DESAIN AKSES OPTIMUM DAN SISTEM EVAKUASI … · POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA ... Projek...

TUGAS AKHIR

DESAIN AKSES OPTIMUM DAN SISTEM EVAKUASI

SAAT KONDISI DARURAT PADA KM.SINAR BINTAN

(EVACUATION SYSTEM AND OPTIMUM ACCESS

DESIGN ON EMERGENCY SITUATION AT MV. SINAR

BINTAN)

Nuke Maya Ardiana 6508.040.502

PROGRAM STUDI TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2010

ii

LEMBAR PENGESAHAN Disetujui Oleh Tim Penguji Tugas Akhir Tanggal Ujian : 14 Juli 2010

Periode Wisuda : Oktober 2010

Mengetahui / Menyetujui, Dosen Penguji Tanda Tangan 1. Projek Priyonggo S.L., ST., MT (............................................)

2. Ir. Eko Julianto, M.Sc. (............................................)

3. Binti Mualifatul R, S.Si., M.Si. (............................................)

4. Wiediartini SE., MT. (............................................)

Dosen Pembimbing Tanda Tangan 1. Ir. Eko Julianto, M.Sc. (............................................)

2. Wibowo Arnin P, ST., M.Kom.. (............................................)

Program Studi D4 Teknik Keselamatan Dan Kesehatan Kerja

Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya

Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Mengetahui / Menyetujui,

Ketua Program Studi

Projek Priyonggo S.L., ST., MT NIP. 19610616 198803 1002

iii

ABSTRAK

Kecelakaan merupakan kejadian yang tidak diinginkan dan bisa terjadi kapan saja yang dapat membawa dampak kerusakan bahkan korban jiwa. Namun risiko dan dampak kecelakaan dapat diminimalisir dengan tindakan-tindakan preventif. Berdasarkan data kecelakaan KNKT, telah terjadi kecelakan 6 kapal kontainer sepanjang tahun 2007 dan 2008. Penelitian pada KM. Sinar Bintan milik pemerintah Singapura dengan radius pelayaran Surabaya-Singapura yaitu 752 mil dan memiliki kapasitas 241 TEU’s serta memiliki karakteristik yang berbeda dengan kapal lain yaitu ruang akomodasi berada didepan kapal sedangkan kamar mesin berada di buritan kapal. sehingga penelitian ini bertujuan untuk menegatahui desain akses optimum dan sistem evakuasi sehingga seluruh ABK dapat meninggalkan kapal dengan cepat dan aman saat kondisi darurat tidak dapat ditanggulangi lagi. Penelitian desain akses optimum dan sistem evakuasi ini menghitung waktu penyelamatan diri dari masing-masing rute, yaitu rute dalam dek dengan rute luar dek. Dengan menggunakan IMO Interim Guidelines. Kemudian disimulasikan sehingga mengetahui perbandingan antara perhitungan menggunakan IMO Interim Guidelines dengan software arena 5.0. Dari hasil penelitian didapatkan bahwa rute evakuasi optimum dan perbandingan antara hasil perhitungan IMO Interim Guidelines lebih besar dari pada perhitungan menggunakan software arena 5.0. Yaitu untuk hasil waktu evakuasi menggunakan perhitungan IMO Interim Guidelines dengan rute dalam pada siang hari adalah 37.10 menit, Sedangkan rute luar pada malam hari adalah 42.40 menit. Untuk hasil waktu evakuasi pada kamar mesin 43.8 menit. Sedangkan untuk hasil waktu evakuasi menggunakan simulasi software Arena 5.0 dengan rute dalam pada siang hari adalah 36.60 menit, Sedangkan rute luar pada malam hari adalah 41.76 menit. Sehingga solusi agar akses evakuasi lebih optimum maka sebaiknya ditambahkan rakit penolong pada buritan kapal agar risiko penyelamatan diri lebih minimal.

Kata kunci: darurat tak terkendali, rute evakusi, simulasi, arena 5.0

iv

ABSTRACT

An accident is unwanted event and can be happened any time that make destroyed impact or victim event cause. But the risk and the accident impact can be minimized by prevention action. Based on accident data of KNKT, there were 6 containers ship’s accidents already in 2007 until 2008. Research on KM. Sinar Bintan is Singaporean govermet ship with sea going distance Surabaya-Singapore has 752 miles and has 241 TEU’s capacity and has and the different characteristic with other ship. The accommodation deck is at fore ship part and engine room is on after ship. This research is intended to know is the optimum acces and escape route design when emergency condition on KM. Sinar Bintan uncontrolled. Research of this optimum acces and escape route system design calculated the evacuation time escape route on each station to musterstation. The research of thisoptimum access route systemcalculated the evacuation time of escape route in the deck and outside deck by using IMO interim guidelines then the result is simulated in order to find the comparison of IMO interm guidelines with Arena 5.0 software.

From the research’s result, it canbe found that the optimum of evacuation route and the comparison of the evacuation time calculation IMO interim Guidelines is longer than calculation evacuation time with arena 5.0. there are for result evacuation time using IMO interim Guidelines calculation inside deck route on the day is 37,10 minute, For outside deck route on night by is 42,40 minute. And for evacuation time on engine room is 43,80 minute.The results with using Arena 5.0 simulations are inside deck route on the day is 36,60 minute. For outside deck route on night is 41,76 minute . To makes succesfull in escape route solution, so better if put on liferaft at after ship part therefore escape route risk can be minimized. Keywords : emergency uncontrolled, evacuation route, simulation, arena 5.0

v

KATA PENGANTAR

Syukur Alhamdulillah penulis haturkan kehadirat ALLAH SWT. Atas rahmat

dan hidayahnya yang dilimpahkan. Shalawat serta salam semoga tetap tercurahkan

kepada junjungan dan suri tauladan Rasulullah SAW. Kedua orang tua penulis yaitu

Ayahanda Suprapto, SH dan Ibunda Sumiati yang selalu mendukung sepenuhnya dan

mencurahkan seluruh kasih sayang yang tak ternilai serta motivasi sehingga penulis

dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul :

“Desain Akses Optimum dan Sistem Evakuasi saat Kondisi Darurat Pada

KM. Sinar Bintan”

Tugas Akhir ini sebagai syarat menyelesaikan studi Diploma Empat Teknik

Keselamatan dan Kesehatan Kerja PPNS-ITS dan memperoleh gelar Sarjana Sains

Terapan (S.ST).

Pada kesempatan ini, penulis menyampaikan terima kasih kepada semua

pihak yang berperan dalam penyusunan Tugas Akhir ini, yaitu :

1. Bapak Ir. Muhammad Mahfud, M.MT selaku Direktur Politeknik Perkapalan

Negeri Surabaya, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.

2. Bapak Projek Priyonggo SL., ST., MT. selaku Ketua Program Studi Teknik

Keselamatan dan Kesehatan Kerja PPNS – ITS Surabaya.

3. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc dan Bapak Wibowo Arnin P, ST., M.Kom

selaku dosen pembimbing yang selalu sabar dan bersedia meluangkan waktu

dan pikiran sehingga memberikan inspirasi dalam membimbing penyusunan

Tugas Akhir ini.

4. Ibu Dewi Kurniasih, S.KM., M.Kes. sebagai koordinator Tugas Akhir atas

bantuan serta masukan yang diberikan.

5. Keluarga besar yang selalu mendoakan dan mendukung agar penulis dapat

menyelesaikan studi dengan baik dan cepat mendapat kerja.

6. Kakak (Phriska Sangga Christiant), adik tersayang (Andi Azriel Syaifullah

Almeizar) dan pembimbing pribadi (Teguh Imani Wahyutrisna) yang

mendampngi saat pengerjaan Tugas Akhir dan hari-hari indah lainnya.

vi

7. Seluruh civitas LJ K3 `08 tanpa terkecuali yang telah bersama menjalin cinta,

persaudaraan dan kekeluargaan selama dua tahun kuliah. You’ll be in my

heart, dude.

Tugas Akhir ini tentunya masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan

saran yang membangun atas ketidaksempurnaan penyusunan Tugas Akhir ini sangat

penulis harapkan. Semoga Tugas Akhir ini dapat memberi manfaat bagi para

pembaca pada umumnya dan penyusun pada khususnya.

Surabaya, Juli 2010

Penulis

vii

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL

LEMBAR PENGESAHAN……………………………………………………… ii

ABSTRAK………………………………………………………………………. iii

ABSTRACT ……………………………………………………………………… iv

KATA PENGANTAR…………………………………………………………... v

DAFTAR ISI ……………………………………………………………………. vii

DAFTAR TABEL……………………………………………………………….. ix

DAFTAR GAMBAR……………………………………………………………. x

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang……………………………………………….. 1 1.2 Rumusan Masalah…………………………………………..... 2 1.3 Tujuan Penelitian.……………………………………………. 2 1.4 Manfaat Penelitian………………..…………………………. 3 1.5 Batasan Masalah..…………………………………………… 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Ship Evacuation Plan (Prosedur Evakuasi)………………… 4 2.1.1 Definisi–definesi…………………………………..…. 6 2.1.2 Jenis-jenis prosedur keadaan darurat………………… 6

2.2 Jenis-jenis Keadaan Darurat……………………………….. 7 2.3 Pola Penanggulangan Keadaan Darurat……………………. 10 2.4 Pengenalan Isyarat Bahaya………………………………… 13 2.5 Tindakan Dalam Keadaan Darurat………………………… 16 2.6 Lintas-lintas Penyelamatan Diri…………………………… 19

2.6.1 Means Escape………………………………………... 19 2.6.2 Mengetagui lintas penyelamatan diri (Escape routes). 22 2.6.3Komunikasi intern dan sistem alarm…………………. 23

2.7 Simulasi……………………………………………………. 25 2.7.1 Simulasi dengan menggunakan software arena 5.0…. 26 2.7.2 Tampilan program arena 5.0………………………… 32

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Menentukan Topik / Tema Penelitian…………………….. 33 3.2 Menentukan Objek Kapal…………………………………. 33

viii

3.3 Pengumpulan Data……………………………………….. 33. 3.4 Pengumpulan Literatur…………………………………… 33 3.5 Menentukan Musterstation………………………………. 34 3.6 Membuat Lay Out Rute Evakuasi……………………….. 34 3.7 Menghitung Waktu yang Dibutuhkan ABK di Tiap Deck

Untuk Menuju Musterstation……………………………. 34 3.8 Membuat Prosedur Tiap Jenis Keadaan Darurat………… 34

BAB IV ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Data Kapal………………………………………………. 36 4.2 Deskripsi Sistem………………………………………… 36 4.3 Asumsi………………………………………………….. 37 4.4 Prosedur Saat Kondisi Darurat…………………………. 38 4.5 Skenario Kerja….……………………………………….. 40 4.6 Gambar Tangga Pada Kapal…………………………. 42 4.7 Lay Out Rute Penyelamatan Diri……………………….. 43 4.8 Waktu Penyelamatan Diri………………………………. 50

4.8.1 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja siang hari…………………………………………........... 50

4.8.2 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja malam Hari……………………………………………….. 54

4.8.3 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran di engine room…………………………………………… 57

4.9 Hasil Simulasi ……………………………………………… 58

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan………………………………………………….. 60 5.2 Saran………………………………………………………… 61

DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………………… 62 LAMPIRAN

ix

DAFTAR TABEL

1. Tabel 2.1 Jarak tubuh dari escape route element……………………….…… 20 2. Tabel 2.2 Karakteristik setiap variable terhadap kondisi dan jenis fasilitas 22 3. Tabel 4.1 Peran Saat Kondisi Darurat dan Kebakaran…………………........ 39 4. Tabel 4.2 Peran Saat Meninggalkan Kapal Dalam “Boat Station”…………. 39 5. Tabel 4.3 Skenario Kerja Siang Hari……………………………………….. 40 6. Tabel 4.4 Skenario Kerja Malam Hari…………………………………....... 41 7. Tabel 4.5 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Siang Hari .. 51 8. Tabel 4.6 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam………………….. 51 9. Tabel 4.7 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Luar Pada Siang Hari….. 52 10. Tabel 4.8 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Malam Hari.. 54 11. Tabel 4.9 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Luar Malam Hari ……. 55 12. Tabel 4.10 Perhitungan Waktu Evakuasi

Pada Tangga Rute Dalam (Starboard)………………………………………… 56 13. Tabel 4.11 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam

(Portside)……………………………………………………………………… 56 14. Tabel 4.12 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Dek……………….. 56 15. Tabel 4.13 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran

pada Engine Room…………………………………………………………… 57 16. Tabel 4.14 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran dari

Navigation Deck/ Wheel House………………………………………………. 58

x

DAFTAR GAMBAR

1. Gambar 2.1 Level Deck Departement …………………………………… 5 2. Gambar 2.2 Modul Create……………………………………………… 26 3. Gambar 2.3 Modul Dispose…………………………………………….. 26 4. Gambar 2.4 Modul Process…………………………………………………. 27 5. Gambar 2.5 Modul Decide………………………………………………….. 27 6. Gambar 2.6 Modul Batch ……………………………………………… 28 7. Gambar 2.7 Modul Separate ………………………………………….. 28 8. Gambar 2.8 Modul Assign ……………………………………………... 29 9. Gambar 2.9 Modul Record …………………………………………….. 29 10. Gambar 2.10 Modul Hold ……………………………………………… 29 11. Gambar 2.11 Modul Enter ……………………………………………… 30 12. Gambar 2.12 Modul Leave ……………………………………………… 30 13. Gambar 2.13 Modul Station ……………………………………………. 31 14. Gambar 2.14 Modul Route ……………………………………………… 31 15. Gambar 2.15 Modul Pick Station ………………………………………. 31 16. Gambar 2.16 Tampilan Program Arena………………………………… 32 17. Gambar 3 Flowchart Pengerjaan Tugas Akhir ………………………… 35 18. Gambar 4.1 Tangga Pada Kapal ………………………………………. 42 19. Gambar 4.2 Rute Penyelamatan Diri Pada Wheel House …………….. 43 20. Gambar 4.3 Rute Penyelamatan Diri Pada Bridge Deck ……………... 44 21. Gambar 4.4 Rute Penyelamatan Diri Pada Boat Deck ……………….. 45 22. Gambar 4.5 Rute Penyelamatan Diri Pada Poop Deck ………………. 46 23. Gambar 4.6 Rute Penyelamatan Diri Pada Main Deck ……………… 47 24. Gambar 4.7 Rute Penyelamatan Diri Pada Engine Room ………...….. 48 25. Gambar 4.8 Rute Penyelamatan Diri Pada Engine Room …………… 49

xi

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Siang)

Lampiran 2 Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Malam)

Lampiran 3 IMO Regulation (Interim Guidelines)

Lampiran 4 Companion, way, ladder, ship

1

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran

berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan meskipun

sudah dilakukan usaha untuk menghindarinya. Manajemen harus memperhatikan

ketentuan yang diatur dalam Health and Safety Work Act, 1974 untuk

melindungi pelaut, pelayar dan mencegah risiko-risiko dalam melakukan suatu

aktifitas diatas kapal terutama yang menyangkut keselamatan kerja, baik dalam

keadaan normal maupun darurat.

