DESAIN SISTEM EXTERNAL BALLAST WATER TREATMENT …
122
4 Tugas Akhir – ME141501 Arfan Dwi Maulana NRP 04211340000060 Dosen Pembimbing Sutopo Purwono Fitri, ST, M. Eng., Ph. D. Taufik Fajar Nuroho, ST., M.Sc Departemen Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2018 DESAIN SISTEM EXTERNAL BALLAST WATER TREATMENT BERBASIS TONGKANG
Transcript of DESAIN SISTEM EXTERNAL BALLAST WATER TREATMENT …
4
Tugas Akhir – ME141501
Arfan Dwi Maulana NRP 04211340000060 Dosen Pembimbing Sutopo Purwono Fitri, ST, M. Eng., Ph. D. Taufik Fajar Nuroho, ST., M.Sc Departemen Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2018
DESAIN SISTEM EXTERNAL BALLAST WATER TREATMENT BERBASIS TONGKANG
i
TUGAS AKHIR – ME141501
DESAIN SISTEM EXTERNAL BALLAST WATER TREATMENT BERBASIS
TONGKANG
Arfan Dwi Maulana
NRP 04211340000060
Dosen Pembimbing :
Sutopo Purwono Fitri, ST., M.Eng., Ph.D
Taufik Fajar Nuroho, ST., M.Sc
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2018
ii
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
iiii
FINAL PROJECT – ME141501
DESIGN OF EXTERNAL BALLAST WATER TREATMENT SYSTEM BASED
ON BARGE
Arfan Dwi Maulana
NRP 04211340000060
Advisor :
Sutopo Purwono Fitri, ST., M.Eng., Ph.D
Taufik Fajar Nuroho, ST., M.Sc
DEPARTEMENT OF MARINE ENGINEERING
Faculty of Marine Technology
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2018
iv
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
ix
PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI
Saya yang bertanda tangan di bawah ini menyatakan dengan sebenarnya bahwa:
“Pada laporan tugas akhir yang saya susun ini, tidak terdapat tindakan plagiarism dan
menyatakan dengan sukarela bahwa semua data, konsep perencanaan, bahkan tulisan
dan materi yang ada di laporan tersebut merupakan milik Laboratorium Marine
Machinery and System (MMS) di Departeme Teknik Sistem Perkapalan ITS yang
merupakan hasil studi penelitian berhak dipergunakan untuk pelaksanaan kegiatan-
kegiatan penelitian lanjutan serta pengembangannya”.
Nama : Arfan Dwi Maulana
NRP : 04211340000060
Judul Tugas Akhir : Desain Sistem External Ballast Water Treatment Berbasis
Tongkang
Departemen : Teknik Sistem Perkapalan
Fakultas : Fakultas Teknologi Kelautan
Apabila dikemudian hari terbukti terdapat plagiarism, maka saya akan bertanggung
jawab sepenuhnya dan menerima sanksi yang diberikan oleh ITS sesuai dengan
ketentuan yang berlaku.
Surabaya, Januari 2017
Arfan Dwi Maulana
NRP. 04211340000060
x
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
xi
DESAIN SISTEM EXTERNAL BALLAST WATER TREATMENT BERBASIS
TONGKANG
Nama Mahasiswa : Arfan Dwi Maulana
NRP : 04211340000060
Departemen : Teknik Sistem Perkapalan
Dosen Pembimbing : 1. Sutopo Purwono Fitri, ST., M.Eng., Ph.D
2. Taufik Fajar Nugroho, ST., M.Sc
ABSTRAK
Berdasarkan data IMO, sepanjang satu tahun pelayaran dunia memuat 10 milyar ton air
ballast, berikut ribuan spesies laut mikro di dalamnya. Indonesia menandatangani
piagam aksesi Konvensi Ballast Water Management (BWM) pada 24 November 2015.
Konvensi Ballast Water Management mewajibkan setiap kapal untuk memiliki Ballast
Water Treatment System (BWTS), yang berfungsi untuk mengendalikan dan mengolah
air ballast serta mematikan spesies-spesies yang terbawa air ballast. Ada dua opsi bagi
pemilik kapal, yaitu yang pertama: Onboard Ballast Water Treatment System, dimana
pengolahan air ballast dilakukan pada ballast water treatment system yang terpasang di
kapal. Yang kedua adalah Port Based Ballast Water Treatment System, yaitu
pengolahan air ballast dilakukan pada fasilitas yang terpisah dari kapal. Dalam
penelitian ini dilakukan perncanaan/desain sebuah sistem external ballast water
treatment berbasis tongkang. Sistem ballast treatment yang diinstall menggunakan
metode filtrasi dan radiasi sinar UV, memiliki kapasitas sebesar 400 m3/h dan melayani
proses treatment hanya pada saat proses deballasting kapal. Dengan menggunakan
sistem external ballast water treatment berbasis tongkang ini maka kapal bisa
melakukan proses deballasting sesuai dengan aturan yang disyaratkan oleh IMO tanpa
perlu meng-instal sistem ballast water treatment di kapal. Tetapi kapal yang akan
menggunakan sistem external ballast water treatment berbasis tongkang ini harus
memodifikasi sistem pipa ballastnya terlebih dahulu. Estimasi biaya investasi yang
dibutuhkan untuk sistem ini adalah Rp 7.824.556.637 dan biaya operasional sebesar Rp
3.561.952.060 dalam satu tahun dengan NPV Rp 106.656.576; IRR 14%; PP 11,27
tahun; PI 1,235. Tarif treatment air ballast adalah sebesar Rp2.001 per m3.
Kata kunci : Ballast, External Ballast water Treatment, BWMC, IMO
xii
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
xiii
DESIGN OF EXTERNAL BALLAST WATER TREATMENT SYSTEM BASED
ON BARGE
Name of Student : Arfan Dwi Maulana
NRP : 04211340000060
Departement : Teknik Sistem Perkapalan
Lecture Consellor : 1. Sutopo Purwono Fitri, ST., M.Eng., Ph.D
2. Taufik Fajar Nugroho, ST., M.Sc
ABSTRACT
Based on IMO data, during one year of the world voyage contains 10 billion tons of
ballast water, along with thousands of micro-marine species in it. Indonesia signed a
charter of accession to the Ballast Water Management Convention (BWM) on
November 24, 2015. The Ballast Water Management Convention requires each vessel
to have a Ballast Water Treatment System (BWTS), which functions to control and
process ballast water and kill ballast-borne water species . There are two options for
ship owners, namely the first: Onboard Ballast Water Treatment System, where the
ballast water treatment is done on the ballast water treatment system installed on the
ship. The second is the Port Based Ballast Water Treatment System, which is ballast
water treatment performed on facilities separate from the vessel. In this research, the
planning / design of an external ballast water treatment system based on barge. Ballast
treatment system installed using filtration method and UV radiation, has a capacity of
400 m3 / h and serves the treatment process only when the ship deballasting process.
By using an external ballast water treatment system based on this barge then the ship
can perform the deballasting process in accordance with the rules required by IMO
without the need to install ballast water treatment system on board. But the ship that
will use an external ballast water treatment system based on this barge must modify the
ballast pipe system first. From the economic analysis that has been calculate on the
system of external ballast water treatment based barge have CAPEX amounting to Rp
7,824,556,637; OPEX is Rp 3,561,952,060 with NPV: Rp 106,656,576; IRR 14%; PP
11.27 years; PI 1,235. For water ballast treatment cost is Rp2.001 per m3.
Keywords : Ballast, External Ballast water Treatment, BWMC, IMO
xiv
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
xv
KATA PENGANTAR
Puji Syukur kepada Allah S.W.T yang selalu melimpahkan nikmat dan kasih
saying-Nya sehingga penulis bisa menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan judul ‘Desain
Sistem External Ballast Water Treatment Berbasis Tongkang’’.
Dalam penyusunan dan penulisan Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bantuan,
bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini
penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada:
1. Kedua orang tua penulis, Bapak Mawardi dan Ibu Tri Nuryani yang selalu
memberikan doa, semangat dan dukungan dalam kelancaran penulisan ini.
2. Kedua saudara penulis, Ardian Nur Faiz dan Muhammmad Kristianto Arnoldi
yang selalu memberikan dukungannya.
3. Bapak Sutopo Purwono Fitri, ST., M.Eng., Ph.D dan Bapak Tafuk Fajar
Nugroho, ST., M.Sc selaku dosen pembimbing yang telah memberikan arahan,
bimbingan, masukan nasihat serta motivasi selama proses penyusunan dan
penulisan ini.
4. Bapak Prof. Semin, ST., MT., Ph.D selaku dosen wali yang telah memberikan
motivasi dan nasihat selama menempuh studi di kampus ini.
5. Kepada teman-teman Laboratorium Marine Machinery System
6. Kepada teman-teman Barakuda 13 yang telah meberi dukungan selama
menempuh studi di kampus ini.
7. Kepada teman-teman Kontrakan Abah yang telah meberi semangat, dukungan
dan hiburan ketika penulis merasa lelah dan stress.
xvi
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
xvii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ...................................................................................... v
ABSTRAK ............................................................................................................... xi
KATA PENGANTAR .............................................................................................. xv
DAFTAR ISI ............................................................................................................ xvii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... xxi
DAFTAR TABEL .................................................................................................... xxiii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah .................................................................................... 2
1.3 Batasan Masalah ......................................................................................... 2
1.4 Tujuan Skripsi ........................................................................................... 3
1.5 Manfaat ...................................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................. 5
2.1 Sistem Ballast Pada Kapal ......................................................................... 5
2.2 Ballast Water Treatment ........................................................................... 6
2.2.1 Metode Filtrasi .......................................................................... 7
2.2.2 Hydrocyclone ............................................................................ 7
2.2.3 Koagulasi .................................................................................... 8
2.2.4 Cavitation or Ultrasonic Treatment ........................................... 8
2.2.5 Heating ....................................................................................... 8
2.2.6 Radiasi Sinar UV ........................................................................ 8
2.2.7 Electric Pulse ............................................................................. 9
2.2.8 Oxidative ................................................................................... 9
2.3 External Ballast Water Treatment ............................................................. 10
2.4 Mikroorganisme Patogen Berbahaya ........................................................ 11
2.5 Dampak Invasi Biologis ............................................................................ 12
2.6 Regulasi IMO ............................................................................................ 14
2.7 Metode Yang Disetujui Oleh IMO ............................................................ 15
2.8 Tongkang .................................................................................................... 16
2.8.1 Working Barge .......................................................................... 16
2.8.2 Flat Top Barge .......................................................................... 17
2.8.3 Oil Barge .................................................................................... 17
2.8.4 Construction Barge .................................................................... 18
2.8.5 Self-Propelled Barge ................................................................. 18
2.9 Reception Facilities Pelabuhan Tanjung Perak .......................................... 19
2.10 Head Pompa ............................................................................................. 22
2.11 Perhitungan Displacement ........................................................................ 22
2.12 Penelitian Sebelumnya ............................................................................ 23
2.12.1 Application of Hydrocyclone and UV Radiation As a Ballast
Water Treatment Method ........................................................... 23
xviii
2.12.2 Technical and Economical Analysis Installation of UV
Treatment for Ballast Water to Eliminate Microorganisms at MT.
Senipah According to IMO BWMC ........................................... 24
2.12.3 Effectiveness of A Barge Based Ballast Water Treatment System
for Multi Terminal Ports ........................................................... 25
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ..................................................................... 27
3.1 Identifikasi Masalah .................................................................................. 27
3.2 Studi Literatur ........................................................................................... 27
3.3 Pengumpulan Data .................................................................................... 27
3.3 Karakteristik Pelabuhan Dumai .................................................... 27
3.4 Darft Awal Sistem Ballast Water Treatment ............................................ 30
3.5 Pemilihan Metode Ballast Water Treatment ............................................. 30
3.6 Perhitungan Kebutuhan Sistem ................................................................. 30
3.7 Desain Sistem External Ballast Water Treatment Berbasis Tongkang ...... 30
3.8 Analisa Data dan Pembahasan ................................................................... 30
3.9 Kesimpulan................................................................................................. 30
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN ................................................................ 33
4.1 Data Ukuran Utama Kapal ........................................................................ 33
4.2 Perencanaan Draft Awal Sistem External Ballast Water Treatment .......... 33
4.3 Spesifikasi Sistem Ballast Pada Kapal ....................................................... 34
4.4 Pemilihan Sistem Ballast Water Treatment ............................................... 34
4.4.1 Pemilihan Metode Ballast Water Treatment .............................. 34
4.4.2 Pemilihan Brand ......................................................................... 36
4.5 Perhitungan Kebutuhan Sistem External Ballast Water Treatment pada
Tongkang ................................................................................................. 37
4.5.1 Perhitungan Kebutuhan Pompa ................................................. 37
4.5.2 Perhitungan Sistem Bahan Bakar pada Tongkang ..................... 40
4.5.3 Perhitungan Kebutuhan Daya Listrik ......................................... 44
4.6 Desain Kebutuhan Tongkang ................................................................... 46
4.7 Pola Operasi ............................................................................................... 49
4.8 Modifikasi Sistem Ballast Kapal ................................................................ 50
4.9 Desain Akhir Sistem Ballast Water Treatment Berbasis Tongkang dan
Gambar Layout Sistem ............................................................................ 51
4.10 Spesifikasi Peralatan Yang Dibutuhkan .................................................. 53
4.11 Analisa Ekonomi ...................................................................................... 54
4.11.1 Capital Expenditure ................................................................. 55
4.11.2 Operational Expenditure .......................................................... 56
4.11.3 Payback Period ........................................................................ 57
4.11.4 Tarif Treatment Air Ballast ...................................................... 57
4.11.5 Analisa Kelayakan .................................................................... 57
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................................... 59
5.1 Kesimpulan................................................................................................. 59
5.2 Saran ........................................................................................................... 59
xix
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................... 61
LAMPIRAN ................................................................................................................. 63
xx
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
xxi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Proses Ballasting dan De-Ballasting ......................................................... 5
Gambar 2.2 Proses Ballast Water Treatment ................................................................ 6
Gambar 2.3 Klasifikasi Metode Ballast Water Treatment ............................................ 7
Gambar 2.4 Kemampuan Metode Ballast Water Treatment ......................................... 9
Gambar 2.5 Mikroorganisme Vibrio Cholerae ............................................................. 12
Gambar 2.6 Daftar Metode Treatment Air Ballast ........................................................ 15
Gambar 2.7 Rangkuman Metode Ballast Water Treatment .......................................... 16
Gambar 2.8 Working Barge Dengan Dek Akomodasi .................................................. 17
Gambar 2.9 Flat Top Barge .......................................................................................... 17
Gambar 2.10 Oil Barge ................................................................................................. 18
Gambar 2.11 Construction Barge ................................................................................. 18
Gambar 2.12 Self-Propelled Barge .............................................................................. 19
Gambar 2.13 Oilly Water Separator di Pelabuhan Tanjung Perak ............................... 19
Gambar 2.14 Incenerator .............................................................................................. 20
Gambar 2.15 Tangki Penampungan ............................................................................. 21
Gambar 2.16 Tongkang ................................................................................................ 21
Gambar 2.17 Hasil Pengujian ....................................................................................... 24
Gambar 2.18 Hasil Penelitian ....................................................................................... 25
Gambar 3.1 Peta Lokasi Pelabuhan Dumai .................................................................. 28
Gambar 3.1 Tata Letak Pelabuhan Dumai ................................................................... 28
Gambar 3.1 Data Kunjungan Kapal di Pelabuhan Dumai ............................................ 29
Gambar 4.1 Draft Awal Sistem ..................................................................................... 33
Gambar 4.2 Keyplan Sistem .......................................................................................... 37
Gambar 4.3 Desain Tongkang ....................................................................................... 49
Gambar 4.4 Skema Pola Operasi Tongkang ................................................................. 50
Gambar 4.5 Standar Ukuran Shore Connection ........................................................... 51
Gambar 4.6 Modifikasi Jalur Perpipaan di Kapal ......................................................... 51
Gambar 4.7 Keyplan External Ballast Water Treatment ............................................... 52
Gambar 4.8 Layout External Ballast Water Treatment Based on Barge ..................... 53
xxii
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
xxiii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Data Organisme dan Dampak Yang Ditimbulkan ......................................... 13
Tabel 2.2 Standar Ballast Water Treatment .................................................................. 14
Tabel 4.1 Sistem Pembobotan Dalam Pemilihan Metode Ballast Water Treatment ..... 35
Tabel 4.2 Perbandingan Spesifikasi Peralatan ............................................................... 36
Tabel 4.3 Perhitungan Kebutuhan Daya ........................................................................ 45
Tabel 4.4 Perhitungan Load Factor Dari Generator ..................................................... 45
Tabel 4.5 Daftar Spesifikasi Peralatan .......................................................................... 53
Tabel 4.6 Daftar Harga Peralatan .................................................................................. 55
Tabel 4.7 Total Biaya Pengadaan Barang ..................................................................... 55
Tabel 4.8 Daftar Biaya Instalasi .................................................................................... 55
Tabel 4.9 Total Capital Expenditure ............................................................................. 56
Tabel 4.10 Total Operational Expenditure ................................................................... 56
Tabel 4.11 Perhitungan Harga Jasa Treatment Air Ballast ........................................... 57
xxiv
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Berdasarkan data IMO, sepanjang satu tahun pelayaran dunia memuat 10 milyar
ton air ballast, berikut ribuan spesies laut mikro di dalamnya. Setiap harinya, sekitar
7.000 spesies laut per jam dipindahkan ke perairan di seluruh dunia yang digunakan
pada sistem ballast kapal. Spesies asing yang bersifat invasive (Invasive Species)
atau yang biasa disebut dengan organisme dan pathogen akuatik yang berbahaya
(Harmful Aquatic Organism and Pathogens) yang dibawa dan dibuang ke perairan
membuat agar diberlakukan sebuah tindakan hukum. Legislator internasional telah
bereaksi dengan menerapkan peraturan baru untuk mencegah penyebaran spesies
dan pemberat yang tidak perlu.
