Daftar Isi -...

Studi Penyusunan Konsep Standar Di BidangPrasarana Transportasi Perkeretaapian

Laporan Akhir Sementara - i

Daftar Isi

Halaman

Kata Pengantar ............................................................................................................................iDaftar Isi ...................................................................................................................................... iiDaftar Gambar .......................................................................................................................... ivDaftar Tabel.............................................................................................................................. viiBAB 1 PENDAHULUANA. Latar Belakang................................................................................................................... I-11. Dasar Hukum.............................................................................................................................. I-12. Gambaran Umum Singkat...................................................................................................... I-13. Alasan Kegiatan Dilaksanakan............................................................................................. I-3B. Kegiatan Yang Dilaksanakan........................................................................................ I-3C. Maksud dan Tujuan ......................................................................................................... I-51. Maksud Kegiatan....................................................................................................................... I-52. Tujuan Kegiatan ........................................................................................................................ I-5D. Batasan Kegiatan .............................................................................................................. I-5E. Indikator Keluaran dan Keluaran .............................................................................. I-51. Indikator Keluaran................................................................................................................... I-52. Keluaran ....................................................................................................................................... I-6F. Cara Pelaksanaan Kegiatan........................................................................................... I-61. Metode Pelaksanaan................................................................................................................ I-62. Tahapan Kegiatan..................................................................................................................... I-6G. Tempat Pelaksanaan Kegiatan .................................................................................... I-6H. Lokasi Survei ...................................................................................................................... I-7BAB 2 TINJAUAN PUSTAKAA. Transportasi Yang Berkelanjutan ............................................................................. II-1B. Konsepsi Prasarana Kereta Api.................................................................................. II-4C. Urgensi Kebutuhan Standardisasi Prasarana Kereta Api ................................. II-5


Laporan Akhir Sementara - ii

D. Definisi Standar................................................................................................................ II-8E. Kerangka Pengaturan Prasarana Kereta Api ........................................................ II-9F. Penyelenggaraan Prasarana Kereta Api ...............................................................II-24G. Whole System Design ...................................................................................................II-25H. Pendekatan Konseptual, Empirik dan Deduksi ..................................................II-33BAB 3 METODE STUDIA. Umum..................................................................................................................................III-1B. Kerangka Pikir ................................................................................................................III-3C. Alur Penelitian.................................................................................................................III-5D. Metodologi ........................................................................................................................III-9BAB 4 KAJIAN REGULASIA. Peraturan Pemerintah No. 56/2009........................................................................IV-11. Sistem Prasarana Perkeretaapian................................................................................... IV-12. Komponen Prasarana Perkeretaapian .......................................................................... IV-43. Hirarki Sistem dan Komponen dalam PrasaranaPerkeretaapian ....................................................................................................................... IV-5B. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional ..............................................................IV-61. Visi dan Arah Penyelenggaraan Perkeretaapian Nasional .................................... IV-62. Strategi Pengembangan Jaringan Layanan .................................................................. IV-73. Kebutuhan Pengembangan Jaringan Kereta Api ....................................................... IV-84. Prasyarat Prasarana Kereta Api dalam RIPNAS 2030............................................. IV-9C. Peraturan Dinas No 10 Tahun 1986 ..................................................................... IV-101. Klasifikasi Jalan Rel ............................................................................................................ IV-102. Ruang Bebas dan Ruang Bangun .................................................................................. IV-113. Geometrik Jalan Rel ........................................................................................................... IV-124. Prasyarat Prasarana Kereta Api dalam PD 10/1986 ............................................ IV-12D. Perbandingan Kebutuhan Prasarana Antara RIPNAS 2030 dan

PD 10/1986 ................................................................................................................... IV-12


Laporan Akhir Sementara - iii

BAB 5 HASIL SURVEIA. Temuan Lapangan........................................................................................................... V-11. Kantor Pusat PT. KAI ..............................................................................................................V-12. Daerah Operasi 2 : Bandung................................................................................................V-33. Divisi Regional 3 : Sumatera Selatan............................................................................. V-174. Daerah Operasi 5 : Purwokerto....................................................................................... V-195. Daerah Operasi 1 : Jakarta................................................................................................. V-34B. Best Practise....................................................................................................................V-391. Sekilas Kereta Api di Malaysia......................................................................................... V-392. Sistem Kereta Api di Singapura....................................................................................... V-41BAB 6 HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASANA. Penyelenggaraan Perkeretapian Nasional 2030.................................................VI-11. Arah Penyelenggaraan Perkeretaapian Nasional...................................................... VI-12. Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional...................................................... VI-13. Strategi Pengembangan Jaringan dan Layanan KA .................................................. VI-14. Sasaran Pembangunan Jalan Rel 2030 .......................................................................... VI-25. Kebutuhan Pengembangan Jaringan Kereta Api ....................................................... VI-2B. Konsep Hierarki Prasarana KA..................................................................................VI-3C. Whole System Design Prasarana Perkeretaapian ..............................................VI-41. Spesifikasi Fungsi .................................................................................................................. VI-42. Desain Konsep......................................................................................................................... VI-53. Desain Fungsi .......................................................................................................................... VI-5


Laporan Akhir Sementara - iv

Daftar GambarHalamanGambar 2.1. Three Dimensions Of Sustainable Development:Synergies And Tradeoffs ..................................................................................... II-3Gambar 2.2. Hierarki Penyelenggaraan Sistem Perkeretaapian.................................II-10Gambar 2.3. Persyaratan Sistem Prasarana Perkeretaapian .......................................II-23Gambar 2.4. Skema Whole System Design ..........................................................................II-25Gambar 2.5. Hubungan antara Tiga Kunci Utama ............................................................ II-26Gambar 2.6. Sebuah Sistem dengan Layer-layer Lingkungannya .............................. II-28Gambar 2.7. Proses Adopsi dalam Pendekatan Deduksi................................................ II-34Gambar 2.8. Pemetaan Akar Masalah.................................................................................... II-34Gambar 2.9. Pendekatan Penanganan Masalah.................................................................II-35Gambar 3.1. Alur Penelitian ....................................................................................................... III-8Gambar 3.2. Program Kerja ..................................................................................................... III-12Gambar 4.1. Hirarki Sistem Perkeretaapian yang Menjadi Lingkup Studi .............. IV-2Gambar 4.2. Kebutuhan Sistem Jalan Rel Jalan, Jembatan dan Terowongan .......... IV-3Gambar 4.3. Komponen Prasarana Perkeretaapian ......................................................... IV-5Gambar 4.4. Hirarki Sistem dan Komponen Prasarana Perkeretapaian .................. IV-6Gambar 4.5. Arah Pengembangan Perkeretaapian Nasional ........................................ IV-7Gambar 4.6. Hubungan Arah Pengembangan Perkeretaapiandengan Pengembangan Jaringan Layanan.................................................. IV-8Gambar 5.1. Peta Teknis Jalan Rel DAOP 2 Bandung .........................................................V-4Gambar 5.2. Peta Kondisi Jalan Rel DAOP 2 Bandung........................................................V-5Gambar 5.3. Contoh Rel Aus di wilayah DAOP 2 Bandung...............................................V-5Gambar 5.4. Kondisi Rel Keriting di wilayah DAOP 2 Bandung .....................................V-6Gambar 5.5. Kondisi Rel Patah, Dimungkinkan Karena Type Rel yang Berbeda ....V-6Gambar 5.6. Contoh Sambungan Rel Jenis ISOL dan Non ISOL ......................................V-7Gambar 5.7. Contoh Wesel Biasa dan Wesel Inggris yang Dipergunakan..................V-7Gambar 5.8. Contoh Kerusakan Pada Bagian Lidah Wesel ..............................................V-8Gambar 5.9. Contoh Kerusakan Pada Bagian Jarum Wesel (tumpul) ..........................V-9


Laporan Akhir Sementara - v

Gambar 5.10 Contoh Kerusakan Pada BantalanKayu – PelapukanV-9Gambar 5.11 Contoh Permasalahan Perawatan Pada Bangunan JembatanKereta Api – Tumbuhnya Tanaman Liar..................................................... V-10Gambar 5.12 Contoh Permasalahan Perawatan Dinding TepiJembatan ................................................................................................................. V-11Gambar 5.13 Mesin MTT-09, Berfungsi Untuk Memperbaiki GeometriJalan Rel ................................................................................................................... V-12Gambar 5.14 Mesin MTT-08 (Pecok Ganda), Berfungsi Untuk MengaturGeometri Jalan Rel ............................................................................................... V-13Gambar 5.15 Kereta Ukur, Mendektis Cacat atau kerusakan pada Jalan Rel........... V-13Gambar 5.16 Hasil Keluaran Kereta Ukur ............................................................................. V-15Gambar 5.17 Wilayah Kerja Divisi Regional 3Sumatera Selatan ................................................................................................. V-18Gambar 5.18 Jembatan Sungai Serayu Dilihat dari Arah Stasiun Notog ................... V-21Gambar 5.19 Lokasi Jalan Rel yang Mengalami “Kecrotan” ........................................... V-22Gambar 5.20 Sambungan Jalan Rel dengan Metode 6 Baut............................................ V-22Gambar 5.21 Pumping pada Lokasi Sambungan ................................................................ V-23Gambar 5.22 Penggunaan Rel Bekas sebagai Perkuatan untuk MendukungDinding Beton Penyangga Balast sebelum Masuk Jembatan.............. V-23Gambar 5.23 Tempat Perlindungan Pada Jembatan Baja ............................................... V-24Gambar 5.24 Kondisi Ujung Jembatan sebagai Transisi antara StrukturJalan Rel dan Struktur Jembatan.................................................................... V-25Gambar 5.25 Konstruksi Bronjong sebagai Pengaman Tebing PendekatJembatan ................................................................................................................. V-25Gambar 5.26 Kondisi Rel Mengalami Keriting setelah Lengkungan akanMemasuki Jembatan ........................................................................................... V-26Gambar 5.27 Kondisi Dinding Pendekat Terowongan Notog yang BeresikoTerjadi Longsor .................................................................................................... V-27Gambar 5.28 Drainase di Luar Terowongan Notog........................................................... V-27Gambar 5.29 Sistem Drainase Samping pada Terowongan Notog .............................. V-28


Laporan Akhir Sementara - vi

Gambar 5.30 Ruang Didalam Terowongan dan Fasilitas Evakuasi didalam Terowongan untuk Menghindarkan TertabrakKereta Api yang lewat ........................................................................................ V-28Gambar 5.31 Terowongan Ijo Dilihat dari Stasiun Ijo dan Sebaliknya ...................... V-29Gambar 5.32 Kondisi Wesel Inggris antara Terowongan Ijo dan Stasiun Ijo.......... V-29Gambar 5.33 Pemeliharaan Terowongan Ijo dengan Pengurasan SaluranDrainase Utama .................................................................................................... V-30Gambar 5.34 Drainase Luar Terowongan sebagai Pendukung DrainaseUtama dalam Terowongan............................................................................... V-31Gambar 5.35 Dinding Pendekat Terowongan Ijo yang Berpotensi Longsor ........... V-31Gambar 5.36 Sambungan Rel dengan Las yang Mengalami Kegagalansehingga Pecah...................................................................................................... V-32Gambar 5.37 Kondisi Rel Lengkung Dikombinasi dengan Tanjakan diPetak Purwokerto-Karanggandul.................................................................. V-32Gambar 5.38 Lidah pada Sistem Wesel Inggris yang telah Mengalami Keausan ... V-33Gambar 5.39 Perlintasan Sebidang dengan Portal Mekanis pada PosisiLengkungan............................................................................................................ V-33Gambar 5.40 Isolator di Bawah Penambat ........................................................................... V-33Gambar 5.41 Tempat Perlindungan pada Jembatan Beton ............................................ V-34Gambar 5.42 Sistem Wesel pada Jalan Rel Layang dengan Kondisi Jarumyang Masih Tajam................................................................................................ V-36Gambar 5.43 Sistem Wesel pada Jalan Rel Layang ............................................................ V-36Gambar 5.44 Sistem Drainase pada Jalan Rel Layang....................................................... V-36Gambar 5.45 Sambungan dengan Pelat Baut 6 di Stasiun Gambir .............................. V-37Gambar 5.46 BH 27 Antara Tanahabang-Palmerah .......................................................... V-37Gambar 5.47 BH 76 antara Pondokranji-Jurangmangu Km 21+914 .......................... V-37Gambar 5.48 BH 119 antara Rawabuntu-Serpong km 29+336 .................................... V-38Gambar 5.49 BH 125 antara Serpong-Cisauk km 30+980.............................................. V-38Gambar 5.50 BH 340 antara Rangkasbitung-Jambu Baru, Km 80+361..................... V-38Gambar 6.1. Diagram Hasil Analisis Konsep Standar Bidang Prasarana KAdengan Pendekatan Whole System Design................................................. VI-6


Laporan Akhir Sementara - vii

Daftar TabelHalamanTabel 4.1. Klasifikasi Jalan Rel Berdasarkan Regulasi PD 10/1986 ......................... IV-11Tabel4.2. Komparasi Prasyarat Kebutuhan Prasarana KA RIPNAS dan PD 10... IV-13Tabel 5.1. Pengelompokan TQI dan Tindakan .................................................................... V-16Tabel 5.2. Karakteristik Sarana dan Prasarana ERL-CRS System................................ V-41Tabel 6.1. Hasil Analisis Konsep Standar Bidang Prasarana KA denganPendekatan Whole System Design ...................................................................... VI-7Tabel 6.2. Kebutuhan Sistem dan Komponen Jalan Rel, Jembatan danTerowongan.................................................................................................................. VI-9


Laporan Akhir I - 1

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

1. Dasar Hukuma. Undang-Undang No: 23/2007 tentang Perkeretaapian.b. Peraturan Pemerintah No: 56/2009 tentang PenyelenggaraanPerkeretaapian.c. Peraturan Pemerintah No: 72/2009 tentang Lalu Lintas dan AngkutanKereta Api.d. Peraturan Menteri Perhubungan No: 30/2011 tentang Tata CaraPengujian dan Pemberian Sertifikat Prasarana Perkeretaapian.e. Peraturan Menteri Perhubungan No: 31/2011 tentang Standar dan TataCara Pemeriksanaan Prasarana Perkeretaapianf. Peraturan Menteri Perhubungan No: 32/2011 tentang Standar dan TataCara Perawatan Prasarana Perkeretaapian.g. Peraturan Dinas No 10/1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel.2. Gambaran Umum SingkatLahirnya UU No. 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian menandai era baruperkeretaapian di Indonesia, dengan tiga peraturan dasar yaitu (a)menghilangkan monopoli BUMN dan membuka peluang swasta danpemerintah daerah dalam bisnis perkeretaapian, (b) memungkinkanpemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana yang semula

1


Laporan Akhir I - 2

terintegrasi, dan (c) menetapkan pemerintah sebagai Pembina danpenanggung jawab penyelenggaraan perkeretaapian. UU No. 23 Tahun2007 tersebut menetapkan bahwa penyelenggaraan prasarana dan saranaperkeretaapian harus dilaksanakan oleh badan usaha yang dapat berupaBUMN / BUMD atau swasta, atau kerjasama pemerintah dan swasta. Sektorswasta diberikan hak yang sama untuk melakukan investasi, memiliki,mengelola, dan mengoperasikan sistem perkeretaapian di Indonesia.UU No. 23 Tahun 2007 mengharuskan pemerintah untuk menempatkanperan KA sebagai tulang punggung angkutan massal penumpang dan barangdalam menunjang tumbuhnya perekonomian nasional. Penempatan perankereta api ini akan menciptakan sistem transportasi multimoda/intermodalyang terintegrasi yang merupakan keterpaduan dan integrasi kereta apidengan moda jalan raya, angkutan laut dan angkutan udara. Peningkatanperan Kereta Api dalam perekonomian juga dapat dilakukan denganmembangun interaksi jaringan Kereta Api dengan kawasan industri, sentrapertanian, wilayah pertambangan, dan kawasan ekonomi khusus lainnya.Pembangunan jaringan jalan kereta api harus dapat menjadi solusi yangefisien dari pergerakan ekonomi di suatu wilayah dan mampu mendukungpertumbuhan ekonomi dari wilayah tersebut maupun perekonomiannasional.Dalam UU No.23 Tahun 2007 disebutkan bahwa penyelenggaraanperkeretaapian menurut fungsinya terdiri atas perkeretaapian umum danperkeretaapian khusus. Perkeretaapian umum terdiri atas perkeretaapianperkotaan dan perkeretaapian antar kota. Perkeretaapian khusus hanyadigunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjangkegiatan pokok badan usaha tersebut.Penyelenggaraan perkeretaapian telah bersifat multi operator baik dalampenyelenggaraan prasarana maupun penyelenggaraan sarana. Untukangkutan penumpang arah perkembangannya menuju kepada


Laporan Akhir I - 3

dioperasikannya kereta api berkecepatan tinggi, sedangkan untuk angkutanbarang menuju kepada dioperasikannya kereta api volume angkutan besardengan beban gandar tinggi dan kecepatan normal.Untuk itu diperlukanstandar-standar yang dapat menjadi acuan dimilikinya/ dibangunnyaprasarana kereta api oleh badan penyelenggara prasarana perkeretaapianbaik BUMD maupun swasta.3. Alasan Kegiatan DilaksanakanStudi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana TransportasiPerkeretaapian dilaksanakan untuk mewujudkan transportasi keretaapiyang selamat, aman, cepat, lancar, tertib , teratur, nyaman dan efisiendengan menggunakan standar yang benar dan harmonis, untukmengantisipasi keberadaannya multi operator dan multi moda dalampenyelenggaraan perkeretaapian

B. Kegiatan Yang Dilaksanakan

Uraian kegiatan / ruang lingkup studi ini adalah:1. Inventarisasi standar prasarana yang telah ada dan standar-standarprasarana sebagai hasil peningkatan/perkembangan teknik yang baru danstandar prasarana kereta api luar negeri2. Inventarisasi kebijakan perkeretaapian3. Inventarisasi perkembangan teknologi perkeretaapian4. Menganalisis standar prasarana kereta api yang sesuai dengan kebutuhanlapangan dan perkembangan teknologi.5. Melakukan studi literatur/benchmarking standar prasarana transportasiperkeretaapian dari negara lain.6. Merumuskan konsep standar prasarana perkeretaapian yang meliputi:a. Standar teknis sambungan jalan rel1) Beban desain2) Syarat pelaksanaan konstruksi3) Syarat kondisi lingkungan


Laporan Akhir I - 4

4) Metode desain5) Persyaratan materialb. Standar teknis kelurusan dan kerataan jalan rel, meliputi toleransivertikal dan horisontalc. Standar teknis struktur jalan rel meliputi balas, bantalan, penambat, relwessel diantaranya sebagai berikut1) Beban-beban desain2) Syarat kondisi lingkungan pembangunan3) Metode tes4) Persyaratan materiald. Standar teknis jembatan jalan rel baja1) Beban desain2) Syarat pelaksanaan konstruksi3) Syarat kondisi lingkungan pembangunan4) Metode desain5) Persyaratan materiale. Standar teknis jembatan jalan rel beton1) Beban-beban desain2) Syarat pelaksanaan konstruksi3) Syarat kondisi lingkungan pembangunan4) Metode desain5) Persyaratan materialf. Standar teknis jembatan jalan rel komposit1) Beban-beban desain2) Syarat pelaksanaan konstruksi3) Syarat kondisi lingkungan pembangunan4) Metode desain5) Persyaratan materialg. Standar teknis fasilitas pendukung jembatan jalan rel baja1) Jalan inspeksi2) Tempat berlindung3) Tempat kabel


Laporan Akhir I - 5

h. Standar teknis fasilitas pendukung jembatan jalan rel beton1) Jalan inspeksi2) Tempat berlindung3) Tempat kabeli. Standar teknis fasilitas pendukung jembatan jalan rel komposit1) Jalan inspeksi2) Tempat berlindung3) Tempat kabelj. Standar teknis terowongan jalan relC. Maksud dan Tujuan

1. Maksud KegiatanMaksud kegiatan adalah melakukan Studi Penyusunan Konsep Standar DiBidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian sebagai acuan bagi investordalam membangun prasarana perkeretaapian di Indonesia.2. Tujuan KegiatanTujuan kegiatan adalah merumuskan konsep standar di bidang prasaranaperkeretaapian

D. Batasan Kegiatan

Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana TransportasiPerkeretaapian dilaksanakan secara efektif dan efisien.E. Indikator Keluaran dan Keluaran

1. Indikator KeluaranJumlah standar yang dihasilkan sesuai dengan yang dipersayaratkan dalamKAK.


Laporan Akhir I - 6

2. KeluaranKeluaran (output) dari kegiatan studi ini adalah tersusunnya 4 (empat)laporan studi yaitu laporan pendahuluan, laporan interim, konsep laporanakhir ,dan laporan akhir. Laporan akhir terdiri dari laporan studipenyusunan standar di bidang prasarana perkeretaapian, dan buku konsepstandar di bidang prasarana transportasi perkeretaapian.F. Cara Pelaksanaan Kegiatan

1. Metode PelaksanaanStudi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana TransportasiPerkeretaapian dilaksanakan melalui survei di lapangan dalampengumpulan data primer dan sekunder, desk study dan benchmarking darinegara lain serta diskusi interaktif dengan pakar di bidang perkeretaapiandi pusat maupun di daerah.2. Tahapan KegiatanTahapan pelaksanaan Penyusunan Konsep Standar Di Bidang PrasaranaTransportasi Perkeretaapian adalah sebagai berikuta. Persiapan pelaksanaan kegiatanb. Laporan Pendahuluan (Inception Report)c. Laporan Antara (Interim Report)d. Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report)e. Laporan Akhir (Final Report) dan Executive Summary Report.