Kondisi darurat adalah kondisi dimana kebutuhan-kebutuhan pelayaran

untuk beroperasi normal dan kondisi sebagaimana lazimnya tidak bekerja

dengan baik dan akibat kegagalan pasokan dari sumber listrik utama. Dan yang

dimaksud dengan operasi normal dan kondisi sebagaimana lazimnya adalah

suatu kondisi dimana kapal secara menyeluruh, permesinan, layanan, usaha dan

bantuan propulsi mampu mengendalikan berlayar dengan aman. Aman atas

kebocoran, kebakaran, komunikasi internal dan eksternal dan tanda-tanda, jalan

penyelamatan dan winch sekoci telah sesuai dengan rancangan berada dalam

kondisi memuaskan. Secara keseluruhan bekerja dengan baik dan berfungsi

normal. (SOLAS, 2004 chapter II).

Berdasarkan data yang diperoleh dari Komite Nasional Kecelakaan

Transportasi (KNKT), sedikitnya ada 6 kecelakaan kapal container sepanjang

tahun 2007 dan 2008 dengan sebab yang bervariatif.

Pada KM. Sinar Bintan yang berjenis kapal container dengan panjang

kapal 86 meter memiliki keunikan desain. Yaitu ruang akomodasi terletak pada

bagian depn kapal dan kamaar mesin pada bagin belakang. Sedangkan kegiatan

di kamar mesin harus selalu terdapat awak kapal sedangkan sekoci hanya

terletak pada ruang akomodasi. Sehingga perlu dilakukan desain akses optimum

2

dan sistem evakuasi saat kondisi darurat pada kapal tersebut. Optimum yang

dimaksud disini adalah anak buah kapal (ABK) semaksimal mungkin dapat

memanfaatkan waktu yang terbatas dengan jarak terjauh antara lokasi pekerjaan

ke muster station. Sehingga peluang risiko hambatan saat proses pelarian diri

dalam keadaan darurat dapat diminimalisir.

1.2 Rumusan Masalah

Agar proses penelitian dapat berjalan dengan lancar, maka perlu

diketahui masalah-masalah yang timbul saat proses pengerjaan penilitian,

yaitu :

1. Bagaimana rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum ?

2. Dimana muster station ditentukan ?

3. Berapa waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station

berdasarkan perhitungan teoritis (menggunakan IMO Interim Guideline)

dengan hasil simulasi arena 5.0 dari masing-masing letak ruangan ?

4. Bagaimana sijil darurat untuk masing-masing ABK ?

1.3 Tujuan Penelitian

Dari perumusan permasalahan diatas maka dapat ditentukan tujuan

dari Tugas Akhir ini, yaitu :

1. Dapat membuat rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum.

2. Dapat menentukan muster station.

3. Dapat mengetahui waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster

station berdasarkan perhiungan teoritis (menggunakan IMO Interim

Guideline) dengan hasil simulasi arena 5.0 dari masing-masing letak

ruangan.

4. Dapat membuat sijil darurat untuk masing-masing ABK.

3

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian yang akan dilakukan adalah:

1. Untuk Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya: dapat menambah

wawasan kampus dalam penerapan ilmu perkapalan dan ilmu

keselamatan dan kesehatan kerja.

2. Untuk Mahasiswa: dapat digunakan sebagai referensi untuk mahasiswa

selanjutnya yang ingin melakukan penelitian atau tugas akhir di bidang

K3 Maritim.

3. Untuk KM. Sinar Bintan: Dapat sebagai masukan agar sitem evakuasi

lebih baik.

1.5 Batasan Masalah

Agar dalam penelitian yang akan dikerjakan dapat terfokus dan

terarah, maka diperlukan batasan masalah diantaranya :

1. Penelitian membahas keadaan darurat dimana seluruh ABK harus

meninggalkan kapal.

2. Perhitungan secara teoritis menggunakan IMO Interim Guidelines

dimana asumsi kondisi kapal even level.

3. Penelitian tidak membahas tentang kondisi darurat dengan jenis orang

jatuh dari kapal dan tenggelam serta pencemaran lingkungan.

4. Asumsi melakukan penyelamatan diri secara serentak dari masng-

masing station setelah awarness.

4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Ship Evacuation Plan (Prosedur Evakuasi)

Prosedur evakuasi merupakan suatu tata cara yang harus dilakukan ketika

menemui keadaan bahaya dan melakukan proses pengungsian dari tempat

terjadinya bahaya ke tempat perlindungan yang aman. Selain kelengkapan sarana

penagnggulangan kebakaran, aplikasi prosedur evakuasi yang tepat juga sangat

diperlukan guna mengantisipasi terjadinya peristiwa kebakaran dan tenggelam

demi keselamatan semua kru yang berada didalam kapal tersebut.

Menurut International Maritim Organization (IMO), bagian terpenting

dari Ship Evacuation Plan (SEP) adalah arahan operasi dalam bentuk format

komputer maupun cetakan dimana misi dan tugas kru, tahapan operasi dasar dan

criteria operasi ditunjukkan. Alat penghubung utama antara evakuasi kru dengan

SEP adalah informasi mengenai rute keluar dan instruksi evakuasi kapal. Ship

Evacuation Plan yang baik harus memenuhi syarat sebagai berikut:

1. Dapat dengan mudah diatur dengan definisi kelompok evakuasi yang

jelas dan jadwal perjalanan.

2. Menghitung dengan tingkat reabilitas yang memadai waktu tiba hingga

tempat berkumpul untuk kru.

3. Menghitung dan meminimalkan waktu antara evakuasi kapal dan saat kru

terakhir keluar dari kapal.

Oleh karena itu, dalam melakukan prosedur evakuasi seharusnya

memenuhi prinsip dasar sebagai berikut.

1) Kebijakan prosedur evakuasi

Agar dapat berjalan efektif, maka terdapat beberapa hal yang perlu

diperhatikan yaitu penentuan rute evakuasi, pemilihan kordinator yang

bertanggung jawab terhadap operasi di tiap dek, latihan penyelamat

5

oleh seluruh ABK saat kondisi darurat, memasang petunjuk arah jalan

keluar dan informasi yang berkenan dengan keadaan darurat pada

lokasi-lokasi strategis di tiap dek.

2) Koordinasi gerakan perpindahan dalam proses evakuasi

Koordinasi antar tim pengevakuasi sangat diperlukan dalam mengatur

pergerakan ABK/penumpang kapal menuju tempat pembagian alat

keselamatan dan tempat berkumpul keadaan darurat. Ada beberapa hal

yang harus diperhatikan dalam koordinasi antar tim pengevakuasi

yaitu prioritas evakuasi, penggunaan lifeboat, lifecraft dan beberapa

alat keselamatan yang lain.

Gambar 2.1 Level Deck Departement

Sumber: Social Order On Board Of Ships Refer To Suhardjito Gaguk, Tentang Rencana Umum

3) Komunikasi dalam proses evakuasi

Kesempurnaan dan keakuratan komunikasi sangat diperukan untuk

memastikan apakah para ABK/penumpang menuju pada titik tempat

berkumpul yang aman yang telah ditentukan.

6

4) Program pelatihan

Program pelatihan harus diberikan kepada tim pengevakuasi yaitu

awak kapal tentang bagaimana melakukan penyelamatan untuk

penumpang, melakukan komunikasi antar tim, pengendalian terhadap

kerumunan orang, pembagian alat-alat keselamatan, dan teknik dalam

fire fighting.

5) Inspeksi dan evaluasi

Inspeksi yang lengkap mengenai kondisi kapal harus dilakukan untuk

memastikan mengenai kebutuhan yang menyangkut kapal dan

penumpangnya. Inspeksi dan evaluasi harus dilakukan secara rutin

agar setiap ada perubahan pada kondisi alat-alat keselamatan dapat

terdeteksi secara dini.

2.1.1 Definisi–definisi :

1. Prosedur

Suatu tata cara ataupun pedoman kerja yang harus diikuti dalam

melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.

2. Prosedur keadaan darurat

Tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu kedaan darurat

dengan maksud untuk mencegah atau mngurangi kerugian lebih lanjut

atau semakin besar.

2.1.2 Jenis-jenis prosedur keadaan darurat

1. Prosedur intern (lokal)

Merupakan pedoman pelaksana untuk masing-masing depatemen,

dengan pengertian keadaan darurat yang terjadi masih dapat diatasi

oleh departemen yang bersangkutan, tanpa melibatkan kapal-kapal

atau penguasa pelabuhan setempat.

2. Prosedur umum (utama)

Merupakan prosedur secara keselruhan dan telah menyangkut keadaan

darurat yang cukup besar atau paling tidak dapat membahayakan

7

kapal-kapal lain atau dermaga. Dari segi penanggulangan diperlukan

pengerahan tenaga yang banyak atau melibatkan kapal-kapal/penguasa

pelabuhan setempat.

2.2 Jenis–Jenis Keadaan Darurat

Kapal laut yang melakukan aktivitasnya dapat mengalami masalah yang

disebabkan oleh beberapa faktor seperti cuaca, keadaan alur pelyaran, kapal,

manusia, dan lain-lain yang tidak dapat diduga sebelumnya sehingga pada

akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran pada kapal. Gangguan pelayaran

kadang dapat diatasi, atau perlu mendapat bantuan dari pihak lain, bahkan dapat

pula mengakibatkan nahkoda dan ABK harus meninggalkan kapalnya. Keadaan

gangguan pelayaran sesuai situasi dapat dikelompokkan berdasarkan kejadiannya

sendiri, sebagai berikut :

a. Tubrukan.

b. Kebakaran / ledakan.

c. Kandas.

d. Orang jatuh ketengah laut.

e. Pencemaran.

Keadaan darurat dapat menyebabkan kerugian bagi semua pihak, sehingga

perlu dipahami kondisinya guna memiliki kemampuan dasar mengidentifikasi

tanda-tanda keadaan agar situasinya mampu diatasi oleh nahkoda beserta anak

buahnya maupun kerja sama dengan pihak terkait.

a. Tubrukan

Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau dengan dermaga

maupun dengan benda tertentu akan memungkinkan terdapat situasi

keusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak ke laut,

pencemaran dan kebakaran. Situasi lainnya adalah kepanikan petugas di

kapal yang justru memperlambat tindakan pengamanan penyelamatan dan

penanggulangan keadaan darurat tersebut.

8

b. Kebakaran / ledakan

Keakaran di kapal dapat terjadi di berbagai lokasi rawan misalnya di kamar

mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi

listrik, dan ruang akomodasi nahkoda maupun ABK.

c. Kandas

Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-

baling terasa berat, asap di cerobong mendadak menghiram, badan kapal

bergetar dan kecepatan kapal berubah dan mendadak berhenti. Pada saat

kandas, kapal tidak bergerak dan posisi kapal akan sangat bergantung pada

permukaan dasar perairan dan situasi di dalam akan sangat tergantung pada

keadaan kapal tersebut.

d. Kebocoran / tenggelam

Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga

terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kerusakan pelat kulit kapal

karena korosi. Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan

mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat

situasi sulit diatasi. Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila

pengambilan keputusan da pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh

seluruh anak buah kapal.

e. Orang jatuh ke laut

Orang jatuh ke laut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat

situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan

yang diberikan tidak dengan mudah dilakukan karena akan sangat

tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan

memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.

f. Pencemaran

Pencemaran laut dapat terjadi karena buangan sampah dan tumpahan

minyak saat bunkering, buangan limbah muatan kapal tangki, buangan

tangki yang tertumpah akibat tubrukan atau kebocoran. Upaya untuk

9

mengatasi pencemaran yang terjadi memerlukan peralatan, tenaga manusia

yang terlatih dan kemungkinan-kemungkinan risiko yang harus ditanggung

oleh pihak yang melanggar ketentuan tentang pencegahan pencemaran.

Organisasi keadaan darurat

Suatu organisasi keadaan darurat harus disusun untuk opersi keadaan

darurat. Maksud dan tujuan organisasi bagi setiap situasi ini adalah :

1. Menghidupkan tanda bahaya.

2. Menemukan dan menaksir besarnya kejadian dan kemungkinan

bahayanya.

3. Mengorganisasi tenaga dan peralatan.

Ada empat petunjuk perencanaan yang perlu diikuti, yaitu :

1) Pusat komando (Command Center)

Kelompok yang mengontrol kegiatan di bawah pimpinan nahkoda atau

perwira senior serta dilengkapi peralatan komunikasi intern dan extern.