Konvensi BWM IMO, “The International Convention for the Control and
Management of Ships’ Ballast Water and Sediments” yang mulai diadopsi IMO pada
tahun 2004 dan mulai diberlakukan (Entry into force) pada 8 September 2017
mendatang. Konvensi di atas menyatakan bahwa air ballast pada kapal harus diolah
(sesuai standar tertentu) sebelum dibuang kembali ke lingkungan.
Terdapat 110 kapal berbendera Indonesia yang melakukan pelayaran ke luar
negeri, jumlahnya lebih kecil dari kapal dari luar negeri yang melakukan pelayaran,
singgah di pelabuhan di Indonesia (Perhubungan 2015). Pada tahun 2014 data dari
Badan Pusat Statistik menunjukkan bahwa jumlah kunjungan kapal di pelabuhan
Indonesia, yang diusahakan dan tidak diusahakan yakni 863.036 unit. Informasi ini
menunjukkan bahwa potensi terjadinya penyalahgunaan pembuangan air ballas dari
kapal kapal yang berbendera asing lebih besar dari pada kapal berbendera Indonesia
sehingga pemberlakuan konvensi internasional untuk pengendalian dan manajemen
air ballas dan sedimen pada kapal tahun 2004 sangat penting.
Indonesia menandatangani piagam aksesi Konvensi Ballast Water Management
(BWM) pada 24 November 2015, bersamaan dengan kehadiran delegasi Indonesia
yang dipimpin Menteri Perhubungan RI Ignasius Jonan, pada Sidang Majelis
International Maritime Organization (IMO) ke-29 di Kantor Pusat IMO, London,
Inggris.
Konvensi Ballast Water Management mewajibkan setiap kapal untuk memiliki
Ballast Water Treatment System (BWTS), yang berfungsi untuk mengendalikan dan
mengolah air ballast serta mematikan spesies-spesies yang terbawa air ballast
tersebut. Dengan demikian tersedia dua opsi bagi pemilik kapal, yaitu yang pertama:
Internal Ballast Water Treatment System, dimana pengolahan air ballat dilakukan
pada Ballast Water Treatment System yang terpasang di kapal. Artinya, pemilik
kapal harus memasang perangkat BWTS pada kapal. Opsi on board ini memerlukan
biaya yang tidak murah. Opsi yang kedua adalah External Ballast Water Treatment
2
System, yaitu pengolahan air ballast dilakukan pada fasilitas yang terpisah dari
kapal. Model off board ini tidak memerlukan pemasangan Ballast Water Treatment
System pada kapal.
Diperkirakan mayoritas kapal di dunia, termasuk yang berlayar hingga
Indonesia, belum memiliki Internal Ballast Water Treatment System karena
beberapa alasan antara lain yaitu keterbatasan ruang mesin kapal. Instalasi Ballast
Water Management System adalah pekerjaan besar yang mensyaratkan kapal untuk
docking. Alasan lainnya adalah biaya yang tidak murah dan terbuangnya waktu.
Keadaan ini membuka peluang baru bagi jasa kapal (Ship Services), yaitu Jasa Air
Ballast, yang terdiri dari Jasa Pengolahan Air Ballast dan Penyediaan Air Ballast
(yang sudah dibersihkan dari spesies-spesies berbahaya).
Oleh Karena itu Indonesia bisa mengaplikasikan External Ballast Water
Treatment System yang bisa digunakan untuk menjawab kebutuhan pengolahan air.
Kebutuhan pengolahan air ballast eksternal sangat besar di beberapa pelabuhan
besar di Indonesia, terutama yang melayani pelayaran internasional, seperti Tanjung
Priok Jakarta, Tanjung Perak Surabaya, pelabuhan Dumai, pelabuhan curah (cair
dan kering) di Kota Cilegon, dan sejumlah pelabuhan khusus dikelola Pertamina.
1.1 Perumusan Masalah
Dengan uraian di atas, maka dapat disimpulkan perumusan masalahnya adalah
sebagai berikut :
a. Apakah sistem external ballast water treatment diterima sebagai salah satu
metode ballast water management berdasarkan IMO?
b. Metode apa yang paling sesuai untuk digunakan pada sistem external ballast
water treatment berbasis tongkang?
c. Bagaimana desain sistem external ballast water treatment berbasis
tongkang?
d. Peralaatan apa saja yang harus disediakan untuk sistem external ballast
water treatment berbasis tongkang?
e. Bagaimana analisa estimasi biaya estimasi sistem external ballast water
treatment berbasis tongkang?
1.3 Batasan Masalah
Permasalahan yang telah diuraikan di atas akan diberi batasan-batasan agar
pembahasan tidak melebar dan terlalu luas. Adapun batasan-batasannya adalah :
a. Sistem yang dibahas berkonsentrasi pada sistem ballast.
b. Analisa teknis sistem didasarkan pada data yang diperoleh pada kapal yang
ada di pelabuhan Dumai.
3
c. Analisa ekonomi hanya membahas tentang biaya pengadaan dan biaya
instalasi, biaya operasional dan payback period dari sistem external ballast
water treatment berbasis tongkang.
d. Proses yang ditinjau adalah proses deballasting
1.4 Tujuan Skripsi
Tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah:
a. Untuk mengetahui metode treatment yang paling sesuai untuk diterapkan
pada sistem external ballast water treatment berbasis tongkang.
b. Untuk mendesain sistem external ballast water treatment berbasis tongkang.
c. Untuk mengetahui dan menyusun spesifikasi peralatan yang dibutuhkan.
d. Untuk mengetahui biaya pengadaan dan instalasi sistem external ballast
water treatment berbasis tongkang.
1.5 Manfaat
Manfaat dari penulisan tugas akhir ini adalah:
a. Mengetahui pemanfaatan sistem external ballast water treatment berbasis
tongkang dan menjadi pertimbangan bagi perusahaan untuk diterapkan
sebagai pilihan alternatif untuk menghadapi peraturan IMO.
4
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Ballast Pada Kapal
Ballast adalah sistem yang terdapat di kapal yang digunakan untuk menjaga
kestabilan kapal. Sistem ini umumnya menggunakan air laut yang dihisap dari sea
chest dan kemudian disalurkan menuju tangki ballast melalui pompa ballast, dan
saluran pipa utama dan pipa cabang. Sistem ballast biasanya digunakan pada saat
proses bongkar muat, dan ketika kapal berlayar tidak bermuatan. Setelah ballast
tidak digunakan, air laut akan dibuang melalui overboard. Sistem ballast sangat
penting, sehingga kestabilan kapal bisa dijaga dalam kondisi apa pun. Berikut adalah
beberapa komponen dalam sistem ballast: sea chest, jalur pipa ballast, pipa yang
melalui tangki, sistem perpipaan, pompa ballast, tangki ballast, katup serta fitting,
dan outboard.
Gambar 2.1 Proses Ballasting dan De-Ballasting
Sumber: evoqua.com
6
Proses pengisian dan pengosongan muatan di kapal akan diikuti dengan
pengisian dan pembuangan air tangki ballast juga. Bila ruang muat kosong, balast
akan dimasukkan ke dalam tangki ballast untuk mengganti jumlah berat yang hilang
akibat kondisi beban yang kosong. Sedangkan jika muatan sudah penuh, air ballast
akan dikosongkan melalui overboard. Dalam proses pengisian dari pelabuhan asal,
mikroorganisme yang terkandung dalam air pemberat akan otomatis ditransfer ke
pelabuhan tujuan yang akan menyebabkan gangguan dan ketidakseimbangan
ekosistem di lingkungan pelabuhan tujuan.
2.2 Ballast Water Treatment
Agar memenuhi peraturan standarisasi IMO “International Covention for the
Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments”, maka diperlukan
manajemen pengolahan air balasst.
Gambar 2.2 Proses Ballast Water Treatment
Sumber: antipollution.gr
Secara umum pengolahan air ballast di kapal dibagi menjadi tiga metode, yaitu
metode fisika, metode mekanik, dan metode kimia. Metode fisika adalah metode
pengolahan air balas menggunakan penyaring atau filter. Metode mekanik adalah
metode pengolahan air balas dengan menggunakan cara seperti radiasi ultraviolet,
pemanasan, ultrasonik, medan magnet, dan medan listrik. Metode kimia adalah
metode pengolahan air balas menggunakan zat kimia seperti klorin, hidrogen
peroksida, kimia organik, dan lainnya. Dalam praktiknya semua Ballast Water
Management System teridentifikasi menggunakan kombinasi dua atau lebih proses
yang berbeda.
7
Gambar 2.3 Klasifikasi Metode Ballast Water Treatment
2.2.1 Metode Filtrasi (Screen/Disk)
Sistem pemisahan fisik atau filtrasi digunakan untuk memisahkan
organisme laut dan bahan padat air ballast dengan menggunakan sistem
penyaringan sedimentasi atau permukaan. Cairan padat dan limbah padat
dari proses filtrasi dibuang atau diproses lebih lanjut di kapal sebelum
dibuang. Peralatan berikut terutama digunakan untuk penyaringan air
ballast: Screens / Discs: (tetap atau bergerak) cakram digunakan untuk
menghilangkan partikel tersuspensi secara efektif dari air ballast dengan
pencucian kembali otomatis. Ini sangat ramah lingkungan karena tidak
memerlukan penggunaan bahan kimia beracun dalam air ballast. Filtrasi ini
efektif untuk menghilangkan partikel padat tersuspensi dengan ukuran besar
namun tidak terlalu berguna dalam menghilangkan partikel dan organisme
dengan ukuran kecil.
Sebagai catatan meskipun metode ini sangat efektif dalam
menghilangkan sebagian besar partikel padat tersuspensi dan organisme dari
air ballast, namun tetap saja tidak cukup untuk memenuhi pengolahan air
ballast sesuai dengan standar IMO.
2.2.2 Hydrocyclone
Hydrocyclone adalah peralatan yang efektif untuk memisahkan
padatan tersuspensi dari air ballast. Gaya sentrifugal kecepatan tinggi
digunakan untuk memutar air sehingga padatan bisa terpisah. Karena
hydrocyclone tidak memiliki bagian yang bergerak, mudah untuk
memasang, mengoperasikan dan mmelakukan perawatan di kapal. Namun
karena kerja hydrocyclone sangat bergantung pada massa dan densitas
8
partikel, partikel tersebut tidak berhasil memisahkan organisme yang lebih
kecil dari air ballast.
2.2.3 Koagulasi
Karena sebagian besar metode filtrasi fisik tidak mampu
mengeluarkan partikel padat yang lebih kecil, metode koagulasi digunakan
sebelum proses filtrasi untuk menggabungkan partikel yang lebih kecil
bersama-sama untuk meningkatkan ukurannya. Seiring dengan
bertambahnya partikel, efisiensi selama proses penyaringan meningkat.
Perlakuan semacam itu yang melibatkan koagulasi partikel kecil ke dalam
flok kecil dikenal sebagai flokulasi. Flok mengendap lebih cepat dan bisa
dilepas dengan mudah.
Beberapa sistem pengolahan air ballast menggunakan koagulasi dan
flokulasi menggunakan serbuk tambahan (pasir, magnetik dll.) Atau
saringan kasar untuk menghasilkan flok. Sebuah tangki tambahan
diperlukan untuk merawat air ballast untuk proses ini dan dengan demikian
diperlukan ruang ekstra di kapal.
2.2.4 Cavitation or Ultrasonic Treatment
Energi ultrasonik digunakan untuk menghasilkan energi ultrasound
yang tinggi untuk membunuh sel-sel organisme dalam air ballast. Teknik
kavitasi tekanan tinggi umumnya digunakan dalam kombinasi dengan
sistem lainnya.
2.2.5 Heating
Perawatan ini melibatkan pemanasan air ballast untuk mencapai suhu
yang akan membunuh organisme. Sistem pemanas yang terpisah dapat
digunakan untuk memanaskan air ballast di dalam tangki atau air ballast
dapat digunakan untuk mendinginkan mesin kapal, sehingga mendisinfeksi
organisme dari panas yang diperoleh dari mesin. Namun, perawatan
semacam itu bisa memakan banyak waktu sebelum organisme menjadi tidak
aktif dan juga akan meningkatkan korosi di dalam tangki.
2.2.6 Radiasi Sinar UV
Metode pengolahan air ballast ultraviolet terdiri dari lampu UV yang
mengelilingi sebuah ruangan dimana air ballast akan melewatinya. Lampu
UV (lampu Amalgam) menghasilkan sinar ultraviolet yang bekerja pada
DNA organisme dan membuatnya tidak berbahaya dan mencegah
reproduksi mereka. Metode ini telah berhasil digunakan secara global untuk
tujuan filtrasi air dan efektif terhadap berbagai organisme.
9
2.2.7 Electric Pulse
Electric pulse/plasma untuk perawatan air ballast masih dalam tahap
pengembangan. Dalam sistem ini, semburan energi singkat digunakan untuk
membunuh organisme dalam air ballast. Dalam teknologi medan pulsa
listrik, dua elektroda logam digunakan untuk menghasilkan pulsa energi
dalam air ballast dengan kepadatan dan tekanan daya yang sangat tinggi.
Energi ini membunuh organisme di dalam air. Dalam teknologi listrik
plasma, pulsa energi tinggi dipasok ke sebuah mekanisme yang ditempatkan
di air ballast, menghasilkan busur plasma dan dengan demikian membunuh
organisme.
2.2.8 Oxidative
Biosida pengoksidasi adalah disinfektan umum seperti klorin, brom,
dan yodium yang digunakan untuk melumpuhkan organisme dalam air
ballast. Jenis desinfektan ini bertindak dengan menghancurkan struktur
organik dari mikroorganisme seperti membran sel atau asam nukleat.
