Desain Rel

DESAIN JALAN REL 2011

BAB I

PENDAHULUAN

Transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam kehidupan kita.

Transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan orang dan atau barang dari

suatu tempat ke tempat lain dan fasilitas yang digunakan untuk memindahkannya.

Perpindahan/pergerakan manusia merupakan hal yang penting dipikirkan khususnya di

daerah perkotaan, sedangkan angkutan barang sangat penting untuk menunjang

kehidupan perekonomian.

Jaringan transportasi dapat terdiri dari satu atau lebih macam alat transportasi

yang mungkin berbeda media dan modanya, apakah hanya jalan saja atau merupakan

gabungan antara jalan dan kereta, atau jalan dan transportasi air atau kombinasi lainnya.

Untuk mengefisienkan pergerakan yang terjadi di dalam jaringan tersebut, maka sistem

jaringan perlu didesain secara terhirarki sesuai dengan besarnya arus lalu lintas yang

melalui jaringan tersebut.

Angkutan jalan rel merupakan salah satu moda angkutan darat yang cukup

efisien, karena kapasitas angkut (per kereta) yang cukup besar dan pergerakannya tidak

terganggu oleh arus lalu lintas kendaraan di jalan raya. Ada dua tipe dasar angkutan

jalan rel, yaitu sistem angkutan jalan rel perkotaan dan angkutan jalan rel antar kota.

Pelayanan angkutan jalan rel ini diberikan kepada angkuan orang dan angkutan

barang. Kebutuhan angkutan penumpang merupakan fungsi dari karakteristik

pelayanan. Atribut untuk angkutan penumpang adalah keselamatan dan keamanan,

kecepatan, reliabilitas, kenyamanan dan biaya yang relatif rendah, sedang untuk

angkutan barang kenyamanan bukanlah menjadi hal yang utama.

Untuk angkutan penumpang jalan rel ini dalam menentukan rute suatu

pelayanan didasarkan pada beberapa criteria antara lain:

1. Ukuran pasar, diukur dengan jumlah populasi dari kota-kota yang dilalui oleh

rute dan total lalu lintas angkutan (apakah barang atau orang) antara dua kota

pada rute tersebut.

2. Karakteristik fisik, diukur dengan kilometer, kecepatan rata-rata kereta yang

ditetapkan, waktu tempuh perjalanan, dan lalu lintas barangnya.

3. Arus penumpang, diukur dengan penumpang kilometer per tahun, penumpang

kilometer per kereta, dan jumlah kereta per minggu.

R.PUTRA KURNIAWAN (0707112331)


Pelayanan angkutan kereta ini dapat dibagi menjadi angkutan kereta antar kota

dan angkutan kereta perkotaan. Untuk angkutan penumpang perkotaan dikenal berbagai

macam sistem angkutan jalan rel perkotaan, seperti Rapid Rail Transit (LRT), Personal

Rail Transit (PRT), serta beberapa teknologi baru misalnya monorail dan aeromovel.

RRT merupakan sistem dengan ROW tersendiri dan mempunyai teknologi yang cukup

modern, LRT merupakan sistem yang ROW-nya bias dipunyai sendiri atau bersama

dengan moda lainnya, sedang PRT adalah sistem yang beroperasi pada jalur khususnya,

otomatis dan demandresponsive. Jadi kereta ini bergerak bila ada penumpang yang

perlu.

Jalan rel ini dapat dibagi menjadi jalan umum dan jalan khusus. Yang

dimaksudkan dengan jalan rel pribadi adalah jalan rel yang digunakan dan dipunyai

oleh badan tertentu seperti pabrik gula, pertambangan misalnya dan jalan rel ini khusus

melayani keperluan angkutan di pabrik gula atau pertambangan itu sendiri. Sedang jalan

rel umum adalah jalan rel yang digunakan kereta untuk umum.



BAB II

PERMASALAHAN

Dalam perencanaan jalan rel, dititikberatkan pada perencanaannya. Adapun

masalah-masalah tersebut harus dianalisa, didesain dan dikalkulasikan oleh seorang

perencana.

Berdasarkan topografi akan ditentukan lintasan jalan rel yang akan

menghubungkan titik C ke titik K dengan data-data sebagai berikut:

1. Peta kontur dengan skala 1 : 50000

2. Titik yang dihubungkan:

Titik C : (9648,3776 ; 8775,7868)

Titik O : (11758,3189 ; 8904,0041)

Titik P : (15222,7266 ; 7454,4903)

Titik K : (16910,4285 ; 7784,0838)

3. Masa pembangunan (asumsi) : 2 tahun

4. Umur rencana : 20 tahun

5. Kelas jalan rel : V

6. CBR tanah dasar :

5,4 % 2,0 % 2,6 % 3,7 % 4,2 % 7,7 % 8,1 % 4,9 %

4,0 % 2,2 % 4,7 % 6,1 % 5,0 % 4,4 % 7,2 % 8,6 %

3,9 % 4,3 % 5,7 % 3,9 % 4,7 % 3,6 % 4,1 % 7,1 %

7. Curah hujan rata-rata : 1235 mm/tahun

Adapun permasalahan dalam desain ini adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana bentuk perencanaan geometri jalan rel yang dapat memenuhi syarat

teknis dan ekonomis, sehingga dalam perencanaannya dapat:

Nyaman : tidak banyak tikungan, tidak terjal, tanpa gangguan

Aman : tidak terjadi kecelakaan

Pendek : jarak dan waktu tempuh relatif singkat

2. Apa yang harus dilakukan dalam perencanaan geometrik jalan rel agar masalah-

masalah sosial yang timbul akibat kebisingan, polusi udara dan kecelakaan dapat

dihindari.

BAB III



LANDASAN TEORI

2.1 Ketentuan Umum

Lintas kereta api direncanakan untuk melewatkan berbagai jumlah angkutan

barang dan/atau penumpang dalam suatu jangka waktu tertentu. Perencanaan konstruksi

jalan rel harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat dipertanggungjawabkan

secara teknis dan ekonomis. Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel tersebut harus

dapat dilalui oleh kendaraan rel dengan aman dengan tingkat kenyamanan tertentu

selama umur konstruksinya. Secara eknomis diharapkan agar pembangunan dan

pemeliharaan konstruksi tersebut dapat diselenggarakan dengan biaya yang sekecil

mungkin dimana masih memungkinkan terjaminnya keamanan dan tingkat

kenyamanan. Perencanaan konstruksi jalan rel diperngaruhi oleh jumlah beban,

kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi. Atas dasar ini diadakan

klasifikasi jalan rel, sehingga perencanaan dapat dibuat secara tepat guna.

2.1.1 Kecepatan dan Beban Gandar

a. Kecepatan.

1) Kecepatan Rencana.

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk

merencanakankonstruksi jalan rel.

a) Untuk perencanaan struktur jalan rel.

V rencana = 1,25 x V maks.

b) Untuk perencanaan peninggian

Vrencana=c ×ΣNi . Vi

ΣNi

c = 1,25

Ni = Jumlah Kereta api yang lewat.

Vi = Kecepatan Operasi

c) Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung

peralihan

Vrencana = Vmaks

2) Kecepatan Maksimum



Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan

untuk operasisuatu rangkaian kereta pada lintas tertentu.

3) Kecepatan Operasi

Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada

petak jalan tertentu.

4) Kecepatan Komersil

Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil

pembagian jaraktempuh dengan waktu tempuh.

b. Beban Gandar.

Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu

gandar. Untuksemua kelas, beban gandar maksimum adalah 18 ton.

2.1.2 Standar Jalan Rel

a. Klasifikasi

Tabel 3.1 Kelas Jalan Rel dan Komponennya

Kelas

Jalan

Daya Angkut

Lalu Lintas

(ton/tahun)

Vmaks

(km/jam)

Pmaks

gandar

(ton)

Tipe relJenis Bantalan

Jarak (mm)

Jenis

Penambat

Tebal

Balas

Atas

(cm)

Lebar

Bahu

Balas

(cm)

I >20.106 120 18 R.60/R.54Beton

600EG 30 50

II 10.106-20.106 110 18 R.54/R.50Beton/Kayu

600EG 30 50

III 5.106-10.106 100 18R.54/

R.50/R.42

Beton/Kayu/Baja

600EG 30 40

IV 2,5.106-5.106 90 18R.54/

R.50/R.42

Beton/Kayu/Baja

600EG/ET 25 40

V <2,5.106 80 18 R.42Kayu/Baja

600ET 25 35

Sumber: PD 10

b. Daya Angkut Lalu Lintas



Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati

suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun. Daya angkut lintas

mencerminkan jenis serta jumlah beban total dan kecepatan kereta api yang

lewat di lintas yang bersangkutan. Daya angkut disebut daya angkut T

dengan satuan ton/ tahun.

