaknya

STRT dan SGRG (sumbu ganda roda ganda) : Golongan 7a.

Truk gandengan adalah sebagai kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi gandengan

bak truk dan dihubungkan dengan batang segitiga. Disebut juga Full Trailer

Truck : Golongan 7b.

Truk semi trailer atau truk tempelan adalah sebagai kendaraan yang terdiri dari

kepala truk dengan 2 - 3 sumbu yang dihubungkan secara sendi dengan pelat

dan rangka bak yang beroda belakang yang mempunyai 2 atau 3 sumbu pula :

Golongan 7c.





Tabel 6.1. : Penggolongan kendaraan berdasar MKJI.

No. Type kendaraan Golongan

1. Sedan, jeep, st. wagon 2

2. Pick-up, combi 3

3. Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4

4. Bus kecil 5a

5. Bus besar 5b

6. Truck 2 as (H) 6

7. Truck 3 as 7a

8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b

9. Truck s. trailer 7c

4.2.4. Traffic design

Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan

meliputi :

Jenis kendaraan.

Volume lalu-lintas harian rata-rata.

Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.

Damage factor .

Umur rencana.

Faktor distribusi arah.

Faktor distribusi lajur.

Equivalent Single Axle Load , ESAL selama umur rencana (traffic design).





Faktor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993

hal. II-9) .

Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 6.14.(AASHTO 1993 halaman II-9).

Tabel 6.14. : Faktor Distribusi Lajur (DL).

Jumlah lajur setiap

arah

DL (%)

1 100

2 80 – 100

3 60 – 80

4 50 – 75

Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :

Nn

1N

LD j j18 365DDVDFLHRW

dimana :

W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load .

LHR j = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.

VDF j = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.

DD = Faktor distribusi arah.

DL = Faktor distribusi lajur.

N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.

Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.





Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas

kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban

gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun dengan besaran

kenaikan lalu-lintas (traffic growth) . Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulatifini sebagai berikut :

g

1g1WW

n

18t

dimana :

Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif

W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.

n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).

g = perkembangan lalu-lintas (%)

4.3. CBR

California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku digunakan

untuk penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade

reaction : k) .

CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar besaran 6 % untuk lapis tanah

dasar, mengacu pada spesifikasi (versi Kimpraswil / Departemen Pekerjaan Umum

edisi 2004 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta edisi 2004). Akan tetapi

tanah dasar dengan nilai CBR 5 % dan atau 4 % pun dapat digunakan setelah

melalui kajian geoteknik, dengan CBR kurang dari 6 % ini jika digunakan sebagai

dasar perencanaan tebal perkerasan, masalah yang terpengaruh adalah fungsi tebal

perkerasan yang akan bertambah, atau masalah penanganan khusus lapis tanahdasar tersebut.

4.4. MATERIAL KONSTRUKSI PERKERASAN

Material perkerasan yang digunakan dengan parameter yang terkait dalam perencanaan

tebal perkerasan sebagai berikut :





1. Pelat beton

Flexural strength (Sc’) = 45 kg/cm2

Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : f c’ = 350 kg/cm2 (disarankan)

2. Wet lean concrete

Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : f c’ = 105 kg/cm2

Sc’ digunakan untuk penentuan paramater flexural strength , dan f c’ digunakan

untuk penentuan parameter modulus elastisitas beton (Ec).

4.5. RELIABILITY

Reliability : Probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap

memuaskan selama masa layannya.

Penetapan angka Reliability dari 50 % sampai 99,99 % menurut AASHTO

merupakan tingkat kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi

kemungkinan melesetnya besaran-besaran desain yang dipakai. Semakin tinggi

reliability yang dipakai semakin tinggi tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya

selisih (deviasi) desain. Besaran-besaran desain yang terkait dengan ini antara lain :

Peramalan kinerja perkerasan.

Peramalan lalu-lintas.

Perkiraan tekanan gandar.

Pelaksanaan konstruksi.

1. Kinerja perkerasan diramalkan pada angka desain Terminal Serviceability pt

= 2,5 (untuk jalan raya utama), pt = 2,0 (untuk jalan lalu-lintas rendah), dan

Initial Serviceability po = 4,5 (angka ini bergerak dari 0 – 5).

2. Peramalan lalu-lintas dilakukan dengan studi tersendiri, bukan hanya

didasarkan rumus empirik. Tingkat kehandalan jauh lebih baik dibandingkan

bila dilakukan secara empiris, linear, atau data sekunder.





3. Perkiraan tekanan gandar yang diperoleh secara primer dari WIM survey,

tingkat kehandalannya jauh lebih baik dibanding menggunakan data

sekunder.

4. Dalam pelaksanaan konstruksi, spesifikasi sudah membatasi tingkat / syarat

agar perkerasan sesuai (atau lebih) dari apa yang diminta desain. Bahkan

desain merupakan syarat minimum dalam spesifikasi.

Mengkaji keempat faktor diatas, penetapan besaran dalam desain sebetulnya sudah

menekan sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi. Tetapi tidak ada satu

jaminan-pun berapa besar dari keempat faktor tersebut menyimpang.

Reliability (R) mengacu pada Tabel 6.15. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-9).

Standard normal deviate (ZR ) mengacu pada Tabel 2.17. (diambil dari AASHTO

1993 halaman I-62).

Standard deviation untuk rigid pavement : So = 0,30 – 0,40 (diambil dari AASHTO

1993 halaman I-62).

Penetapan konsep Reliability dan Standar Deviasi :

Parameter reliability dapat ditentukan sebagai berikut :

Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan

Berdasar status lokasi jalan urban / rural

Penetapan tingkat Reliability (R)

Penetapan standard normal deviation (ZR )

Penetapan standar deviasi (So)

Kehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan

Tabel 6.15. : Reliability (R) disarankan

Klasifikasi Reliability : R (%)

jalan Urban Rural





Jalan tol 85 – 99,9 80 – 99,9

Arteri 80 – 99 75 – 95

Kolektor 80 – 95 75 – 95Lokal 50 – 80 50 – 80

Catatan : Untuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AASHTO ini

sebenarnya dibutuhkan suatu rekaman data, evaluasi desain / kenyataan beserta

biaya konstruksi dan pemeliharaan dalam kurun waktu yang cukup. Dengan

demikian besaran parameter yang dipakai tidak selalu menggunakan “angka

tengah” sebagai kompromi besaran yang diterapkan.

Tabel 6.16. : Standard normal deviation (ZR ).

R (%) ZR R (%) ZR

50 - 0,000 93 - 1,476

60 - 0,253 94 - 1,555

70 - 0,524 95 - 1,645

75 - 0,674 96 - 1,751

80 - 0,841 97 - 1,881

85 - 1,037 98 - 2,054

90 - 1,282 99 - 2,327

91 - 1,340 99,9 - 3,090

92 - 1,405 99,99 - 3,750

4.6. SERVICEABILITY

Terminal serviceability index (pt) mengacu pada Tabel 6.17. (diambil dari AASHTO

1993 hal II-10).





Initial serviceability untuk rigid pavement : po = 4,5 (diambil dari AASHTO 1993 hal.

II-10).

Total loss of serviceability : to ppPSI

Tabel 6.17. : Terminal serviceability index (pt).

Percent of peoplept

stating unacceptable

12 3,0

55 2,5

85 2,0

Penetapan parameter serviceability :

Initial serviceability : po = 4,5

Terminal serviceability index Jalur utama (major highways) : pt = 2,5

Terminal serviceability index Jalan lalu-lintas rendah : pt = 2,0

Total loss of serviceability : to ppPSI

4.7. MODULUS REAKSI TANAH DASAR

Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik

penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.

MR = 1.500 x CBR

4,19

Mk R

MR = Resilient modulus .





Effective Modulus of Subgrade Reaction, k (pci)

Correction of Effective modulus of Subgrade Reaction for Potensial Loss Subbase Support (6)

Gambar6.4.

Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction , menggunakan Grafik pada Gambar

6.4. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-42).

Faktor Loss of Support (LS) mengacu pada Tabel 6.18. (AASHTO 1993 halaman II-

27).

Tabel 6.18. : Loss of Support Factors (LS).