G. Tempat Pelaksanaan Kegiatan

Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana TransportasiPerkeretaapian dilaksanakan di Jakarta.


Laporan Akhir I - 7

H. Lokasi Survei

Guna memastikan hasil kajian sesuai dengan maksud dan tujuan studi, makapada proses pelaksanaannya, Studi Penyusunan Konsep Standar Di BidangPrasarana Transportasi Perkeretaapian akan dilaksanakan kunjungan lapanganuntuk memperkaya materi dan mengetahui kondisi dasar dari prasaranaperkeretaapian yang ada. Untuk itu direncanakan 4 (empat) lokasi survei dalamstudi ini, yaitu: Jakarta, Palembang, Bandung dan Purwokerto.


Laporan Akhir Sementara II - 1

TINJAUAN PUSTAKA

A. Transportasi Yang Berkelanjutan

Perkembangan sistem transportasi yang berkelanjutan memerlukanterpenuhinya berbagai "unfinished business" dari peningkatan jaringaninsfrastruktur dasar dan menyediakan perawatan yang memadai. Tetapi, hal inijuga memerlukan perhatian kepada munculnya permasalahan baru yang lahirdari aspirasi untuk menghasilkan kualitas layanan yang lebih baik, melaluipartisipasi pada setiap peluang dan risiko dari situasi pasar yang kompetitif,serta konsekuensi dari peningkatan motorisasi yang masif. Strategi dan aksiyang tepat diperlukan baik untuk meningkatkan penyediaan dan perawataninfrastruktur transportasi dan meningkatkan kualitas layanan transportasi.Efektivitas kebijakan transportasi mensyaratkan terpenuhi tiga syarat utama.Pertama, kebijakan transportasi harus menjamin kelangsungan kapabilitas yangada dalam mendukung peningkatan standar kehidupan masyarakat. Prasyaratini berkorespondensi dengan konsepsi keberlanjutan ekonomi dan keuangan.Kedua, kebijakan transportasi harus mampu meningkatkan peluang bagiperbaikan tertinggi kualitas kehidupan secara umum, tidak hanya sekedarpeningkatan perdagangan barang/jasa saja. Hal ini berkaitan dengan konsepkeberlanjutan lingkungan dan ekologis. Ketiga, manfaat yang dihasilkan darikegiatan transportasi harus dinikmati secara adil oleh seluruh lapisanmasyarakat.

2



Keberlanjutan ekonomi, lingkungan dan sosial memiliki sifat saling mendorong.Kegagalan dalam memperbaiki sistem transportasi publik disebabkan olehkegagalan untuk menciptakan keberlanjutan secara ekonomi dalam melayanikebutuhan masyarakat dan konsekuensinya acap kali merusak lingkungan.Berbagai instrumen untuk melayani ketiga dimensi sustainibility melalui sinergiberbagai cara untuk menghasilkan win-win solution.Instrumen ini mencakup langkah-langkah untuk meningkatkan pemeliharaanaset, efisiensi teknis pasokan, keamanan, desain kontrak, dan administrasipublik, serta biaya untuk efek eksternal. Namun, bahwa sinergi yang nyamantidak selalu terus. Peningkatan mobilitas, mobilitas bermotor terutama swasta,biasanya diukur kenaikan PDB tapi kerusakan lingkungan. Meskipun sumberglobal industri manufaktur dan "just-in-time" logistik mengurangi biaya produk,pengeluaran untuk transportasi cenderung meningkat sebagai barang banyaklagi yang diangkut jarak yang lebih jauh.Berbagai fenomena ini mensyaratkan adanya trade-off yang harus dihadapi olehPemerintah. Sebuah kebijakan transportasi yang berkelanjutan adalah salahsatu yang baik mengidentifikasi dan menerapkan win-win instrumen kebijakandan eksplisit menghadapi pengorbanan sehingga keseimbangan dipilih bukantanpa sengaja tiba di. Ini adalah kebijakan informasi, pilihan sadar.Secara kolektif, berbagai tantangan transportasi menyoroti pada kebutuhanuntuk mereformasi kebijakan transportasi guna mendukung kualitas hidup yanglebih baik secara berkelanjutan. Keberlanjutan ekonomi dan keuanganmensyaratkan bahwa sumber daya digunakan secara efisien dan aset dijagadengan baik. Kelestarian lingkungan dan ekologi mensyaratkan bahwaeksternalitas transportasi diperhitungkan sepenuhnya, ketika keputusan publikatau swasta yang dibuat untuk menentukan arah pembangunan di masa depan.1

1 Worldbank, 1996, Sustainable Transport,



Sumber: Worldbank, 1996

Gambar 2.1. Three Dimensions Of Sustainable Development: Synergies And Tradeoffs

Keberlanjutan sosial mensyaratkan bahwa manfaat dari transportasiditingkatkan untuk menjangkau seluruh lapisan masyarakat. Pertimbanganekonomi dan keuangan memiliki peran penting untuk bermain. Penilaianekonomi ketat investasi di bidang infrastruktur, insentif harga yang sesuaiuntuk penggunaan yang efisien, dan ketentuan keuangan dan fiskal yangmemadai untuk pemeliharaan tetap penting. Jalan atau sistem transportasiumum yang jatuh ke dalam rusak karena mereka gagal tidak berkelanjutansecara ekonomi atau finansial untuk melayani kebutuhan masyarakat miskindan sering merusak lingkungan. Tapi pengorbanan juga terjadi. Misalnya, jikadampak lingkungan dan sosial tidak sepenuhnya dibahas dalam pengambilankeputusan baik swasta maupun publik, perluasan transportasi bermotor dapatmemiliki efek yang tidak dapat diterima lingkungan dan sosial yang negatif.Tiga jenis aksi yang paling penting dalam mendukung kebijakan dan reformasikelembagaan untuk meningkatkan keberlanjutan. Pertama, aktivitas yangmelibatkan sinergi antara dimensi yang berbeda keberlanjutan adalah pentinguntuk strategi keseluruhan. Yang paling penting dari ini adalah pengenalan



biaya ekonomis efisien untuk infrastruktur dan pengembangan struktur pasaryang kompetitif dalam sektor ini. Kedua, ada tindakan yang mendesak, baikkarena mereka merupakan dasar untuk reformasi (seperti kebijakan untukmembangun dasar kelembagaan untuk sektor transportasi lebih kompetitif dankomersial) atau karena mereka mengatasi masalah yang sudah menjadi kritis(seperti keselamatan di jalan dan yang paling serius mengancam kesehatanaspek polusi udara kota). Ketiga, beberapa tindakan yang relatif baru. Initermasuk upaya untuk membantu transportasi nonmotorized, untukmemobilisasi potensi pemerintah daerah, masyarakat, dan organisasinonpemerintah, untuk meningkatkan pemeliharaan melalui pembiayaan lebihaman dan partisipatif, dan untuk mempercepat kinerja sektor publik meningkat.B. Konsepsi Prasarana Kereta Api

Secara umum, penyelenggaraan infrastruktur atau prasarana transportasiditujukan untuk mendukung mobilitas dalam upaya memindahkan orang ataubarang di tempat yang benar melalui distribusi. Perkembangan terkinimenunjukkan bahwa terpenuhinya tujuan untuk memindahkan saja tidaklahcukup, jika pemindahan ini tidak mampu menciptakan nilai tambah. Kondisi inijuga berlaku pada penyelenggaraan prasarana perkeretaapian yang menuntutterciptanya nilai tambah dari kegiatan ini.Guna mewujudkan tujuan di atas prasarana transportasi harus mampumemenuhi fungsi dasarnya sebagai kapasitas dan kecepatan. Fungsi kapasitaspengangkutan ini ditunjukkan oleh semangat penyelenggaraan perkeretaapianyang diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan orangdan/atau barang secara massal. Yang dimaksud dengan “secara massal” dalampenjelasan Pasal 3 UU Nomor 23 Tahun 2007 adalah bahwa kereta api memilikikemampuan untuk mengangkut orang dan/atau barang dalam jumlah atauvolume besar setiap kali perjalanan. Sementara itu, yang dimaksud dengan“cepat dan lancar” adalah perjalanan kereta api dengan waktu yang singkat dantanpa gangguan.



Pada dasarnya, penyelenggaraan prasarana kereta api memiliki karakteristiksebagai sunk cost yang tinggi. Tingginya sunk cost ini menyebabkan investasiprasarana kereta api secara ekonomis tidak layak bagi pendatang baru ke pasarrel, khususnya untuk menduplikasi infrastruktur yang ada. Akibatnya,penyelenggaraan prasarana Kereta Api di banyak negara sering kali dianggapsebagai monopoli alamiah.2 Berbeda dengan monopoli alam lainnya, hargapenggunaan prasarana relatif murah, karena dibatasi dengan biaya layananmoda lainnya seperti pengiriman melalui truk.Sementara itu, restrukturisasi kelembagaanpenyelenggaraan perkeretaapian diIndonesia dijalankan melalui pemisahan penyelenggaraan prasarana dansaranaperkeretaapian, serta mendorong peningkatan peranpemerintah daerahdan swasta.Dengan kebijakan pemisahan penyelenggaraan prasaranadan saranaperkeretaapian dapat mendorong munculnyapihak lain atau swasta dalampenyelenggara perkeretaapian multi-operator).Pemisahan vertikal penyelenggaraan perkeretaapian ini diperlukan untukmenghilangkan diskriminasi bagi operator untuk mendapatkan akses yang samapada prasarana. Pemisahan ini membantu pengembangan persaingan.Persaingan ini dapat mendorong kereta api lebih efisien.3

C. Urgensi Kebutuhan Standardisasi Prasarana Kereta Api

Sesuai dengan ketentuan Pasal 19 huruf (a) UU Nomor 23 Tahun 2007,pembangunan prasarana perkeretaapian umum wajib berpedoman padaketentuan rencana induk perkeretaapian. Rencana induk perkeretaapian telahmemuat mengenai visi penyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia Tahun2030. Isu stratejik dalam Rencana Induk Perkeretaapian ini adalah peningkatan2 Johnson & Affleck, 2005, Regulating Rail for Growth: Alternative regulatory paradigms, 28th AustralasianTransport Research Forum3Drew, J. and Nash, C.A. (2011). Vertical separation of railway infrastructure - does it always makesense? Institute for Transport Studies, University of Leeds, Working Paper 594



modal share kereta api guna mewujudkan moda kereta api sebagai tulangpunggung transportasi di Indonesia.Peningkatan modal share kereta api membutuhkan ketersediaan prasarana dansarana yang mampu mendukung terselenggaranya pelayanan kereta api. Untukmewujudkan hal tersebut, arah pengembangan pelayanan kereta api adalahMenuju pelayanan perkeretaapian nasional yang menjamin keselamatan(safety), kemudahan perpindahan antar moda (transferability), keteraturanjadwal (regularity) dan ketepatan waktu (punctuality) serta terjangkau olehmasyarakat (accessible dan affordable).4Selanjutnya, pengembangan prasarana dan sarana perkeretaapian diarahkanuntuk Mewujudkan prasarana perkeretaapian modern, berkelanjutan, laikoperasi dan sesuai standar guna menghasilkan daya dukung yang lebih besar,kecepatan tinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yang optimal, serta menujusarana perkeretaapian modern, berkelanjutan, laik operasi, dan sesuai standarguna menjamin keberlanjutan pelayanan.Sesuai dengan lingkup kajian ini, arah pengembangan prasarana perkeretaapiandalam Rencana Induk Perkeretaapian adalah mewujudkan prasaranaperkeretaapian yang laik operasi dan sesuai standar guna menghasilkan dayadukung yang lebih besar. Kendala yang muncul guna mewujudkan hal tersebutdi atas adalah sebagai berikut:1. Kondisi prasarana kereta api yang dioperasikan di Indonesia selama kurunwaktu 70 tahun (1939 – 2009) terus mengalami penurunan panjang jalankereta api. Panjang jalan kereta api yang beroperasi tahun 2009 sepanjang4.684 km (Pulau Jawa sepanjang 3.464 Km dan Pulau Sumatera sepanjang1.350 Km). Padahal, panjang jalan rel pada tahun 1939 di Pulau Jawa adalah6.324 Km dan Pulau Sumatera adalah 1.833 Km. Selain itu, jumlah stasiunkereta api juga mengalami penurunan. Pada tahun 1955/1956, Indonesia

4 Rencana Induk Perkeretaapian



memiliki 1.516 buah, sedangkan pada tahun 2009 jumlah stasiun tinggal572 buah.Guna mendukung terwujudnya angkutan KA sebagai tulang punggungtransportasi di Indonesia, sasaran pengembangan jaringan dan layananperkeretaapian yang ingin dicapai pada tahun 2030 adalah Jaringanperkeretaapian nasional mencapai 12.100 km (tersebar di Pulau Jawa-Bali,Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua) termasuk jaringan kereta apiKota/perkotaan sepanjang 3.800 km. Hal ini tentunya akan adapenambahan prasarana kereta api.2. Hingga saat ini, belum adanya standar prasarana kereta api di Indonesia.Hal ini ditunjukkan oleh variasi tipe/jenis jalan rel yang ada. Perbedaan initentunya akan berpengaruh kepada tonase yang dapat dilayani. Halditunjukkan oleh adanya perbedaan lebar spur. Sebagian besar jalan relmengunakan lebar 1.067 mm, kecuali yang dibangun di Aceh dengan lebarspur standar 1.435 mm.3. UU Nomor 23 Tahun 2007 mendorong kepada Pemerintah Daerah maupunswasta untuk berkontribusi dalam penyelenggaraan perkeretaapian.Dimungkinkan Pemerintah Daerah maupun swasta untuk menjadipenyelenggara perkeretaapian, baik perkeretaapian umum dankhusus.Adanya pemain baru yang mungkin muncul dalam penyelenggaraanprasarana kereta api mendorong dibutuhkannya prasarana kereta apidengan standar tertentu. Oleh karena itu, salah satu prasyarat bagipenyelenggaraan prasarana kereta api adalah tersedianya standarprasarana, sehingga mampu mendukung tercapainya layanan angkutankereta api sebagai tulang punggung transportasi di Indonesia.Berdasarkan penjabaran tersebut di atas, sesuai dengan arah penyelenggaraanperkeretaapian di atas, pengembangan prasarana perkeretaapian diarahkanuntuk mewujudkan prasarana perkeretaapian modern, berkelanjutan, laikoperasi dan sesuai standar guna menghasilkan daya dukung yang lebih besar,kecepatan tinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yang optimal.Untuk itu,



ketersediaan prasarana kereta api yang memenuhi standar menjadi sesuatuyang tidak terelakkan.D. Definisi Standar

Di dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 102 tahun 2000tentang Standarisasi Nasional, disebutkan beberapa pengertian yangberhubungan dengan istilah standar, yaitu:1. Standar adalah spesifikasi teknis atau sesuatu yang dibakukan termasuktata cara dan metode yang disusun berdasarkan konsensus semua pihakyang terkait dengan memperhatikan syarat-syarat keselamatan, keamanan,kesehatan, lingkungan hidup, perkembangan ilmu pengetahuan danteknologi, serta pengalaman, perkembangan masa kini dan masa yang akandatang untuk memperoleh manfaat yang sebesar-besarnya;2. Standarisasi adalah proses merumuskan, menetapkan, dan merevisistandar, yang dilaksanakan secara tertib dan bekerja sama dengan semuapihak.Sementara itu manfaat dari penyusunan/pembuatan standar adalah:1. Mewujudkan jaminan mutu produk dan jasa;2. Memelihara keselamatan publik dan perlindungan lingkungan;3. Meningkatkan efisiensi produksi dan daya saing;4. Melancarkan transaksi (perdagangan) dan pencapaian kesepakatan dagang(kontrak);5. Dalam era globalisasi, sebagai alat seleksi entry barries and entrance

facilitation/tools.Yates dan Aniftos (1998) mendefinisikan standar adalah sesuatu yangdigunakan sebagai basis (dasar) untuk perbandingan. Standar digunakan untuk



melakukan evaluasi kualitas, karakteristik atau propertis material, dan selalusiap jika diperlukan.5E. Kerangka Pengaturan Prasarana Kereta Api

Pasal 1 Angka 1 UU Nomor 23 Tahun 2007 mendefinisikan pengertianperkeretaapian sebagai satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, danprosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Sementara itu,pengertian kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baikberjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya,yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanankereta api,6 sedangkan prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiunkereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.7Pengertian ini menunjukkan bahwa penyelenggaraan perkeretaapain diIndonesia harus diselenggarakan dalam suatu kesatuan sistem. Sistemperkeretaapian dapat dibagi menjadi dua sub sistem, yaitu penyelenggaraansarana dan prasarana. Selanjutnya, sub sistem prasarana perkeretaapian dapatdibagi menjadi: (a) jalur kereta api8; (b) stasiun kereta api; dan (c) fasilitasoperasi kereta api.Secara umum, sistem dan sub sistem dalam hierarki penyelenggaraanperkeretaapian dapat diilustrasikan pada gambar berikut:

5 Yates & Aniftos, 1998, Developing Standards and International Standards Organizations, J. Manage. Eng.14, 576 Pasal 1 Angka 2 UU Nomor 23 Tahun 20077 Pasal 1 Angka 3 UU Nomor 23 Tahun 20078 Pasal 1 Angka 4 UU No.23/2007: Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalanrel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawasanjalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.



Gambar 2.2. Hierarki Penyelenggaraan Sistem Perkeretaapian

Pasal 67 Ayat (1) UU Nomor 23 Tahun 2007 menyatakan bahwa prasaranaperkeretaapian yang dioperasikan wajib memenuhi persyaratan kelaikan yangberlaku bagi setiap jenis prasarana perkeretaapian.9 Selanjutnya, Ayat (2)mengatur mengenai persyaratan kelaikan prasarana perkeretaapian yangmeliputi: a) persyaratan teknis; dan b) persyaratan operasional10.Pasal 67 Ayat (3) UU Nomor 23 Tahun 2007 mengatur mengenai persyaratanteknis prasarana perkeretaapian yang meliputi persyaratan sistem danpersyaratan komponen. Dalam Memori Penjelasan Ayat (3), bahwa yangdimaksud dengan ”persyaratan sistem” adalah kondisi yang harus dipenuhiuntuk berfungsinya sistem jalan rel, sistem jembatan, sistem terowongan, sistem

stasiun, sistem persinyalan, sistem telekomunikasi, dan sistem perlistrikan,sedangkan yang dimaksud dengan ”persyaratan komponen” adalah spesifikasiteknis yang harus dipenuhi setiap komponen sebagai bagian dari suatu sistem,misalnya sistem jalan rel terdiri atas rel, bantalan, balas, dan alat penambat.9 Yang dimaksud dengan memenuhi persyaratan kelaikan dalam Penjelasan Pasal 67 Ayat (1) adalahkondisi prasarana siap operasi dan secara teknis aman untuk dioperasikan.10 Pasal 67 Ayat (4) UU No.23 Tahun 2007 mengatur mengenai Persyaratan operasional adalahpersyaratan kemampuan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rencana operasi perkeretaapian.