Biocides yang tidak mengoksidasi adalah sejenis desinfektan yang
bila digunakan mengganggu fungsi reproduksi, saraf atau metabolisme
organisme. Beberapa proses pemanfaatan biosida pengoksidasi yang
digunakan pada kapal adalah:
• Klorinasi - Klorin diencerkan dalam air untuk menghancurkan
mikroorganisme.
• Ozonasi - Gas ozon digelembungkan ke dalam air ballast
menggunakan generator ozon. Gas ozon terurai dan bereaksi
dengan bahan kimia lain untuk membunuh organisme di dalam
air.
Gambar 2.4 Kemampuan Metode Ballast Water Treatment
10
Biocides pengoksidasi lainnya seperti klorin dioksida, asam perasetat,
dan hidrogen peroksida juga digunakan untuk membunuh organisme dalam
air ballast. Biocides yang tidak mengoksidasi Meskipun ada beberapa
biosida yang tidak mengoksidasi yang tersedia di pasaran, hanya beberapa
seperti Menadione/Vitamin K yang digunakan dalam sistem pengolahan air
ballast karena mereka cenderung menghasilkan produk sampingan beracun.
Banyak penelitian dilakukan di bidang ini untuk membuat lebih banyak
biopsi non-pengoksidasi yang layak dilakukan di pabrik pengolahan
pemberat.
2.3 External Ballast Water Treatment
Menurut BWM Convention, pengelolaan air ballast sebagian dipasang
di kapal (based on ships), yaitu pertukaran air ballast sesuai standar D-1 dan
teknologi pengolahan kapal sesuai standar D-2, namun teknologi berbasis
pelabuhan juga dapat digunakan untuk mematuhi D -2 standar (Gollasch et al,
2015). Standar D-2, lebih lanjut dibahas di 2.6 Regulasi IMO.
Teknologi berbasis pelabuhan dapat dibagi menjadi (Maglic et al, 2015):
• Land-based reception system
Sistem pengolahan air ballast (BWT) dibangun di darat dan
dihubungkan oleh sistem perpipaan menuju terminal pelabuhan.
• Land-based mobile system
Sistem pengolahan air ballast (BWT Plant) yang dipasangkan di truk
atau kendaraan lainnya dan ketika ada kapal yang membutuhkan
pelayanan maka mobile plant akan dipindahkan ke terminal mendekat
pada kapal.
• Barge-based system
Sistem pengolahan air ballast (BWT Plant) yang diletakkan baik di
tongkang (dengan atau tanpa propulsi) atau tongkang digunakan untuk
menerima air ballast dari kapal dan memindahkannya ke fasilitas yang
ada di darat.
Keuntungan paling utama dari sistem berbasis tongkang (Barge-based system )
adalah:
• Bisa digunakan pada lokasi yang berbeda.
• Kemungkinan untuk menggunakan sistem yang tidak tersedia di darat
(misalnya pasokan listrik yang tidak memadai di darat atau ruang
terbatas di darat).
• Kemungkinan tanpa penggunaan jalur pipa.
Kelemahan utama penggunaan tongkang adalah:
• Biaya tambahan diperlukan untuk bahan bakar dan
perawatan.
11
• Operasi yang kurang optimal - jika sistem berkapasitas rendah, aka ada
penundaan oleh kapal dengan kapasitas tinggi; Jika sistem berkapasitas
tinggi digunakan, sistem akan menjadi jarang dimanfaatkan
sepenuhnya.
• Penundaan dapat terjadi karena adanya permintaan yang bersamaan
atau jika terjadi kerusakan sistem tongkang.
2.4 Mikroorganisme Patogen Berbahaya
Mikroorganisme patogen adalah suatu mikroorganisme yang dapat
menyebabkan penyakit pada inang mikroorganisme tersebut. Bahaya secara
langsung dirasakan oleh manusia yang melakukan kontak langsung dengan air
yang tercemar oleh mikroorganisme ini. Karena mengalami kontak langsung
dengan air yang telah tercemar, maka mikroba tersebut akan berpeluang untuk
menjangkit manusia sehingga akan dapat mengganggu kesehatan. Bahaya
secara tidak langsung bisa disebabkan karena manusia mengonsumsi makanan
laut yang telah tercemar atau terinfeksi oleh mikroorganisme air patogen.
Beberapa mikroorganisme air patogen yang sering ditemukan di dalam air
adalah bakteri – bakteri penyebab infeksi saluran pencernaan seperti ecoli,
vibrio cholerae, salmonella, shigella dysenteriae dan lainnya.
Escherichia coli, atau biasa disingkat E. coli, adalah salah satu jenis
spesies utama bakteri gram negatif. Pada umumnya, bakteri yang ditemukan
oleh Theodor Escherich ini dapat ditemukan dalam usus besar manusia.
Kebanyakan E. Coli tidak berbahaya, tetapi beberapa, seperti E. Coli tipe
O157:H7, dapat mengakibatkan keracunan makanan yang serius pada manusia
yaitu diare berdarah karena eksotoksin yang dihasilkan bernama verotoksin.
Escherichia coli merupakan bakteri yang bersifat patogen, bertindak
sebagai penyebab utama morbiditas dan mortalitas diseluruh dunia (Tenailon
et al., 2010). Escherichia coli merupakan golongan bakteri mesofilik yaitu
bakteri yang suhu pertumbuhan optimumnya 15-45°C dan dapat hidup pada pH
5,5-8. E. coli akan tumbuh secara optimal pada suhu 27° C. Menurut penelitian
yang dilakukan oleh Hawa et al. (2011), E. coli memiliki suhu maksimum
pertumbuhan 40-45°C, di atas suhu tersebut bakteri akan mengalami in-
aktivasi.
Vibrio cholerae merupakan bakteri gram negatif berhabitat alami di
lingkungan akuatik dan umumnya berasosiasi dengan eukariot. Spesies Vibrio
kerap dikaitkan dengan sifat patogennya pada manusia, terutama V. cholerae
penyebab penyakit kolera di negara berkembang yang memiliki keterbatasan
akan air bersih dan memiliki sanitasi yang buruk. Vibrio Cholerae ditemukan
oleh Filippo Pacini pada tahun 1854. Pada penemuannya disebutkan bahwa
bakteri ini menjadi penyebab utama dari penyakit 6 kolera.
12
Gambar 2.5 Mikrooranisme Vibrio Cholerae
Vibrio Cholerae merupakan bakteri yang masuk dalam family
Vibrionaceae yang banyak ditemukan di permukaan air yang terkontaminasi
oleh feces yang mengandung bakteri tersebut. Bakteri ini menyebabkan
penyakit kolera yang penularannya sebagian besar disebabkan melalui air dan
makanan yang telah terkontaminasi olehnya. Bakteri ini memiliki bentuk
seperti koma, namun ketika tumbuh akan menjadi batang lurus. Vibrio
Cholerae merupakan bakteri anaerob fakultatif, atau dapat hidup dan
berkembang pada kondisi aerob dan anaerob. Bakteri ini hidup pada keadaan
basa ph 8 – 9,5, dengan suhu 18 – 370C.
2.5 Dampak Invasi Biologis
Spesies asing yang bersifat invasive (IAS) adalah spesies yang muncul
dan/atau penyebarannya di luar distribusi alami yang mengancam keragaman
hayati.
IAS terjadi pada semua kelompok taksonomi, termasuk hewan,
tumbuhan, jamur dan mikroorganisme, dan dapat mempengaruhi semua jenis
ekosistem. Sementara sebagian kecil organisme yang dibawa ke lingkungan
baru menjadi bersifat invasive, dampak negatifnya bisa meluas dan seiring
waktu, penambahan ini menjadi substansial.
Karakteristik umum IAS meliputi reproduksi dan pertumbuhan yang
cepat, kemampuan penyebaran tinggi, plastisitas fenotipik (kemampuan untuk
menyesuaikan kondisi fisiologis dengan kondisi baru), dan kemampuan
bertahan pada berbagai jenis makanan dan dalam berbagai kondisi lingkungan.
Predator invasive yang baik adalah apakah suatu spesies berhasil atau tidak
berhasil diserang di tempat lain.
13
Saat air ballast dilepaskan di pelabuhan tujuan, banyak mikroorganisme
dan sedimen masuk ke tangki ballast. Banyak dari mikroorganisme ini bertahan
di dalam tangki, dan ketika dikeluarkan, mikroorganisme ini memasuki
lingkungan perairan baru. Jika kondisi air tujuan cukup baik, mikroorganisme
ini bisa bertahan dan bereproduksi sehingga bisa menjadi spesies invasive yang
mengganggu keseimbangan ekosistem di wilayah perairan. Australia dan
Kanada adalah negara pertama yang merasakan dampak munculnya spesies
invasif mikroorganisme melalui air ballast. Dampaknya bukan hanya dampak
pencemaran lingkungan, tapi juga dampak kesehatan dan ekonomi.
Tabel 2.1 Data organisme dan dampak yang ditimbulkan
Organisme Asal Tempat
terinvasi
Dampak
Zebra Mussel
(Dreissena
polymorpha)
Eropa Timur Eropa Barat dan
Utara, Amerika
Utara
Menyumbat pipa
suplai air,
mempengaruhi
ekologi,
mempengaruhi
irigasi
North Pacific
Seastar (Asterias
amurensis)
Pacifik Utara Australia
Selatan
Reproduksi yang
cepat,
mempengaruhi
spesies asli
European Green
Crab (Carcinus
meanus)
Eropa Australia
Selatan, Afrika
Selatan,
Amerika Serikat,
Jepang
Sangat invasive
Mitten Crab
(Elocheir
sinesis)
Asia Utara Eropa Barat,
Laut Baltic Sea,
Amerika Utara
Mempengaruhi
kegiatan
penangkapan ikan,
menyebabkan
erosi tepi sungai
Cholera (Vibrio
cholerae-various
strains)
Berbagai
tempat
Amerika
Selatan, Teluk
Mexico
Epidemi kolera
14
2.6 Regulasi IMO
Pentingnya standar pengolahan air ballast untuk membentuk teknologi
pengolahan yang efektif telah ditekankan pada simposium internasional
pengolahan air ballast. Pada bulan Februari 2004, “International Convention
for the Control and Management of Ships Ballast Water & Sediments” telah
diadopsi oleh IMO. Konvensi berubah menjadi enter in to force setelah 12
bulan dari tanggal tersebut dan 30 negara telah menerapkannya. Hal ini
merepresentasikan 35% dari tonase pelayaran dunia. Berdasarkan Konvensi,
perlunya melaksanakan rencana khusus manajemen air ballast untuk kapal
individu dan mempertahankan sebuah buku catatan untuk operasi terkait air
ballast. Standar perawatan yang harus dipenuhi oleh rencana manajemen air
ballast kapal 'atau "standar kinerja" dijelaskan di bawah.
Dalam Peraturan D-2 Konvensi BWT IMO disebutkan “Ballast Water
Treatment systems approved by the Administration which treat ballast water to
an efficacy of:
• not more than 10 viable organisms per m3 >50 micrometers in minimum
dimension, and
• not more than 10 viable organisms per millilitre < 50 micrometers in
minimum dimension and >10 micrometers in minimum dimension.
Indicator Microbe concentrations shall not exceed:
a) toxicogenic vibrio cholerae: 1 colony forming unit (cfu) per 100 millilitre
or 1 cfu per gram of zooplankton samples;
b) Escherichia coli: 250 cfu per 100 millilitre
c) Intestinal Enterococci: 100 cfu per 100 millilitre
Peraturan D-2 dari Konvensi seperti dirangkum pada Tabel 2.
Tabel 2.2 Standar Ballast Water Treatment
Standar ini akan digunakan sebagai pedoman untuk pengembangan
rencana pengelolaan air ballast dan teknologi. Menurut Peraturan D-3
Konvensi, teknologi pengolahan air ballast harus mendapatkan persetujuan dari
15
IMO. Dasar persetujuan adalah regulasi D-2 (yaitu standar kinerja).
Pengembang teknologi harus mengatasi setiap organisme diatur di
laboratorium, tanah, dan fasilitas pada kapal diuji. Efisiensi desinfeksi setiap
organisme harus memenuhi standar dan data yang cukup harus disediakan.
2.7 Metode Yang Disetujui Oleh IMO
Metode yang digunakan untuk ballast water treatment umumnya berasal
dari aplikasi pengolahan air untuk perkotaan dan industri. Namun,
penggunaannya dibatasi oleh beberapa faktor seperti ruang, biaya dan
efektivitas (dengan mengacu pada standar IMO).
Ada dua jenis metode proses yang digunakan dalam pengolahan air ballast:
• pemisahan padat-cair (solid-liquid separation), dan
• desinfection
Semua metode desinfection ini telah diterapkan pada pengolahan air
ballast, dengan produk yang berbeda menggunakan proses unit yang
berbeda
Sebagian besar sistem komersial yang telah ada adalah gabungan dari dua
atau lebih metode pengolahan dengan tahap pemisahan padat-cair yang
kemudian dilakukan proses desinfection.
Gambar 2.6 Daftar metode treatment air ballast
Sumber: Lloyd’s Register 2012
Saat ini ada 63 sistem yang ada di pasaran. Untuk sistem yang
menggunakan metode zat aktif, IMO telah memberikan total 37 Basic
Approvals dan 25 Final Approval yang memenuhi standar IMO-D2. Dan Ada
26 sistem yang telah mendapatkan Type Approvals sesuai dengan G8
Guidelines. (Lloyd’s Ragister, 2012)
16
Gambar 2.7 Rangkuman metode ballast water treatment
Sumber: Lloyd’s Register 2012
2.8 Tongkang
Kapal tongkang merupakan kapal dengan lambung datar atau bebentuk
menyerupai kotak besar yang digunakan untuk mengangkut muatan baik itu
material padat, curah, maupun yang bersifat cairan, belakangan ini sering juga
digunakan untuk mengangkut peti kemas dalam kaitannya dengan Short Sea
Shipping. Beberapa jenis kapal tongkang tidak self propelled sehingga harus
ditarik atau didorong oleh kapal tunda. Untuk muatan yang memerlukan waktu
bongkar muat tidak terlalu lama dan berlayar pada kecepatan yang rendah maka
akan lebih menguntungkan untuk menggunakan tongkang yang mempunyai
penggerak sendiri. Pertimbangan utama untuk menggunakan sistem penggerak
pada tongkang adalah faktor ekonomi. Sedangkan untuk muatan yang
membutuhkan waktu lama untuk bongkar muat maka lebih menguntungkan
menggunakan tongkang tanpa sistem penggerak. Berdasarkan fungsinya, kapal
tongkang dibagi dalam: (1) Working Barge; (2) Flat Top Barge; (3) Oil Barge;
(4) Construction Barge; (5) Self Propelled Barge.
2.8.1 Working Barge
Merupakan barge yang digunakan untuk keperluan offshore
namun tidak memilik penggerak sendiri. Flat Top Barge bisa
17
digunakan sebagai pangkalan atau tempat tinggal bagi para pekerja
sehingga jenis tongkang ini ada yang memiliki dek akomodasi. Selain
itu jenis barge ini juga bisa digunakan untuk berbagai pekerjaan
offshore.
Gambar 2.8 Working Barge dengan dek akomodasi
2.8.2 Flat Top Barge
Adalah barge yang berbentuk paling sederhana
dan bagian atas/geladak berbentuk datar. Jenis Barge ini kebanyakan
tidak mempunyai mesin induk sendiri, jadi untuk operasionalnya
ditarik atau didorong oleh kapal tunda.
Gambar 2.9 Flat Top Barge
2.8.3 Oil Barge
Jenis barge yang digunakan khusus untuk memuat minyak.
Barge jenis ini ada juga yang bersifat ganda, yaitu di bagian bawahnya
digunakan untuk membawa minyak sedangkan bagian atas digunakan
untuk memuat jenis kargo lainnya.
