1

KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan puja dan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,

karena saya dapat menyelesaikan makalah yang berjudul “SISTEM HIDROLIK

PENGGERAK FLIGHT CONTROL PADA PESAWAT BOEING 737 NEXT

GENERATION” dan dengan harapan semoga makalah ini bisa bermanfaat dan

menjadikan referensi bagi kita sehingga lebih mengenal tentang apa itu sistem

hidrolik pada pesawat dan penerapannya dalam bidang kemudi pesawat. Makalah

ini juga sebagai tugas untuk memenuhi nilai mata kuliah Sistem Pesawat Terbang

II.

Akhir kata semoga bisa bermanfaat bagi Para Mahasiswa/I dan umum

khususnya pada kami yang menyusun dan semua yang membaca makalah ini

semoga bisa dipergunakan dengan semestinya.

Yogyakarta, Maret 2016

Penyusun,

2

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ………………………………………………...…... 1

DAFTAR ISI …………………………………………………………........ 2

BAB I PENDAHULUAN …...…………………………………………..... 3

A. Latar Belakang .………………………………………….......... 3

B. Tujuan ………………………………………………………… 3

C. Manfaat ……………………………………………………...... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ……….……….............................. 4

A. Pengertian Sistem Hidrolik …………………………………… 4

B. Flight Control Pesawat ………………………………………... 5

BAB III PEMBAHASAN…………………………………………………. 7

A. Sistem Hidrolik Boeing 737 Next Generation …….………….. 7

B. Panel Kontrol Hidrolik ……………………………………….. 11

C. Flight Control Boeing 737 Next Generation …………………. 12

D. Panel Sistem Flight Control ………………………………....... 22

DAFTAR PUSTAKA ……………………………………………………... 26

3

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pesawat Terbang yang kita kenal saat ini sudah jauh berkembang dan penuh

dengan teknologi-teknologi canggih yang dapat mempermudah kerja pilot

dalam mengemudikan dan juga meningkatkan keamanan dari pesawat itu

sendiri. Dalam menjalankan tugasnya, pilot mengemudikan pesawat dengan

menggerakan control coulum yang terhubung dengan bidang kemudi / flight

control yang terletak pada kedua sayap (aileron) dan vertical stabilizer (rudder).

Pada pesawat-pesawat terbang terdahulu, bidang kemudi / flight control dan

control coloum di cockpit dihubungkan oleh tali baja. Sehingga setiap gerakan

yang diberikan pilot pada control coloum akan langsung diteruskan pada bidang

kemudi. Namun sistem ini memiliki kelemahan, dimana pilot harus memiliki

tenaga yang cukup besar untuk mengemudikan pesawat ketika terbang. Selain

itu, seiring dengan bertambah besarnya ukuran pesawat, ukuran bidang kemudi

juga bertambah besar. Artinya tenaga yang dibutuhkan oleh pilot untuk

mengemudikan pesawat terus bertambah besar dan melebihi kemampuan pilot

untuk menerbangkan pesawat dengan aman pada kondisi-kondisi tertentu,

semisal cuaca buruk dan angin kencang.

Akhirnya digunakanlah teknologi hidrolik untuk membantu pilot dalam

mengemudikan pesawat. Tenaga yang dibutuhkan oleh pilot untuk

mengemudikan pesawat jauh berkurang dan kini ukuran pesawat dapat terus

dikembangkan menjadi lebih besar.

B. Tujuan

Makalah ini bertujuan untuk menjelaskan kepada masyarakat mengenai

kegunaan sistem hidrolik dalam penerapannya pada pesawat khususnya pada

bidang kemudi pesawat.

C. Manfaat

Makalah ini diharapkan memberikan manfaat pengetahuan bagi masyarakat

mengenai sistem hidrolik yang digunakan pada pesawat Boeing 737 Next

Generation, khususnya pada bidang kemudi / flight control pesawat.