2) Satuan keadaan darurat (Emergency Party)

Kelompok di bawah perwira senior yang dapat menaksir keadaan,

melapor ke pusat komando, menyarankan tindakan apa yang harus

dilakukan dan dari mana bantuan didatangkan.

3) Satuan pendukung (Support Party)

Kelompok pendukung ini di bawah seorang perwira harus selalu siap

membantu kelompok induk dengan perintah pusat komando dan

menyediakan bantuan pendukung seperti peralatan, bantuan medis,

perbekalan dan lain-lain.

4) Kelompok ahli mesin (Engine Party)

Kelompok ini di bawah satuan pendukung engineer atau senior engineer

menyediakan bantuan atas perintah komando pusat. Tanggung jawab

utamanya di ruang kamar mesin, dan bisa memeberi bantuan bila

diperlukan.

10

2.3 Pola Penangulangan Keadaan Darurat

Pola penaggulangan keadaan darurat didasarkan pada suatu pola terpadu

yang mampu mengintegrasikan aktivitas atau upaya penaggulangan keadaan

darurat tersebut secara cepat, tepat dan terkendali atas dukungan dari instansi

terkait dan sumber daya manusia serta fasilitas yang tersedia.

Dengan memahami pola penaggulangan keadaan darurat ini dapat

diperoleh manfaat :

1) Mencegah (menghilangkan) kemungkinan kerusakan akibat meluasnya

kejadian darurat itu.

2) Memperkecil kerusakan-kerusakan materi dan lingkungan.

3) Dapat menguasai keadaan (under control).

Untuk menanggulangi keadaan darurat diperlukan beberapa langkah

antisipasi yang terdiri dari :

a. Pendataan

Dalam menghadapi setiap keadaan darurat selalu diputuskan tindakan

yang akan dilakukan untuk mengatasi peristiwa tersebut, maka untuk itu perlu

dilakukan pendataan sejauh mana keadaan darurat tersebut dapat

membahayakan manusia, kapal dan lingkungan serta bagaimana cara

mengatasinya yang disesuaikan dengan sarana dan prasarana yang tersedia.

Langkah-langkah pendataan :

1) Tingkat kerusakan kapal.

2) Gangguan keselamatan kapal (stabilitas).

3) Keselamatan manusia.

4) Kondisi muatan.

5) Pengaruh kerusakan terhadap lingkungan.

6) Kemungkinan membahayakan terhadap dermaga atau kapal lain.

11

b. Peralatan

1) Sarana penyelamat jiwa

Penyelamatan jiwa dapat diartikan sebagai tindakan atau upaya

yang harus dilakukan agar penumpang kapal dapat dengan aman

meninggalkan kapal apabila terjadi suatu bahaya pada kapal.

Dalam menghadapi keadaan darurat diperlukan sarana-sarana penunjang

untuk menanggulanginya. Sarana-sarana tersebut meliputi:

a. Jumlah Emergency exit yang sesuai pada kapal ataupun akses untuk

keluar menuju top deck.

b. Tempat berkumpul sementara yang benar-benar aman dari bahaya bila

terjadi keadaan darurat.

c. Fire alarm sistem, fire extinguisher dan hydrant.

d. Petugas kesehatan.

e. Radio komunikasi.

f. Utilities (listrik dan air)

g. Satuan pengamanan.

Faktor dasar yang mempengaruhi sarana penyelamat diri adalah:

a. Konstruksi kapal.

b. Lamanya waktu untuk keuar dari kapal.

c. Jumlah dan sifat kegiatan penumpang.

d. Tempat keluar.

e. Jarak tempuh (travel distance).

f. Control dari manajemen pemilik kapal.

2) Jumlah alat penolong yan harus tersedia di kapal

Menurut Safety of Life At Sea (SOLAS), chapter III, jumlah alat-

alat penolong yang harus ada di kapal yaitu :

a. Life boat (Sekoci penolong)

12

Untuk kapal barang adalah 100% dari jumlah pelayar. Untk kapal

penumpang sejumlah yang cukup untuk 50% dari jumlah pelayar pada

setiap sisi kapal.

b. Life raft (Rakit penolong)

Untuk kapal barang adalah cukup sejumlah 50% dari jumlah pelayar

dan untuk kapal penumpang yang cukup untuk 25% dari jumlah

pelayar pada tiap sisi.

c. Life buoy (Pelampung penolong)

Untuk kapal barang minimal 8 buah dan untuk kapal penumpang

tergantung dari panjang (p) kapal.

1. P < 200 ft minimal 12 buah.

2. P 200 ft – 400 ft minimal 12 buah.

3. P 400 ft – 600 ft minimal 18 buah.

4. P 600 ft - 800 ft minimal 32 buah.

5. P > 800 ft minimal 36 buah.

d. Life jacket (Rompi penolong)

Satu buah untuk tiap penumpang.

e. Bouyant apparatus (Alat apung lainnya)

Untuk kapal penumpang adalah sejumlah yang dapat menampung 3%

dari jumlah pelayar.

Sarana dan prasarana yang akan digunakan disesuaikan dengan

keadaan darurat yang dialami dengan memperhatikan kemampuan kapal

dan SDM untuk melepaskan diri dari keadaan tersebut hingga kondisi

normal kembali. Petugas yang terlibat dalam operasi mengatasi keadaan

darurat ini seharusnya mampu bekerja sama dengan pihak lain bila mana

diperlukan (kapal lain / tim SAR). Secara keseluruhan peralatan yang

digunakan dalam keadaan darurat adalah breathing apparatus, fireman out

fit, sarana komunikasi, alarm, tandu, dan lain-lain disesuaikan dengan

keadaan daruratnya.

13

3) Mekanisme kerja

Setiap kapal harus mempunyai tim-tim yang bertugas dalam perencanaan

dan penerapan dalam mengatasi keadaan darurat. Keadaan darurat ini

meliputi semua aspek dari tindakan-tindakan yang harus diambil pada saat

keadaan darurat serta dibicarakan dengan penguasa pelabuhan, pemadam

kebakaran, alat Negara dan instansi lain yang berkaitan dengan

pengarahan tenaga, penyiapan prosedur dan tanggung jawab, organisasi,

sistem komunikasi, pusat pengawasan, inventaris dan detail lokasinya.

Tata cara dan tindakan yang diambil antar lain :

1) Persiapan, yaitu langkah-langkah persiapan yang diperlukan dalam

menangani keadaan tersebut berdasarkan jenis kejadiannya.

2) Prosedur praktis dari penanganan kejadian yang harus diikuti dari

beberapa kegiatan/bagian secara terpadu.

3) Organisasi yang solid dengan garis-garis komando dan tanggung

jawabnya.

4) Pelaksanaan berdasarkan teknik yang efektif dan terpadu.

2.4 Pengenalan Isyarat Bahaya

Tanda untuk mengingatkan ABK tentang adanya suatu keadaan atau

bahaya adalah dengan kode bahaya.

1) Sesuai dengan peraturan internasional isyarat-isyarat bahaya yang dapat

digunakan secara umum umtuk kapal laut adalah sebagai berikut.

a. Suatu isyarat letusan yang diperdengarkan dengan selang kira-kira 1

menit.

b. Bunyi yang diperdengarkan secara terus menerus oleh pesawat

pemberi isyarat kabut (smoke signal).

c. Cerawat-cerawat atau peluru-peluru cahaya yang memancarkan

bintang-bintang merah yang ditembakkan satu demi satu dengan

selang waktu yang pendek

14

d. Isyarat yang dibuat oleh radio telegraf atau sistem isyarat lain yang

terdiri atas kelompok SOS dari kode morse.

e. Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio telepon

yang terdiri atas kata yang diucapkan “May Day”

f. Kode isyarat bahaya internasional yang ditujukan dengan NC.

g. Isyrat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang di atas atau

sesuatu yang menyerupai bola.

h. Nyala api di kapal (misalnya yang berasal dari sebuah tong minyak

dan sebagainya, yang sedang menyala).

i. Cerawat payung atau tangan yang memancarkan cahaya merah.

j. Isyarat asap yang menyebarkan sejumlah asap jingga (oranye).

k. Menaikturunkan lengan-lengan yang terentang ke samping secara

perlahan-lahan dan berulang-ulang.

l. Isyarat alarm radio telegrafi.

m. Isyarat alarm radio telephoni.

n. Isyarat yang dipancarkan oleh rambu-rambu radio petunjuk posisi

darurat.

2) Sesuai dengan kemungkinan terjadinya situasi darurat di kapal, isyarat

bahaya yang umumnya dapat terjadi ialah:

a. Isyarat kebakaran

Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal

yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan

kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan. Mualim jaga akan

terus memantau perkembangan pemadaman kebakaran dan apabila

kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadaman

portable dan dipandang perlu menggunakan peralatan pemadam

kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh ABK, maka atas

keputusan dan perintah nahkoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan

dengan kode suling atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus

menerus seperti berikut:

15

Setiap ABK yang mendengar isyarat kebakaran wajib melaksanakan

tugasnya sesuai dengan perannya pada sijil kebakaran dan segera

menuju ke tempat tugasnya untuk menunggu perintah lebih lanjut dari

komandan regu pemadam.

b. Isyarat sekoci / meninggalkan kapal

Dalam keadaan darurat yang menghendaki nahkoda dan seluruh ABK

harus meninggalkan kapal maka kode isyarat yang dibunyikan adalah

melalui bel atau suling kapal sebanyak 7 (tujuh) tiup pendekdan diikuti

satu tiup panjang secara terus menerus:

c. Isyarat orang jatuh ke laut

Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh ke laut,

bila awak kapal melihat orang jatuh ke laut, maka tindakan yang harus

dilakukan adalah:

1. Berteriak “Orang jatuh ke laut”.

2. Melempar pelampung penolong (lifebuoy) kearah korban.

3. Melapor ke mualim jaga.

Selanjutnya mualim jaga yang menerima laporan adanya orang jatuh

ke laut dapat melakukan olah gerak kapal berputar mengikuti

ketentuan “Williemson Turn” atau “Carnoevan Turn” untuk

melakukan pertolongan.

Bila ternyata korban tidak dapat ditolong maka kapal yang

bersangkutan wajib menaikkan bendera internasional huruf “O”.

d. Isyarat bahaya lainnya

Sebuah kapal didesain dengan memperhitungkan dapat beroperasi

pada kondisi normal dan kondisi darurat. Oleh sebab itu pada kapal

dilengkapi juga mesin atau pesawat yang mampu beroperasi pada

16

kondisi darurat. Adapun mesin-mesin maupun pesawat yang dapat

beroperasi pada kondisi darurat:

1. Emergency steering gear.

2. Emergency generator.

3. Emergency radio communication.

4. Emergency fire pump.

5. Emergency ladder.

6. Emergency buoy.

7. Emergency escape trunk.

8. Emergency alarm di kamar pendingin, cargo space, engine room

space, accommodation space.

Setiap mesin atau pesawat tersebut di atas telah ditetapkan

berdasarkan ketentuan SOLAS 1974 tentang penataan dan kapasitas

atau kemampuan operasi. Sebagai contoh emergency fire pump

berdasarkan ketentuan wajib dipasang di luar kamar mesin dan

mempunyai tekanan kerja antara 3-5 kg/cm2 dan digerakkan oleh

tenaga penggerak sendiri. Sehingga dalam keadaan darurat bila pompa

pemadam utama tidak beroperasi, maka alternatif lain hanya dapat

menggunakan pompa pemadam darurat dengan aman di luar kamar

mesin.

2.5 Tindakan dalam Keadaan Darurat

Menurut SOLAS rules [4], jalur untuk keluar, termasuk tangga dan jalan

keluar, harus dilengkapi dengan cahaya atau indikator yang bisa menyala dalam

gelap yang ditempatkan tidak lebih dari 0.3 meter di atas dek pada setiap titik

jalur keluar termasuk sudut dan persimpangan jalan. Tanda evakuasi harus

memungkinkan untuk dapat dibaca kru untuk mengidentifikasi rute keluar.

2.5.1 Sijil bahaya atau darurat

Dalam keadaan darurat atau bahaya setiap awak kapal wajib

bertindak sesuai ketentuan sijil darurat, oleh sebab itu sijil darurat

senantiasa dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal. Sijil

17

darurat di kapal perlu digantungkan di tempat yang strategis, sesuai,

mudah dicapai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar dan

memberikan perincian prosedur dalam keadaan darurat, seperti:

1) Tugas-tugas khusus yang harus ditanggulangi dalam keadaan darurat

oleh setiap ABK.

2) Sijil darurat selain menunjukkan tugas-tugas khusus, juga tempat

berkumpul (kemana setiap awak harus pergi).

3) Sijil darurat bagi setiap penumpang harus dibuat dalam bentuk yang

ditetapkan oleh pemerintah.

4) Sebelum kapal berangkat, sijil darurat harus sudah dibuat dan

salinannya digantungkan di beberapa tempat yang strategis, terutama

di ruang ABK.

5) Di dalam sijil darurat juga diberikan pembagian tugas yang berlainan

bagi setiap ABK, misalnya:

a. Menutup pintu kedap air, katup-katup, bagian mekanis dari

lubang-lubang pembuangan air di kapal dan lain-lain.

b. Perlengkapan sekoci penolong termasuk perangkat radio jinjing

maupun perlengkapan lainnya.

c. Menurunkan sekoci penolong.

d. Persiapan umum alat-alat penolong / penyelamat lainnya.

e. Tempat berkumpul dalam keadaan darurat bagi penumpang.

f. Alat-alat pemadam kebakaran termasuk panel control kebakaran.