18
Gambar 2.10 Oil Barge
2.8.4 Construction Barge
Merupakan Flat Top Barge yang menunjang proses pekerjaan
erection dilepas pantai. Biasanya diatas dek dilengkapi dengan ruang
akomodasi untuk para pekerja.
Gambar 2.11 Construction Barge
2.8.5 Self-Propelled Barge
Self Propelled Barge adalah salah satu jenis kapal tongkang
yang memiliki sistem penggerak sendiri (Self Propelled) dan memiliki
palkah untuk memuat cairan/minyak dibagian bawah geladak. Kapal
tongkang jenis ini biasanya digunakan untuk pelayaran pendek atau
untuk pelayaran yang melewati sungai besar.
19
Gambar 2.12 Self-Propelled Barge
2.9 Reception Facilities Pelabuhan Tanjung Perak
Pelabuhan Tanjung Perak memiliki fasilitas pengelolahan limbah di pelabuhan
dengan tujuan untuk mengurangi pencemaran lingkungan akibat limbah
buangan kapal di pelabuhan. Fasilitas ini dikelola oleh PT. PMS (Pelindo
Marine Service).
Reception Facilities (RF) yang ada di Pelabuhan Tanjung Perak dibangun sejak
tahun 2004 dan baru dikelola pada tahun 2013. Lokasi RF milik PMS ini berada
didekat Terminal Nilam. RF milik PMS ini memiliki fungsi untuk
pengumpulan limbah dari kapal maupun galangan di Pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya. Tidak hanya mengumpulkan saja, tapi juga memisahkan limbah.
Reception Facilities (RF) melayani pengolahan limbah minyak dan limbah
sampah.
Fasilitas yang disediakan di RF antara lain :
1. OWS ( Oilly Water Separator)
OWS adalah alat yang digunakan untuk memisahkan limbah
minyak dan air. OWS ini dibangun pada tahun 2004.
Gambar 2.13 Oilly Water Separator di Pelabuhan Tanjung Perak
20
2. Incenerator
Merupakan alat yang berfungsi sebagai pengolah limbah padat. Di RF,
incinerator dibangun pada tahun 2004. Cara kerja incinerator:
• Limbah yang akan dibakar dimasukkan ke dalam primary chamber
melalui main door.
• Didalam main chamber, sampah dibakar menggunakan primary
burner.
• Gas hasil pembakaran dari main chamber kemudian di bakar lagi
dengan menggunakan auxiliary burner.
• Kemudian gas yang dihasilkan dari auxiliary chamber tidak langsung
di lepas ke udara bebas, harus diproses dulu dengan alat yang
dinamakan wet scrabber, barulah dilepas ke udara bebas. Wet
scrabber pada prinsipnya merupakan air yang dipercikkan, dan gas
hasil pembakaran tadi dilewatkan di bawahnya.
Gambar 2.14 Incenerator
3. Tangki Penampung
Tangki penampung ini berfungsi untuk menampung limbah
minyak yang dibawa oleh kapal ataupun galangan kapal. Kapasitas tangki
ini adalah 20 ton .
21
Gambar 2.15 Tangki Penampung
4. Tangki Air
Tanki air berfungsi untuk menampung air hasil pemisahan antara
minyak dan air. Air ditampung dan diuji kualitasnya. Apabila kualitasnya
baik maka air akan dibuang ke laut.
5. Gudang
Gudang ini berfungsi untuk menyimpan limbah padat yang
dihasilkan oleh kapal maupun galangan. Limbah ini tidak boleh asal
ditumpuk. Limbah harus dipisahkan berdasarkan jenis dan sifatnya. Maka
dari itu gudang ini memiliki sekat-sekat untuk memisahkan limbah.
6. Tongkang
Tongkang di sini berfungsi untuk mengambil limbah kapal yang
berada di kolam pelabuhan yang tidak bisa merapat ke tempat pengolahan
limbah. Kapasitas tongkang ini 120 m3.
Gambar 2.16 Tongkang
22
2.10 Head Pompa
Untuk mengalirkan air ballast dari tangka ballast kapal menuju ke sistem
ballast treatment di tongkang, maka diperlukan peralatan lain yaitu pompa
sistem perpipaan. Kinerja pompa tidak hanya ditinjau dari segi kapasitas saja,
melainkan head pompa. Untuk menentukan besarnya head pompa yang
diperlukan, terlebih dahulu dihitung head total sistem. Head total terdiri dari
head stastis, head veloity, head pressure dan head loss yang dinyatakan oleh
persamaan berikut :
𝐻𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 =(V
22 − 𝑉1
2)
2g+
(P2 − 𝑃1)
ρg+ (𝑍2-𝑍1)+ H1 (𝑚)
Keterangan:
P1 : tekanan di permukaan fluida 1 (atm)
P2 : tekanan di permukaan fluida 2 (atm)
: massa jenis fluida (kg/m3)
g : percepatan gravitasi (m/s2)
Z1,Z2 : jarak ketinggian permukaan fluida dengan system tinjauan (m)
Hl : Head losses (m)
Untuk head total dapat dirumuskan sebaga berikut:
Ht = Hp + Hv + Hs + H1
Selain head stastis, head veloity, dan head pressure, kinerja pompa juga
dipengaruhi rugi – rugi akibat gesekan saat fluida mengalir dalam suatu pipa.
Rugi mayor dan rugi minor dihitung dengan persamaan berikut :
➢ Rugi mayor
h = f (LD⁄ ) V2
2g⁄
➢ Rugi minor
h = K (V2
2g⁄ )
2.11 Perhitungan Displacement
Displacement atau sering disebut dengan berat benaman adalah berat zat
cair yang dipindahkan oleh badan kapal yang berada di bawah permukaan
cairan di mana kapal berada, atau bisa dikatakan bahwa displacement adalah
berat kapal beserta isinya.
𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝐷𝑖𝑠𝑝 = 𝐿𝑊𝑇 + 𝐷𝑊𝑇
(1)
(2)
(3)
(4)
23
Lightweight (LWT) adalah displacement dikurang DWT. LWT adalah
berat baja kapal dan machinery atau bobot mati kapal hasil dari perhitungan
pada saat kapal kosong LWT bisa dibagi jadi :
a. Berat Baja Kapal (Wet Steel Weight)
b. Berat Outfit dan Akomodasi
c. Berat Instalansi Permesinan
d. Berat Cadangan (2 – 3 )% LWT
Dead Weight Tonage (DWT) atau bobot mati adalah kemampuan kapal
untuk mengangkut beban sampai draft maksimum yang diizinkan, Misalnya:
Muatan (Cargo DWT), ballast, bahan bakar, air tawar, store, makanan dan lain-
lain. DWT bisa digolongkan menjadi :
a. Berat Bahan Bakar Main Engine
b. Berat Bahan Bakar Auxiliary Engine
c. Berat Minyak Pelumas
d. Berat Air Tawar
e. Berat Bahan Makanan
f. Berat Crew dan Barang Bawaan
g. Berat Tambahan/Cadangan (0,5 ~ 1,5) % Displacement
h. Berat Bersih Muatan Kapal (Pay Load)
2.12 Penelitian Sebelumnya
2.12.1 Application of Hydrocyclone and UV Radiation As a Ballast Water
Treatment Method
Z. Kurtula dan P. Komadina dalam penelitiannya tahun 2009
sudah melakukan analisa tentang penerapan pengolahan air ballast
dengan metode Hydrocyclone dan UV Radiation. Kapasitas sistem
disesuaikan dengan general service pump yang ada di kapal yaitu 30
m3/jam.
Pada percobaannya, air laut dipompa kemudian diolah
menggunakan 6 hydrocyclone yang disusun seri dengan kapasitas
masing-masing 10 m3 dan kemudian dilakukan radiasi UV pada tahap
selanjutnya. Air laut yang digunakan dalam percobaan memiliki
populasi zooplankton rata-rata 31.872 organisme per m3. Dengan hanya
menggunakan hydrocyclone, sekitar 62,69% organisme berhasil
dipisahkan.
24
Gambar 2.17 Hasil Pengujian
Sumber: Z. Kurtula, P. Komadina, 2009
Dengan metode gabungan, seperti pemisahan hidrosiklon dan
radiasi UV, proses eliminasi organisme yang berukuran besar dicapai
dengan memuaskan pada fase awal, dengan begitu bisa meningkatkan
efisiensi pembunuhan dengan penerapan radiasi UV pada fase kedua.
2.12.2 Technical and Economical Analysis Installation of UV Treatment for
Ballast Water to Eliminate Microorganisms at MT. Senipah According
to IMO BWMC
Yudha Adhi Pratama dalam penelitiannya tahun 2017 sudah
melakukan perhitungan analisa teknis dan ekonomis pengolahan air
ballast pada kapal MT. Senipah milik PT. Pertamina. Pada penelitian ini
dibatasi metode yang digunakan adalah metode UV Radiation.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk memberikan
rekomendasi UV treatment yang tepat secara teknis dan ekonomis pada
kapal MT. Senipah milik PT. Pertamina (Persero). Hasil analisa yang
didapatkan adalah alat ballast treatment yang akan diinstall memiliki
power consumption sebesar 75 kW, namun power consumption tersebut
masih dapat dikover oleh generator dengan load factor sebesar 87,7%
25
dengan penurunan flowrate pompa existing sebesar 80 m3/h sehingga
waktu ballasting menjadi 16 jam. Alat ini dapat diletakkan di atas floor
deck pada frame 39 hingga frame 43. Analisa ekonomi yang didapat
bahwa biaya instalasi peralatan ini membutuhkan dana sebesar Rp
3.222.503.000.
2.12.3 Effectiveness of A Barge Based Ballast Water Treatment System for
Multi Terminal Ports
Penelitian dilakukan oleh L. Maglic, D. Zec dan V. Francic pada
tahun 2015. Makalah ini menyajikan hasil dari simulasi kejadian diskrit
pengelolaan air ballast di pelabuhan multi-terminal. Simulasi meliputi
manuver kapal, operasi kargo dan ballasting, dan sistem pengolahan air
ballast berbasis tongkang yang beroperasi di semua area terminal. Sistem
pengolahan air ballast berbasis tongkang digunakan oleh kapal yang
tidak dapat menggunakan peralatannya sendiri, tidak dilengkapi dengan
sistem pengolahan air ballast (BWM Convention 2004). Tujuan
utamanya adalah untuk memperkirakan produktivitas dan efektivitas
biaya dari sistem semacam itu sebagai pilihan mendukung kapal yang
tidak mampu memenuhi Konvensi BWM, setelah mulai berlaku. Model
ini dibangun dan diuji di Perangkat lunak simulasi Arena Parameter
berbasis pada data trafic yang sebenarnya untuk pelabuhan Rijeka.
Gambar 2.18 Hasil Penelitian
Sumber: L. Maglic, D. Zec, V. Francic, 2015
Hasilnya menunjukkan fasilitas perawatan pemberat berbasis
tongkang akan sangat kurang dimanfaatkan, dan sistem seperti ini akan
efektif secara biaya pada pelabuhan yang memiliki kapasitas volume air
ballast yang besar perlu dikirim ke sistem pengolahan.
26
27
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Identifikasi Masalah
Pada awal pengerjaan tugas akhir ini adalah melakukan identifikasi masalah
yang ada. Tahap ini merupakan tahap yang sangat penting di mana peneliti
menentukan permasalahan yang akan dibahas di dalam penelitian, alasan mengapa
hal tersebut dilakukan hingga manfaat yang didapatkan apabila penelitian ini
berhasil dilaksanakan berdasarkan kondisi yang saat ini terjadi. Masalah yang
diambil pada tugas akhir ini adalah Penggunaan External Water Ballast Treatment
System Berbasis Tongkang di Pelabuhan Dumai.
3.2. Studi Literatur
Tahap selanjutnya adalah studi literatur. Pada tahap ini, segala macam
materi yang berkaitan dengan permasalahan yang relevan dengan topik kajian,
sehingga memiliki gambaran bagaimana permasalahan dapat di selesaikan. Materi
yang dimaksud dapat berupa buku, paper atau jurnal, tugas akhir, dan informasi dari
berbagai artikel termasuk yang bersumber dari internet.
3.3. Pengumpulan Data
Pada tahap ini data-data yang mendukung untuk menyelesaikan
permasalahan. Dalam pengerjaan skripsi ini data-data yang diperlukan data yang
berkaitan kondisi pelabuhan, lama bongkar muat kapal dan debit pompa ballast,
organisme berbahaya yang terkandung di dalam air ballast, metode-metode dan
teknologi pengolahan air ballast.
3.3.1. Karakteristik Pelabuhan Dumai Riau
Pelabuhan Dumai, merupakan daerah yang terkena dampak atas kerja
sama bidang ekonomi antara Indonesia, Malaysia, Singapura dan Thailand,
mengakibatkan pertumbuhan pada sektor industri dan pariwisata. Dalam
kegiatannya Pelabuhan Dumai melayani kapal-kapal domestik internasional
dengan berbagai jenis kapal baik kapal penumpang maupun barang. Letaknya
yang strategis didukung oleh daerah hinterland berupa industri, pertambangan
dan perkebunan. Status Pelabuhan Dumai adalah pelabuhan umum yang
diusahakan dan terbuka untuk perdagangan luar negeri.
Pelabuhan Dumai merupakan salah satu Pelabuhan Utama di Provinsi
Riau mempunyai letak geografis yang menguntungkan karena merupakan
pelabuhan alam yang dilindungi oleh beberapa pulau antara lain Pulau Rupat ,
Pulau Payung dan Pulau Rampang sehingga mempunyai perairan yang cukup
dalam dan tenang dari terpaan ombak serta iklim yang cukup menunjang
28
sepanjang tahun. Untuk Hidrografi, sepanjang dermaga pelabuhan tidak terdapat
endapan lumpur, dikarenakan pelabuhan adalah pelabuhan alam dengan
kedalaman 8-11 MLWS.
Gambar 3.1 Peta lokasi pelabuhan Dumai
Sumber: dumai.pelindo1.co.id
Gambar 3.2 Tata letak pelabuhan Dumai
Sumber: dumai.pelindo1.co.id
29
Tabel 3.1 Ukuran Dermaga Muatan Curah
No Dermaga Panjang
Dermaga
Digunakan
Untuk CPO
Proses
1. Dermaga A 400 m 200 m Unloading
2. Dermaga B
(Tahap Pembangunan)
800 m 800 m Loading
3. Dermaga C 400 m 200 m Loading
Pelabuhan Dumai mempunyai dermaga umum dan dermaga khusus yang
digunakan untuk melayani bongkar muat kapal container, mutan curah padat,
muatan curah cair dan memliki terminal penumpang. Pelabuhan Dumai memiliki
tiga dermaga untuk muatan curah cair, yaitu dermaga A dan C yang merupakan
dermaga lama, serta dermaga B yang merupakan dermaga baru dan berfungsi
sebagai dermaga khusus CPO. Fasilitas lainnya untuk bongkar muat CPO di
Pelabuhan Dumai adalah tangki timbun untuk CPO yang berjumlah sekitar 112
tangki dengan kapasitas masing-masing tangki sebesar 5.000 ton.
Gambar 3.3 Data kunjungan kapal di pelabuhan Dumai
Sumber: dumai.pelindo1.co.id
Pelabuhan Dumai dipilih sebagai tempat acuan untuk melakukan desain
Sistem External Water Ballast Treatment Berbasis Tongkang karena pelabuhan
Dumai merupakan terminal muat CPO untuk diekspor ke luar negeri. Sehingga
kapal yang datang akan melakukan proses muat CPO yang berasal dai pelabuhan
luar negeri akan melakukan proses pembuangan air ballast (deballasting). Kapal
30
yang memindahkan air ballast dari negara yang berbeda (ekosistem berbeda)
maka wajib melakukan treatment air ballast.