2.1.3 Ruang Bebas dan Ruang Bangun

Ruang bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala

rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta

api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lintas

yang lurus maupun yang melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi.

Ukuran-ukuran tersebut telah memperhatikan dipergunakannya gerbong kontener/ peti

kemas ISO (Iso Container Size) tipe “Standard Height”.

Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala

bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar. Batas ruang

bangun diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter.

Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut :

a. Pada lintas bebas :

2,35 sampai 2,53 m di kiri kanan sumbu sepur.

b. Pada emplasemen :

1,95 m sampai 2,35 di kiri kanan sumbu sepur

c. Pada jembatan :

2,15 m di kiri kanan sumbu sepur.

2.1.4 Perlintasan Sebidang

a. Umum

Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus

tersedia jarak pandangan yang memadai bagi kedua belah pihak, terutama

bagi pengendara kendaraan. Daerah pandangan pada perlintasan merupakan

daerah pandangan segitiga di mana jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan

pada kecepatan rencana kedua belah pihak.

b. Konstruksi Perlintasan Sebidang.



Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu

terbuka atau tanpapintu, harus sama dengan lebar perkerasan jalan raya yang

bersangkutan.Perlintasan sebidang yang dijaga dilengkapi dengan rel-rel

lawan untuk menjamintetap adanya alur untuk flens roda kecuali untuk

konstruksi lain yang tidakmemerlukan rel lawan.Lebar alur adalah sebesar

40 mm dan harus selalu bersih benda-benda penghalang.Panjang rel lawan

adalah sampai 0,8 meter di luar lebar perlintasan dan dibengkokanke dalam

agar tidak terjadi tumbukan dengan roda dari rangkaian. Sambungan rel

didalam perlintasan harus dihindari. Konstruksi perlintasan sebidang dapat

dibuat dari bahan beton semen, aspal dan kayu.

2.2 Geometri Jalan Rel

2.2.1 Umum

Geometri jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuran-

ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan,

ekonomi dan kesertaan dengan lingkungan sekitarnya.

2.2.2 Lebar Sepur

Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang merupakan jarak

terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan

teratas kepala rel.

2.2.3 Lengkung Horizontal

Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horizontal,

alinemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan.

a. Lengkung Lingkaran

Dua bagian lurus, yang perpanjangannya saling membentuk sudut

harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau

tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana,

besar jari-jari minimum yang diijinkan.

Tabel 3.2 Persyaratan jari-jari minimum lengkung horizontal



Kecepatan

perancangan

(km/jam)

Jari-jari mnimum

lengkung lingkaran

tanpa lengkung transisi

(m)

Jari-jari minimum

lengkung lingkaran yang

diijinkan dengan

lengkung transisi (m)

120 2370 780

110 1990 660

100 1650 550

90 1330 440

80 1050 350

70 810 270

60 600 200

Sumber: PD 10

b. Lengkung Peralihan.

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang

berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara

bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua

jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-

jari lengkung yang relatif kecil, lihat Tabel 3.2. Panjang minimum dari

lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut :

Lh = 0,01 hv

Dimana Lh = panjang minimal lengkung peralihan

h = pertinggian relative antara dua bagian yang dihubungkan

(mm)

v = kecepatan rencana untuk lengkungan peralihan (km/jam)

c. Lengkung S

Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda

arah lengkungnya terletak bersambungan. Antara kedua lengkung yang

berbeda arah ini harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter di

luar lengkung peralihan.

d. Pelebaran Sepur



Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati

lengkung tanpa mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan

menggeser rel dalam kearah dalam. Besar Pelebaran sepur untuk berbagai

jari-jari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 3.3.

Tabel 3.3 Pelebaran Sepur

Pelebaran sepur (mm) Jari-jari tikungan (m)

0

5

10

15

20

R ≥ 600

550 < R < 600

400 < R < 550

350 < R < 400

100 < R < 350

Sumber: PD 10

Pelebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm. Pelebaran

sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung

peralihan.

e. Peninggian Rel.

Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel

dalam untukmengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian

kereta.Peninggian rel dicapai dengan menepatkan rel dalam pada tinggi

semestinya danrel luar lebih tinggi.

Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang

lengkung peralihan. Untuk tikungan tanpa lengkung peralihan peninggian rel

dicapai secara berangsur tepat di luar lengkung lingkaran sepanjang suatu

panjang peralihan.

2.2.4 Landai

a. Pengelompokan Lintas



Berdasar pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakan atas 4

(Empat) kelompok seperti yang tercantum dalam Tabel 3.4.

Tabel 3.4 Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian

Kelompok Kelandaian

Emplasemen 0 sampai 1,5‰

Lintas datar 0 sampai 10‰

Lintas pegunungan 10‰sampai40‰

Lintas dengan rel gigi 40‰ sampai 80‰

Sumber: PD 10

b. Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (Pendakian) yang terbesar

yang ada pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh

pada kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang dioperasikan. Untuk

masing-masing kelas jalan rel, besar landai penentu adalah seperti yang

tercantum dalam Tabel 3.5.

Tabel 3.5 Landai penentu maksimum

Kelas jalan rel Landai penentu maksimum

1 10‰

2 10‰

3 20‰

4 25‰

5 25‰

Sumber: PD 10

c. Landai Curam

Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (Pendakian) dari lintas

lurus dapat melebihi landai penentu. Kelandaian ini disebut landai curam;

panjang maksimum landai curam dapat ditentukan melalui rumus

pendekatan sebagai berikut :

l= Va2−Vb2

2 g ( Sk−Sm )



Dimana:

ℓ = Panjang maximum landai curam (m).

Va = Kecepatan minimum yang diijinkan dikaki landai curam m/detik.

Vb = Kecepatan minimum dipuncak landai curam (m/detik) vb ≥ ½ va.

g = Percepatan gravitasi.

Sk = Besar landai curam ( ‰ ).

Sm = Besar landai penentu ( ‰ ).

2.2.5 Landai pada Lengkung atau Terowongan

Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka

kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurangi sehingga jumlah

tahanannya tetap.

2.2.6 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang

melalui sumbu jalan rel tersebut; alinemen vertikal terdiri dari garis lurus, dengan atau

tanpa kelandaian, dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran. Besar jari-jari

minimum dari lengkung vertikal bergantung pada besar kecepatan rencana dan adalah

seperti yang tercantum dalam Tabel 3.6.

Tabel 3.6 Jari-jari minimum lengkung vertikal

Kecepatan rencana

(km/jam)

Jari-jari minimum

lengkung vertikal (m)

Lebih besar dari 100 8000

Sampai 100 6000

Sumber : PD 10

Letak lengkung vertikal diusahakan tidak berimpit atau bertumpangan dengan

lengkung horizontal.

2.2.7 Penampang Melintang

Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah

tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan rel

dalam arah melintang.



Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah

tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan rel

dalam arah melintang.

Tabel 3.7 Penampang melintang jalan rel pada lengkung jalur ganda

Kelas

jalan rel

Vmax

(km/jam)

d1

(cm)

b

(cm)

c

(cm)

k1

(cm)

d2

(cm)

e

(cm)

k2

(cm)

a

(cm)

1st 120 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237

2nd 110 30 150 254 265-315 15-50 25 375 185-237

3rd 100 30 140 244 240-270 15-50 22 325 170-200

4th 90 25 140 234 240-250 15-35 20 300 170-190

4th s 80 25 135 211 240-250 15-35 20 300 170-190

Sumber : PD 10

2.3 Susunan Jalan Rel

2.3.1 Rel

a. Umum

Rel yang dimaksud dalam peraturan ini adalah rel berat untuk jalan rel.

b. Tipe dan Karekteristik Penampang

Tabel 3.8 Kelas jalan dan tipe relnya

Kelas Jalan Tipe Rel

I R60/R54

II R54/R50

III R54/R50/R42

IV R54/R50/R42

V R42

Sumber : PD 10

c. Jenis, Komposisi Kimia, Kekuatan dan Kekerasan

Jenis rel yang dipakai adalah rel tahan aus yang sejenis dengan rel UIC-

WRA.

Tabel 3.9 Komposisi kimia rel

C

Si

0,60% - 0,80%

0,15% - 0,35%



Ma

P

S

0,90% - 1,10%

Max. 0,035%

Max. 0,025%

Sumber : PD 10

Tabel 3.10 Karakteristik Penampang Rel

Besaran

Geometri

Rel

Tipe Rel

R42 R50 R54 R60

H (mm)

B (mm)

C (mm)

D (mm)

E (mm)

F (mm)

G (mm)

R (mm)

A (cm2)

W (kg/m)

Yb (mm)

Ix (cm4)

138,00

110,00

68,50

13,50

40,50

23,50

72,00

320,00

54,26

42,59

68,50

1,263

153,00

127,00

65,00

15,00

49,00

30,00

76,00

500,00

64,20

50,40

71,60

1,860

159,00

140,00

72,20

16,00

49,40

30,20

74,97

508,00

69,34

54,43

76,20

2,345

172,00

150,00

74,30

16,50

51,00

31,50

80,95

120,00

76,86

60,34

80,95

3,066

A : Luas penampang

W : Berat rel per meter

Yb : Momen inersia terhadap sumbu X

Ix : Jarak tepi bawah rel ke garis netral

Sumber : PD 10



Gambar 3.1 Detail Rel

Kuat tarik minimum rel adalah 90 kg/mm2 dengan perpanjangan

minimum 10%. Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari pada 240

Brinell.

d. Jenis Rel Menurut Panjangnya

Menurut panjangnya dibedakan tiga jenis rel, yaitu :

1) Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter.

2) Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 m.

3) Rel panjang adalah rel yang panjang tercantum minimumnya

pada Tabel 3.11.

Tabel 3.11 Panjang minimum rel panjang

Jenis bantalanTipe rel

R42 R50 R54 R60

Bantalan kayu

Bantalan beton

325 m

200 m

375 m

225 m

400 m

250 m

450 m

275 m

Sumber : PD 10

e. Sambungan Rel

Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel

sedemikianrupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman.Dari

kedudukan terhadap bantalan dibedakan dua macam sambungan rel, yaitu

a) Sambungan melayang

b) Sambungan menumpu

f. Celah

Di sambungan rel harus ada celah untuk menampung timbulnya

perubahanpanjang rel akibat perubahan suhu.Besar celah ditentukan

sebagai berikut :



1) Untuk semua tipe rel, besar celah pada sambungan rel standard dan rel

pendektercantum pada table 3.12.

2) Pada sambungan rel panjang, besar celah dipengaruhi juga oleh tipe

reldanjenis bantalan.

a) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu, besar celah

tercantumpada Tabel 3.13.

b) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton, besar celah

tercantumpada Tabel 3.14.

Tabel 3.12 Besar celah untuk semua tipe rel pada sambungan rel standard dan rel

pendek

Suhu

pemasangan (0C)

Panjang rel (m)

25 50 75 100

≤ 20

22

24

26

28

30

32

34

36

38

40

42

44

≥ 46

8

7

6

6

5

4

4

3

3

2

2

1

0

0

14

13

12

10

9

8

7

6

4

3

2

1

0

0

16

16

16

15

13

11

9

7

6

4

2

0

0

0

16

16

16

16

16

14

12

9

7

4

2

0

0

0

Sumber : PD 10

g. Suhu Pemasangan

Yang dimaksud dengan suhu pemasangan adalah suhu rel waktu

pemasangan.

1) Batas suhu pemasangan rel standard dan rel pendek tercantum

pada Tabel 3.12.

2) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan kayu

tercantum dalam tabel 3.15.



3) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan beton tercantum pada

tabel 3.16.

Tabel 3.13 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu

Suhu

pemasangan (0C)

Panjang rel (m)

R42 R50 R54 R60

≤ 28

30

32

34

36

38

40

42

44

46

≥ 48

16

14

12

10

8

6

5

4

3

2

2

16

16

14

11

9

6

4

3

3

3

2

16

16

15

12

10

8

6

5

3

3

2

16

16

16

13

10

8

6

5

4

3

2

Sumber : PD 10

Tabel 3.14 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton

Suhu

pemasangan (0C)

Panjang rel (m)

R42 R50 R54 R60

≤ 22

24

26

28

30

32

34

36

38

40

42

44

16

14

13

13

10

8

7

6

5

4

3

3

16

16

14

12

11

9

8

6

5

4

3

3

16

16

15

13

11

10

8

7

5

4

3

3

16

16

16

14

12

10

9

7

6

5

4

3



≥ 46 2 2 2 2

Sumber : PD 10

h. Kedudukan Rel

Kecuali pada wesel dan di emplasemen dengan kecepatan kereta lambat,

reldipasang miring ke dalam dengan kemiringan 1:40.

Gambar 3.2 Kedudukan Rel

2.3.2 Wesel

Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang

lain.

a. Jenis Wesel :

1) Wesel biasa.

(a). Wesel Biasa

(1) Wesel biasa kiri

(2) Wesel biasa kanan

(b). Wesel dalam lengkung

(1) Wesel serah lengkung

(2) Wesel berlawanan arah lengkung

(3) Wesel simetris

2) Wesel tiga jalan

(a). Wesel Biasa

(1) Wesel biasa searah



(2) Wesel biasa berlawanan arah

(b). Wesel dalam lengkung.

(1) Wesel serah tergeser

(2) Wesel berlawanan arah tergeser

3) Wesel Inggris.

Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-

gerakan lidah

serta sepur-sepur bengkok.

b. Komponen Wesel

Wesel terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut:

1) Lidah

2) Jarum beserta sayap-sayapnya

3) Rel lantak

4) Rel paksa

5) Sistem penggerak

Gambar 3.3 Komponen Wesel

1) Lidah

a) Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak pangkal lidah disebut

akar.

b) Jenis Lidah

(1) Lidah berputar adalah lidah yang mempunyai engsel diakarnya.



(2) Lidah berpegas adalah lidah yang akarnya dijepit sehingga melentur

c) Sudut Tumpu (β)

Sudut tumpu adalah sudut antara lidah dengan rel lantak, sudut

tumpudinyatakan dengan tangennya, yakni tg = 1 : m, dimana harga m

berkisar antara 25 sampai 100.

2) Jarum dan sayap-sayapnya

a) Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada flens roda

melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel.

b) Sudut kelancipan jarum (α) disebut sudut samping arah.

c) Jenis jarum.

(1) Jarum-kaku dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari potongan-

potonganrel standar yang dibuat (gambar 3.23).

(2) Jarum–rel–pegas (spring rail frogs)

(3) Jarum-baja–mangan–cor (cast manganese steel frogs). Dipakai

untuklintas dengan tonase beban yang berat atau lintas yang

frekuensikeretanya tinggi.

(4) Jarum – keras – terpusat (hard centered frogs).

3) Rel lantak

Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk bersandarnya lidahwesel.

4) Rel paksa

Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengok ke dalam. Rel paksa luar

biasanya dibuat pada rel lantak dengan menempatkan blok pemisahdiantaranya.

5) Sistem penggerak atau pembalik wesel

Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan ujung lidah.

c. Nomor dan kecepatan ijin pada wesel

1) Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni : tg = 1: n.

2) Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 3.14.

Tabel 3.15 Tangen sudut simpang arah, nomor wesel dan kecepatan izin

tg. α 1 : 8 1 : 10 1 : 12 1 : 14 1 : 16 1 : 18

Nomor Wesel W8 W10 W12 W14 W16 W18

Kecepatanizin(km/jam) 25 35 45 50 60 70

Sumber : PD 10



2.3.3 Penambat Rel

Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada

bantalansedemikian rupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh dan tidak

bergeser.

a. Jenis Penambat

Jenis penambat yang dipergunakan adalah penambat elastic dan

penambat kaku.Penambat kaku terdiri atas tirpon , mur dan baut. Penambat

elastik tunggal danpenambat elastik ganda.Penambat elastik ganda terdiri

dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik,alas rel, tarpon, mur dan

baut.Pada bantalan beton, tidak diperlukan pelat andas, tetapi dalam hal ini

tebalkaret las (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan

maksimum.

b. Penggunaan penambat

Penambat kaku tidak boleh dipakai untuk semua kalas jalan rel.

Penambatelastik tunggal hanya boleh dipergunakan pada jalan kelas 4 dan

kelas 5.Penambat elastik ganda dapat dipergunakan pada semua kelas jalan

rel, tetapitidak dianjurkan untuk jalan rel kelas 5.

c. Model penambat

Jenis penambat yang tergolong dalam jenis penambat elastic ganda

mempunyaiberbagai bentuk dengan hak paten tersendiri. Pemilihan model

penambat harusdisetujui oleh pemberi tugas.

d. Persyaratan Bahan

Persyaratan bahan untuk penambat harus memenuhi persyaratan

bahan padaPeraturan Bahan Jalan Rel Indonesia atau peraturan Dinas No.

10 C.

2.3.4 Bantalan

Bantalan berfungsi meneruskan bahan dari rel ke balas, menahan

lebarsepur dan stabilitas kearah luar jalan rel.Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja

ataupun beton. Pemilihan didasarkanpada kelas yang sesuai dengan klasifikasi jalan

rel Indonesia.

2.3.5 Balas



Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan

terletakdi daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu

lintaskereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus

sangatterpilih.Fungsi Utama balas adalah untuk:

1) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar

2) Mengokohkan kedudukan bantalan

3) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitarbantalan rel.

Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi

menjadidua, yaitu lapisan balas atas dengan material pembentuk yang sangat baik

danlapisan alas bawah dengan material pembentuk yang tidak sebaik

materialpembentuk lapisan balas atas.

a. Lapisan Balas Atas

Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan

bersudut tajam(”angular”) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 cm serta

memenuhi syaratsyaratlain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel

Indonesia (PBJRI).Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik.

b. Lapisan Balas Bawah

Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau

pasir kasaryang memenuhi syarat–syarat yang tercantum dalam Peraturan

Bahan Jalan relIndonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan

penyaring (filter) antaratanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat

mengalirkan air dengan baik.Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15

cm.

2.3.6 Perencanaan Tubuh Jalan rel

Tubuh jalan merupakan lapisan tanah, baik dalam keadaan asli maupun

dalambentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan yang memikul beban

yangdikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah.Secara umum jalan rel bisa

berada di pedataran, perbukitan atau pegunungan.Tubuh jalan biasa berada di

daerah galian atau timbunan : ia bisa menumpupada endapan tanah atau endapan

batuan (rock). Tubuh jalan pada timbunanterdiri dari tanah dasar (subgrade). Tanah

timbunan asli, sedangkan badan jalanpada galian terdiri dari tanah dasar (subgrade)

dari tanah asli. Pada umumnyajalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat



panjang dimana keadaan tanahdan formasi geologisnya bisa sangat bervariasi.

Kerena itu penelaahan geologipada penyelidikan tanah yang terperinci sangat

diperlukan untuk perencanaangeometric dan tubuh jalan.Selain faktor geoteknik,

harus juga ditelaah faktor hidrologinya. Hal inipenting, tidak hanya untuk kebaikan

tubuh jalan itu sendiri, melainkan juga bagi daerah-daerah di kedua sisi tubuh jalan,

terutama bertalian dengankemungkinan terjadinya penggenangan akibat

dibangunnya jalan kereta api.Perencanaan Tanah dasar dan tubuh jalan selalu

dikaitkan dengan perencanaanbalas.

a. Data –data yang diperlukan

Data yang diperlukan untuk perencanaan tubuh jalan rel dapat

digolongkan sbb:

1) Data geologi

2) Data hidrologi

3) Data tanah

1) Data geologi

Data geologi digunakan untuk mengetahui kondisi lokasi secara

umum yangditinjau dari disiplin ilmu geologi.Hal-hal yang perlu diketahui

dari data-data geologi adalah :

a) Jenis bentuk geologi dan sejarahnya

b) Deskripsi permukaan tanah dan batuan

c) Deskripsi masa tanah terutama mengenai sesar atau lipatan-

lipatan.

d) Bentuk lereng dan evaluasinya serta kemungkinan adanya proses-

prosesyang masih berjalan seperti gerakan tanah dan pelapukan bantuan

serta pengikisan permukaan

e) Kemiringan dan panjang rel, baik di tempat-tempat yang sudah

stabilmaupun yang memperlihatkan tanda-tanda kelongsoran.

f) Keadaan- keadaan khusus dari permukaan, seperti lembah,

jurang,sungai, danau dan hal-hal khusus lainnya.

Data geologi umumnya dapat diperoleh dari jawatan geologi.

2) Data hidrologi



Data hidrologi digunakan untuk merencanakan pematusan dari badan

jalan,dengan tujuan untuk mencegah kerusakan badan jalan tersebut

akibatpengaruh air.Kerusakan ini umumnya berupa timbulnya kelongsoran

dari badan jalantersebut akibat berkurangnya kekuatan tanah akibat

pengaruh air.

a) Cata curah hujan harian maupun tahunan

b) Keadaan vegetasi

c) Parit-parit dan sungai-sungai.

Data hidrologi dapat diperoleh dari Jawatan Mateorologi dan Geofisika.

3) Data tanah

Data-data tanah diperlukan untuk perencanaan terperinci dari duatu

badanjalan kereta api.Data-data tanah dapat diperoleh dengan melakukan

penyelidikan tanahdilapangan dan di laboratorium.

a) Penyelidikan tanah dilapangan

Penyelidikan tanah dilapangan berupa:

(1) Bor tanah

Interval jarak dapat diambil + 200 meter bila tanah

diperkirakansejenis, dan lebih pendek lagi jika tanah bervariasi

secara datar.Kedalaman pemboran yang perlu diketahui

diperkirakan + 10 meteratau minimum sedalam tinggi timbunan,

diukur dari elevasipermukaan tanah asli.

(2) CBR (California Bearing Ratio) atau Plate Bearing Test.

Pengeboran tanah dilakuan pada beberapa titik, agar

dapatdiperoleh hubungan data antara semua lintas sehingga

untukperencanaan kelak akan lebih ringan dan sedikit

penyelidikandiperlukan. Bersamaan dengan uji coba ini juga

dilakukanpengambilan contoh tanah terganggu untuk test

klasifikasi sehinggakejelasan sifat tanah makin diketahui dan

dengan demikian usahaperbaikan tanah bila diperlukan dengan

metoda ASTM D. 1883.

(3) ”Portable Cone Penetrometer”

Di beberapa tempat dilakukan test CBR/ plate Bearing

Test, untukmenganalisis data antara semuanya sehingga untuk

perencanaanatupun perbaikan dikemudian hari akan makin mudah



dan cepat.

b) Penyelidikan Tanah di Laboratorium

Penyelidikan Tanah di laboratorium berupa :

(1) Sifat-sifat indeks

Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah:

(a). Kadar air

(b). Berat isi tanah

(c). Berat jenis tanah

(d). Angka pori tanah

(e). Derajat kejenuhan tanah

(2) Sifat-sifat karakteristik


(a). Gradasi, pemeriksaan dengan analisis saringan, dan

bila perludiikuti dengan analisis hydrometer, yang

dilakukan berdasarkanmetoda ASTM D. 422

(b). Batas-batas Atterberg, yang meliputi batas cair, batas

plastisdan susut, yang dilakukan berdasarkan metoda

ASTM D.423dan D.424.

(3) Sifat sifat fisik


(a). Kohesi (C) dan sudut geser (Φ)

Penyelidikan dengan alat Triaxial dan/atau Direct

Shearberdasarkan metoda ASTM D.2580 dan D. 3080

(b). Qu dan sensitivitas (St)

Penyelidikan dengan alat ”Unconfined compression

test”berdasarkan metoda ASTM D. 2166

(c). Modulus Elastisitas (E)

Penyelidikan dengan alat uji modulus elastisitas

berdasarkanmetoda ASTM D. 2435.

(4) Sifat-sifat lain

Selain sifat-sifat diatas, juga perlu diketahui:

(a). Koefisien kompresi (Cc) dan kefisien konsolidasi

(Cv), yangdiperoleh dari test berdasarkan metoda ASTM

D 2435.



(b). Koefisiensi permeabilitas (k), yang diperoleh dari

testpermeabilitas berdasarkan metoda ASTM D. 2434.

(5) Tanah timbunan

Khusus untuk tanah timbunan, pada contoh tanah

terganggu perludiperiksa di laboratorium hal-hal berikut:

(a). Berat jenis

(b). Gradasi

(c). Batas-batas Atterberg

(d). Pemadatan untuk mengetahui gambar lengkung

berdasarkanmetoda ASTM D.698

(e). CBR terendam dan / atu tidak terendam.

c) Daya dukung Tanah Dasar

1) Tanah dasar harus mempunyai daya dukung yang cukup.

Menurutpercobaan CBR (ASTM D. 1883) kekuatan minimum

adalah 8 %untuk tanah dasar.

2) Tebal tanah dasar yang harus memnuhi harga CBR

tersebutminimum 30 cm.

3) Untuk menghindari pengkotoran balas akibat terisapnya

Lumpur

Kedalam balas, maka tanah dasar memenuhi persyaratan tertentu.

2.4 Pematusan

Sistem pematusan, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu

daerah jalan relagar tidak sampai terjadi penggenangan.

Sistem pematusan berfungsi :

a. Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah konsistensi tanah

sehinggatubuh jalan selalu dalam kondisi firm (mantap, keras dan padat).

Akibatnyapembentukan kantong-kantong balas tidak terjadi.

b. Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas

maupuntubuh jalan), di mana ini akan menyebabkan terjadinya pembuangan

lempungdan gaya (efek) pompa disaat kereta api lewat yang bisa makin

memperlemah kestabilan dan kekuatan jalan rel.

c. Perjalanan kereta api tidak terganggu.

Perencanaan pematusan harus dikonsultasikan secara seksama kestaf



perencanaan jalan K.A.