Ketentuan Pasal 67 Ayat (3) UU Nomor 23 Tahun 2007 ini menunjukkan bahwapenyelenggaraan masing-masing sub bagian dari prasarana kereta api harusdijalankan dengan menggunakan pendekatan sistem.Pasal 35 Ayat (1) menyatakan bahwa prasarana perkeretaapian umum danperkeretaapian khusus meliputi:a. Jalur Kereta Api; b. Stasiun kereta api;dan c. Fasilitas operasi kereta api. Penjabaran mengenai masing-masing subsistem prasarana kereta api adalah sebagai berikut:1. Jalur Kereta ApiFungsi Jalur Kereta ApiKetentuan mengenai jalur kereta api diatur pada Pasal 35 Ayat (2) UU No.23Tahun 2007 yang menyatakan bahwa jalur kereta api diperuntukkan bagipengoperasian kereta api. Selanjutnya, Pasal 47 menyatakan bahwapenyelenggara prasarana perkeretaapian harus memasang tanda batasdaerah manfaat jalur kereta api.Ruang dalam Jalur Kereta ApiJalur Kereta Api terdiri dari tiga ruang sebagai berikut:a. Ruang Manfaat Jalur Kereta ApiPasal 37 Ayat (1) UU No.23 Tahun 2007menyatakan bahwa ruangmanfaat jalur kereta api terdiri dari jalan rel dan bidang tanah di kiri dankanan jalan rel beserta ruang di kiri, kanan, atas, dan bawah yangdigunakan untuk konstruksi jalan rel dan penempatan fasilitas operasikereta api serta bangunan pelengkap lainnya. Fungsi ruang manfaat jalur

kereta api, sebagaimana diatur pada Pasal 38 UU No.23 Tahun 2007,diperuntukkan bagi pengoperasian kereta api dan merupakan daerahyang tertutup untuk umum.Pasal 47 Ayat (1), (2) dan (3) PP No.56 Tahun 2009 menyatakan bahwaruang manfaat jalur kereta api dilengkapi dengan saluran tepi jalurkereta api untuk penampungan dan penyaluran air agar jalur kereta apibebas dari pengaruh air. Ukuran saluran tepi jalur kereta api harusdisesuaikan dengan debit air permukaan. Saluran tepi jalur kereta apidibangun dengan konstruksi yang mudah dirawat secara berkala.



b. Ruang Milik Jalur Kereta ApiPasal 42 Ayat (1) UU No.23 Tahun 2007 menyatakan bahwa ruang milikjalur kereta api adalah bidang tanah di kiri dan di kanan ruang manfaatjalur kereta api yang digunakan untuk pengamanan konstruksi jalan rel.Selanjutnya, Pasal 42 Ayat (2) menyatakan bahwa Ruang milik jalurkereta api di luar ruang manfaat jalur kereta api dapat digunakan untukkeperluan lain atas izin dari pemilik jalur dengan ketentuan tidakmembahayakan konstruksi jalan rel dan fasilitas operasi kereta api.c. Ruang Pengawasan Jalur Kereta ApiPasal 44 UU No.23 Tahun 2007 menyatakan bahwa Ruang pengawasanjalur kereta api adalah bidang tanah atau bidang lain dikiri dan di kananruang milik jalur kereta api untuk pengamanan dan kelancaran operasikereta api.Prasarana yang terdapat pada Jalur Kereta ApiPrasarana yang terdapat pada Jalur Kereta Api adalah sebagai berikut:a. Jalan RelPasal 37 Ayat (2) UU No.23 Tahun 2007 menyatakan bahwa Jalan reldapat berada: a. pada permukaan tanah; b. di bawah permukaan tanah;dan c. di atas permukaan tanah. Yang dimaksud jalan rel adalah satukesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau konstruksi lainyang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau bergantungbeserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api.Pasal 44 PP No.56 Tahun 2009 menyatakan bahwa konstruksi jalan relterdiri atas:b. Konstruksi jalan rel bagian atasPasal 45 Ayat (1) PP No.56 Tahun 2009 menyatakan bahwa Konstruksijalan rel bagian atas pada jalan rel yang berada pada permukaan tanah, dibawah permukaan tanah, dan di atas permukaan tanah paling sedikitterdiri atas: a. rel atau pengarah; b. penambat; dan c. bantalan dan balas,atau slab track. Sementara itu, konstruksi jalan rel bagian atas pada jalan



rel yang berada di atas permukaan tanah untuk jenis kereta api monoreldan kereta gantung paling sedikit terdiri atas rel atau pengarah.Konstruksi jalan rel berbasis adalah sebagai berikut:1) Batas ruang manfaat jalur kereta api untuk jalan rel: Pasal 39 Ayat(1) menyatakan bahwa batas ruang manfaat jalur kereta api untukjalan rel pada permukaan tanah diukur dari sisi terluar jalan relbeserta bidang tanah di kiri dan kanannya yang digunakan untukkonstruksi jalan rel termasuk bidang tanah untuk penempatanfasilitas operasi kereta api dan bangunan pelengkap lainnya.2) Batas ruang milik jalur kereta api untuk jalan rel: Pasal 43 Ayat (1)menyatakan bahwa Batas ruang milik jalur kereta api untuk jalan relyang terletak pada permukaan tanah diukur dari batas paling luarsisi kiri dan kanan ruang manfaat jalur kereta api. Pasal 43 Ayat (2)menyatakan bahwa Batas ruang milik jalur kereta api untuk jalan relyang terletak di bawah permukaan tanah diukur dari batas palingluar sisi kiri dan kanan serta bagian bawah dan atas ruang manfaatjalur kereta api. Pasal 43 Ayat (3) menyatakan bahwa Batas ruangmilik jalur kereta api untuk jalan rel yang terletak di atas permukaantanah diukur dari batas paling luar sisi kiri dan kanan ruang manfaatjalur kereta api.3) Batas ruang pengawasan jalur kereta api untuk jalan rel: Pasal 45menyatakan bahwa Batas ruang pengawasan jalur kereta api untukjalan rel yang terletak pada permukaan tanah diukur dari bataspaling luar sisi kiri dan kanan daerah milik jalan kereta api. Pasal 46Ayat (1) menyatakan bahwa Tanah yang terletak di ruang milik jalurkereta api dan ruang manfaat jalur kereta api disertifikatkan sesuaidengan peraturan perundang-undangan. Pasal 46 Ayat (2)menyatakan bahwa Tanah di ruang pengawasan jalur kereta apidapat dimanfaatkan untuk kegiatan lain dengan ketentuan tidakmembahayakan operasi kereta api.



c. Konstruksi jalan rel bagian bawah.Pasal 46 Ayat (1) PP No.56 Tahun 2009 menyatakan bahwa Konstruksijalan rel bagian bawah pada jalan rel yang berada pada permukaan tanahberupa badan jalan paling sedikit harus terdiri atas: a. lapis dasar(subgrade); dan b. tanah dasar. Pasal 40 menyatakan bahwa Batas ruangmanfaat jalur kereta api untuk jalan rel di bawah permukaan tanahdiukur dari sisi terluar konstruksi bangunan jalan rel di bawahpermukaan tanah termasuk fasilitas operasi kereta api. Pasal 41menyatakan bahwa Batas ruang manfaat jalur kereta api untuk jalan reldi atas permukaan tanah diukur dari sisi terluar dari konstruksi jalan relatau sisi terluar yang digunakan untuk fasilitas operasi kereta api.d. TerowonganPasal 46 Ayat (2) PP No.56 Tahun 2009 menyatakan bahwa Konstruksijalan rel bagian bawah pada permukaan tanah yang berada diterowonganpaling sedikit terdiri atas: a. konstruksi penyangga; b.dinding (lining); c. lantai dasar (invert); dan d. portal. Pasal 39 Ayat (2)menyatakan bahwa Batas ruang manfaat jalur kereta api untuk jalan relpada permukaan tanah yang masuk terowongan diukur dari sisi terluarkonstruksi terowongan.e. JembatanPasal 46 Ayat (3) PP No.56 Tahun 2009 mengatur mengenai Konstruksijalan rel bagian bawah pada jalan rel yang berada di bawah permukaantanah yang dapat disebut terowongan paling sedikit terdiri atas: a.dinding (lining); dan/atau b. lantai dasar (invert). (4) Konstruksi jalan relbagian bawah sebagaimana dimaksud dalam Pasal 44 huruf b pada jalanrel yang berada di atas permukaan tanah yang dapat disebut jembatanpaling sedikit terdiri atas: a. konstruksi jembatan bagian atas; dan b.konstruksi jembatan bagian bawah. Pasal 39 Ayat (3) menyatakan bahwaBatas ruang manfaat jalur kereta api untuk jalan rel pada permukaantanah yang berada di jembatan diukur dari sisi terluar konstruksijembatan.



Pengelompokan Kelas Jalur Kereta ApiPasal 48 Ayat (1) menyatakan bahwa untuk keperluan pengoperasian danperawatan, jalur kereta api umum dikelompokkan dalam beberapa kelas.Pasal 48 Ayat (2) menyatakan bahwa Pengelompokan kelas jalur kereta apiumum didasarkan pada: a. kecepatan maksimum yang diizinkan; b. bebangandar maksimum yang diizinkan; dan c. frekuensi lalu lintas kereta api.Pasal 49 Ayat (1) menyatakan bahwa Jalur kereta api untuk perkeretaapianumum membentuk satu kesatuan jaringan jalur kereta api. Untuk itu, Pasal49 Ayat (2) menyatakan bahwa Jalur kereta api terdiri dari:a. jaringan jalur kereta api nasional yang ditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian nasional;b. jaringan jalur kereta api provinsi yang ditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian provinsi; danc. jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yang ditetapkan dalam rencanainduk perkeretaapian kabupaten/kota.Jalur Kereta Api KhususPasal 51 Ayat (1) menyatakan bahwa Jalur kereta api khusus yangjaringannya melebihi satu provinsi ditetapkan oleh Pemerintah. Pasal 51Ayat (2) menyatakan bahwa Jalur kereta api khusus yang jaringannyamelebihi 1 (satu) wilayah kabupaten/kota dalam provinsi ditetapkan olehpemerintah provinsi.Pasal 51 Ayat (3) menyatakan bahwa Jalur kereta apikhusus yang jaringannya dalam wilayah kabupaten/kota ditetapkan olehpemerintah kabupaten/kota.Pasal 52 Ayat (1) menyatakan bahwa Jalur kereta api khusus dapatdisambungkan pada jaringan jalur kereta api umum. Pasal 52 Ayat (2)menyatakan bahwa Jalur kereta api khusus dapat disambungkan padajaringan jalur kereta api khusus lainnya. Pasal 52 Ayat (3) menyatakanbahwa Penyambungan jalur kereta api khusus pada jaringan jalur kereta apiumum dan jalur kereta api khusus dengan jaringan jalur kereta api khusus



lainnya harus mendapat izin dari pemerintah sesuai dengan tingkatkewenangannya.Pasal 50 Ayat (1) menyatakan bahwa Jalur kereta api umum yangdiselenggarakan oleh beberapa penyelenggara prasarana perkeretaapiandapat saling bersambungan, bersinggungan, atau terpisah. Pasal 50 Ayat (2)menyatakan bahwa Pembangunan dan pengoperasian jalur kereta api yangbersambungan atau bersinggungan dilakukan atas dasar kerja sama antarpenyelenggara prasarana perkeretaapian. Pasal 50 Ayat (3) menyatakanbahwa Dalam hal penyelenggaraan jalur kereta api dioperasikan oleh pihaklain, penyelenggaraannya harus dilakukan atas dasar kerja sama antarapenyelenggara prasarana dan pihak lain tersebut. Pasal 50 Ayat (4)menyatakan bahwa Satu jalur kereta api untuk perkeretaapian umum dapatdigunakan oleh beberapa penyelenggara sarana perkeretaapian.

2. Stasiun kereta api;Fungsi Stasiun Kereta ApiPasal 35 Ayat (3) UU No.23/2007 jo. Pasal 86 Ayat (2) PP No.56/2009menyatakan bahwa stasiun kereta api berfungsi sebagai tempat kereta apiberangkat atau berhenti untuk melayani:a. Naik turun penumpang;Pasal 54 Ayat (1) UU No.23/2007 menyatakan bahwa Stasiun kereta apiuntuk keperluan naik turun penumpang paling rendah dilengkapi denganfasilitas: a. keselamatan; b. keamanan; c. kenyamanan; d. naik turunpenumpang; e. penyandang cacat; f. kesehatan; dan g. fasilitas umum.b. Bongkar muat barang;Pasal 54 Ayat (2) & (3) UU No.23/2007 menyatakan bahwa Stasiunkereta api untuk keperluan bongkar muat barang dilengkapi denganfasilitas: a. keselamatan; b. keamanan; c. bongkar muat barang; dan d.fasilitas umum, sedangkan untuk kepentingan bongkar muat barang diluar stasiun dapat dibangun jalan rel yang menghubungkan antarastasiun dan tempat bongkar muat barang.



c. Keperluan operasi kereta api.Pasal 54 Ayat (4) UU No.23/2007 menyatakan bahwa Stasiun kereta apiuntuk keperluan pengoperasian kereta api harus dilengkapi denganfasilitas keselamatan dan kepentingan pengoperasian kereta api.Selain itu, Pasal 55 UU No.23/2007 juga mengatur bahwa di stasiunkereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan keretaapi dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun.

Jenis Stasiun Kereta ApiPasal 86 Ayat (1) PP No.56 Tahun 2009 menyatakan bahwa stasiun keretaapi menurut jenisnya terdiri atas:a. Stasiun Penumpang;Pasal 87 PP No.56 Tahun 2009 menyatakan bahwa Stasiun penumpangpaling sedikit dilengkapi dengan fasilitas: a. keselamatan; b. keamanan; c.kenyamanan; d. naik turun penumpang; e. penyandang cacat; f.kesehatan; g. fasilitas umum; h. fasilitas pembuangan sampah; dan i.fasilitas informasi.Pasal 88 Ayat 1, 2 dan 3 PP No.56 Tahun 2009 mengatur mengenaiprasarana yang ada di stasiun penumpang, yaitu:1) Emplasemen stasiunEmplasemen stasiun penumpang paling sedikit meliputi:a) jalan rel;b) fasilitas pengoperasian kereta api; danc) drainase.2) Bangunan stasiun.Bangunan stasiun penumpang paling sedikit meliputi:a) gedung;b) instalasi pendukung; danc) peron.



b. Stasiun BarangPasal 89 PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwa Stasiun barang palingsedikit dilengkapi dengan fasilitas:a. keselamatan;b. keamanan;c. bongkarmuat;d. fasilitas umum; dane. pembuangan sampah.Pasal 90 Ayat (1) menyatakan bahwa stasiun barang terdiri atas:1) Emplasemen stasiunPasal 90 Ayat (2) menyatakan bahwa emplasemen stasiun barangpaling sedikit meliputi:a) jalan rel;b) fasilitas pengoperasian kereta api; danc) drainase.2) Bangunan stasiun.Pasal 90 Ayat (3) menyatakan bahwa bangunan stasiun barangpaling sedikit meliputi:a) gedung; danb) instalasi pendukung.

Pasal 91 Ayat (1) menyatakan bahwa untuk kepentingan bongkar muatbarang di luar stasiun,dapat dibangun jalan rel yang menghubungkanantarastasiun dan tempat bongkar muat barang. Pasal 91 Ayat (2)menyatakan bahwa Pembangunan jalan rel dilaksanakan sesuai denganpersyaratan teknis jalanrel dan dilengkapi dengan fasilitas operasi keretaapi.3. Stasiun operasi.Pasal 92 menyatakan bahwa Stasiun operasi harus dilengkapi denganfasilitas keselamatan dan operasi kereta api.Pasal 93 Ayat (1) menyatakan bahwa Stasiun operasi terdiri atas:a. emplasemen stasiunPasal 93 Ayat (2) menyatakan bahwa Emplasemen stasiun operasipaling sedikit meliputi: a) jalan rel; b) fasilitas pengoperasian keretaapi; dan c) drainase, bangunan stasiun.



Pasal 93 Ayat (3) menyatakan bahwa Bangunan stasiun operasi palingsedikit meliputi: a. gedung; dan b. instalasi pendukung.Kelas stasiun kereta apiPasal 56 Ayat (1) UU No.23/2007 menyatakan bahwa stasiun kereta apidikelompokkan dalam: a. kelas besar; b. kelas sedang; dan c. kelas kecil.Pasal 56 Ayat (2) menyatakan bahwa Pengelompokan kelas stasiun keretaapi berdasarkan kriteria: a. fasilitas operasi; b. frekuensi lalu lintas; c.jumlah penumpang; d. jumlah barang; e. jumlah jalur; dan f. fasilitaspenunjang.Pasal 99 Ayat (1) PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwa Stasiunpenumpang dikelompokkan dalam:a. kelas besar;b. kelas sedang; danc. kelas kecil.Pasal 99 Ayat (2) PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwaPengelompokan kelas stasiun kereta api dilakukan berdasarkan kriteria:a. fasilitas operasi;b. jumlah jalur;c. fasilitas penunjang;d. frekuensi lalu lintas;e. jumlah penumpang; danf. jumlah barang.Pasal 99 Ayat (3) PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwa Kelas stasiundihitung berdasarkan perkalian bobot setiap kriteria dan nilai komponen.Jasa Pelayanan Khusus Di StasiunPasal 57 Ayat (1) menyatakan bahwa Stasiun kereta api dapat menyediakanjasa pelayanan khusus. Pasal 57 Ayat (2) menyatakan bahwa Jasa pelayanankhusus sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berupa: a. ruang tunggu



penumpang; b. bongkar muat barang; c. pergudangan; d. parkir kendaraan;dan/atau e. penitipan barang. Pasal 57 Ayat (3) menyatakan bahwaPengguna jasa pelayanan khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (2)dikenai tarif jasa pelayanan tambahan.4. Fasilitas operasi kereta api.Fungsi Fasilitas operasi kereta apiPasal 35 Ayat (4) menyatakan bahwa fasilitas operasi kereta api merupakanperalatan untuk pengoperasian perjalanan kereta api.Jenis Fasilitas Pengoperasian Kereta ApiPasal 59UU No.23 Tahun 2007 jo. Pasal 102 PP No. 56 Tahun 2009menyatakan bahwa Fasilitas pengoperasian kereta api meliputi:a. Peralatan persinyalanPasal 60 Ayat (1) & (2) UU No.23 tahun 2007 mengatur mengenai fungsidan jenis peralatan persinyalan prasarana perkeretaapian. Peralatanpersinyalan berfungsi sebagai: petunjuk; dan pengendali.

Peralatan persinyalan terdiri dari:1) Sinyal;Pasal 104 PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwa sinyal terdiriatas:a) peralatan dalam ruanganPasal 105 Ayat (1) PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwaPeralatan dalam ruangan terdiri atas:

peralatan elektrik: Peralatan elektrik paling sedikitmeliputi: interlocking; dan panel pelayanan. peralatan mekanik: Peralatan mekanik paling sedikitmeliputi: interlocking; dan pesawat blok.

b) peralatan luar ruanganPasal 106 Ayat (1) PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwaperalatan luar ruangan terdiri atas:



peralatan elektrik: Peralatan elektrik paling sedikitmeliputi: a. peraga sinyal elektrik; b. penggerak weselelektrik; dan c. pendeteksi sarana perkeretaapian. peralatan mekanik: Peralatan mekanik paling sedikitmeliputi: peraga sinyal mekanik; dan penggerak weselmekanik.2) TandaPasal 107 Ayat (1) PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwa tandadapat berupa: a. suara; b. cahaya; c. bendera; atau d. papanberwarna. Pada Ayat (2), dalam hal sistem persinyalan belumelektrik, pemberian tanda dapat dilakukan oleh pengaturperjalanan kereta api.3) MarkaPasal 108 Ayat (1) PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwaMarka dapat berupa: a. marka batas; b. marka sinyal; c. markapengingat masinis; d. marka kelandaian; e. marka lengkung; dan f.marka kilometer. Pada Ayat (2),Marka harusterbuat dari bahanyang tahan terhadap cuaca denganbentuk dan ukuran tertentu.

b. Peralatan TelekomunikasiPasal 61 UU No. 23 Tahun 2003 menyatakan bahwa Peralatantelekomunikasi berfungsi sebagai penyampai informasi dan/ataukomunikasi bagi kepentingan operasi perkeretaapian. Pasal 62 Ayat (1)menyatakan bahwa Peralatan telekomunikasi menggunakan frekuensiradio dan/atau kabel. Pasal 62 Ayat (2) UU No. 23 Tahun 2003menyatakan bahwa Penggunaan frekuensi radio sebagaimana dimaksudpada ayat (1) dilakukan berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang telekomunikasi.Pasal 110 Ayat (1) PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwa Peralatantelekomunikasi paling sedikit meliputi:1) pesawat telepon; dan



2) perekam suara.Fungsi Peralatan telekomunikasi sebagaimana diatur pada Pasal 110Ayat (2) PP No. 56 Tahun 2009 adalah untuk menyampaikan informasidan/atau berkomunikasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api.

c. Instalasi listrik.Pasal 63 Ayat (1) menyatakan bahwa Instalasi listrik terdiri dari:a. catudaya listrik; danb. peralatan transmisi tenaga listrik. Pasal 63 Ayat (2)menyatakan bahwa Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat(1) digunakan untuk:a. menggerakkan kereta api bertenaga listrik;b.memfungsikan peralatan persinyalan kereta api yang bertenagalistrik;c. memfungsikan peralatan telekomunikasi; dand. memfungsikanfasilitas penunjang lainnya. Pasal 63 Ayat (3) menyatakan bahwaInstalasi listrik dioperasikan berdasarkanperaturan perundang-undangan di bidang ketenagalistrikan.Pasal 112 Ayat (1) PP No. 56 Tahun 2009 menyatakan bahwa Instalasilistrik terdiri atas:a. catu daya listrik; danb. peralatan transmisi tenagalistrik.Fungsi Instalasi listrik digunakan untuk:1) menggerakkan kereta api bertenaga listrik;2) memfungsikan peralatan persinyalan kereta api yangbertenagalistrik;3) memfungsikan peralatan telekomunikasi; dan4) memfungsikan fasilitas penunjang lainnya.

Pasal 20 UU Nomor 23 Tahun 2007 menyatakan bahwa pengoperasianprasarana perkeretaapian umum wajib memenuhi standar kelaikan operasiprasarana perkeretaapian. Pasal 21 Huruf a Yang dimaksud dengan “standarperawatan prasarana perkeretaapian” adalah sistem, prosedur, dan tolok ukur



perawatan prasarana perkeretaapian yang ditetapkan oleh Pemerintah sesuaidengan jenisnya.Berdasarkan penjabaran di atas, penyelenggaraan perkeretaapian merupakanbagian dari sistem transportasi di Indonesia. Sementara itu, sistempenyelenggaraan perkeretaapian terdiri dari sub sistem sarana dan prasaranakereta api. Prasarana kereta api dapat dibagi menjadi sub sistem jalur, stasiundan sistem operasi. Penjabaran mengenai persyaratan sistem prasaranaperkeretaapian ini ditunjukkan pada gambar berikut.