3.4. Draft Awal Sistem Ballast Water Treatment
Merencanakan skema sementara pengolahan air ballast berbasis sebagai
langkah awal sehingga dari sekian banyak metode pengolahan air ballast yang akan
digunakan bisa lebih di kerucutkan lagi sesuai dengan draf awal sistem.
3.5. Pemilihan Metode Ballast Water Treatment
Pada penelitian ini pengambilan keputusan pemilihan metode pengolahan
air ballast akan menggunakan metode pembobotan nilai dengan membandingkan
aspek-aspek yang menjadi prioritas paling tinggi guna mempengaruhi hasil pada
situasi tersebut.
3.6. Perhitungan Kebutuhan Sistem
Setelah metode terpilih maka langkah selanjutnya adalah melakukan
perhitungan kebutuhan dari sistem pengolahan air ballast.
3.7. Desain Sistem External Ballast Water Treatment Berbasis Tongkang
Setelah melakukan beberapa perhitungan maka selanjutnya adalah membuat
desain final dari Sistem External Water Ballast Treatment Berbasis Tongkang.
Selain itu, akan ditentukan spesifikasi peralatan penunjang lainnya seperti pompa
sirkulasi dan lainnya.
3.8. Analisa Data dan Pembahasan
Pada tahap ini dilakukan analisa berdasarkan data yang telah didapatkan
dalam desain sistem. Dengan analisa data ini kita dapat mengetahui sistem yang
telah dirancang/direncanakan sudah sesuai atau belum. Pembahasan mencakup
spesifikasi peralatan yang diperlukan hingga kebutuhan dari setiap komponen di
dalam sistem dan mencakup aspek ekonomis.
3.9. Kesimpulan
Setelah dilakukan pengumpulan dan analisa data serta hasilnya dihubungkan
dengan teori-teori yang telah ada, maka dapat ditarik kesimpulan dari kegiatan
penelitian ini. Kesimpulan berisi hasil desain dari sistem external water ballast
treatment, data spesifikasi sistem yang telah didesain, spesifikasi peralatan yang
dibutuhkan dan estimasi biaya.
31
Mulai
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Perhitungan Kebutuhan
Sistem Ballast Water
Treatment
Desain Akhir Sistem External
Ballast Water Traetment
a). Metode Ballast Water
Treatment
b). Organisme Patogen Berbahaya
Analisa
Kebutuh
Analisa dan Pembahasan
Kesimpulan
Selesai
Ya
Draft Awal Sistem External
Ballast Water Treatment
Pemilihan Metode Ballast
Water Traetment
▪ Alur pelayaran kapal internasional
▪ Debit air ballast kapal
▪ Kondisi perairan asal kapal
33
BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1. Data Ukuran Utama Kapal
Dalam perencanaan dan pembuatan sistem external water ballast treatment
data kapal yang akan digunakan sebagai acuan perhitungan teknis kebutuhan sistem
yang meliputi kapasitas dan head pompa dan juga kapasitas peralatan treatment air
ballast yang harus disediakan adalah kapal dengan data sebagai berikut:
Tipe Kapal : Tanker
Lpp : 154 m
Lwl : 159 m
B : 26 m
T : 9,8 m
H : 14 m
Vs : 13,5 knot
Data kapal yang digunakan adalah data kapal pembanding yang didapat
dengan cara pendekatan berdasarkan ukuran maksimum kapasitas dermaga muat
liquid bulk cargo pelayaran internasional yang ada di pelabuhan Dumai.
4.2. Perencanaan Draft Awal Sistem External Ballast Water Treatment
Untuk membuat desain yang tepat pada Sistem External Ballast Water
Treatment maka dirancang terlebih dahulu draf awal sebagai acuan pembuatan
desain akhirnya. Pembuatan skema sementara pengolahan air ballast ini sebagai
tahap awal penentuan kapan akan dilakukan pengolahan air ballas. Dan berikut ini
adalah skema awal sistem yang sudah dibuat:
Gambar 4.1 Draf awal sistem
34
Berdasarkan skema di atas, draf awal sistem proses pengolahan air ballast
akan dilakukan pada saat pembuangan air ballast dari dalam tangki ballast kapal
(deballasting). Jadi, setelah air dikeluarkan dari dalam tangki, air akan dikeluarkan
melalui shore conection kemudian melalui pipa yang akan menyalurkan air ballast
menuju sistem ballast water treatment yang berada di atas tongkang. Di tongkang
air ballast akan melalui dua kali proses treatment setelah itu air yang sudah di-
treament kemudian air ballast akan dibuang.
4.3. Spesifikasi Sistem Ballast Pada Kapal
Pada perhitungan kebutuhan dari sistem ballast water treatment yang akan
dipasang di tongkang didasarkan dari data spesifikasi pompa dari kapal di bawah:
Merk pompa = Sili pump
Tipe = EHS-251C
Kapasitas pompa = 400 m3/h
Head pompa = 32 m
Jumlah pompa = 2
Diameter of Main pipe = 203,5 mm
4.4. Pemilihan Sistem Ballast Water Treatment
4.4.1 Pemilihan Metode Ballast Water Treatment
Menurut regulasi pada konvesi IMO Ballast Water Management
menyatakan bahwa sistem teknologi perlakuan air ballast harus mendapatkan
persetujuan oleh negara yang bersangkutan dan teknologi yang menggunakan
zat aktif harus disetujui oleh IMO. Teknologi perlakuan air ballas dibedakan
pada metode dan pengaplikasiannya, skalabilitas, lama waktu perlakuan air
ballast (lama waktu pemusnahan dan aman untuk pembuangan), kebutuhan
daya yang digunakan, efek yang ditimbulkan terhadap sistem kapal, struktur
maupun terhadap lingkungan, faktor keselamatan, dan biaya untuk
pemasangan serta operasional.
Metode perlakuan air ballast terbagi menjadi tiga cara (Gambar 2.3),
yakni secara mekanis, fisik, dan kimiawi. Masing-masing teknologi perlakuan
air ballast tersebut memiliki karakteristik yang berbeda-beda. Dengan
memperhatikan perbedaan dan batasan pada masing-masing teknologi serta
mempertimbangkan ketersediaan teknologi tersebut pada pasar, merupakan
langkah awal untuk melakukan pemilihan teknologi perlakuan air ballast yang
akan diaplikasikan.
Dari metode-metode yang ada, beberapa metode yang secara teknik
tidak bisa diaplikasikan di atas tongkang (external of ship), yakni:
1. Chlorine generation
2. Chemical application
3. Ozone generation
35
4. De-oxygenation
5. Cavitation
Metode di atas tidak dapat diterapkan di atas tongkang (external of ship)
karena beberapa alasan, yaitu:
1. Dibutuhkan waktu yang cukup lama untuk proses disinfeksi air ballast
(holding time)
2. Dibutuhkan holding tank untuk menampung air ballast yang akan di-
disinfeksi
Maka metode yang bisa diterapkan di atas tongkang (external of ship) adalah
1. UV Radiation
2. Heating treatment
Dengan melihat kondisi lingkungan perairan Indonesia serta
mempertimbangkan berbagai aspek, pemilihan metode perlakuan air ballast
dilakukan dengan metode pembobotan (scoring). Dimana skor 1 sampai 4
merupakan skor untuk nilai paling rendah dan paling tinggi. Adapun penilaian
untuk masing-masing kategori teknologi perlakuan air ballast terlihat pada
Tabel di bawah:
Tabel 4.1 Sistem pembobotan dalam pemilihan metode Ballast Water Treatment
Metode Lingk
ungan
Safety Sifat
Korosif
Efisiensi
Pemusna
han
Waktu
Pemusna
han
Kesed
erhan
aan
Siste
m
Total
Chlorine
Generation
1 2 2 3 3 3 14
Ozone
Generation
3 2 3 3 2 3 16
De-
oxygenation
3 3 3 2 1 3 15
UV Radiation 3 4 3 2 4 3 19
Cavitation 3 3 N 2 N 3 N/A
Heating 4 3 3 2 4 2 18
Keterangan: N – tidak diketahui, 1 – unacceptable, 2 – bad, 3 – partly acceptable, 4 – acceptable
Pemilihan teknologi perlakuan air ballast umumnya menggabungkan
dua jenis metode, dimana metode pertama difungsikan untuk proses filtrasi
(mekanis) terhadap spesies yang ukurannya lebih dari 50 µm dan metode kedua
36
difungsikan untuk perlakuan terhadap spesies yang lebih kecil dan juga berfungsi
sebagai disinfektan. Disinfektan dapat menggunakan teknologi kimiawi maupun
teknologi yang bersifat fisik.
4.4.2 Pemilihan Brand
Dalam merancang pemilihan pengolahan air ballast ada beberapa faktor
atau pertimbangan yang harus diperhatikan yaitu debit, tenaga yang
dibutuhkan, dan ukuran peralatan. Untuk laju alir pengolahan air ballast
sebaiknya sesuai atau melebihi kapasitas yang tersedia oleh pompa yang sudah
terpasang agar sistem perawatannya bekerja dengan baik. Konsumsi daya pada
peralatan juga merupakan pertimbangan awal pemasangan, karena jika daya
dari generator tidak mencukupi maka perlu mengganti genset. Ukuran peralatan
juga harus disesuaikan dengan ruang yang tersedia sehingga jika tidak tersedia
cukup ruang.
Berikut adalah perbandingan beberapa spesifikasi pembuat yang telah
disesuaikan dengan debit pompa yang tersedia:
Tabel 4.2 Perbandingan spesifikasi peralatan
Merk HYDE
GUARDIAN Optimarin
Wartsila Trojan
Marinex
Hamworthy Aquarius
UV
Negara
United
Kingdom Norway
Flow rate (m^3/h) 450 667 750 750
Konsumsi Daya (kW) 50 140 33 93.2
Dimensi
(LxWxH)
Filter
910x750x196
0 3700x1300x2500
UV Chamber 950x530x935 2600x1200x900
Keseluruhan
2500x1800x234
0
1800x2400x200
0
Pressure Drop (bar) 0.9 0.5 0.1 0.8
Berat (kg) 2000 4100 4175
Disetujui
LR Type
Approved
DNV GL
Approved
IMO Type
Approved IMO Approved
USCG AMS
Approved USCG Approved
37
Melihat pertimbangan yang telah ditentukan, alat yang dipilih dengan
kesesuaian yang paling optimal adalah Hyde Guardian Ballast Water
Treatment dengan spesifikasi seperti di atas.
4.5. Perhitungan Kebutuhan Sistem External Water Ballast Treatment pada
Tongkang
4.5.1 Perhitungan Kebutuhan Pompa
Perhitungan kebutuhan kapasitas dan head pompa didasarkan pada gambar
keyplan.
Gambar 4.2 Key Plan Sistem
Kebutuhan head pompa dapat dihitung dengan menggunakan persamaan
berikut:
1. Menghitung head loss mayor pipa utama (hma)
➢ Sisi hisap
h = f (LD⁄ ) V2
2g⁄
dimana,
L = panjang pipa, 11,5 m
D = diameter dalam pipa (194 mm), 0,1946 m
V = kecepatan aliran, 3,2705 m/s
g = percepatan gravitasi, 9,81 m/s2
f = 0,02 + 0,0005/D
(2)
38
= 0,0201
sehingga,
h = f (LD⁄ ) V2
2g⁄
= 0,0201 (11,50,1946⁄ ) 3,27052
2 x 9,81⁄
= 0, 6475 m
➢ Sisi keluar
h = f (LD⁄ ) V2
2g⁄
Dimana,
L = panjang pipa, 8,35 m
D = diameter dalam pipa (194 mm), 0,1946 m
V = kecepatan aliran, 3,2705 m/s
g = percepatan gravitasi, 9,81 m/s2
f = 0,02 + 0,0005/D
= 0,0201
h = f (LD⁄ ) V2
2g⁄
= 0,0201 (8,350,1946⁄ ) 3,27052
2 x 9,81⁄
= 0,4702 m
3. Menghitung head loss minor (hmi)
➢ Sisi hisap
No Type n k n x k
1 Butterfy valve 1 0,63 0,68
2 Strainer 1 1,5 0,8
3
Shore
connection 1 0.8 1,5
Total K 2,93
h = K (V2
2g⁄ )
dimana,
K = 2,93
V = 3,2705 m/s
g = 9,81 m/s2
sehingga,
h = K (V2
2g⁄ )
= 2,93 (3,27052
2 x 9,81⁄ )
= 1,5989 m
(2)
(3)
39
➢ Sisi keluar
No Type n k n x k
1 Elbow 90 1 0,42 0,42
2 SDNRV 1 0,7 0,7
3 Butterfly valve 2 0,63 1,26
4 T joint 2 0,84 1,68
5 Control valve 1 0,72 0,72
Total K 4,78
h = K (V2
2g⁄ )
dimana,
K = 4,78
V = 3,2705 m/s
g = 9,81 m/s2
sehingga,
h = K (V2
2g⁄ )
= 4,78 (3,27052
2 x 9,81⁄ )
= 2,6085 m
2. Head statis (hs)
Head statis dihitung selisih ketinggian sisi hisap dan sisi keluar Sisi hisap
adalah di main deck kapal dan sisi keluar ada di main deck tongkang
hs = Z2 - Z1
= 1 - 4
= -3 m
3. Pressure drop ballas uv treatment (hu)
Berdasarkan Manual Book Hyde Guardian nilai pressure drop
didapatkan sebesar 0.9 bar / 9,179 m
4. Head velocity (hv)
V1 = kecepatan aliran pompa kapal, 3 m/s
V2 = kecepatan aliran pompa tongkang, 3,2705 m/s
g = percepatan gravitasi, 9,81 m/s2
𝐻𝑣 =(𝑣22 − 𝑣12)
2 𝑔
𝐻𝑣 =(3.27052 − 32)
2 𝑥 9,8
= 0.08645 m
(3)
(1)
40
5. Menghitung head total (ht)
ht = hma +hmi + hs +hu +hv
= (0,6475+0,4702) + (1,5389+2,6085) – 3 + 9,179 + 0,08645
= 11,5287 m
Hasil Perhitungan kebutuhan pompa didapatkan
Kapasitas : 400 m3/h
Head : 11,52 m
Maka dipilih pompa dengan spesifikasi sebagai berikut:
Merk : Sili pump
Tipe : EHS-251C
Kapasitas : 400 m3/h
Head : 32 m
Putaran : 2900 rpm
Daya : 55 kW
4.5.2 Perhitungan Sistem Bahan Bakar pada Tongkang
a Perhitungan Tangki Storage HSD
Vfo = BHP x SFOC x T (hours) x C x N/ ρ HSD
dimana : N = jumlah engine
C = margin 4% akibat konstruksi
Vfo = 140 x 0.209 x 168 x 104 x 3 / 844
= 18.165 m3
Wfo = Vfo x ρ HSD
= 15.337 ton
Jadi, volume tiap tangki :
V = 15.337 / 2
= 6.055 m3
b Perhitungan Tangki Servis
Vm/e = BHP x SFOC x 8 (hours) x C x N / ρ HSD
dimana : N = jumlah engine
C : margin 4% akibat konstruksi
V = 140 x 0.209 x 8 x 1.04 x 3 / 844
= 0.865 m3
41
Wm/e = Vm/e x ρ HSD
= 0.73 ton
c Perhitungan Pompa Transfer HSD
# Kapasias dan diameter pipa
Q = V/t
dimana : V : 0.865 m3
t : 3 hours
Q = 0.865 / 3
= 0.2883 m3/h
v = 1 m/s
Q = A x v
D = (4Q/π . V )^0.5
= 0.009 m
= 9.428 mm
= 0.37 inch
Spesifikasi pipa bahan bakar yang
digunakan adalah JIS G3452
Diameter dalam = 7.1 mm
tebal = 1.7 mm
Diameter luar= 10.5 mm
Material= Black Carbon Steel
# Head Pompa
H : Hs + HP + HV + total Head-loss
Dimana:
Head Statis (Hz)
Hz : 1 m
Head Pressure (Hp)
Hp : 0 m
Head Velocity (Hv)
Hv : 0 m
Head Losses
Head loss suction
Re: ( D x V ) / υ
42
Dimana:
Re: ((0,0216) x 1) / 0,000011 = 645.45
Friction loss = f x L x v^2 / (D x 2g)
Dimana:
f = 64/Rn
= 0.099
L = Panjang sisi Suction
= 2 m m 0.8926
v = 1.00 m/s 86.9944
D = Diameter pipa 0.4117
= 7.10 mm 7.6322
0.2965 Friction loss = f x L x v^2 / (D x 2g) 1.9323
= 0,099 x 2 x 1^2 / (0,0071 x (2x9,8)
= 1.43 m
Accesoris losses (hl)
No Tipe n k n x k
1 Bellmouthed 1 0.05 0.05
2 Filter or strainer 1 1.5 1.5
3 Elbow 90 2 0.51 1.02
4 T-join 2 0.9 1.8
5 Safety Valve 1 2.5 2.5
6 Gate Valve 2 0.5 1
total 7.87
Accesoris losses = (Σ n.k) x v² /2g
= 7.87 x 1² /(2x9,8)
= 0.4 m
- Total Head Loss Suction
= Friction Head Loss + Accesoris Head Loss
= 1,83 m
Head losses discharge
Friction loss = f x L x v^2 / (D x 2g)
Dimana:
f= 64/Rn
43
= 0.099
L = Panjang sisi discharge
= 5 m
v = 1.00 m/s
D = diameter pipa
= 7.10 mm
Friction loss = Ffx L x v^2 / (D x 2g)
= 0,099 x 5 x 1^2 / (0,0071 x (2x9,8))
= 3,56 m
Accessories loss
No Tipe n k n x k
1 Butterfly Valve 1 0.68 0.68
2 SDNRV 1 1.5 1.5
3 Elbow 90 3 0.51 1.53
4 T-join 1 0.9 0.9
total 3.93
Accessories loss: (Σ n.k) x v² /2g
= 3.93 x 1² /(2x9,8)
= 0,2 m
- Total Head Losses pada Discharge Line
= Friction Head Loss + Accesoris Head Loss
= 3,76 m
Head total:Hs + Hp + Hv + Σ head losses = 1 + 0 + 0 + 1,83 + 3,76
= 6,6 m
Spesifikasi Pompa Tranfers
Kapasitas pompa (Q) = 0.2512 m3/h
Total Head Pompa (HT) = 6.6 m
Pompa yang dipilih:
Merk = IRON PUMP
Tipe = ON-V 3
Kapasitas = 2.7 m3/h
44
Head = 15 m
Rpm = 1450 RPM
Power = 0.298 kW
e Perhitungan HSD Circulating Pump
Design Temperature : 40 oC
Kapasitas = Fuel Consumption
# SFOC = 209 g/kWh
# BHP mcr = 140 kW
# γ HSD = 0.844 ton/m3
Kapasitas = SFOC x BHP x 10^(-6) / γ HSD
= 0.209 x 140 x 10^(-6) x 2 / 0,844
= 0.06931 m3/h
Q = 5 x total konsumsi
= 5 x 0,06436
= 0.3456 m3/h 5.77 l/min Pompa yang dipilih: Merk = Allweiler
Tipe = SPF-40-46
Kapasitas = 9 l/min
Head = 5 bar
Rpm = 1450 RPM
Power = 0.25 kW
4.5.3 Perhitungan Kebutuhan Daya Listrik
Dalam melakukan perhitungan kebutuhan daya, biasanya didasarkan
pada kondisi-kondisi yang akan diterima oleh tongkang/kapal, dalam kasus
ini tongkang hanya dilakukan perhitungan pada satu kondisi saja yaitu ketika
kondisi melakukan proses pengolahan air ballast.