No. Tipe material LS

1. Cement Treated Granular Base ( E = 1.000.000 – 0 – 1





California Bearing Ratio (CBR)

60 70 80 10025 30 40 50

700 800

2 3 4 5 6 10 15 20

Modulus reaksi tanah dasar : k (psi/in)100 150 200 250 300 400 500 600

2.000.000 psi )

2. Cement Aggregate Mixtures ( E = 500.000 – 1.000.000

psi )

0 – 1

3. Asphalt Treated Base ( E = 350.000 – 1.000.000 psi ) 0 – 14. Bituminous Stabilized Mixtures ( E = 40.000 – 300.000

psi )

0 – 1

5. Lime Stabilized ( E = 20.000 – 70.000 psi ) 1 – 3

6. Unbound Granular Materials ( E = 15.000 – 45.000 psi ) 1 – 3

7. Fine grained / Natural subgrade materials ( E = 3.000 –

40.000 psi )

2 – 3

Pendekatan nilai modulus reaksi tanah dasar dari referensi / literatur :

Pendekatan nilai Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) dapat menggunakan hubungan

nilai CBR dengan k seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6.5. Diambil dari

literatur Highway Engineering (Teknik Jalan Raya), Clarkson H Oglesby, R Gary

Hicks, Stanford University & Oregon State University, 1996.

Gambar 6.5. : Hubungan antara (k) dan (CBR).





4.8. MODULUS ELASTISITAS BETON

'cc f 000.57E

dimana :

Ec = Modulus elastisitas beton (psi).

f c’ = Kuat tekan beton, silinder (psi).

Kuat tekan beton f c’ ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan (jika ada dalam

spesifikasi).

Di Indonesia saat ini umumnya digunakan : f c’ = 350 kg/cm2

4.9. FLEXURAL STRENGTH

Flexural strength (modulus of rupture) ditetapkan sesuai pada Spesifikasi

pekerjaan.

Flexural strength saat ini umumnya digunakan : Sc’ = 45 kg/cm2 = 640 psi.

4.10. DRAINAGE COEFFICIENT

4.10.1. Variabel faktor drainase

AASHTO memberikan 2 variabel untuk menentukan nilai koefisien drainase.

Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair, poor,

very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari

pondasi perkerasan.





Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air

sampai tingkat mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1 %, 1 – 5 %,

5 – 25 %, > 25 %

4.10.2. Penetapan variable mutu drainase

Penetapan variable pertama mengacu pada Tabel 6.19. (diambil dari AASHTO 1993

halaman II-22), dan dengan pendekatan sebagai berikut :

a. Air hujan atau air dari atas permukaan jalan yang akan masuk kedalam

pondasi jalan, relatif kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar 70 – 95 % air yang

jatuh di atas jalan aspal / beton akan masuk ke sistem drainase (sumber :

BINKOT Bina Marga & Hidrologi Imam Subarkah) . Kondisi ini dapat dilihat

acuan koefisien pengaliran pada Tabel 6.20 . & 6.21.

b. Air dari samping jalan yang kemungkinan akan masuk ke pondasi jalan, inipun

relatif kecil terjadi, karena adanya road side ditch, cross drain , juga muka air

tertinggi di-desain terletak di bawah subgrade.

c. Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi hujan

selama 3 jam per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus menerus selama 1minggu.

Maka waktu pematusan 3 jam (bahkan kurang bila memperhatikan butir b.) dapat

diambil sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas drainase, sehingga pemilihan

mutu drainase adalah berkisar Good , dengan pertimbangan air yang mungkin masih

akan masuk, quality of drainage diambil kategori Fair .

Untuk kondisi khusus, misalnya sistem drainase sangat buruk, muka air tanah

terletak cukup tinggi mencapai lapisan tanah dasar, dan sebagainya, dapat

dilakukan kajian tersendiri.

Tabel 6.19. : Quality of drainage.





Quality of

drainage

Water removed within

Excellent 2 jam

Good 1 hari

Fair 1 minggu

Poor 1 bulan

Very poor Air tidak

terbebaskan

Tabel 6.20. : Koefisien pengaliran C (Binkot)

No. Kondisi permukaan

tanah

Koefisien pengaliran

(C)

1. Jalan beton dan jalan

aspal

0,70 – 0,95

2. Bahu jalan :

- Tanah berbutir halus 0,40 – 0,65





- Tanah berbutir kasar 0,10 – 0,20

- Batuan masif keras 0,70 – 0,85

- Batuan masif lunak 0,60 – 0,75

Sumber : Petunjuk desain drainase permukaan jalan No. 008/T/BNKT/1990, Binkot,

Bina Marga, Dep. PU, 1990.

Tabel 6.21. : Koefisien pengaliran C (Hidrologi, Imam Subarkah)

Type daerah aliran C

Jalan Beraspal 0,70 - 0,95

Beton 0,80 - 0,95

Batu 0,70 - 0,85

Sumber : Hidrologi, Imam Subarkah.

4.10.3. Penetapan variable prosen perkerasan terkena air

Penetapan variable kedua yaitu persentasi struktur perkerasan dalam 1 tahun

terkena air sampai tingkat saturated , relatif sulit, belum ada data rekaman

pembanding dari jalan lain, namun dengan pendekatan-pendekatan, pengamatan

dan perkiraan berikut ini, nilai dari faktor variabel kedua tersebut dapat didekati.

Prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air dapat dilakukan pendekatan

dengan asumsi sebagai berikut :

100W365

T

24

TP L

hari jamheff





dimana :

Pheff = Prosen hari effective hujan dalam setahun yang akan berpengaruh

terkenanya perkerasan (dalam %).

T jam = Rata-rata hujan per hari (jam).

Thari = Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari)

WL = Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%)

Selanjutnya drainage coefficient (Cd) mengacu pada Tabel 6.22.(AASHTO 1993

halaman II – 26) .

Tabel 6.22. : Drainage coefficient (Cd).

Percent of time pavement structure is exposed

to moisture levels approaching saturation

Quality of

drainage

< 1 % 1 – 5 % 5 – 25 % > 25 %

Excellent 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10

Good 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00

Fair 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90

Poor 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80





Very poor 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Penetapan parameter drainage coefficient :

Berdasar kualitas drainase

Kondisi Time pavement structure is exposed to moisture levels approaching

saturation dalam setahun

4.11. LOAD TRANSFER

Load transfer coefficient (J) mengacu pada Tabel 6.23. (diambil dari AASHTO 1993

halaman II-26), dan AASHTO halaman III-132.

Tabel 6.23. : Load transfer coefficient.

Shoulder Asphalt Tied PCC

Load transfer devices Yes No Yes No

Pavement type

1. Plain jointed & jointed

reinforced

3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1

(JRCP)

3.6 –

4.2

(JPCP)

2. CRCP (Continuous

Reinforced Concrete

Pavement)

2.9 – 3.2 N/A 2.3 – 2.9 N/A





JRCP = Jointed Reinforced Concrete Pavement

JPCP = Jointed Plain (Unreinforced) Concrete Pavement

Pendekatan penetapan parameter load transfer :

Joint dengan dowel : J = 2,5 – 3,1 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-

26).

Untuk overlay design : J = 2,2 – 2,6 (diambil dari AASHTO 1993 halaman

III-132).

4.12. PERSAMAAN PENENTUAN TEBAL PELAT (D)

25,0c

75,0

75,0d

'c

10t

46,8

7

10

10oR1810

k:E

42,18DJ63,215

132,1DCSlog p32,022,4

)1D(

10624,11

5,15,4

PSIlog

06,0)1D(log35,7SZWlog

dimana :

W18 = Traffic design, Equivalent Single Axle Load (ESAL).

ZR = Standar normal deviasi.

So = Standar deviasi.

D = Tebal pelat beton (inches).

PSI = Serviceability loss = po – pt

po = Initial serviceability.





pt = Terminal serviceability index.

Sc’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).

Cd = Drainage coefficient.

J = Load transfer coefficient. Ec = Modulus elastisitas (psi).

k = Modulus reaksi tanah dasar (pci).

4.13. PAREMETER DESAIN DAN DATA PERENCANAAN RIGID PAVEMENT

Parameter desain dan data perencanaan untuk kemudahan bagi perencana dalam

menentukan tebal pelat beton rigid pavement, disajikan seperti pada Tabel 6.24.

Tabel 6.24. : Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan.