Gambar 2.3. Persyaratan Sistem Prasarana Perkeretaapian

Pendekatan sistemik dalam penyelenggaraan prasarana kereta api di atas sesuaidengan kerangka berpikir yang digunakan dalam pendekatan Whole System

Design. Pendekatan whole system ini merupakan proses yang

SistemPrasarana

Perkeretaapian

sistem jalan rel

sistem jembatan

sistem terowongan

sistem stasiun

Sistem Telekomunikasi

sistem instalasi listrik

SistemPersinyalan

konstruksi bagian atas

konstruksi bagian bawah

Geometri Mampu dilewati sarana perkeretaapianRuang Bebas Sesuai jenis sarana perkeretaapianbeban gandar Persyaratan teknis sesuai kelas jalur

frekuensi Memenuhi kapasitas jalur

stabilitas konstruksidaya dukung

lendutan

Ruang Bebasbeban gandar

stabilitas konstruksi

lendutan

Ruang Bebasbeban gandar

stabilitas konstruksikedap air

Menampung penumpang dan/atau barang sesuai kelasMelayani operasi perjalanan kereta api

dalam ruangan

Luar ruangan

Elektrik

Mekanik

Elektrik

Mekanik

a. keselamatan; b. keandalan tinggi; c. teknologiyang aman; d. mudah perawatan; e. perekam data;& f. proteksi terhadap petir.a. keandalan tinggi; & b. Perawatan mudaha. tahan terhadap cuaca; b. keandalan tinggi; c.teknologi yang aman; d. keselamatan;e. perawatan mudah; & f. proteksi terhadap petir.

a. tahan cuaca; b. keandalan tinggi; & c. Perawatanmudah .

dalam ruangan

Luar ruangan

ElektrikMekanik

ElektrikMekanik

sistem catu daya listrik

sistem peralatantransmisi tenaga listrik

a. selektif sifat panggilannya; b. terdengar jelas danbersih informasi yang diterima; c. tingkat keandalantinggi; d. dilengkapi alat perekam suara; e. mudahperawatannya; dan f. sistem proteksi terhadappetir.

a. saling berhubungan; b. tingkat keandalan tinggi; c. teknologi yang aman; d.tegangan stabil; e. proteksi terhadap petir; & f. Perawatan mudah .

a. tingkat keandalan tinggi; b. proteksi terhadap petir; & c. perawatan mudah.



mempertimbangkan keterkaitan antara sub sistem dan sistem, yang diarahkanuntuk menyelesaikan kompleksitas permasalahan melalui solusi yang sama.11F. Penyelenggaraan Prasarana Kereta Api

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dankeunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut, baikorang maupun barang secara massal, menghemat energi, menghematpenggunaan ruang, mempunyai factor keamanan yang tinggi, memiliki tingkatpencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan modatransportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalulintasnya, seperti angkutan perkotaan.12 Dengan keunggulannya ini, peranperkeretaapian harus ditingkatkan, sehingga kereta api mampu menjadi modaunggulan.Rencana Induk Perkeretaapian menegaskan mengenai perlunya penguatanperan perkeretaapian di Indonesia. Transportasi perkeretaapian mempunyaibanyak keunggulan dibanding transportasi jalan antara lain: kapasitas angkutbesar (massal), cepat, aman, hemat energi dan ramah lingkungan sertamembutuhkan lahan yang relatif sedikit. Dengan semakin kuatnya isulingkungan, maka keunggulan kereta api dapat dijadikan sebagai salah satualasan yang kuat untuk membangun transportasi perkeretaapian sehinggaterwujud transportasi yang efektif, efisien dan ramah lingkungan. Keberpihakanpada pengembangan transportasi perkeretaapian berarti ikut serta dalamprogram penghematan energi dan peningkatan kualitas lingkungan.13Untuk itu, pembangunan perkeretaapian nasional diharapkan mampu menjaditulang punggung angkutan barang dan angkutan penumpang perkotaansehingga dapat menjadi salah satu penggerak utama perekonomian nasional.

11 Australian Government, 2008, A Whole System Approach to Sustainable Design, AustralianGovernment12 Penjelasan Umum UU Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian13 Rencana Induk Perkeretaapian, 2011



Penyelenggaraan transportasi perkeretaapian nasional yang terintegrasi denganmoda transportasi lainnya dapat meningkatkan efisiensi penyelenggaraanperekonomian nasional. Oleh karena itu, penyelenggaraan perkeretaapiannasional di masa depan harus mampu menjadi bagian penting dalam strukturperekonomian nasional.G. Whole System Design

Kegagalan sebuah proyek terhadap lingkungannya biasanya disebabkan bukanoleh hasil pembangunan yang tidak berkualitas, tetapi ketidaksesuaian proyektersebut dengan sistem secara keseluruhan. Pengembangan infrastruktur harusdievaluasi secara kritis terkait dengan efisiensinya, fungsinya, flesibilitasnya dankeberlanjutannya. Untuk dapat tercapai kebelanjutannya maka desain danproses konstruksi harus dapat ditransformasikan jauh ke depan, yang dapatmengurangi dampak merugikan yang mungkin muncul. Untuk itu, pendekatanWhole System Design14 atau WSD diperlukan untuk dapat mengintegrasikankeseluruhan sistem sebagai satu kesatuan yang dikaji secara komprehensif,sehingga memberikan hasil optimum sebagai satu kesatuan sistem pula.Secara umum WSD dapat digambarkan sebagai berikut:

Sumber: Stasinopoulos, 2009

Gambar 2.4. Skema Whole System Design

14 Stasinopoulos et. al., 2009, Whole System Design



Pendekatan WSD dibagi menjadi 4 (empat) fase, dimana fase berikutnya akanmenjadi masukan bagi fase sebelumnya, sehingga secara alamiah terbentuksiklus iteratif yang semakin baik.Untuk keperluan penyusunan konsep standard prasarana perkeretaapian, hanya3 (tiga) fase yang akan digunakan dalam perencanaan, yaitu fase 1-3, sedangkanfase 4 akan ditindaklanjuti dengan kajian yang lebih mendalam.Dalam proses interatif tersebut, tedapat 3 (tiga) kunci utama yang harusdiperhatikan, yaitu:1. Design: memilih dan mengintegrasikan sub sistem dan komponen-komponen berdasarkan estimasi ilmiah awal (berdasar pendapat ahli) daripilihan-pilihan optimum untuk sistem dan tes tingkat dasar yangmemverifikasi bahwa sistem akan bekerja.2. Optimize: Menyesuaikan komposisi sistem berdasarkan analisis danpengujian agar tercapai kesesuaian dengan spesifikasi3. Test: mengukur kinerja sistem menggunakan perangkat seperti modelmatematika, komputer dan model fisik, dan monitoring danmembandingkan hasil pengukuran kinerja dengan spesifikasinya.Hubungan antara ketiga kunci utama tersebut dapat dilihat dalam Gambarberikut.

Gambar 2.5. Hubungan antara Tiga Kunci Utama



Tahap 1: Functional SpecificationSebelum memulai membuat sistem, tujuannya harus sudah ditentukandengan jelas dan dipahami untuk memastikan bahwa solusi yang efektif bisadidesain. Penentuan tujuan yang tepat akan memudahkan dalammenentukan keluaran yang diinginkan.Tujuan dari tahap functional spesification adalah menyusun pemahamanterhadap sistem, tujuan dan atribut-atribut apa yang akan membuat sistemtersebut berkelanjutan. Pada tahap ini terdapat lima tahapan yang harusdipertimbangkan, yaitu:a. BoundariesDalam analisis dan membangun sistem, perlu disusun batasan sistem.Strategi untuk menyusun batasan sistem bermacam-macam. Biasanyasemakin luas batasannya semakin besar kesempatan untukmempengaruhi kinerja sistem, pelayanan, dampak lalulintas dan costeffectiveness.

Biasanya batasan sistem telah masuk dalam sistem, misalnya: SistemStasiun Kereta Api1) Tujuan sistem: Stasiun Kereta Api2) Tujuan sistem yang lebih luas: Prasarana Kereta Api3) Lingkungan yang mengoperasikan: PenyelenggaraanPerkeretaapian4) Lingkungan yang lebih luas: Transportasi Nasional



Sumber: Stasinopoulos, 2009

Gambar 2.6. Sebuah Sistem dengan Layer-layer Lingkungannya

b. Spesifikasi PelayananSpesifikasi pelayanan termasuk:1) Kebutuhan pelayanan (Pelayanan apa yang harus disediakan olehsistem?)2) Kebutuhan/permintaan pelanggan (apakah yang diinginkanpelanggan untuk dilakukan sistem?)3) Kebutuhan terhadap kinerja (Kinerja terukur seperti apa yangdiinginkan?)Kadang-kadang kebutuhan pelanggan tidak selalu bisa didapatkan daripelanggan, dan kadang-kadang analisis diperlukan untuk meyakinkanbahwa pelanggan mendapatkan apa yang mereka inginklan daripadaapa yang mereka spesifikasikan. Kebutuhan kinerja berhubunganbeberapa atribute sistem, termasuk massa, geometri, keselamatan,kehandalan dan ergonomis.



c. Spesifikasi Kondisi OperasionalSpesifikasi Kondisi Operasional menentukan lingkungan operasionaldan kondisi kinerja yang paling lazim. Pemahaman terhadap lingkunganoperasional adalah sangat penting, karena sistem tersebut tidakberoperasi terisolasi, dan didesain dan dioptimalkan dalam sebuahsistem yang lebih besar. Di Indonesia perbedaan cuaca dapatmempengaruhi kondisi operasional sistem dan kemudian perludipertimbangkan sebagai spesifikasi kondisi operasional.d. Spesifikasi Target SesungguhnyaSpesifikasi target sesungguhnya mendefinisikan target berdasarkankeberlanjutan dan keterbatasan sistem saat ini yang menyediaanpelayanan yang sama, misal memaksimalkan efisiensi energi ataumeminimalkan tata ruang.e. Program yang DibutuhkanDalam tahap spesifikasi fungsional perbedaan kebutuhan dalam sistemyang kompleks ditentukan. Semua kebutuhan yang teridentifikasidigabung dalam satu dokumen yang disebut Program yang Dibutuhkan.Program yang dibutuhkan menjadi dasar bagi tahap selanjutnya dalamproses desain. Program tersebut dievaluasi dan diadaptasi beberapakali selama proses desain.Jenis-jenis kebutuhan adalah sebagai berikut:1) Kebutuhan fungsional: apakah fungsi dari sistem atau obyek?Pertanyaan yang digunakan adalah apakah yang seharusnya dapatdilakukan sistem tersebut, sehingga fungsi-fungsi apakah yangharus dipenuhi? Kebutuhan fungsional memandang suatu desainsebagai satu kesatuan2) Kebutuhan eksternal yang ada dalam interface antara sistem danlingkungannya. Kebutuhan ini diidentifikasikan dengan cara

a) Menentukan obyek (gedung, tanah pertanian, dll) apa yang akanterpengaruh dengan infrastruktur yang baru misal: membangun



rumah sakit baru, maka jalan disekitar lokasi akan semakinbanyak digunakanb) Identifikasi fungsi dan kebutuhan yang diperintahkan dari suatukebijakan atau lingkungan tertentu. Peningkatan kemacetan disekitar rumah sakit harus dicegah.c) Mengurangi kebutuhan-kebutuhan subsistem ke sistem yanglebih besar/tinggi. Misal untuk menyediakan air bersih dirumah sakit, sebuah koneksi ke jaringan air bersih harusdisediakan.3) Kebutuhan internal yang ada dalam interface antar sub-sistemdalam sistemnya. Subyek yang peliing penting dalam sistem iniadalah fungsi, bentuk dan ruang. Seagai contoh sebuah interfaceadalah kapasitas (jumlah kendaraan per jam) dari sebuah jembatandan infrastruktur akses yang terkait ke jembatan tersebut.4) Pembatasan kondisi: kewajiban eksternal yang ditentukan,misalnya regulasi pemerintah dan kebijakan pemerintah. Kondisiini pada prinsipnya tidak dapat dimodifikasi dan secara langsungmembatasi alternatif solusi yang bisa diterapkan. Contoh untukrumah sakit, kebijakan pemda untuk membatasi pemakaian tanahpertanian tidak lebih dari 3 ha di kota. Untuk proses desain yangoptimal, pembatasan yang terlalu sempit harus dicegah. Praktisnya,pembatasan kondisi harus dibatasi seminimal mungkin.5) Kebutuhan lain: kebutuhan-kebutuhan lain yang perludiperhitungkan.

1. Tahap 2: Conceptual Design

Conceptual design dari sistem menyediakan abstrak (kadang-kadang kuranglengkap), solusi yang diharapkan dapat memenuhi kebutuhan penggunabaik dari aspek fungsi, ekonomi, teknologi, dan penyediaan layanan. Tujuandari conceptual design adalah untuk mengeksplorasi alternatif yang terbaik.Hasilnya diharapkan dapat menjadi conceptual design yang baru sebagaidasar bagi tahap selanjutnya yaitu functional design. Pada fase ini sangat



penting untuk bersikap terbuka terhadap munculnya ide-ide dan alternatifbaru yang akan memperkaya dan menghasilkan alternatif terbaik.Fase ini terbagi menjadi empat tahap yaitu:a. Kajian atau penelitianFokus kajian adalah untuk mengkaji teknologi dan konsep desaindisesuaikan dengan arsitektur sistem dan subsistem dasar. Diskusidigunakan untuk membangkitkan ide kreatif dan pilihan-pilihan yangmungkin digunakan, baik di masa lalu, sekarang atau ke depan. Hasilreview digunakan untuk menyusun database teknologi dan konsepdesain serta atribut-atribut untuk sistem arsitektur dan subsistemnya.b. Menyusun sistem konsepsualTeknologi dan konsep desain dikombinasikan untuk menyusun satu setsistem konsepsual. Teknik backcasting dapat digunakan untukmembantu membangun sistem konsepsual yang memenuhi kriteriakeberlanjutan dan dapat menyediakan pilihan untuk generasimendatang.c. PengujianHasil sistem konseptual diuji terhadap program yang dibutuhkan.Pengujian akan mengungkapkan perkiraan atau setidaknya hubunganpotensial sistem konsepsual untuk memenuhi program yangdibutuhkan, termasuk sampai seberapa selisih terhadap kinerjaspesifikasi sistem konsepsual.d. PemilihanPemilihan dilakukan dengan memilih pilihan terbaik dari beberapa setsistem konsepsual, yang nantinya akan digunakan untukpengembangan dan pengujian. Salah satu kriteria seleksi adalahkesesuaian dengan program yang dibutuhkan, kelayakan dankemampuan untuk dapat memenuhi kebutuhan di masa mendatang.



2. Tahap 3: Functional DesignFunctional Design adalah bagian penting dari proses desain. Dimulai darisolusi konseptual, desain kemudian dikembangkan dengan memperhatikankriteria teknis dan ekonomi sampai pada rincian dimana dapat dipilih daribanyak alternatif menjadi satu desain. Pada fase ini pertimbangan teknisdan ekonomi adalah merupakan aspek yang utama.Tahap Functional Design dibagi menjadi lima fase, yaitu:a. KajianFase ini sama dengan fase pada conceptual design, yaitu untukmenyusun database teknologi dan konsep desain serta atribut-atributnya untuk tiap sub sistem.b. Mendisain SistemPada saat mendisain sistem, adalah penting untuk mendisain subsistemdalam urutan yang benar, oleh karena itu harus dialokasikan satubagian urutan untuk mendisain dan mengoptimalkan subsistem. Urutantersebut disusun berdasarkan penentuan sub sistem yang palingberpotensi memunculkan dampak pada subsistem yang lain ataubahkan keseluruhan sistem.

Teknologi yang berbeda dan konsep disain yang berbeda akanmemunculkan dampak yang berbeda. Untuk itu iterasi berkali-kalidiperlukan untuk memastikan tidak ada pengembangan lebih baik lagi,sehingga dapat dikatakan bahwa alternatif tersebut merupakanalternatif terbaik yang dapat memenuhi program yang dibutuhkan.Subsistem tersebut kemudian diintegrasikan untuk membentukpreliminary system.c. PengujianPreliminary system kemudian diuji sebagai satu kesatuan dibandingkandengan program yang dibutuhkan untuk memverifikasi apakah benar-benar dapat berfungsi, setidaknya secara teoritis.



d. PemilihanPreliminary system yang terbaik dipilih untuk pengembanganselanjutnya dan pengujian lebih lanjut. Kriteria pemilihan meliputi:1) Potensi teoritis untuk memenuhi target nyata (berdasar bataspembanding)2) Kapasitas untuk memenuhi program yang dibutuhkan3) Kelayakan.4) Kapasitas untuk menyediakan pilihan terbaik untuk generasiselanjutnya.e. Kaji ulangSetelah ditentukan teknologi subsistem dan konsep desainnya, programyang dibutuhkan dikaji ulang dan diupdate dengan spesifikasi yanglebih detail.

H. Pendekatan Konseptual, Empirik dan Deduksi

1. Review dan Komparasi Terhadap standar prasarana Perkeretaapian diNegara Lain.Pada metode ini, langkah pertama yang akan dilakukan adalah mengkajijenis perkeretaapian di negara lain. Apakah jenis layanan, rolling stock, lebarsepur dan beban gandar yang ada sama atau mirip dengan yang ada diIndonesia? Ini adalah pertanyaan yang harus di jawab terlebih dahulu,karena apabila ada perbedaan jenis kereta di negara lain dengan negaraIndonesia maka akan berbeda pula pemetaan terhadap kebuthan standarprasarananya.Langkah yang kedua adalah menginventarisasi, mengidentifikasi danmengelompokkan jenis atau tipe prasarana perkeretaapian di negara lain.Selanjutnya dilakukan kajian terhadap jenis dan tipe prasarana tersebuttersebut apakah sesuai dengan kondisi di Indonesia (komparasi danadaptasi). Penerapan konsep standar tersebut dilakukan dengan melakukanpenyesuaian terhadap karakteristik perkeretaapian di Indonesia (adopsi).



Gambar 2.7. Proses Adopsi dalam Pendekatan Deduksi

2. Pemetaan Akar MasalahUntuk dapat menyusun konsep standar bidang prasaran perkeretaapiannasional yang efektif dan tepat sasaran, maka perlu melakukan analisispemetaan akar masalah. Dengan mengetahui akar masalah, akan dihasilkanstandar teknis yang lebih tepat guna dan tepat sasaran sesuai dengankebutuhan. Selain itu akar masalah juga akan mengindikasikan bagian manadari prasarana yang harus mendapat perhatian lebih pada saatpenyususnan standar karena selama ini dianggap yang paling lemah.

Gambar 2.8. Pemetaan Akar Masalah

Pemetaan akar masalah akan disusun berdasarkan urutan kajian berikut:Metode yang dipergunakan dalam mencari akar masalah dalampengembangan prasarana perkeretaapian nasional adalah dengan memakaikombinasi pendekatan konseptual, pendekatan empirik (data), danpendekatan deduksi. Pendekatan konseptual adalah pendekatan yangmencoba mengaitkan faktor-faktor yang memungkinkan terjadinya suatumasalah. Pendekatan empirrik dilakukan dengan menggunakan data-datayang tersedia yang didapat dari hasil pengukuran atau pencatatan lapangan.Sedangkan pendekatan dengan menggunakan metode deduksi adalah



memanfaatkan pengalaman-pengalaman orang lain atau negara-negara lainyang mana negara lain sudah pernah melakukan hal yang sama sehinggakita tinggal mengambil manfaatnya.

Gambar 2.9. Pendekatan Penanganan Masalah


Laporan Akhir Sementara III - 1

METODE STUDI

A. Umum

Memperhatikan judul kajian, yaitu: Studi Penyusunan Konsep Standar di BidangPrasarana Transportasi Perkeretaapian, konsultan memahami bahwa studi iniakan terfokus pada penyusunan konsep standar prasarana yang harusdisediakan oleh penyelenggara kereta api yang terdiri dari jalur kereta api danfasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat di operasikan (UU 23/2007pasal 1 ayat 3). Untuk itu ada beberapa hal yang menjadi catatan awal terhadapkajian ini:1. Standar yang akan disusun fokus pada konsep standar prasarana, dan dalamUU 23/2007 pasal 18 disebutkan bahwa standar ini harus dapat digunakansebagai dasar dalam penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yangmeliputi kegiatan:2. pembangunan prasarana;3. pengoperasian prasarana;4. perawatan prasarana; dan5. pengusahaan prasarana.6. Dalam penyusunan konsep standar prasarana perkeretaapian, konsultanakan selalu berpedoman pada:7. ketentuan rencana induk perkeretaapian;8. memenuhi persyaratan teknis prasarana perkeretapian, dan9. memenuhi standar kelaikan operasi prasarana perkeretaapian.