45
Tabel 4.3 Perhitungan kebutuhan daya
Instrument Total Power
(KW) Treatment Proses
Equipment Spesifikasi Total
load LF
Power
(KW)
Input C.L.
Ballast pump
∆ 380V ; 3 phase ; 50
Hz ; 37 kW 2 55.79 2 0.85 94.84
Pompa Backflush
Filter
∆ 380V ; 3 phase ; 50
Hz ; 10 kW 2 10.53 2 0.85 17.89
Motor filter
∆ 380V ; 3 phase ; 50
Hz ; 3 kW 2 3.16 2 0.85 5.37
UV Chamber
∆ 380V ; 3 phase ; 50
Hz ; 55 kW 2 57.89 2 0.85 98.42
FO Transfer Pump
∆ 380V ; 3 phase ; 50
Hz ; 0.298 kW 2 0.31 1 0.80 0.25
FO Circulating
Pump
∆ 380V ; 3 phase ; 50
Hz ; 0.25 kW 1 0.26 1 0.65 0.17
Handling Equipment
(Crane)
∆ 380V ; 3 phase ; 50
Hz ; 22 kW 1 23.16 1 0.95 22.00
Lighting 10.00 1 0.80 8.50
Total Continous Load 246.95
Dari perhitungan di atas diketahui bahwa total beban peralatan listrik
yang harus dipenuhi adalah 246,95 kW. Setelah seluruh beban peralatan
sudah didapat, maka kemudian menentukan generator yang akan digunakan.
Tabel 4.4 Perhitungan load factor dari generator
No. Type Rpm Kw Set
Load Factor
Generator
Treatment Proces
1
Volvo Penta
D7ATA
UCM274H
1500 140 3
246.95
88.2 140 x 2
46
Jadi, dari perhitungan di atas didapatkan load factor generator 88,2%.
Kebutuhan daya dalam proses pengolahan air ballast masih tercakup oleh
dua generator dengan daya 140 kW dan daya total 280 kW.
Namun, pada saat kondisi start, semua peralatan yang berputar pada saat
start akan mengalami pelonjakan hingga tiga kali lipat dari arus nominalnya.
Arus start berbanding lurus dengan daya pada kondisi tegangan tetap. Dalam
kata lain, jika arus start 3 kali lipat dari arus nominalnya maka daya dari
peralatan pun juga naik 3 kali lipat. Maka, untuk mengantisipasi hal tersebut
dilakukan perhitungan dengan mengambil peralatan yang memiliki beban
daya paling besar:
Cargo Handling Equipment = Cargo Pump
Power @cargo pump = 55 kW
Load factor cargo pump = 0,85
Total load = total power load - load pump
= 136.948 kW
Start power = 1 x (power pump) + 3 x (power pump)
= 220 kW
Maka, beban daya pada kondisi start = Total beban daya + beban daya
peralatan terbesar saat start
= 220 kw + 136 kW
= 356,95 kW
Effisiensi dari 3 Generator adalah
= Starting Power x 100%
Total Set Generator x Total Power Generator
= 356.9
3 x 140
= 84.988 %
Jadi, untuk mengantisipasi arus start pada saat kondisi starting,
maka digunakan 3 buah generator. Sehingga load factor dari 3 generator
menjadi 84,988%. Setelah kondisi start sudah terlewati, bisa dikembalikan
semula menggunakan 2 generator.
4.6. Desain Kebutuhan Tongkang
Tongkang yang akan didesain harus mampu menampung beban peralatan yang
nantinya akan dipasang di atas tongkang, berat baja dari deck house dan bearat
perpipaan. Berat yang akan di tanggung oleh tongkang bisa diketahui dengan
perhitungan di bawah ini:
47
𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝐷𝑖𝑠𝑝 = 𝐿𝑊𝑇 + 𝐷𝑊𝑇
Perhitungan LWT a. Berat baja kapal (Wst)
Wst = k x E1.36
dimana : E = parameter berat baja kapal
k = faktor koreksi (0.03-0.04)
E (Llyod's equipment numeral) :
E = L ( B + T) + 0,85L (H - T) + 0,85 ∑ Lh
∑ Lh = (L1 x h1) + (L2 x h2 ) + (L3 x h3) + (L4 x h4) + ... + (Ln x hn)
dimana :
Lpp = 20.00 m
H = 1.97 m
L1 = 13.60 m (Panjang deckhouse)
H1 = 3.00 m (Tinggi deckhouse)
∑ Lh = (L1 x h1) + (L2 x h2 ) + (L3 x h3) + (L4 x h4) + ... + (Ln x hn)
∑ Lh = 40.80 m2
E = L ( B + T) + 0,85L (H - T) + 0,85 ∑ Lh
= 20 x (7.7 + 1.32) + 0.85 x 20 x (1.97 – 1.32) + (0,85 x 40.80)
E = 191.17
Wst = k x E1.36
= 0.033 x 2261.92
Wst = 44.34 ton
Kapal di atas untuk Cb = 0.706 untuk kondisi 0,8H maka untuk
Cb = 0,64 perlu diadakan koreksi :
Koreksi Cb = CbPP + ( 1 - CbPP) x ((0,8H - T)/3T)
= 0.94 + (1 – 0.94) x ((0.8 x 1.5 – 1)/3 x 1)
= 0.55
Sehingga diperoleh berat baja :
Wst = Wst x [1 + 0,05 (Cb0,8H – CbPP)]
= 1203.94 x [1 + 0,05 (0.62-0.94)]
= 44.00 ton
b. Berat Outfit dan akomodasi
(3)
48
Woa = 20% x Wst
= 20% x 28.17
= 8.80 ton
c. Berat instalasi permesinan
Wmt
= Berat semua permesinan
= (1666+167+35+575)/1000
= 2.443 ton
Berat mesin
W = W x N N = 3
W = (1220 x 3)/1000
W = 3.66 ton W = 1220.00 kg
f. Berat cadangan
Perhitungan ini dilakukan untuk menghindari kesalahan perhitungan yang
tidak disengaja akibat perkiraan yang salah atau yang belum terhitung
Wres= (2 - 3%) x (Wst + Woa + Wmt )
= 3% x (28.17 + 2.82 + 2.443 + 3.66)
= 1.77 ton
g. Berat LWT
LWT = Wst + Woa + Wmt + Wres
= (44 + 8.8+2.43 + 3.66 + 1.17)
= 60.67 ton
Perhitungan DWT
a. Berat bahan bakar
Dimana:
PB = 70 kW
SFOC = 219 gr / kWh
t = Lama Pelayaran
= 7 hari
WHFO = PB x Sfoc x Endurance x 10-6 x 1,5
= 1620 x 193 x 168 x 10-6 x 0.15
= 3.61 ton
49
Maka berat keseluruhan yang harus ditanggung oleh tongkang adalah
𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝐷𝑖𝑠𝑝 = 𝐿𝑊𝑇 + 𝐷𝑊𝑇
𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝐷𝑖𝑠𝑝 = 60.67 + 3.61
𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝐷𝑖𝑠𝑝 = 63.67 ton
Selanjutnya adalah mendesain tongkang dengan spesifikasi berat dispalacement
minimum sebesar 60,67 ton.
Maka di buat desain kapal dengan ukuran utama sebagai berikut:
L = 30 m
B = 11 m
H = 2.4 m
T = 1.5 m
Gambar 4.3 Desain Tongkang
4.7. Pola Operasi
Setelah kapal tiba dan bersandar di dermaga, maka akan dilakukan proses
pengolahan air ballast dengan tongkang. Tongkang akan merapat dan bertambat
dengan kapal yang akan melakukan loading muatan. Kapal yang akan mengisi
muatan (loading) dalam kondisi membawa ballast dari pelabuhan sebelumnya. Dan
pada saat proses loading muatan pada kapal secara bersamaan kapal akan
mengeluarkan air ballast. Air ballast dari kapal akan disalurkan ke tongkang terlebih
dahulu kemudian dibuang ke laut.
50
Gambar 4.4 Skema pola operasi tongkang
4.8. Modifikasi Sistem Ballast Kapal
Pengaplikasian sistem eksternal ballast water treatment mengakibatkan
adanya beberapa dampak yang ditimbulkan pada sistem pipa ballast eksisting yang
ada di kapal. Kapal yang akan menggunakan sistem ini harus memodifikasi sistem
yang sudah ada agar proses pengolahan air ballast bisa dilakukan.
Perubahan yang dilakukan yaitu memotong saluran buang pipa menuju over
board dan membuat jalur pipa baru menembus main deck sebagai saluran buang air
ballast dan ditambah dengan shore connection. Perubahan ini membutuhkan
material bahan antara lain: pipa (panjang menyesuaikan kapal), tee branch, valve
dan 2 buah shore connection (bps female) yang akan dipasang di sisi kiri dan kanan
kapal .Perubahan jalur buang pada sistem pipa ballast dapat dilihat di gambar di
bawah dan gambar yang lebih jelas bisa dilihat di lampiran.
51
Gambar 4.5 Standar ukuran shore connection
Gambar 4.6 Modifikasi jalur perpipaan di kapal
4.9. Desain Akhir Sistem Ballast Water Treatment Berbasis Tongkang dan
Gambar Layout Sistem
Setelah melakukan perhitungan kebutuhan kapasitas dan head pompa ballast,
kapasitas UV Chamber dan menghitung kebutuhan daya maka tahap selanjutnya
adalah menggambar sistem perpipaan berupa keyplan dan desain sistem external
water ballast treatment berbasis tongkang.
Sistem external ballast water treatment berbasis tongkang yang sudah
didesain ini menggunakan dua metode yaitu filtrasi dan radiasi sinar UV. Jadi air
52
yang disalurkan dari kapal akan didorong dengan booster pump yang ada di
tongkang kemudian akan diproses pada tahap pertama meggunakan filter yang
mampu memisahkan organisme dengan ukuran maksimum 30 µm dari air. Hasil
penyaringan filter akan memisahkan air yang sudah terfilter dengan benda atau
organisme (waste) yang dianggap tidak perlu. Benda benda yang tidak bisa melewati
filter tadi akan ditampung di waste tank yang ada di tongkang. Sedangkan air yang
sudah terfilter akan disalurkan menuju UV chamber. Di UV Chamber air akan di
radiasi dengan lampu ulta violet sehinggga mikroorganisme yang tidak terfilter
diharapkan bisa dimatikan atau dilemahkan akibat radiasi sinar UV. Setelah itu air
yang sudah melewati UV chamber akan dibuang melalui pipa buang tongkang
dengan debit yang bisa diatur dengan control valve.
Gambar 4.7 Keyplan external ballast water treatment
Pada sistem external ballast water treatment berbasis tongkang ini mampu
melakukan pengolahan air ballast dengan debit maksimal 400 m3/jam. Sistem ini
memiliki dua buah unit fullset ballast water treatment dengan kebutuhan daya listrik
total 260 kW yang akan disuplai dengan tiga buah generator (1 generator cadangan)
masing-masing mengeluarkan daya 130 kW.
53
Gambar 4.8 Layout external ballast water treatment based on barge
Gambar keyplan dan desain sistem external water ballast treatment berbasis
tongkang yan lebih jelas dapat dilihat pada lampiran.
