EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN METODE …spmi.poltekba.ac.id/spmi/fileTA/TUGAS AKHIR NUR...

EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN

METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)

(Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno Hatta Km 5,5 s/d Km 7,5

Balikpapan, Kalimantan Timur)

TUGAS AKHIR

NUR AWALIA

NIM : 150309268092

POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

BALIKPAPAN

2018

i

EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN

METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)

(Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno Hatta Km 5,5 s/d Km 7,5

Balikpapan, Kalimantan Timur)

TUGAS AKHIR

KARYA TULIS INI DIAJUKAN SEBAGAI SALAH SATU SYARAT

UNTUK MEMPEROLEH GELAR AHLI MADYA DARI


NUR AWALIA

NIM : 150309268092


JURUSAN TEKNIK SIPIL

BALIKPAPAN

2018

ii

LEMBAR PENGESAHAN

EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN METODE

PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (STUDI KASUS RUAS JALAN

SOEKARNO HATTA KM 5,5 S/D KM 7,5 BALIKPAPAN, KALIMANTAN TIMUR)

Disusun oleh :

NUR AWALIA

NIM : 150309268092

Pembimbing I Pembimbing II

Drs. Sunarno, M.Eng.

NIP/NIK . 196404131990031015

Dr. Emil Azmanajaya, S.T., M.T.

NIP/NIK . 197702242012121001

Penguji I Penguji II

Ir. Ali Arifin Soeparlan, M.T. NIP/NIK . 2018.90.001

Lilik Damayanti, S.S., M.Hum. NIP/NIK . 2009.90.032

Mengetahui

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Drs. Sunarno, M.Eng.

NIP/NIK. 196404131990031015

iii

SURAT PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Nur Awalia

Tempat/Tgl Lahir : Balikpapan, 24 Agustus 1997

NIM : 150309268092

Menyatakan bahwa tugas akhir yang berjudul ”EVALUASI KERUSAKAN

JALAN MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)

(Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno Hatta Km 5,5 s/d Km 7,5 Balikpapan,

Kalimantan Timur)” Adalah bukan merupakan hasil karya tulis orang lain, baik

sebagian maupun keseluruhan, kecuali dalam kutipan yang disebutkan sumbernya.

Demikian pernyataan saya buat dengan sebenar-benarnya dan apabila pernyataan

ini tidak benar kami bersedia mendapat sanksi akademis.

Balikpapan, 25 Juli 2018

Mahasiswa,

Nur Awalia

NIM : 150309268092

iv

SURAT PERNYATAAN PERSETUJUAN

PUBLIKASI KARYA ILMIAH

KEPENTINGAN AKADEMIS

Sebagai Civitas akademis Politeknik Negeri Balikpapan, saya yang bertanda

tangan di bawah ini :

Nama : Nur Awalia

NIM : 150309268092

Program Studi : Teknik Sipil

Judul TA : EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN

METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (Studi

Kasus Ruas Jalan Soekarno Hatta Km 5,5 s.d Km 7,5

Balikpapan, Kalimantan Timur)”

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, saya menyetujui untuk memberikan

hak kepada Politeknik Negeri Balikpapan untuk menyimpan, mengalih media atau

formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat dan

mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai

penulis/pencipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya

Dibuat di : Balikpapan

Pada tanggal : 25 Juli 2018

Yang menyatakan

Nur Awalia

NIM : 150309268092

v

Karya ilmiah ini saya persembahkan kepada

Ayahanda dan Ibu tercinta

Juardin dan Emi Sri Wahyuni

Om dan Tante tercinta

Sadruddin dan Evi Dwi Susanti

Saudara-saudari saya yang saya sayangi

Khairun Nisa, Nabil Fadillah Akbar, Fakhira Talita Sakhi, Fathiya

Adik-adik Sepupu saya yang saya sayangi

Naila Atiqa Ramadhani, Emir Yaqdan Tsaqieb, Nadiya Khaireen Tsurayya

Nenek dan Tante saya yang selalu memberikan saya semangat

Nining dan Sitih Hardiyanti

Dosen pembimbing dan penguji beserta staff Jurusan Teknik Sipil

Teman-teman Jurusan Teknik Sipil angkatan 2015

vi

ABSTRACT

The Soekarno Hatta Street section, Balikpapan, is categorized as a very

busy road, because it is the main road that connects Balikpapan Province and

Samarinda. In addition Soekarno Hatta street also serves as a vehicle with loads

up to tons. Therefore it contribute to the damage of the road structure as disturbs

the comfort of motorized and other personal drivers. So that, research is needed

to determine the value of the road pavement conditions and the type of handling of

the damage.

Observations made on Soekarno Hatta road section Km. 5,5 until Km. 7,5 it

aim to conduct research on road conditions by using the Pavement Condition

Index (PCI) method by dividing the paths of several segments, every 100 m. Then,

each road segment is visualized and measured to identify the type of damage.

The results showed that the average type of damage percentage to Soekarno

Hatta road, Km 5,5 until Km 7,5 from Balikpapan, among others: 24% fillings,

6% collapsed, 10% crisscrossed cracks/vertical crack, 5 % vertical downside,

13% hole, 5% aggregate wear, 5% plaid cracking, 5% connect cracking, 20%

crocodile cracking, 3% edge facture, 2% basin, 2% groove, 1% overweight. He

Pavement Condition Index (PCI) of Soekarno Hatta road Km. 5,5 untuil Km. 7,5,

Balikpapan is 53.4% which is included in the Fair category and the repair

methods used is: the method of Repair P3 (overlay crack) and method of Repair

P5 (Patching holes).

Key words: Damage to Roads, Roughness of the road Condition, method of

Pavement Condition Index, Method of Repair

vii

ABSTRAK

Ruas Jalan Soekarno Hatta, Balikpapan, dikategorikan jalan yang sangat

ramai lalu lintasnya, karena jalan tersebut merupakan jalan utama yang

menghubungkan wilayah Provinsi Balikpapan dengan Samarinda. Selain itu Jalan

Soekarno Hatta juga sebagai tempat prasarana kendaraan berat yang muatannya

sampai ber ton-ton. Hal ini mengakibatkan kerusakan pada struktur jalan serta

mengganggu kenyamanan bagi pengendara bermotor dan juga pribadi lainnya.

Oleh sebab itu dibutuhkan penelitian untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan

jalan dan jenis penanganan pada kerusakan yang terjadi.

Pengamatan yang dilakukan pada ruas jalan Soekarno Hatta km 5,5 s/d km

7,5 bertujuan untuk melakukan penelitian kondisi jalan dengan menggunakan

metode Pavement Condition Index (PCI) dengan membagi jalan beberapa segmen

yaitu tiap 100 m. Kemudian, tiap segmen jalan dilakukan pengamatan secara

visual dan pengukuran untuk mengidentifikasi jenis kerusakan yang ada.

Hasil penelitian menunjukan bahwa Jenis rata – rata persentase kerusakan

pada ruas jalan Soekarno Hatta km 5,5 s/d km 7,5 Balikpapan antara lain :

tambalan 24 %, amblas 6 %, retak memanjang/melintang 10 %, pinggir jalan

turun vertikal 5 %, lubang 13 %, pengausan agregat 5 %, retak kotak-kotak 5 %,

retak sambung 5 %, retak buaya 20 %, retak pinggir 3 %, cekungan 2 %, alur 2 %,

kegemukan 1 %.Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas jalan

Soekarno Hatta, Balikpapan adalah 53,4 % yang termasuk dalam kategori Sedang

(fair) dan metode perbaikan yang digunakan adalah : metode Perbaikan P3

(Melapisi retak ) dan P5 (Penambalan lubang).

Kata kunci : Kerusakan Jalan, Kondisi Perkerasan Jalan , Metode Pavement

Condition Index, Metode Perbaikan

viii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan

rahmat dan hidayah-NYA, sehingga penulis dapat menyusun laporan Tugas

Akhir. Penulisan Tugas Akhir ini dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan

kurikulum guna menyelesaikan studi Diploma pada jurusan Teknik Sipil

Politeknik Negeri Balikpapan.

Selama penyusunan Tugas Akhir ini Penulis banyak menerima kritik dan

saran, dukungan dan bimbingan serta petunjuk-petunjuk yang senatiasa sangat

bermanfaat. Tak lupa Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya

kepada :

1. Bapak Ramli, S.E., M.M. Sebagai Direktur Politeknik Negeri Balikpapan

2. Bapak Drs. Sunarno, M.Eng. sebagai Kepala Program Studi Teknik Sipil

Politeknik Negeri Balikpapan

3. Bapak Drs. Sunarno, M.Eng. sebagai dosen pembimbing I yang telah

membimbing dan memberikan pengarahan selama pengerjaan tugas akhir ini

4. Bapak Dr. Emil Azmanajaya, S.T., M.T.T sebagai dosen pembimbing II yang

telah membimbing dan memberikan pengarahan selama pengerjaan tugas

akhir ini

5. Seluruh dosen, staf dan karyawan Jurusan Teknik Sipil di Politeknik Negeri

Balikapan yang tidak dapat disebutkan satu persatu

6. Kedua orang tua yang selalu mendukung dan mendoakan kelancaran

pengerjaan tugas akhir ini.

7. Sahabat-sahabat tersayang dan seorang teman yang selalu memberikan

support dan selalu membantu selama penyusunan Tugas Akhir ini.

8. Seluruh teman angkatan 2015 Teknik Sipil di Politeknik Negeri Balikpapan

yang telah memberbantu selama penyusunan tugas akhir ini hingga selesai

9. Semua pihak yang penulis tidak dapat sebutkan satu persatu, yang telah

memberikan bantuan secara langsung maupun tidak langsung dalam

penyusunan tugas akhir ini hingga selesai.

Penulis menyadari tugas akhir ini bukanlah karya yang sempurna dan masih

banyak ditemui kekurangan dan kelemahan. Oleh karena itu, segala kritik dan

ix

saran yang membangun untuk kesempurnaan tugas akhir ini demi kebaikan

dimasa yang akan datang sangat diharapkan.

Balikpapan, 25 Juli 2018

Nur Awalia

x

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ............................................................................................i

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. ii

SURAT PERNYATAAN ................................................................................... iii

SURAT PERNYATAAN PERSETUJUAN ....................................................... iv

LEMBAR PERSEMBAHAN ............................................................................. v

ABSTRAK .......................................................................................................... vi

KATA PENGANTAR ........................................................................................viii

DAFTAR ISI ....................................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xii

DAFTAR GRAFIK ............................................................................................ xi

DAFTAR TABEL .............................................................................................. xiv

DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ............................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah .......................................................................................... 2

1.3 Batas Masalah ................................................................................................ 2

1.4 Tujuan Penelitian ........................................................................................... 2

1.5 Manfaat Penelitian ......................................................................................... 2

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Umum Jalan ................................................................................. 4

2.2 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) .......................................................... 4

2.2.1 Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur .......................................................... 6

2.2.2 Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur ...................................................... 7

2.2.3 Jenis-jenis Kerusakan Perkerasan Jalan ........................................................ 8

2.3 Metode PCI (Pavement Condition Index) ...................................................... 34

2.4 Klasifikasi Kualitas Perkerasan Jalan ............................................................ 36

2.5 Metode Perbaikan ......................................................................................... 37

BAB III METEDOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian ........................................................................................... 43

xi

3.2 Bagan Alir Penelitian .................................................................................... 43

3.3 Waktu Penelitian ........................................................................................... 45

3.4 Peralatan Survey ........................................................................................... 45

3.5 Teknik Pengumpulan Data ............................................................................ 46

3.6 Analisa Data ................................................................................................. 46

3.7 Alur Penelitian .............................................................................................. 47

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Umum ........................................................................................................... 50

4.2 Data Jalan Soekarno Hatta.............................................................................. 50

4.3 Analisa Kondisi Perkerasan Jalan .................................................................. 50

4.4 Pembahasan Rekapitulasi Kondisi Jalan ........................................................ 57

4.5 Klasifikasi Kualitas Perkerasan Jalan ............................................................ 58

4.6 Metode Perbaikan ......................................................................................... 60

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan ................................................................................................. 62

5.2 Saran ............................................................................................................ 63

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 64

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur ............................................... 5

Gambar 2.2 Retak Kulit Buaya ............................................................................. 8

Gambar 2.3 Kegemukan....................................................................................... 10

Gambar 2.4 Retak Kotak-kotak ............................................................................ 11

Gambar 2.5 Tonjolan dan Cekungan .................................................................... 12

Gambar 2.6 Keriting ............................................................................................ 14

Gambar 2.7 Amblas ............................................................................................. 15

Gambar 2.8 Retak Pinggir .................................................................................... 16

Gambar 2.9 Retak sambung ................................................................................. 18

Gambar 2.10 Pinggir Jalan Turun Vertikal ........................................................... 19

Gambar 2.11 Retak Memanjang/melintang .......................................................... 21

Gambar 2.12 Tambalan ........................................................................................ 22

Gambar 2.13 Pengausan Agregat ......................................................................... 24

Gambar 2.14 Lubang ........................................................................................... 25

Gambar 2.15 Rusak Perpotongan Rel ................................................................... 26

Gambar 2.16 Alur ................................................................................................ 28

Gambar 2.17 Sungkur .......................................................................................... 29

Gambar 2.18 Patah Slip ....................................................................................... 30

Gambar 2.19 Mengembang Jembul ...................................................................... 32

Gambar 2.20 Pelepasan Butir ............................................................................... 33

Gambar 2.21 Diagram Nilai PCI .......................................................................... 37

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian .............................................................................. 43

Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian ........................................................................ 44

Gambar 4.1 Klasifikasi Kualitas Perkerasan Menurut nilai PCI ............................ 59

xiii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Buaya (Alligator Cracking)......... 9

Tabel 2.2 Identifikasi Tingkat Kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing) ......... 10

Tabel 2.3 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kotak-kotak (Block Cracking) ... 11

Tabel 2.4 Identifikasi Tingkat Kerusakan Tonjolan dan Cekungan (Bumps and

Sags) .................................................................................................... 13

Tabel 2.5 Identifikasi Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation) ........................ 14

Tabel 2.6 Identifikasi Tingkat Kerusakan Amblas (Depression) ........................... 15

Tabel 2.7 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking) ............ 17

Tabel 2.8 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Sambung (Joint Reflection

Cracking) ............................................................................................. 18

Tabel 2.9 Identifikasi Tingkat Kerusakan Pinggir Jalan Turun Vertikal

(Lane/Shoulder Drop Off) .................................................................. 20

Tabel 2.10 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Memanjang/Melintang

(Longitudinal/Transfer Cracking) ...................................................... 21

Tabel 2.11 Identifikasi Tingkat Kerusakan Tambalan (Patching and Utility

Cut Patching) .................................................................................... 23

Tabel 2.12 Identifikasi Tingkat Pengausan Agregat (Polished Aggregate) ............ 24

Tabel 2.13 Identifikasi Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes) ............................. 25

Tabel 2.14 Identifikasi Tingkat Kerusakan Akibat Perpotongan Rel (Railroad

Crossing) ........................................................................................... 27

Tabel 2.15 Identifikasi Tingkat Kerusakan Alur (Rutting) .................................... 28

Tabel 2.16 Identifikasi Tingkat Kerusakan Sungkur (Shoving) ............................. 29

Tabel 2.17 Identifikasi Tingkat Patah Slip (Slipper Cracking) .............................. 31

Tabel 2.19 Identifikasi Tingkat Mengenbang Jembul (Swell) ............................... 32

Tabel 2.20 Identifikasi Tingkat Pelepasan Butir (Weathring/Raveling) ................. 33

Tabel 2.21 Besaran Nilai PCI ............................................................................... 37

Tabel 3.1 Waktu Penelitian .................................................................................. 45

Tabel 4.1 Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran ................................................ 51

Tabel 4.2 Formulir Survey PCI ............................................................................ 52

xiv

Tabel 4.3 Perhitungan Corrected Deduct Value .................................................... 56

Tabel 4.4 Perhitungan Nilai PCI STA 0+000 s/d 1+000 ....................................... 57

Tabel 4.5 Perhitungan Nilai PCI STA 1+000 s/d 2+000 ....................................... 58

Tabel 4.6 Presentase Kerusakan ........................................................................... 59

xv

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1 Deduct Value Retak Kulit Buaya .......................................................... 9

Grafik 2.2 Deduct Value Kegemukan ................................................................... 10

Grafik 2.3 Deduct Value Kotak-kotak .................................................................. 12

Grafik 2.4 Deduct Value Cekungan ...................................................................... 13