Macam-macam Pematusan

Ada 3 (tiga) macam pematusan, yaitu:

a. Pematusan permukaan (Surface Drainage)

b. Pematusan bawah tanah (Sub- Drainage)

c. Pematusan lereng (Drainage of Slope)

Diperlukan setidaknya salah satu atau semua dari ketiga macam

pematusantersebut harus dianalisa dengan seksama.

a. Pematusan Permukaan

a. Macam

1) Pematusan memanjang (side-ditch)

2) Pematusan melintang (Cross drainage)

b. Perlu atau tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi

dari daerahyang diperhatikan.

c. Pembuangan air ditentukan sedemikian rupa sehingga tidak menggangu

pihak luarPJKA.

d. Data yang diperlukan untuk perencanaan pematusan permukaan adalah:

1) Data curah hujan dalam jam, harian maupun tahunan

2) Keadaan permukaan tanah (topografi) dan tata guna (landuse)

setempat.

3) Jenis tanah setempat

e. Bentuk saluran pematus

1) Pematusan memanjang bisa berupa saluran terbuka atau saluran

tertutup,dengan bentuk penampang trapezium, lingkaran atau

segitiga terbalik.

2) Pematusan melintang berupa gorong-gorong (culvert) tunggal

atau banyak.Aliran airnya bisa berupa aliran terbuka atau aliran

tertutup/ penuh.Pemilihan bergantung kepada kemudahan

pelaksanaan di lapangan namun harusmemenuhi persayaratan

hidrolik.

f. Bahan saluran pematus

1) Pemilihan bahan untuk saluran memanjang bergantung pada

kemiringantopografi dan jenis tanah setempat. Bila diperlukan

penguat saluran, dapatmenggunakan kayu/ susunan batu kosong/



susunan batu bata diplester/ acuanbeton, yang disesuaikan dengan

keadaan.

2) Saluran melintang dibuat dengan pasangan batu diplester

bertutupkanpelat beton bertulang, pipa beton bertulang atau pipa

baja gelombang.

3) Kekuatan saluran harus dijamin tahan terhadap pengaruh

setempat yangdapat merusak, maupun terhadap semua gaya yang

akan bekerja padanya.

g. Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan

lapangan dankecepatan aliran sehingga saluran tetap stabil.

h. Kecepatan aliran pembuangan air (V) tidak boleh terlalu besar untuk

mencegaherosi, dan juga tidak boleh terlalu lambat untuk mencegah

terjadinya pengendapan secara cepat.

BAB IV

PEMBAHASAN



4.1 Perencanaan Alinemen Horizontal

Beberapa kriteria perencanaan lintasan:

1. Jarak lintasan tidak terlalu panjang.

2. Pelaksanaan dan pemeliharaan operasional mudah dan efesien.

3. Ekonomis dari segi pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya.

4. Aman dalam pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya.

5. Memenuhi perencanaan desain.

4.1.1 Perencanaan Alternatif Lintasan 1

Gambar 4.1 Alternatif Lintasan 1

Lintasan ini tidak memenuhi point 2 dan 3, tanpa memandang kondisi

topografi dan tanpa memperhitungkan volume galian dan timbunan serta tidak

sesuai dengan kriteria desain.

Setelah itu alternatif 1 ini juga tidak memenuhi syarat penyelesaian tugas

desain ini, yang diharapkan mehasiswa mampu menyelesaikan permasalahan dalam

merencanakan suatu lengkungan pada perencanaan alinemen horizontal.

4.1.2 Perencanaan Alternatif Lintasan 2



Gambar 4.2 Alternatif Lintasan 2

Dipilih lintasan dengan dua tikungan. Perencanaan jalan dua tikungan ini

memenuhi semua kriteria persyaratan dan telah dianggap cukup efesien dan efektif

dimana telah disesuaikan dengan kondisi medan. Pada bentuk lintasan ini, jumlah

timbunan dan galian sudah hampir seimbang.

4.1.3 Klasifikasi Medan

Gambar 4.3 Sket Lintasan Keseluruhan dengan Prototif Titik Potong

Tabel 4.1 Penentuan Klasifikasi Medan

TITIK STA JARAK ELEVASIBEDA

TINGGIKEMIRINGAN

(‰)

C 0 + 000 0 87,000 1 0 + 100 100 87,198 0,198 1,9782 0 + 200 100 87,457 0,259 2,5943 0 + 300 100 87,145 0,312 3,1194 0 + 400 100 86,316 0,829 8,2885 0 + 500 100 85,337 0,979 9,7926 0 + 600 100 85,247 0,091 0,905



7 0 + 700 100 84,108 1,139 11,389


TINGGIKEMIRINGAN

(‰)

8 0 + 800 100 84,489 0,382 3,8169 0 + 900 100 84,156 0,334 3,33610 1 + 000 100 83,152 1,003 10,03411 1 + 100 100 83,100 0,053 0,52912 1 + 200 100 84,013 0,914 9,13713 1 + 300 100 83,157 0,856 8,56014 1 + 400 100 83,470 0,313 3,13115 1 + 500 100 83,203 0,267 2,67316 1 + 600 100 83,029 0,174 1,73917 1 + 700 100 82,102 0,927 9,26918 1 + 800 100 82,288 0,186 1,85719 1 + 900 100 82,278 0,010 0,09920 2 + 000 100 82,116 0,162 1,61621 2 + 100 100 82,011 0,106 1,056

O 2 + 113,83 13,833 83,000 0,989 9,89122 2 + 200 86,167 82,135 0,865 8,64823 2 + 300 100 82,277 0,142 1,42324 2 + 400 100 82,427 0,149 1,49025 2 + 500 100 82,623 0,196 1,96226 2 + 600 100 82,852 0,229 2,28927 2 + 700 100 82,057 0,795 7,94628 2 + 800 100 82,673 0,617 6,16629 2 + 900 100 82,178 0,496 4,95630 3 + 000 100 82,319 0,141 1,41231 3 + 100 100 82,444 0,125 1,25332 3 + 200 100 82,632 0,187 1,87233 3 + 300 100 82,941 0,309 3,09134 3 + 400 100 83,113 0,172 1,71935 3 + 500 100 83,258 0,146 1,45736 3 + 600 100 83,407 0,148 1,48137 3 + 700 100 83,551 0,145 1,44838 3 + 800 100 83,891 0,339 3,39339 3 + 900 100 84,462 0,571 5,71440 4 + 000 100 84,556 0,094 0,94541 4 + 100 100 84,663 0,106 1,06342 4 + 200 100 84,813 0,150 1,50243 4 + 300 100 84,992 0,179 1,79344 4 + 400 100 85,499 0,507 5,07245 4 + 500 100 86,990 1,491 14,90646 4 + 600 100 86,148 0,842 8,42347 4 + 700 100 86,287 0,139 1,39248 4 + 800 100 86,955 0,668 6,67749 4 + 900 100 87,190 0,235 2,354



50 5 + 000 100 87,657 0,467 4,673


TINGGIKEMIRINGAN

(‰)

51 5 + 100 100 87,459 0,199 1,98652 5 + 200 100 87,968 0,509 5,08853 5 + 300 100 88,640 0,672 6,72354 5 + 400 100 88,413 0,227 2,27255 5 + 500 100 88,219 0,193 1,93356 5 + 600 100 88,037 0,183 1,82957 5 + 700 100 89,306 1,269 12,69358 5 + 800 100 89,684 0,378 3,784

P 5 + 869,26 69,258 90,000 0,316 3,15859 5 + 900 30,742 90,073 0,073 0,73060 6 + 000 100 90,304 0,231 2,31361 6 + 100 100 90,498 0,194 1,93562 6 + 200 100 90,591 0,093 0,93463 6 + 300 100 90,463 0,128 1,28264 6 + 400 100 90,233 0,230 2,30465 6 + 500 100 89,028 1,204 12,04366 6 + 600 100 89,209 0,181 1,80767 6 + 700 100 89,378 0,169 1,69468 6 + 800 100 89,047 0,331 3,31469 6 + 900 100 89,288 0,241 2,40870 7 + 000 100 89,400 0,112 1,12471 7 + 100 100 89,433 0,033 0,33272 7 + 200 100 90,034 0,600 6,00473 7 + 300 100 91,383 1,349 13,49474 7 + 400 100 93,994 2,611 26,10875 7 + 500 100 93,565 0,429 4,293

K 7 + 600 100 93,260 0,305 3,052TOTAL 33,60 335,96

KEMIRINGAN MEDAN 4,31

JENIS MEDAN Lintas Datar ( 0 ‰ sampai 10 ‰)

Berdasarkan hasil yang diperoleh, maka jenis lintasan adalah lintas

datardengan kelandaian medan antara 0‰ sampai 10‰, yaitu dengan kalandaian

4,31‰ (PD 10).