6) Selain itu di alam sijil darurat disebutkan tugas-tugas khusus yang

dikerjakan oleh anak buah kapal bagian CD (koki, pelayanan dll),

seperti:

a. Memberikan peringatan kepada penumpang.

b. Memperhatikan apakah mereka memakai rompi renang mereka

secara semestinya atau tidak.

c. Mengumpulkan para penumpang di tempat berkumpul darurat.

18

d. Mengawasi gerakan dari para penumpang dan memberikan

petunjuk di gang-gang atau di tangga.

e. Memastikan bahwa persediaan selimut telah dibawa sekoci / rakit

penolong.

7) Dalam hal yang menyangkut pemadaman kebakaran, sijil darurat

memberikan petunjuk cara-cara yang biasanya dikerjakan dalam

terjadi kebakaran, serta tugas-tugas khusus yang harus dilaksanakan

dalam hubunganengan operasi pemadaman, peralatan-peralatan dan

instalasi pemadam kebakaran di kapal.

8) Sijil darurat harus membedakan secara khusus semboyan-semboyan

panggilan bagi ABK untuk berkumpul di sekoci penolong mereka

masing-masing, di rakit penolong atau di tempat berkumpul untuk

memadamkan kebakaran. Semboyan-semboyan tersebut diberikan

dengan menggunakan suling kapal atau sirine, kecuali di kapal

penumpang untuk pelayaran internasional jarak pendek dan di kapal

barang yang panjangnya kurang dari 150 kaki (45.7 m), yang harus

dilengkapi dengan semboyan-semboyan yang dijalankan secara

elektronis, semua semboyan ini dibunyikan dari anjungan.

Semboyan untuk berkumpul dalam keadaan darurat terdiri dari 7 atau

lebih tiup pendek yang diikuti dengan 1 tiup panjang dengan menggunakan

suling kapal atau sirine dan sebagai tambahan semboyan ini, boleh

dilengkapi dengan bunyi bel atau gong secara terus-menerus.

Jika semboyan ini berbunyi, itu bearti semua orang diatas kapal harus

mengenakan pakaian hangat dan baju renang dan menuju ke tempat darurat

mereka. ABK melakukan tugas tempat darurat mereka, sesuai dengan apa

yang tertera dalam sijil darurat dan selanjutnya menunggu perintah. Setiap

juru mudi dan anak buah sekoci menuju sekoci dan mengerjakan:

a. Membuka tutup sekoci, lipat dan masukan ke dalam sekoci (sekoci-

sekoci kapal modern sudah tidak memakai tutup lagi tapi dibiarkan

terbuka).

19

b. Dua orang di dalam sekoci masing-masing seorang di depan untuk

memasang talo penahan sekoci yang berpasak (cakil) dan yang seorang

di belakang untuk memasang pro sekoci.

c. Tali penahan yang berpasak tersebut dipasang sejauh mungkin ke

depan tetapi sebelah dalam dari lopor sekoci dan di sebelah luar tali-tali

lainnnya lalu dikencangkan.

d. Memeriksa apakah semua awak kapal dan penumpang telah memakai

rompi renang dengan benar.

e. Selanjutnya siap menunggu perintah.

Untuk mampu bertindak dalam situasi darurat maka setiap awak kapal

harus mengetahui dan terampil menggunakan perlengkapan

keselamatan jiwa di laut dan mampu menggunakan sekoci dan

peralatannya maupun cakap menggunakan peralatan pemadam

kebakaran.

2.6 Lintas-lintas Penyelamatan Diri

2.6.1 Means escape

Menurut SOLAS Chapter II Yang dimaksud dengan Means Eccape

adalah ketika seluruh orang yang ada di kapal dapat melarikan diri dengan

selamat dan cepat ke dek embarkasi lifeboat dan liferaft, berikut adalah

ketentuan-ketentuannya:

1. Harus terdapat rute untuk melarikan diri yang aman.

2. Rute melarikan diri harus dipelihara agar kondisi aman, bebas rintangan.

3. Harus ada bantuan tambahan yang tidak kalah penting yaitu Akses,

penandaan yang jelas dan desain yang memenuhi saat situasi darurat.

Parameter-parameter yang diperhatikan:

a. Effective width (We)

Saat mengakomodasikan sisi tubuh dan keseimbangan, perpindahan

orang saat melewati rute evakuasi jarak tubuh dari dinding dan atau

item yang lain.

20

Tabel 2.1 Jarak tubuh dari escape route element.

Escape route element Clearence (m) Stairways 0.15 Handrails 0.05 Public space fixed seats 0 Walls 0.20 Doors 0.15 Sumber: IMO’s Interim Guidelines

b. Clear width

Yang dimaksud dengan jarak panjang (clear width) adalah:

1. Mengukur handrail (s) untuk koridor dan tangga.

2. Lebar laluan yang actual pada pintu pada saat posisi terbuka.

3. Lebar ruang antara fixed seats dengan ruang kosong lain.

4. Jarak antara bangku yang paling mengganggu pada baris tempat

duduk di tempat umum.

Berikut adalah penjelasan tentang variabel-variabel yang

digunakan dalam oerhitungan.

1. Menghitung densitas (D)

Adalah kepadatan orang dalam area escape route.

Satuan dari densitas adalah p/m2.

2. Kecepatan orang (V)

Ditentukan orang saat evakuasi ditentukan dari densitas

dan tipe fasilitas. Dimana nilai kecepatan dan type fasilitas ada

pada table 2.4. satuan dari kecepatan adalah m/s.

3. Aliran orang specific (Fs)

Jumlah orang yang dievakuasi yang melewati satu titik

pada pintu exit per unit waktu per unit dari lebar efektif dari

rute yang ada. Sehingga satuan dari Fs (p/ms). Nilai dari Fs

21

juga dapat dilihat pada table 2.4 berdasarkan karakteristik yang

didapat dari densitas yang telah dihitung.

4. Menghitung aliran orang (Fc)

Perhitungan ini (p/s) didapat dari prediksi jumlah orang

yang melalui titik tertentu pada rute penyelamatan diri per unit

waktu. Fc didapatkan dari:

Fc = Fs . We ………………………..(2.1)

5. Menghitung aliran waktu (tF)

Total waktu yang dibutuhkan oleh N orang untuk

brgerak dan melewati titik dalam sistem ….. yang didapat

dengan:

tF = N/ Fc…….……………………(2.2)

6. tdeck dan tstair (s)

Adalah waktu yang dibutuhkan orang untuk melewati

dek dan tangga.

7. Waktu keseluruhan (tI)

Adalah waktu jumlah keseluruhan dari tF, tdeck dan

tstair. Sehingga dapat dituliskan:

tI = tF + tdeck + tstair……………….(2.3)

8. Travel time

Adalah waktu akhir yang dihitung dimana telah

memasukkan safety factor, counterflow dan time over all (tI).

dan persamaanya adalah:

T = ( * + () tI................................(2.4)

Dimana:

( = Safety factor = 2.0

* = Counterflow factor = 0.3

tI = Time over all

22

Tabel 2.2 Karakteristik setiap variable terhadap kondisi dan jenis fasilitas.

Type of Facility

Condition Density D (p/m2)

Speed of person S (m/s)

Spesific Flow Fs

(p/ms) Stairs (down) Low < 1.9 1.0 0.54 Optimum 1.9 to 2.7 0.50 0.94 Moderate 2.7 to 3.2 0.28 0.77 Crush > 3.2 0.3 0.42 Stairs (up) Low < 1.9 0.8 0.43 Optimum 1.9 to 2.7 0.40 0.75 Moderate 2.7 to 3.2 0.22 0.62 Crush > 3.2 0.10 0.32 Corridors, doorways

Low < 1.9 1.4 0.76

Optimum 1.9 to 2.7 0.70 1.30 Moderate 2.7 to 3.2 0.39 1.10 Crush > 3.2 0.18 0.55

Sumber: IMO’s Interim Guidelines

2.6.2 Mengetahui lintas penyelamatan diri (Escape Route)

Didalam keadaan darurat dimana kepanikan sering terjadi, maka

terkadang untuk mencapai suatu tempat misalnya sekoci mengalami

kesulitan. Untuk itu para pelayar atau anak buah kapal harus mengenal atau

mengetahui dengan lintas penyelamatan diri (escape route), komunikasi di

dalam kapal itu sendiri dan sistem alarm kamar mesin

Pada ruangan akomodasi , khusunya pada ruangan rekreasi ataupun

ruang makan awak kapal atau daerah tempat berkumpulnya awak kapal

dalam ruangan tertentu selalu dilengkapi dengan pintu darurat atau jendela

darurat yang bertuliskan “Emergency Exit”. Setiap awak kapal wajib

mengetahui dan terampil menggunakan jalan-jalan atau lintasan darurat

tersebut sehinggga dalam kondisi yang tidak memungkinkan digunakannya

lalu lintas dapat dimanfaatkan. Disamping itu semua awak kapal demi

keselamatannya wajib memperhatikan tangga-tangga gambar yang

menuntun setiap orang untuk menuju atau memasuki maupun melewati

23

laluan ataupun lorong darurat pada saat keadaan darurat, atau keteledoran

hanya akan menyebabkan kerugian bagi diri sendiri. Bahkan melibatkan

orang lain.

Tanda (sign) jalan menuju pintu darurat (Emergency Exit) ditandai

dengan panah berwarna putih dengan papan dasar berwarna hijau. Bila

ruang tersebut berada diatas sekat deck dan zona tengah utama (main

vertical zone) harus tersedia minimal 2 lintas penyelamatan diri. Dari

kamar mesin akan tersedia 2 lintas penyelamatan diri yang terbuat dari

tangga baja yang terpisah 1 dengan yang lain.

2.6.3 Komunikasi intern dan sistem alarm

Dalam keadaan darurat sangatlah diperlukan komunikasi dan sistem

alarm yang efisien. Untuk itu digunakan sebagai komunikasi darurat dalam

meninggalkan kapal adalah isyarat bunyi (suara) dari lonceng atau sirine

tau juga dapat dengan mulut. Sebagai isyarat yang digunakan adalah 7

bunyi pendek atau lebih disusul dengan 1 bunyi panjang dari suling atau

sirine atau bel listrik alarm keadaan darurat lainnya seperti kebakaran,

orang jatuh ke laut dan yang lainnya tidak diatur secara nasional, untuk itu

biasanya tiap-tiap perusahaan menciptakan sendiri. Adapun perlengkapan

keselamatan jiwa dilaut meliputi:

a) Live saving appliance

- Life boat

- Life jacket

- Life raft

- Bouyant apparatus

- Life buoy

- Llife throwing apparatus

- Life line

- Emergency signal (parachute signal, red hand flare, orange smoke

signal)

24

b) Fire fighting equipment

- Emergency fire pump, fire hydrants

- Hose & nozzle

- Fire extinguishers (fixed and portable)

- Smoke detector and fire detector sistem

- CO2 Installation

- Sprinkler sistem

- Access and crow bars

- Fireman outfits and breathing apparatus

- Sand in boxes

Sedangkan latihan sekoci dan pemadam kebakaran secara individual

dimaksudkan untuk menguasai bahkan memiliki segala aspek yang

menyangkut karakteristik daripada penggunaan pesawat penyelamat dan

pemadam kebakaran yang meliputi pengetahuan dan keterampilan tentang:

1. Boat Drill

- Alarm signal meninggalkan kapal (abandon ship).

- Lokasi penempatan life jacket dan cara pemakaian oleh awak kapal

dan penumpang.

- Kesiapan kelengkapan sekoci.

- Pembagian tugas awak kapal disetiap sekoci komandan dan wakil

komandan, juru motor, juru kemudi. Membuka lashing dan menutup

sekoci, memasang tali air/ keliti tiller/ tali monyet/ prop, membawa

selimut/ sekoci/ logbook/ kotak P3K/ mengarea sekoci/ melepas

ganco/ tangga darurat/ menolong penumpang.

2. Fire Drill

- Alarm signal kebakaran di kapal.

- Pembagian tugas awak kapal terdiri dari:

- Pemimpin pemadam, membawa selang, botol api, kapak, linggis,

pasir, fireman outfit, sedangkan perwira jaga, juru mudi ada di

25

anjungan, menutup pintu dan jendela kedap air, membawa logbook,

instalasi CO2 , menjalankan pompa pemadam kebakaran dan alat P3K.

2.7 Simulasi

Menurut Kelton (1998), simulasi merupakan sekumpulan metode dan aplikasi

yang menirukan tingkah laku dari sistem nyata dan biasanya menggunakan

komputer dengan menggunakan software yang sesuai. Pada kenyataannya,

simulasi dapat bersifat umum semenjak ada ide menerapkan simulasi di segala

bidang, industri dan beberapa aplikasi lain. Banyak pendapat yang mengatakan

bahwa simulasi adalah upaya melakukan pendekatan terhadap sistem nyata

menggunakan model. Dari model tersebut, dilakukan percobaan beberapa kali

untuk mengetahui perilaku sistem yang sebenarnya sebagaimana dikemukakan

oleh Foyd Jerome Gould dalam bukunya yang menyatakan bahwa “The basic

idea of simulation is to build and experimental device, or simulator, that will

‘actlike’ (simulate) the sistem of interest in certain important aspect in a quick

cost effective manner”. (Foyd Jerome Gould, introductory Science, 1993:551)

“Ide dasar ari simulasi adalah dengan membangun alat peraga sebagai percobaan

yang hampir menyerupai (simulator) dari sistem dalam mempelajari respon tiap-

tiap variable dalam waktu yang lebih cepat dan dengan biaya yang lebih murah”.

Peranan simulasi adalah membantu merespon adanya perubahan yang

terjadi dalam suatu sistim akibat pengaruh internal maupun eksternal. Tujuan

penggunaan simulasi adalah (Law, 1991) :

a. Memahami perilaku sistem.

b. Membuat teori-teori atau hipotesis dari sistem yang diamati.

c. Menggunakan teori-teori atau hipotesa tersebut untuk memperkirakan perilaku

sistem yang akan datang yaitu hasil atau efek yang dihasilkan apabila terjadi

perubahan-perubahan dalam sistem atau dalam teknik operasi sistem.