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengertian Sistem Hidrolik

Dalam sistem hidrolik fluida cair berfunsi sebagai penerus gaya. Minyak

mineral adalah jenis fluida yang sering dipakai. Pada perinsipnya bidang

hidromekanik (mekanika fluida) dibagi mejadi dua bagian seperti berikut:

Hidrostatik: yaitu mekanika fluida yang diam, disebut juga teori persamaan

kondisi-kondisi dalam fluida. Yang termasuk dalam hidrostatik murni adalah

pemindahan gaya dalam fluida. Seperti kita ketahui, contohnya adalah

pesawat tenaga hidrolik.

Hidrodinamik: yaitu mekanika fluida yang bergerak, disebut juga teori

aliran (fluida yang mengalir). Yang termasuk dalam hidrodinamik murni

adalah perubahan dari energi aliran dalam turbin pada jaringan tenaga

hidroelektrik.

Jadi perbedaan yang menonjol dari dua sistem di atas adalah dilihat dari fluida cair

itu sendiri. Apakah fluida cair itu bergerak karena dibangkitkan oleh suatu pesawat

utama (pompa hidrolik) atau karena beda potensial permukaan fluida cair yang

mengandung energi (pembangkit tenaga hidro).

Perinsip dasar dari sistem hidrolik adalah karena sifatnya yang sangat

sederhana. zat cair tidak mempunyai bentuk yang tetap, zat cair hanya dapat

membuat bentuk menyesuaikan dengan yang ditempatinya. Zat cair pada praktekya

mempunyai sifat yang tidak dapat dikompresi, beda dengan fluida gas yang sangat

mudah sekali dikompresi. Karena zat cair yang digunakan harus bertekanan

tertentu, diteruskan kesegala arah secara merata, memberikan arah gerakan yang

sangat halus. Hal ini sangat didukung oleh sifatnya yang selalu menyesuaikan

bentuk yang ditempatinya dan tidak dapat dikompresi.

5

Gambar 1. Diagram Aliran Sistem Hidrolik

Sistem hidrolik merupakan suatu bentuk perubahan atau pemindahan daya

dengan menggunakan media penghantar berupa fluida cair untuk memperoleh daya

yang lebih besar dari daya awal yang dikeluarkan. Dimana fluida penghantar ini

dinaikkan tekanannya oleh pompa pembangkit tekanan yang kemudian diteruskan

kesilinder kerja melalui pipa-pipa saluran dan katupkatup. Gerakan translasi batang

piston dari silinder kerja yang diakibatkan oleh tekanan fluida pada ruang silinder

dimanfaatkan untuk gerak maju dan mundur maupun naik dan turun sesuai dengan

pemasangan silinder yaitu arah horizontal maupun vertikal.

B. Flight Control Pesawat

Gambar 2. Bidang kemudi pada Boeing 737 Next Generation

6

Sebuah sistem kontrol penerbangan pesawat bersayap konvensional terdiri

dari kontrol penerbangan permukaan, kontrol kokpit masing, hubungan

menghubungkan, dan mekanisme operasi yang diperlukan untuk mengontrol arah

sebuah pesawat dalam penerbangan. Kontrol mesin pesawat juga dianggap sebagai

kontrol penerbangan karena mereka mengubah kecepatan. Dasar-dasar kontrol

pesawat dijelaskan dalam dinamika penerbangan. Ini pusat artikel tentang

mekanisme operasi dari kontrol penerbangan. Sistem dasar yang digunakan pada

pesawat pertama kali muncul dalam bentuk yang mudah dikenali sejak April 1908,

pada Louis Blériot ini desain VIII Blériot pelopor era monoplane. Sistem kontrol

terbang pesawat ini dibagi menjadi dua:

Pertama, kontrol primer. Umumnya, kontrol kokpit utama penerbangan

diatur sebagai berikut:

Control Column, berupa yoke atau sisi-stick (dua terakhir juga bahasa sehari-

hari dikenal sebagai kontrol atau joystick), mengatur gerakan roll pesawat dan

dengan memindahkan ailerons (atau mengaktifkan warping sayap pada

beberapa pesawat desain awal) ketika dinyalakan atau dibelokkan ke kiri dan

kanan, dan menggerakkan elevator ketika pindah ke belakang atau ke depan

Rudder Pedal, atau, awal pra-1919 "bar rudder", untuk mengontrol yaw, yang

bergerak kemudi, kaki kiri ke depan akan memindahkan kemudi kiri

misalnya.