4.2.1 Penentuan Titik Koordinat dan Grid

Dari peta kontur skala 1:50000, di mana 1 cm dipeta sama dengan 50000

cm di lapangan. Koordinat titik diperoleh:



Titik C : (9648,3776 ; 8775,7868)

Titik O : (11758,3189 ; 8904,0041)

Titik P : (15222,7266 ; 7454,4903)

Titik K : (16910,4285 ; 7784,0838)

4.2.2 Perhitungan Jarak antar Titik dan Sudut Pertemuan Tikungan

1. Perhitungan Jarak Antar Titik

Dengan AutoCAD diperoleh:

dCO = 2113,833 m

dOP = 3755,424 m

dPK = 1719,584 m

2. Perhitungan Sudut Pertemuan Tikungan

Gambar 4.4 Penentuan Titik Sudut Pertemuan Tikungan

Dengan AutoCAD diperoleh:

∆1= 260

∆2= 340

4.2.3 Perhitungan Lengkungan dan Diagram Superelevasi

1. Merencanakan T tersedia



Gambar 4.5 Sket Sudut Pertemuan Tikungan

T1 = dCO = 2113,833 m

T2 + R + T3 = dOP = 3755,424 m

T4 = dPI = 1719,584 m

R = 700 m

T 2=α o

αo+α p

× (T 2+T 3 )= 154154+146

× (3055,424 )=1568,451 m

T 3=α p

α p+αo

× (T 2+T 3 )= 146146+154

× (3055,424 )=1486,973 m

Jadi,

T1 = 2113,833 m

T2 = 1568,451 m

R = 700 m

T3 = 1486,973 m

T4 = 1719,584 m

2. Merencanakan Tikungan

TIKUNGAN O

Direncanakan dengan tikungan Full Circle

Data:

Klasifikasi jalan rel : Kelas Jalan V

Jenis Lintasan : Lintas datar

Sudut Tikungan : 260

Kecepatan maksimum: 80 km/jam

Penentuan Rmin

- Normal Rmin = 0,08 . V2

= 0,08 . 802 = 512 m

- Dengan peninggian maksimum Rmin = 0,054 . V2

= 0,054 . 802 = 345,6 m

- Tanpa peninggian Rmin = 0,164 . V2

= 0,164 . 802 = 1049,6m

R dipakai adalah 1050 m(tanpa lengkung peralihan)



Menghitung tikungan:

- Tc=R . tg( 12

.∆)

Tc=1050. tg( 12

. 26)=242,412 m

- Lc=( ∆360 ° ) .2 . π . R

Lc=( 26360 ° ) .2 . π .1050=476,233 m

- Ec=Tc .tg( 12

. ∆)Ec=242,412 .tg( 1

4. 26)=27,619 m

TIKUNGAN P

Direncanakan dengan tikungan Full Circle

Data:

Klasifikasi jalan rel : Kelas Jalan V

Jenis Lintasan : Lintas Datar

Sudut Tikungan : 340

Kecepatan maksimum: 80 km/jam

Penentuan Rmin

- Normal Rmin = 0,08 . V2

= 0,08 . 802 = 512 m

- Dengan peninggian maksimum Rmin = 0,054 . V2

= 0,054 . 802 = 345,6 m

- Tanpa peninggian Rmin = 0,164 . V2

= 0,164 . 802 = 1049,6m

R dipakai adalah 350 m (dengan lengkung peralihan)



- hmin=8,8 .V 2

R−53,54

hmin=8,8 .802

350−53,54=107,374 mm

- hnormal=5,94 .V 2

R

hnormal=5,94 .802

350=108,617 mm

Dipakai peninggian maksimum, yaitu 110 mm.

Menghitung tikungan:

- Tc=R . tg( 12

.∆)

Tc=350 .tg( 12

.34)=107,006 m

- Lc=( ∆360 ° ) .2 . π . R

Lc=( 34360 ° ) .2 . π .350=207,589 m

- Ec=Tc .tg( 14

. ∆)Ec=107,006 . tg( 1

4.34)=15,992 m

Lengkung peralihan:

Lh=0,01. h . v

Lh=0,01. 110.80=88 m

L=0,5 . Lh=0,5.88=44 m

Y L=Lh2

6. R= 882

6.350=3,688 m

q= k 3

6.R . Lh=

(Lh

2)

3

6.R . Lh= 443

6.350 .88=0,461m

Menentukan titik A:

Titik A berada di q/2.



4.2.4 Perhitungan Over Lapping

Tc (tikungan O) + Tc+Lh (tikungan P) < Jarak antara titik Tikungan O-P

242,412m + 107,006 + 88m <3755,424m

437,418m <3755,424m ............ok!!!

Terdapat jarak antara 2 tikungan tersebut sebesar 3318,006 m, sehingga

tidak terjadi Overlapping.

4.2.5 Perhitungan Stasioning

Tabel 4.2 Perhitungan Stasioning

C TITIK AWAL 0 0

TC1 DCO – TC1 2113,833 – 242,412 1871,421

O STA TC1 + 0.5Lc1 1871,421 + (0,5 x 476,233) 2109,538

CT1 STA O + 0.5Lc1 2109,538 + (0,5 x 476,233) 2347,654

ST2 STA CT1 + DOP- (Tc1+Lh2+Tc2))2347,654 + 3755,424 – (242,412+88+ 107,006))

5665,660

TC2 STA ST2+ Lh2 5665,660+ 88 5735,660

P STA TC2 + 0.5Lc2 5735,660 + (0,5 x 207,589) 5857,455

CT2 STA P + 0.5Lc2 5857,455 + (0,5 x 207,589) 5961,249

TS2 STA CT2 +Lh2 5961,249 + 88 6049,249

K STA TS2 + DPI - (Lh2+Tc2) 6049,249 + 1719,584 –(88 + 107,006) 7573,827

Setelah sketsa jalan rel yang berbentuk garis lurus diubah dengan diberi

lengkungan untuk keperluan tikungan maka terjadi perubahan data dibeberapa

titik yang berupa perubahan elevasi, yang mana disajikan dalam tabel dibawah

ini.

Tabel 4.3 Stasioning Jalan Rencana


TINGGIKEMIRINGAN

(‰)



C 0 + 000 0 87

1 0 + 100 100 87,198 0,198 1,978

2 0 + 200 100 87,457 0,259 2,594

3 0 + 300 100 87,145 0,312 3,119

4 0 + 400 100 86,316 0,829 8,288

5 0 + 500 100 85,337 0,979 9,792

6 0 + 600 100 85,247 0,091 0,905

7 0 + 700 100 84,108 1,139 11,389

8 0 + 800 100 84,489 0,382 3,816

9 0 + 900 100 84,156 0,334 3,336

10 1 + 000 100 83,152 1,003 10,034

11 1 + 100 100 83,100 0,053 0,529

12 1 + 200 100 84,013 0,914 9,137

13 1 + 300 100 83,157 0,856 8,560

14 1 + 400 100 83,470 0,313 3,131

15 1 + 500 100 83,203 0,267 2,673

16 1 + 600 100 83,029 0,174 1,739

17 1 + 700 100 82,102 0,927 9,269

18 1 + 800 100 82,288 0,186 1,857

TC 1 + 871 71 82,301 0,013 0,126

19 1 + 900 29 82,279 0,022 0,219

20 2 + 000 100 82,162 0,116 1,164

21 2 + 100 100 82,153 0,010 0,096

O 2 + 110 10 83,000 0,847 8,475

22 2 + 200 90 82,204 0,796 7,956

23 2 + 300 100 82,295 0,091 0,910

CT 2 + 348 48 82,356 0,061 0,607

24 2 + 400 52 82,437 0,081 0,812

25 2 + 500 100 82,363 0,075 0,746

26 2 + 600 100 82,125 0,238 2,381

27 2 + 700 100 82,079 0,045 0,454

28 2 + 800 100 82,234 0,155 1,549

29 2 + 900 100 83,000 0,766 7,658

30 3 + 000 100 82,325 0,675 6,750

31 3 + 100 100 82,444 0,119 1,189

32 3 + 200 100 82,348 0,096 0,958

33 3 + 300 100 82,030 0,318 3,184

34 3 + 400 100 83,125 1,095 10,948

35 3 + 500 100 83,266 0,142 1,419

36 3 + 600 100 83,417 0,150 1,505

37 3 + 700 100 83,439 0,022 0,220

38 3 + 800 100 83,039 0,400 3,996

39 3 + 900 100 84,457 1,418 14,179


TINGGIKEMIRINGAN

(‰)