Grafik 2.5 Deduct Value Keriting ......................................................................... 14

Grafik 2.6 Deduct Value Amblas.......................................................................... 16

Grafik 2.7 Deduct Value Retak Pinggir ................................................................ 17

Grafik 2.8 Deduct Value Retak Sambung ............................................................. 19

Grafik 2.9 Deduct Value Pinggiran Jalan Turun Vertikal ...................................... 20

Grafik 2.10 Deduct Value Retak Memanjang/Melintang ...................................... 22

Grafik 2.11 Deduct Value Tambalan .................................................................... 23

Grafik 2.12 Deduct Value Pengausan Agregat ...................................................... 24

Grafik 2.13 Deduct Value Lubang ........................................................................ 26

Grafik 2.14 Deduct Value Rusak Perpotongan Rel ............................................... 27

Grafik 2.15 Deduct Value Alur ............................................................................ 28

Grafik 2.16 Deduct Value Sungkur....................................................................... 30

Grafik 2.17 Deduct Value Patah Slip .................................................................... 31

Grafik 2.18 Deduct Value Mengembang Jembul .................................................. 32

Grafik 2.19 Deduct Value Pelepasan Butir ........................................................... 34

Grafik 2.20 Corrected Deduct Value .................................................................... 36

Grafik 4.1 Deduct Value Tambalan (L) ................................................................ 53

Grafik 4.2 Deduct Value Tambalan (M) ............................................................... 54

Grafik 4.3 Deduct Value Amblas.......................................................................... 54

Grafik 4.4 Deduct Value Retak Memanjang/Melintang ........................................ 54

Grafik 4.5 Deduct Value Pinggir Jalan Turun Vertikal ......................................... 55

Grafik 4.6 Deduct Value Lubang .......................................................................... 55

xvi

Grafik 4.7 Deduct Value Pengausan Agregat ........................................................ 55

Grafik 4.8 Corrected Ddeduct Value ................................................................... 56

xvii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran .............................................. 66

Lampiran 2 Alat untuk Survey ............................................................................ 78

Lampiran 3 Dokumentasi Kerusakan Jalan ........................................................... 79

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan penduduk yang semakin pesat

menyebabkan mobilitas penduduk meningkat. Peningkatan tersebut diikuti dengan

peningkatan kebutuhan akan pelayanan transportasi. Dengan mengacu pada

prasarana tranportasi maka perlu peningkatan sarana prasarana jalan yang handal,

baik dari kelengkapan strukturnya, segi konstruksinya, kemantapan geometriknya

dan kelengkapan komponennya. Hal ini dimaksudkan untuk menunjang

penyebaran dan pengembangan aktifitas disegala bidang yang sesuai dengan

perkembangannya.

Ruas Jalan Soekarno Hatta, Balikpapan, dikategorikan jalan yang sangat

ramai lalu lintasnya, karena jalan tersebut merupakan jalan utama yang

menghubungkan wilayah Provinsi Balikpapan dengan Samarinda. Selain itu Jalan

Soekarno Hatta juga sebagai tempat prasarana kendaraan berat yang muatannya

sampai ber ton-ton. Hal ini mengakibatkan kerusakan pada struktur jalan serta

mengganggu kenyamanan bagi pengendara bermotor dan juga pribadi lainnya.

Penurunan kualitas jalan mengakibatkan terjadinya kerusakan dan

menimbulkan permasalahan seperti kemacetan lalu lintas, bahkan rentan sekali

terjadi kecelakaan. Oleh sebab itu dilakukan penelitian untuk mengetahui

bagaimana kondisi permukaan jalan yang mengalami kerusakan dan sebagai dasar

acuan untuk perbaikan jalan agar jalan tersebut dapat berfungsi dengan layak dan

sebagaimana mestinya.

Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling

penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan. Untuk

melakukan penelitian kondisi perkerasan jalan tersebut, terelbih dahulu ditentukan

jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan yang terjadi dengan cara

mencari nilai Pavment Condition Index (PCI) dan perbaikannya.

Dalam Tugas Akhir ini penulis akan mencoba mengangkat tema

“EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN

2

METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (Studi kasus ruas Jalan

Soekarno Hatta Km 5,5 s.d Km 7,5 Balikpapan, Kalimantan Timur)”

1.2 Rumusan Masalah

Agar penulisan tugas akhir ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka

diperlukan rumusan masalah, yaitu sebagai berikut :

1. Berapa besar nilai kondisi perkerasan atau pavement condition index (PCI)

pada ruas jalan Soekarno Hatta km 5,5 s/d km 7,5 Balikpapan

2. Bagaimana cara perbaikan atau penanganan kerusakan yang sesuai dengan

jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi

1.3 Batasan Masalah

Dengan mempertimbangkan ruang lingkup yang terlalu luas dalam penulisan

Tugas Akhir ini, maka dibuat batasan-batasan masalah, antara lain sebagai

berikut:

1. Lokasi penelitian yaitu stasiun awal di simpang 3 kariangau dan stasiun akhir

di depan Politeknik Negeri Balikpapan

2. Segmen yang diteliti per 100 m

3. Jenis kerusakan yang diteliti adalah lapis permukaan perkerasan

4. Perbaikan atau penanganannya menggunakan metode bina marga

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun maksud dan tujuan dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan pada ruas Jalan Soekarno Hatta km

5,5 s/d km 7,5 Balikpapan

2. Untuk mengetahui cara perbaikan atau penanganan kerusakan yang sesuai

dengan jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

3

1. Mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan dan mengetahui betapa pentingnya

nilai kondisi perkerasan jalan sehingga penanganan dan program perbaikan

jalan perlu dilakukan

2. Memberikan gambaran kerusakan jalan yang terjadi saat ini

3. Menjadi acuan bagi peneliti lain yang akan melanjutkan kajian tentang

persoalan kerusakan jalan di jalan Soekarno Hatta.

4

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Umum Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu

lintas yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah

permukaan tanah dan/air serta di atas permukaan air,kecuali jalan kereta api, jalan

lori, dan jalan kabel (Peraturan pemerintah Nomor 34 tahun 2006).

Silvia (1990) membagi konstruksi perkerasan berdasarkan bahan pengikatnya,

konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas :

1. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya

bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ketanah dasar.

2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton

dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa

lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku

yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur

diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.

2.2 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Flexible Pavement adalah perkerasan flexibel dengan bahan terdiri atas

bahan ikat (berupa aspal, tanah liat), dan batu. Perkerasan ini umumnya terdiri

atas tiga lapis atau lebih. Urut-urutan lapisan adalah lapis permukaan, lapis

pondasi, lapis pondasi bawah dan sub grade. Apabila beban roda yang terjadi

pada permukaan jalan berupa P ton, maka beban ini akan diteruskan ke lapisan

bawahnya dengan sisem penyebaran tekanan, sehingga semakin ke bawah/dalam

tekanan yang dirasakan semakin kecil. Fungsi dari masing-masing lapisan seperti

di bawah ini. (Suryadharma dan Susanto, 1999).

5

Gambar 2.1 Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur

Sumber : Bina marga no.03/MN/N/1983

1. Lapis Permukaan (Surface Course)

Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral

agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan

biasanya terletak di atas lapis pondasi. Fungsi lapis permukaan antara lain :

a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda

b. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari

kerusakan akibat cuaca

c. Sebagai lapisan aus (wearing course)

Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis

pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal

diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal

sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi

daya dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis

permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta

pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-besarnya dari biaya

yang dikeluarkan.

2. Lapis Pondasi Atas (Base Course)

Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga dapat

menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk

digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan

pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.

Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat

6

digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah

yang distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur.

3. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang

terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari

material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun

tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara

lain :

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebar beban roda.

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar

lapisanlapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan

biaya konstruksi).

c. Mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.

4. Lapisan tanah dasar (subgrade)

Tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan tanah galian atau

permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar

untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan tergantung dari sifat-sifat

daya dukung tanah.Persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah:

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu

akibat beban lalu lintas.

b. Sifat kembang susut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.

c. Daya dukung tanah yang tidak merata, sukar ditentukan secara pasti ragam

tanah yang sangat berbeda sifat dan kelembabannya.

d. Lendutan dan lendutan balik.

2.2.1 Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur

Menurut Sukirman (1999) guna memberikan rasa aman dan nyaman kepada

pemakai jalan, maka konstruksi perkerasan jalan haruslah memenuhi syarat-syarat

tertentu yaitu sebagai berikut :

7

1. Syarat-syarat Berlalu Lintas

Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan

berlalu lintas harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :

a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak

berlubang.

b. Permukaan cukup kaku sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat

beban yang bekerja di atasnya.

c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban dan

permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.

d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika terkena matahari.

2. Syarat-syarat Kekuatan atau Struktural

Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan

menyebarkan beban, harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :

a. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu

lintas ke tanah dasar.

b. Kedap terhadap air sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan di

bawahnya.

c. Permukaan mudah mengalirkan air sehingga air hujan yang jatuh di

atasnya dapat cepat dialirkan.

d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerjan tanpa menimbulan

deformasi yang berarti.

2.2.2 Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur

Penyebab-penyebab kerusakan konstruksi perkerasan lentur antara lain :

1. Pembebanan lalu lintas yang dapat berupa peningkatan beban dan

pembebanan yang berulang ulang.

2. Air yang berasal dari air hujan, sistem drainase yang kurang baik dan naiknya

air akibat sifat kapilaritas.

3. Material kontruksi perkerasan, dalam hal ini disebabkan oleh sifat material itu

sendiri dan sistem pengolahan bahan yang tidak baik.

4. Iklim ,suhu udara dan curah hujan yang cukup tinggi merupakan salah satu

penyebab kerusakan.

8

5. Kondisi tanah dasar yang kurang baik dan tidak stabil.

6. Pergerakan uap lembab, yaitu bahan-bahan lapisan di atas tanah dasar,

terutama tanah kohesif (lempung lanau), mudah menyusut dan bergerak.

7. Proses pemadatan tanah yang kurang baik.

8. Penekanan (flushing) adalah dislokasi memanjang permanen dari daerah

tertentu pada permukaan jalan yang fleksibel dan disebabkan oleh lalu lintas.

2.2.3 Jenis - jenis Kerusakan Perkerasan Jalan

Menurut Shahin (1994), ada beberapa tipe jenis kerusakan yang terjadi pada

perkerasan jalan akibat beberapa faktor yaitu sebagai berikut :

1. Retak Kulit Buaya (Aligator Cracking)

Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak (polygon)

yang menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama

dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas

yang berulang-ulang. Adapun penyebab dari retak kulit buaya (aligator

cracking) yaitu :

a. Bahan perkerasan atau kualitas material kurang baik sehingga

menyebabkan perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rupah (britle),

b. Pelapukan aspal,

c. Penggunaan aspal yang kurang,

d. Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan,

e. Lapisan bawah kurang stabil.

Gambar 2.2 Retak Kulit Buaya


9

Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan

dalam tabel 2.1 dan grafik 2.1

Tabel 2.1 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Buaya (Alligator Cracking)

Level Identifikasi Kerusakan

Low Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan

yang lain retakan tidak mengalami gompal

Medium Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola

atau jaringan retakan yang diikuti dengan gompal ringan

High

Jaringan dan pola retak berlanjut sehingga pecahan-pecahan

dapat diketahui dengan mudah, dan dapat terjadi gompal

dipinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu

lintas

Sumber : Shahin (1994)

Grafik 2.1 Deduct Value Retak Kulit Buaya


2. Kegemukan (Bleeding)

Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan terlihatnya lapisan tipis

aspal (tanpa agregat) pada permukaan perkerasan dan jika pada kondisi

temperatur permukaan perkerasan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu

lintas yang berat, akan terlihat jejak bekas batik bunga ban kendaraan yang

melewatinya. Hal ini akan membahayakan keselamatan lalu lintas karena jalan

akan menjadi licin. Adapun penyebab dari kegemukan (bleeding) yaitu:

a. Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan,

b. Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai,

c. Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan

aspal.

10

Gambar 2.3 Kegemukan




Tabel 2.2 Identifikasi Tingkat Kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing)


Low Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak

hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat

pada sepatu atau roda kendaraan.

Medium Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu

atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam

setahun.

Heigh Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat

pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari

beberapa minggu dalam setahun.


Grafik 2.2 Deduct Value Kegemukan


11

3. Retak Kotak-kotak (Block Cracking)

Retak kotak-kotak ini berbentuk blok atau kotak pada perkerasan jalan. Retak

ini terjadi umumnya pada lapisan tambahan (overlay), yang menggambarkan

pola retakan perkerasan di bawahnya. Ukuran blok umumnya lebih dari 200

mm × 200 mm. Adapun penyebab dari retak kotak-kotak (block cracking)

yaitu:

a. Perambatan retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan di bawahnya,

b. Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar

sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan,

c. Perbedaan penurunan dari timbunan atau pemotongan badan jalan dengan

struktur perkerasan,

d. Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar,

e. Adanya akar pohon atau utilitas lainnya di bawah lapis perkerasan.

Gambar 2.4 Retak Kotak-kotak




Tabel 2.3 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Kotak-kotak (Block Cracking)


Low Retak rambut yang membentuk kotak-kotak besar.

Medium Pengembangan lebih lanjut dari retak rambut.

High Retak sudah membentuk begian-bagian kotak dengan celah

besar.


12

Grafik 2.3 Deduct Value Kotak-kotak


4. Tonjolan dan Cekungan (Bumps and Sags)

Bendul kecil yang menonjol keatas, pemindahan pada lapisan perkerasan itu

disebabkan perkerasan tidak stabil. Adapun penyebab dari cekungan (bumps

and sags) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a. Bendul atau tonjolan yang dibawah PCC slab pada lapisan AC,

b. Lapisan aspal bergelombang (membentuk lapisan lensa cembung),

c. Perkerasan yang menjumbul keatas pada material disertai retakan yang

ditambah dengan beban lalu lintas (kadang-kadang disebut tenda).

Longsor kecil dan retak kebawah atau pemindahan pada lapisan perkerasan

mebentuk cekungan. Longsor itupun terjadi pada area yang lebih luas dengan

banyaknya cekungan dan cembungan pada permukaan perkerasan biasa

disebut gelombang.

Gambar 2.5 Tonjolan dan Cekungan




13

Tabel 2.4 Identifikasi Tingkat Kerusakan Tonjolan dan Cekungan (Bumps and

Sags)


Low Cekungan dengan lembah yang kecil.

Medium Cekungan dengan lembah yang kecil yang disertai dengan

retak.

High Cekungan dengan lembah yang kecil.


Grafik 2.4 Deduct Value Cekungan


5. Keriting (Corrugation)

Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain yaitu, Ripples.bentuk kerusakan

ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan alur yang

arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga dengan Plastic Movement.

Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya kendaraan, akibat

pengereman kendaraan. Adapun penyebab dari keriting (corrugation) juga

dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a. Stabilitas lapis permukaan yang rendah,

b. Penggunaan material atau agregat yang tidak tepat, seperti digunakannya

agregat yang berbentuk bulat licin

c. Terlalu banyak menggunakan agregat halus,

d. Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.

e. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang

menggunakan aspal cair)

14

Gambar 2.6 Keriting




Tabel 2.5 Identifikasi Tingkat Kerusakan Keriting (Corrugation)


Low Keriting menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan

Medium Keriting menyebabkan agak banyak menganggu

kenyamanan

Heigh Keriting menyebabkan banyak menganggu kenyamanan


Grafik 2.5 Deduct Value Keriting


6. Amblas (Depression)

Bentuk kerusakan yang terjadi berupa amblas/turunnya permukaan lapisan

permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu dengan atau tanpa retak.

15

Kedalaman retak ini umumnya lebih dari 2 cm dan akan

menampung/meresapkan menampung/meresapkan air.Adapun penyebab yaitu

a. Beban kendaraan yang berlebihan, sehingga struktur bagian bawah

perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu

menahannya,

b. Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar,

c. Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.