4.10. Spesifikasi Peralatan Yang Dibutuhkan
Dari gambar keyplan yang telah dibuat maka dapat ditentukan jumlah dan
spesifikasi yang dibutuhkan. Daftar spesifikasi peralatan yang dibutuhkan dapat
dilihat pada table di bawah:
Tabel 4.5 Daftar spesifikasi peralatan
No. Work Break Down Spesifikasi Volume
A. Machinery and Equipment
1. Tongkang Flat top barge / 70 ft 1 unit
2. Pompa Horizontal Centrifugal pump /
400 m3/h / Electric motor
driven
2, full set
3. Filter (Ballast treatment) Auto back washing filter / 30
µm
2 pcs
4. UV Chamber 400 m3/h / 50 kW 2 pcs
54
5. Generator Power output 130 kW / 50 Hz /
1500 rpm
3 pcs
6. FO Transfer pump Gear pump / 2.7 m3/h / Electric
motor driven
2 pcs
7. FO Circulating pump Gear pump / 9 l/min / Electric
motor driven
1 pcs
8. Heater Electric heater / 7 kW 1 pcs
9. Crane 1 pcs
B. Piping, Valve & Fitting
1. Pipa Galvanized steel / JIS / nom
diameter 216.3 mm
6 x 5.5 m
2. Pipa FO Black carbon steel / JIS / 10.5
mm
4 x 5.5 m
3. Pipa flexible Flexible pipe / nom diameter
216.3 mm
30 m
4. Strainer JIS / nom diameter 8” 2 pcs
5. Safety valve Copper nickel / JIS / nom
diameter 8”
4 pcs
6. Butterfly valve Copper nickel / JIS / nom
diameter 8”
5 pcs
7. Control valve Copper nickel / JIS / nom
diameter 8”
4 pcs
8. SDNRV Bronze flanged / hand wheel /
JIS / nom diameter 8”
2 pcs
9. Shore connection Bronze flanged / Bsp male 2 pcs
10. Elbow Copper nickel / JIS / nom pipe
size 8”
14 pcs
11. Tee branch Copper nickel / JIS / nom pipe
size 8” / 2 outlet
8 pcs
C. Other
1 Pelat Ukuran 5ft x 20ft / Tebal 10
mm
20
2. Profil Ukuran 150 x 150 x 7 x 10 5
4.11. Analisa Ekonomi
Analisa ekonomi yang akan dilakukan adalah merencanakan anggaran biaya
yang harus dikeluarkan meliputi biaya investasi dan biaya operasional. Biaya
investasi mencakup biaya pengadaan barang dan peralatan dan biaya pembangunan.
Sedangkan biaya operasional di sini mencakup biaya operasi dan biaya perawatan.
55
4.11.1 Capital Expenditure
Biaya-biaya capital expenditure yang merupaan biaya yang dibutuhkan untuk
membangun sistem external ballast water treatment didapat biaya-biaya sebagai
berikut:
A. Biaya pengadaan barang
Tabel 4.6 Daftar harga peralatan
Item Jumlah Satuan Harga Satuan Total Biaya
Tongkang 1 unit Rp 3.242.700.000 Rp 3.242.700.000
Pompa 2 pcs Rp 70.620.000 Rp 141.240.000
UV Ballast treatment 2 Set Rp 617.524.000 Rp 1.235.048.000
Crane 1 unit Rp 353.400.000 Rp 353.400.000
Generator 3 pcs Rp 117.241.000 Rp 351.723.000
FO transfer pump 2 pcs Rp 5.356.000 Rp 10.712.000
FO circulating pump 1 pcs Rp 4.894.000 Rp 4.894.000
Electric heater 1 pcs Rp 4.684.000 Rp 4.684.000
Strainer 2 pcs Rp 2.669.000 Rp 5.338.000
Tabel 4.7 Total biaya pengadaan barang
COST:
Total Rp 5.349.739.000
Bea masuk (10%) Rp 534.973.900
Cost + bea masuk Rp 5.884.712.900
PPN (10%) Rp 588.471.290
PPh (3%) Rp 176.541.387
Shipping (15%) Rp 802.460.850
Net Total Cost Rp 7.452.186.427
Tabel 4.8 Daftar biaya instalasi
Item Pekerjaan
Q
T
Y
Vol Satuan Harga Satuan Total
Pipe, Fitting & Valve
Pemasangan sistem
perpipaan ballast
treatment*
1 30 m Rp 378.200 Rp 11.346.000
Pemasangan sistem
perpipaan bahan
bakar*
1 20 m Rp 885.570 Rp 17.711.400
Pemasangan sistem
perpipaan fleksible*
1 30 m Rp 258.000 Rp 7.740.000
Pemasangan katup* 1 18 pcs Rp 570.000 Rp 10.260.000
Tangki
Pembuatan storage
tank, service tank
1 Rp 178.200 Rp 60.766.200
56
bahan bakar dan
waste tank*
Equipment & Other
Pembuatan deck
house*
1 1 unit. job Rp 178.200 Rp 159.667.200
Pemasngan pompa 1 4 unit. job Rp 8.253.955 Rp 16.507.910
Pemasngan UV
Ballast treatment
1 2 unit. job Rp 11.452.000 Rp 22.904.000
Pemasngan generator 1 3 unit. job Rp 12.187.000 Rp 36.561.000
Pemasngan crane 1 1 unit. job Rp 23.779.000 Rp 23.779.000
Pemasngan heater 1 1 unit. job Rp 5.127.500 Rp 5.127.500
Total Rp 372.370.210
Keterangan: *sudah termasuk harga materal yang disediakan oleh galangan
Tabel 4.9 Total capital expenditure
No Rincian Biaya
1. Biaya pengadaan barang Rp 7.452.166.427
2. Biaya instalasi Rp 372.370.210
Total Rp 7.824.556.637
Jadi total anggaran biaya yang dibutuhkan untuk membangun sistem
external ballast water treatment yaitu sejumlah Rp 7.824.556.637.
4.11.2 Operational Expenditure
Biaya ini meliputi biaya kebutuhan operasional dari tongkang yaitu
bahan bakar, jasa tug boat, asuransi, perawatan, klas dan gaji pegawai dalam satu
tahun. Pola operasi tongkang dan detai perhitungan Opex bisa dilihat di halama
lampiran.
Tabel 4.10 Total operational expenditure
No Deskripsi Biaya
1. Bahan Bakar Rp 1.762.074.000
2. Tug Boat Rp 751.307.812
3. Asuransi Rp 52.528.500
4. Perawatan Rp 586.841.748
5. Klas Rp 150.000.000
6. Gaji Pegawai Rp 259.200.000
Total Biaya Rp 3.561.952.060
Berdasarkan pada Tabel di atas, total biaya yang dibutuhkan untuk
operasional sistem external ballast water treatment dalam satu tahun yaitu
sejumlah Rp 3.561.952.060.
57
4.11.3 Payback Period
Dalam perencanaanya pembangunan sistem external ballast water
treatment berbasis tongkang ini diharapkan akan balik modal (payback period)
pada tahun ke 11. Untuk aliran kas dan perhitungan detainya terlampir di
halaman lampiran.
4.11.4 Tarif Treatment Air Ballast
Setelah melakukan perhitungan perencanaan waktu balik modalnya, maka
selanjutnya menentukan tarif jasa sistem ini. Penentuan harga jasa penyewaan
sistem ini dihitung dengan mencari pendapatan per tahunnya, kemudian dibagi
jumlah voume ballast yang di layani dalam satu tahun.
Tabel 4.11 Perhitungan Harga Jasa Treatment Air Ballas
No. Uraian Numerik Satuan
1 Volume Ballast 3,200.00 m3
2 Jumlah Kapal Yang
Dilayani 818 kali per tahun
3 Pendapatan Rp 5,235,510,000 per tahun
Tarif Rp 2,001 per m3
Jadi dengan target pendapatan per tahun adalah sebesar Rp 5.235.510
maka harga yang akan dikenakan pada penyewa jasa sistem external ballast
water treatment adalah sebesar Rp 2.001 per m3.
4.11.5 Analisa Kelayakan
Pembahasan analisis ini bertujuan untuk mengetahui kelayakan suatu
proyek sistem external ballast water treatment berbasis tongkang.
Adapun parameter yang dihasilkan dari permodelan yaitu:
• Net Present Value (NPV)
NPV ialah penilaian keuangan bersih yang ada di perusahaan setelah
dikurangi oleh biaya lainnya sehingga nilai pertambahan atau kekurangan
uang perusahaan yang ada ini dapat dijadikan acuan untuk menilai layak
tidaknya keuangan perusahaan. NPV atas sistem external ballast water
treatment berbasis tongkang menunjukkan angka yang positif yaitu sebesar
Rp 1.671.050.271. Karena NPV lebih dari nol, maka proyek bisa
dilaksanakan.
• Internal Rate of Return (IRR)
IRR merupakan metode perhitungan investasi dengan menghitung tingkat
bunga yang menyamakan nilai sekarang investasi dengan nilai sekarang dari
58
penerimaan-penerimaan kas bersih dimasa datang. IRR yang dihasilkan atas
sistem external ballast water treatment berbasis tongkang adalah sebesar
14% atau lebih besar dari tingkat discount factor yang digunakan sebesar
10%, sehingga proyek layak dilaksanakan.
• Payback Period (PP)
PP yang dihasilkan sistem external ballast water treatment berbasis
tongkang adalah sebesar 11,27 tahun.
• Profitability Index (PI)
PI atau benefit cost ratio adalah perbandingan antara nilai sekarang dari
aliran kas masuk di masa yang akan datang dengan nilai investasi. PI yang
dihasilkan sistem external ballast water treatment berbasis tongkang adalah
1,235. Karena PI lebih dari nol, maka rencana investasi dapat diterima.
• Net Benefit-Cost Ratio (Net B/C)
Net B/C atau perbandingan manfaat dan biaya bersih suatu proyek adalah
perbandingan sedemikian rupa sehingga pembilangnya terdiri atas present
value total dari benefit bersih dalam tahun dimana benefit bersih itu bersifat
positif, sedangkan penyebut terdiri atas present value total dari benefit
bersih dalam tahun dimana benefit itu bersifat negative (BI, 2014). Net B/C
yang dihasilkan sistem external ballast water treatment berbasis tongkang
yaitu sebesar 1,33. Karena Net B/C lebih besar dari 1 maka proyek ini layak
dilaksanakan.
• Break Even Point (BEP)
BEP merupakan titik impas atau suatu keadaan di mana tingkat produksi
atau besarnya pendapatan sama dengan besarnya pengeluaran pada suatu
proyek, sehingga pada keadaan tersebut proyek tidak mendapatkan
keuntungan dan tidak mengalami kerugian. Nilai BEP yang didapatkan
sebesar Rp 83.946.036.
59
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Penggunaan Sistem External Ballast Water Treatment berbasis tongkang bisa
dijadikan pilihan alternatif untuk kapal yang belum menggunakan sistem ballast
water treatment. Setelah melakukan perancangan dan perhitungan Sistem External
Ballast Water Treatment, kesimpulan yang bisa diambil adalah:
1. Berdasarkan hasil pemilihan dengan menggunakan metode pembobotan
(Sccoring), metode ballast water treatment yang mendapatkan nilai tertinggi
adalah radiasi sinar UV. Maka metode ballast water treatment yang paling
sesuai untuk diterakan di tongkang adalah metode radiasi sinar UV.
2. Hasil desain sistem external ballast water treatment berbasis tongkang mampu
melemahkan dan membunuh mikroorganisme berbahaya sesuai dengan aturan
yang disyaratkan oleh IMO Standar D-2.
3. Peralatan yang dibutuhkan dalam sistem external ballast water treatment
berbasis tongkang adalah: tongkang, pompa ballast (booster pump), fullset UV
Treatment (Filter dan UV Chamber), control valve, generator, pompa bahan
bakar, crane dan pipa fleksibel.
4. Dari analisa ekonomi yang sudah dilakukan pada sistem external ballast water
treatment berbasis tongkang memiliki biaya CAPEX sebesar Rp 7.824.556.637
biaya OPEX sebesar Rp 3.561.952.060 dengan NPV Rp 106.656.576; IRR
14%; PP 11,27 tahun; PI 1,235. Tarif treatment air ballast adalah sebesar
Rp2.001 per m3.
5.2 Saran
1. Untuk penelitian yang lebih lanjut dibutuhkan data kapal yang melakukan proses
bongkar muat di Pelabuhan Dumai sehingga kebutuhan kapasitas ballast water
treatment bisa diterapkan secara tepat. 2. Dalam perencanaan pola operasi lebih baik memperhatikan keadaan sesungguhnya
yang ada di lapangan, maka perlu melakukan survei kondisi lapangan. 3. Analisa ekonomi yang lebih mendalam perlu dilakukan sehingga bisa diketahui
penggunaan sistem external ballast water treatment apakah lebih menguntungkan
ketimbang pemasangan alat ballast water treatment di dalam kapal.
61
DAFTAR PUSTAKA
Arif M S, Kurniawati H A., et. al, 2016. Analisa Teknis dan Ekonomis Pemilihan
Manajemen Air Ballas Pada Kapal. Tugas Akhir S-1, Jurusan Teknik Perkapalan
FTK-ITS, Surabaya. [e-jurnal]. Tersedia melalui: Portal Garuda
<portalgaruda.org> .
Werschkun B, Banerji S., et. al, 2014. Emerging risks from water treatment: The run-up
to the International Ballast Water Management Convention. [online] Tersedia
melalui: Science Direct <sciencedirect.com> .
IMO, 1997. Guidelines for the control and management of ships ballast water to minimize
the transfer of harmful aquatic organism and pathogens. Resolution A.868(20)
adopted on November 2007
Fauzi H N, et.al. 2017. Studi Awal Pengembangan Prototipe Sistem Pengolahan Air
Ballas Dengan Menggunakan Aplikasi Filtrasi Karet Remah dan Radiasi Sinar
UV. . Tugas Akhir S-1, Jurusan Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS, Surabaya.
Kurtula Z, Komadina P. 2009. Application of Hydrocyclone and UV Radiation As a
Ballast Water Treatment Methode. [online] Tersedia melalui: Science Direct
<sciencedirect.com> .
Pratama Y A, et.al. 2017. Technical and Economical Analysis Installation of UV
Treatment for Ballast Water to Eliminate Microorganisms at MT. Senipah. Tugas
Akhir S-1, Jurusan Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS, Surabaya.
Maglic L, Zec D, Francis V. 2015. Effectiveness of A Barge Ballast Water Treatment
System for Multi Terminal Ports. [online] Tersedia melalui: Science Direct
<sciencedirect.com> .
Pereira N N, Brinati H L. 2012. Onshore Ballast Water Treatment: A Viable Option for
Major Ports. [Marine Pollution Bulletin] Tersedia melalui: Science Direct
<sciencedirect.com> .
62
BIODATA PENULIS
Arfan Dwi Maulana, biasa dipanggil Arfan. Lahir di Klaten,
3 Mei 1996, merupakan anak ke 2 dari 3 bersaudara. Penulis
telah menempuh pendidikan formal di , SDN 1 Tempursari,
SMPN 1 Klaten dan SMAN 1 Klaten dan. Lulus dari SMA
tahun 2013, kemudian penulis melanjutkan pendidikan
formal di Departemen Teknik Sistem Perkapalan FTK - ITS
pada tahun dan terdaftar dengan NRP 04211310000060.
Penulis juga pernah menjalani Kerja Praktek di PT. Dok
Perkapalan Surabaya – Surabaya (2015) dan PT. Tambangan
Raya Permai- Surabaya (2016). Pada tahun keempat
perkuliahan, Penulis bergabung di laboratorium Marine
Machinery and System (MMS) sesuai minat penulis dan
menjadi Grader Praktikum Pipa Udara periode 2016/2017.