40 4 + 000 100 84,457 0,001 0,007



41 4 + 100 100 84,337 0,119 1,191

42 4 + 200 100 84,172 0,165 1,654

43 4 + 300 100 84,007 0,165 1,654

44 4 + 400 100 85,167 1,160 11,604

45 4 + 500 100 86,023 0,856 8,563

46 4 + 600 100 86,166 0,143 1,431

47 4 + 700 100 86,307 0,141 1,408

48 4 + 800 100 87,016 0,709 7,091

49 4 + 900 100 87,209 0,193 1,929

50 5 + 000 100 87,312 0,102 1,025

51 5 + 100 100 87,521 0,210 2,097

52 5 + 200 100 88,518 0,997 9,965

53 5 + 300 100 88,453 0,065 0,647

54 5 + 400 100 88,361 0,092 0,924

55 5 + 500 100 88,203 0,158 1,579

56 5 + 600 100 88,022 0,181 1,813

ST 5 + 666 66 89,212 1,191 11,906

57 5 + 700 34 89,336 0,124 1,237

TC 5 + 754 54 89,468 0,132 1,320

58 5 + 800 46 89,270 0,197 1,975

P 5 + 858 58 90,000 0,730 7,295

59 5 + 900 42 90,070 0,070 0,698

CT 5 + 961 61 90,248 0,178 1,779

60 6 + 000 39 90,339 0,092 0,917

TS 6 + 49 49 90,452 0,113 1,128

61 6 + 100 51 90,462 0,010 0,098

62 6 + 200 100 90,430 0,032 0,324

63 6 + 300 100 90,439 0,009 0,090

64 6 + 400 100 90,197 0,242 2,417

65 6 + 500 100 89,043 1,153 11,535

66 6 + 600 100 89,211 0,167 1,673

67 6 + 700 100 89,380 0,169 1,695

68 6 + 800 100 89,060 0,320 3,202

69 6 + 900 100 89,283 0,223 2,225

70 7 + 000 100 89,444 0,161 1,610

71 7 + 100 100 89,436 0,007 0,073

72 7 + 200 100 90,086 0,650 6,501

73 7 + 300 100 91,141 1,055 10,550

74 7 + 400 100 93,144 2,002 20,023

75 7 + 500 100 93,464 0,321 3,207

K 7 + 574 74 93,260 0,205 2,048TOTAL 31,976 319,756

KEMIRINGAN MEDAN (‰) 3,81JENIS MEDAN Lintas Datar ( 0 ‰ sampai 10 ‰)



4.2 Perencanaan Alinemen Vertikal

4.2.1 Perencanaan Profil

Adapun tujuan dari suatu perencanaan jalan rel adalah membuat jalan

yang ekonomis dan tentunya aman dan nyaman. Sebagaimana kita ketahui,

permukaan tanah tidak selalu datar. Tidak mungkin suatu kendaraan dapat

berjalan pada jalan yang bergelombang, namun untuk membuat suatu jalan yang

datar memerlukan biaya yang tidak sedikit. Pengguna jalan sebagai pemakai

jalan menginginkan jalan yang dilaluinya aman dan nyaman sedangkan

pemerintah sebagai fasilitator memiliki keterbatasan dana dalam membangun

jalan yang datar. Untuk itu kita sebagai perencana jalan menjadi penengah dari

kedua permasalahan ini, dimana kita harus memikirkan bagaimana jalan yang

dibangun menjadi aman dan nyaman tetapi tetap bernilai ekonomis.

Gambar 4.11 Gambar Rencana Profil Melintang

4.2.3 KelandaianTabel 4.4 Kelandaian

Titik STA Jarak ElevasiKemiringan

(%)φ

C 0 + 000 85,000

0,000

1 1 + 100 1100 85,000 0,074

-0,074

2 2 + 700 2700 83,000 0,074



0,000

3 4 + 200 4200 83,000 0,092

0,092

4 6 500 6500 89,000 0,092

0,000

K 7 + 574 7574 89,000

Dalam desain ini direncanakan dengan 4 lengkung vertikal.

4.2.4 Lengkung Cembung

Jari-jari minimum lengkung vertikal yang digunakan adalah 6000 m

karena kecepatan perancangannya adalah 80 km/jam.

Lengkung 1

xm=R2

φ

xm=6000 m

20,074=222,222 m

ym=R8

φ2

ym=6000 m

80,0742=4,115m

Gambar 4.12 Lengkung 1

Lengkung 4

R = 6000 m

V = 80 km/jam

φ = 0,279

xm=R2

φ



xm=6000 m

20,092=276,923 m

ym=R8

φ2

ym=6000 m

80,0922=6,391m


4.2.5 Lengkung Cekung

Jari-jari minimum lengkung vertikal yang digunakan adalah 6000 m

karena kecepatan perancangannya adalah 80 km/jam.

Lengkung 2

R = 6000 m

V = 80 km/jam

φ = 0,128

xm=R2

φ

xm=6000 m

20,074=222,222 m

ym=R8

φ2

ym=6000 m

80,0742=4,115m




Lengkung 3

R = 6000 m

V = 80 km/jam

φ = 0,128

xm=R2

φ

xm=6000 m

20,092=276,923 m

ym=R8

φ2

ym=6000 m

80,0922=6,391m


4.3 Perencanaan Konstruksi dan Komponen Jalan Rel

4.3.1 Rel



Berdasarkan Tabel 3.8, pada desain ini digunakan R54.

Gambar 4.15 Rel tipe R.54

4.3.2 Wesel

tg. α 1 : 8 1 : 10 1 : 12 1 : 14 1 : 16 1 : 18

Nomor Wesel W8 W10 W12 W14 W16 W18

Kecepatanizin(km/jam) 25 35 45 50 60 70

Berdasarkan Tabel 3.15, maka wesel yang digunakan adalah Nomor

wesel W10, dengan tg.α = 1 : 10, dan kecepatan izin 35 km/jam.

Panjang jarum:

tg.α = 1 : 10

P=(B+C )

2 tg( α2)

P=(110+68,5)

2 tg( 5,712

)−d=1775,95 mm ≈ 1780 mm

Panjang lidah:

t>B cotg β

t>70 cotg 11.42

t>346.537 mm ≈ 500 mm

Jari-jari lengkung wesel:

R=S−t sin β−P sin αcos β−cosα

R=1067−5000 sin 5.71−4000 sin 11.42cos5.71−cos11.42

=91771.48 mm ≈ 900 m



4.3.3 Penambat

Pada desain ini digunakan jenis penambat elastic, yaitu jenis penambat

Nabla.

Gambar 4.16 Detail Penambat Nabla

4.3.4 Balas

Tabel 4.5 Ukuran-ukuran pada lapisan balas

Kelas Jalan Rel

I II III IV V

d1(cm) 30 30 30 25 25

B (cm) 150 150 140 140 135

C (cm) 235 235 225 215 211

K1 (cm) 265-315 265-315 240-270 240-250 240-250



d2 (cm) 15-50 15-50 15-50 15-35 15-35

E (cm) 25 25 22 20 20

K2 (cm) 375 375 325 300 300

Sumber : Jalan Rel, Suryo Hapsoro Tri Utomo

4.17 Detail balas pada jalan lurus

Gambar 4.18 Detail balas pada tikungan

4.3.5 Bantalan

Berdasarkan Tabel 3.8, maka jenis bantalan yang digunakan adalah

bantalan kayu. Ukuran bantalan kayu, dengan toleransinya adalah sebagai

berikut:

Bantalan kayu jalan lurus : Panjang : L = 2000 (+40, -20) mm

Lebar : b = 220 (+20, -10) mm

Tinggi : t = 130 (+10, -0) mm



4.3.6 Sambungan Rel

Karena panjang jalan rencana jalan rel ini melebihi panjang dari rel,

maka harus digunakan sambungan untuk menyambung antar rel. Sambungan

yang digunakan adalah sambungan menumpu (supported joint). Rel yang

digunakan adalah rel pendek yang panjang maksimumnya adalah 100 m. Celah

sambungan rel dapat dihitung dengan rumus:

G = L x λ x (40 – t) + 2

Dengan : G = besarnya celah sambungan rel (mm)

L = panjang rel (mm)

λ = koefisien muai panjang rel (1,2 x 10-5)

t = suhu pemasangan rel (0C), lihat Tabel 3.12

Dengan batasan maksimum besar celah sambungan 16 mm.

G = 100000 x 1,2 x 10-5 x (40 – 20) + 2

G = 26 mm

Berarti, celah sambungan relnya adalah 26 mm. Pelat penyambung yang

digunakan adalah 20 mm, diameter lubang mur baut 24 mm, dan tinggi pelat

disesuikan dengan dimensi masing-masing rel.

Gambar 4.19 Detail sambungan rel

4.3.7 Drainase

Diperkirakan daerah tangkapan hujan adalah 1000 m dari as jalan

rencana, dengan diskripsi lahan adalah hutan berbukit.