26

2.7.1 Simulasi dengan menggunakan software arena 5.0

Salah satu program yang cukup familiar untuk digunakan sebagai

pendukung simulasi adalah arena. Software arena merupakan suatu proses

merancang suatu model sistem nyata di lapangan dengan tujuan memahami

perilaku sistem dan mengevaluasinya untuk meningkatkan perfomansi suatu

sistem. Software ini dilengkapi dengan input analyser yang berguna untuk

mengetahui distribusi dari se kelompok data. Hasil dari aplikasi ini dapat

langsung digunakan dalam software.

a. Basic process arena

Merupakan modul-modul dasar yang digunakan untuk simulasi.

Template dari basic process ini dari beberpa modul, yaitu:

1. Create

Modul ini digunakan untuk mengenerate kedtangan entity

kedalam simulasi.

Gambar 2.2 Modul Create (Sumber : Software Arena )

2. Dispose

Modul ini digunakan untuk mengeluarkan entity dari sistem.

Gambar 2.3 Modul Dispose (Sumber : Software Arena )

27

Record entity statistik: digunakan ubtuk mencatat output standart

dari Arena.

3. Process

Modul ini digunakan untuk memproses entity dalam simulasi.

Gambar 2.4 Modul Process

(Sumber : Software Arena )

Allocation: jenis aktivitas yawajtu transfer ng terjadi pada modul ini,

terdiri dari beberapa jenis antara lain:

Value added : pada prose yang dilakukan terjadi penambahan nilai

dari material input menjadi output.

Non value added : tidak terjadi proses penambahan nilai dari

material input menjadi output (misalkan kegiatan inspeksi)

Transfer : waktu transfer dari satu tempat ke tempat lain.

Wait : waktu tunggu sebelum entity melakukan aktivitas berikutnya.

Other

4. Decide

Modul ini digunakan untuk menetukan keputusan dalam proses,

didalamnya termasuk beberapa pilihan untuk membuat keputusan

berdasarkan 1 atau beberapa pilihan.

Gambar 2.5 Modul Decide


28

Type : mengidentifikasikan apakah keputusan berdasarkan pada

kondisi dan dapat dispesifikan menjadi beberapa jenis, yaitu:

2-way : digunakan jika hanya untuk 1 kondisi benar atau salah.

2-way by chance : mendefinisikan satu atau lebih presentase.

2-way by condition : mendefinisikan satu atau lebih kondisi.

N-way : digunakan untuk berapapun jumlah kondisi.

5. Batch

Modul ini digunakan untuk menggabungkan beberapa

entity/assembly.

Gambar 2.6 Modul Batch (Sumber : Software Arena )

6. Separate

Modul ini digunakan untuk men-disassembly hasil dari modul batch,

atau juga bisa diasumsikan sebagai aliran entity yang terpisah. Misal

pada sistem rumah sakit pasien membawa resep dokter, maka aliran

antara entity pasien dengan resep akan berbeda pada titik-titik

tertentu.

Gambar 2.7 Modul Separate (Sumber : Software Arena )

29

7. Assign

Modul ini digunakan untuk memasukkan nilai baru pada variable,

entity atribute, entity type atau variable lain pada sistem.

Gambar 2.8 Modul Assign

(Sumber : Software Arena ) 8. Record

Moodul ini digunakan untuk memunculkan data statistic pada model

simulasi, type data statistik yang dapat dimunculkan seperti waktu

antar kedatangan.

Gambar 2.9 Modul Record


9. Hold

Modul ini digunakan untuk menahan entity hingga saat yang

ditentukan. Misal pada saat penumpang kapal menunggu alarm

berbunyi. Untuk menahan penumpang hingga alarm berbunyi

menggunakan modul hold.

Gambar 2.10 Modul Hold


30

b. Modul pergerakan secara umum

Modul ini berfungsi dalam hal-hal yang berkaitan dengan stasiun kerja

dimana entity akan diproses. Dibagi beberapa jenis, yaitu :

1. Enter

Adalah modul yang menggambarkan bahwa entity telah selesai

berada dalam sistem dan baru masuk kedalam akhir sistem. Enter

bukan berarti baru masuk kedalam sistem dan kemudian

mengawalinya dari awal, tetapi diartikan sebagai sesuatu yang

termasuk kedalam akhir sistem. Biasanya dalam menggunakan

modul enter didahului oleh station, leave baru enter.

Gambar 2.11 Modul Enter (Sumber : Software Arena )

2. Leave

Adalah arah dimana entity meninggalkan proses transfer dari entity.

Dalam modul ini dijelaskan bahwa leave ini adalah suatu tempat

pusat entity yang mana entity akan bergerak menuju dan

meninggalkannya.

Gambar 2.12 Modul Leave (Sumber : Software Arena )

31

3. Station

Modul ini menggaambarkan tempat dari seluruh aktivitas baik

proses maupun pergerakan entity dalam sistem.

Gambar 2.13 Modul Station (Sumber : Software Arena )

4. Route

Modul ini digunakan untuk menentukan arah pergerakan dari entity

dalam station tanpa menggunakan alat bantu seperti forklift,

conveyor dan sebagainya.

Gambar 2.14 Modul Route (Sumber : Software Arena )

5. Pick station

Modul ini digunakan untuk memilih alternative station.

Gambar 2.15 Modul Pick Station (Sumber : Software Arena )

32

2.7.2 Tampilan program arena

Setelah klik icon pada program panel, maka akan terlihat windows

sambutan tiap mengawali pekerjaan dengan program arena 5.0. pada

windows dari program tersebut akan terlihat panel-panel yang sebaiknya

kita ketahui dan familiar terhadap icon-icon tersebut.

Gambar 2.16 Tampilan Program Arena


33

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Menentukan Topik/ Tema Penelitian

Dalam melakukan penelitian atau dalam hal ini disebut tugas akhir, maka

pada tahap awal yang harus dilakukan adalah penentuan judul. Hal ini

dimasukkan dalam metode penelitian proposal agar dapat mengetahui komponen-

komponen apa saja yang termasuk dalam penelitian. Sehingga dalam proses

pengerjaan tugas akhir nantinya dapat mengetahui gambaran secara umum dan

langkah-langkah apa yang harus diambil dalam pengerjaan tugas akhir.

3.2 Menentukan Objek Kapal

Setelah menentukan judul sebagai topik yang akan diangkat, langkah

selanjutnya adalah mencari objek kapal untuk melakukan penelitian. Dalam tugas

akhir ini kapal yang akan dijadikan objek penelitian adalah KM. Sinar Bintan

yang berjenis kapal container.

3.3 Pengumpulan Data

Pengumpulan data yang dimaksud disini adalah pengumpulan tentang dimensi

kapal, jumlah ABK, radius pelayaran serta waktu satandar yang dibutuhkan tiap 1

langkah (feet/sec) sebagai acuan dasar menghitung salah satu output dari tugas

akhir ini yaitu menghitung waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster

station.

3.4 Pengumpulan Literatur

Dari gambaran umum yang didapat saat penentuan judul tugas akhir, maka

dapat ditentukan point-point apa saja yang akan dibahas lebih lanjut. Tentu saja

pembahasan tersebut tidak lepas dari literatur-literatur yang berhubungan dengan

pembahasan. Sehingga dalam pemahaman bahasan akan lebih ilmiah dan

mendasar.

34

3.5 Menentukan Musterstation

Berdasarkan literatur yang didapat, maka dapat menentukan muster

station yang sesuai dengan syarat-syarat yang telah ditentukan.

3.6 Membuat Lay out Rute Evakuasi

Setelah diperoleh muster station, langkah selanjutnya adalah membuat

layout rute evakuasi menuju muster station.

3.7 Menghitung Waktu yang Dibutuhkan ABK ditiap Dek untuk Menuju

Musterstation

Perhitungan waktu ini digunakan untuk mengetahui berapa lama waktu

yang dibutuhkan untuk mencapai musterstaion. Jika sudah memperoleh hasil,

langkah selanjutnya adalah membandingkan dengan standar waktu yang

diperkenankan oleh SOLAS untuk mencapai muster station. Jika memenuhi

maka ke langkah selanjutnya. Jika tidak memenuhi maka kembali ke

perancangan layout rute evakuasi.

3.8 Membuat Prosedur Tiap Jenis Keadaan Darurat

Prosedur dibuat berdasarkan tiap jenis keadaan darurat dengan batasan

masalah yang telah ditentukan sebelumnya.

35

Flowchart

Ya

Tidak

>60 menit < 60 menit

Gambar 3. Flowchart Pengerjaan Tugas Akhir

Mulai

Menentukan Topik / Tema

Menentukan Objek Kapal

Mengumpulkan Literatur

Megumpulkan Data

Menentukan Muster station

Membuat Rute Evakuasi

Menghitung Waktu Yang Dibutuhkan ABK di tiap Dek Untuk Mencapai Musterstation

Apakah memenuhi Standar IMO?

Selesai

Membuat Prosedur Keadaan Darurat

36

BAB IV

ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Data Kapal

KM. Sinar Bintan adalah kapal container dengan kapasitas 241 Teu’s, 16

awak kapal dan rute pelayaran ke seluruh Indonesia. Adapun dimensi utama kapal

adalah panjang 86 m, lebar 20 m, tinggi dek 5.7 m dan tinggi sarat kapal 4 m.

Ruang akomodasi kapal terletak pada bagian depan dan kamar mesin terletak di

bagian buritan kapal.

4.2 Deskripsi Sistem

Adalah salah satu tahapan yang dilakukan untuk analisa penyelamatan diri.

Deskripsi sistem ini dilakukan dengan beberapa langkah. Yaitu:

1. Mengidentifikasi muster station.

muster station adalah tempat berkumpulnya para awak kapal saat kondisi

darurat . Adapun syarat-syarat pada muster station sebagai berikut:

a. Di tempat terbuka (geladak cuaca).

b. Dekat dengan embarkation station.

c. Mudah diakses.

d. Luasnya cukup untuk seluruh ABK berkmpul.

Sehingga pada KM. Sinar Bintan untuk muster station ditentukan di poop

deck. Yaitu di sisi starboard maupun di sisi portside dekat dengan

embarkation deck dengan rincian luas masing-masing sebagai berikut:

Muster Station I : 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m2

Muster Station II : 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m2

. Untuk lebih jelasnya, letak muster station akan ditampilkan pada layout rute

penyelamatan diri.

2. Mengidentifikasi embarkation station

embarkation station adalah tempat pemberangkatan untuk meninggalkan

kapal saat kondisi darurat setelah semua berkumpul di muster station dan

37

telah ada koordinasi. Jika semua perlengkapan ABK yang diperlukan telah

siap, maka lifeboat siap di launching untuk meninggalkan kapal.

3. Mengidentifikasi escape route

Escape route telah ditentukan dengan memilih jarak terdekat dari masing-

station ke muster station terdekat.

4. Mengidentifikasi life saving appliance

Sesuai dengan ketentuan SOLAS, tiap kapal harus mempunyai life saving

appliance sesuai dengan kebutuhan dan jumlah yang telah ditetapkan. Untuk

perawatannya harus selalu diperhatikan. Yang berdasarkan SOLAS dengan

cara inspeksi secara visual dan kelayakan tiap kapal akan melakukan

perjalanan, tiap minggu juga tiap dilakukan abandon ship and fire drill. yang

dilakukan tiap bulan. Dan setiap 12 bulan harus diganti. Namun jika masih

bagus dan bias dipakai, maka maksimal tiap 17 bulan harus diganti. Tetapi

sebaiknya sebelum 12 bulan life saving appliance diganti lebih baik.

4.3 Asumsi

Berdasarkan IMO Interim Guidelines, terdapat 9 asumsi pokok yang

dilakukan agar dalam pemahaman studi kasus lebih jelas dan meminimalisir

kerancuan. Dan berikut adalah beberapa asumsi yang telah ditentukan.

1. Penyelamatan diri dimulai pada saat yang sama oleh semua ABK. yaitu saat

alarm dibunyikan, terjadi Awarness..

2. Semua penyelamatan diri ABK melewati rute penyelamatan diri utama.

3. Kecepatan jalan diambil berdasarkan perhitungan densitas.

4. Semua ABK telah mengikuti BST (Basic Safety Training) dan dalam

kondisi sehat.

5. Counterflow dihitung dari factor Counterflow

6. Jumlah ABK adalah 100%. Yaitu 16 orang.

7. Ketersediaan rancangan pelarian diri telah diperhatikan.

8. Semua ABK dapat bergerak tanpa ada halangan.

9. Efek dari pergerakan kapal, kemampuan melihat saat ada asap dan lain-lain

telah dihitung dalam safety factor.

38

4.4 Sijil Darurat

Dibuat untuk menentukan job description masing-masing ABK agar terjadi

koordinasi yang baik saat kodisi darurat terjadi. Berikut adalah sijil darurat

berdasarkan buku diklat Basic Safety Training oleh Pertamina yang telah

disesuaikan dengan jumlah ABK.

Tabel 4.1 Peran Saat Kondisi Darurat dan Kebakaran

No Deck Departement Engine Departement

ABK Tugas No. Urut Tugas

1 Captain Pemimpin umum di anjungan.

Chief Eng

Bertugas di kamar mesin.

2 Chief Off Bertugas di tempat kejadian. 2nd Eng

Membantu Chief Eng.

3 2nd Off Membantu Chief Off mengawasi keadaan darurat.

3rd Eng Berjaga di generator darurat/ berjaga menhidupkan CO2.