63
LAMPIRAN
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
Tongkang
76
77
Spesifikasi Tongkang
Tarif Jasa Tug Boat (Tunda)
78
79
Harga Air Bersih PDAM
80
81
Perhitungan Capex
A. Biaya Pengadaan Barang
No Item Jumlah Satuan Biaya Satuan Total Biaya
1 Tongkang 1 unit 3,242,700,000.00Rp 3,242,700,000.00Rp
2 Pompa 2 pcs 70,620,000.00Rp 141,240,000.00Rp
3 UV Ballast Treatment 2 set 617,524,000.00Rp 1,235,048,000.00Rp
4 Crane 1 pcs 353,400,000.00Rp 353,400,000.00Rp
5 Generator 3 pcs 117,241,000.00Rp 351,723,000.00Rp
6 FO Transfer Pump 2 pcs 5,356,000.00Rp 10,712,000.00Rp
7 FO Circulating Pump 1 pcs 4,894,000.00Rp 4,894,000.00Rp
8 Electric heater 1 pcs 4,684,000.00Rp 4,684,000.00Rp
9 Strainer 2 pcs 2,669,000.00Rp 5,338,000.00Rp
Total Biaya Pengadaan Barang 5,349,739,000.00Rp
1 Bea masuk 10 % 534,973,900.00Rp
2 Cost + bea masuk 5,884,712,900.00Rp
3 PPN 10 % 588,471,290.00Rp
4 PPh 3 % 176,541,387.00Rp
5 Biaya Pengiriman (Shipping) BWT 15 % 802,460,850.00Rp
Net Total Biaya Pengadaan Barang 7,452,186,427.00Rp
B. Biaya Instalasi dan Pembangunan
No Peralatan Volume Satuan Harga satuan Biaya
1 Pemasangan pipa sistem ballast 30 378,200.00Rp 11,346,000.00Rp
2 Pemasangan pipa sistem bahan bakar 20 885,570.00Rp 17,711,400.00Rp
3 Pemasangan pipa fleksibel 30 258,000.00Rp 7,740,000.00Rp
4 Pemasangan katup 18 570,000.00Rp 10,260,000.00Rp
5Pembuatan tangki storage, service dan
waste 341 178,200.00Rp 60,766,200.00Rp
6 Pembuatan deck house 896 178,200.00Rp 159,667,200.00Rp
7 Pemasngan pompa 2 8,253,955.00Rp 16,507,910.00Rp
8 Pemasangan UV Treatment 2 11,452,000.00Rp 22,904,000.00Rp
9 Pemasangan generator 3 12,187,000.00Rp 36,561,000.00Rp
10 Pemasangan crane 1 23,779,000.00Rp 23,779,000.00Rp
11 Pemasangan heater 1 5,127,500.00Rp 5,127,500.00Rp
372,370,210.00Rp
Capital Expenditure
1 7,452,186,427.00Rp
2 372,370,210.00Rp
7,824,556,637.00Rp
Biaya Pengadaan Barang
Biaya Pembangunan
Total
Total Biaya Pembangunan
82
83
Perhitungan Opex
No. Kondisi Numerik Satuan
1 Operational Tongkang
Total Kunjungan kapal (Dermaga A, B, C) 1636 per tahun
Jumlah kapal yang akan dilayani* 818 per tahun
Volume Ballast Kapal 3200 nm
Waktu Sekali Treatment 8 hari
Waktu Operasional Tongkang 6542 jam per tahun
Waktu Operasional Tongkang 18 jam per hari
2 Bahan Bakar
Konsumsi Bahan Bakar 648 liter per hari
Konsumsi Bahan Bakar 236520 liter per tahun
Harga Bahan Bakar 7,450Rp per liter
1,762,074,000Rp per tahun
No. Kondisi Numerik Satuan
1 Kapal Tug Boat
Jasa Tunda <3500 GT 918,750Rp
Jumlah kapal yang akan dilayani* 818 per tahun
751,307,813Rp per tahun
2,513,381,813Rp
Total Pengeluaran
Total Pengeluaran
Bahan Bakar Tongkang
Kapal Tug Boat
TOTAL BIAYA VOYAGE
VOYAGE COST
84
85
No. Premi Keterangan Formula Biaya Biaya Pengeluaran
1 Premi 1 Kapal (x) 1,5% x 3,242,700,000Rp 48,640,500Rp
2 Premi 2 Kru kapal (y) 1,5% y 259,200,000Rp 3,888,000Rp
52,528,500Rp
No. Uraian Satuan Harga Satuan Harga Total
1 Tongkang 1 586,841,748Rp 586,841,748Rp
586,841,748Rp
No. Uraian Satuan Harga Satuan Harga Total
1 Tongkang 1 150,000,000Rp 150,000,000Rp
150,000,000Rp
Uraian Jumlah Gaji per bulan Gaji per Tahun Total Gaji
Pegawai dalam 1 shift 2 -Rp
Dalam satu hari ada 3 shift 3 -Rp
Jumlah pegawai 6 -Rp
Gaji Pegawai 1 3,600,000Rp -Rp
Total Gaji Pegawai 6 21,600,000Rp 259,200,000Rp 259,200,000Rp
259,200,000Rp
12
1,048,570,248Rp
3,561,952,060Rp
TOTAL BIAYA OPERASIONAL
TOTAL OPEX
Gaji Pegawai
Total Pengeluaran
Perawatan
Total Pengeluaran
Pengawasan oleh Kelas
Total Pengeluaran
Asuransi
Total Pengeluaran
OPERATIONAL COST
86
87
Perhitungan Tarif
1 Volume Ballast 3,200.00 m3
2 Jumlah Kapal Yang Dilayani 818 kali per tahun
3 Pendapatan 5,235,510,000Rp per tahun
Tarif 2,001Rp per m3
No. Kondisi SatuanNumerik
Penentuan Tarif
88
89
Analisa Kelayakan
Vessel Price 7,452,186,427Rp
Project Cost 372,370,210Rp
7,264,109Rp /hari
2,513,381,813Rp /tahun
Operating Cost 1,048,570,248Rp / tahun
Docking Cost 198,201,200Rp /2.5 tahun
20 tahun
18,618,511Rp /tahun
Tax 10% /tahun
Treatment Ballast 14,747,915Rp /hari
Commision Days 355 hari/tahun
Annual Revenue 5,235,510,000Rp /tahun
10% /tahun
NPV NPV > 0 1,671,050,271Rp feasible
IRR IRR > HR 14% feasible
PP PP < masa keekonomian 11.27 feasible
PI PI > 1,00 1.235 feasible
Net B/C Net B/C > 1,00 1.33 feasible
BEP 83,946,036Rp
OPEX
Voyage Cost
Depresiasi
REVENUE
Parameter Keekonomian
Hurdle Rate
Variabel
CAPEX
STUDI KELAYAKAN
EXTERNAL BWT BASED ON BARGE
90
91
1 2 3
2018 (12 bulan) 2019 2020
Vessel Price Rp7,452,186,427
Project Cost Rp372,370,210
Commision Days Ideal 355 355
Docking Days
Commision Days Actual 355 355
Annual Revenue Rp5,235,510,000 Rp5,235,510,000
Voyage & Operating Cost Rp3,561,952,060 Rp3,561,952,060
Docking Cost
Rp0 Rp1,673,557,940 Rp1,673,557,940
Rp0 Rp18,618,511 Rp18,618,511
Rp1,654,939,429 Rp1,654,939,429
Rp165,493,943 Rp165,493,943
-Rp7,824,556,637 Rp1,508,063,997 Rp1,508,063,997
0.909 0.826 0.751
-Rp7,113,233,306 Rp1,246,333,882 Rp1,133,030,802
-Rp7,113,233,306 -Rp5,866,899,425 -Rp4,733,868,623
Rp2,943,762,033 Rp2,676,147,303
Rp4,326,867,769 Rp3,933,516,153
Rp58,245,607 Rp58,245,607
(depresiasi + rate + marketing)/(1-(opex/rev)) 0 0 0 0
11.26524689 0 0 0.000 0.000
PP di hari ke 3999.163 0 0 0 0.0
Rp0 Rp0 Rp1,246,333,882 Rp1,133,030,802
Rp0 -Rp7,113,233,306 Rp0 Rp0Cashflow Negatif
Cashflow Positif
Bunga Pinjaman
Pendapatan Terkena Pajak
Pinjaman Pokok
Tax
Cashflow
Discount Factor
Discounted Cash Flow
Accu. Discounted Cash Flow
<- PV Cost
<- PV Benefit
Depresiasi
CAPEX
REVENUE
OPEX
EBITDA
4 5 6 7 8 9
2021 2022 2023 2024 2025 2026
355 355 355 355 355 355
30 30 30
325 355 355 325 355 325
Rp4,793,072,535 Rp5,235,510,000 Rp5,235,510,000 Rp4,793,072,535 Rp5,235,510,000 Rp4,793,072,535
Rp3,561,952,060 Rp3,561,952,060 Rp3,740,049,663 Rp3,740,049,663 Rp3,740,049,663 Rp3,740,049,663
Rp198,201,200 Rp198,201,200 Rp198,201,200
Rp1,032,919,275 Rp1,673,557,940 Rp1,495,460,337 Rp854,821,672 Rp1,495,460,337 Rp854,821,672
Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511
Rp1,014,300,764 Rp1,654,939,429 Rp1,476,841,826 Rp836,203,161 Rp1,476,841,826 Rp836,203,161
Rp101,430,076 Rp165,493,943 Rp147,684,183 Rp83,620,316 Rp147,684,183 Rp83,620,316
Rp931,489,198 Rp1,508,063,997 Rp1,347,776,154 Rp771,201,356 Rp1,347,776,154 Rp771,201,356
0.683 0.621 0.564 0.513 0.467 0.424
Rp636,219,656 Rp936,389,092 Rp760,784,503 Rp395,748,237 Rp628,747,523 Rp327,064,658
-Rp4,097,648,967 -Rp3,161,259,875 -Rp2,400,475,372 -Rp2,004,727,136 -Rp1,375,979,613 -Rp1,048,914,955
Rp2,568,235,271 Rp2,211,691,986 Rp2,111,160,532 Rp2,020,945,402 Rp1,744,760,770 Rp1,670,202,812
Rp3,273,733,034 Rp3,250,839,796 Rp2,955,308,906 Rp2,459,604,083 Rp2,442,404,054 Rp2,032,730,647
Rp72,486,709 Rp58,245,607 Rp65,182,202 Rp84,746,375 Rp65,182,202 Rp84,746,375
0 0 0 0 0 0
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0 0 0 0 0 0
Rp636,219,656 Rp936,389,092 Rp760,784,503 Rp395,748,237 Rp628,747,523 Rp327,064,658
Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp0
92
93
10 11 12 13 14 15
2027 2028 2029 2030 2031 2032
355 355 355 355 355 355
30 30
355 355 325 355 325 355
Rp5,235,510,000 Rp5,235,510,000 Rp4,793,072,535 Rp5,235,510,000 Rp4,793,072,535 Rp5,235,510,000
Rp3,740,049,663 Rp3,927,052,146 Rp3,927,052,146 Rp3,927,052,146 Rp3,927,052,146 Rp3,927,052,146
Rp198,201,200 Rp198,201,200
Rp1,495,460,337 Rp1,308,457,854 Rp667,819,189 Rp1,308,457,854 Rp667,819,189 Rp1,308,457,854
Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511
Rp1,476,841,826 Rp1,289,839,343 Rp649,200,678 Rp1,289,839,343 Rp649,200,678 Rp1,289,839,343
Rp147,684,183 Rp128,983,934 Rp64,920,068 Rp128,983,934 Rp64,920,068 Rp128,983,934
Rp1,347,776,154 Rp1,179,473,919 Rp602,899,121 Rp1,179,473,919 Rp602,899,121 Rp1,179,473,919
0.386 0.350 0.319 0.290 0.263 0.239
Rp519,626,052 Rp413,398,413 Rp192,102,240 Rp341,651,581 Rp158,762,182 Rp282,356,679
-Rp529,288,903 -Rp115,890,490 Rp76,211,750 Rp417,863,331 Rp576,625,513 Rp858,982,192
Rp1,441,951,050 Rp1,376,407,820 Rp1,314,432,847 Rp1,137,527,124 Rp1,086,308,138 Rp940,105,061
Rp2,018,515,747 Rp1,835,014,316 Rp1,527,220,621 Rp1,516,540,757 Rp1,262,165,803 Rp1,253,339,468
Rp65,182,202 Rp74,497,927 Rp103,045,924 Rp74,497,927 Rp103,045,924 Rp74,497,927
0 0 1 2 3 4
0.000 0.000 9.603 0.000 0.000 0.000
0 0 3999.162645 0 0 0
Rp519,626,052 Rp413,398,413 Rp192,102,240 Rp341,651,581 Rp158,762,182 Rp282,356,679
Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp0
16 17 18 19 20 21
2033 2034 2035 2036 2037 2038
355 355 355 355 355 355
30 30
355 325 355 325 355 355
Rp5,235,510,000 Rp4,793,072,535 Rp5,235,510,000 Rp4,793,072,535 Rp5,235,510,000 Rp5,235,510,000
Rp4,123,404,754 Rp4,123,404,754 Rp4,123,404,754 Rp4,123,404,754 Rp4,123,404,754 Rp4,329,574,991
Rp198,201,200 Rp198,201,200
Rp1,112,105,246 Rp471,466,581 Rp1,112,105,246 Rp471,466,581 Rp1,112,105,246 Rp905,935,009
Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511 Rp18,618,511
Rp1,093,486,736 Rp452,848,071 Rp1,093,486,736 Rp452,848,071 Rp1,093,486,736 Rp887,316,498
Rp109,348,674 Rp45,284,807 Rp109,348,674 Rp45,284,807 Rp109,348,674 Rp88,731,650
Rp1,002,756,573 Rp426,181,774 Rp1,002,756,573 Rp426,181,774 Rp1,002,756,573 Rp817,203,359
0.218 0.198 0.180 0.164 0.149 0.135
Rp218,229,046 Rp84,317,792 Rp180,354,584 Rp69,684,126 Rp149,053,375 Rp110,429,156
Rp1,077,211,238 Rp1,161,529,030 Rp1,341,883,614 Rp1,411,567,740 Rp1,560,621,115 Rp1,671,050,271
Rp897,373,013 Rp855,006,699 Rp741,630,589 Rp706,617,107 Rp612,917,842 Rp585,057,940
Rp1,139,399,517 Rp948,283,849 Rp941,652,493 Rp783,705,660 Rp778,225,201 Rp707,477,455
Rp87,651,235 Rp133,259,915 Rp87,651,235 Rp133,259,915 Rp87,651,235 Rp107,598,665
5 6 7 8 9 10
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0 0 0 0 0 0
Rp218,229,046 Rp84,317,792 Rp180,354,584 Rp69,684,126 Rp149,053,375 Rp110,429,156
Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp0 Rp0
94
95
Tahun ke Tahun Total Net Cash Flow Present Value
0 2017 Rp0 Rp0
1 2018 -Rp7,113,233,306 -Rp6,239,678,339
2 2019 -Rp5,866,899,425 -Rp4,514,388,600
3 2020 -Rp4,733,868,623 -Rp3,195,226,482
4 2021 -Rp4,097,648,967 -Rp2,426,137,137
5 2022 -Rp3,161,259,875 -Rp1,641,859,319
6 2023 -Rp2,400,475,372 -Rp1,093,624,288
7 2024 -Rp2,004,727,136 -Rp801,163,785
8 2025 -Rp1,375,979,613 -Rp482,362,113
9 2026 -Rp1,048,914,955 -Rp322,549,680
10 2027 -Rp529,288,903 -Rp142,772,405
11 2028 -Rp115,890,490 -Rp27,421,704
12 2029 Rp76,211,750 Rp15,818,442
13 2030 Rp417,863,331 Rp76,080,121
14 2031 Rp576,625,513 Rp92,092,855
15 2032 Rp858,982,192 Rp120,340,383
16 2033 Rp1,077,211,238 Rp132,380,267
17 2034 Rp1,161,529,030 Rp125,212,474
18 2035 Rp1,341,883,614 Rp126,890,037
19 2036 Rp1,411,567,740 Rp117,087,235
20 2037 Rp1,560,621,115 Rp113,553,481
21 2038 Rp1,671,050,271 Rp106,656,576
96
97
Grafik Cash Flow
-Rp8,000,000,000
-Rp7,000,000,000
-Rp6,000,000,000
-Rp5,000,000,000
-Rp4,000,000,000
-Rp3,000,000,000
-Rp2,000,000,000
-Rp1,000,000,000
Rp0
Rp1,000,000,000
Rp2,000,000,000
Rp3,000,000,000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Ru
pia
h
Tahun ke-
Net Cash Flow
98