Gambar 2.7 Amblas




Tabel 2.6 Identifikasi Tingkat Kerusakan Amblas (Depression)


Low Kedalaman maksimum amblas ½ - 1 inc (13 – 25 mm)

Medium Kedalaman maksimum amblas 1 – 2 inc (12 – 51 mm)

Heigh Kedalaman maksimum amblas ˃ 2 inc (51 mm)


16

Grafik 2.6 Deduct Value Amblas


7. Retak Pinggir (Edge Cracking)

Retak pinggir adalah retak yang sejajar dengan jalur lalu lintas dan juga

biasanya berukuran 1 sampai 2 kaki (0,3 – 0,6 m) dari pinggir perkerasan. Ini

biasa disebabkan oleh beban lalu lintas atau cuaca yang memperlemah pondasi

atas maupun pondasi bawah yang dekat dengan pinggir perkerasan. Diantara

area retak pinggir perkerasan juga disebabkan oleh tingkat kualitas tanah yang

lunak dan kadangkadang pondasi yang bergeser. Adapun penyebab dari retak

pinggir (edge cracking) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a. Kurangnya dukungan dari tanah lateral (dari bahu jalan),

b. Drainase kurang baik,

c. Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan,

d. Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.

Gambar 2.8 Retak Pinggir




17

Tabel 2.7 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)


Low Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau

butiran lepas.

Medium Retak sedang dengan beberapa butiran lepas.

Heigh Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjag tepi

perkerasan.


Grafik 2.7 Deduct Value Retak Pinggir


8. Retak sambung (Joint Reflection Cracking)

Kerusakan ini pada umumnya terjadi pada permukaan aspal yang telah

dihamparkan di atas perkerasan aspal. Retak terjadi pada lapis tambahan

(overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton lama

yang berada dibawahnya. Pola retak dapat kearah memanjang, melintang,

diagonal, atau membentuk blok. Adapun penyebab dari (Joint reflection

cracking) juga dapa disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a. Gerakan vertikal atau horisontal pada lapisan bawah lapis tambahan, yang

timbul akibat ekspansi dan konstraksi saat terjadi perubahan temperatur

atau kadar air,

b. Gerakan tanah pondasi,

c. Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi.

18

Gambar 2.9 Retak Sambung




Tabel 2.8 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Sambung (Joint Reflection

Cracking)


Low

Satu dari kondisi berikut yang terjadi :

1. Retak tak terisi lebar ˂ 3/8 inc (10 mm).

2. Retak terisi sembarang lebar (Pengisi kondisi

bagus).

Medium


1. Retak tak terisi lebar ˂ 10 mm – 76 mm.

2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 inc (76

mm) dikelilingi retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak

acak ringan.

Heigh

Suatu dari kondisi berikut yang terjadi :

1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi

dengan retak acak, kerusakan sedang atau tinggi

2. Retak tak terisi lebih dari 3 inc (76 mm).

3. Retak Sembarang lebar dengan beberapa inci

disekitar retakan, pecah (retak berat menjadi

pecahan)


19

Grafik 2.8 Deduct Value Retak Sambung


9. Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop Off)

Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara

permukaan perkerasan dengan permukaan bahu/tanah sekitarnya, dimana

permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan. Adapun

penyebab dari pinggiran jalan turun vertikal (lane/shoulder drop off) juga

dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a. Lebar perkerasan yang kurang,

b. Material bahu yang mengalami erosi/penggerusan,

c. Dilakukan pelapisan lapisan permukaan, namun tidak dilaksanakan

pembentukan bahu.

Gambar 2.10 Pinggir Jalan Turun Vertikal




20

Tabel 2.9 Identifikasi Tingkat Kerusakan Pinggir Jalan Turun Vertikal

(Lane/Shoulder Drop Off)


Low Beda elevasi antar pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2

inc (25 – 51 mm).

Medium Beda elevasi ˃ 2 -4 inc (51 – 102 mm).

Heigh Beda elevasi ˃ 4 inc (102 mm).


Grafik 2.9 Deduct Value Pinggiran Jalan Turun Vertikal


10. Retak Memanjang/Melintang (Longitudinal/Transfer Cracking)

Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan yaitu retak memanjang dan

retak melintang pada perkerasan. Retak ini terdiri berjajar yang terdiri dari

beberapa celah. Adapun penyebab dari retak memanjang/melintang

(longitudinal/transverse cracking) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor

yaitu :

a. Perambatan dan retak penyusutan lapisan perkerasan di bawahnya,

b. Lemahnya sambungan perkerasan,

c. Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume

akibat pemuaian lempung pada tanah dasar,

d. Sokongan atau material bahu samping kurang baik.

21

Gambar 2.11 Retak Memanjang/Melintang




Tabel 2.10 Identifikasi Tingkat Kerusakan Retak Memanjang/Melintang

(Longitudinal/Transfer Cracking)


Low Satu dari kondisi berikut yang terjadi :

1. Retak tak terisi, lebar 3/8 inc (10 mm), atau

2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus)

Medium


1. Retak tak terisi, lebar 3/8 inc (10 – 76 mm).

2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 inc (76

mm) dikelilingi retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak acak

ringan

Heigh


1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi

dengan retak acak, kerusakan sedang atau tinggi

2. Retak tak terisi lebih dari 76 mm.

3. Retak Sembarang lebar dengan beberapa inci

disekitar retakan, pecah.


22

Grafik 2.10 Deduct Value Retak Memanjang/Melintang


11. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)

Tambalan adalah suatu bidang pada perkerasan dengan tujuan untuk

mengembalikan perkerasan yang rusak dengan material yang baru untuk

memperbaiki perkerasan yang ada. Tambalan adalah pertimbangan kerusakan

diganti dengan bahan yang baru dan lebih bagus untuk perbaikan dari

perkerasan sebelumnya. Tambalan dilaksanakan pada seluruh atau beberapa

keadaan yang rusak pada badan jalan tersebut. Adapun faktor dari tambalan

(patching and utility cut patching) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor

yaitu :

a. Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan,

b. Penggalian pemasangan saluran pipa.

Gambar 2.12 Tambalan


Identifikasi tingkat kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan dalam

tabel 2.11 dan grafik 2.11

23

Tabel 2.12 Identifikasi Tingkat Kerusakan Tambalan (Patching and Utility

Cut Patching)


Low Tambalan dalam kondisi baik. Kenyamanan kendaraan

sedikit terganggu.

Medium Tambalan sedikit rusak. Kenyamanan kendaraan agak

terganggu.

Heigh Tambalan sangat rusak. Kenyamanan kendaraan sangat

terganggu.


Grafik 2.11 Deduct Value Tambalan


12. Pengausan Agregat (Polished Aggregate)

Kerusakan ini disebabkan oleh penerapan lalu lintas yang berulangulang

dimana agregat pada perkerasan menjadi licin dan perekatan dengan

permukaan roda pada tekstur perkerasan yang mendistribusikannya tidak

sempurna. Pada pengurangan kecepatan roda atau gaya pengereman, jumlah

pelepasan butiran dimana pemeriksaan masih menyatakan agregat itu dapat

dipertahankan kekuatan dibawah aspal, permukaan agregat yang licin.

Kerusakaan ini dapat diindikasikan dimana pada nomor skid resistence test

adalah rendah. Adapun penyebab dari pengausan agregat (polished aggregate)

juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a. Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan,

b. Bentuk agregat yang digunakan memeng sudah bulat dan licin (buakan

hasil dari mesin pemecah batu).

24

Gambar 2.13 Pengausan Agregat




Tabel 2.12 Identifikasi Tingkat Pengausan Agregat (Polished Aggregate)


Low Agregat masih menunjukkan kekuatan.

Medium Agregat masih sedikit mempunyai kekuatan.

Heigh Agregat tanpa menunjukkan kekuatan.


Grafik 2.12 Deduct Value Pengausan Agregat


13. Lubang (Potholes)

Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan

meresapkan air pada bahu jalan. Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat

25

retakan, atau di daerah drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan

tergenang oleh air). Adapun penyebab dari lubang (potholes) juga dapat

disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a. Kadar aspal rendah,

b. Pelapukan aspal,

c. Penggunaan agregat kotor atau tidak baik,

d. Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan,

e. Sistem drainase jelek,

f. Merupakan kelanjutan dari kerusakan lain, seperti retak dan pelepasan

butir.

Gambar 2.14 Lubang




Tabel 2.13 Identifikasi Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)

Kedalaman

Maksimum

Diameter Lubang Rerata (mm)

4 – 8 inc

(102 – 203 mm)

8 – 18 inc

(203 – 457 mm)

18 – 30 inc

(457 – 762 mm)

½ – 1 inc

(12,7 – 25, 4 mm) Low Low Medium

˃1 – 2 inc

(25,4 – 50,8 mm) Low Medium High

˃2 inc.

(˃50,8 mm) Medium Medium High


26

Grafik 2.13 Deduct Value Lubang


14. Rusak Perpotongan Rel (Railroad Crossing)

Jalan rel atau persilangan rel dan jalan raya, kerusakan pada perpotongan rel

adalah penurunan atau benjol sekeliling atau diantara rel yang disebabkan oleh

perbedaan karakteristik bahan. Tidak bisanya menyatu antara rel dengan

lapisan perkerasan dan juga bisa disebabkan oleh lalu lintas yang melintasi

antara rel danperkerasan. Adapun faktor dari rusak perpotongan rel (railroad

crossing) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a. Amblasnya perkerasan, sehingga timbul beda elevasi antara permukaan

perkerasan dengan permukaan rel,

b. Pelaksanaan konstruksi pekerjaan atau pemasangan rel yang buruk.

Gambar 2.15 Rusak Perpotongan Rel




27

Tabel 2.14 Identifikasi Tingkat Kerusakan Akibat Perpotongan Rel

(Railroad Crossing)


Low Kedalaman 0,25 – 0,5 inc (6 – 13 mm).

Medium Kedalaman 0,5 – 1 inc (13 – 25 mm).

Heigh Kedalaman ˃ 1 inc (25 mm).


Grafik 2.14 Deduct Value Perpotongan Rel


15. Alur (Rutting)

Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan

berbentuk alur. Adapun penyebab dari Alur (Rutting) juga dapat disebabkan

oleh beberapa faktor yaitu :

a. Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban

lalu lintas,

b. Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat,

c. Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga

terjadi deformasi plastis.

28

Gambar 2.16 Alur




Tabel 2.15 Identifikasi Tingkat Kerusakan Alur (Rutting)


Low Kedalaman alur rata-rata ¼ – ½ inc (6 – 13 mm).

Medium Kedalaman alur rata-rata ½ – 1 inc (13 – 25,5 mm)

Heigh Kedalaman alur rata-rata ˃ 1 inc (25,4 mm)


Grafik 2.15 Deduct Value Alur


16. Sungkur (Shoving)

Sungkur adalah perpindahan lapisan perkerasan pada bagian tertentu yang

disebabkan oleh beban lalu lintas. Beban lalu lintas akan mendorong

29

berlawanan dengan perkerasan dan akan menghasilkan ombak pada lapisan

perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh aspal yang tidak stabil

dan terangkat ketika menerima beban dari kendaraan. Adapun penyebab dari

sungkur (shoving) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah,

a. Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai,

b. Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan,

c. Beban kendaraan pada saat melewati perkerasan jalan terlalu berat,

d. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap.

Gambar 2.17 Sungkur




Tabel 2.16 Identifikasi Tingkat Kerusakan Sungkur (Shoving)


Low Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.

Medium Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.

Heigh Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan

kendaraan.


30

Grafik 2.16 Deduct Value Sungkur


17. Patah Slip (Slippage Cracking)

Patah slip adalah retak yang seperti bulan sabit atau setengah bulan yang

disebabkan lapisan perkerasan terdorong atau meluncur merusak bentuk

lapisan perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh kekuatan dan

pencampuran lapisan perkerasan yang rendah dan jelek. Adapun penyebab

dari patah slip (slippage cracking) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor

yaitu :

a. Lapisan perekat kurang merata,

b. Penggunaan lapis perekat kurang,

c. Penggunaan agregat halus terlalu banyak,

d. Lapis permukaan kurang padat.

Gambar 2.18 Patah Slip



dalam Tabel 2.17 dan Grafik 2.17

31

Tabel 2.17 Identifikasi Tingkat Patah Slip (Slipper Cracking)


Low Retak rata-rata lebar 3/8 inc (10 mm).

Medium


1. Retak rata-rata lebar 3/8 – 1,5 inc (10 – 38 mm).

2. Area di sekitar retakan pecah, kedalam pecahan-

pecahan terikat

Heigh


1. Retak rata-rata ˃½ inc ( 38 mm).

2. Area di sekitar retakan pecah, kedalam pecahan-

pecahan mudah terbongkar


Grafik 2.17 Deduct Value Patah Slip


18. Mengembang Jembul (Swell)

Mengembang Jembul (Swell) Mengembang jembul mempunyai ciri menonjol

keluar sepanjang lapisan perkerasan yang berangsur-angsur mengombak kira-

kira panjangnya 10 kaki (10m). Mengembang jembul dapat disertai dengan

retak lapisan perkerasan dan biasanya disebabkan oleh perubahan cuaca atau

tanah yang menjembul keatas. Adapun penyebab dari mengembang jembul

(swell) Menurut Hary Christady Hardiyatmo (2005) yaitu :

a. Mengembangnya material lapisan di bawah perkerasan atau tanah dasar,

b. Tanah das perkerasan mengembang, bila kadar air naik. Umumnya, hal ini

terjadi bila tanah pondasi berupa lempung yang mudah mengembang

(lempung mentmorillonite) oleh kenaikan kadar air.

32

Gambar 2.19 Mengembang Jembul


Identifikasi kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan dalam tabel

2.18 dan grafik 2.18

Tabel 2.18 Identifikasi Tingkat Mengenbang Jembul (Swell)




Heigh Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan

kendaraan.


Grafik 2.18 Deduct Value Mengenbang jembul


19. Pelepasan Butir (Weathring/Raveling)

Pelepasan butiran disebabkan lapisan perkerasan yang kehilangan aspal atau

tar pengikat dan tercabutnya partikel-partikel agregat. Kerusakan ini

menunjukan salah satu pada aspal pengikat tidak kuat untuk menahan gaya

33

dorong roda kendaraan atau presentasi kualitas campuran jelek. Hal ini dapat

disebabkan oleh tipe lalu lintas tertentu, melemahnya aspal pengikat lapisan

perkerasan dan tercabutnya agregat yang sudah lemah karena terkena

tumpahan minyak bahan bakar. Adapun penyebab dari pelepasan butir

(weathering/raveling) juga dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu :

a. Pelapukan material pengikat atau agregat,

b. Pemadatan yang kurang,

c. Penggunaan material yang kotor,

d. Penggunaan aspal yang kurang memadai,

e. Suhu pemadatan kurang.

Gambar 2.20 Pelepasan Butir


Identifikasi kerusakan perkerasan dan hitungan PCI ditunjukkan dalam tabel

2.18 dan grafik 2.18

Tabel 2.20 Identifikasi Tingkat Pelepasan Butir (Weathring/Raveling)




Heigh Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.


34

Grafik 2.19 Deduct Value Pelepasan Butir


2.3 Metode PCI (Pavement Condition Index)

Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi

perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat

digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai Pavement Condition

Index (PCI) memiliki rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus) dengan kriteria

sempurna(excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek

(poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed) (Shahin, 1994).

Penilaian kondisi perkerasan diperlukan untuk mengetahui nilai Pavement

Condition Index (PCI), menurut Hardiyatmo (2005) ada beberapa parameter

metode pavement condotion index (PCI) untuk menentukan nilai PCI agar

diketahui bagaimana keadaan peekerasan jalan yang diamati, adapun berikut ini

adalah paramater dalam penilaian kondisi perkerasan :

1. Kerapatan (Density)

Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari suatu jenis kerusakan

terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, bisa dalam sq.ft atau

m2 dan dalam feet atau meter. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga

berdasarkan tingkat kerusakannya.

Untuk menghitung nilai density dipakai rumus sebagai berikut :

Density = As

Ad x 100 % ......................................................................................(2.1)

Atau

35

Density = As

Ld x 100 % .......................................................................................(2.2)

Dimana :

Ad : Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²).

Ld : Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m).

As : Luas total unit segmen (m²)

2. Menentukan Nilai Deduct Value

Setelah nilai kerapatan (density) didapatkan, maka nilai kerapatan yang

didapatkan kemudian diplot pada grafik deduct value sesuai dengan tingkatan

kerusakannya untuk mencari nilai deduct value.

3. Menjumlah Nilai (Total Deduct Value/TDV)

Total deduct value adalah nilai total deduct value untuk tiap jenis kerusakan

dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.

4. Mencari Nilai q

Syarat untuk menentukan nilai q ditentukan oleh jumlah nilai deduct value

individual yang lebih besar dari 5 pada setiap segmen ruas jalan yang diteliti.