4 Markonis 1 Berjaga diruang radio kelompok selang pemadam.

Oiler 1 Berjaga pada mesin induk didalam ruang pengonrol mesin.

5 Markonis 2

Pemimpin dari kelompok selang pemadam (sebagai serang).

Oiler 2 Berjaga dipompa pemadam darurat.

6 Quarter Master 1 Berjaga di anjungan. Steward

1 Kelompok selang pemadam dan nozzle

7 Quarter Master 2 Membantu 2nd Off. Steward

2

Kelompok selang pemadam dan nozzle.

8 Boatswain Kelompok selang pemdam dan nozzle.

9 Cook Menutup semua pintu dan lubang-lubang di kapal.

39

Tabel 4.2 Peran Saat Meninggalkan Kapal Dalam “Boat Station”

No ABK Tugas

1 Nahkoda Pemimpin Umum

2 Chief Off Bertugas memimpin sekoci

3 Chief Eng Pembantu umum, membawa surat-surat penting 4 2nd Eng Membuka tutup sekoci 5 3rd Eng Melayani mesin sekoci 6 2nd Off Membawa surat-surat penting

7 Markonis 1 Melayani perlengkapan radio dan membawa surat-surat penting

8 Markonis 2 Membuka tutup sekocidan melayani winch sekoci 9 Boatswain Melayani winch sekoci

10 Quarter Master 1 Membuka tutup sekoci dan melepas pengait sekoci, melayani painter depan

11 Quarter Master 2 Membuka tutup sekoci dan melepas pengait sekoci, melayani painter belakang

12 Oiler 1 Membuka tutup sekoci 13 Oiler 2 Membuka tutup sekoci 14 Cook Membawa surat-surat dan perbekalan 15 Steward 1 Membawa selimut dan kotak P3K 16 Steward 2 Membawa selimut dan perbekalan

4.5 Skenario Kerja

Skenario yang dimaksud adalah asumsi aktivitas kerja saat terjadi kondisi

darurat yang harus meninggalkan kapal. Sedangkan aktivitas kerja dalam skenario

dibagi menjadi 2. Yaitu kondisi siang dan kondisi malam. Berdasarkan IMO

Interim Guidelines, yang membedakan kondisi malam dan kondisi siang adalah

pada awarness. Jika kondisi malam, maka awarness adalah 10 menit. Sedangkan

untuk siang hari, awareness adalah 5 menit. Berikut adalah skenario aktivitas

kerja saat terjadi keadaan darurat. Dengan asumsi ABK berada pada tempat kerja

masing-masing untuk yang bekerja dan berada pada kamar masing-masing untuk

yang beristirahat.

40

Tabel 4.3 Skenario Kerja Siang Hari

Deck

Station Crew Jumlah

Wheel House Wheel House Captain

3 Quarter Master Markonis/ Seaman

Bridge - - -

Boat

Quarter Master Room Quarter Master

4 Markonis/ Seaman

Room Markonis/ Seaman 2nd Eng Room 2nd Eng 2nd Off Room 2nd Officer

Poop Office

Chief Officer

4 Boatswain

Steward Room Steward Oiler Room Oiler

Main Galley Cook

2 Steward

1st Deck Eng. Room Chief Eng.

3 3rd Eng Oiler

Total 16

41

Tabel 4.4 Skenario Kerja Malam Hari

Deck Station Crew Jumlah

Wheel House Wheel House Quarter Master

2 Markonis/ Seaman

Bridge Captain Room Captain

2 Chief Eng Room Chief Eng

Boat

Quarter Master Room Quarter Master

4 Markonis/ Seaman

Room Markonis/ Seaman

3rd Eng Room 3rdEng

Chief Officer Room Chief Officer

Poop

Office 2nd Officer

5

Steward Room Steward

Oiler Room Oiler Cook & Boatswain

Room Cook Cook & Boatswain

Room Boatswain

Main Galley Steward 1

1st Deck Eng. Room 2nd Eng

2 Oiler

Total 16

42

4.6 Gambar Tangga Pada Kapal

Berikut adalah gambaran tangga akomodasi pada kapal KM. Sinar Bintan

sebagai salah satu akses penyelamatan diri (penghubung antar dek) pada kapal .

1000mm

2400mm

650

Gambar 4.1 Tangga Pada Kapal

Dengan gambaran tersebut maka diketahui panjang tangga adalah 2.65 m.

43

4.7 Layout Rute Penyelamatan Diri

Adalah rute-rute yang dapat dilewati saat kondisi darurat untuk mencapai

muster station. Berikut adalah layout rute penyelamatan diri.

Gambar 4.2 Rute Penyelamatan Diri Pada Wheel House

44

Gambar 4.3 Rute Penyelamatan Diri Pada Bridge Deck

45

Gambar 4.4 Rute Penyelamatan Diri Pada Boat Deck

46

Gambar 4.5 Rute Penyelamatan Diri Pada Poop Deck

47

Gambar 4.6 Rute Penyelamatan Diri Pada Main Deck

48

Gambar 4.7 Rute Penyelamatan Diri Pada Engin Room

49

Gambar 4.8 Rute Penyelamatan Diri Pada Engin Room

50

4.8 Waktu Penyelamatan Diri

Adalah perhitungan jumlah keseluruhan dari awareness (A), travel time (T)

serta embarkation and launching time (E+L). Dimana berdasarkan SOLAS

reg.III/21, untuk E+L adalah tidak lebih dari 5 menit. Dan dalam perhitungan

yang dilakukan adalah perhitungan T telah memasukkan safety factor

didalamnya. Asumsi kebakaran berada pada bagian kapal yang rawan timbul api

yaitu kamar mesin.

4.8.1 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja siang hari

a. Rute dalam dek

Pada Main Deck terdapat 2 ABK dengan luas koridor escape route

10.9 m2. Maka didapatkan densitasnya:

Dkoridor = 2/10.9 m2

= 0.2 p/m2.

Dtangga = 2/(2.65 x 0.72) m2.

= 2/190.8

= 10-3 p/m2.

Mengacu pada IMO Interim Guidelines, untuk densitas <1.9

masuk kriteria low, sehingga didapatkan

v = 1.4

Fs (specific flow) = 0.76 p/ms.

We (Width Effective) pada koridor = 0.35.

Fckoridor =Fs.We…..…………………………..….(2.1)

= 0.76 p/(ms) x 0.35 m

= 0.27 p/s

Fctangga = 0.54 p/(ms) x 0.2 m

= 0.11 p/s

tF = N/Fc…….………..………….…………(2.2)

= 2p/ (0.27 p/s)

= 2.78 s

51

Agar pembacaan perhitungan lebih mudah, maka perhitungan

dapat disajikan dalam bentuk tabulasi sebagai berikut:

Tabel 4.5 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Siang Hari

Deck Station Jumlah

ABK

Panjang ke exit

ruangan Fs We Fc v t

deck tf

(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s) Main Deck Galley 2.00 5.05 0.76 0.35 0.27 1.40 3.61 2.63

Poop Deck Office 2.00 3.73 0.76 0.35 0.27 1.40 2.66

15.04 Steward room 1.00 7.85 0.76 0.35 0.27 1.40 5.61

Oiler Room 1.00 3.00 0.76 0.35 0.27 1.40 2.14

Boat Deck

2nd Eng Room 1.00 3.04 0.76 0.35 0.27 1.40 2.17

15.04 2nd Off Room 1.00 3.65 0.76 0.35 0.27 1.40 2.61

Quarter Master 1.00 3.14 0.76 0.35 0.27 1.40 2.24

Markonis 1.00 3.04 0.76 0.35 0.27 1.40 2.17

Bridge Deck Chief Eng Room - 3.56 0.76 0.35 0.27 -

- -

Captain Room - 3.56 0.76 0.35 0.27 1.40 - -

Wheel House Navigation 3.00 12.85 0.76 0.35 0.27 1.40 9.18 Eng Room Eng Room 3.00 51.00 0.76 0.35 0.27 1.40 36.43 11.11

Sedangkan untuk perhitungan tangga adalah sebagai berikut:

Tabel 4.6 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam

Station Jumlah

ABK Panjang Fs We Fc v t stair

(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) Main Deck 2.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65

Poop Deck 4.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65 Boat Deck 3.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65

Bridge Deck 3.00 2.65 0.54 0.55 0.30 1.00 2.65 Eng Room 3.00 2.65 0.54 0.55 0.30 1.00 2.65

52

b. Rute luar dek

Dengan cara perhitungan yang sama, maka didapatkan waktu evakuasi

rute luar dek pada siang hari

Tabel 4.7 Perhitungan Waktu Evakuasi Rute Luar Pada Siang Hari

Deck Station Jumlah

ABK

Panjang ke exit


deck tf

(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s)

Main Deck Galley 2.00 5.05 0.76 0.35 0.27 1.40 3.61 2.63

Poop Deck

Office 2.00 3.73 0.76 0.35 0.27 1.40 2.66

15.04 Steward

room 1.00 7.85 0.76 0.35 0.27 1.40 5.61

Oiler Room

1.00 3.00 0.76 0.35 0.27 1.40 2.14

Boat Deck

2nd Eng Room

1.00 3.04 0.76 0.35 0.27 1.40 2.17

15.04 2nd Off Room

1.00 3.65 0.76 0.35 0.27 1.40 2.61

Quarter Master 1.00 3.14 0.76 0.35 0.27 1.40 2.24

Markonis 1.00 3.04 0.76 0.35 0.27 1.40 2.17

Bridge Deck

Chief Eng Room - 3.56 0.76 0.35 0.27 - - -

Captain Room - 3.56 0.76 0.35 0.27 1.40 - -

Wheel House Navigation 3.00 12.85 0.76 0.35 0.27 1.40 9.18

Eng Room Eng Room 3.00 51.00 0.76 0.35 0.27 1.40 36.43 11.11

53

Sehingga dari perhitungan diatas didapat:

ti = tdeck + t stair + tF…………………………………………….(2.3)

= 36.43 s + 8 s + 11.11 s

= 55.5 s

T = (* + () tI…………………………………………………….(2.4)

= (0.3 + 2) 55.5 s

= 127.7 s

Waktu keseluruhan = A + T + (E+L)

= 300 s + 127.7 s + 1800 s

= 2227.7 s

= 37.1 min

54

4.8.2 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja malam hari

a. Rute Dalam

Berikut adalah hasil dari perhitungan waktu evakuasi dengan

skenario kerja malam hari menggunakan rute dalam dek.

Tabel 4.8 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Malam Hari

Deck Station

Jumlah ABK

Panjang ke exit


deck tf

(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s)

Main Deck Galley 1.00 14.90 0.76 0.35 0.27 1.40 10.64 1.32

Poop Deck

Office 1.00 6.86 0.76 0.35 0.27 1.40 4.90

18.80 Steward room 1.00 7.85 0.76 0.35 0.27 1.40 5.61

Cook&boatswain 2.00 8.50 0.76 0.35 0.27 1.40 6.07

Oiler Room 1.00 6.43 0.76 0.35 0.27 1.40 4.59

Boat Deck

3rd Eng Room 1.00 5.24 0.76 0.35 0.27 1.40 3.74

15.04 Chief Off Room 1.00 9.83 0.76 0.35 0.27 1.40 7.02 Quarter Master 1.00 7.23 0.76 0.35 0.27 1.40 5.16

Markonis 1.00 9.83 0.76 0.35 0.27 1.40 7.02

Bridge Deck Chief Eng Room - 7.30 0.76 0.35 0.27 - - -

Captain Room - 9.80 0.76 0.35 0.27 1.40 - -

Wheel House Navigation 4.00 8.30 0.76 0.35 0.27 1.40 5.93 -

Eng Room Eng Room 2.00 51.00 0.76 0.35 0.27 1.40 36.43 7.41

55

b. Rute Luar Dek

Dan berikut adalah hasil dari perhitungan waktu evakuasi

dengan skenario kerja malam hari menggunakan rute dalam dek.

Tabel 4.9 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Luar Malam Hari

Deck Station

Jumlah ABK

Panjang ke exit

ruangan Fs We Fc v

t deck tf

(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s)

Main Deck Galley 1.00 14.90 0.76 0.35 0.27 1.40 10.64 1.32

Poop Deck

Office 1.00 6.86 0.76 0.35 0.27 1.40 4.90

18.80 Steward room 1.00 7.85 0.76 0.35 0.27 1.40 5.61

Cook&boatswain 2.00 8.50 0.76 0.35 0.27 1.40 6.07

Oiler Room 1.00 6.43 0.76 0.35 0.27 1.40 4.59

Boat Deck

3rd Eng Room 1.00 5.24 0.76 0.35 0.27 1.40 3.74

15.04 Chief Off Room

1.00 9.83 0.76 0.35 0.27 1.40 7.02

Quarter Master 1.00 7.23 0.76 0.35 0.27 1.40 5.16

Markonis 1.00 9.83 0.76 0.35 0.27 1.40 7.02

Bridge Deck Chief Eng Room - 7.30 0.76 0.35 0.27 - - -

Captain Room - 9.80 0.76 0.35 0.27 1.40 - -

Wheel House Navigation 4.00 8.30 0.76 0.35 0.27 1.40 5.93 -

Eng Room Eng Room 2.00 51.00 0.76 0.35 0.27 1.40 36.43 7.41

56

Karena dek pada kapal tersusun atas beberapa dek yang

aksesnya dihubungkan dengan tangga, maka perhitungan waktu pada

tangga juga dilakukan sebagai berikut dengan cara yang sama dengan

sebelumnya .