No. Parameter AASHTO Desain

1. Umur Rencana -

2. Lalu-lintas, ESA -

3. Terminal serviceability

(pt)

2,0 – 3,0

4. Initial serviceability (po) 4,5

5. Serviceability loss (PSI) po – pt

6. Reliability (R) 75 – 99,9

7. Standard normal

deviation (ZR )

- 0,674 s/d - 1,645

8. Standard deviation (So) 0,30 – 0,40

9. Modulus reaksi tanah Berdasar CBR = 6 *)





dasar (k)

10. Modulus elastisitas beton

(Ec)

Berdasar : f’c = 350

kg/cm2

11. Flexural strength (S’ c) Berdasar : S’c = 45kg/cm2

12. Drainage coefficient (Cd) 1,10 – 1,20

13. Load transfer coefficient

(J)

2,50 – 2,60

Keterangan : Parameter dan data diatas, sebagai contoh.

*) Dapat dikaji secara khusus terhadap nilai CBR rencana.

4.14. DESAIN GABUNGAN RIGID & FLEXIBLE PAVEMENT (COMPOSITE

PAVEMENT)

Perencanaan gabungan rigid & flexible pavement (composite) yang digunakan

adalah pendekatan desain overlay hotmix diatas rigid pavement yang mengacu

pada AASHTO guide for design of pavement structures 1993 .

Prosedur, parameter-parameter perencanaan mengikuti metode perencanaan Rigid

Pavement diatas dengan gabungan formula overlay diatas rigid pavement tersebut,

sebagai berikut ini.

Dol = A ( Df – Deff )

A = 2,2233 + 0,0099 ( Df – Deff )2 – 0,1534 ( Df – Deff )

dimana :

Dol = Tebal flexible pavement (inches).

Df = Tebal total perkerasan rencana (inches).

Deff = Tebal lapis pelat beton effective (inches).

A = Faktor konversi lapis perkerasan beton ke hotmix.





4.15. REINFORCEMENT DESIGN

4.15.1. Steel working stress

Allowable working stress f s untuk grade 40 = 30.000 psi.

4.15.2. Friction factor

Tabel 6.25. : Recommended friction factor.

Type material dibawahslab

Friction factor (F)

Surface treatment 2,2

Lime stabilization 1,8

Asphalt stabilization 1,8

Cement stabilization 1,8

River gravel 1,5

Crushed stone 1,5

Sandstone 1,2

Natural subgrade 0,9

Sumber : AASHTO 1993 halaman II-28.

4.15.3. Longitudinal & transverse steel reinforcing





Prosen longitudinal & transverse steel diperlukan :

100

f 2

LFP

s

s

dimana :

Ps = Longitudinal & transverse steel diperlukan (%).

L = Panjang slab (feet).

f s = Steel working stress (psi).

F = Friction factor.

4.15.4. Tie bar

Tie Bar dirancang untuk memegang plat sehingga teguh, dan dirancang untuk

menahan gaya-gaya tarik maksimum. Tie bar tidak dirancang untuk memindah

beban.

Jarak tie bar dapat mengacu pada Tabel 6.26.

Tabel 6.26. : Tie bar.

Diameter batang ½ in Diameter batang 5/8 in

Jenis

dan

Tegang

an

Tebal Jarak maximum (in) Jarak maximum (in)

mutubaja

kerja perkerasan

Panjang

Lebar

Lebar

Lebar

Panjang

Lebar

Lebar

Lebar

(psi) (in) (in) lajur lajur lajur (in) lajur lajur lajur

10 ft 11 ft 12 ft 10 ft 11 ft 12 ft

Grade

40

30.000 6 25 48 48 48 30 48 48 48

7 25 48 48 48 30 48 48 48





8 25 48 44 40 30 48 48 48

9 25 48 40 38 30 48 48 48

10 25 48 38 32 30 48 48 48

11 25 35 32 29 30 48 48 4812 25 32 29 26 30 48 48 48

Sumber : Literartur / Makalah UI.

4.15.5. Dowel

Alat pemindah beban yang biasa dipakai adalah dowel baja bulat polos . Syarat

perancangan minimum dapat mengacu pada Tabel 6.27, atau penentuan diameter

dowel dapat menggunakan pendekatan formula :

8

Dd

dimana :

d = Diamater dowel (inches).

D = Tebal pelat beton (inches)

Tabel 6.27. : Rekomendasi dowel.

Tebal Dowel Panjang Jarak

perkerasan diameter dowel dowel

(in) (in) (in) (in)

6 3/4 18 12

7 1 18 12

8 1 18 12





9 1 1/4 18 12

10 1 1/4 18 12

11 1 1/4 18 12

12 1 1/4 18 12

Sumber : Literartur / Makalah UI.

4.15.6. Parameter desain dan data reinforcement design

Parameter desain dan data untuk reinforcement design disajikan seperti pada Tabel6.28.

Tabel 6.28. : Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan.

No. Parameter AASHTO Desain

1. Steel working stress ( fs ) :

grade 40

Grade 40 30.000 psi

2. Friction factor ( F ) 1,8 1,8

3. Tebal pelat Lihat desain tebal

pelat

4. Panjang pelat arah

longitudinal

15,00 feet

5. Traffic lane & shoulder wide 24,00 feet

6. Jarak dari tepi bebas 11,00 feet

7. Lebar lajur 11,00 feet

Keterangan : Parameter dan data diatas, sebagai contoh.

4.16. TINJAUAN KHUSUS PERENCANAAN PENULANGAN DAN SAMBUNGAN





Untuk perencanaan penulangan dan sambungan pada perkerasan jalan kaku,

berikut ini diambilkan referensi dari beberapa standard dan literatur, yaitu dari

sumber :

Principles of pavement design by Yoder & Witczak 1975

SNI 1991.

SKBI 2.3.28.1988

4.16.1. Tata cara perencanaan penulangan

Tujuan dasar distribusi penulangan baja adalah bukan untuk mencegah terjadinya

retak pada pelat beton tetapi untuk membatasi lebar retakan yang timbul pada

daerah dimana beban terkonsentrasi agar tidak terjadi pembelahan pelat beton

pada daerah retak tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan.

Banyaknya tulangan baja yang didistribusikan sesuai dengan kebutuhan untuk

keperluan ini yang ditentukan oleh jarak sambungan susut, dalam hal ini

dimungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah

sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan.

1. Kebutuhan penulangan pada perkerasan bersambung tanpa

tulangan

Pada perkerasan bersambung tanpa tulangan, penulangan tetap dibutuhkan

untuk mengantisipasi atau meminimalkan retak pada tempat-tempat dimana

dimungkinkan terjadi konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari.

Tipikal penggunaan penulangan khusus ini antara lain :

Tambahan pelat tipis.

Sambungan yang tidak tepat.

2. Penulangan pada perkerasan bersambung dengan tulangan

Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai berikut :





ss

f

hLF 76,11 A

dimana :

A s = luas tulangan yang diperlukan (mm2 /m lebar)

F = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya

(Tabel 6.29.)

L = jarak antara sambungan (m)

h = tebal pelat (mm)

f s = tegangan tarik baja ijin (MPa)

A s min. menurut SNI 1991 untuk segala keadaan = 0,14 % dari luas

penampang beton.

Tabel 6.29. : Koefisien gesekan antara pelat dengan lapisan pondasi

dibawahnya.

Type material dibawah slab Friction factor (F)

Burtu, Lapen dan konstruksi

sejenis

2,2

Aspal beton, Lataston 1,8

Stabilisasi kapur 1,8

Stabilisasi aspal 1,8

Stabilisasi semen 1,8

Koral sungai 1,5

Batu pecah 1,5

Sirtu 1,2

Tanah 0,9

3). Penulangan pada perkerasan menerus dengan tulangan

a. Penulangan memanjang





ty

ts

f nf

)F2,03,1(f 100P

dimana :

Ps = persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap

penampang beton (%).

f t = kuat tarik lentur beton yang digunakan = 0,4 – 0,5 f r

f y = tegangan leleh rencana baja (SNI 1991. f y < 400 MPa – BJTD40)

n = angka ekivalen antara baja dan beton =c

s

E

E (Tabel 6.30.)

F = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di

bawahnya (Tabel 6.29.)

Es = modulus elastisitas baja (berdasarkan SNI 1991 digunakan

200.000 MPa)

Ec = modulus elastisitas beton (SNI 1991 digunakan 4700'cf MPa)

Tabel 6.30. : Hubungan antara kuat tekan beton dan angka ekivalen baja & beton

(n) serta f r.

f c’ f c’ nf r

(kg/cm2) (MPa) (MPa)

115 11,3 13 2,1120 – 135 11,8 – 13,2 12 2,2

140 – 165 13,7 – 16,2 11 2,4

170 – 200 16,7 – 19,6 10 2,6

205 – 250 20,1 – 24,5 9 2,9

260 – 320 25,5 – 31,4 8 3,3

330 – 425 32,4 – 41,7 7 3,7

450 44,1 6 4,1





Sumber : SNI 1991

Persentase minimum tulangan memanjang pada perkerasan beton

menerus adalah 0,6 % dari luas penampang beton.