3



10. Standar prasarana adalah suatu aturan yang menjadi kewajiban yangdijalankan dan sangat berhubungan erat dengan layanan perkeretaapian.Untuk itu standar prasarana harusnya tidak berhenti atau menjadi aturanyang sifatnya statis, tetapi harus menjadi alat/tools yang sifatnya dinamis,artinya standar yang telah ditetapkan harus mampu berubah secara terusmenerus ke arah yang lebih baik berdasar pada berjalannya waktu, denganmeningkatnya level standar keselamatan, kemananan dan kenyaman yangmenjadi tuntutan dari masyarakat.11. Dalam pasal 137 UU 23/2007 dijelaskan bahwa standar adalah kondisipelayanan yang harus dipenuhi oleh penyelenggara sarana perkeretaapiansebagaimana ditetapkan oleh Pemerintah.Kondisi pelayanan ini tidak hanya dipengaruhi oleh kondisi saranaperkeretaapian saja tetapi juga sangat dipengaruhi juga oleh kondisiprasarana perkeretaapian. Untuk itu pada kalimat terakhir yangmenyebutkan ditetapkan oleh pemerintah tidak hanya tidak diartikan sempitbahwa kinerja standar sarana dan prasarana ini hanya berdasarkan padapenilaian atau indikator yang disusun oleh pemerintah saja tetapi sebagaisebuah aturan yang ditetapkan oleh pemerintah. Sedangkan dasar dalampenyusunan standar sendiri bisa didasarkan pada banyak hal antara lain:12. menggunakan basis “keselamatan keamanan, dan kewajaran” dari suatulayanan perkeretaapian;13. mempertimbangkan aturan main dari penyelenggara perkeretaapian,14. kemampuan penyelenggara prasarana, dan15. selain itu pengalaman dari negara lain khususnya yang mempunyai layananperkeretaapian yang jauh lebih baik dapat dijadikan acuan atau best practisedalam menyusun standar prasarana ini.16. Penggal kata ...”Transportasi Perkeretaapian” dalam judul kajian, membawaimplikasi bahwa standar yang akan disusun harus mampu digunakan olehsemua jenis operasional kereta api di Indonesia dan ini sangat luas sekali,kalau tidak diberikan batasan. Untuk itu sesuai dengan apa yang dijabarkanpada UU 23/2007 pasal 5 ayat 2, tentang perkeretaapian umum, makabatasan dari transportasi kereta api adalah:



17. perkeretaapian perkotaan dan18. perkeretaapian antar kota,sehingga batas kajian dari studi ini adalah konsep standar prasarana keretaapi perkotaan dan kereta api antarkota, bukan kereta api khusus. Dantentunya konsep standar yang akan disusun adalah konsep standar prasaranakeretaapi kedepan.19. Kata standar selalu berkonotasi sesuatu yang bisa diukur, untuk itu dalampenyusunan konsep standar prasarana perkeretaapian ini, selain fokus padapenyusunan standar juga akan memperhatikan secara detil terhadapindikator-indikator yang akan digunakan sebagai bagian dalam evaluasistandar.20. Selain itu sebagai syarat keberlanjutan dan keterbukaan maka ukuran dariindikator-indikator yang akan digunakan dalam penyusunan konsep standarjuga harus dinamis dan adaptif, dalam artian selalu dituntut untukdiperbaharui dalam rangka penyempurnaan dan lebih dapat diterimadisemua kondisi.B. Kerangka Pikir

Secara umum kebutuhan studi penyusunan konsep standar di bidang prasaranaini diperlukan karena selama ini diidentifikasikan bahwa penyelenggaraantransportasi perkeretaapian berjalan dengan tidak optimal. Proses monitoringdan evaluasi sebagai kegiatan yang diharapkan mampu menjadi kontrolpenyelenggaraan perkeretaapian tidak berjalan dengan baik. Hal ini dapatdiindikasikan dari tidak maksimalnya perbaikan kinerja perkeretaapian yangdisebabkan permasalahan pada prasarana perkeretaapian.Hasil dari monitoring dan evaluasi seharusnya mampu memberikan data daninformasi yang valid dan jelas, tentang apa-apa yang menjadi permasalahandalam penyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia khususnya di bidangprasarana. Dari permasalahan tersebut, selanjutnya akan dicari solusi alternatifyang paling efektif dan efisien dengan memperhatikan standar-standar yang



sudah ada. Kegiatan ini dilaksanakan secara terus menerus berkesinambungan,sehingga layanan perkeretaapian juga terus meningkat dengan kata lain standarjuga akan bergerak dinamis menuju yang lebih baik.Permasalahan utama dari penyusunan parasarana di bidang perkeretaapianadalah belum adanya dukungan data dan informasi yang valid, yang mampumemberikan gambaran nyata terhadap kinerja transportasi perkeretaapian diIndonesia pada saat ini dan apakah peningkatan kinerja ataupun permasalahanlayanan kereta api diidentikan dengan perbaikan prasarana ataupun penurunandari prasraana perkeretaapian.Seringkali indikator yang digunakan dalam penyusunan konsep standarparasana lebih bersifat output atau hanya dapat digunakan untuk menilai ataumembandingkan antara keluaran dengan modal, belum menyentuh aspekoutcome apalagi impact. Padahal, yang utama dari kepatuhan standar prasaranaselain sesuai dengan apa yang telah ditetapkan juga harus mampu memberikankontribusi nyata dalam hal layanan perkeretapaian sehingga bagaimanastandar-standar prasarana yang nantinya disusun dan ditetapkan mampuberkonstribusi menjawab kebutuhan dari masyarakat (outcome) atau yang lebihbesar lagi kebutuhan bangsa dan negara (impact).Dalam konteks kebutuhan studi, kajian ini merupakan langkah kuratif danpreventif yang harus segera dilaksanakan untuk menjawab permasalahanpenyelenggaraan perkeretaapian khususnya yang terkait dengan prasaranaperkeretaapian. Sebagai langkah kuratif diharapkan dengan ditetapkannyastandar prasarana maka pemangku kepentingan dan operator mempunyai dasaruntuk melakukan perbaikan terhadap kondisi yang ada dengan memperhatikansegala keterbatasannya. Sedangkan sebagai langkah preventif, maka diharapkanstandar yang akan disusun mampu menjawab kebutuhan layanan transportasiyang akan datang, artinya standar prasarana yang ditetapkan bersifatsustainable.



Keluaran dari studi ini berwujud sebuah konsep standar prasarana seperti yangtelah dijelaskan dalam lingkup kegiatan yang harus dapat dijadikan prasyaratkeberhasilan dari penyelenggaraan perkeretaapian Indonesia.C. Alur Penelitian

Alur penelitian ini disusun berdasarkan hal-hal yang telah diungkapkansebelumnya dan merupakan cara berpikir secara sistematis menuju hasil akhiryang diinginkan dalam penelitian ini. Diawali adanya permasalahan yaituperlunya standar prasarana yang ditetapkan oleh pemerintah yang dapatdijadikan acuan dimilikinya/dibangunnya prasarana kereta api oleh badanpenyelenggara prasarana perkeretaapian baik BUMD maupun swasta.Diarahkan standar prasarana ini diarahkan mampu memfasilitasiperkembangan perkeretaapian yang akan dioperasikan dengan lebih cepat,mampu mengangkut beban yang lebih besar tetapi tetap menempatkan faktorkeselamatan sebagai faktor layanan yang utama.Skenario ke depan adalah bagaimana membuat standar prasraana ini mampudiimplementasikan dengan baik, tidak menimbulkan masalah bagi yangmenyelenggarakannya, dan optimal dalam pengoperasiannya. Langkahselanjutnya adalah mengkaji peraturan perundangan yang berlaku danmelakukan studi literatur mengenai:1. railway engineering theory,2. engineering standards spesifications,3. technical measurement and evaluation, dan4. best practise dari negara lain yang lebih baik kondisi prasarananya.Selain itu konsep standar prasarana yang disusun harus memastikan bahwastandar tersebut dapat diimplementasikan dengan memperhatikankarakteristik lokal. Untuk itu kunjungan di lapangan diperlukan gunamemastikan hal-hal detil yang harusnya terakomodasi. Dari kajian tersebutselanjutnya diidentifikasi atribut-atribut yang harus diakomodir dalam konsep



standar prasarana perkeretaapian ini. Detil atribut-atribut yang telahdiidentifikasi kemudian digunakan untuk menentukan klasifikasi dan detilprasarana yang akan di susun konsep standarnya.Tahap selanjutnya adalah melakukan kunjungan ke lapangan (Jakarta,Palembang, Bandung dan Purwokerto) untuk memperoleh gambaran kebutuhanprasarana di lapangan dan karakteristik lokal yang harus diperhatikan untukmenyusun standar teknis prasarana. Pada saat survei lapangan ini, akandidahului dengan melakukan kunjungan instansional di kantor DAOP dan Divrewilayah yang bersangkutan. Kunjungan ini dilakukan untuk memperolehspesifikasi teknis dan cara untuk mencapai standar dari prasarana yang ada.Sehingga diharapkan pada saat turun ke lapangan surveyor mempunyai bahanatau acuan untuk melakukan identifikasi kondisi prasarana.Selanjutnya dengan pendekatan whole system design, berdasarkan:1. hasil kajian literatur,2. masukan dari praktisi dan experts,3. hasil survei lapangan, dan4. analisis klasifikasi dan detil prasarana;akan dilaksanakan analisis kebutuhan standar dan analisis teknis standardengan memperhatikan indikator: (1) beban desain; (2) syarat pelaksanaankonstruksi; (3) syarat kondisi lingkungan; (4) metode desain; dan (5)persyaratan material.Hasil dari analisis akan menghasilkan draft konsep standar yang kemudian akankami sempurnakan dengan melakukan review prasarana perkeretaapian darinegara Malaysia dan Singapura (contoh terbaik) untuk memastikan ukuranteknis dari standar yang telah disusun dan melakukan komparasi benchmarkingserta melakukan adaptasi dan adopsi teknologi-teknologi terbaru yang bisameningkatkan keselamatan dan optimaliasasi penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian.



Sebagai tahap akhir, berdasar draft konsep standar yang telah disempurnakandengan melakukan adaptasi dan adopsi dari best practise maka hasilnya akandisusun dalam kesimpulan yang dijabarkan menjadi: (1) substansi konsepstandar prasarana dan (2) cara pengukuran (evaluasi) dan (3) indikatorkeberhasilannya.



Gambar 3.1. Alur Penelitian

Analisis Kebutuhan Standar Analisis Teknis Standar

Peran kereta api sebagai tulung punggung angkutan massal penumpang dan baarang dalam menunjangtumbuhnya perekonomian nasional. Hilangnya Monopoli BUMN, dan membuka peluang swasta danb daerah dalam bisnis kereta api Kebutuhan standar prasarana yang dapat dijadikan acuan bagi para pihak untuk membangun atau

mengoperasikan prasarana perkeretaapian

Peraturan PerundanganUU 23/2007: perkeretaapian; UU 22/2009 tentang LLAJ,Ombudsman RI; UU 25/2009 tentang Pelayanan Publik;

PP 102/ 2000: Standar Nasional; PP 56/2009:Penyelenggaraan Perkeretaapian; PP 72/2009: LaluLintas dan Angkutan KA; Peraturan SNI; PeraturanPenyusunan Standar, Peraturan Standarisasi Produk

Indonesia, Peraturan Konten Lokal, dll

Studi Literatur

Railway Engineering Theory Engineering Standards Spesifications Technical Measurements dan Evaluation Referensi Teknik Baja, Beton, Mek tanah,

Ilmu Teknis, Best Practise

KESIMPULANPenetapan Konsep Standar Sistem Komponen

Hasil Surveilapangan

Hasil Kajianliteratur

WHOLESYSTEMDESIGN

Penentuan atribut-atribut konsep standarteknis prasarana perkeretaapian

Tantangan/Masalah

Klasifikasi dan Detil Prasarana

Survei Lapangan ke Memastikan Detail Kebutuhan lapangan Karakteristik Lokal

Analisisklasifikasi dandetil prasrana

MasukanPraktisi dan

Expert

Analisis benchmarking Mengadopsi teknologi terbaru

(best practise)

Draft konsep Standar BebanDesain

Syarat Pelak.Konstruksi

Syarat KondisiLinkungan

Metodedesain

PersyaratanMaterial

ADAPTASI &ADOPSI



D. Metodologi

Dalam metodologi studi akan dijelaskan beberapa hal yang menjadi tata caradan batasan dalam kajian ini.1. Lokasi PenelitianPemilihan lokasi penelitian dilakukan atas dasar rancangan penelitian, dimana data yang dikehendaki harus sesuai dengan tujuan penelitian (Mantra,2001). Pada penelitian ini data-data yang akan digunakan adalah kondisieksisting prasarana perkeretaapian di Indonesia yang direpresentasikandengan wilayah Jakarta, Palembang, Bandung dan Purwokerto. Selain itu jugamasukan dari pemangku kebijakan dan praktisi dibidang perkeretaapainyang berada di wilayah survei. Pemilihan wilayah-wilayah tersebut sebagailokasi obyek studi sudah tepat karena kota-kota tersebut telah mewakilikeberadaan penyelenggaraan kereta api di Indonesia.Secara umum pemilihan kota Jakarta sebagai wilayah survei untukmenggambarkan kondisi parasana kereta api dalam kota. Kota palembang,untuk menggambarkan kondisi prasarana kereta api barang. Kota bandung,untuk menggambarkan kondisi prasarana kereta api penumpang denganmedan topografi yang ekstrim. Sedangkan Kota Purwokerto untukmenggambarkan kondisi prasarana kereta api penumpang dengan medanyang cenderung normal.2. Materi PenelitianMateri yang diteliti adalah:3. Atribut-atribut yang digunakan dalam penyusunan konsep standar, baik dariliteratur, pengalaman negara lain maupun dari Indonesia;4. Klasifikasi dan detil prasarana yang akan di jadikan obyek penyusunankonsep standar.5. Ukuran teknis dan cara pelaksanaan dari standar prasarana.6. Justifikasi dan assessment dari stakeholders terkait dengan prasaranaperkeretaapian;7. Benchmarking dalam penetapan tiap-tiap detil standar prasarana;



8. Penggunaan teknologi modern yang efisien dan ramah lingkungan serta tetapmenomorsatukan segi keselamatan dan keamanan pengoperasian kereta.9. Alat yang DigunakanAnalisis data dilakukan dengan bantuan seperangkat komputer dan program-program aplikasinya (Microsoft Word, Excel, corel draw, dll) untuk mengolahdan menyajikan data. Dalam pengumpulan data, selain didapat darikunjungan ke instansi terkait juga dilakukan dengan browsing internet. Untukkeperluan pengumpulan data sekunder dan wawancara dengan stakeholdersterkait diperlukan surat pengantar dari pemberi kerja. Alat yang digunakanuntuk survei adalah seperangkat alat tulis, kamera foto dan lainnya yangdiperlukan.10. Kebutuhan DataData yang diperlukan terdiri atas dua bagian yaitu data sekunder dan dataprimer. Data sekunder yang diperlukan bersumber dari:11. Peraturan perundangan terkait;1) Peraturan Standar Nasional Indonesia,2) Peraturan penyusunan standar,3) Peraturan Standarisasi Produk Indonesia,4) Peraturan Konten Lokal,5) Regulasi kereta api12. Literatur terkait :1) Referensi Teknik Baja,2) Referensi Teknik Beton,3) Referensi Teknik Mekanika Tanah,4) Referensi Ilmu Teknik,5) Referensi Railway Engineering,6) Enginering standards spesifications,7) Technical measurement and evaluation,13. Kondisi eksisting perkeretaapian Indonesia :1) PT. KAI2) Ditjen Perkeretaapian3) Litbang Perhubungan dll



Sedangkan untuk data primer akan didapat dari wawancara denganstakeholder dan pengamatan di lapangan (dengan mempertimbangkankarakteristik geografis dan lokasi). Sebagai pelengkap data, maka foto yangbisa menggambarkan kondisi lapangan menjadi sesuatu yang sangat krusialdalam studi ini.14. Program KerjaBerdasar lingkup pekerjaan dan tahapan studi yang tertuang di dalam TOR,maka pelaksanaan studi akan meliputi 4 (empat) tahapan utama pekerjaan,yaitu:15. Tahap PersiapanDalam tahap persiapan ini, kegiatan yang dilakukan oleh Konsultan meliputi:mobilisasi tenaga ahli, penyusunan konsep pendekatan dan kerangka pikir,tinjauan pustaka, kajian atau review kebijakan terkait, dan penyusunanrencana kerja/survei.16. Tahap Survei dan Pengolahan DataDalam tahap ini, kegiatan-kegiatan yang dilakukan oleh Konsultan meliputi:pelaksanaan survei untuk memperoleh/ menginvetarisasi data baik primermaupun sekunder yang dibutuhkan dalam studi ini, pengolahan (tabulasi dankompilasi) data, dan diagnosa awal permasalahan prasarana perkeretaapian,serta penetapan indikator yang akan digunakan sebagai dasar penyusunankonsep standar prasarana pewrkeretaapian.17. Tahap Analisis dan SintesisTahap analisis meliputi: analisis kebutuhan standar; analisis teknis standar,analisis benchmarking dan analisis adaptasi dan adopsi. Yang selanjutnyaakan dikaji dengan pendekatan whole system design, dengan tahapan sebagaiberikut: functional specification, conceptual design, dan functional design.Secara runtut proses ini telah dijelaskan dalam Bab tinjauan Pustaka.18. Tahap Penyusunan Kesimpulan dan RekomendasiTahap ini merupakan tahap paling akhir dari seluruh tahapan kegiatan yangada dalam pelaksanaan studi ini. Adapun kegiatan yang akan dilakukandalam tahap ini adalah penyusunan rekomendasi dalam bentuk konsep



standar di bidang prasarana perkeretaapian, yang akan dilengkapi denganindikator keberhasilan dan cara pengukurannya.

Gambar 3.2. Program Kerja

Tahap Persiapan Mobilisasi tenaga ahli Penyusunan metodologi penelitian Review Tinjauan Pustaka Penyusunan jadwal pelaksanaan/survei rencana

pelaksanaan survei

Tahap Survei dan Olahdata

Pelaksanaan survei dalam rangka inventarisasi dataprimer dan sekunder

Olah data (tabulasi dan kompilasi) Diagnosa awal permasalahan prasrana perkeretaapian Penetapan Indikator yang digunakan

Tahap Analisis danSintesis

(a) analisis kebutuhan standar;(b) analisis teknis standar,(c) analisis bencmarking dan(d) analisis adaptasi dan adopsi.Pendekatan whole system design, dengan tahapansebagai berikut:(1) functional specification,(2) conceptual design, dan(3) functional design.Melakukan adaptasi dan adopsi contoh terbaik dariluar negeri (best practise)

Tahap PenyusunanKesimpulan dan

Rekomendasi

Menyusun konsep standar prasarana perkeretaapian: Standar teknis sambungan jalan rel Standar teknis kelurusan dan kerataan jalan rel, Standar teknis struktur jalan rel meliputi balas,

bantalan, penambat, rel wessel Standar teknis jembatan jalan rel baja Standar teknis jembatan jalan rel beton Standar teknis jembatan jalan rel komposit Standar teknis fas. pendukung jem. jln rel baja Standar teknis fas. pendukung jem. jln rel beton Standar teknis fas. pendukung jem jln relkomposit Standar teknis terowongan jalan rel

LAPORANPENDAHULUAN

LAPORANANTARA

RANCANGANLAPORANAKHIR

LAPORANAKHIR


Laporan Akhir Sementara IV - 1

KAJIAN REGULASI

A. Peraturan Pemerintah No. 56/2009

1. Sistem Prasarana PerkeretaapianSecara umum penyelenggaraan perkeretaapian dapat dibedakan menjadipenyelenggaran prasarana dan sarana. Berdasarkan PP No. 56/2009, Pasal 119dijelaskan bahwa penyelenggaraan prasarana perkeretaapian meliputi:1. sistem jalan rel;2. sistem jembatan;1. sistem terowongan;2. sistem stasiun;3. sistem peralatan persinyalan;4. sistem peralatan telekomunikasi; dan5. sistem instalasi listrik.Pada studi ini, fokus kajian adalah menyusun konsep standar di bidangprasarana transportasi perkeretaapian untuk sistem jalan rel, sistem jembatandan sistem terowongan.Berdasarkan urutannya, penyelenggaraan perkeretaapian terdiri dari bidangprasarana perkeretaapian dan sarana perkeretaapian. Bidang prasaranaperkeretaapian mencakup jalur kereta api, stasiun kereta api dan fasilitasoperasional kereta api agar kereta api dapat dioperasikan (Pasal 1 (11)).

4



Jalur kereta api sendiri terbagi menjadi 3 (tiga) sistem, yaitu:1. jaringan jalan rel,1. sistem jembatan dan2. sistem terowongan.

Gambar 4.1. Hirarki Sistem Perkeretaapian yang Menjadi Lingkup Studi

Selanjutnya berdasarkan pada pasal 120 s/d 124 dijelaskan kebutuhan darimasing-masing sistem jalan rel, sistem jembatan dan terowongan yang disajikan dalam gambar berikut ini:



Gambar 4.2. Kebutuhan Sistem Jalan Rel Jalan, Jembatan dan Terowongan

Dari gambar dimuka dapat dijelaskan bahwa sistem jalan rel yang terdiri darikonstruksi bagian atas dan bagian bawah mempunyai kebutuhan yang harusdipenuhi sebagai prasyarat sistem jalan rel. Untuk konstruksi bagian atasprasyarat kebutuhannya adalah:1. geometri, sehingga mampu dilewati sarana perkeretaapian2. ruang bebas, sesuai jenis sarana perkeretaapian3. beban gandar, persyaratan teknis sesuai dengan kelas jalur4. frekuensi, memenuhi kapasitas jalur.Untuk konstruksi bagian bawah, dipersyaratkan terkait dengan:1. stabilitas konstruksi, dan2. daya dukung.Pada sistem jembatan prasyarat kebutuhan yang harus dipenuhi adalah:1. ruang bebas,2. beban gandar,3. lendutan, dan



4. stabilitas konstruksi.Sedangkan untuk sistem terowongan prasyarat kebutuhannnya adalah:1. ruang bebas,2. beban gandar,3. lendutan,4. stabilitas konstruksi, dan5. kedap air.