5. Nilai Koreksi (Corrected Deduct Value/CDV)

Nilai CDV dapat dicari setelah nilai q diketahui dengan cara menjumlah nilai

deduct value selanjutnya mengeplotkan jumlah deduct value tadi pada gambar

grafik CDV.

Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara

nilai pengurang total (TDV) dan niai pengurang (DV) dengan memilih kurva yang

sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurang tertinggi

(Highest Deduct Value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah nilai

pengurang indivdual yang tertinggi nilai CDV dapat ditentukan dari grafik 2.20

36

Grafik 2.20 Corrected Deduct Value


6. Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index/PCI)

Setelah didapatkan nilai CDV (Corrected Deduct Value) diperoleh,

selanjutnya untuk mendapatkan nilai PCI untuk setiap unit sampel dihitung

dengan menggunakan persamaan :

PCIs = 100 – CDV...........................................................................................(2.3)

Setelah nilai PCI diketahui, selanjutnya dapat ditentukan rating dari sampl unit

yang ditinjau dengan mengeplotkan grafik. Sedang untuk menghitung nilai PCI

secara keseluruhan dalam suatu ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan

rumus sebagai berikut :

PCI = ∑ PCI(s)

N ..............................................................................................(2.4)

Dimana :

PCIs = Nilai PCI untuk tiap unit segmen atau unit penelitian

CDV = CDV dari setiap unit sampel

N = Jumlah unit sampel

2.4 Klasifikasi Kualitas Perkerasan Jalan

Berdasarkan nilai PCI (Pavement Condition Index) keseluruhan pada ruas

jalan yang diteliti, makan akan diketahui klasifikasi kualitas perkerasan ruas jalan

37

yang diteliti dengan berdasarkan beberapa tingkatan kondisi tertentu yaitu

sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), buruk

(poor), sangat buruk (very poor), dan gagal (failed). Adapun besaran nilai PCI

dapat dilihat pada Tabel 2.21 atau pada diagram pada Gambar 2.2

Tabel 2.21 Besaran Nilai PCI

Nilai PCI Kondisi Jalan

0 – 10 Gagal (Failed)

11- 25 Sangat Buruk (Very Poor)

26 – 40 Buruk (Poor)

41 – 55 Sedang (Fair)

56 – 70 Baik (Good)

71 – 85 Sangat Baik (Very Good)

86 – 100 Sempurna (Excelent)


Gambar 2.21 Diagram Nilai PCI


38

2.5 Metode Perbaikan

Kerusakan-kerusakan pada perkerasan jalan atau lapis permukaanjalan harus

diprioritaskan perbaikannya. Karena indonesia merupakan daerah dengan curah

hujan yang cukup tinggi sehingga perkerasan jalan dapat lebih cepat rusak.

Sehingga dengan adanya pemeliharaan atau perbaikan yang rutin akan

meminimalisir terjadinya kerusakan jalan yang cukup parah. Berikut akan

diuraikan mengenai macam-macam metode perbaikan, serta langkah

penanganannya. Adapun metode perbaikan Standar Bina Margaa adalah sebagai

berikut :

1. Metode Perbaikan P1 (Penebaran Pasir)

Jenis Kerusakan

1) Lokasi kegemukan aspal terutama pada tikungan tanjakan

Langkah Penanganan

1) Memobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.

2) Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.

3) Membersihkan daerah dengan air compressor.

4) Menebarkan pasir kasar atau agregat halu dengan tebal > 10 mm di atas

permukaan yang rusak.

5) Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan (berat 1 – 2 ton) sampai

diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu

mencapai 95 %.

6) Membersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman.

7) Demobiltas.

2. Metode Perbaikan P2 (Laburan Aspal Setempat)

Jenis Kerusakan

1) Kerusakan tepi bahu jalan beraspal.

2) Retak kulit buaya dengan lebar < 2 mm.

3) Retak melintang, retak diagonal dan retak memanjang dengan lebar retak

< 2 mm.

4) Terkelupas

Langkah Penanganan

1) Mobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lokasi.

39

2) Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki.


4) Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal 5 mm di atas

permukaan yang rusak hingga rata.

5) Melakukan pemadatan dengan mesin pneumatic sampai diperoleh

permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai

95 %.


3. Metode Perbaikan P3 (Melapisi Retak)

Jenis Kerusakan

1) Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan ˂ 3 mm.

Langkah Penanganan


2) Memberikan tanda paska jalan yang akan diperbaiki.


4) Membuat campuran aspal emulsi dan pasir kasa dengan menggunakan

Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut :

a) Pasir 20 Liter.

b) Aspal emulsi 6 Liter.

5) Menyemprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0,2 lt/m) di

daerah yang akan diperbaiki.

6) Menebarkan dan meratakan campuran aspal di atas permukaan yang

terkena kerusakan hingga rata.

7) Melakukan kepadatan ringan (1 – 2 ton) sampai diperoleh permukaan yang

rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %.


4. Metode Perbaikan 4 (Pengisian Retak)

Jenis kerusakan

1) Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retak < 3 mm.

Langkah penanganan


2) Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki.

40


4) Mengisi retakan dengan dengan aspal tack back (2 lt/m2) menggunakan

aspal spayer.

5) Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal > 10 mm di atas

permukaan yang rusak.

6) Melakukan pemadatan dengan baby roller minimal 3 lintasan.

7) Mengangkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasi dari sisa

bahan. Demobilitas.

5. Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang)

Jenis kerusakan

1) Lubang dengan kedalaman > 50 mm.

2) Retak kulit buaya ukuran > 3 mm.

3) Bergelombang dengan kedalaman > 30 mm.

4) Alur dengan kedalaman > 30 mm.

5) Amblas dengan kedalaman > 50 mm.

6) Kerusakan tepi perkerasan jalan

Langkah penanganan



3) Menggali material sampai mencapai material di bawahnya (biasanya

kedalaman pekerjaan jalan 150 – 200 mm, harus diperbaiki).

4) Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air compressor.

5) Memeriksa kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada.

Menambahkan air jika kering hingga keadaan optimum. Menggali material

jika basah dan biarkan sampai kering.

6) Memadatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat tangan.

7) Mengisi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas B

(tebal maksimum 15 cm), kemudian memadatkan agregat dalam keadaan

kadar optimum air sampai kepadatan maksimum.

8) Menyemprotkan lapis serap ikat (pengikat) prime coat jenis RS dengan

takaran 0,5 lt/m2. Untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0,8 lt/ m2 untuk aspal

emulsi.

41

9) Mengaduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixer dengan

perbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1. Kapasitas maksimum aspalt

mixer kira-kira 0,1 m3 . Untuk campuran dingin, menambahkan semua

agregat 0,1 m3 sebelum aspal. Menambahkan aspal dan mengaduk selama

4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari

pekerjaan ini.

10) Menebarkan dan memadatkan campuran aspal dingin dengan tebal

maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan

menggunakan alat perata.

11) Memadatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan, material

ditambahkan jika diperlukan.

12) Membersihkan lapangan dan memeriksa peralatan dengan permukaan

yang ada.

6. Metode Perbaikan P6 (Perataan)

Jenis kerusakan

1) Lubang dengan kedalaman < 50 mm.

2) Bergelombang dengan kedalaman < 30 mm.

3) Lokasi penurunan dengan kedalaman < 50 mm.

4) Alur dengan kedalaman < 30 mm.

5) Jembul dengan kedalaman < 50 mm.

6) Kerusakan tepi perkerasan jalan.

Langkah penanganan




4) Menyemprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah kerusakan 0,5 lt/m2

untuk aspal emulsi atau 0,2 lt/m2 untuk cut back dengan aspalt ketlle/

kaleng berlubang.

5) Mengaduk agregat untuk campuran dingin dengan perbandingan 1,5

agregat kasar : 1,0 agregat halus. Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0,1

m3. Untuk campuran dingin ditambahkan agregat 0,1 m3 sebelum aspal.

42

6) Menambahkan material aspal dan m engaduk selama 4 menit. Siapkan

campuran aspal dingin kelas A, kelas C, kelas E, atau campuran aspal

beton secukupnya sampai pekerjaan selesai.

7) Menghamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yang telah

ditandai, sampai ketebalan diatas permukaan minimum 10 mm.

8) Memadatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan) sampai diperoleh

kepadatan optimum.

43

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

(Sumber : Google Maps)

3.2 Bagan Alir Penelitian

Bagan alir penelitian analisa kerusakan jalan pada perkerasan lentur pada ruas

Jalan Soekarno Hatta km 5,5 s.d km 7,5 , Balikpapan, Kalimantan Timur

menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index)

Politeknik Negeri

Balikpapan

Simpang 3

Kariangau

44

Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian

Mulai

Studi Pustaka

Pengumpulan data

Menghitung kadar kerusakan (density)

Menghitung Deduct Value (DV)

Menghitung Total Deduct Value (TDV)

Menghitung Corrected Deduct Value (CDV)

Menghitung nilai Pavement Condition Index (PCI)

a

Analisa data

kesimpulan

Menentukan Kondisi Perkerasan Jalan

Menentukan Jenis Perbaikan

Data primer :

Jenis Kerusakan

Dimensi

Kerusakan

Data sekunder :

Geometrik Jalan

Struktur

Perkerasan yang

ada

selesai

45

3.3 Waktu Penelitian

Waktu Penelitian dan survey dilakukan pada bulan Maret – Juni 2018 di Jalan

Ruas Soekarno Hatta km 5,5 s.d Km 7,5 Balikpapan, Kalimantan Timur adalah

sebagai berikut :

Tabel 3.1 Waktu Penelitian

3.4 Peralatan Survey

Adapun peralatan yang diperlukan dalam halnya pengambilan data kerusakan

jalan di lapangan berdasarkan metode PCI diantaranya:

1. Form (lembar kerja), digunakan sebagai media pencatat data ketika survey

2. Roll meter, digunkan untuk mengukur lebar kerusakan dan lebar penampang

jalan.

3. Penggaris, untuk mengukur kedalaman kerusakan

4. Alat tulis berupa pena atau ballpaint, digunakan untuk mencatat hasil servey

yang dilakukan.

5. Cat, digunakan sebagai penanda interval jarak yang telah ditentukan.

6. Kamera, digunakan sebagai media dokumentasi selama pengambilan data di

lapanngan.

7. Motor, menggunakan motor karena berguna untuk mengukur jarak.

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Studi Literatur

2 Penentuan Lokasi

3 Identifikasi jenis Kerusakan

4 Pengukuran Dimensi Kerusakan

5 Menganalisa Data

6 Menentukan Jenis Perbaikan

7 Kesimpulan

No

Bulan

Maret April Mei JuniUraian

46

3.5 Teknik Pengumpulan Data

Di dalam sebuah penelitian dibutuhkan adanya data sebagai penunjang

dalam penyelesaian dan keberhasilan suatu penelitian. baik itu berupa data utama

yang bersifat primer maupun sekunder. Adapun penjelasan terperinci mengenai

teknik pengumpulan data yang dibutuhkan dalam penyelesaian penelitian

mengenai analisis kerusakan jalan menggunakan Metode PCI (Pavement

Condition Index) yaitu sebagai berikut:

1. Data Primer

Jenis kerusakan dan Dimensi kerusakan jalan di peroleh dengan melakukan

survei di lapangan. Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah meteran,

kertas, alat tulis, formulir survei dan kamera.

Data primer diperoleh melalui pengamatan data survey lapangan, adapun data

yang diperlukan adalah sebagai berikut :

Jenis kerusakan

Dimensi kerusakan jalan

Dokumentasi Kerusakan

2. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi yang terkait, yaitu

Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Balikpapan. Data-data yang diperlukan

adalah sebagai berikut :

Data geometrik ruas jalan

Data struktur perkerasan yang ada

3.6 Analisa Data

Analisis perhitungan data sesuai rumusan masalah adalah sebagai berikut :

1. Penilaian Kondisi Jalan Penilaian kondisi jalan sesuai metode Pavement

Condition Index (PCI)

a. Pengukuran kuantitas jenis kerusakan

b. Menentukan tingkat kerusakan jalan, yaitu biasa (low), sedang (medium),

dan parah (high).

c. Menentukan kadar kerusakan (Density)

47

d. Menentukan nilai pengurangan (deduct value), sesuai pembacaan kurva

DV

e. Menentukan Total Deduct Value (TDV),

f. Menentukan Corrected Deduct Value (CDV), sesuai pembacaan grafik

hubungan TDV dan CDV

g. Menentukan nilai Pavement Condition Index (PCI)

h. Menentukan nilai PCI keseluruhan

2. Pemeliharaan dan Rehabilitasi Urutan perhitungan dan pekerjaan diuraikan

pada point berikut: Perbaikan Standar Bina Marga metode perbaikan

a. P1 (penebaran pasir)

b. P2 (pelabuhan aspal setempat)

c. P3 (pelapisan retak)

d. P4 (pengisian retak)

e. P5 (penambalan lubang)

f. P6 (Perataan)

3.7 Alur Penelitian

Adapun alur analisis kondisi perkerasan jalan, seperti yang tercantum dalam

bagan alir dibawah ini :

1. Survey Lapangan

Survey lapangan dilakukan untuk mengetahui kondisi kerusakan jalan dengan

menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI). Adapun kegiatan

yang dilakukan pada saat survei di lapangan antara lain :

a. Menentukan ruas jalan yang akan ditinjau.

b. Menentukan panjang jalan.

c. Mengukur setiap jenis kerusakan jalan.

d. Menentukan solusi perbaikan untuk setiap perkerasan ruas jalan.

2. Tinjauan Kerusakan

Pengukuran untuk setiap jenis kerusakan diambil dari setiap unit yang telah

dipilih secara acak pada lokasi ruas jalan yang telah dipilih. Tiap kerusakan

diukur tingkat kerusakannya, yang terdiri dari low, medium, hard yang dapat

48

dilihat pada bab sebelumnya Tabel 2.2 sampai Tabel 2.20 kemudian data yang

diperoleh dimasukan kedalam formulir yang disediakan

a. Retak Kulit Buaya (Aligator Cracking)

b. Kegemukan (Bleeding)

c. Retak Kotak-kotak (Block Cracking)

d. Cekungan (Bumps and Sags)

e. Keriting (Corrugation)

f. Amblas (Depression)

g. Retak Pinggir (Edge Cracking)

h. Retak sambung (Joint Reflection Cracking)

i. Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop Off)

j. Retak memanjang/melintang (Longitudinal/Transfer Cracking)

k. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)

l. Pengausan Agregat (Polished Aggregate)

m. Lubang (Potholes)

n. Rusak Perpotongan Rel (Railroad Crossing)

o. Alur (Rutting)

p. Sungkur (Shoving)

q. Patah Slip (Slippage Cracking)

r. Mengembang Jembul (Swell)

s. Pelepasan Butir (Weathring/Raveling)

3. Analisis Data

a. Kadar Kerusakan (Density)

Density atau kadar kerusakan adalah presentase luasan dari suatu jenis

kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter

panjang. Nilai Density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan

tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai Density dapat dilihat pada

rumus 2.1 dan 2.2

b. Menghitung Deduct Value (Nilai Pengurangan)

Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang

diperoleh dari grafik Deduct value. Setelah nilai kerapatan (Desinty)

didapatkan, maka nilai kerapatan yang didapatkan kemudian diplot pada

49

grafik Deduct Value sesuai dengan tingkatan kerusakan pada grafik

Deduct Value.

c. Menghitung Total Deduct Value (TDV)

Total Deduct Value adalah nilai total dari individual Deduct Value untuk

tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit

penelitian.

d. Menghitung Corrected Deduct Value (CDV)

Corrected Deduct Value adalah diperoleh dari kurva hubungan antara nilai

TDV dan nilai CDV dengan pemulihan lengkung kurva sesuai dengan

jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari

5. Menentukan CDV didasarkan pada nilai q dan TDV dengan

menggunakan kurva CDV. Jumlah nilai q berdasarkan dari banyaknya

kerusakan pada 1 (satu) unit sampel.

e. Menghitung Nilai Kondisi Perkererasan (Pavement Condition Index/PCI)

Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dihitung

dengan menggunakan rumus (2.3) dan (2.4).

4. Analisa Hasil Keputusan Metode yang digunakan

Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis

perkerasan untuk unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna

(excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor),

sangat jelek (very poor), dan gagal (failed).

5. Menentukan Jenis Penanganan

Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan

nilai PCI, maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan dengan

jenis pemeliharaan atau perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut. Dalam

menentukan jenis pemeliharaannya nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan

dengan standar Bina Marga 1995 sehingga didapat nilai kondisi jalan.