Jarak antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan

dapat dihitung dengan persamaan :

f ESf up n

f L

tcb2

2t

cr

dimana :

Lcr = jarak teoritis antara retakan (m), jarak optimum antara 1 – 2

m.

p = luas tulangan memanjang per satuan luas.

f b = tegangan lekat antara tulangan dengan beton yang dikenal

sebagai lekat lentur (MPa). Besaran lekat lentur yang dipakai

dalam praktek menurut ACI 1963 untuk tulangan dengan

diameter 35,7 mm (# 11) :

tegangan lekat dasar ='cf

d

5,9 800 psi

atau dalam SI unit :

tegangan lekat dasar ='cf

d

79,0 5,5 MPa

d = diameter tulangan (cm).

S = koefisien susut beton, umumnya dipakai antara 0,0005 –

0,0006 untuk pelat perkerasan jalan.

f t = kuat tarik lentur beton yang digunakan = 0,4 – 0,5 f r (MPa).

n = angka ekivalen antara baja dan beton =c

s

E

E (Tabel 6.30.)

u = keliling penampang tulangan per satuan luas tulangan = 4/d

(dalam m-1)

Ec = modulus elastisitas beton = 4700'cf (MPa)





b. Penulangan melintang

Luas tulangan melintang yang diperlukan pada perkerasan beton

menerus, dihitung dengan persamaan yang sama seperti pada

perhitungan penulangan perkerasan beton bersambung dengan

tulangan.

4.16.2. Sambungan

Perencanaan sambungan pada perkerasan kaku, merupakan bagian yang harus

dilakukan, baik jenis perkerasan beton bersambung tanpa atau dengan tulangan,

maupun pada jenis perkerasan beton menerus dengan tulangan.

1. Jenis sambungan

Sambungan dibuat atau ditempatkan pada perkerasan beton dimaksudkan

untuk menyiapkan tempat muai dan susut beton akibat terjadinya tegangan

yang disebabkan : perubahan lingkungan (suhu dan kelembaban), gesekan

dan keperluan konstruksi (pelaksanaan).

Sambungan pada perkerasan beton umumnya terdiri dari 3 jenis, yang

fungsinya sebagai berikut :

a. Sambungan susut

Atau sambungan pada bidang yang diperlemah (dummy) dibuat untuk

mengalihkan tegangan tarik akibat : suhu, kelembaban, gesekan

sehingga akan mencegah retak. Jika sambungan susut tidak dipasang,

maka akan terjadi retak acak pada permukaan beton.

b. Sambungan muai





1 - 1,5 m

Jarak sambungan melintang

Bahu

Lajur 1

Lajur 2

Lajur 3

Tie bar

Dowel

Dowel iebar

epi dalam

Tepi luar

Sambungan memanjang

ie bar

Sambungan melintang serong

Sambungan memanjang

ie bar

Dowel

Fungsi utamanya untuk menyiapkan ruang muai pada perkerasan,

sehingga mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan menyebabkan

perkerasan tertekuk.

c. Sambungan konstruksi (pelaksanaan)

Diperlukan untuk kebutuhan konstruksi (berhenti dan mulai

pengecoran). Jarak antara sambungan memanjang disesuaikan dengan

lebar alat atau mesin penghampar (paving machine) dan oleh tebal

perkerasan.

Selain 3 jenis sambungan tersebut, jika pelat perkerasan cukup lebar (> 7 m)

maka diperlukan sambungan ke arah memanjang yang berfungsi sebagai

penahan gaya lenting (warping) yang berupa sambungan engsel, dengan

diperkuat batang pengikat (tie bar).

2. Geometrik sambungan

Geometrik sambungan adalah tata letak secara umum dan jarak antara

sambungan.

Gambar 6.8. : Tata letak sambungan pada perkerasan kaku.





a. Jarak sambungan

Pada umumnya jarak sambungan konstruksi memanjang dan melintang

tergantung keadaan bahan dan lingkungan setempat, dimana

sambungan muai dan susut sangat tergantung pada kemampuan

konstruksi dan tata letaknya.

Untuk sambungan muai, jarak untuk mencegah retak sedang akan

mengecil jika koefisien panas, perubahan suhu atau gaya gesek tanah

dasar bertambah bila tegangan tarik beton bertambah. Jarak

berhubungan dengan tebal pelat dan kemampuan daya ikat sambungan.

Untuk menentukan jarak sambungan yang akan mencegah retak, yang

terbaik dilakukan dengan mengacu petunjuk dari catatan kemampuan

pelayanan setempat. Pengalaman setempat penting diketahui karena

perubahan jenis agregat kasar akan memberi dampak yang nyata pada

koefisien panas beton dengan konsekuensi jarak sambungan yang dapat

diterima.

Sebagai petunjuk awal, jarak sambungan untuk beton biasa 2 h (dua

kali tebal pelat beton dalam satuan berbeda, misalkan tebal pelat h = 8

inci, maka jarak sambungan = 16 feet, jadi kalau dengan SI unit jarak

sambungan = 24 – 25 kali tebal pelat, misalkan tebal pelat 200 mm,

maka jarak sambungan = 4.800 mm) dan secara umum perbandingan

antara lebar pelat dibagi panjang pelat 1,25

Penggunaan sambungan muai biasanya diminimalkan pada proyek

dengan pertimbangan masalah biaya, kompleksitas dan penampilannya.

Sambungan digunakan pada struktur dimana jenis perkerasan berubah

(misalnya : dari jenis menerus ke jenis bersambung) pada

persimpangan.

Jarak antara sambungan konstruksi, biasanya diatur pada penempatan

di lapangan dan kemampuan peralatan. Sambungan konstruksi





memanjang harus ditempatkan pada tepi lajur untuk memaksimalkan

kerataan perkerasan dan meminimalkan persoalan pengalihan beban.

Sambungan konstruksi melintang terjadi pada akhir pekerjaan atau pada

saat penghentian pengecoran.

b. Tata letak sambungan

Sambungan menyerong atau acak (random), akan meminimalkan

dampak kekasaran sambungan, sehingga dapat memperbaiki mutu

pengendalian.

Sambungan melintang serong akan meningkatkan penampilan dan

menambah usia perkerasan kaku, yaitu biasa atau bertulang, dengan

atau tanpa ruji. Sambungan harus serong sedemikian agar beban roda

dari masing-masing sumbu dapat melalui sambungan pada saat yang

tidak bersamaan.

Sudut tumpul pada sisi luar perkerasan harus dibagian depan

sambungan pada arah lalu-lintas, karena sudut akan menerima dampak

beban roda terbesar secara tiba-tiba.

Keuntungan dari sambungan serong sebagai berikut :

Mengurangi lendutan dan tegangan pada sambungan, sehingga

menambah daya dukung beban pelat dan memperpanjang usia

pelat.

Mengurangi dampak reaksi kendaraan pada saat melintasi

sambungan dan memberikan kenyamanan yang lebih.

Untuk lebih meningkatkan penampilan perkerasan biasa adalah dengan

menggunakan sambungan serong pada jarak acak atau tidak teratur.Pola jarak acak mencegah irama atau resonansi pada kendaraan yang

bergerak dalam kecepatan normal. Dari hasil penelitian menunjukkan

bahwa pada pola jarak pelat 2,50 m harus dihindarkan.





c. Dimensi sambungan

Lebar sambungan, ditentukan oleh alur yang akan diuraikan pada bagian

bawah. Kedalaman takikan sambungan susut harus cukup memadai

untuk memastikan akan terjadi retak pada tempat yang dikehendaki dan

tidak pada sembarang tempat. Biasanya kedalaman takikan sambungan

susut melintang ¼ tebal pelat dan sambungan memanjang 1/3

ketebalan.

Sambungan tersebut dibuat dengan pemotongan, penyelipan atau

pembentukan. Waktu pemotongan sangat kritis untuk mencegah retak

acak sehingga sambungan harus dipotong dengan hati-hati untuk

memastikan semuanya bekerja bersamaan. Jarak waktu untukpengecoran dengan pemotongan akan berubah dengan perubahan suhu

pelat, keadaan pengeringan dan proporsi campuran.