Throttle untuk mengontrol kecepatan mesin atau daya dorong untuk pesawat.

Kedua, kontrol sekunder. Di samping kontrol penerbangan utama untuk

roll, pitch, dan yaw, ada juga kontrol sekunder yang tersedia untuk memberikan

kontrol lebih baik dalam penerbangan atau untuk meringankan beban kerja pilot.

Kontrol yang paling umum tersedia adalah flap, slat, dan spoiler.

7

BAB III

PEMBAHASAN

A. Sistem Hidrolik Boeing 737 NG

Sistem hidrolik pada pesawat Boeing 737 Next Generation terdiri dari 3

sistem independen yakni sistem A, B, dan standby. Masing-masing sistem A atau

B dapat menghidupi seluruh kendali terbang / flight control tanpa mengurangi

kehandalan pengoperasian kendali terbang.

Gambar 3. Skema Distribusi Sistem Hidrolik Boeing 737 Next Generation

Berikut ini beberapa sistem pesawat yang ditenagai oleh sistem hidrolik:

- Flight controls (aileron, elevator, rudder)

- Leading edge flaps dan slat

- Trailing edge flaps

- Landing gear

8

- Wheel brakes

- Nose wheel steering

- Thrust reversers

Seperti dapat kita lihat pada gambar 3, sistem hidrolik pada pesawat Boeing

737 Next Generation terdiri dari banyak komponen pendukung diantaranya Engine-

driven pump, electrical-driven pump, power transfer unit, reservoir. Salah satu

komponen yang cukup vital dalam sistem ini adalah reservoir yang berfungsi

menampung cairan hidrolik. Reservoir dari masing-masing sistem hidrolik terletak

di dalam wheel well landing gear utama. Pada reservoir sistem A dan B tekanan

diperoleh dari tekanan bleed air, sedangkan reservoir standby system dalam

beroperasi terhubung dengan sistem B untuk mendapat pressurization.

Selain itu ada juga Hydraulic Pumps yang tak kalah vital dibanding

reservoir. Fungsi dari pompa hidrolik ini adalah untuk mengalirkan cairan hidrolik

ke actuator-aktuator kemudi terbang. Pada pesawat Boeing 737 Next Generation,

setiap sistem A dan B memiliki 2 pump, yakni electric-motor-driven pump dan

engine-driven pump. Pompa yang ditenagai oleh putaran mesin dapat mengalirkan

fluida lebih banyak daripada pompa elektrik, bahkan hingga 4 kali lipat.

Ada juga power transfer unit atau yang biasa disingkat PTU. Fungsinya

adalah untuk mengoperasikan dengan normal autoslat dan leading edge flaps ketika

terjadi kegagalan pada engine-driven pump sistem hidrolik B. PTU menggunakan

tekanan yang ada pada sistem hidrolik A. PTU akan beroperasi secara otomatis

apabila beberapa kondisi ini terpenuhi:

Terjadi penurunan tekanan pada engine-driven pump sistem hidrolik B

Airborne

Flaps kurang dari 15 derajat

Terdapat dua sistem hidrolik utama yang selalu bekerja dalam keadaan

normal yaitu sistem A dan sistem B. Masing-masing sistem bertanggung jawab

menyuplai beberapa komponen dengan tenaga hidrolik. Berikut ini adalah

pembagian komponen yang ditenagai oleh masing-masing sistem:

9

Tabel 1. Pembagian komponen yang disuplai oleh sistem hidrolik

Sistem A Sistem B

Ailerons Ailerons

Rudder Rudder

Elevator dan elevator feel Elevator dan elevator feel

Flight spoilers Flight spoilers

Ground spoilers Leading edge flaps dan slats

Alternate brakes Normal brakes

No. 1 thrust reverser No. 2 thrust reverser

Autopilot A Autopilot B

Normal nose wheel steering Alternate nose wheel steering

Landing gear Landing gear transfer unit

Power Transfer Unit (PTU) Autoslats

Yaw damper

Trailing edge flaps

Setiap sistem pada pesawat terbang diharuskan memiliki cadangan untuk

menghindari hal-hal yang tidak diinginkan apabila terjadi kegagalan pada sistem

utama. Terutama pada sistem hidrolik yang memegang peranan penting dalam

mengemudikan pesawat terbang. Menjawab hal itu, perancang pesawat ini

menambahkan satu sistem tambahan dalam sistem hidrolik, yakni standby system

yang ditenagai oleh electric-motor-driven pump untuk mengalirkan cairan hidrolik

ke seluruh komponen. Ketika beroperasi, sistem ini akan menyuplai tenaga hidrolik