50

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Umum

Bab ini akan dijelaskan mengenai hasil penelitian yang dilakukan dengan

melakukan survey di jalan Soekarno Hatta Balikpapan yang terdiri dari survey

lalu lintas harian dan survey kondisi jalan yang mengacu pada Metode Pavement

Condition Index (PCI). Data dan hasil perhitungan pengujian pada penelitian ini

disajikan dalam bentuk tabel, gambar dan grafik untuk dianalisa.

4.2 Data Jalan Soekarno Hatta

Data yang diperoleh untuk Jalan Soekarno Hatta terbagi menjadi 2 bagian, yaitu :

1. Data Sekunder

Jenis Jalan : Jalan Nasional, 1 Jalur 2 Lajur

Panjang Jalan : 2 KM

Lebar Jalan :1 x 9 M

Perkerasan Jalan : Flexible Pavement

2. Data Primer

Data primer berupa gambar dimensi (panjang,lebar,kedalaman) dan jenis

kerusakan jalan

4.3 Analisa Kondisi Perkerasan Jalan

Dari hasil pengamatan visual di lapangan diperoleh luas kerusakan,

kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan

kelas kersakan jalan. Densitas kerusakan ini dipengaruhi oleh kuantitas tiap jenis

kerusakan dan luas segmen jalan yang ditinjau. Penentuan deduct value dapat

dihitung setelah kelas kerusakan dan density diperoleh.

Total deduct value dan corrected deduct value dapat dihitung segera setelah

tahapan-tahapan di atas sudah diketahui nilainya. Tahap akhir dari analisis nilai

PCI yang selanjutnya dapat digunakan untuk menentukan prioritas penanganan

kerusakan. Langkah-langkah perhitungan dengan metode PCI adalah sebagai

berikut :

51

1. Membuat catatan kondisi dan kerusakan jalan

Catatan kondisi dan kerusakan jalan berupa tabel yang berisi jenis, dimensi,

tingkat dan lokasi terjadinya kerusakan. Tabel catatan kondisi dan kerusakan jalan

merupakan dokumentasi dari kondisi jalan pada masing-masing segmen dan

berguna untuk lebih memudahkan pada saat memasukkan data-data jalan tersebut

kedalam tabel PCI. Dari hasil pengamatan di lapangan pada ruas Jalan Soekarno

Hatta yang berjarak lokasi 2000 m. Perhitungan selengkapnya ditunjukkan pada

tabel berikut

Tabel 4.1 Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran Ruas Jalan Soekarno Hatta

: 2000 m : Cerah

: 9 m : Team

: Jalan Nasional

STA KELAS

P L D A

(m) (m) (m) (m2)

L 4,20 1,50 6,30 Tambalan

M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas

M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas

M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas

M 30,00 30,00 Retak Memanjang/Melintang

H 20,00 20,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal

H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang

H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang

M 70,00 4,50 315,00 Pengausan Agregat

M 20,00 1,54 30,80 Tambalan




L 5,00 0,95 4,75 Retak Kotak-kotak



M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang

M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang

M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang

M 24,00 24,00 Retak Sambung

L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas

L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas

L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya

H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang

H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang

H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang

L 25,00 25,00 Retak Pinggir

L 100,00 4,50 450,00 Pengausan Agregat

M 0,95 0,95 Cekungan/Tonjolan


L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas

P : Panjang KI : Kanan

L : Lebar KA : Kiri

0+000 - 0+100

0+100 - 0+200

0+100 - 0+200

KETERANGAN :

POSISI UKURAN

Keterangan

0+000 - 0+100

KI KA KERUSAKAN

Panjang Cuaca

Lebar Surveyor

Status Jalan

Survey Pemeliharaan Jalan

Catatan Hasil Kondisi Jalan

Ruas jalan Soekarno Hatta

52

2. Memasukkan nilai-nilai luasan kerusakan dai catatan kondisi dan hasil

pengukuran kedalam formulir survey

Hasil Pengukuran survey dapat dilihat pada tabel 4.2 formulir survey yang diisi

adalah sebagai berikut. Perhitungan selengkapnya ditunjukkan pada lampiran 1

Tabel 4.2 Formulir Survey PCI

3. Menentukan nilai hasil total quantity

a. Jumlah tipe kerusakan pada setiap tingkat keparahan kerusakan yang

terlihat, dan catat kerusakan pada kolom “total”

Contoh pada STA 0+000 + 0+100 terjadi kerusakan sebagai berikut :

1) Tambalan(L) : 6,30 m

2) Tambalan (M) : 30,80 m

3) Amblas : 1,41 m

4) Retak Memanjang/Melintang : 30 m

5) Pinggir Jalan Turun Vertikal : 20 m

6) Lubang : 1,34 m

7) Pengausan Agregat : 315 m

b. Menghitung Kerapatan (Density)

Untuk menghitung nilai density dipakai rumus sebagi berikut :

Density = Ad

As x 100 %

1. Retak Buaya (m²) 8. Retak Sambung (m) 15. Alur (m²)

2. Kegemukan (m²) 9. Pinggir Jalan Turun Vertikal (m) 16. Sungkur (m²)

3. Retak Kotak-kotak (m²) 10. Retak Memanjang/Melintang (m) 17. Patah Slip (m²)

4. Tonjolan/Cekungan (m) 11. Tambalan (m²) 18. Mengembang Jembul (m²)

5. Keriting (m²) 12. Pengausan Agregat (m²) 19. Pelepasan Butir (m²)

6. Amblas (m²) 13. Lubang (m²)

7. Retak Pinggir (m) 14. Perpotongan Rel (m²)

Distress

Severity

11L 6,30 6,30 0,70 2,00

11M 30,80 30,80 3,42 21,00

6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00

10M 30,00 30,00 3,33 11,00

9H 20,00 20,00 2,22 9,00

13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00

12H 315,00 315,00 35,00 11,00

10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00

3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00

13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00

13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00

8M 24,00 24,00 2,67 9,00

6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00

1L 2,40 2,40 0,27 5,00

7L 25,00 25,00 2,78 2,00

12L 450,00 450,00 50,00 14,00

4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00

0+000 0+100

0+100 - 0+200

86,00

93,00

AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT SKETCH

CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT

Deduct ValueQuantity Total Density (%)STA Total DV

SKETCH :

100 M

9 M

53

1) Tambalan(L) =6,3

9 x 100x 100 % = 0,7 %

2) Tambalan (M) =30,8

9 x 100x 100 % = 3,42 %

3) Amblas =1,41

9 x 100x 100 % = 0,16 %

4) Retak Memanjang/Melintang =30

9 x 100x 100 % = 3,33 %

5) Pinggir Jalan Turun Vertikal =20

9 x 100x 100 % = 0,22 %

6) Lubang =1,34

9 x 100x 100 % = 0,15 %

7) Pengausan Agregat =315

9 x 100x 100 % = 35 %

c. Mencari Nilai Pengurangan

Mencari deduct value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan.

Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan

persentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian

menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan (low, medium,

high), selanjutnya pada titik potong tersebut ditarik garis horizontal dan

akan didapat DV. Mencari deduct value (DV) Pada STA 0+000 s/d 0+100

1) Tambalan(L)

Grafik 4.1 Deduct Value Tambalan (L)

54

2) Tambalan(M)

Grafik 4.2 Deduct Value Tambalan (M)

3) Amblas

Grafik 4.3 Deduct Value Amblas

4) Retak Memanjang/Melintang

Grafik 4.4 Deduct Value Retak Memanjang/Melintang

55

5) Pinggir Jalan Turun Vertikal

Grafik 4.5 Deduct Value Pinggir Jalan Turun Vertikal

6) Lubang

Grafik 4.6 Deduct Value Lubang

7) Pengausan Agregat

Grafik 4.7 Deduct Value Pengausan Agregat

d. Menjumlah total Deduct Value

56

Deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang ditinjau

dijumlahkan sehingga diperoleh total deduct value (TDV). Misal untuk

segmen Km. 0+000 s/d 0+100 diperoleh total deduct value adalah 86

e. Mencari Nilai Pengurangan Terkoreksi (Corrected Deduct Value)

Dari hasil Deduct Value (DV) sampai memotong garis q kemudian

ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan jumlah deduct value yang

lebih dari 5. Misalkan untuk segmen Km 0+000 – 0+100 terdapat 7

deduct value tetapi nilai deduct value yang lebih dari 5 hanya ada 6

maka yang dipakai untuk nilai q = 6. Total deduct value adalah 86, q =

6 dari grafik CDV seperti pada Grafik 4.5 diperoleh nilai CDV = 41.

Contoh perhitungan ditunjukkan pada tabel 4.3

Tabel 4.3 Perhitungan Corrected Deduct Value

Dari hasil Tabel Corrected Deduct Value kemudian dimasukkan ke Grafik Total

Deduct Value (TDV) seperti pada grafik 4.8

Grafik4.8 Corrected deduct Value STA 0+000 s/d 0+100

Pada gambar CDV diatas terdapat nilai pengurang terkoreksi maksimum

(CDV) pada STA 0+000 s/d 0+100 adalah 42

f. Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan

STA TOTAL Q CDV

0 + 000

s/d

0 + 100

42

DEDUCT VALUE (DV)

22,00 21,00 11,00 11,00 10,00 9,00 2,00 86,00 6

57

Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus degan nilai CDV

yang diperoleh. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :

PCI = 100 – CDV

Nilai yang diperoleh tersebut dapat menujukkan kondisi perkerasan pada

segmen yang ditinjau, apakah baik, sangat baik, atau bahkan buruk sekali

dengan menggunakan parameter PCI sebagai contoh untuk segmen Km

0+000 s/d 0+100, CDV = 42 maka, PCI = 100 – 42 = 58 BAIK (Good).

4.4 Pembahasan Rekapitulasi Kondisi Jalan

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan di atas, maka didapat nilai rata-

rata per 1000 m kondisi perkerasan yang diteliti seperti pada tabel 4.4 PCI tiap

segmen dibagi dengan jumlah segmen STA 0+000 s/d 0+1000

Tabel 4.4 Perhitungan nilai PCI STA 0+000 s/d 1+000

NO STA CDV

MAKS 100 - CDV PCI

1 0+000 - 0+100 42,00 58 Baik (Good)

2 0+100 - 0+200 46,00 54 Sedang (Fair)

3 0+000 - 0+300 44,00 56 Baik (Good)

4 0+300 - 0+400 58,00 42 Sedang (Fair)

5 0+400 - 0+500 72,00 28 Buruk (Poor)

6 0+500 - 0+600 60,00 40 Buruk (Poor)

7 0+600 - 0+700 83,00 17 Sangat Buruk (Very

Poor)

8 0+700 - 0+800 56,00 44 Sedang (Fair)

9 0+800 - 0+900 61,00 39 Buruk (Poor)

10 0+900 - 1+000 52,00 48 Sedang (Fair)

TOTAL 426

Sedang (Fair) 42,6

Nilai PCI perkerasan secara segmen dalam 1000 m pada ruas Jalan Soekarno

Hatta, Balikpapan tertentu dalah :

=ƩPCI

Jumlah Segmen=

426

10= 42,6 % Sedang (Fair)

58

Tabel 4.5 Perhitungan nilai PCI STA 1+000 s/d 2+000

NO STA CDV

MAKS 100 - CDV PCI

1 1+000 - 1+100 48,00 52 Sedang (Fair)

2 1+100 - 1+200 32,00 68 Baik (Good)

3 1+200 - 1+300 35,00 65 Baik (Good)

4 1+300 - 1+400 45,00 55 Sedang (Fair)

5 1+400 - 1+500 52,00 48 Sedang (Fair)

6 1+500 - 1+600 32,00 68 Baik (Good)

7 1+600 - 1+700 60,00 40 Buruk (Poor)

8 1+700 - 1+800 9,60 90,4 Sempurna (Excelent)

9 1+800 - 1+900 23,00 77 Sangat Baik (Very Good)


TOTAL 642

Baik (Good) 64,2

Nilai PCI perkerasan secara segmen dalam 1000 m pada ruas Jalan Soekarno

Hatta, Balikpapan tertentu dalah :

=ƩPCI

Jumlah Segmen=

642

10= 64,2 % Baik (Good)

Nilai PCI perkerasan keseluruhan pada ruas Jalan Soekarno Hatta, Balikpapan,

Kalimantan Timur

= 1068

20 = 53,4 % Sedang (Fair)

4.5 Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Jenis kerusakan yang paling terendah adalah Pada STA 0+600 s/d 0+700 dengan

nilai 17 % dalam kategori sangat buruk (very poor) dan nilai paling tertinggi pada

STA 1+700 s/d 1+800 adalah 90,4 % dalam kategori Sempurna (excelent).

Dari nilai PCI masing- masing penelitian dapat diketahui kualitas nilai

keseluruhan rata-rata lapis perkerasan ruas jalan Soekarno Hatta km 5,5 s/d km

7,5 Balikpapan adalah 53,4 % berdasarkan klasifikasi yang ada yaitu sempurna

(excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair). Kualitas ruas Jalan

59

Soekarno Hatta, Balikpapan berada pada level Sedang (fair) seperti yang dapat

dilihat pada Gambar 4.9

Gambar 4.9 Kualifikasi Kualitas Perkerasan Menurut Nilai PCI

Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan soekarno Hatta km

5,5 s/d km 7,5 Balikpapan, Kalimantan Timur adalah 53,4 % yang termasuk

dalam kategori sedang (fair). Jenis rata-rata presentase kerusakan pada ruas Jalan

Soekarno Hatta, Balikpapan, Kalimantan Timur antara lain :

Tabel 4.6 Presentase Kerusakan Jalan

No Jenis Kerusakan Total Tingkat

Kerusakan % Kerusakan

1 Tambalan 45 24

2 Amblas 12 6

3 Retak Memanjang/Melintang 18 10

4 Pinggir Jalan Turun Vertikal 9 5

5 Lubang 24 13

6 Pengausan Agregat 9 5

7 Retak Kotak-kotak 9 5

8 Retak sambung 10 5

9 Retak Buaya 38 20

10 Retak Pinggir 5 3

11 Cekungan 4 2

12 Alur 4 2

13 Kegemukan 1 1

Total 188 100 %

53,4 %

60

4.6 Metode Perbaikan

Metode perbaikan yang digunakan pada kerusakan jalan di Ruas Jalan Soekarno

Hatta, Balikpapan, Kalimantan Timur adalah :

1. Metode Perbaikan P3 (Melapisi Retak)

Jenis Kerusakan

1) Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan ˂ 3 mm.

Langkah Penanganan


2) Memberikan tanda paska jalan yang akan diperbaiki.


4) Membuat campuran aspal emulsi dan pasir kasa dengan menggunakan

Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut :

a) Pasir 20 Liter.

b) Aspal emulsi 6 Liter.

5) Menyemprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0,2 lt/m) di

daerah yang akan diperbaiki.

6) Menebarkan dan meratakan campuran aspal di atas permukaan yang

terkena kerusakan hingga rata.

7) Melakukan kepadatan ringan (1 – 2 ton) sampai diperoleh permukaan yang

rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %.


2. Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang)

Jenis kerusakan

1) Lubang dengan kedalaman > 50 mm.

2) Retak kulit buaya ukuran > 3 mm.

3) Bergelombang dengan kedalaman > 30 mm.

4) Alur dengan kedalaman > 30 mm.

5) Amblas dengan kedalaman > 50 mm.

6) Kerusakan tepi perkerasan jalan

Langkah penanganan



61

3) Menggali material sampai mencapai material di bawahnya (biasanya

kedalaman pekerjaan jalan 150 – 200 mm, harus diperbaiki).


5) Memeriksa kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada.

Menambahkan air jika kering hingga keadaan optimum. Menggali material

jika basah dan biarkan sampai kering.

6) Memadatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat tangan.

7) Mengisi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas B

(tebal maksimum 15 cm), kemudian memadatkan agregat dalam keadaan

kadar optimum air sampai kepadatan maksimum.

8) Menyemprotkan lapis serap ikat (pengikat) prime coat jenis RS dengan

takaran 0,5 lt/m2. Untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0,8 lt/ m2 untuk aspal

emulsi.

9) Mengaduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixer dengan

perbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1. Kapasitas maksimum aspalt

mixer kira-kira 0,1 m3 . Untuk campuran dingin, menambahkan semua

agregat 0,1 m3 sebelum aspal. Menambahkan aspal dan mengaduk selama

4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari

pekerjaan ini.

10) Menebarkan dan memadatkan campuran aspal dingin dengan tebal

maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan

menggunakan alat perata.

11) Memadatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan, material

ditambahkan jika diperlukan.

12) Membersihkan lapangan dan memeriksa peralatan dengan permukaan

yang ada.

62

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan, maka

terdapat bebarapa hal yang dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Hasil penelitian menunjukkan bahwa jenis rata-rata presentase kerusakan

pada ruas jalan Soekarno Hatta, Balikpapan antara lain : tambalan 24 %,

amblas 6 %, retak memanjang/melintang 10 %, pinggir jalan turun vertikal

5 %, lubang 13 %, pengausan agregat 5 %, retak kotak-kotak 5 %, retak

sambung 5 %, retak buaya 20 %, retak pinggir 3 %, cekungan 2 %, alur 2

%, kegemukan 1 %.

2. Secara keseluruhan nilai PCI rata-rata ruas ruas jalan Soekarno Hatta,

Balikpapan adalah 53,4 % yang termasuk dalam kategori Sedang (fair) dan

mengacu pada matriks PCI untuk jalan lokal, ruas jalan tersebut perlu

dilakukan perbaikan.

3. Metode Perawatan dan Perbaikan

a. Metode Perawatan dan Perbaikan Kerusakan Fungsional digunakan

metode Perbaikan P3 (Melapisi retak ) dan P5 (Penambalan lubang) yang

telah ditetapkan pada Manual Pemeliharaan jalan.

b. Pelapisan Ulang

Lapisan ulang pada perkerasan jalan dilakukan untuk satu atau lebih

alasan berikut :

1) Untuk menambah kekuatan pada konstruksi dan memperpanjang

umur pelayanan.

2) Untuk membetulkan atau memperbaiki bentuk permukaan dan

memperbaiki kualitas perlintasan dan drainase air permukaan.

3) Untuk memperbaiki ketahanan luncur pelapisan lama yang terkikis

oleh beban kendaraan.

63

5.2 Saran

Dari hasil penelitian, pembahasan, dan kesimpulan yang ada maka dapat

disampaikan beberapa saran untuk segala aspek yang berhubungan dengan ruas

jalan Soekarno Hatta, Balikpapan antara lain sebagai berikut :

1. Perlu segera dilakukan penanganan kerusakan jalan untuk mengurangi

tingkat kecelakaan dan memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna

jalan.

2. Melakukan survei kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi

kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan

datang.

3. Disarankan kepada instansi terkait untuk mengadakan program

pemeliharaan/preservasi untuk lokasi dan memperbaiki segmen-segmen

yang sudah parah.

4. Untuk segmen jalan dengan bentuk penanganan berupa pemeliharaan rutin

sebaiknya tindakan pernbaikan harus dilakukan minimal 1 kali dalam

setahun 1.

64

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga Manual

Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Nasional dan Jalan Provinsi Jilid II,

Metode Standar NO. 002/T/Bt/1995.

Departemen Pekerjaan Umum. (2006). Petunjuk Praktis Pemeliharaan Rutin

Jalan Upr. 02.2 Pemeliharasan Rutin Perkerasan Jalan, Direktorat

Jendral Bina Marga

Hardiyatmo, Hary Christady. 2007. Pemeliharaan Jalan Raya, Gadjah Mada

University, Yogyakarta.

Khairi, Amin. (2009). Evaluasi dan Tingkat Kerusakan dengan Metode Pavement

Condition Index (Studi Kasus Jalan Soekarno Hatta, Dumai).

Pekerjaan Umum Departemen. (1983). Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

Kota No. 03/MN/B/1983, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta,

Indonesia.

Surwandi,Agus. (2008). Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan Dengan Metode

Pavement Condition Index, Untuk Menunjang Pengambilan Keputusan (

studi kasus : Jalan lingkar selatan ,Yogyakarta).

Shahin,.M Y., (1994). Pavement Management For airport, Road, and Parking

Lots.Chapmab & Hall, New York

Sukirman. S. (1992) Perkerasan Lentur Jalan Raya, Badan Penerbit Nova,

Bandung, Indonesia.

Surwandi, Agus. (2008). Evaluasi ingkat Kerusakan Jalan Degan Metode

Pavement Condition Index (Studi Kasus: Jalan Lingkar Selatan,

Yogyakarta).

65

Susanti Djalante .(2011). Evaluasi Kondisi dan Kerusakan Perkerasan Lentur

dibeberapa Ruas Jalan Kota Kendari.

Tri Wahyu Pramono. (2016). Analisis Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan

Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Pavement Condition Index

(Studi Kasus : Jalan Imigori Timur, Bantul, Yogyakarta).

64

Lampiran 1

Data Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran STA 0+000 – 2+000

: 2000 m : Cerah

: 9 m : Team

: Jalan Nasional

STA KELAS

P L D A

(m) (m) (m) (m2)

L 4,20 1,50 6,30 Tambalan

M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas

M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas

M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas



H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang

H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang


M 20,00 1,54 30,80 Tambalan







M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang

M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang

M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang


L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas

L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas

L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya

H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang

H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang

H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang





L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas

L 15,00 15,00 Retak Memanjang/Melintang


M 40,00 40,00 Retak Pinggir

H 2,98 0,75 2,24 Tambalan

M 6,50 2,00 13,00 Tambalan

H 4,00 1,50 6,00 Tambalan

M 2,50 1,50 3,75 Tambalan

M 5,00 1,00 5,00 Tambalan

M 9,00 1,50 13,50 Tambalan

M 1,65 0,80 1,32 Tambalan

H 1,20 0,50 0,60 Tambalan

M 5,50 1,00 5,50 Tambalan

H 2,00 1,20 2,40 Tambalan

H 2,40 0,80 1,92 Tambalan

H 10,00 10,00 Retak Memanjang/Melintang





L 2,10 0,60 1,26 Cekungan/Tonjolan


L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya

L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya

L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya

L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya

L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya

L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas

L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas

L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas

L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas




M 8,00 8,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal




M 3,20 1,20 3,84 Tambalan

M 7,00 1,00 7,00 Tambalan

M 10,00 1,00 10,00 Tambalan

M 3,00 0,65 1,95 Tambalan

H 1,70 1,00 1,70 Tambalan

H 3,50 1,00 3,50 Tambalan




L 8,20 8,20 Retak Sambung

M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang

M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang

M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya

L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya

H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya

L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya

H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya

H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya

H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya






L 18,00 18,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal



L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya



POSISI UKURAN

KeteranganKI KA KERUSAKAN

0+000 - 0+100


Panjang

Lebar

Status Jalan

Cuaca

Surveyor

0+100 - 0+200

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

0+200 - 0+300

0+300 - 0+400

0+300 - 0+400

0+400 - 0+500

0+400 - 0+500

0+000 - 0+100

65

: 2000 m : Cerah

: 9 m : Team

: Jalan Nasional

STA KELAS

P L D A

(m) (m) (m) (m2)

L 4,20 1,50 6,30 Tambalan

M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas

M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas

M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas



H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang

H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang


M 20,00 1,54 30,80 Tambalan







M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang

M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang

M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang


L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas

L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas

L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya

H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang

H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang

H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang





L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas




H 2,98 0,75 2,24 Tambalan

M 6,50 2,00 13,00 Tambalan

H 4,00 1,50 6,00 Tambalan

M 2,50 1,50 3,75 Tambalan

M 5,00 1,00 5,00 Tambalan

M 9,00 1,50 13,50 Tambalan

M 1,65 0,80 1,32 Tambalan

H 1,20 0,50 0,60 Tambalan

M 5,50 1,00 5,50 Tambalan

H 2,00 1,20 2,40 Tambalan

H 2,40 0,80 1,92 Tambalan








L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya

L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya

L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya

L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya

L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya

L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas

L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas

L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas

L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas








M 3,20 1,20 3,84 Tambalan

M 7,00 1,00 7,00 Tambalan

M 10,00 1,00 10,00 Tambalan

M 3,00 0,65 1,95 Tambalan

H 1,70 1,00 1,70 Tambalan

H 3,50 1,00 3,50 Tambalan





M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang

M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang

M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya

L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya

H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya

L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya

H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya

H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya

H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya









L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya



POSISI UKURAN


0+000 - 0+100


Panjang

Lebar

Status Jalan

Cuaca

Surveyor

0+100 - 0+200

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

0+200 - 0+300

0+300 - 0+400

0+300 - 0+400

0+400 - 0+500

0+400 - 0+500

0+000 - 0+100








M 3,20 1,20 3,84 Tambalan

M 7,00 1,00 7,00 Tambalan

M 10,00 1,00 10,00 Tambalan

M 3,00 0,65 1,95 Tambalan

H 1,70 1,00 1,70 Tambalan

H 3,50 1,00 3,50 Tambalan





M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang

M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang

M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya

L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya

H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya

L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya

H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya

H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya

H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya









L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya

0+300 - 0+400

0+300 - 0+400

0+400 - 0+500

0+400 - 0+500


L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya

0+400 - 0+500

66

: 2000 m : Cerah

: 9 m : Team

: Jalan Nasional

STA KELAS

P L D A

(m) (m) (m) (m2)

L 4,20 1,50 6,30 Tambalan

M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas

M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas

M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas



H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang

H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang


M 20,00 1,54 30,80 Tambalan







M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang

M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang

M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang


L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas

L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas

L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya

H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang

H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang

H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang





L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas




H 2,98 0,75 2,24 Tambalan

M 6,50 2,00 13,00 Tambalan

H 4,00 1,50 6,00 Tambalan

M 2,50 1,50 3,75 Tambalan

M 5,00 1,00 5,00 Tambalan

M 9,00 1,50 13,50 Tambalan

M 1,65 0,80 1,32 Tambalan

H 1,20 0,50 0,60 Tambalan

M 5,50 1,00 5,50 Tambalan

H 2,00 1,20 2,40 Tambalan

H 2,40 0,80 1,92 Tambalan








L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya

L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya

L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya

L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya

L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya

L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas

L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas

L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas

L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas








M 3,20 1,20 3,84 Tambalan

M 7,00 1,00 7,00 Tambalan

M 10,00 1,00 10,00 Tambalan

M 3,00 0,65 1,95 Tambalan

H 1,70 1,00 1,70 Tambalan

H 3,50 1,00 3,50 Tambalan





M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang

M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang

M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya

L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya

H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya

L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya

H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya

H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya

H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya









L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya



POSISI UKURAN


0+000 - 0+100


Panjang

Lebar

Status Jalan

Cuaca

Surveyor

0+100 - 0+200

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

0+200 - 0+300

0+300 - 0+400

0+300 - 0+400

0+400 - 0+500

0+400 - 0+500

0+000 - 0+100


L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya

0+400 - 0+500

H 0,85 0,30 0,01 0,26 Lubang

H 0,75 0,58 0,02 0,44 Lubang

H 0,45 0,45 0,01 0,20 Lubang

H 0,65 0,55 0,03 0,36 Lubang

M 2,02 0,66 1,33 Retak Buaya

M 5,30 1,35 7,16 Retak Buaya

M 5,00 0,75 3,75 Retak Buaya

M 10,00 1,45 14,50 Tambalan

H 6,70 1,40 9,38 Tambalan

M 3,00 1,40 4,20 Tambalan

M 6,75 1,00 6,75 Tambalan

M 8,10 1,00 8,10 Tambalan

H 10,00 1,30 13,00 Tambalan

H 10,00 1,65 16,50 Tambalan










M 3,25 0,72 2,34 Tambalan

M 7,60 0,80 6,08 Tambalan

L 1,75 0,72 1,26 Retak Buaya

L 2,10 0,50 1,05 Retak Buaya



0+600 - 0+700

0+500 - 0+600

0+500 - 0+600

67

: 2000 m : Cerah

: 9 m : Team

: Jalan Nasional

STA KELAS

P L D A

(m) (m) (m) (m2)

L 4,20 1,50 6,30 Tambalan

M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas

M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas

M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas



H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang

H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang


M 20,00 1,54 30,80 Tambalan







M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang

M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang

M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang


L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas

L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas

L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya

H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang

H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang

H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang





L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas




H 2,98 0,75 2,24 Tambalan

M 6,50 2,00 13,00 Tambalan

H 4,00 1,50 6,00 Tambalan

M 2,50 1,50 3,75 Tambalan

M 5,00 1,00 5,00 Tambalan

M 9,00 1,50 13,50 Tambalan

M 1,65 0,80 1,32 Tambalan

H 1,20 0,50 0,60 Tambalan

M 5,50 1,00 5,50 Tambalan

H 2,00 1,20 2,40 Tambalan

H 2,40 0,80 1,92 Tambalan








L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya

L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya

L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya

L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya

L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya

L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas

L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas

L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas

L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas








M 3,20 1,20 3,84 Tambalan

M 7,00 1,00 7,00 Tambalan

M 10,00 1,00 10,00 Tambalan

M 3,00 0,65 1,95 Tambalan

H 1,70 1,00 1,70 Tambalan

H 3,50 1,00 3,50 Tambalan





M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang

M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang

M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya

L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya

H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya

L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya

H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya

H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya

H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya









L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya



POSISI UKURAN


0+000 - 0+100


Panjang

Lebar

Status Jalan

Cuaca

Surveyor

0+100 - 0+200

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

0+200 - 0+300

0+300 - 0+400

0+300 - 0+400

0+400 - 0+500

0+400 - 0+500

0+000 - 0+100

H 10,00 1,62 16,20 Tambalan

H 6,25 1,62 10,13 Tambalan

M 10,00 1,62 16,20 Tambalan

M 10,00 2,00 20,00 Tambalan

H 0,35 0,42 0,04 0,15 Lubang

H 0,45 0,35 0,04 0,16 Lubang

H 0,60 0,55 0,04 0,33 Lubang

H 1,00 0,50 0,04 0,50 Lubang

H 1,25 1,06 1,33 Retak Buaya

H 10,00 1,19 11,90 Retak Buaya

M 6,23 1,62 10,09 Retak Buaya

M 10,00 0,78 7,80 Retak Buaya

L 6,00 0,92 5,52 Retak Buaya

L 3,90 0,90 3,51 Retak Buaya

H 2,00 2,00 Retak Sambung

H 1,50 1,50 Retak Sambung




M 7,69 0,80 6,15 Retak Kotak-kotak








H 3,25 0,72 2,34 Tambalan

H 7,60 0,50 3,80 Tambalan

H 3,51 0,42 1,47 Retak Buaya

H 3,68 0,54 1,99 Retak Buaya

H 10,00 0,50 5,00 Retak Buaya

H 4,17 1,05 4,38 Retak Buaya





H 3,30 1,05 3,47 Tambalan

H 1,56 1,00 1,56 Tambalan

H 2,35 1,04 2,44 Tambalan

L 15,00 0,03 15,00 Alur

L 6,90 0,03 6,90 Alur

L 1,25 0,02 1,25 Alur

0+600 - 0+700

0+700 - 0+800

0+700 - 0+800

68

: 2000 m : Cerah

: 9 m : Team

: Jalan Nasional

STA KELAS

P L D A

(m) (m) (m) (m2)