3. Dimensi bahan penutup sambungan

a. Sambungan susut

Pergerakan sambungan dan kemampuan bahan penutup alur harusdioptimalkan. Pada umumnya mutu bahan penutup sambungan harus

ditingkatkan jika pergerakan sambungan diperkirakan akan bertambah.

Bertambahnya pergerakan sambungan dapat diakibatkan oleh

perpanjangan pelat, perubahan suhu yang besar dan atau koefisien

panas beton yang tinggi.

Pergerakan sambungan pada perkerasan dipengaruhi faktor-faktor

seperti perubahan sifat volume panjang beton dan gesekan antara pelat

dan pondasi bawah (tanah dasar).

Dalam hal untuk menjaga bentuk penutup-lapangan yang efektif, lubang

alur (takikan) yang akan diisi bahan penutup harus mempunyai faktor





bentuk (lebar dan dalam) yang benar. Dalam batasan praktis,

kedalaman sambungan minimum lubang harus mendekati segiempat

dan berada dibawah permukaan minimum 3 mm (1/8 inci). Dengan

demikian berarti takikan biasanya dibentuk dengan menambah lebar danmengurangi kedalaman bagian atas sambungan untuk mengikat bahan

penutup. Untuk sambungan yang sempit dengan jarak sambungan yang

dekat, lubang dapat dibentuk dengan menyisipkan tali atau bahan lain

sampai kedalaman yang telah ditentukan. Metoda ini mengurangi

kebutuhan bahan penutup. Pada umumnya dalam berbanding lebar

berkisar 1 – 1,5 dengan kedalaman minimum 9,5 mm (3/8 inci) untuk

sambungan memanjang dan 12,5 mm (1/2 inci) untuk sambungan

melintang.

Lebar sambungan didefinisikan sebagai nilai maximum yang terjadi pada

suhu minimum. Jadi nilai maximum meliputi pergerakan horisontal yang

diantisipasi ditambah dengan lebar sisa disebabkan sifat bahan penutup.

Pergerakan horisontal dapat dihitung dengan memperkirakan bukaan

sambungan yang disebabkan siklus temperatur ditambah dengan

penyusutan beton. Besarnya bukaan dan sebaliknya tergantung pada :

perubahan temperatur dan kelembaban

jarak antara sambungan kerja (pelaksanaan) atau retak

gesekan antara lapis pondasi dan pelat

kondisi dari rencana pemberian beban sambungan, dan sebagainya.

Untuk keperluan perencanaan bukaan sambungan melintang rata-rata

pada selang waktu dapat dihitung dengan pendekatan. Lebar

sambungan harus memperhitungkan pergerakan ditambah dengan

tegangan sisa yang diijinkan pada penutup sambungan.

Menurut AASHTO : disyaratkan lebar bukaan 0,04 inci untuk

sambungan tanpa ruji (dowel).

Menurut Yoder & Witczak : lebar bukaan 0,04 inci untuk

sambungan tanpa dowel, lebar bukaan 0,25 inci untuk sambungan

dengan dowel.

Menurut SKBI 1988 : lebar bukaan retakan minimum (mm) = 0,45 x

Panjang Pelat (m), umumnya lebar retakan yang diijinkan berkisar





antara 1 – 3 mm, tetapi untuk kemudahan pengisian bahan penutup,

lebar bukaan pada bagian atas diperlebar maximum 6 – 10 mm

dengan kedalaman tidak lebih dari 20 mm dan semua sambungan

susut melintang harus dipasang ruji.

b. Sambungan muai

Pergerakan pada sambungan muai didasarkan pada pengalaman agen

pembuat. Dimensi alur takikan akan optimal didasarkan pada

pergerakan dan kemampuan bahan pengisi. Pada umumnya, dimensi

akan lebih besar dari pada untuk sambungan susut.

c. Sambungan pelaksanaan

Menurut AASHTO, tipikal sambungan susut melintang juga dapat

digunakan untuk sambungan pelaksanaan dan sambungan memanjang

lainnya.

4. Dowel (ruji)

Dowel berupa batang baja tulangan polos (maupun profil), yang digunakan

sebagai sarana penyambung / pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat

beton perkerasan jalan.

Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan, yang dipasang

dengan separuh panjang terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat

untuk memberikan kebebasan bergeser.

Tabel 6.31. : Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan.

Tebal pelat Diameter Panjang Jarak

inci mm inci mm inci mm inci mm





6 150 ¾ 19 18 450 12 300

7 175 1 25 18 450 12 300

8 200 1 25 18 450 12 300

9 225 1¼ 32 18 450 12 30010 250 1¼ 32 18 450 12 300

11 275 1¼ 32 18 450 12 300

12 300 1½ 38 18 450 12 300

13 325 1½ 38 18 450 12 300

14 350 1½ 38 18 450 12 300

Sumber : Principles of pavement design by Yoder & Witczak, 1975

d = diameter batang dowel

Ld = panjang batang dowel

D = tebal pelat beton perkerasan

Gambar 6.9. : Sambungan susut melintang dengan dowel.

0,5 Ld 0,5 Ld

6 - 10 mm

0,25 D

0,5 D

0,5 D

D

Bahan penutup Batang polos

diminyaki / dicatmax. 20 mm

25 mm

0,5 D

0,5 Ld0,5 Ld

50 mm

19 mm

0,25 D

0,5 D

D

Bahan penutup

Batang polos diminyaki / dicatTerikat / fixed

Bahan pengisi / filler





d = diameter batang dowel

Ld = panjang batang dowel

D = tebal pelat beton perkerasan

Gambar 6.10. : Sambungan muai dengan dowel.

5. Batang pengikat (Tie bar)

Tie bar adalah potongan baja yang diprofilkan yang dipasang pada

sambungan lidah-alur dengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak

bergerak horisontal. Batang pengikat dipasang pada sambungan memanjang,

lihat Gambar 6.11.

Cara menentukan dimensi batang pengikat :

Jarak sambungan dari tepi terdekat, lihat sketsa Gambar 6.11.

Tabel perhitungan :

Nomor Jarak (X) Jarak maximum Tie bar (cm)

Sambungan meter 12 mm 16 mm





2 3,50 Tergantung tebal

pelat

Tergantung tebal

pelat

Gambar 6.11. : Jarak sambungan dari tepi

terdekat.

Sketsa sambungan pelaksanaan memanjang seperti pada Gambar 6.12.

X

X2

1 2

1, 2, 3, = Sambungan pelaksanaan

Bah

La ur La ur

0,5 3,5 3,5

6 - 10 mm

0,25 D

D

12 mm

12 mm

50 mm

D/3

Bahan penutup

Batang pengikat baja profil





Gambar 6.12. : Sambungan pelaksanaan memanjang dengan lidah alur dan Tie

bar

B.

Utilitas Jalan

5.1 Utilitas

Utilitas adalah fasilitas umum yang menyangkut kepentingan masyarakat banyak

yang mempunyai sifat pelayanan lokal maupun wilayah diluar bangunan

pelengkap dan perlengkapan jalan. Termasuk dalam fasilitas umum ini antara lain

jaringan listrik, jaringan telekomunikasi, jaringan air bersih, jaringan distribusi gas,

bahan bakar dan lain-lain.

Bangunan pelengkap adalah bangunan pelengkap yang mendukung utilitas

antara lain jembatan, ponton, lintas atas, lintas bawah, tempat parkir, gorong-

gorong, tembok penahan dan saluran tepi yang dibangun sesuai dengan

persyaratan teknik.

Perlengkapan jalan terdiri dari:

1. Yang mempunyai fungsi sebagai sarana untuk mengatur kelancaran,

keamanan, dan ketertiban lalu lintas, marka jalan.

2. Yang mempunyai fungsi sebagai sarana untuk keperluan memberikan

perlengkapan dan pengaman jalan yaitu : patok kilometer, batas seksi,

pagar pengaman jalan.