ke standby yaw damper, standby rudder PCU, thrust reverser, dan leading edge

devices. Pada gambar di bawah ini adalah contoh skema distribusi sistem hidrolik

standby pada kondisi sistem A tidak beroperasi.

10

Gambar 4. Skema distribusi standby hydraulic system

11

B. Panel Kontrol Hidrolik

Untuk mengoperasikan sistem hidrolik yang ada maupun memilih

komponen mana yang disuplai oleh sistem hidrolik yang berada di wheel well dari

kokpit, maka dibutuhkan panel untuk mengontrol semua sistem hidrolik secara

remote. Pada bagian ini akan dijelaskan panel mana saja yang ada untuk

mengoperasikan sistem hidrolik.

Pertama ada panel untuk mengatur pompa hidrolik pada sistem A maupun

sistem B. Panel ini terletak di kumpulan panel-panel diatas kepala pilot (overhead

panel).

Gambar 5. Hydraulic Pump Panel

1. Indikator OVERHEAT Electronic Hydraulic Pump

Lampu indikator ini akan menyala (oranye) apabila cairan hidrolik yang

digunakan untuk mendinginkan dan melumasi masing-masing electric-

motor-driven pump memiliki panas berlebih dan juga apabila pompa itu

sendiri mengalami overheat / panas berlebih.

2. Indikator LOW PRESSURE Hydraulic Pump

Lampu indikator akan menyala (oranye) apabila tekanan pada engine-

driven pump yang bersangkutan terlalu lemah.

3. Saklar / Switch untuk Electric Hydraulic Pump

ON – Ketika saklar diarahkan ke posisi ON, maka pompa yang

bersangkutan akan dialiri arus listrik.

12

OFF – Arus listrik diputus dari pompa.

4. Saklar / Switch untuk Engine Hydraulic Pump

ON – De-energizes blocking valve in pump to allow pump pressure to

enter system.

OFF – Energizes blocking valve to block pump output.

C. Flight Control Boeing 737 Next Generation

Sistem kemudi terbang pada pesawat Boeing 737 Next Generation masih

menggunakan teknologi konvensional hydro-mechanical dimana control wheel,

column, dan pedal dihubungkan secara mekanikal dengan power control unit

hidrolik yang menggerakkan bidang kemudi utama seperti: aileron, elevator, dan

rudder. Sistem kemudi terbang ini memiliki beberapa sumber tenaga hidrolik

(sistem A dan sistem B) sebagai cadangan apabila ada malfungsi pada salah satu

sistem hidrolik. Masing-masing sistem hidrolik dapat menggerakan seluruh bidang

kemudi. Dalam keadaan tertentu aileron dan elevator dapat langsung dikendalikan

secara manual tanpa bantuan sistem hidrolik. Sedangkan rudder tetap dapat

dioperasikan dengan normal menggunakan standby hydraulic pada kondisi darurat.

Untuk mengemudikan pesawat dengan aman, pilot dapat mengontrol

seluruh bidang kemudi terbang dari kokpit. Berikut ini adalah beberapa kontrol

yang dimiliki pilot di dalam kokpit:

Control Column

Control wheel

Rudder pedal

SPEED BRAKE lever

Flap lever

STAB TRIM cutout switch

STAB TRIM override switch

Stabilizer trim wheel

Stabilizer trim switch

AILERON trim switch

RUDDER trim control

YAW DAMPER switch

ALTERNATE FLAPS master

switch

Alternate flaps position switch

FLT CONTROL switch

Flight SPOILER switch

13

Di bawah ini akan kita bahas satu persatu sistem dan mekanisme dari tiap

flight control yang ada pada pesawat Boeing 737 Next Generation.