2. Komponen Prasarana PerkeretaapianPada pasal 129 s/d 132, PP 56/2009 dijelaskan komponen-komponen yangmenjadi bagian dari sistem jalan rel, jembatan dan terowongan. Pada sistemjalan rel, komponen yang menjadi bagiannya adalah:1. tanah dasar,2. lapis dasar (sub grade),3. subbalas,4. balas,5. bantalan,6. penambat,7. rel dan8. wesel.Pada sistem jembatan komponennya adalah:1. konstruksi jembatan bagian atas,2. konstruksi jembatan bagian bawah, dan3. konstruksi pelindung.Selain itu jembatan juga harus dilengkapi dengan fasilitas pendukung berupa:jalan inspeksi, tempat berlindung, dan tempat kabel.Sementara itu untuk sistem terowongan komponen-komponen yang menjadibagiannya adalah:1. portal;



2. invert;3. dinding; dan4. fasilitas pendukung.Secara grafis, komponen-komponen dari jalan rel, jembatan dan terowongandapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 4.3. Komponen Prasarana Perkeretaapian

3. Hirarki Sistem dan Komponen dalam Prasarana PerkeretaapianUntuk menjelaskan hubungan atau cara pandang relasi antara prasarana keretaapi, sistem dan komponen dapat dijelaskan pada Gambar 15.Prasarana KA dalam hal ini jalur rel dibangun oleh sistem jalan rel, terowongandan jembatan. Sistem-sistem tersebut harus mendapatkan dukungan darikomponen-komponen pembentuknya. Dengan demikian, kegagalan pada salahsatu bagian komponen akan mempengaruhi keseluruhan kinerja prasaranakereta api.



Gambar 4.4. Hirarki Sistem dan Komponen Prasarana Perkeretapaian

B. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional

1. Visi dan Arah Penyelenggaraan Perkeretaapian NasionalDalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) Tahun 2030 dijelaskanbahwa Arah Kebijakan dan Peranan Perkeretaapian Nasional dalamKeseluruhan Moda Transportasi diharapkan mampu untuk mendukungpertumbuhan ekonomi nasional melalui perwujudan visi perkeretaapiannasional tahun 2030, yaitu:“Mewujudkan perkeretaapian yang berdaya saing, berintegrasi, berteknologi,bersinergi dengan industri, terjangkau dan mampu menjawab tantanganperkembangan.”

Guna mencapai visi tersebut, maka pengembangan perkeretaapian nasionaldiarahkan untuk mewujudkan perkeretaapian yang berteknologi modern, dayaangkut besar, berkecepatan tinggi dan ramah lingkungan sehingga mampumewujudkan pelayanan prasarana dan sarana perkeretaapian yang handaldengan tujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secaramassal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan

Prasarana KA

Sistem

Komponen

Sistem Jalan Rel,Terowongan &Jembatan

Komponen Jalan Rel,Terowongan &Jembatan



teratur, efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas,pendorong, dan penggerak pembangunan nasional, dan terintegrasi denganmoda lain, serta terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat.Diharapkan dengan pencapaian visi melalui arah yang telah ditetapkan dapatdicapai sasaran dan target penyelenggaraan perkeretaapian nasional 2030yaitu: “Mewujudkan layanan transportasi perkeretaapian yang memiliki pangsapasar penumpang sebesar 11% - 13 % dan barang sebesar 15% - 17% darikeseluruhan layanan transportasi nasional”

Gambar 4.5. Arah Pengembangan Perkeretaapian Nasional

2. Strategi Pengembangan Jaringan LayananKeluaran dari penyelenggaraan perkeretaapian adalah terselenggaranyapelayanan kereta api yang mampu menjamin keselamatan (safety), kemudahanperpindahan antar moda (transferability), keteraturan jadwal (regularity) danketepatan waktu (punctuality) serta terjangkau oleh masyarakat (accessible danaffordable)”. Kondisi ini dapat terselenggara jika sepenuhnya didukung olehprasarana dan sarana perkeretaapian yang modern, berkelanjutan, laik operasidan sesuai standar guna menghasilkan daya dukung yang lebih besar, kecepatantinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yang optimal”, serta “menuju saranaperkeretaapian modern, berkelanjutan, laik operasi, dan sesuai standar gunamenjamin keberlanjutan pelayanan.

PenyelenggaraanPerkeretaapianNasional

TARGET:“memiliki pangsa pasar

penumpang sebesar 11% -13 % dan barang sebesar

15% - 17% darikeseluruhan layanantransportasi nasional

berteknologi modern, daya angkut besar, berkecepatan tinggi dan ramah lingkungan

Arah PengembanganPerkeretaapian



Gambar 4.6. Hubungan Arah Pengembangan Perkeretaapian dengan

Pengembangan Jaringan Layanan

Dari gambar di muka jelas bahwa untuk mencapai arah pengembanganperkeretaapian yang berteknologi modern, berdaya angkut besar, berkecepatantinggi dan ramah lingkungan harus didukung oleh prasayarat prasarana yangmempunyai daya dukung tinggi, berkecepatan tinggi dan ketersediaan

kapasitas lintas atau dapat diringkas prasarana yang lebih CEPAT dan lebih

BESAR.

3. Kebutuhan Pengembangan Jaringan Kereta ApiRIPNAS 2030 menetapkan bahwa sampai dengan tahun 2030 direncanakanpengembangan jaringan perkeretaapian nasional akan mencapai 12.100 kmyang tersebar di Pulau Jawa-Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papuatermasuk didalamnya jaringan kereta api Kota/perkotaan sepanjang 3.800 km.Dari uraian di muka dapat dijelaskan bahwa jaringan kereta api selain akandikembangkan berbasis pulau dan secara umum terdapat dua jaringan keretaapi, yaitu jaringan kereta api antar kota dan perkotaan. Untuk itu pada kajian ini,

daya dukung besar, kecepatan tinggi ketersediaan kapasitas lintas

Prasyarat Prasarana

Safety Transferability Regularity Punctuality Accessible Affordable

Kinerja Layanan

modern, berkelanjutan, laik operasi sesuai standar optimal

Prasyarat Saranaberteknologi modern daya angkut besar, berkecepatan tinggi dan ramah lingkungan




konsep standar yang akan disusun adalah konsep standar untuk kereta api antarkota dan perkotaan.Berikut adalah sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api berbasis pulau:1. Pulau Sumatera: mewujudkan Trans Sumatera Railways denganmenghubungkan jalur kereta api eksisting.2. Pulau Jawa: mengoptimalkan jaringan eksisting melalui programpeningkatan, rehabilitasi, reaktivasi lintas non operasi serta peningkatankapasitas lintas melalui pembangunan jalur ganda dan shortcut, sertajaringan kereta api cepat (High Speed Train).3. Pulau Kalimantan: memenuhi kebutuhan pergerakan barang dan merangsangpertumbuhan wilayah dengan koridor selatan dan tengah, khususnya untukangkutan batubara.4. Pulau Sulawesi: menghubungkan wilayah/kota yang mempunyai potensiangkutan penumpang dan barang atau produk komoditas berskala besar,berkecepatan tinggi, dengan penggunaan energi yang rendah danmendukung pengembangan kota terpadu melalui pengintegrasian kota-kotadi wilayah pesisir, baik industri maupun pariwisata serta agropolitan baikkehutanan, pertanian maupun perkebunan.

4. Prasyarat Prasarana Kereta Api dalam RIPNAS 2030Memperhatikan uraian pada sub sub bab sebelumnya dan berdasarkandokumen RIPNAS 2030, berikut dapat dijelaskan prasyarat yang harus dipenuhiuntuk penyelenggaraan kereta api nasional kedepan sesuai dengan lingkupstudi.Pengembangan prasarana kereta api antar kota dilakukan dengan:1. Peningkatan track modulus yang mengarah pada penggunaan rel tipe R.54pada lintas utama;2. Bantalan beton berjarak sekitar 60 cm satu sama lain;3. Konstruksi balas yang jauh lebih kuat sehingga mampu mendukung lalulintaskereta api yang lebih cepat dengan tekanan gandar lebih besar (tekanan



gandar minimum 22,5 ton pada semua jalur utama dan tekanan gandar 25ton pada jalan rel baru dan jembatan pada semua jalur utama);4. Penggunaan lebar sepur 1435 mm pada pengembangan jalur baru diluarPulau Jawa;5. Penggunaan sarana kereta api yang lebih cepat dan lebih besar kapasitasnyaini harus didukung oleh space yang aman khususnya pada jembatan danterowongan.6. Peningkatan kapasitas Jaringan kereta api melalui Pembangunan Jalur Ganda,ditujukan untuk mengoptimalkan kapasitas sehingga dapat melayanisebesar-besarnya kebutuhan transportasi penumpang dan barang denganmemanfaatkan teknologi.7. Pengembangan prasarana kereta api Perkotaan didukung oleh prasarana dansarana yang memadai, sebagai contoh penggunaan kereta listrik untuklayanan kereta api perkotaan dapat menjadi pilihan yang utama karenamemiliki kapasitas angkut yang besar, teknologi ramah lingkungan danhemat energi.8. Pengembangan prasarana kereta api cepat dilakukan dengan pengembangankereta api cepat (minimal 300 km/jam) di Pulau Jawa membutuhkanprasarana khusus yang mampu melayani pergerakan kereta api cepat berupajalur yang steril sehingga dapat menjamin keamanan dan keselamatanoperasionalnya, salah satu pilihannya adalah menggunakan jalur rel di atasatau elevated railway.C. Peraturan Dinas No 10 Tahun 1986

1. Klasifikasi Jalan RelPasal 1 Perencanaan Konstruksi Jalan Rel Lintas kereta api direncanakan untukmelewatkan berbagai jumlah angkutan barang dan/atau penumpang dalamsuatu jangka waktu tertentu. Perencanaan konstruksi jalan rel harusdirencanakan sedemikian rupa sehingga dapat dipertanggungjawabkan

secara teknis dan ekonomis.



1. Secara teknis diartikan; konstruksi jalan rel tersebut harus dapat dilalui olehkendaraan rel dengan aman dengan tingkat kenyamanan tertentu selamaumur konstruksinya.2. Secara eknomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksitersebut dapat diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin dimanamasih memungkinkan terjaminnya keamanan dan tingkat kenyamanan.Untuk perencanaan konstruksi jalan rel diperngaruhi oleh:1. jumlah beban;2. kecepatan maksimum;3. beban gandar dan4. pola operasi.Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalan rel, sehingga perencanaan dapat dibuatsecara tepat guna.Tabel 4.1. Klasifikasi Jalan Rel Berdasarkan Regulasi PD 10/1986

2. Ruang Bebas dan Ruang Bangun.Ruang bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segalarintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu lintasrangkaian kereta api. Ukuran-ukuran ruang bebas dab ruang bangunan harus



memperhatikan dipergunakannya gerbong kontener/ peti kemas ISO (Iso

Container Size) tipe “Standard Height”.Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segalabangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar.3. Geometrik Jalan RelGeometri jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan,

kenyamanan, ekonomi dan kesertaan dengan lingkungan sekitarnya.1. Lebar Sepur, untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yangmerupakan jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel.2. Lengkung Horizontal, adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidanghorizontal, alinemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan.4. Prasyarat Prasarana Kereta Api dalam PD 10/1986Secara umum prasyarat prasarana Kereta Api dalam PD 10/1986 dapatdijelaskan sebagai berikut:1. Beban gandar untuk semua kelas adalah maksimal 18 ton.2. Tipe rel yang digunakan R60, R54, R50, R42.3. Tipe bantalan dan jarak bantalan: beton, kayu, baja dengan jarak 600 mm;4. Perencanaan kecepatan maksimal KA 120 km/jam5. Tipe alat penambat Elastis Tunggal dan Elastis Ganda;6. Tebal Balas 25 – 30 cm, dan lebar bahu balas 35 – 50 cm.D. Perbandingan Kebutuhan Prasarana Antara RIPNAS 2030 dan

PD 10/1986

Jika memperbandingkan kondisi regulasi yang dipersyaratkan oleh PD 10 danRIPNAS 2030 terdapat gap yang cukup besar. Pada RIPNAS 2030 dipersyaratkanpenyelenggaraan perkeretaapioan nasional harus mampu melayani kereta yang



lebih cepat dan kapasitas lebih besar, sedangkan pada regulasi PD 10 hal tersebuttidak dipersyaratkan.Berikut adalah komparasi lebih rinci prasyarat kebutuhan prasarana yangtercantum dalam RIPNAS dan PD 10.Tabel4.2. Komparasi Prasyarat Kebutuhan Prasarana KA RIPNAS dan PD 10

No. Item PD 10 RIPNAS 20301 Tipe Rel R 60 – R 42 R 542 Bantalan Beton, Kayu, Baja Beton3 Tekanan Gandar 18 ton 22,5 ton jalur utama25 ton jalur baru dan jembatan4 Lebar Sepur 1067 mm 1435 mm diluar Pulau Jawa5 Kebutuhan Layanan Kereta api eksisting KA Lebih Cepat dan Lebih Besar6. Kereta Api Cepat - Minimal 300 km/jam7. Ruang Bebas di Jembatandan Terowongan Mengakomodir jalurganda Mampu mengakomodir jalur gandadan kereta tingkat (double decker)Memperhatikan uraian dan tabel di muka, jelas bahwa untuk memfasilitasipenyelenggaraan perkeretaapian nasional yang ditetapkan dalam RIPNAS 2030yaitu lebih cepat dan lebih besar, tidak bisa difasilitasi menggunakan regulasistandar teknis yang ada (PD 10/1986). Untuk itu perlu disusun standar teknis yanglebih baru dan modern. Lebih lanjut, sebagai tahap awal, studi ini dilaksanakanuntuk menghasilkan konsep standar di bidang prasarana perkeretaapiankhususnnya jalan rel, jembatan dan terowongan yang mampu mendukungpenyelenggaraan kereta api modern yang sudah dicita-citakan pada RIPNAS 2030,yaitu kereta api yang berteknologi modern, berdaya angkut besar, berkecepatantinggi dan ramah lingkungan.


Laporan Akhir Sementara V - 1

HASIL SURVEI

A. Temuan Lapangan

Survei lapangan dilakukan di 5 lokasi yakni : Jakarta, Palembang, Bandung danPurwokerto untuk memperoleh gambaran penanganan prasarana kereta api dilapangan, baik perbaikan maupun perawatan serta karakteristik lokal untukpenanganan permasalahan yang muncul di masing-masing wilayah operasi ereta api.Selain melaksanakan survei lapangan di kantor DAOP dan Divre wilayah yangbersangkutan, survei/kunjungan juga dilakukan di Kantor Pusat PT. KAI di KotaBandung. Kunjungan ini dilakukan untuk memperoleh spesifikasi teknis dan carauntuk mencapai standar dari perbaikan dan perawatan prasarana kereta api yangada, yang telah dilaksanakan oleh PT. KAI selama ini.1. Kantor Pusat PT. KAIDalam kunjungan di Kantor Pusat PT. KAI, diperoleh keterangan, bahwa untukpenanganan prasarana jalan rel, pihak PT.KAI telah mengeluarkan PeraturanDinas PT. KAI (PJKA) no. 10 tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi JalanRel (yang dikenal dengan nama PD-10). Peraturan dinas tersebut rencananyaakan didukung oleh beberapa peraturan dinas pendukung yang akan lebihmerinci pelaksanaan pekerjaan peningkatan, perbaikan maupun perawatanjalan rel, yang terinci dan terbagi dalam :1. Peraturan Dinas no. 10.A tentang Peraturan Perawatan Jalan Rel Indonesia(PPJRI);

5



2. Peraturan Dinas no. 10.B tentang Peraturan Pelaksanaan Pembangunan JalanRel Indonesia (PPPJRI); dan3. Peraturan Dinas no. 10.C tentang Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia(PBJRI).Akan tetapi sampai dengan saat ini, PD no 10 a,b maupun c belum pernahdisusun.Pihak Kementerian Perhubungan, dalam hal ini Direktorat JenderalPerkeretaapian selaku pihak yang bertanggung jawab didalam hal kebijakanpelaksanaan perkeretaapian, telah mengeluarkan 2 (dua) peraturan menteriuntuk pekerjaan konstruksi jalan rel, yakni :1. Peraturan Menteri Perhubungan no. 31 Tahun 2011 tentang Standar dan TataCara Pemeriksaan Prasarana Perkeretaapian;2. Peraturan Menteri Perhubungan no. 32 Tahun 2011 tentang Standar dan TataCara Perawatan Prasarana Perkeretaapian.Kedua peraturan menteri tersebut, dimaksudkan untuk menjadi acuan dalamsetiap pemeriksaan dan perawatan prasarana perkeretaapian, yang meliputi :jalur kereta api (jalan rel, jembatan dan terowongan), stasiun kereta api danfasilitas pengoperasian kereta api (sinyal, telekomunikasi dan instalasi listrik).Sehubungan dengan telah keluarnya 2 (dua) peraturan menteri tersebut, pihakPT. Kereta Api Indonesia saat ini sedang dalam tahapan penyusunan peraturandinas baru sebagai pedoman konstruksi jalan rel penganti Peraturan Dinas no.10 tahun 1986 (PD-10). Dan selama belum ada peraturan dinas penggantitersebut, maka, standar konstruksi yang digunakan masih mengacu padaperaturan dinas yang lama (PD-10).Terkait dengan permasalahan dilapangan yang sifatnya khusus, seperti banjirdan tanah longsor, tidak ada standar khusus yang diterapkan oleh PT. KAI.Penanganan di lapangan untuk permasalahan tersebut dilakukan dengan

Commented [L1]:

Commented [L2]:



perbaikan sesuai standar, seperti pemasangan bronjong, pembersihanpematusan maupun pemadatan balast. Akan tetapi jika terjadi permasalahandan penanganan yang dilakukan oleh Resor Wilayah tidak berhasil dilakukan,maka pihak Daerah Operasi akan membuat laporan ke Kantor Pusat cq DirekturTeknik, agar dilakukan penanganan yang lebih terinci.2. Daerah Operasi 2 : BandungWilayah layanan/operasi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi (DAOP) 2Bandung adalah seluruh jaringan sarana dan prasarana jalan rel yang ada diwilayah Jawa Barat dengan batasan :Sisi Barat : Stasiun Gandasoli (daerah Kabupaten Sukabumi)Sisi Utara : Stasiun Cibungur (daerah Kabupaten Purwakarta)Sisi Timur : Stasiun Banjar (Kabupaten Banjar)

Panjang jalan KA di wilayah DAOP 2 adalah 608,684 kmsp (kilometer spoor)dengan panjang jalan yang operasi adalah 386,469 kmsp dan jalan KA yangtidak beroperasi adalah 222,215 kmsp dengan rincian :1. Jalur Kiaracondong – Soreang – Ciwidey sepanjang 40,369 kmsp2. Jalur Cibatu – Garut – Cisurupan – Cikajang sepanjang 47, 214 kmsp3. Jalur Banjar – Pangandaran – Cijulang sepanjang 82,160 kmspSelain itu juga terdapat jalur lintas operasi yang saat ini tidak dapat dilewatikarena longsor akibat gempa bumi tahun 2001, yakni jalur Sukabumi – Bandungsetelah Stasiun Cianjur, sepanjang 24,400 kmsp.Wilayah kerja DAOP 2 Bandung tersaji dalam gambar berikut ini ;



sumber : DAOP 2 Bandung

Gambar 5.1. Peta Teknis Jalan Rel DAOP 2 Bandung

Berbagai tipe rel dan bantalan terdapat di wilayah kerja DAOP 2 Bandung, mulaidari rel tipe R-33, R-42, R-50 sampai R-54 dan bantalan dari kayu, besi maupunbeton. Tipe rel dan jenis bantalan yang terpanjang digunakan adalah rel tipe R-54 dengan bantalan beton sepanjang 191,111 kmsp dan yang paling sedikitdigunakan adalah rel tipe R-50 dengan bantalan besi sepanjang 0,300 kmsp.Secara rinci kondisi jalan rel di wilayah kerja DAOP 2 Bandung, tersaji padagambar berikut dibawah ini :



sumber : DAOP 2 Bandung

Gambar 5.2. Peta Kondisi Jalan Rel DAOP 2 Bandung

1. Kondisi Jalan Jembatan dan Penanganana. RelGambar – gambar dibawah ini menunjukkan beberapa kondisi rel yangada diwilayah DAOP 2 Bandung.1) Rel R-42 yang sudah aus, berada pada sisi barat Stasiun Andir, KotaBandung

Gambar 5.3. Contoh Rel Aus di wilayah DAOP 2 Bandung



2) Rel R-42 yang sudah keriting, berada pada sisi barat Stasiun Andir,Kota Bandung. Keadaan rel keriting ini dapat disebabkan karenapengaruh roda kereta api.

Gambar 5.4. Kondisi Rel Keriting di wilayah DAOP 2 Bandung

3) Kondisi rel yang patah dan upaya perbaikan dengan cara di-las.Berada di lintas Stasiun Hall – Stasiun Ciroyom, Kota Bandung.