Diketahui : I = intensitas hujan = 1000 mm/tahun = 0,115 mm/jam

C = koefisien aliran = 0,30 (berdasarkan Tabel 4.6)

A = luas daerah tangkapan hujan = 290,56 ha (diperoleh dari

perhitungan AutoCAD)

n = koefisien kekasaran = 0,03 (berdasarkan Tabel 4.7)



S = kemiringan saluran = 3,5x10-4

Tabel 4.6 Koefisien aliran

Deskripsi lahan/karakter permukaan Koefisien aliran, C

Perkerasan

Aspal dan beton

Batu bata, paving

0,70 – 0,95

0,50 – 0,70

Atap 0,75 – 0,95

Halaman, tanah berpasir

Datar 2%

Rata-rata, 2-7%

Curam, 7%

0,05 – 0,10

0,10 – 0,15

0 15 – 0,20

Halaman, tanah berat

Datar 2%

Rata-rata, 2-7%

Curam, 7%

0,13 – 0,17

0,18 – 0,22

0 25 – 0,35

Halaman kereta api 0,10 – 0,35

Taman tempat bermain 0,20 - 0,35

Taman, perkuburan 0,10 – 0,25

Hutan

Datar, 0-5%

Bergelombang, 5-10%

Berbukit, 10-30%

0,10 – 0,40

0,25 – 0,50

0,30 – 0,60

Sumber : Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan, Suripin

Tabel 4.7 Koefisien kekasaran saluran

Bahan saluran Permukaan saluran Koefisien kekasaran

Tidak

diperkuat

Tanah 0,02 – 0,025

Pasir dan kerikil 0,025 – 0,04

Cadas 0,025 – 0,035

Cor di tempatPlesteran semen 0,01 – 0,013

Beton 0,013 – 0,018



Pra-cetakPipa beton bertulang 0,01 – 0,014

Pipa gelombang 0,016 -0,025

Sumber : PD 10

- Menghitung debit aliran

Q = 0,002778 . C . I . A

Q = 0,002778 . 0,3 . 0,115 . 371,89

Q = 0,036 m3/detik

- Menghitung dimensi saluran

Diasumsikan saluran berbentuk persegi dengan b=h

A = b.h = b2

P = 2b + h =3b

R = A/P = b2/3b = b/3

Q=1n

. R23 . I

12 . A

0,036= 10,03

.¿

0,036=0,229. b83

b83=0,157

b=0,4997 m≈ b = 0,5 m

h=b=0,5 m

F=0,15 m (tinggi jagaan diambil 30 % dari kedalaman aliran)



4.3.8 Daya dukung Tanah Dasar

4.3.9 Data CBR

5,4 % 2,0 % 2,6 % 3,7 % 4,2 % 7,7 % 8,1 % 4,9 %

4,0 % 2,2 % 4,7 % 6,1 % 5,0 % 4,4 % 7,2 % 8,6 %

3,9 % 4,3 % 5,7 % 3,9 % 4,7 % 3,6 % 4,1 % 7,1 %

Tabel 4.8 Nilai R untuk Perhitungan

CBR Segmen

Jumlah titik pengamatan Nilai R

2

3

4

5

6

7

8

9

>10

1,41

1,91

2,24

2,48

2,67

2,83

2,96

3,08

3,18

Sumber : Perkerasan Lentur Jalan Raya,

Silvia Sukirman

CBRrerata=4,92

CBRsegmen=CBRrerata−CBRmax−CBRminR

CBRsegmen=4,92−8,6−2,03,18

=2,85

Digunakan tanah dasar 30 cm.



4.2 Perencanaan Stasiun

Stasiun direncanakan dengan layout sebagai berikut:

stasiun

peron

peron

Gambar 4.17layout Stasiun

Untuk merencanakan stasiun diperlukan data panjang kereta terpanjang yang

akan dilayani pada stasiun. Panjang kereta terpanjang dihitung berdasarkan :

Panjang gerbong : 20 m.

Jumlah gerbong pada kereta terpanjang : 12 gerbong.

Panjang lokomotif : 19 m.

Diasumsikan kereta hanya memakai satu lokomotif.

Sehingga panjang kereta dapat dihitung sebagai berikut :

Panjangkereta=( panjang gerbong∗ jumlah gerbong )+ panjang lokomotif

Panjangkereta=(20 m∗12 )+19 m=259 m

Perhitungan panjang jalan rel pada stasiun

P=panjang kereta+2a

P=259+2∗100=459 m ≈ 460m



BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat diperoleh dari perencanaan jalan rel di atas adalah:

a. Jalan yang direncanakan pada desain ini dimulai dari titik C dan berakhir di titik

K.

b. Terdapat 2 tikungan horizontal, yaitu:

Tikungan C, tipe FC, STA 0+000

Tikungan K, tipe FC, STA 7+574

c. Terdapat 3 lengkung vertikal:

Lengkung cembung : Lengkung 1 dan 3

Lengkung cekung : Lengkung 2

d. Konstruksi jalan rel

Rel : R42

Wesel : W10

Penambat : Nabla

Balas : Tabel 4.5

Bantalan : kayu

5.2 Saran

Untuk membangun suatu jalan rel diperlukan ketelitian yang lebih cermat dalam

menentukan trase jalan, karena akan berpengaruh terhadap kontruksi rel tersebut.

Kecerobohan dalam menentukan trase dapat berakibat perencanaan yang dibuat

akan menelan dana yang besar sehingga tidak ekonomis.



DAFTAR PUSTAKA

Hidayat, Hedi, dkk. 2000. Pengantar Rekayasa Jalan Rel. Bandung: Penerbit ITB.

Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Penerbit

Nova.

Suripin. 2003. Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan. Yogyakarta: Penerbit

Andi.

Utomo, Suryo Hapsoro Tri. Jalan Rel. Yogyakarta: Beta Offset.



Analitis Grafis2,764 2,453,113 3,63,48 3,8

Dari data diatas diperoleh



X h=Lh−(1−Lh

2

40 R2 )¿88−(1− 882

40 ×3502 )¿87,001 m

Y h=Lh

2

6 R

¿ 882

6 ×350

¿3,688 m

θ s=90 Lh

πR= 90 × 88

3,14 × 350=7,2070

θc=∆2−2 θ s=34−2 ×7,207=19,5860

Lc=θc

3602 πR=19,586

360× 2× 3,14 ×350=119,583m

Lc > 25 m ... ok!

P=Lh

2

6 R−R(1−cosθ s)

¿ 882

6 ×350−350(1−cos7,207)

¿0,922 m>0,25 m… ok!

k=Lh−Lh

3

40 R2 −Rsinθ s

¿88− 883

40 ×3502 −350 ×sin 7,207

¿43,952 m



T s=( R+ p )t an12

∆+k

¿ (350+0,922 ) tan( 12

×34)+43,952

¿151,24 m

E s=( R+ p ) sec12

∆−R

¿ (350+0,922 ) sec( 12

×34)−350

¿16,956 m

Ltot=Lc+2L s=115,583+2 (88 )=291,583 m

T s=151,24<T 3=1486,973 m… ok!



From Wikipedia, the free encyclopedia

Stasiun kereta api adalah tempat di mana para penumpang dapat naik-turun dalam memakai sarana transportasi kereta api. Selain stasiun, pada masa lalu dikenal juga dengan halte kereta api yang memiliki fungsi nyaris sama dengan stasiun kereta api.



Untuk daerah/kota yang baru dibangun mungkin stasiun portabel dapat dipergunakan sebagai halte kereta.

Fasilitas di stasiun kereta api

Fasilitas stasiun kereta api umumnya terdiri atas:

Pelataran parkir di muka stasiun Tempat penjualan tiket, dan loket informasi Peron atau ruang tunggu Ruang kepala stasiun, dan Ruang PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) beserta peralatannya, seperti

sinyal, wesel (alat pemindah jalur), telepon, telegraf, dan lain sebagainya.

Stasiun besar biasanya diberi perlengkapan yang lebih banyak daripada stasiun kecil untuk menunjang kenyamanan penumpang maupun calon penumpang kereta api, seperti ruang tunggu (VIP ber AC), restoran, toilet, mushola, area parkir, sarana keamanan (polisi khusus kereta api), sarana komunikasi, dipo lokomotif, dan sarana pengisian bahan bakar. Pada papan nama stasiun yang dibangun pada zaman Belanda, umumnya dilengkapi dengan ukuran ketinggian rata-rata wilayah itu dari permukaan laut, misalnya Stasiun Bandung di bawahnya ada tulisan plus-minus 709 meter.

Jalur rel

Pada umumnya, stasiun kecil memiliki tiga jalur rel kereta api yang menyatu pada ujung-ujungnya. Penyatuan jalur-jalur tersebut diatur dengan alat pemindah jalur yang dikendalikan dari ruang PPKA. Selain sebagai tempat pemberhentian kereta api, stasiun juga berfungsi bila terjadi persimpangan antar kereta api sementara jalur lainnya digunakan untuk keperluan cadangan dan langsir. Pada stasiun besar, umumnya memiliki lebih dari 4 jalur yang juga berguna untuk keperluan langsir. Pada halte umumnya tidak diberi jalur tambahan serta percabangan. Pada masa lalu, setiap stasiun memiliki pompa dan tangki air serta jembatan putar yang dibutuhkan pada masa kereta api masih ditarik oleh lokomotif uap.


Desain Rel

Documents

Transcript of Desain Rel