1. Roll Control

Bidang kemudi untuk mengontrol gerakan berguling / roll adalah

sepasang aileron dan beberapa flight spoiler yang ditenagai oleh cairan

hidrolik. Aileron sendiri berguna untuk mengontrol gerakan berguling

pada sumbu longitudinal pesawat. Aileron dapat dikontrol oleh pilot

dengan menggerakkan control wheel. Kemudi milik Kapten dihubungkan

dengan aileron power control units (PCU) oleh kabel melalui aileron feel

dan centering unit. Sedangkan kemudi milik First Officer atau ko-pilot

terhubung ke spoiler power control units (PCU) melalui spoiler mixer.

Kedua control wheel ini saling terhubung oleh sistem perkabelan sehingga

memungkinkan aktuasi dari aileron dan spoiler secara bersamaan

meskipun hanya terdapat input pada salah satu control wheel. Namun,

ketika sewaktu-waktu terjadi kegagalan pada sistem hidrolik, aileron tetap

dapat dikendalikan secara mekanikal. Hanya saja gaya yang dibutuhkan

untuk mengemudikan pesawat akan lebih besar karena adanya gaya gesek

dan beban aerodinamis pada bidang kemudi. Berikut ini dapat kita lihat

skema untuk bidang kemudi aileron dan spoiler.

14

Gambar 6. Skema Roll Control

15

2. Pitch Control

Bidang kemudi untuk mengendalikan gerakan pitch terdiri dari

elevator bertenaga hidrolik dan stabilizer elektrik. Elevator sendiri

dikontrol dengan pergerakan maju dan mundur dari control column di

kokpit. Sedangkan stabilizer dikontrol oleh autopilot trim maupun trim

secara manual.

Tenaga hidrolik pada elevator dapat dikontrol dari kokpit melalui

switch FLT CONTROL A dan B yang berfungsi untuk mengaktifkan

shutoff valves pada elevator. Control column dan elevator dihubungkan

oleh kabel yang melalui elevator power control unit (PCU). Sama seperti

roll control system, kontrol kemudi pitch juga dapat dikendalikan secara

mekanikal apabila terjadi kegagalan pada sistem hidrolik, hanya saja gaya

yang dibutuhkan untuk mengemudikan pesawat akan lebih besar.

Karena menggunakan tenaga hidrolik, maka gaya yang dibutuhkan

untuk menggerakan control column menjadi sangat kecil, artinya dengan

tenaga yang sangat kecil dapat menyebabkan input yang cukup besar pada

control column. Oleh karena itulah dibuatlah sistem elevator feel yang

menyediakan simulasi gaya aerodinamika yang bekerja pada bidang

kemudi elevator di control column pilot. Cara kerja dari elevator feel ini

adalah dengan menghitung airspeed yang diperoleh dari elevator pitot

system dan posisi stabilizer. Feel yang sudah dihitung tadi kemudian

diteruskan ke control column oleh elevator feel dan centering unit. Untuk

beroperasi, komputer elevator feel dapat menggunakan sistem hidrolik A

ataupun sistem B. Apabila terjadi kegagalan pada sistem hidrolik atau

sistem elevator pitot, maka lampu indikator FEEL DIFF PRESS akan

menyala.

Selain elevator, ada juga stabilizer pada sistem pitch control.

Stabilizer ini digerakkan oleh motor elektrik tunggal yang dapat dikontrol

melalui stab trim switches pada control wheel atau sistem autopilot.

Stabilizer ini dapat juga diposisikan secara manual dengan memutar roda

stabilizer trim.

16

Gambar 7. Skema Pitch Control

17

3. Yaw Control

Yaw control mengendalikan pesawat pada sumbu vertikalnya

dengan menggunakan rudder bertenaga hidrolik serta sistem digital yaw

damper. Rudder sendiri dapat digerakkan dari kokpit dengan menginjak

pedal rudder. Sedangkan fungsi yaw damper dikontrol secara digital oleh

komputer stall management/yaw damper (SMYD).