Kondisi rel patah setelah di-las dansedang dilewati Kereta Api.Gambar 5.5. Kondisi Rel Patah,

Dimungkinkan Karena Type Rel

yang Berbeda



b. Sambungan RelTerdapat dua jenis sambungan rel, yakni sambungan isol dan non isol,dengan contoh di lapangan pada lintas Stasiun Hall – Stasiun Ciroyom,Kota Bandung sebagai berikut :

Gambar 5.6. Contoh Sambungan Rel Jenis ISOL dan Non ISOL

c. WeselDua tipe wesel yang ada adalah wesel biasa dan wesel Inggris,dengan contoh di lapangan pada lintas Stasiun Hall – Stasiun Ciroyom,sebagai berikut :

Gambar 5.7. Contoh Wesel Biasa dan Wesel Inggris yang Dipergunakan

ISOLNONISOL

wesel biasa wesel Inggris



Kerusakan pada wesel, sering terjadi di bagian lidah atau di bagianjarum. Kedua lokasi tersebut merupakan bagian wesel yang rawanmengalami kerusakan.Penanganan kerusakan pada bagian lidah dilakukan dengan caramengganti komponen yang rusak tersebut. Contoh kerusakan padabagian lidah, seperti pada gambar berikut ini :

Gambar 5.8. Contoh Kerusakan Pada Bagian Lidah Wesel

Sementara penanganan untuk kerusakan pada bagian jarum adalahdengan cara di-“tambal”, sehingga kondisi jarum tetap dalam kondisi“runcing”



Gambar 5.9. Contoh Kerusakan Pada Bagian Jarum Wesel (tumpul)

d. Bantalan RelKerusakan yang terjadi, terutama pada bantalan kayu adalah lapuknyabantalan. Tindakan yang dilakukan untuk penanganan kerusakan iniadalah dengan cara mengganti bantalan yang rusak. Gambar dibawahadalah contoh bantalan yang rusak / lapuk di bangunan jembatankereta api di daerah Padalarang (bangunan 610).

Gambar 5.10. Contoh Kerusakan Pada Bantalan Kayu - Pelapukan



Selain kerusakan pada bantalan, beberapa kerusakan/perawatan yangperlu diperhatikan di bangunan jembatan kereta api, antara lain:1) Tanaman yang menjalar pada bangunan Jembatan

Gambar 5.11. Contoh Permasalahan Perawatan Pada Bangunan Jembatan

Kereta Api – Tumbuhnya Tanaman LiarPenanganan yang dilakukan terhadap kondisi ini adalah dengancara melakukan perawatan/pembersihan secara berkala, minimal1 bulan sekali.2) Dinding tepi Jembatan / Talud pengikat



Gambar 5.12. Contoh Permasalahan Perawatan Dinding Tepi Jembatan

2. Peralatan Perawatan dan Pemeliharaan Jalan RelKegiatan utama dalam perawatan dan pemeliharaan jalan rel adalah :a. Memelihara atau merawat material komponen jalan relPemeliharaan atau perawatan material komponen jalan rel meliputi :1) Bagaimana kedudukan dan kondisi bantalan kayu/besi/beton di jalanlurusan, di jembatan, di wesel atau di persilangan/ perlintasan;2) Bagaimana kedudukan dan kondisi alat penambat rel bantalankayu/besi/beton di jalan lurusan, di jembatan, di wesel atau dipersilangan;3) Bagaimana kondisi rel dan baut pengikat sambungan atau listrik lassambungan untuk (R25, R33, R41/42, R50 dan R 54) tidak ada yangretak, cacat/kropos, bengkok arah horizontal/vertical, aus di ujungsambungan ataupun permukaan rel bergelombang (keriting);4) Bagaimana kondisi balas jalan lurusan, di lengkung, di ujung–ujungjembatan, di wesel, di terowongan cukup baik, bersih dan kondisilapisan batu pecah minimum 3 sisi dengan uk. 2-6 cm.b. Memelihara atau merawat geometri jalan rel



Memelihara atau merawat geometri jalan rel, meliputi :1) Kedudukan angkatan rel kiri dan rel kanan dalam keadaan lurus rata air,terkecuali di jalan lengkung rel luar ada peninggian sesuai denganbesarnya radius lengkungannnya. Toleransi yang diijinkan angkatankedudukan rel kiri kanan dari hasil yang dikerjakan dengan mesinperawatan jalan (mesin MTT) maksimum 2 mm dan di wesel idealnyaharus = 0;2) Lestrengan di spoor jalan lurus harus benar-benar lurus seperti benangdan anak panah di busur lengkung penuh peralihan sesuai denganperaturan yang ditetapkan. Toleransi lestrengan spoor dari hasil yangdikerjakan dengan mesin MTT maksimum 20 mm di ukur terhadap garislurus sepanjang 2 kali 10 meter.3) Lebar spoor (track geuge) standar di jalan lurus = 1067 mm, dan dilengkung ada perlebaran spur dari rel dalam sesuai dengan ketentuanbesarnya R ( radius ).Untuk kegiatan perawatan dan pemeliharaan Jalan Rel, DAOP 2 Bandungmemiliki 2 mesin MTT atau mesin perawatan jalan rel, yakni :1. MTT – 09, yang berfungsi merawat dan memperbaiki geometri jalan relyang meliputi mengangkat, melestreng (menggeser), menimbang danmemadatkan balast di bawah bantalan.

Gambar5.13. Mesin MTT-09, Berfungsi Untuk Memperbaiki Geometri Jalan Rel



2. MTT – 08 (Pecok Ganda), yang berfungsi mengatur geometri jalan reldengan pemecokan balast kricak di bawah bantalan termasuk melestreng(menggeser) dan lifting (mengangkat). Mesin ini memiliki double pecokyang berisi 24 buah pecok di mana sekali pecok dapat mengerjakan 2buah bantalan sekaligus.

Gambar 5.14. Mesin MTT-08 (Pecok Ganda), Berfungsi Untuk MengaturGeometri Jalan Rel

3. Kereta Ukur JalanSelain mesin perawatan jalan rel (MTT-09 dan MTT-08), DAOP 2 Bandungjuga memiliki Kereta Ukur Jalan yang berfungsi untuk mendeteksi cacat-cacat atau kerusakan yang terjadi pada jalan rel dan memberikan data-nyakepada Pejabat Kereta Api setempat untuk ditindaklanjuti langkahperbaikannya.

Gambar 5.15. Kereta Ukur, Mendektis Cacat atau kerusakan pada Jalan Rel



Kereta ukur diawaki oleh empat orang yang terdiri atas masinis, pengolahdata, teknisi, dan pemimpin perjalanan. Prinsip kerja kereta ukur yangdioperasikan sejak 1995 adalah mengukur geometri rel dalam empatparameter, yakni pertinggian, angkatan, kelurusan dan lebar. Hasil ukurgeometri bergantung pada kondisi material jalan rel, kondisi material yangtidak baik akan mengurangi umur track terhitung tanggal pengukuranterakhir. Sedangkan faktor dinamika track akan berpengaruh terhadapkestabilan perjalanan kereta api.Dari hasil pengukuran geometri kereta ukur, diberikan nilai toleransigeometri yang akan menentukan tindak lanjut pengukuran, apakah harusdilakukan penurunan kecepatan lintas, perawatan segera atau rehabilitasilintas. Nilai toleransi yang diberlakukan di berbagai negara berbeda-beda,dengan konsekuensi bahwa semakin kecil nilai toleransi maka semakinbesar biaya perawatan.Pengukuran oleh Kereta Ukur dilakukan menggunakan 12 sensor yangterletak di bagian bawah kereta saat berjalan dengan kecepatan konstan90-95 kilometer per jam. Data dari sensor itu kemudian dikonversikandalam bentuk grafik (mirip grafik pencatat gempa) yang diolah komputerdengan perangkat lunak khusus.Seluruh data grafik itu kemudian dikonversikan lagi ke dalam nilai-nilaiyang disebut track quality index. Dari nilai tersebut, kemudian akandiketahui rel mana yang kondisinya layak dan titik-titik mana yangmemerlukan perbaikan.Guna kepentingan pendokumentasian dan pencocokan data, kereta ukurjuga dilengkapi dua kamera pemantau CCTV di bagian depan dan belakang,guna merekam jalur yang dilintasi.Contoh hasil keluaran dari Kereta Ukur, seperti dalam gambar dibawah ini.



sumber : DAOP 2 BandungGambar 5.16. Hasil Keluaran Kereta Ukur

Dari hasil contoh keluaran hasil kereta ukur diatas, maka diketahuibeberapa hal sebagai berikut :1) Angkatan (Kiri – Kanan) : diukur pada jarak 10 m denganmenggunakan bogie tengah yang bebas (tidak terikat pada rangkasehingga bebas naik turun). Bila terjadi kerusakan pada angkatan,bogie tengah akan turun/naik sehingga terjadi jarak antara as bogietengah dengan garis hubung as bogie depan dan belakang sebesarkerusakan yang terjadi.2) Lebar Sepur : dilakukan dengan roda ukur belakang. Pada waktupengukuran, roda ukur selalu ditekan ke arah luar (mepet rel)sehingga mempresentasikan lebar sepur di titik tersebut.3) Skilu : didefinisikan sebagai perbedaan antara dua timbangan padajarak tertentu. Tetapi pada umumnya skilu diukur dengan jarak antaradua gandar, sehingga hasilnya hanya berlaku untuk jarak antara keduagandar tersebut. Agar perhitungan skilu dapat berlaku untuk jarakberapapun yang kita kehendaki, maka data diambil denganmembandingkan data dua timbangan pada jarak yang kita kehendaki4) Pertinggian dan Timbangan : diukur dengan menggunakaninklinometer dan gyro yang dipasang pada bogie tengah. Yang diukuradalah gaya sentrifugal.



5) Listringan (Kiri – Kanan) : dilakukan dengan roda ukur tengah. Rodaukur terpasang pada gandar teleskopis (bagian kiri dan kanan tidaksaling mengikat) sehingga pada waktu roda ditekan ke samping(mepet rel) akan timbul jarak antara roda ukur dengan roda bogie.Jarak ini dianggap sebagai kerusakan listringan (anak panah). Jikajaraknya = 0 maka rel dalam keadaan lurus. Panjang benang listringanadalah 10 m6) Kecepatan adalah penentuan kecepatan maksimum di track yangbersangkutan sebagai hasil konversi dari ke-empat item diatas(angkatan, lebar sepur, pertinggian dan listringan).Selanjutnya hasil track quality index dapat dikelompokkan dalam 4(empat) kategori dan dapat ditentukan kondisi track yang bersangkutanserta tindakan yang harus dilakukan.

Tabel 5.1. Pengelompokan TQI dan Tindakan

Parameter Kategori 1 Kategori 2 Kategori 3 Kategori 4Angkatan 0 – 5 mm 6 – 10 mm 11 – 15 mm > 15 mmLebar Sepur 0 – 5 mm 6 – 10 mm 11 – 15 mm > 15 mmPertinggian 0 – 5 mm 6 – 10 mm 11 – 15 mm > 15 mmListringan 0 – 5 mm 6 – 10 mm 11 – 15 mm > 15 mmTotal (TQI) 0 – 20 21 – 40 41 – 60 > 60Kecepatan(km/jam) 100 ≤ Vmax ≤ 120 80 ≤ Vmax ≤ 100 60 ≤ Vmax ≤ 80 60 < VmaxKondisi Nyaman Aman Waspada BahayaTindakan Pelihara Rawat PerbaikanSegera PerbaikanSangat SegeraPemeriksaan rel dengan kereta ukur dilakukan setiap enam bulan. Hal itudikarenakan kondisi rel yang dapat berubah dari bentuk idealnya, ataumengalami cacat karena kerusakan material dan faktor cuaca.Kerusakan material dapat bersumber dari pecahnya bantalan rel yangterbuat dari kayu, besi, atau beton yang berpotensi mengubah lebar rel.Lalu, ada faktor cuaca panas ekstrem yang bisa membuat rel memuai



melebihi jarak yang telah diberikan di tiap sambungan. Hal itu akanmembuat rel saling bertumburan dan akhirnya melengkung.Kondisi seperti itu merupakan potensi bahaya yang dapat mencelakakanperjalanan KA karena dapat membuat tergelincir, selip, anjlok, hinggaterguling.

3. Divisi Regional 3 : Sumatera SelatanWilayah kerja Divisi Regional 3 meliputi Provinsi Sumatera Selatan danLampung, dengan panjang jalan rel yang melayani adalah 631,925 kilometerspoor (kmsp). Batas layanan jalan rel Divisi Regional 3 terbagi :Sisi Timur : Stasiun Kertapati (Kota Palembang)Sisi Barat : Stasiun Lubuk Linggau (Kota Lubuk Linggau)Sisi Selatan : Stasiun Tarahan (PT. Batubara Bukit Asam)Gambaran wilayah kerja jalan rel di Divisi Regional 3 Sumatera Selatan, sepertitersaji dalam gambar berikut ini :



Sumber : Divisi Regional 3 Sumatera Selatan

Gambar 5.17. Wilayah Kerja Divisi Regional 3 Sumatera Selatan

Secara prinsip tidak ada yang membedakan perawatan jalan rel antara DivisiRegional 3 dengan Daerah Operasi lain yang ada di Pulau Jawa. Untuk perbaikan,



standar yang digunakan adalah PD-10 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Reldan untuk perawatan jalan rel menggunakan PERJANA (Perawatan jalan RelTerencana).Yang membedakan antara penanganan jalan rel di Divisi Regional 3 adalahjadwal waktu pemeriksaan/inspeksi/pemantauan kondisi jalan rel yang lebihsering dibandingkan dengan yang ada di wilayah kerja lain. Hal ini karenalayanan jalan rel di Divisi Regional 3 lebih banyak untuk angkutan batubaradengan beban yang sangat besar dan frekuensi penggunaan jalan rel yang tinggi.Selain waktu inspeksi yang lebih sering, Divisi Regional 3 juga menempatkanpos – pos basecamp regu penanganan darurat di beberapa lintas yangdianggapkan rawan longsor dan pencurian.

4. Daerah Operasi 5 : PurwokertoWilayah kerja Daerah Operasi 5 meliputi Kabupaten Tegal, Banjarnegara,Purbalingga, Wonosobo, Ciamis, Cilacap, Kebumen, dan Purworejo, yangmeliputi 5 (lima) lintas dengan stasiun yang melayani sebagai berikut:Jalur kereta api Tegal-Prupuk1. Stasiun Banjaran (Jawa Tengah)2. 'Stasiun Slawi' - SB3. Stasiun Balapulang4. Stasiun Margasari5. Stasiun PrupukJalur kereta api Prupuk-Kroya1. Stasiun Prupuk (PPK, +96 m dpl) - SM2. Stasiun Linggapura (LG, +206 m dpl)3. Stasiun Bumiayu (BMA, +236,45 m dpl) - SM4. Stasiun Kretek (KRT, +345 m dpl)5. Stasiun Patuguran (PAT, +388 m dpl)6. Stasiun Karangsari (KRR, +463 m dpl)7. Stasiun Karanggandul (KGD, +392 m dpl)



8. Stasiun Purwokerto (PWT, +75 m dpl) - SB9. Stasiun Notog (NTG, +245 m dpl)10. Stasiun Kebasen (KBS, +17 m dpl)11. Stasiun Randegan (RDN, +131 m dpl)12. Stasiun Kroya (KYA, +118m dpl) - SMJalur kereta api Kroya-Kutoarjo1. Stasiun Kroya (KYA, +111 m dpl) - SM2. Stasiun Kemranjen (KJ, +132 m dpl)3. Stasiun Sumpiuh (SPH, +157 m dpl) - SM4. Stasiun Tambak (TBK, +155 m dpl)5. Stasiun Ijo (IJ, +176 m dpl)6. Stasiun Gombong (GB, +161 m dpl) - SM7. Stasiun Karanganyar (KA, +174 m dpl) - SB8. Stasiun Sruweng (SRW, +159 m dpl)9. Stasiun Soka (SKA, +150 m dpl)10. Stasiun Kebumen (KM, +146 m dpl) - SB11. Stasiun Wonosari (WNS, +135 m dpl)12. Stasiun Kutowinangun (KWN, +123 m dpl)13. Stasiun Prembun (PRB, +119 m dpl)14. Stasiun Butuh (BTH, +113 m dpl)15. Stasiun Kutoarjo (KTA, +116 m dpl) - SBJalur kereta api Kroya-Maos sampai dengan Cilacap1. Stasiun Maos (MA, +65 m dpl) - SM2. Stasiun Cilacap (CP, +18 m dpl) - SBJalur kereta api Maos-Banjar1. Stasiun Banjar(BJR, +56 m dpl) - SM2. Stasiun Lebeng (LBG, +61 m dpl)3. Stasiun Kasugihan (KSU, +63 m dpl)4. Stasiun Sidareja (SDJ, +116 m dpl)



5. Stasiun Gandrungmangun (GDM, +91 m dpl)6. Stasiun Kawunganten (KAW, +63 m dpl)7. Stasiun Jeruklegi (JRG, +63 m dpl)8. Stasiun Maos (MA, +66 m dpl) - SMKondisi prasarana KA , khususnya jalan rel dan jembatan khususnya pada lintasutama yaitu lintas Kutoarjo-Kroya-Prupuk-Slawi kondisinya baik. Hal iniberdasarkan hasil wawancara dengan Asisten Manajer Seksi Jalan dan Jembatan.Dasar pelaksanaan konstruksi di lapangan sesuai dengan standar yangditetapkan dalam PD 10 tahun 1986.Lokasi yang dikaji adalah:1. Jembatan Serayu (BH 1458)Jembatan sungai Serayu yang terletak sebelah selatan Stasiun Notog,merupakan salah satu jembatan rangka baja dengan panjang bentang lebihkurang 200 m. Pendekatnya berupa tikungan panjang dengan kondisi jalanrel yang pada umumnya baik.

Gambar 5.18. Jembatan Sungai Serayu Dilihat dari Arah Stasiun Notog

a. Struktur bawah kurang padat:Pada beberapa titik terlihat adanya kondisi struktur bawah yang kurangpadat sehingga menyebabkan pumping pada saat dilewati kereta api. Halini dapat dilihat dari perbedaan warna yang muncul akibat naikknya



lumpur dari bawah ke atas. Kondisi ini biasa disebut dengan “kecrotan”(lihat gambar berikut).

Gambar 5.19. Lokasi Jalan Rel yang Mengalami “Kecrotan”

b. Sambungan dengan baut enam:

Gambar 5.20. Sambungan Jalan Rel dengan Metode 6 Baut



c. Sambungan dengan dengan bantalan kayuPada lokasi sambungan juga ada yang masih menggunakan bantalankayu, yang memiliki kekuatan yang lebih rendah dibandingkan bantalanbeton, sehingga tampak terjadi pumping pada lokasi sambungan.

Gambar 5.21. Pumping pada Lokasi Sambungan

d. Perkuatan Dinding BalastPenggunaan bahan rel lama sebagai perkuatan dinding balast sebelummasuk ke badan jembatan juga dilakukan untuk memperkuat konstruksidinding penahan balast. Selain murah juga efektif dalam penggunaanya.

Gambar 5.22. Penggunaan Rel Bekas sebagai Perkuatan untukMendukung Dinding Beton Penyangga Balast sebelumMasuk Jembatan



e. Perlindungan Bagi penyeberangKondisi tempat perlindungan bagi penyeberang pada jembatan dapatdilihat dalam gambar berikut:

Gambar 5.23. Tempat Perlindungan Pada Jembatan Baja

Sistem penyeberangan pada struktur utama jembatan telah disiapkandalam bentuk koridor bordes memanjang dari ujung ke ujung jembatan,tetapi pada konstruksi jembatan bagian ujung yang menyambungkanlereng sungai dengan ujung struktur jembatan tidak disediakan jalurkhusus, hanya disediakan ruang untuk menepi apabila kereta api lewat.f. Bantalan Ujung JembatanKondisi pada ujung transisi antara jembatan dan jalan rel tampak baiksecara visual, hanya saja untuk bagian pengikat tengah yang diikatdengan bantalan kayu kondisinya sudah mulai lapuk pada ujungjembatan (lihat gambar berikut).



Gambar 5.24. Kondisi Ujung Jembatan sebagai Transisi antara

Struktur Jalan Rel dan Struktur Jembatan

g. Konstruksi BronjongKonstruksi bronjong juga digunakan untuk mengamankan tebingpendekat jembatan, selain menggunakan dinding beton dengan pengikatpotongan rel. Konstruksi bronjong ini tampaknya dapat memenuhikebutuhan pengamanan tebing pendekat jembatan.

Gambar 5.25. Konstruksi Bronjong sebagai Pengaman Tebing

Pendekat Jembatan



h. Rel KeritingKondisi rel juga mengalami keriting yang mungkin diakibatkan olehkondisi roda kereta yang sudah tidak simetris atau akibat lengkungan.

Gambar 5.26. Kondisi Rel Mengalami Keriting setelah Lengkungan

akan Memasuki Jembatan

2. Terowongan NotogTerowongan Notog memiliki panjang 260 meter dengan keunikan memilikialinemen horisontal berupa lengkung yang sering disebut denganterowongan lengkung. Terowongan dibuat pada tahun 1915 oleh Belanda.Selain Terowongan Notog di dekat lokasi tersebut juga ada TerowonganKebasen yang juga sama-sama terowongan lengkung dengan panjang lebihkurang 79 meter.Kondisi dinding pendekat Terowongan Notog sebagian merupakan tanahpadas dan sebagian lain merupakan tanah yang diperkeras dengan pasanganbatu untuk mengurangi resiko longsor. Pada sisi kanan dan kiri jalan rel padapendekat terowongan terdapat saluran drainase dari tanah tanpa perkuatantertentu, dimana hal ini menjadikan konstruksi Terowongan Notog rawanterhadap bahaya banjir karena drainase yang tidak terawat.