L 4,20 1,50 6,30 Tambalan

M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas

M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas

M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas



H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang

H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang


M 20,00 1,54 30,80 Tambalan







M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang

M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang

M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang


L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas

L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas

L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya

H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang

H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang

H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang





L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas




H 2,98 0,75 2,24 Tambalan

M 6,50 2,00 13,00 Tambalan

H 4,00 1,50 6,00 Tambalan

M 2,50 1,50 3,75 Tambalan

M 5,00 1,00 5,00 Tambalan

M 9,00 1,50 13,50 Tambalan

M 1,65 0,80 1,32 Tambalan

H 1,20 0,50 0,60 Tambalan

M 5,50 1,00 5,50 Tambalan

H 2,00 1,20 2,40 Tambalan

H 2,40 0,80 1,92 Tambalan








L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya

L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya

L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya

L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya

L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya

L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas

L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas

L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas

L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas








M 3,20 1,20 3,84 Tambalan

M 7,00 1,00 7,00 Tambalan

M 10,00 1,00 10,00 Tambalan

M 3,00 0,65 1,95 Tambalan

H 1,70 1,00 1,70 Tambalan

H 3,50 1,00 3,50 Tambalan





M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang

M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang

M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya

L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya

H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya

L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya

H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya

H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya

H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya









L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya



POSISI UKURAN


0+000 - 0+100


Panjang

Lebar

Status Jalan

Cuaca

Surveyor

0+100 - 0+200

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

0+200 - 0+300

0+300 - 0+400

0+300 - 0+400

0+400 - 0+500

0+400 - 0+500

0+000 - 0+100

H 4,30 1,20 5,16 Tambalan

H 5,46 0,94 5,13 Tambalan

H 3,70 1,18 4,37 Tambalan





H 0,50 0,25 0,03 0,13 Lubang

H 0,62 0,38 0,03 0,24 Lubang

H 0,40 0,40 0,03 0,16 Lubang

H 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

M 6,50 0,38 2,47 Retak Buaya

M 10,00 4,84 48,40 Retak Buaya

M 10,00 0,92 9,20 Retak Buaya

H 7,50 0,40 3,00 Tambalan

H 6,50 0,65 4,23 Tambalan

L 6,20 0,40 2,48 Alur

L 3,33 0,35 1,17 Alur

H 0,60 0,55 0,04 0,33 Lubang

H 0,50 0,40 0,05 0,20 Lubang

H 0,25 0,25 0,05 0,06 Lubang

H 0,30 0,25 0,02 0,08 Lubang

H 5,00 5,00 Retak Pinggir

H 3,30 3,30 Retak Pinggir











M 5,00 1,00 5,00 Tambalan

M 2,42 0,97 2,35 Tambalan

M 5,80 1,75 10,15 Tambalan

H 6,10 1,24 7,56 Tambalan

H 1,43 0,95 1,36 Tambalan

H 1,38 0,95 1,31 Tambalan

H 1,60 1,40 2,24 Tambalan

M 2,55 0,13 0,33 Retak Buaya

M 6,50 0,40 2,60 Retak Buaya

M 5,00 0,30 1,50 Retak Buaya

M 5,23 2,12 11,09 Kegemukan

M 0,47 0,30 0,30 0,14 Lubang

M 0,28 0,12 0,30 0,03 Lubang

M 0,88 0,60 0,20 0,53 Lubang

M 1,00 0,50 0,20 0,50 Lubang




0+800 - 0+900

0+800 - 0+900

0+900 - 1+000

0+900 - 1+000

69

: 2000 m : Cerah

: 9 m : Team

: Jalan Nasional

STA KELAS

P L D A

(m) (m) (m) (m2)

L 4,20 1,50 6,30 Tambalan

M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas

M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas

M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas



H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang

H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang


M 20,00 1,54 30,80 Tambalan







M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang

M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang

M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang


L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas

L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas

L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya

H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang

H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang

H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang





L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas




H 2,98 0,75 2,24 Tambalan

M 6,50 2,00 13,00 Tambalan

H 4,00 1,50 6,00 Tambalan

M 2,50 1,50 3,75 Tambalan

M 5,00 1,00 5,00 Tambalan

M 9,00 1,50 13,50 Tambalan

M 1,65 0,80 1,32 Tambalan

H 1,20 0,50 0,60 Tambalan

M 5,50 1,00 5,50 Tambalan

H 2,00 1,20 2,40 Tambalan

H 2,40 0,80 1,92 Tambalan








L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya

L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya

L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya

L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya

L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya

L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas

L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas

L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas

L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas








M 3,20 1,20 3,84 Tambalan

M 7,00 1,00 7,00 Tambalan

M 10,00 1,00 10,00 Tambalan

M 3,00 0,65 1,95 Tambalan

H 1,70 1,00 1,70 Tambalan

H 3,50 1,00 3,50 Tambalan





M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang

M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang

M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya

L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya

H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya

L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya

H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya

H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya

H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya









L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya



POSISI UKURAN


0+000 - 0+100


Panjang

Lebar

Status Jalan

Cuaca

Surveyor

0+100 - 0+200

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

0+200 - 0+300

0+300 - 0+400

0+300 - 0+400

0+400 - 0+500

0+400 - 0+500

0+000 - 0+100

M 1,88 1,00 1,88 Tambalan

M 1,92 0,65 1,25 Tambalan

M 5,5 1,9 10,45 Tambalan

M 5 0,5 2,50 Tambalan

L 1,38 0,55 0,76 Retak Buaya

L 0,35 0,15 0,05 Retak Buaya

L 1,5 0,8 1,20 Retak Buaya




L 10 10,00 Retak Memanjang/Melintang

L 10 0,3 3,00 Alur

L 1 0,4 0,40 Alur




H 1,73 0,85 1,47 Retak Buaya

M 3,9 0,75 2,93 Retak Buaya

M 4,65 0,92 4,28 Retak Buaya

M 5,58 1,40 7,81 Retak Buaya

M 8,27 1,46 12,07 Tambalan

M 4,42 0,68 3,01 Tambalan

M 1,70 1,15 1,96 Tambalan

M 0,45 0,30 0,30 0,14 Lubang

M 0,37 0,16 0,30 0,06 Lubang

L 0,75 0,35 0,20 0,26 Lubang

L 0,50 0,50 0,20 0,25 Lubang

L 6,80 2,10 14,28 Tambalan

L 5,50 1,90 10,45 Tambalan

L 10,00 2,50 25,00 Tambalan








M 1,25 0,12 0,15 Retak Buaya

M 2,55 2,15 5,48 Tambalan

M 10,00 2,15 21,50 Tambalan

M 6,60 0,40 2,64 Cekungan/Tonjolan

1+100 - 1+200

1+000 - 1+100

1+000 - 1+100

1+100 - 1+200

70

: 2000 m : Cerah

: 9 m : Team

: Jalan Nasional

STA KELAS

P L D A

(m) (m) (m) (m2)

L 4,20 1,50 6,30 Tambalan

M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas

M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas

M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas



H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang

H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang


M 20,00 1,54 30,80 Tambalan







M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang

M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang

M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang


L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas

L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas

L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya

H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang

H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang

H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang





L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas




H 2,98 0,75 2,24 Tambalan

M 6,50 2,00 13,00 Tambalan

H 4,00 1,50 6,00 Tambalan

M 2,50 1,50 3,75 Tambalan

M 5,00 1,00 5,00 Tambalan

M 9,00 1,50 13,50 Tambalan

M 1,65 0,80 1,32 Tambalan

H 1,20 0,50 0,60 Tambalan

M 5,50 1,00 5,50 Tambalan

H 2,00 1,20 2,40 Tambalan

H 2,40 0,80 1,92 Tambalan








L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya

L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya

L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya

L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya

L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya

L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas

L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas

L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas

L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas








M 3,20 1,20 3,84 Tambalan

M 7,00 1,00 7,00 Tambalan

M 10,00 1,00 10,00 Tambalan

M 3,00 0,65 1,95 Tambalan

H 1,70 1,00 1,70 Tambalan

H 3,50 1,00 3,50 Tambalan





M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang

M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang

M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya

L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya

H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya

L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya

H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya

H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya

H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya









L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya



POSISI UKURAN


0+000 - 0+100


Panjang

Lebar

Status Jalan

Cuaca

Surveyor

0+100 - 0+200

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

0+200 - 0+300

0+300 - 0+400

0+300 - 0+400

0+400 - 0+500

0+400 - 0+500

0+000 - 0+100

M 10,00 0,20 10,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal


L 4,70 2,10 9,87 Tambalan

L 3,05 1,40 4,27 Tambalan

L 9,00 2,60 23,40 Tambalan


L 0,70 0,40 0,28 Retak Buaya

L 2,50 0,40 1,00 Retak Buaya

L 10,00 1,94 19,40 Tambalan

M 1,58 0,35 0,55 Retak Buaya

M 8,42 0,35 2,95 Retak Buaya

L 3,35 0,72 2,41 Retak Buaya

L 7,85 0,58 4,55 Retak Buaya

L 1,50 0,25 0,38 Retak Buaya

L 2,50 0,32 0,80 Retak Buaya

M 1,85 0,62 0,02 1,15 Lubang

M 0,95 0,55 0,02 0,52 Lubang

M 1,25 0,22 0,02 0,28 Lubang

H 1,40 0,55 0,04 0,77 Lubang

H 0,60 0,40 0,03 0,24 Lubang

M 0,55 0,30 0,30 0,17 Amblas

M 0,42 0,30 0,30 0,13 Amblas

M 0,65 0,25 0,30 0,16 Amblas



L 4,50 2 9,00 Tambalan

L 3,00 1,50 4,50 Tambalan





M 6,85 0,58 3,97 Retak Buaya

M 8,10 0,72 5,83 Retak Buaya

L 5,00 0,32 1,60 Retak Buaya

L 0,70 0,55 0,39 Retak Buaya

L 3,50 0,40 1,40 Retak Buaya





M 0,75 0,60 0,45 Tambalan

M 1,20 0,50 0,60 Tambalan

H 8,10 0,25 8,10 Pinggir Jalan Turun Vertikal

M 10,00 1,22 12,20 Retak Buaya

M 6,44 0,78 5,02 Retak Buaya

M 10,00 0,52 5,20 Retak Buaya




L 4,20 1,12 4,70 Tambalan

L 6,48 1,82 11,79 Tambalan

L 3,56 1,40 4,98 Tambalan

1+300 - 1+400

1+300 - 1+400

1+400 - 1+500

1+400 - 1+500

1+200 - 1+300

1+200 - 1+300

71

: 2000 m : Cerah

: 9 m : Team

: Jalan Nasional

STA KELAS

P L D A

(m) (m) (m) (m2)

L 4,20 1,50 6,30 Tambalan

M 1,30 0,50 0,03 0,65 Amblas

M 1,10 0,60 0,04 0,66 Amblas

M 0,40 0,25 0,02 0,10 Amblas



H 1,00 0,60 0,04 0,60 Lubang

H 0,90 0,82 0,05 0,74 Lubang


M 20,00 1,54 30,80 Tambalan







M 0,50 0,40 0,02 0,20 Lubang

M 1,00 0,60 0,03 0,60 Lubang

M 1,52 0,70 0,03 1,06 Lubang


L 1,00 0,65 0,03 0,65 Amblas

L 0,85 0,70 0,02 0,60 Amblas

L 3,00 0,80 2,40 Retak Buaya

H 0,50 0,45 0,03 0,23 Lubang

H 0,90 0,60 0,04 0,54 Lubang

H 0,90 0,70 0,03 0,63 Lubang





L 1,20 0,50 0,03 0,60 Amblas




H 2,98 0,75 2,24 Tambalan

M 6,50 2,00 13,00 Tambalan

H 4,00 1,50 6,00 Tambalan

M 2,50 1,50 3,75 Tambalan

M 5,00 1,00 5,00 Tambalan

M 9,00 1,50 13,50 Tambalan

M 1,65 0,80 1,32 Tambalan

H 1,20 0,50 0,60 Tambalan

M 5,50 1,00 5,50 Tambalan

H 2,00 1,20 2,40 Tambalan

H 2,40 0,80 1,92 Tambalan








L 1,50 0,80 1,20 Retak Buaya

L 2,20 2,50 5,50 Retak Buaya

L 3,80 0,40 1,52 Retak Buaya

L 1,00 0,30 0,30 Retak Buaya

L 2,50 0,03 0,08 Retak Buaya

L 1,42 0,40 0,01 0,57 Amblas

L 0,55 0,50 0,02 0,28 Amblas

L 0,60 0,30 0,02 0,18 Amblas

L 0,80 0,50 0,03 0,40 Amblas








M 3,20 1,20 3,84 Tambalan

M 7,00 1,00 7,00 Tambalan

M 10,00 1,00 10,00 Tambalan

M 3,00 0,65 1,95 Tambalan

H 1,70 1,00 1,70 Tambalan

H 3,50 1,00 3,50 Tambalan





M 0,44 0,50 0,03 0,22 Lubang

M 0,85 0,80 0,04 0,68 Lubang

M 0,65 0,45 0,03 0,29 Lubang

L 0,87 0,68 0,59 Retak Buaya

L 1,33 0,92 1,22 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 0,73 0,35 0,26 Retak Buaya

H 2,65 0,45 1,19 Retak Buaya

L 2,70 0,70 1,89 Retak Buaya

H 4,60 0,22 1,01 Retak Buaya

H 4,83 0,12 0,58 Retak Buaya

L 1,15 0,92 1,06 Retak Buaya

L 1,10 0,50 0,55 Retak Buaya

H 1,09 0,72 0,78 Retak Buaya









L 1,25 0,75 0,94 Tambalan

H 0,70 0,75 0,53 Tambalan

L 7,00 0,75 5,25 Tambalan

L 2,56 0,85 2,18 Tambalan

H 10,00 1,00 10,00 Tambalan

H 10,00 1,15 11,50 Tambalan

H 0,84 0,75 0,63 Tambalan

L 1,75 1,45 2,54 Tambalan

H 1,85 0,90 1,67 Tambalan

H 10,00 1,22 12,20 Tambalan

L 0,78 0,35 0,02 0,27 Amblas

L 0,58 0,30 0,02 0,17 Amblas

L 0,65 0,50 0,03 0,33 Amblas

L 0,80 0,65 0,03 0,52 Amblas

M 1,00 1,00 0,02 1,00 Lubang

M 0,95 0,40 0,02 0,38 Lubang

H 0,60 0,45 0,04 0,27 Lubang

H 0,30 0,40 0,03 0,12 Lubang

H 0,80 0,50 0,04 0,40 Lubang

H 0,55 0,48 0,04 0,26 Lubang

L 7,20 4,80 34,56 Retak Buaya

L 2,64 0,68 1,80 Retak Buaya

H 3,77 0,75 2,83 Retak Buaya

M 3,50 0,50 1,75 Retak Buaya

H 2,70 0,60 1,62 Retak Buaya

L 2,00 0,86 1,72 Retak Buaya



POSISI UKURAN


0+000 - 0+100


Panjang

Lebar

Status Jalan

Cuaca

Surveyor

0+100 - 0+200

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

0+200 - 0+300

0+300 - 0+400

0+300 - 0+400

0+400 - 0+500

0+400 - 0+500

0+000 - 0+100





M 10,00 0,65 6,50 Retak Buaya

M 15,00 0,40 6,00 Retak Buaya

M 5,00 0,35 1,75 Retak Buaya

L 0,25 0,28 0,02 0,07 Lubang

L 0,25 0,35 0,03 0,09 Lubang

1+500 - 1+ 600 0,00 Tidak Ada Kerusakan

1+600 - 1+700 0,00 Tidak Ada Kerusakan

L 1,50 1,02 1,53 Retak Buaya

L 2,75 1,24 3,41 Retak Buaya



L 5,68 1,12 6,36 Retak Buaya



L 6,60 1,44 9,50 Retak Buaya

L 2,98 0,95 2,83 Retak Buaya






H 10,00 0,25 10,00 Pinggir Jalan Turun Vertikal






M 2,10 0,50 1,05 Cekungan/Tonjolan

P : Panjang KI : Kanan

L : Lebar KA : Kiri

KETERANGAN :

1+500 - 1+600

1+900 - 2+000

1+900 - 2+000

1+600 - 1+700

1+700 - 1+800

1+800 - 1+900

72

Perhitungan Density & Deduct Value Kerusakan STA 0+000 s/d 2+000








Distress

Severity

11L 6,30 6,30 0,70 2,00

11M 30,80 30,80 3,42 21,00

6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00

10M 30,00 30,00 3,33 11,00

9H 20,00 20,00 2,22 9,00

13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00

12H 315,00 315,00 35,00 11,00

10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00

3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00

13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00

13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00

8M 24,00 24,00 2,67 9,00

6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00

1L 2,40 2,40 0,27 5,00

7L 25,00 25,00 2,78 2,00

12L 450,00 450,00 50,00 14,00

4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00

10L 15,00 10,00 10,00 35,00 3,89 2,00

10M 10,00 10,00 7,50 27,50 3,06 9,00

9H 25,00 25,00 2,78 8,00

7M 40,00 40,00 4,44 10,00

11H 2,24 6,00 0,60 2,40 1,92 13,16 1,46 23,00

11M 13,00 3,75 5,00 13,50 1,32 5,50 42,07 4,67 22,00

4L 1,26 0,66 1,92 0,21 2,00

1L 1,20 5,50 1,52 0,30 0,08 8,60 0,96 10,00

6L 0,57 0,28 0,18 0,40 1,43 0,16 5,00

10M 10,00 5,00 10,00 25,00 2,78 10,00

9M 8,00 15,00 23,00 2,56 5,00

7L 10 15 25,00 2,78 4,00

11M 3,80 7,00 10,00 1,95 22,75 2,53 19,00

11H 1,7 3,5 5,20 0,58 19,00

8M 15 20 25 60,00 6,67 13,00

13M 0,22 0,68 0,29 1,19 0,13 5,00

1L 0,59 1,22 1,06 0,26 1,89 1,06 0,55 6,63 0,74 21,00

1H 1,19 1,01 0,58 0,78 3,56 0,40 22,00

0+300 - 0+400

0+000 0+100

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

86,00

93,00

91,00

118,00




SKETCH :