A. Pada pekerjaan pemasangan utilitas ini, terdiri dari pekerjaan galian

dan penimbunan kembali, yaitu :

1. Pekerjaan galian pada pekerjaan utilitas mencakup pula pekerjaan

pengaturan penempatan tanah galian agar tidak mengurangi kelancaran lalulintas kendaraan, pejalan kaki pada trotoar / bahu jalan, dan tidak mengganggu

kelancaran drainase serta pencegahan pengotoran permukaan permukaan jalan

B. Persyaratan Lingkungan

1. Pekarjaan pemasangan utilitas harus memperhatikan dan mengindahkan

masalah lingkungan sesuai dengan ketentuan yang berlaku

2. Penggalian, penimbunan, pembongkaran bangunan dan peasangan bangunan

utilitas serta peralatan yang digunakan harus memperhatikan kepentingan lalu

lintas termasuk penghuni rumah/ pejalan kaki

3. Pembangunan atau perbaikan kembali bangunan, halaman, atau pagar

menjadi tanggung jawab pemilik utilitas

4. Pemasangan utilitas tidak boleh mengganggu bangunan utilitas lain

5. Kerusakan yang timbul akibat butir 2, 3 dan 4 menjadi tanggung j awab

pemilik utilitas

C. Penempatan utilitas

Penempatan bangunan utilitas baru dan penggantian utilitas lama agar mengikuti

ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

Di luar Daerah Perkotaan

1. Penempatan arah memanjang

1) Bangunan utilitas yang mempunyai sifat pelayanan wilayah pada system

jaringan jalan primer di luar kota, harus ditempatkan di luar Daerah Milik

Jalan

2) Bangunan utilitas yang mempunyai sifat pelayanan local pada system

jaringan jalan primer di luar kota dapat ditempatkan di luar Daerah Manfaat





Jalan sejauh mungkin , mendekati kebatas Daerah Milik Jalan

2. Penempatan arah melintang

Penempatan arah melintang harus memenuhi tinggi ruang bebas , yaitu paling

rendah 5m diatas permukaan perkerasan jalan dengan kedalaman min 1,5 m dari

perkerasan jalan

3. Didaerah Persimpangan Jalan

Penempatan utilitas didaerah persimpangan jalan, harus memanfaatkan

fasilitas utilitas yang telah disediakan . Penempatan utilitas pada fasilitas ini

perlu mendapatkan informasi dan petunjuk kepada Pembina jalan.

D. Bahan Galian

Bahan galian tidak dibenarkan ditumpuk di penggir jalan, di atas perkerasan atau

di daerah manfaat jalan (Damaja). Bekas timbunan bahan galian yang telah

diangkut ke tempat penimbunan sementara harus bersih kembali.

E. Bahan Timbunan

Bahan timbunan tanah harus menggunakan bahan dengan jenis dan mutu yang

min sama dengan bahan yang digali sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

Bahan timbunan lapis perkerasan harus menggunakan bahan baru jenis pondasi

atas (base) pndasi bawah (sub base) dan lapis permukaan (surface ) yang

mutunya minimal sama dengan bahan semula.

5.2

Rambu - Rambu Lalu Lintas

Rambu adalah alat yang utama dalam mengatur, memberi peringatan dan

mengarahkan lalu lintas.

Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal berikut:

memenuhi kebutuhan.

menarik perhatian dan mendapat respek pengguna jalan.

memberikan pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.

menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan respon.





Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, pertimbangan - pertimbangan yang

harus diperhatikan dalam perencanaan dan pemasangan rambu adalah:

1. Keseragaman bentuk dan ukuran rambu

Keseragaman dalam alat kontrol lalu lintas memudahkan tugas pengemudi

untuk mengenal, memahami dan memberikan respon. Konsistensi dalam

penerapan bentuk dan ukuran rambu akan menghasilkan konsistensi persepsi

2. Desain rambu

Warna, bentuk, ukuran, dan tingkat retrorefleksi yang memenuhi standar

akan menarik perhatian pengguna jalan, mudah dipahami dan memberikan

waktu yang cukup bagi pengemudi dalam memberikan respon.

3. Lokasi rambu

Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi sehingga pengemudi yang

berjalan dengan kecepatan normal dapat memiliki waktu yang cukup dalam

memberikan respon.

4. Operasi rambu

Rambu yang benar pada lokasi yang tepat harus memenuhi kebutuhan

lalu lintas dan diperlukan pelayanan yang konsisten dengan memasang

rambu yang sesuai kebutuhan.

5. Pemeliharaan rambu

Pemeliharaan rambu diperlukan agar rambu tetap berfungsi baik.

5.1.2 Jarak Penempatan

1. Rambu di sebelah kiri

a. Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar

jarak tertentu dan tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas

kendaraan dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki.

b. Jarak penempatan antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling

luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,60 meter.

c. Penempatan rambu harus mudah dilihat dengan jelas oleh pemakai jalan.





Min 0,6 m

Gambar . Rambu disebelah kiri

2. Rambu di sebelah kanan

a. Dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan lokasi dan

kondisi lalu lintas rambu dapat ditempatkan disebelah kanan

atau di atas daerah manfaat jalan.

b. Penempatan rambu di sebelah kanan jalan atau daerah manfaat

jalan harus mempertimbangkan faktor-faktor antara lain

geografis, geometris jalan, kondisi lalu lintas, jarak pandang dankecepatan rencana.

c. Rambu yang dipasang pada pemisah jalan

(median) ditempatkan dengan jarak 0,30 meter dari bagian paling luar dari

pemisah jalan.

Gambar . Rambu disebelah kanan





5.2.2 Tinggi rambu





a. Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75 meter dan

maksimum 2,65 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi

daun rambu bagian bawah, atau papan tambahan bagian bawah

apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan.

Gambar . Tinggi rambu

5.2.3

Posisi Rambu

a. Pada kondisi jalan yang lurus atau melengkung ke kiri, rambu yang

ditempatkan pada sisi jalan, pemasangan posisi rambu digeser 3°

(derajat) searah jarum jam dan posisi tegak lurus sumbu jalan

(a) (b)

Gambar . Posisi rambu





b. Rambu petunjuk pada Gambar 8.7 e pemasangan posisi rambunya

sejajar dengan sumbu jalan.

Gambar . Pemasangan rambu

(a) (b)

(c) (d)





(e)

Gambar . Rambu petunjuk

c. Pada kondisi jalan yang melengkung ke kanan, rambu petunjuk yang

ditempatkan pada sisi jalan, pemasangan posisi rambu tegak luru

Gambar . Pemasangan rambu pada jalan melengkung ke kanan

d. Posisi rambu tidak boleh terhalangi oleh bangunan, pepohonan atau benda

- benda lain yang dapat berakibat mengurangi atau menghilangkan arti

rambu tersebut.





Gambar . Rambu terhalang pohon





e. Daun rambu harus dipasang pada tiang yang khusus disediakan

untuk pemasangan daun rambu

f. Pemasangan daun rambu pada satu tiang maksimum 2 (dua) buah daun rambu.

Gambar . Pemasangan tiang rambu

5.2.4

Rambu Peringatan

Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan

ada bahaya atau tempat berbahaya di depan pengguna jalan.

Warna dasar rambu peringatan berwarna kuning dengan lambang

atau tulisan berwarna hitam

Gambar . Rambu Peringatan



Laporan AntaraS t ud i K el a yak an dan S I D Pembangunan J al an Lini II dan P el ebar an J al an Bel awan


8.2.4.1 Penempatan Rambu Peringatan

a. Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum tempat atau

bagian jalan yang berbahaya dengan jarak sesuai dengan Tabel 8.1

Tabel 8.1 Jarak Penempatan Rambu Peringatan

Kecepatan Rencana

(km/jam)

Jarak

minimum

> 100 180 m

81 - 100 100 m

61 - 80 80 m

< 60 50 m

Gambar . Penempatan rambu peringatan

b. Rambu peringatan pada Gambar 35 (Tabel 1 Nomor 1i dan 1j

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-

Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada sisi sebelah luar bahu jalan

atau jalur lalu lintas dimulai pada awal tikungan sampai dengan akhir

tikungan, jarak antara masing-masing rambu sesuai dengan kebutuhan





8.2.5 Rambu Perintah

Warna dasar rambu perintah berwarna biru dan lambang atau tulisan

berwarna putih serta merah untuk garis serong sebagai batas akhir perintah.

8.2.5.1 Penempatan Rambu Perintah

a. Rambu perintah wajib ditempatkan sedekat mungkin dengan titik

kewajiban dimulai

b. Rambu perintah pada Gambar 8.13 ditempatkan sedekat mungkin

pada awal bagian jalan dimulainya perintah.

Gambar . Penempatan rambu perintah

c. Rambu perintah pada gambar 60 ditempatkan pada sisi seberang

jalan dari arah lalu lintas datang.