Tabel 4.10 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam (Starboard)

Station Jumlah


(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s)

Main Deck 2.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65

Poop Deck 2.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65

Tabel 4.11 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam (Portside)

Station Jumlah


(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) Main Deck 0.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65

Poop Deck 2.00 2.65 0.54 0.20

0.11 1.00 2.65

Tabel 4.12 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Dek

Station

Jumlah ABK Panjang Fs We Fc v t stair

(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s)

Main Deck 3.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65

Poop Deck 3.00 2.65 0.54 0.20

0.11 1.00 2.65

Boat Deck 3.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65

Bridge Deck 3.00 2.65 0.54 0.55 0.30 1.00 2.65

57

Untuk perhitungan T (travel distance), maka diambil ti pada rute luar karena

tF rute luar dek lebih besar daripada tF rute dalam dek. Sehingga jika perhitungan T

dilakukan pada rute luar dek memenuhi, maka sudah pasti perhitungan T pada dalam

dek juga memenuhi.

ti = tdeck + t stair + tF

= 36.43 s + 8 s + 18.80 s

= 63.2 s

T = (* + () tI

= (0.3 + 2) 63.2 s

= 145.4 s

Sehingga waktu penyelmatan diri seluruhnya pada malam hari adalah

= A+ T + (E+L)

= 600 s + 145.4 + 1800 s

= 2545.7 s

= 42.4 menit

4.8.3 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran di engine room

Perhitungan dengan skenario kebakaran mengabaikan kondisi siang

atau malam hari. Karena asumsi evakuasi awal sesuai dengan sijil darurat.

Dengan cara perhitungan yang sama dengan sebelumnya, maka didapatkan

waktu evakuasi pada masing-masing tipe fasilitas evakuasi sebagai berikut:

Tabel 4.13 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran pada Engine Room

Station Jumlah

ABK Panjang Fs We Fc v t

stair t deck tf

(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s) (s)

Eng Room 12 51 0.54 0.55 0.3 1 2.65 51 40

58

Tabel 4.14 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran dari Navigation Deck/ Wheel House

Station Jumlah

ABK Panjang Fs We Fc v t

stair t deck tf

(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s) (s)

Navigation 4 6.9 0.54 0.55 0.3 1 2.65 7 13

Dari hasil perhitungan tersebut maka dapat digitung time over all (ti)sebagai berikut:

ti = tdeck + t stair + tF

= 51 s + 8 + 40

= 99 s

T = (* + () tI

= (0.3 + 2) 99 s

= 227.7 s

Sehingga waktu penyelmatan diri seluruhnya pada malam hari adalah

= A+ T + (E+L)

= 300 s + 227.7 s + 1800 s

= 2627.7 s

= 43.8. menit

4.9 Hasil Simulasi Arena 5.0

Dari hail simulasi menggunakan software Arena 5.0 dengan

menggunakan 2 sampel perhitungan yaitu rute penyelamatan diri dalam kondisi

siang dan rute luar kondisi malam hari, maka didapatkan time over all (ti) masing-

masing yaitu 42 detik dan 46 detik. Sehingga jika dimasukkan safety factor dan

counterflow (travel time) maka didapatkan:

59

a. Kondisi siang dengan rute penyelamatan diri dalam dek

T = (2 + 0.3) 42 s

= 96.6 s

Sehingga waktu keseluruhan yang dibutuhkan untuk penyelamatan diri

adalah

W = 300 s + 96.6 s + 1800 s

= 2196.6 s

= 36.61 menit

b. Kondisi malam dengan rute penyelamatan diri luar dek

T = (2 + 0.3) 46 s

= 105.8 s

Sehingga waktu keseluruhan yang dibutuhkan untuk penyelamatan diri

adalah

W = 600 s + 105.8 s + 1800 s

= 2505.8 s

= 41.76 menit

60

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa:

1. Rute evakuasi (penyelamatan diri) teroptimum adalah rute dalam dek.

Karena aman dari cuaca luar dan akses tercepat.

2. Muster station berada di sisi starboard dan portside pada poop deck.

Karena akses mudah dicapai dan terdekat denga embarkation and

launching time.

3. Waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station untuk

masing-masing kondisi memenuhi standar IMO Interim Guideline yaitu

kuarang dari 60 menit. Sehingga perbedaan terletak pada awareness

masing-masing kondisi. Berikut hasil perhitungan masing-masing kondisi:

- Siang Hari (Rute dalam dek) = 37.1 menit

- Malam Hari (Rute luar dek) = 42.4 menit

- Pada kamar mesin (Rute luar dek) = 43.8 menit

Sedangkan hasil dari simulasi menggunakan software arena 5.0 dengan

menggunakan 2 sampel dari perhitungan sebelumnya dengan masing-

masing kondisi maka didapatkan:

- Siang hari (Rute dalam dek) = 36.61 menit

- Malam hari (Rute luar dek) = 41.76 menit

4. Prosedur evakuasi (penyelamatan diri) ada 2 jenis yang mengacu pada

Basic Safety Training dan telah disesuaikan dengan kondisi ABK yang

sebenarnya yaitu:

a. Saat kondisi darurat dan kebakaran

b. Saat dalam “Boat Station”

61

5.2 Saran

Adapun saran yang dapat diberikan dari hasil penelitian adalah:

1. Meskipun waktu penyelamatan telah memenuhi IMO Interim Guidelines,

namun risiko jarak yang ditempuh dari engine room ke sekoci dengan panjang

rute evakuasi 74 m sangat rawan karena berhubungan langsung dengan cuaca

luar, maka disarankan penambahan unit liferaft pada bagian after (buritan)

kapal di masing-masing sisi kapal. Sehingga panjang rute evakuasi menjadi

9.2 m. dengan demikian diharapkan jika terjadi keadaan darurat dapat

langsung menyelamatkan diri.

2. Untuk penelitian selanjutnya asumsi letak kebakaran lebih dikembangkan agar

rute evakuasi (penyelamatan diri) yang didapat lebih optimum.

62

DAFTAR PUSTAKA

International Maritime Organization. Intern Guidelines for A Simplified Evacuation

Analysis on Ro-ro Passenger Ships. IMO. 4 June 1999.

International Maritime Organization. Safety of Life At Sea (SOLAS) Consolidated

Edition 2004. London: 2004.

PT. Pertamina. Diklat Khusus Perkapalan: Basic Safety Training. Jakarta Timur:

2005.

Surespan.com. SHP Ships Ladders. Download at April 26th, 2010.

Shannaz, Sabrina Halida. Tugas akhir: Analisa Pergerakan Evakuasi Penumpang

KM. Nakroma pada Keadaan darurat dengan Menggunakan Software

Simulasi Arena 5.0. Prodi K3 PPNS-ITS. Surabaya: 2009

Lampiran 1Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Siang)

ABANDON SHIP SIMULATION ON KM. SINAR BINTAN

Entities12:13:27PM August 2, 2010

Unnamed Project 1Replications:

Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds

Model Filename: Page of1 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1




Entity Detail Summary

Time

Total

Dr WheelHouse

Dr StewardRoom

Dr QuarterMAster

Dr Oiler Room

Dr Office

Dr MerkonisRoom

Dr Galley

Dr EngineRoom

Dr 2nd OffRoom

dr 2nd engroom

07 Total Time06 Other Time05 Wait Time04 Transfer Time02 NVA Time01 VA Time

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

15.00

16.00

36.00

5.00

15.00

11.00

10.00

17.00

10.00

31.30

166.30

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

15.00

16.00

36.00

5.00

15.00

11.00

10.00

17.00

10.00

31.30

166.30

Other

Total

Dr Wheel House

Dr Steward Room

Dr Quarter MAster

Dr Oiler Room

Dr Office

Dr Merkonis Room

Dr Galley

Dr Engine Room

Dr 2nd Off Room

dr 2nd eng room

Number OutNumber In

1

1

3

2

1

2

1

1

1

3

16

1

1

3

2

1

2

1

1

1

3

16





dr 2nd eng room

Minimum MaximumHalf WidthAverageTime

NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00

Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00

Total Time 15.0000 15.0000(Insufficient) 15.0000

Transfer Time 15.0000 15.0000(Insufficient) 15.0000

VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00

Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00

Other Value

Number In 1

Number Out 1

WIP 0.3409 0.00(Insufficient) 1.0000





Dr 2nd Off Room








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Engine Room








Other Value

Number In 3

Number Out 3






Dr Galley








Other Value

Number In 2

Number Out 2






Dr Merkonis Room








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Office








Other Value

Number In 2

Number Out 2






Dr Oiler Room








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Quarter MAster








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Steward Room








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Wheel House








Other Value

Number In 3

Number Out 3



Lampiran 2 Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Malam)

ABANDON SHIP SIMULATION ON KM. SINAR BINTAN (NIGHT SCENARIO)




Entity Detail Summary

Time

Total

dr wheelhouse SB

Dr WheelHouse PS

Dr StewardRoom

Dr QuarterMAster

Dr Oiler Room

Dr Office

Dr MerkonisRoom

Dr Galley

Dr EngineRoom

dr cook nboatswain

Dr chief OffRoom

dr 3rd engroom

07 Total Time06 Other Time05 Wait Time04 Transfer Time02 NVA Time01 VA Time

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

24.40

27.40

24.90

43.80

12.00

27.40

23.70

23.04

25.50

24.40

16.88

13.63

287.05

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

24.40

27.40

24.90

43.80

12.00

27.40

23.70

23.04

25.50

24.40

16.88

13.63

287.05

Other

Dr Quarter MAster

Dr Oiler Room

Dr Office

Dr Merkonis Room

Dr Galley

Dr Engine Room

dr cook nboatswain

Dr chief Off Room

dr 3rd eng room

Number OutNumber In

1

1

2

2

1

1

1

1

1

1

1

2

2

1

1

1

1

1





Total

dr wheel house SB

Dr Wheel House

Dr Steward Room

Number OutNumber In

1

2

2

16

1

2

2

16





dr 3rd eng room








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr chief Off Room








Other Value

Number In 1

Number Out 1






dr cook n boatswain








Other Value

Number In 2

Number Out 2






Dr Engine Room








Other Value

Number In 2

Number Out 2






Dr Galley








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Merkonis Room








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Office








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Oiler Room








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Quarter MAster








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Steward Room








Other Value

Number In 1

Number Out 1






Dr Wheel House PS








Other Value

Number In 2

Number Out 2






dr wheel house SB








Other Value

Number In 2

Number Out 2



Lampiran 3 IMO Regulation (Interim Guidelines)

I:\CIRC\MSC\909.WPD

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION E4 ALBERT EMBANKMENTLONDON SE1 7SR

Telephone: 0171-735 7611Fax: 0171-587 3210Telex: 23588 IMOLDN G

IMORef. T4/4.01 MSC/Circ.909

4 June 1999

INTERIM GUIDELINES FOR A SIMPLIFIED EVACUATION ANALYSIS ON RO-RO PASSENGER SHIPS

1 The Maritime Safety Committee, at its seventy-first session (19 to 28 May 1999), noted that underSOLAS regulation II-2/28-1.3, ro-ro passenger ships constructed on or after 1 July 1999 are required toundergo an evacuation analysis at an early stage of design.

2 The Committee, noting that computerized simulation systems are still under development, decidedthat a simplified interim evacuation analysis method was needed and approved the Interim Guidelines fora simplified evacuation analysis on ro-ro passenger ships, as set out in the annex.

3 Member Governments are invited to bring the annexed Interim Guidelines to the attention of thoseconcerned and use the provisions contained therein, as appropriate, in conjunction with the relevantrequirements of SOLAS regulation II-2/28-1.3.

4 Member Governments are invited to:

.1 collect and submit to the Sub-Committee on Fire Protection for further consideration anyinformation and data resulting from research and development activities, full-scale testsand findings on human behaviour which may be relevant for the necessary future upgradingof the present interim guidelines; and

.2 submit to the Sub-Committee on Fire Protection information on experience gained in theimplementation of the Interim Guidelines, as well as in trial applications of the InterimGuidelines to high-speed passenger craft.

***

MSC/Circ.909

I:\CIRC\MSC\909.WPD

ANNEX

INTERIM GUIDELINES FOR A SIMPLIFIED EVACUATION ANALYSIS OF RO-ROPASSENGER SHIPS

1 GENERAL

1.1 In addition to the relevant requirements applicable, ro-ro passenger ships’ escape routes arerequired to be evaluated by an evacuation analysis early in the design process, underSOLAS regulation II-2/28-1.3.

1.2 The purpose of the guidelines is to provide information indications on how to execute a simplifiedevacuation analysis and use its results to:

.1 identify and eliminate, as far as practicable, congestion which may develop during anabandonment, due to normal movement of passengers and crew along escape routes,taking into account the possibility that crew may need to move along these routes in adirection opposite the movement of passengers; and

.2 demonstrate that escape arrangements are sufficiently flexible to provide for the possibilitythat certain escape routes, assembly stations, embarkation stations or life-saving appliancesand arrangements may be unavailable as a result of a casualty.

2 DEFINITIONS

2.1 Passenger load is the maximum number of passengers on board.

2.2 Crush conditions is the maximum allowable density in escape routes or spaces, fixed at 3.5pers./m².

2.3 Awareness time (A) is the time it takes for passengers to process and react to the situation. Thistime begins upon initial notification (e.g. alarm) of an emergency and ends when the passenger hasaccepted the situation and begins to move towards an assembly station.

2.4 Travel time (T) is defined as the time it takes for all persons on board to move from where they areupon notification to the assembly stations and then on to the embarkation stations.

2.5 Embarkation time (E) and launching time (L) is the sum of which defines the time required toprovide for abandonment by the total number of persons on board.

3 METHOD OF EVACUATION

The steps in the evacuation analysis are:

3.1 Description of the system

.1 Identification of assembly stations.

.2 Identification of embarkation stations.

.3 Identification of escape routes.

.4 Identification of life-saving appliances.