100 M

9 M

Distress

Severity

11L 6,30 6,30 0,70 2,00

11M 30,80 30,80 3,42 21,00

6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00

10M 30,00 30,00 3,33 11,00

9H 20,00 20,00 2,22 9,00

13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00

12H 315,00 315,00 35,00 11,00

10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00

3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00

13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00

13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00

8M 24,00 24,00 2,67 9,00

6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00

1L 2,40 2,40 0,27 5,00

7L 25,00 25,00 2,78 2,00

12L 450,00 450,00 50,00 14,00

4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00

10L 15,00 10,00 10,00 35,00 3,89 2,00

10M 10,00 10,00 7,50 27,50 3,06 9,00

9H 25,00 25,00 2,78 8,00

7M 40,00 40,00 4,44 10,00

11H 2,24 6,00 0,60 2,40 1,92 13,16 1,46 23,00

11M 13,00 3,75 5,00 13,50 1,32 5,50 42,07 4,67 22,00

4L 1,26 0,66 1,92 0,21 2,00

1L 1,20 5,50 1,52 0,30 0,08 8,60 0,96 10,00

6L 0,57 0,28 0,18 0,40 1,43 0,16 5,00

10M 10,00 5,00 10,00 25,00 2,78 10,00

9M 8,00 15,00 23,00 2,56 5,00

7L 10 15 25,00 2,78 4,00

11M 3,80 7,00 10,00 1,95 22,75 2,53 19,00

11H 1,7 3,5 5,20 0,58 19,00

8M 15 20 25 60,00 6,67 13,00

13M 0,22 0,68 0,29 1,19 0,13 5,00

1L 0,59 1,22 1,06 0,26 1,89 1,06 0,55 6,63 0,74 21,00

1H 1,19 1,01 0,58 0,78 3,56 0,40 22,00

7M 8,65 10,00 18,65 2,07 9,00

8M 10,00 5,10 4,00 19,10 2,12 5,00

9L 18,00 20,00 15,00 53,00 5,89 4,00

11L 0,94 5,25 2,18 2,54 10,91 1,21 5,00

11H 0,53 0,63 10,00 11,50 1,67 12,20 36,53 4,06 36,00

6L 0,27 0,17 0,33 0,52 1,29 0,14 5,00

13M 1,00 0,38 1,38 0,15 7,00

13H 0,40 0,26 0,27 0,12 1,05 0,12 21,00

1L 34,56 1,80 1,72 38,08 4,23 26,00

1M 1,75 1,75 0,19 11,00

1H 2,83 1,62 4,45 0,49 23,00

0+300 - 0+400

0+000 0+100

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

0+400 - 0+500

86,00

93,00

91,00

118,00

152,00


73








Distress

Severity

11L 6,30 6,30 0,70 2,00

11M 30,80 30,80 3,42 21,00

6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00

10M 30,00 30,00 3,33 11,00

9H 20,00 20,00 2,22 9,00

13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00

12H 315,00 315,00 35,00 11,00

10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00

3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00

13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00

13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00

8M 24,00 24,00 2,67 9,00

6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00

1L 2,40 2,40 0,27 5,00

7L 25,00 25,00 2,78 2,00

12L 450,00 450,00 50,00 14,00

4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00

10L 15,00 10,00 10,00 35,00 3,89 2,00

10M 10,00 10,00 7,50 27,50 3,06 9,00

9H 25,00 25,00 2,78 8,00

7M 40,00 40,00 4,44 10,00

11H 2,24 6,00 0,60 2,40 1,92 13,16 1,46 23,00

11M 13,00 3,75 5,00 13,50 1,32 5,50 42,07 4,67 22,00

4L 1,26 0,66 1,92 0,21 2,00

1L 1,20 5,50 1,52 0,30 0,08 8,60 0,96 10,00

6L 0,57 0,28 0,18 0,40 1,43 0,16 5,00

10M 10,00 5,00 10,00 25,00 2,78 10,00

9M 8,00 15,00 23,00 2,56 5,00

7L 10 15 25,00 2,78 4,00

11M 3,80 7,00 10,00 1,95 22,75 2,53 19,00

11H 1,7 3,5 5,20 0,58 19,00

8M 15 20 25 60,00 6,67 13,00

13M 0,22 0,68 0,29 1,19 0,13 5,00

1L 0,59 1,22 1,06 0,26 1,89 1,06 0,55 6,63 0,74 21,00

1H 1,19 1,01 0,58 0,78 3,56 0,40 22,00

0+300 - 0+400

0+000 0+100

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

86,00

93,00

91,00

118,00




SKETCH :

100 M

9 M

7M 8,65 10,00 18,65 2,07 9,00

8M 10,00 5,10 4,00 19,10 2,12 5,00

9L 18,00 20,00 15,00 53,00 5,89 4,00

11L 0,94 5,25 2,18 2,54 10,91 1,21 5,00

11H 0,53 0,63 10,00 11,50 1,67 12,20 36,53 4,06 36,00

6L 0,27 0,17 0,33 0,52 1,29 0,14 5,00

13M 1,00 0,38 1,38 0,15 7,00

13H 0,40 0,26 0,27 0,12 1,05 0,12 21,00

1L 34,56 1,80 1,72 38,08 4,23 26,00

1M 1,75 1,75 0,19 11,00

1H 2,83 1,62 4,45 0,49 23,00

13H 0,26 0,44 0,20 0,30 1,20 0,13 20,00

1M 1,33 7,16 3,75 12,24 1,36 24,00

11M 14,50 4,20 6,75 8,10 33,55 3,73 21,00

11H 9,38 13,00 16,50 38,88 4,32 39,00

8M 8,00 7,40 15,40 1,71 7,00

10M 8,40 3,40 1,45 6,34 19,59 2,18 9,00

10M 10,00 7,00 17,00 1,89 5,00

10L 5,00 5,00 0,56 5,00

11M 2,34 6,08 16,02 20,00 44,44 4,94 22,00

11H 16,03 10,13 26,16 2,91 30,00

1L 1,26 1,05 5,52 3,51 11,34 1,26 13,00

1M 10,90 7,80 18,70 2,08 31,00

1H 1,33 11,90 13,23 1,47 36,00

13H 0,15 0,16 0,33 0,50 1,14 0,13 21,00

8M 1,50 4,85 6,35 0,71 3,00

8H 2,00 1,50 3,50 0,39 4,00

12L 16,70 13,80 8,00 38,50 4,28 2,00

3M 6,15 1,47 7,62 0,85 3,00

10L 10,00 10,00 5,30 4,07 29,37 3,26 4,00

11H 2,34 3,80 3,47 1,56 2,44 13,61 1,51 24,00

1H 1,47 1,99 5,00 4,38 12,84 1,43 36,00

3M 1,21 1,33 4,50 7,04 0,78 2,00

15L 4,50 2,07 0,38 6,95 0,77 20,00

11H 5,16 5,13 4,37 3,00 4,23 21,89 2,43 29,00

10M 5,70 25,00 5,20 4,40 40,30 4,48 12,00

13H 0,20 0,24 0,06 0,08 0,16 0,29 0,33 1,36 0,15 21,00

1M 2,47 48,40 9,20 60,07 6,67 42,00

15L 2,48 1,17 3,65 0,41 5,00

7H 5,00 3,30 8,30 0,92 10,00

0+500 - 0+600

0+600 - 0+700

0+700 - 0+800

0+800 - 0+900

175,00

86,00

119,00

0+400 - 0+500 152,00

120,00

10M 5,00 7,20 12,20 1,36 5,00

10L 1,50 3,10 4,50 5,00 4,20 18,30 2,03 2,00

12L 23,75 12,50 10,00 46,25 5,14 3,00

11M 5,00 2,35 10,15 17,50 1,94 15,00

11H 1,36 1,31 2,24 7,56 12,47 1,39 23,00

1M 0,33 1,50 2,60 4,43 0,49 18,00

2M 11,09 11,09 1,23 4,00

13M 0,14 0,03 0,53 0,50 1,20 0,13 9,00

11M 3,00 1,25 10,45 2,50 17,20 1,91 15,00

11L 24,81 17,68 3,00 45,49 5,05 11,00

1L 0,76 0,05 1,20 2,01 0,22 5,00

1M 1,47 2,93 4,28 7,81 16,49 1,83 29,00

15L 3,00 0,40 3,40 0,38 2,50

10L 4,50 3,10 6,50 10,00 24,10 2,68 2,00

10H 3,29 5,82 7,70 16,81 1,87 13,00

13M 0,17 0,25 0,14 0,19 0,16 0,25 1,16 0,13 5,00

0+900 - 1+000

1+000 - 1+100

79,00

82,50

74








Distress

Severity

11L 6,30 6,30 0,70 2,00

11M 30,80 30,80 3,42 21,00

6M 0,65 0,66 0,10 1,41 0,16 10,00

10M 30,00 30,00 3,33 11,00

9H 20,00 20,00 2,22 9,00

13H 0,60 0,74 1,34 0,15 22,00

12H 315,00 315,00 35,00 11,00

10M 10,00 10,00 10,00 30,00 3,33 10,00

3L 4,75 6,00 6,00 16,75 1,86 2,00

13M 0,20 0,60 1,60 2,40 0,27 9,00

13H 0,23 0,54 0,63 1,40 0,16 22,00

8M 24,00 24,00 2,67 9,00

6L 0,65 0,60 0,60 1,85 0,21 5,00

1L 2,40 2,40 0,27 5,00

7L 25,00 25,00 2,78 2,00

12L 450,00 450,00 50,00 14,00

4M 0,95 1,84 2,79 0,31 15,00

10L 15,00 10,00 10,00 35,00 3,89 2,00

10M 10,00 10,00 7,50 27,50 3,06 9,00

9H 25,00 25,00 2,78 8,00

7M 40,00 40,00 4,44 10,00

11H 2,24 6,00 0,60 2,40 1,92 13,16 1,46 23,00

11M 13,00 3,75 5,00 13,50 1,32 5,50 42,07 4,67 22,00

4L 1,26 0,66 1,92 0,21 2,00

1L 1,20 5,50 1,52 0,30 0,08 8,60 0,96 10,00

6L 0,57 0,28 0,18 0,40 1,43 0,16 5,00

10M 10,00 5,00 10,00 25,00 2,78 10,00

9M 8,00 15,00 23,00 2,56 5,00

7L 10 15 25,00 2,78 4,00

11M 3,80 7,00 10,00 1,95 22,75 2,53 19,00

11H 1,7 3,5 5,20 0,58 19,00

8M 15 20 25 60,00 6,67 13,00

13M 0,22 0,68 0,29 1,19 0,13 5,00

1L 0,59 1,22 1,06 0,26 1,89 1,06 0,55 6,63 0,74 21,00

1H 1,19 1,01 0,58 0,78 3,56 0,40 22,00

0+300 - 0+400

0+000 0+100

0+100 - 0+200

0+200 - 0+300

86,00

93,00

91,00

118,00




SKETCH :

100 M

9 M

11L 14,28 10,45 25,00 49,73 5,53 10,50

11M 5,48 21,50 26,98 3,00 16,00

10L 2,70 6,50 8,50 7,00 24,70 2,74 3,00

10M 7,20 5,12 5,00 17,32 1,92 5,00

1M 2,48 2,48 0,28 11,00

4M 2,64 2,64 0,29 12,00

1L 0,28 1,00 2,41 4,55 0,38 0,80 9,42 1,05 11,00

1M 0,55 2,95 3,50 0,39 13,00

10M 5,45 5,45 0,61 2,00

9M 10,00 8,50 18,50 2,06 5,00

13M 1,15 0,52 0,28 1,95 0,22 13,00

13H 0,77 0,27 0,23 1,27 0,14 21,00

6M 0,47 0,32 0,21 0,16 1,16 0,13 9,00

9M 4,50 5,80 5,95 16,25 1,81 5,00

11L 4,50 9,00 13,50 1,50 5,00

12M 11,00 11,00 10,56 32,56 3,62 2,00

1M 3,97 5,83 9,80 1,09 22,50

1L 0,60 0,39 1,40 2,39 0,27 5,00

1M 12,20 5,02 5,20 22,42 2,49 31,00

10L 5,00 2,80 4,80 4,10 16,70 1,86 0,20

10M 4,60 2,52 10,00 17,12 1,90 5,00

11L 4,70 11,79 4,98 21,47 2,39 5,00

11M 0,65 0,60 1,25 0,14 4,00

9H 8,10 8,10 0,90 9,00

12L 6,00 24,00 30,00 3,33 0,20

10L 20,00 20,00 2,22 3,00

3L 2,00 4,00 6,00 0,67 0,20

1M 6,50 6,00 1,75 14,25 1,58 28,00

1L 1,53 3,41 4,94 0,55 6,00

3L 4,08 6,00 10,08 1,12 0,20

1L 6,36 6,36 0,71 9,50

3L 4,51 4,00 8,51 0,95 0,10

1L 9,50 2,83 12,33 1,37 13,00

10M 2,40 5,40 2,00 9,80 1,09 5,00

3M 7,50 9,84 17,34 1,93 5,00

9H 2,50 3,00 4,50 10,00 1,11 5,00

4M 1,05 1,05 0,12 9,00

10M 4,50 6,25 10,75 1,19 4,00

3M 7,04 4,21 5,90 17,15 1,91 8,00

65,00

43,50

26,00

59,20

31,40

6,20

9,60

23,00

1+900 - 2+000

1+200 - 1+300

1+600 - 1+700

1+700 - 1+800

1+800 - 1+900

1+100 - 1+200

1+300 - 1+400

1+400 - 1+500

1+500 - 1+600

57,50

75

Perhitungan PCI Tiap Segmen STA 0+000 s/d 2+000

NO STA CDV

MAKS 100 - CDV PCI

1 0+000 - 0+100 42,00 58 Baik (Good)

2 0+100 - 0+200 46,00 54 Sedang (Fair)

3 0+000 - 0+300 44,00 56 Baik (Good)

4 0+300 - 0+400 58,00 42 Sedang (Fair)

5 0+400 - 0+500 72,00 28 Buruk (Poor)

6 0+500 - 0+600 60,00 40 Buruk (Poor)

7 0+600 - 0+700 83,00 17 Sangat Buruk (VeryPoor)

8 0+700 - 0+800 56,00 44 Sedang (Fair)

9 0+800 - 0+900 61,00 39 Buruk (Poor)

10 0+900 - 1+000 52,00 48 Sedang (Fair)

11 1+000 - 1+100 48,00 52 Sedang (Fair)

12 1+100 - 1+200 32,00 68 Baik (Good)

13 1+200 - 1+300 35,00 65 Baik (Good)

14 1+300 - 1+400 45,00 55 Sedang (Fair)

15 1+400 - 1+500 52,00 48 Sedang (Fair)

16 1+500 - 1+600 32,00 68 Baik (Good)

17 1+600 - 1+700 60,00 40 Buruk (Poor)

18 1+700 - 1+800 9,60 90,4 Sempurna (Excelent)



TOTAL 1068,4

Sedang (Fair) 53,42

76

Lampiran 2

Dokumentasi Alat-alat untuk Survey

Berikut ini adalah foto alat-alat yang digunakan dalam survey lalu lintas dan

kondisi permukaan jalan

Meteran sepanjang 3 meter Rol meter sepanjang 30 meter

Formulir survey Penggaris

77

Lampiran 3

Dokumentasi Kerusakan Jalan

Kerusakan amblas Kerusakan tambalan

Kerusakan retak memanjang Kerusakan lubamg

Kerusakan retak kulit buaya Kerusakan retak kotak-kotak

EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN METODE …spmi.poltekba.ac.id/spmi/fileTA/TUGAS AKHIR NUR...

Documents

Transcript of EVALUASI KERUSAKAN JALAN MENGGUNAKAN METODE …spmi.poltekba.ac.id/spmi/fileTA/TUGAS AKHIR NUR...