8.2.5.2 Ukuran Rambu Perintah

A

Gambar . Rambu perintah

Tabel . Ukuran rambu perintah

Ukuran Kecepata

A (mm)

Sangat Kecil Dalam kondisi 450

Kecil < 60 600

Sedang 61-80 750

Besar > 80 900

8.2.6 Rambu Petunjuk

a. Rambu petunjuk yang menyatakan tempat fasilitas umum, batas wilayah

suatu daerah, situasi jalan, dan rambu berupa kata-kata serta tempat

khusus dinyatakan dengan warna dasar biru.





Gambar . Rambu petunjuk

b. Rambu petunjuk pendahulu jurusan, rambu petunjuk jurusan dan dan

rambu penegas jurusan yang menyatakan petunjuk arah untuk mencapai

tujuan antara lain kota, daerah/wilayah serta rambu yang menyatakan nama

jalan dinyatakan dengan warna dasar hijau dengan lambang dan/atau tulisan

warna putih.

Gambar . Rambu petunjuk arah

c. Rambu petunjuk jurusan menggunakan huruf kapital pada huruf pertama,

dan selanjutnya menggunakan huruf kecil dan/atau seluruhnya

menggunakan huruf kapital dan/atau huruf kecil.





(a)

(b)

Gambar . Penulisan rambu petunjuk

(b)





5.2.6.1

5.2.7 Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan

Rambu pendahulu petunjuk jurusan adalah bagian dari rambu petunjuk yang

menyediakan informasi kepada pengemudi tentang tujuan dan fasilitas-fasilitas

sepanjang jalan.

Rambu pendahulu petunjuk jurusan sangat penting dalam keselamatan jalan.

Pengemudi yang belum mengenal tujuannya sangat bergantung kepada rambu

pendahulu petunjuk jurusan. Rambu pendahulu petunjuk jurusan yang baik harus

jelas dan mudah dipahami dan memberi informasi kepada pengemudi dalam

memilih jalan.

Pengemudi yang ragu-ragu dengan arah yang harus diikuti, dapat menimbulkan

bahaya pada saat menyadari kesalahannya dalam memilih jalan, misalnya

dengan melakukan pengereman, pemberhentian, mundur, atau memutar

kendaraan.

Prinsip-prinsip yang diperlukan dalam memasang rambu pendahulu petunjuk

jurusan yang baik:

- Seluruh rambu petunjuk harus direncanakan dengan baik. Rencana rute harus

ditetapkan pada jalan-jalan primer dan sekunder

- Harus terdapat kesinambungan pada pemilihan jurusan untuk setiap rambu. Suatu

tujuan, ketika sudah dinyatakan pada satu rambu pendahulu petunjuk jurusan,

harus muncul pada rambu berikutnya sepanjang jalan menuju tujuan.

- Jumlah tujuan dalam satu rambu harus dibatasi. Tidak lebih dari 4 (empat) tujuan

pada rambu yang sama atau pada kombinasi rambu. Hal ini berarti seluruh

perencanaan rambu pendahulu petunjuk jurusan harus berdasarkan asumsi bahwa

pengemudi memiliki peta jalan dan mengetahui pengetahuan secara umum dalam

memilih rute.

- Rambu identifikasi lokasi harus selalu memastikan tujuan yang diberikan pada rambu

pendahulu petunjuk jurusan kecuali lokasi tujuan tersebut sudah sangat jelas.

- - Lokasi-lokasi atau situasi yang sama harus diberi rambu secara konsisten. Desain

rambu juga harus sama untuk lokasi yang serupa.

- Bentuk rambu pendahulu petunjuk jurusan pada umumnya bujur sangkar atau





persegi panjang, dengan tulisan dan simbol putih pada latar belakang hijau.

- Rambu pendahulu petunjuk jurusan, untuk selanjutnya disebut RPPJ, harus

ditempatkan pada jarak tertentu dari persimpangan, sehingga efektif baik pada siang

hari maupun pada malam hari, mempertimbangkan kondisi jalan dan kondisi lalu lintas,termasuk kecepatan normal dan jarak dimana rambu dapat terlihat. RPPJ dapat diulang

jika diperlukan.

5.2.7.1 Jenis Rambu Petunjuk Pendahulu Jurusan

a. Rambu Diagramatik

• Rambu diagramatik harus digunakan jika volume kendaraan berbelok

tinggi atau bila informasi awal diperlukan untuk pertimbangan

keselamatan lalu lintas.

• Rambu diagramatik harus menunjukkan arah lokasi secara

diagramatis dari persimpangan di depan. Diperlukan papan

tambahan yang menunjukkan jarak antara rambu dengan

persimpangan.

• Rambu diagramatik dipasang di sisi kiri jalan. Rambu seharusnya

tidak mengandung lebih dari tiga jurusan pada tiap arah.

Diperlukan simbol untuk mengatasi hal tersebut.

Rambu diagramatik harus diikuti dengan rambu petunjuk pada

persimpangan atau simpang susun.





Tabel . Jenis Rambu Diagramatik

Rambu Rekomendasi Penggunaan

Rambu Diagramatik Untuk Simpang

Susun

Rambu harus menunjukkan arah lokasi

secara diagramatik dari persimpangan didepan

Pada jalan arteri dan jalan bebas hambatan

dengan desain yang sama, harus diberikan

rambu awal. Pada jalan tersebut, harus

dipasang rambu yang memberi informasi

jalur perlambatan ke arah keluar.

Pada jalan dengan banyak lajur harus

dipasang RPPJ pilihan lajur sebagai rambu

pendahulu petunjuk jurusan di samping

rambu diagramatik.

Pada jalan bebas hambatan dengan

kecepatan tinggi, rambu diagramatik dapat

diulang dan diletakkan pada jarak 1 km





Rambu Rekomendasi Penggunaan

Rambu Diagramatik Untuk

Persimpangan

Sebidang

Rambu harus menunjukkan arah lokasi

secara diagramatik dari persimpangan didepan.

Rambu Diagramatik Untuk Bundaran Rambu harus menunjukkan arah lokasi

secara diagramatik dari bundaran di

depan.

Rambu harus ditempatkan pada jarak 200-

400 m sebelum bundaran. Pada daerah

perkotaan, rambu harus ditempatkan lebih

dekat dengan bundaran, yaitu 50 - 200

meter.





b. Rambu Bersusun

• Rambu bersusun dapat digunakan sebagai RPPJ pada jalan

dengan volume lalu lintas yang lebih rendah, namun memerlukan

informasi awal.

• Jika digunakan rambu bersusun sebagai RPPJ, harus dilengkapi

dengan papan tambahan yang menunjukkan jarak rambu dengan

persimpangan. Jarak antara rambu dengan persimpangan adalah 200-

400 m di luar kota dan 50-200 m di dalam kota.

• Anak panah yang menunjukkan arah kiri dan kanan harus memiliki

tangkai dan berbelok 45 derajat atau 90 derajat mengikuti desain

dari persimpangan.Rambu harus menunjukkan arah dengan urutan sebagai berikut:

- lurus

- kiri

- kanan

Gambar. Arah rambu

5.2.8 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas





5.2.8.1 Jenis Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

Alat pemberi isyarat lalu lintas terdiri dari:

a. Lampu 3 (tiga) warna, untuk mengatur kendaraan :

• Lampu tiga warna terdiri dari warna merah, kuning

dan hijau.

• Lampu tiga warna dipasang dalam posisi vertikal

atau horizontal.

• Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari

atas ke bawah dengan urutan merah, kuning, hijau.

• Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri

ke kanan menurut arah datangnya lalu lintas dengan

urutan merah, kuning, hijau.

• Lampu tiga warna dapat dilengkapi dengan lampu

warna merah dan/atau hijau yang memancarkan

cahaya berupa tanda panah.

Gambar . Posisi lampu 3 warna

b. Lampu 2 (dua) warna, untuk mengatur kendaraan dan/atau

pejalan kaki;

• Lampu dua warna terdiri dari warna merah dan hijau.

• Lampu dua warna dipasang dalam posisi vertikal atau

horizontal.

• Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu





dari atas ke bawah dengan urutan merah, hijau.

• Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu

dari kiri ke kanan menurut arah datangnya lalu lintas

dengan urutan merah, hijau.


c.Lampu 1 (satu) warna, untuk memberikan peringatan bahayakepada pemakai jalan.

Lampu satu warna, berwarna

kuning atau merah.

Lampu satu warna dipasang

dalam posisi vertikal atau

horizontal.


5.2.8.2

Penempatan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

a. Penempatan alat pemberi isyarat lalu lintas dilakukan sedemikian rupa,

sehingga mudah dilihat dengan jelas oleh pengemudi, pejalan kaki dan

tidak merintangi lalu lintas kendaraan.

b. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas yang ditempatkan pada persimpangan di sisi

jalur lalu lintas, tinggi lampu bagian yang paling bawah sekurang-kurangnya

3,00 meter dari permukaan jalan.