MSC/Circ.909ANNEX Page 2

I:\CIRC\MSC\909.WPD

3.2 Assumptions

This method of estimating evacuation time is basic in nature and, therefore, common evacuation analysisassumptions should be made as follows:

.1 all passengers and crew will begin evacuation at the same time, and will not hinder eachother;

.2 passengers and crew will evacuate via the primary escape route;

.3 walking speed depends on the density of persons and the type of escape facility, assumingthat the flow is only in the direction of the escape route, and that there is no overtaking;

.4 no passengers or crew have disabilities or medical conditions that will severely hampertheir ability to keep up with the flow;

.5 counterflow is accounted for by a counterflow factor;

.6 passenger load is assumed to be 100% (full load);

.7 full availability of escape arrangements is considered;

.8 people can move unhindered; and

.9 effects of the ship’s motions, passengers’ age and disability, restricted visibility due tosmoke, etc., are accounted for in a safety factor.

3.3 Scenarios to be considered

3.3.1 As a minimum, two scenarios should be considered for the analysis, namely night time (Case 1)and day time (Case 2), as per resolution A.757(18).

3.3.2 The initial distribution of persons on board for these two scenarios should be based uponparagraph 3.2 (Cases 1 and 2) of resolution A.757(18).

3.3.3 Additional relevant scenarios can be considered, as appropriate.

3.4 Calculation of the evacuation time

The following components should be considered:

.1 The Awareness time (A) should be assumed to be 10 min in night scenarios and 5 min indaylight scenarios.

.2 The method to calculate the Travel time (T) is given in the appendix.

.3 Embarkation time (E) and launching time (L).

MSC/Circ.909ANNEX

Page 3

I:\CIRC\MSC\909.WPD

3.5 Performance standard

The following performance standards, as illustrated in figure 3.5, should be complied with:

Calculated evacuation time: A + T + b (E + L) < 60' (1) E+ L < 30' (2)

Performance standard (1) is derived from resolution 4 of the 1995 SOLAS Conference.Performance standard (2) complies with SOLAS regulation III/21.1.4.

Figure 3.5

3.6 Calculation of E + L

.1 E + L should be calculated based on:

.1.1 the results of full scale trials on similar ships and evacuation systems; or

.1.2 data provided by the manufacturers, however, in this case, the method ofcalculation should be documented including the value of particular safety factorused.

.2 In case neither of the two methods can be used, E + L is assumed to be 30 min.


I:\CIRC\MSC\909.WPD

3.7 Identification of congestions

3.7.1 The presence of congestion should be verified on the basis of the following criteria:

.1 crush conditions; and

.2 significant queues (accumulation of more than 1.5 persons per second between ingress andexit from a point).

3.7.2 Details on identification of congestion are provided in the appendix to these guidelines.

3.8 Flexibility of arrangements

3.8.1 The unavailability of a single embarkation station or any life-saving appliances and arrangementsshould be fully compensated by the capacity of the other embarkation stations or life-saving appliances andarrangements on the same embarkation deck.

3.8.2 Unavailability of corridors, stairways, doors, etc., is accounted for in the safety factor.

4 CORRECTIVE ACTIONS

If the total evacuation time calculated as described in paragraph 3.5 is in excess of 60 min, correctiveactions should be considered at the design stage by suitably modifying one or more components in theevacuation system (e.g., escape routes, life-saving appliances, etc.) In this case, the evacuation time shouldbe recalculated.

5 DOCUMENTATION

The documentation of the analysis should report the following items:

.1 the basic assumptions for the analysis;

.2 a schematization of the layout of the zones subjected to the analysis;

.3 the initial distribution and density of persons immediately before the evacuation at least intwo cases (daytime and night-time);

.4 the parameters of the initial movement of the persons;

.5 the method for the analysis, if different from these interim guidelines;

.6 the overall time; and

.7 the congestion points and the significant queues.

MSC/Circ.909ANNEX

Page 5

I:\CIRC\MSC\909.WPD

APPENDIX

METHOD TO CALCULATE THE TRAVEL TIME (T)

1 PARAMETERS TO BE CONSIDERED

1.1 Effective width (W )e

In order to accommodate lateral body sway and assure balance, persons moving through the escape routesmaintain a clearance from walls and/or other fixed items (e.g. handrails, fixed seats, etc.). The effectivewidth of any portion of an escape route is the clear width of that portion reduced by the sum of theclearances. Recommended values for clearances are given table 1.1.

Table 1.1

Derive from "SFPE of Fire Protection Engineering handbook, 2nd edition NFPA 1995"

Escape route element Clearance (m)

Stairways 0.15

Handrails 0.05

Public space fixed seats 0

Walls 0.20

Doors 0.15

1.2 Clear width

Clear width is:

.1 measured off the handrail(s) for corridors and stairways;

.2 the actual passage width of a door in its fully open position;

.3 the space between the fixed seats for aisles in public spaces; and

.4 the space between the most intruding portions of the seats (when unoccupied) in a row ofseats in public spaces.

1.3 Density of persons (D)

Density of persons in an escape route is the number of persons (p) divided by the available escape routearea pertinent to the space where the persons are originally located expressed in (p/m ).2

The available escape route area should be calculated using the effective width W .e


I:\CIRC\MSC\909.WPD

1.4 Speed of persons (S)

The speed (m/s) of persons along the escape route depends on the density of persons and on the type ofescape facility. Values for speed of persons are given in table 1.5.

1.5 Specific flow of persons (F )s

Specific flow (persons/ms) is the number of evacuating persons past a point in the exit route per unit timeper unit of effective width W of the route involved. Values for F are given in table 1.5 for various valuese s

of density and route characteristics.

MSC/Circ.909ANNEX

Page 7

I:\CIRC\MSC\909.WPD

Table 1.5

Derive from "SFPE of Fire Protection Engineering Handbook, 2nd edition NFPA 1995"

Type of Facility Condition Density D(p/m )2

Speed ofpersons S

(m/s)

SpecificFlow Fs(p/(ms))

Stairs (down) Low < 1.9 1.0 0.54

Optimum 1.9 to 2.7 0.50 0.94

Moderate 2.7 to 3.2 0.28 0.77

Crush > 3.2 0.13 0.42

Stairs (up) Low < 1.9 0.8 0.43

Optimum 1.9 to 2.7 0.40 0.75

Moderate 2.7 to 3.2 0.22 0.62

Crush > 3.2 0.10 0.32

Corridors, doorways Low < 1.9 1.4 0.76

Optimum 1.9 to 2.7 0.70 1.30

Moderate 2.7 to 3.2 0.39 1.10

Crush > 3.2 0.18 0.55

1.6 Calculated flow of persons (F )c

The calculated flow of persons (p/s) is the predicted number of persons passing a particular point in anescape route per unit time. It is obtained from:

F = F • W (1.6)c s e

1.7 Flow time (t )F

Flow time (s) is the total time needed for N persons to move past a point in the egress system, and iscalculated as:

t = N / F (1.7)F c

1.8 Transitions

Transitions are those points in the egress system where the type (e.g. from a corridor to a stairway) ordimension of a route changes or where routes merge or ramify.

In a transition, the sum of all the outlet calculated flow is equal to the sum of all the inlet calculated flow:

E F (in) = E F (out) (1.8)c i c j


I:\CIRC\MSC\909.WPD

where:

F (in) = calculated flow of route (i) arriving at transition pointc i

F (out) = calculated flow of route (j) departing from transition pointc j

1.9 Crush conditions

Maximum allowable density, in escape routes or spaces, is 3.5 persons/m .2

1.10 Safety factor and counterflow factor

Travel time T expressed in seconds as given by:

T = ( * + ()t (1.10)I

where:

( is the safety factor to be taken equal to 2.0* is the counterflow factor to be taken equal to 0.30t is the highest travel time in ideal conditions resulting from application of the calculationI

procedure outlined in paragraph 2 of this appendix.

2 PROCEDURE FOR CALCULATING THE TRAVEL TIME IN IDEAL CONDITIONS

2.1 Symbols

To illustrate the procedure, the following notation is used:

t = travel time(s) from the uppermost (or lowermost) deck to the closest embarkation station.stair

t = travel time(s) to move from the farthest point of the escape route of a deck to the stairway.deck

2.2 Quantification of flow time

The basic steps of the calculation are the following:

.1 Schematization of the escape routes as a hydraulic network, where the pipes are thecorridors and stairways, the valves are the doors and restrictions in general, and the tanksare the public spaces.

.2 Calculation of the density D in the main escape routes of each deck. In the case of cabinrows facing a corridor, it is assumed that the people in the cabins simultaneously move intothe corridor; the corridor density is therefore the number of cabin occupants per corridorunit area calculated considering the effective width (see paragraph 1.3). For large publicspaces, it is assumed that all persons simultaneously begin evacuation and use the exit doorsat their maximum specific flow; the number of evacuees using each door can be assumedproportional to the door effective width. Other assumptions can be made on the basis oflayout considerations. In any case, the check of non occurrence of crush condition shouldbe made, by verifying that D < 3.5 p/m .2

MSC/Circ.909ANNEX

Page 9

I:\CIRC\MSC\909.WPD

.3 Calculation of the specific flows F from the initial densities, which represent the initial flowss

along corridors or through doors.

.4 Calculation of the flow F for corridors and doors, in the direction of the correspondentc

assigned escape stairway.

.5 Once a transition point is reached, formula (1.8) is used to obtain the outlet calculatedflow(s) F . In cases where two or more routes leave the transition point, it is assumed thatc

the flow F of each route is proportional to its effective width.c

In regard to the inlet flows, two possibilities exist:

- the value of specific flow F does not exceed the value defined as “optimum” ins

table 1.5, and the value of the speed (S) is then taken by interpolation fromtable 1.5; and

- the value of specific flow F exceeds the value defined as “optimum” in table 1.5;s

in this case, a queue will form at the transition point, and the outlet flow should beassumed equal to the “crush” value defined in table 1.5, and the outlet speed (S) ofpersons is taken as the ‘optimum’ one in table 1.5. This is due to the fact that, oncepast a congestion point, the density of persons decreases and the speed increases.The queue at the transition point is characterized by a growing rate equal to thedifference between the inlet outlet values of the calculated flows F .c

.6 The above procedure is repeated for each deck, resulting in a set of initial values ofcalculated flow F and speed S, each entering the assigned escape stairway.c

.7 Using formula (1.8) and considering the landing of each stairway as a transition pointhaving inlet flows coming from stairs and deck, the flow F resulting from the passage fromc

landing to stairway is calculated. The procedure will be the same as described in .5 above.

.8 The calculation of .7 should be repeated for each stairway flight until the embarkationstations are reached.

.9 Estimation, from N (number of persons entering a flight or corridor) and from the relevantF , of the flow time t of each stairway and corridor. The flow time t of each escape routec F F

is the longest among those corresponding to each portion of the escape route.

.10 Assessment of the travel time t from the farthest point of each escape route to thedeck

stairway, is defined as the ratio of length/speed. For the various portions of the escaperoute, the travel times should be summed up if the portions are used in series, otherwise thelargest among them should be adopted. This calculation should be performed for eachdeck; as the people are assumed to move in parallel on each deck to the assigned stairway,the dominant value t should be taken as the largest among them.deck

.11 Estimation of the travel time along each stairway, t , from the uppermost (or lowermost,stair

depending on whether the route is ascending or descending) deck to the assembly station,is defined as the ratio of stairway length/speed.


I:\CIRC\MSC\909.WPD

.12 The overall time to travel along an escape route to the assigned assembly station is:

t = t + t + t (2.2.12)I F deck stair

.13 If the assembly station of a main vertical zone can be reached both from lower and upperdecks, the overall t will not be the sum of the travel times from the lowerdecks and fromI

upperdecks to the assembly station, but the greatest of the two.

.14 The procedure should be repeated for both the daytime and night-time case, unless thedisposition of people is such that either case is obviously overlapping (this is usually truefor the night-time case, but it should be verified). A different value of t will result for eachI

main escape route leading to the assigned assembly station.

.15 The potential congestion points stemming from the analysis should be highlighted.

.16 Once the calculation is performed for all the escape routes, the highest t should be selectedI

for calculating the travel time T using formula (1.10).

________

Lampiran 4 Companion, way, ladder, ship

SHP Ships LaddersIntroduction | Specification | Alternative Applications | Hinged Ships Ladder

Companion Way Ladders

Ships Ladders manufactured from aluminium. Surespan Ships Ladders are compatible with the Surespan size 8 Speed Klamp magnesium alloy handrail and fittings. Ladders and safety rails can be supplied, polyester powder coated or with a mill finish. The ladders are designed for use in the 65° to 75° range. All Surespan access systems and fire escapes are designed in accordance with BS 5395: Part 3: 1985 and comply with relevant Building Regulations.

Consult Surespan Ltd technical literature for details. Surespan Ltd can also provide a design and specification service and it is recommended that they are consulted early in the design process.

Ladder Specification

Ships Ladder with Roof Hatch and side door

Surespan Ships Ladders can be designed to incorporate a top opening roof hatch with a side door to ease entry and exit. Contact Surespan Sales for further information.

Alternative Applications

SHP/SSHP/RP

SHP/UO SHP/DL

Access Products

<a href="http://www.surespancovers.com/ladders-zipcasing.htm" onmouseover="MM_swapImage('submenu_05','','http://www.suresp

Page 1 of 2companion, way, ladder, ship

4/29/2010mhtml:file://D:\TK3\TA\DOwnload TA\companion, way, ladder, ship.mht

SHP/H - Hinged Ships Ladder

Top

Page 2 of 2companion, way, ladder, ship

4/29/2010mhtml:file://D:\TK3\TA\DOwnload TA\companion, way, ladder, ship.mht

DESAIN AKSES OPTIMUM DAN SISTEM EVAKUASI … · POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA ... Projek...

Documents

Transcript of DESAIN AKSES OPTIMUM DAN SISTEM EVAKUASI … · POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA ... Projek...