Setiap set dari pedal rudder dihubungkan oleh kabel secara

mekanis dengan input levers dari rudder PCU utama dan standby. PCU

utama rudder ditenagai oleh sistem hidrolik A dan B. Sedangkan standby

PCU ditenagai oleh sistem hidrolik standby. Ketika kecepatan pesawat

melampaui 135 knot, tekanan sistem hidrolik A ke rudder PCU akan

berkurang hingga 50%. Fungsi ini dimaksudkan untuk membatasi gerakan

defleksi rudder ketika pesawat sudah mengudara yakni setelah takeoff dan

sebelum landing.

Selain PCU rudder utama, ada juga PCU standby yang selalu siap

untuk beroperasi apabila ada kegagalan pada sistem utama. Standby

rudder PCU ini ditenagai oleh sistem hidrolik standby. Dengan ditenagai

sistem standby, maka pilot tetap dapat memiliki kontrol yang baik pada

bidang kemudi rudder meskipun terjadi gangguan pada sistem hidrolik A

dan B.

Pada sistem yaw control juga terdapat fungsi trim yang terletak

pada aft electronic panel. Rudder trim control mereposisi rudder feel dan

centering unit, sehingga terjadi penyesuaian pada posisi netral rudder.

Indikator RUDDER TRIM menampilkan posisi rudder trim dalam bentuk

satuan. Berikut ini merupakan skematik dari sistem yaw control pada

pesawat Boeing 737 Next Generation.

18

Gambar 8. Skema Yaw Control

4. Speed Brakes

Speed brakes terdiri dari flight spoilers dan ground spoilers.

Sistem hidrolik A bertanggung jawab untuk menyuplai tenaga ke keempat

ground spoiler, dua pada masing-masing sisi sayap. Tuas SPEED BRAKE

berfungsi untuk mengontrol spoilers. Ketika tuas SPEED BRAKE ditarik

di darat, semua spoiler (ground dan flight) akan diaktifkan. Namun, ketika

pesawat telah terbang, hanya flight spoiler yang akan aktif ketika tuas

19

SPEED BRAKE ditarik. Lampu indikator SPEEDBRAKES EXTENDED

berfungsi menunjukkan apakah spoiler diaktifkan atau tidak, baik ketika di

darat maupun waktu terbang.

Ketika tuas SPEED BRAKE diaktifkan pada waktu mengudara,

seluruh flight spoiler akan terbuka bersama-sama dan simetris sehingga

berfungsi sebagai drag yang akan menghambat laju pesawat. Namun,

perlu diperhatikan apabila speed brake diaktifkan ketika sedang

melakukan gerakan roll / turn, karena spoiler akan mempengaruhi tingkat

roll rate dari pesawat. Dan juga tidak diperbolehkan menarik tuas SPEED

BRAKE melebihi batas FLIGHT DETENT karena dapat menyebabkan

gangguan baik pada spoiler maupun pada performa pesawat. Berikut ini

adalah skema dari sistem speed brake dan spoiler.

Gambar 9. Skema Speed Brakes

20

5. Flap dan Slat

Flap dan slat merupakan high lift devices atau perangkat yang

berfungsi untuk menambah gaya angkat yang dihasilkan oleh airfoil atau

sayap pesawat ketika lepas landas, mendarat, dan manuver dengan

kecepatan rendah.

Leading edge devices terdiri dari empat flap dan delapan slat. Slat

akan terbuka dan membentuk bentuk sealed atau slotted leading edge

tergantung pada pengaturan pada trailing edge flap.

Terdapat beberapa pililhan posisi flap pada trailing edge. Pilihan

flap 1-15 derajat menghasilkan tambahan gaya angkat dan pilihan flap 15-

40 derajat akan menghasilkan gaya angkat dan gaya hambat tambahan.

Posisi flap yang biasa digunakan ketika mendarat bervariasi antara flap 15,

30, dan 40.

Pada sistem flap dan slat terdapat Flaps/slat Electronic Unit

(FSEU) yang menyediakan fungi flap load relief untuk melindungi flap

dari beban berlebih ketika beroperasi. Fungsi ini hanya berjalan ketika flap

berada pada posisi 30 dan 40 derajat. Tuas FLAP tidak bergerak,

perubahan posisi flap hanya akan terlihat di indikator pada layar.