Gambar . Penempatan lampu

5.2.9

Fasilitas Penerangan Jalan

Fasilitas penerangan jalan harus memenuhi persyaratan perencanaan

dan penempatan sebagai berikut :

\

Gambar . Ukuran lampu penerangan

Dimana :

H = tinggi tiang lampu

L = lebar badan jalan, termasuk median jika

ada e = jarak interval antar tiang lampu





s1 + s2 = proyeksi kerucut cahaya lampu

s1 = jarak tiang lampu ke tepi perkerasan

s2 = jarak dari tepi perkerasan ke titik penyinaran

terjauh i = sudut inklinasi pencahayaan / penerangan

Tabel . Persyaratan Perencanaan Dan Penempatan

Fasilitas Penerangan Jalan

Uraian Besaran-Besaran

Tinggi Tiang Lampu (H)

10 - 15 m

13 m

20 - 50 rn

- Lampu Standar

Tinggi Tiang fata-rata digunakan

- Lampu Monara

Jarak Interval Tiang Lampu (e)

-- Jalan Arteri

- Jalan Kolektor 3.5 H - 4.0 H

- Jalan Lokal 5.0 H - 6.0 H

- minimum jarak Interval tiang 30 m

Jarak Tiang Lampu ke Tepi minimum 0.7 m

Jarak dari tepi Perkerasan ke titik Penerangan

Ter auh s2

minimum L/2

Sudut Inklinasi ( I ) 20o – Sumber: Pedoman Fasilitas Penerangan Jalan, Ditjen Bina Marga

Tabel . Ketentuan Penempatan Fasilitas Penerangan Jalan Yang Disarankan

Lokasi Penempatan Keterangan

- di kiri atau kanan jalan L < 1.2 H Gambar 107

-di kiri dan kanan jalan berselang

1.2 H < L <

1.6 H Gambar 108

- di kiri dan kanan jalan berhadapan

1.6 H < L <

2.4 H Gambar 109

- di median jalan 3 L < 0.8 H Gambar

110Sumber: Pedoman Fasilitas Penerangan Jalan, Ditjen Bina Marga





5.2.9.2 Penempatan Lampu Penerangan Jalan Pada Jalan Dua Arah

Gambar . Lampu penerangan berada di sebelah kiri jalan

Gambar . Lampu penerangan berada selang – seling





5.2.9.3

Kebutuhan Lampu Penerangan dan Kabel

Jumlah lampu yang diperlukan

Sebelah kiri jalan = total panjang jalan / jarak per lampu

= 2404/35

= 68 buah

Total kebutuhan lampu = 68 x 2

= 136

buah

Panjang jalan 2404 m digunakan panel lampu sebanyak

6 unit Kebutuhan 1 unit panel = 2404/6

= 13,5 ~ 15 buah

Kebutuhan kabel untuk 1 panel = (35 + 0,6 + 11 + 2,5) + (13 x (35 + 0,6

+11

+ 2,5 + 3)

= 726, 4 m untuk 1 unit panel

Kebutuhan untuk 6 panel = 726,4 x 6 = 4358,4

m Kebutuhan lampu untu kiri dan kanan jalan

Panjang total = 4358,4 m x 2

= 8716,8 ~ 8717 m

Maka total kebutuhan kabel sebanyak 8717 m

5.3 Penghijauan

Penghijauan dibagian kiri dan kanan jalan serta dibagian lereng berfungsi

untuk pelestarian nilai estetis lingkungan dan usaha mereduksi polusi udara.

Penghijauan pada jalan ini menggunakan rumput dan pohon mahoni

1. Kebutuhan Pohon

Pohon ditanam setiap 100 meter, diawal dan diakhir jalan, maka

jumlah pohon yang ditanam = 2404/100 = 24 pohon + 2 = 26

pohon . Untuk kanan dan kiri jalan dibutuhkan : 26 x 2 = 52 pohon





VI - 1

BAB VI

JADWAL PELAKSANAAN DAN RENCANA KERJASELANJUTNYA

M g.1 M g.2 M g.3 Mg.4 Mg.5 Mg.6 M g.7 M g.8 M g.9 Mg.10 Mg.11 Mg.12 M g.13

1 Mobilisasi Personil

2 Survai Pendahuluan dan Data Sekunder

3 Laporan Pendahuluan

4 Presentasi dan Diskusi Lap Pedahuluan

5 Revisi dan Penyerahan Lap Pedahuluan

6 Survai To o rafi

7 Survai Pen elidikan Tanah

8 Analisa Laboratorium Tanah

9 Survai Hidrolo i

10 Survai Jenis dan Har a Satuan

11 La oran Bulanan

12 La oran Antara

13 Analisa Data Survai

14 Perhitun an Struktur Jalan

15 Perhitun an Struktur Jembatan

16 Desain Perkeresan Jalan

17 Desain Drainase/Box Culvert

20 Konse La oran Akhir dan Sumar La Akhir

21 Presentasi dan Diskusi Konse La Akhir

22 Revisi Konse La oran Akhir Jadi La Akhir

23 Pen erahan La oran Akhir dan Album Gambar

BULAN KE 1 BULAN KE 2 BULAN KE 3

No Uraian





VI - 2

5.1 Laporan Pendahuluan (Inception Report )

Laporan Pendahuluan yang saat ini disampaikan merupakan laporan

pertama yang telah diserahkan pada awal pertengahan Oktober 2015 atau 3

(tiga) minggu sejak penandatanganan kontrak kerja. Secara umum laporan ini

berisi Latar belakang, maksud dan tujuan, lingkup pekerjaan, rencana kerja,

metodologi, organisasi pelaksanaan pekerjaan dan jadual kerja. Laporan

Pendahuluan ini dibuat dalam rangkap 5 (lima) buku laporan, 1 (satu) buku

asli, dan 4 (empat) buku copy.

5.2 Laporan Antara (Interim Report)

Laporan Antara ini merupakan laporan kedua dan telah disampaikan

pada akhir November 2015 yang berisikan seluruh aktivitas survai lapangan

dan hasil test laboratorium. Laporan tersebut berisi tentang data hasil Survai

Topografi, Mekanika Tanah, kajian Hidrologi-hidrolika, Trase Jalan serta

alternatifnya. Selain itu laporan tersebut juga berisikan ketentuan-ketentuan

pokok untuk mencapai kesepakatan bersama dalam rangka penyusunan

Konsep Laporan Akhir. Interim Report ini diserahkan rangkap sebanyak 5

(lima) buku laporan.

5.3 Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report )

Konsep Laporan Akhir merupakan laporan ketiga yang akan diserahkan

paling lambat pada pertengahan Desember 2015. Laporan ini akan memuat

seluruh pekerjaan desain jalan serta masalah pokok lainnya untuk mencapai

kesepakatan bersama dalam rangka penyusunan Laporan Akhir. Konsep

laporan akhir ini diserahkan dalam rangkap 5 (lima) buku Laporan Utama, 1

(satu) buah buku asli, 4 (empat ) buku copy

5.4 Laporan Akhir (Final Report ) Dan Ringkasannya (Executive Summary )

Hasil pembahasan Kosep Laporan Akhir bersama Pemberi Tugas yang

telah dilakukan penyempurnaan akan dituangkan dalam Laporan Akhir yang

akan diserahkan pada akhir bulan Desember dalam rangkap 5 (lima) buku, 1



(satu) buah buku asli, 4 (empat) buku copy, 5 (lima) set dokumen pendukung,

1 (satu) set dokumen asli, 4 (empat) set dokumen copy yang terdiri dari :

Laporan final kajian kelayakan

Laporan final final perencanaan jalan

Ecevutive Summary

Serta 3 set Compact Disk (CD) berisi soft copy semua laporan, data, gambar

dan hasil laboratorium.

5.5 RENCANA KERJA SELANJUTNYA

Berdasarkan rencana kerja yang ada jadwal pelaksanaan, maka

schedule terdekat setelah pembahasan laporan pendahuluan ini adalah

konsultan akan langsung melaksanakan pengolahan dan analisa data dari hasil

survai lapangan yaitu survai topografi dan penyelidikan tanah. Kemudian akan

disusul dengan perhitungan desain

Gambaran Umum Pelindo Padang

Documents

Transcript of Gambaran Umum Pelindo Padang