Berikut ini dapat kita lihat skema yang menggambarkan sistem flap

dan slat pada Boeing 737 Next Generation.

21

Gambar 10. Skema Flap dan Slat

22

D. Panel Sistem Flight Control

Berikut ini adalah panel yang berfungsi untuk mengatur baik suplai tenaga

hidrolik ke masing-masing kendali terbang maupun komputer yang bekerja

dibalik sistem kemudi terbang. Panel ini terletak pada kumpulan panel di atas

kepala pilot (overhead panel) sehingga mudah dijangkau pilot meski sedang

duduk di kursi.

Gambar 6. Flight Control Panel

23

1. Saklar / Switch untuk Flight Control

STBY RUD – Mengaktifkan standby pump dan membuka standby

rudder shutoff valve untuk memberi tekanan pada rudder power

control unit

OFF – Menutup flight control shutoff valve sehingga mengisolasi

aileron, elevator, dan rudder dari sistem hidrolik.

ON (guarded position) – Sistem beroperasi secara normal

2. Indikator LOW PRESSURE pada Flight Control

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa:

- Lemahnya tekanan sistem hidrolik (baik sistem A atau sistem B)

pada aileron, elevator, dan rudder.

- Lampu indikator akan mati ketika saklar / switch FLIGHT

CONTROL diposisikan ke STBY RUD dan standby rudder

shutoff valve terbuka.

3. Saklar / switch untuk Flight SPOILER

ON (guarded position) – Posisi operasi normal.

OFF – Menutup flight spoiler shutoff valve yang bersangkutan.

4. Lampu Indikator YAW DAMPER

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa yaw damper belum

aktif.

5. Saklar / switch untuk YAW DAMPER

OFF – Menonaktifkan yaw damper.

ON – Mengaktifkan yaw damper menggunakan rudder PCU utama

apabila saklar B FLT CONTROL berada pada posisi ON.

24

6. Lampu Indikator STANDBY HYD

Lampu STANDBY HYDRAULIC LOW QUANTITY

Apabila lampu indikator menyala (oranye), menandakan bahwa

jumlah cairan pada standby hydraulic reservoir terlalu rendah.

Lampu STANDBY HYDRAULIC LOW PRESSURE

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa tekanan pada

pompa standby rendah.

7. Saklar utama / master switch untuk ALTERNATE FLAPS

OFF (guarded position) – Posisi operasi normal.

ARM – Menutup TE flap bypass valve, mengaktifkan standby pump,

dan menyiagakan posisi saklar ALTERNATE FLAPS.

8. Saklar posisi ALTERNATE FLAPS

Hanya berfungsi ketika saklar utama ALTERNATE FLAPS berada di

posisi ARM.

UP – Menarik kembali trailing edge flaps dan LE devices tetap aktif

dan tidak dapat ditarik kembali oleh sistem alternate flaps.

OFF – Posisi operasi normal

DOWN (spring loaded to OFF) – Mengaktifkan penuh LE devices

menggunakan standby hydraulic pressure.

9. Lampu Indikator Feel Differential Pressure

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa adanya perbedaan

tekanan yang berlebihan pada komputer elevator feel.

10. Lampu Indikator Speed Trim Failure

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa ada kegagalan pada

sistem speed trim dan/atau adanya kegagalan pada channel FCC

tunggal.

25

11. Lampu Indikator Mach Trim Failure

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa ada kerusakan pada

sistem mach trim dan/atau adanya kegagalan pada channel FCC

tunggal.

12. Lampu Indikator Automatic Slat Failure

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa ada kerusakan pada

sistem autoslat dan/atau adanya kerusakan pada komputer Stall

Management/Yaw Damper (SMYD).

26

DAFTAR PUSTAKA

Boeing 737 Next Generation Flight Crew Operations Manual (FCOM)

http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/B_NG-Flight_Controls.html

http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/B_NG-Hydraulics.html

https://id.wikipedia.org/wiki/Flight_Control_Pesawat_Terbang