Gambar 5.27. Kondisi Dinding Pendekat Terowongan Notog yang

Beresiko Terjadi Longsor

Kondisi drainase di kanan kiri pendekat terowongan masih berupa salurahtanah terbuka yang rawan terganggu, baik oleh endapan sedimen yangdibawa aliran air dari atas tebing apabila hujan atau longsoran dinding yangtidak diperkuat. Padahal drainase merupakan salah satu kunci untukperawatan konstruksi jalan rel agar daya dukungnya tetap seperti yangdirencanakan.

Gambar 5.28. Drainase di Luar Terowongan Notog



Gambar 5.29. Sistem Drainase Samping pada Terowongan Notog

Dalam gambar dapat dilihat bahwa sistem drainase di dalam terowongantidak dirawat dengan baik, yang ditunjukkan dengan banyaknya sumbatan-sumbatan akibat limpahan batu balast yang masuk ke saluran drainase. Halini dapat mengakibatkan kurang lancarnya drainase air di dalam terowonganyang pada akhirnya dapat menyebabkan efek pumping (kecrotan) padastruktur jalan rel.Di dalam terowongan juga terdapat ruang yang menjorok ke dalam dindingterowongan yang berfungsi sebagai ruang evakuasi petugas yang ada didalam terowongan pada saat ada kereta api lewat.

Gambar 5.30. Ruang Didalam Terowongan dan Fasilitas Evakuasi di dalamTerowongan untuk Menghindarkan Tertabrak Kereta Api yanglewat



3. Terowongan IjoTerowongan Ijo terletak di sebelah timur Stasiun Ijo, memiliki panjang lebihkurang 590 meter tanpa lengkungan. Pintu terowongan Ijo dilihat dariStasiun Ijo dapat dilihat dalam gambar berikut.

Gambar 5.31. Terowongan Ijo Dilihat dari Stasiun Ijo dan Sebaliknya

Kondisi wesel inggris di dekat Stasiun Ijo masih dalam kondisi baik denganjarum yang masih tajam dan lidah yang masih relatif baik.

Gambar 5.32. Kondisi Wesel Inggris antara Terowongan Ijo dan

Stasiun Ijo



Saat ini Terowongan Ijo sedang dalam masa pemeliharaan, yaitu denganpengurasan drainase karena selama ini terjadi pelemahan struktur akibatbanyaknya kandungan lumpur di dalam struktur jalan rel. Hal inimengakibatkan pelemahan daya dukung dan pada akhirnya mengganggukelancaran operasional yang disebabkan oleh penurunan kecepatan apabilaakan melalui Terowongan Ijo.Permasalahan yang terjadi pada Terowongan Ijo adalah adanya kegagalansistem drainase terowongan yang menyebabkan terjadinya penurunankekuatan struktur jalan rel di dalam terowongan akibat banyaknya lumpur didalam struktur balast yang ditunjukkan dengan tingginya pumping(kecrotan). Kondisi ini telah berlangsung lama dan biasanya diawali olehbanjir pada ujung saluran sebelah Timur yang kemudian mengalir masuk kedalam terowongan dan drainase eksisting tidak dapat mengamankankonstruksi jalan rel di dalam terowongan.

Gambar 5.33. Pemeliharaan Terowongan Ijo dengan Pengurasan

Saluran Drainase Utama

Khusus untuk Terowongan Ijo, ternyata telah terjadi kesalahan penerapanpenanganan drainase jalan rel di dalam terowongan, dimana terowongandidesain memiliki sistem drainase di tengah dengan konstruksi lantai



memiliki kemiringan ke arah tengah. Sistem seperti ini perlu dipelihara agardrainase utama di tengah tidak mengalami kebuntuan akibat endapanlumpur atau kotoran lain, sehingga harus rajin dikuras dan dibersihkan. Halini agaknya yang tidak dilakukan sehingga pengurasan hanya dilakukan padabalast saja dan tidak pada sistem drainase utama, sehingga akarpermasalahannya tidak terselesaikan. Baru pada tahun ini dilakukanpengurasan drainase tengah dan penggantian pipa tengah untuk mengalirkanair keluar dari terowongan.Drainase di luar terowongan juga merupakan komponen kunci dalampemeliharaan terowongan, karena drainase luar berfungsi untukmengalirkan air yang telah dikeluarkan dari dalam terowongan melaluidrainase terowongan utama ke luar dari sistem terowongan.

Gambar 5.34. Drainase Luar Terowongan sebagai PendukungDrainase Utama dalam Terowongan

Gambar 5.35. Dinding Pendekat Terowongan Ijo yang Berpotensi Longsor



Kondisi sambungan rel dengan menggunakan las juga ada yang mengalamikegagalan sehingga pecah yang kemudian diperkuat kembali dengansambungan baut, seperti ditunjukkan dalam gambar berikut:

Gambar 5.36. Sambungan Rel dengan Las yang Mengalami Kegagalan

sehingga Pecah

4. Tanjakan dan tikungan di Stasiun KaranggandulPada lokasi di dekat Stasiun Karanggandul pada petak Purwokerto-Karanggandul terdapat suatu lokasi yang memiliki tingkat kesulitan yangtinggi, yaitu kondisi lengkungan dengan tanjakan tinggi. Pada lokasi tersebutterdapat pula beberapa fasilitas, seperti wesel, jalan rel yang sudah double

track, jembatan beton dan jembatan baja. Lokasinya dapat digambarkandalam gambar berikut:

Gambar 5.37. Kondisi Rel Lengkung Dikombinasi dengan Tanjakan di PetakPurwokerto-Karanggandul



Gambar 5.38. Lidah pada Sistem Wesel Inggris yang telah Mengalami Keausan

Gambar 5.39. Perlintasan Sebidang dengan Portal Mekanis pada PosisiLengkungan

Penggunaan isolator di bawah penambat juga sudah banyak diterapkanuntuk mengurangi getaran dan kebisingan yang ditimbulkan oleh pergerakankereta api. Berikut disajikan gambar bantalan yang telah menggunakanisolator.

Gambar 5.40. Isolator di Bawah Penambat



Tempat perlindungan pada jembatan beton juga disediakan pada jembatanBH 1361 km 344+605 seperti disajikan dalam gambar berikut:

Gambar 5.41. Tempat Perlindungan pada Jembatan Beton

5. Daerah Operasi 1 : JakartaHasil pengamatan di lapangan untuk DAOP 1 Jakarta tidak banyak berbedadengan daerah yang lain. Hasil kunjungan lapangan untuk DAOP 1 Jakartadisajikan sebagai berikut:1. Dalam hal pemeliharaan DAOP 1 sering mengalami keterbatasan dalam haljumlah alat kerja, ketersediaan material (raw material) yang siap di lokasiatau tidak dipersiapkannya material jenis khusus tertentu yang harusdisediakan.2. Untuk standar teknis di emplasment di DAOP 1 km 5 + 700, standarpenyambungan jalan rel yang digunakan adalah untuk 1 titik sambung,menggunakan 6 baut sambung pada 2 platnya, beban maksimum 18 ton3. Di DAOP I tidak semua tempat memiliki fasilitas pendukung jembatan jalanrel ,misalnya di lapangan di daerah Grogol; tidak ditemukan pelindungkhusus. Namun dengan kondisi jembatan jalan rel tipe beton ini menyisakan1 meter ruang dan digunakan untuk berlalulintas.4. Untuk beberapa tempat ditemukan drainase yang jelek. Seperti di grogol danbeberapa tempat lainnya. DAOP I PT KAI mensiasati drainase yang jelekdengan geotekstil; yakni sebuah metode untuk mengatur drainasi rel KA



dengan memfilter dengan membrane khusus pada saat hujan deras.Tujuannya agar mengatur aliran air, aliran air dratas rel tidak melongsorkanmaterial, membuat penahan profil balas akan cenderung stabil, sehinggamenghindarkan balas melorot.5. Untuk bantalan di DAOP I-besi tidak ada, hanya ada kayu dan beton6. Untuk balas ukuran 2/6 cm, daun Balas 8 cm – 10 cm7. Kemudian di DAOP I, jenis wesel yang digunakan mayoritas dilapangan dipakai wesel biasa8. Dilapangan antara bntaran brjarak 30 cm, sumbu ke bntalan 50cm,9. Untuk penambat di lapangan di DAOP I jenis penambat elastis10. Secara umum medan di DAOP I tidak ada mencerminkan wilayah yangmemiliki topografi yang bergunung atau berbukit. Untuk wilayah geografis diperkotaan Sepur raya mayoritas pada flyover/layang.11. Untuk informasi Di DAOP I ada tiga kondisi jalur:a. Sepur Raya Operasional (merata/banyak)b. Sepur Cabang Operasiona lcontoh bogor sukabumic. Sepur Non Operasional cth merak anyer12. Di DAOP I jenis R yang digunakan: R25, R33, R41, R54, R50 (tidak ada)13. Untuk daerah yang memiliki tanah berlempung pada kontruksi jalan reldengan membuat profil balas, di pecok, hal ini untuk menstandarkan danmenstabilkan tanah.14. Untuk kelurusan dilakuakan teknik perbaikan dengan waterpas, timbanganrel , pekerjaan meluruskan.15. Cataatan lain untuk DAOP I untuk secara keseluruhan ada pada data skunder.Berikut disampaikan beberapa gambar yang menunjukkan kondisi prasaranajalan rel di wilayah DAOP I.



Gambar 5.42. Sistem Wesel pada Jalan Rel Layang dengan Kondisi Jarumyang Masih Tajam

Gambar 5.43. Sistem Wesel pada Jalan Rel Layang

Gambar 5.44. Sistem Drainase pada Jalan Rel Layang



Gambar 5.45. Sambungan dengan Pelat Baut 6 di Stasiun Gambir

Gambar 5.46. BH 27 Antara Tanahabang-Palmerah

Gambar 5.47. BH 76 antara Pondokranji-Jurangmangu Km 21+914



Gambar 5.48. BH 119 antara Rawabuntu-Serpong km 29+336

Gambar 5.49. BH 125 antara Serpong-Cisauk km 30+980

Gambar 5.50. BH 340 antara Rangkasbitung-Jambu Baru, Km 80+361



B. Best Practise

1. Sekilas Kereta Api di MalaysiaMalaysia menjadi salah satu Negara yang mengalami pertumbuhan ekonomiyang tinggi dan memiliki ambisi menjadi salah satu negara yang paling moderndi Asia Tenggara. Pemerintah sangat mendukung pembangunan dan sedangmempromosikan proyek-proyek inovatif banyak, contoh terbaik adalahpembangunan koridor cyberjaya yang menjadi lembah Silikon di Malaysia.Salahsatu pembangunan landmark yang paling menonjol adalah Menara Petronasyang menjadi bangunan kantor tertinggi di dunia. Kuala Lumpur juga berusahamenggapai langit dalam hal pembangunan Kuala Lumpur International Airportyang menjadi salah satu bandara dunia yang paling modern dan terbesar.Kereta api di Malaysia memiliki karakteristik untuk menyembatani berbagainegara bagian dan negara tetangga. Tantangan dalam pengembangan kereta apidi Malaysia adalah meningkatkan reliability dan kecepatan untuk mewujudkandaya saing layanan dan menjadi alternatif bagi transportasi jalan. Sampaidengan Desember 2003, Panjang jalan kereta api di Malaysia mencapai 2418km. Sebagian besar jalan rel yaitu 2361 km menggunakan narrow guide (1.000m), sedangkan sisanya sepanjang 57 km menggunakan standar gauge 1,435 m.Keretapi Tanah Melayu Berhad atau KTMB merupakan penyelenggaraprasarana KA terbesar di Malaysia. KTMB mengoperasikan jaringan relsepanjang 2262 km, sedangkan sisanya sepanjang 156 KM dioperasikan olehSabah State Railway. KTMB merupakan penyelenggara prasarana KA utama diMalaysia yang dimiliki oleh Pemerintah, tetapi dikelola oleh private entity. Jenisjalan rel yang dioperasikan terdiri dari rel tunggal sepanjang 2112 km dan relganda sepanjang 150 km. Sepanjang 1000 km jalan rel menggunakan narrowguide 1.000m, sedangkan 40% atau sepanjang 903km diikat dengan bantalanbeton dan 1359 km atau 60% diikat dengan bantalan kayu. Selain itu, jenis



prasarana lainnya yang dikelola oleh KTMB adalah 943 jembatan dan 22jembatan.1Hingga saat ini, Malaysia sedang mengembangkan sistem perkeretaapian yangmengadopsi teknologi modern. Beberapa dari proyek pengembangan kereta apidi Malaysia adalah sebagai berikut:21. Air Rail IntermodalityTujuan utama dari pengembangan Sistem Express Rail Link adalahmenyediakan transportasi terkoneksi, nyaman dan aman untuk penumpangdan barang dari kota ke bandara dan sebaliknya. Proses check-in dapaydilakukan di stasiun kereta api utama Kuala Lumpur, sehinggamemungkinkan penggabungan sarana transportasi udara dan kereta api.Sebagai "bandara di tengah kota", terminal KLS yang berada di gedungstasiun kereta api menyediakan semua fasilitas yang diperlukan untuk check-

in dan check-out, serta berpartisipasi dalam sistem penanganan seluruh duniabagasi.2. KLIA ekspres to the airport with the ExpressRail LinkPembangunan Kereta Ekspres KLIA ke Airport dengan Express Rail Link.Pembangunan jalur rel baru sepanjang 57 km menghubungkan kota kebandara. Express Rail Link (ERL) membawa penumpang dari Stasiun KualaLumpur menuju Bandara Internasional Kuala Lumpur hanya dalam waktu 28menit tanpa berhenti. KLIA Ekspres beroperasi dengan interval 15 menit dankecepatan maksimum 160 km/jam. KLIA Ekspres menyediakan kenyamanankepada penumpang untuk menikmati perjalanan kereta yang modern.3. KLIA transit Commuter Rail ServiceKereta Komuter KLIA melayani Stasiun Bandar Tasik Selatan, Putrajaya danSalak Tinggi menggunakan sistem CRS (Commuter Layanan Rail) yang beradapada rute yang sama antara KL Sentral dan KLIA. Sistem ini terhubung dalamsistem ERL yang menggunakan jadwal gabungan. Di stasiun Bandar Tasik1Lowtan, Donavan M., 2004, Rail System in Malaysia, Massachusetts Institute of Technology2 The Turnkey Project Express Rail Link Kuala Lumpur



Selatan, penumpang dapat menggunakan koneksi ke kereta api KTBM danlayanan Kereta Api STAR.Saat ini, Pemerintah Malaysia sedang mengembangkanThe ERL-CRS System.Sistem ini merupakan gabungan antara Sistem ERL dan CRS.ERL – Direct Express

Rail Link (ERL) melayani dari Kuala Lumpur Sentral (KLS) di Brickfields keBandara Internasioanl Kuala Lumpur di Sepang, sedangkan Commuter Rail

Service (CRS) melayani dari KLS to KLIA, dan berhenti pada 3 stasiun di BandarTasik Selatan, Putrajaya dan Salak Tinggi.Konfigurasi jalan rel adalah trackalignment mempertimbangkan kecepatan KA 160 km/jam. Desain track adalahstandar gauge 1435 mm.Tabel 5.2. Karakteristik Sarana dan Prasarana ERL-CRS System

Panjang Rute Hampir 57 kmJenis KA ET 425 MKapasitas Kereta 12 4-car train sets yang dilengkapi AC (ERL 8 set dan CRS 4set).1 4-car train set terdiri dari motor car, trailer denganpantograph dan motor car yang dilengkapi kompartemenbarangKapasitas Sistem 156 seats per ERL 4-car train set, termasuk 4-flip up seatsuntuk penumpang difabel dan 144 seat per CRS 4-car train setdan memuat 396 penumpang berdiri pada kondisi operasi.Dimensi KeretaPanjang 68.7 mLebar 2.84 mTinggi 4.16 mKecepatan Max. 160 km/jamKonfigurasi Track Ballast Track berbahan beton dan overhead line (25 kV, 50Hz), Track Gauge 1,435 mm, Rail Profile UIC 54, dengan sistemkerja dua arah.

2. Sistem Kereta Api di SingapuraKebutuhan atas sistem kereta api di Singapura muncul pertama kali di tahun1860, ketika terjadi peningkatan permintaan atas pengangkutan barang yangefisien ke Pelabuhan Keppel. Tetapi, pembangunan jalan kereta api barudimulai pada tahun 1903. Sistem pertama yang dikembangkan berpusat di



stasiun Tank Road. Pada tahun 1910, jalan rel sudah diperpanjang hinggamenghubungkan Bandar Tanjung Pagar.Pada dasarnya, transportasi KA di Singapura dapat dibedakan menjadi 3 jenis,yaitu international rail connection yang dioperasikan oleh Perusahaan MalaysiaKeretapi Tanah Melayu, sistem rapid transit yang biasa dikenal sebagai Mass

Rapid Transit (MRT), yang dioperasikan dua operator terbesar di Singapura,yaitu SMRT Corporation and SBS Transit, serta jalur Light Rail Transit (LRT).Jalur kereta api utama di Singapura menyediakan koneksi internasionallangsung. Jalur ini dioperasikan oleh Malayan Railway. Panjang jalur rel tunggaladalah 36.8 km dengan gauge 1000 mm. Sementara itu, sistem MRT memilikipanjang rute sejauh 83 km dan melalui 48 stasiun. Rute MRT melalui koridorcentral business district. Sepanjang 19 km jalan rel berada di bawah tanah dan64 km elevated. Headaway pada peak hour adalah 2 menit dengan kecepatanrata-rata 40 km/jam.


Laporan Akhir Sementara VI - 1

HASIL PENELITIAN DANPEMBAHASAN

A. Penyelenggaraan Perkeretapian Nasional 2030

1. Arah Penyelenggaraan Perkeretaapian NasionalPenyelenggaraan perkeretaapian nasional diharapkan mampu mendukungpertumbuhan ekonomi nasional melalui perwujudan visi perkeretaapiannasional tahun 2030 yaitu “Mewujudkan perkeretaapian yang berdaya saing,berintegrasi, berteknologi, bersinergi dengan industri, terjangkau dan mampumenjawab tantangan perkembangan.”2. Target Pengembangan Perkeretaapian NasionalLayanan transportasi perkeretaapian yang memiliki pangsa pasar penumpangsebesar 11% - 13 % dan barang sebesar 15% - 17% dari keseluruhan layanantransportasi nasional;3. Strategi Pengembangan Jaringan dan Layanan KAPeningkatan modal share kereta api membutuhkan ketersediaan prasaranadan sarana yang mampu mendukung terselenggaranya pelayanan kereta api.Arah pengembangan pelayanan kereta api adalah: “Menuju pelayananperkeretaapian nasional yang menjamin keselamatan (safety), kemudahanperpindahan antar moda (transferability), keteraturan jadwal (regularity) danketepatan waktu (punctuality) serta terjangkau oleh masyarakat (accessible dan

affordable)” Pengembangan prasarana dan sarana perkeretaapian diarahkan:

6



“Mewujudkan prasarana perkeretaapian modern, berkelanjutan, laik operasidan sesuai standar guna menghasilkan daya dukung yang lebih besar, kecepatantinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yang optimal”, serta “menuju saranaperkeretaapian modern, berkelanjutan, laik operasi, dan sesuai standar gunamenjamin keberlanjutan pelayanan.4. Sasaran Pembangunan Jalan Rel 2030Jaringan perkeretaapian nasional mencapai 12.100 km (tersebar di Pulau Jawa-Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua) termasuk jaringan kereta apiKota/perkotaan sepanjang 3.800 km.5. Kebutuhan Pengembangan Jaringan Kereta ApiTarget pengembangan jaringan jalur kereta api:1. Pulau Sumatera: mewujudkan Trans Sumatera Railways denganmenghubungkan jalur kereta api eksisting.2. Pulau Jawa: mengoptimalkan jaringan eksisting melalui programpeningkatan, rehabilitasi, reaktivasi lintas non operasi serta peningkatankapasitas lintas melalui pembangunan jalur ganda dan shortcut, sertajaringan kereta api cepat (High Speed Train).3. Pulau Kalimantan: memenuhi kebutuhan pergerakan barang dan merangsangpertumbuhan wilayah dengan koridor selatan dan tengah, khususnya untukangkutan batubara.4. Pulau Sulawesi: menghubungkan wilayah/kota yang mempunyai potensiangkutan penumpang dan barang atau produk komoditas berskala besar,berkecepatan tinggi, dengan penggunaan energi yang rendah danmendukung pengembangan kota terpadu melalui pengintegrasian kotakotadi wilayah pesisir, baik industri maupun pariwisata serta agropolitan baikkehutanan, pertanian maupun perkebunan.



B. Konsep Hierarki Prasarana KA

Dalam penyusunan standard prasarana KA ini, urutan sistem-sub sistem-komponendigunakan untuk menunjukkan penjabaran sistem menjadi bagian-bagian yang lebihkecil. Batasan yang lebih presisi untuk masing-masing elemen (sistem-sub sistem-komponen), termasuk fisik atau fungsi, tergantung pada aplikasi Prasarana KA yangdigunakan. Sistem ini sendiri memuat lingkungan bagi beroperasinya prasarana KA.

Sistem dapat didefinisikan sebagai suatu kesatuan yang dibangun oleh sub sistemdan komponen, yang saling terkait dalam suatu mekanisme kerja tertentu untukmencapai fungsi tertentu. Fungsionalitasprasarana KA ini dibangun oleh sub-sistemdan komponen dalam suatu sistem dan perilaku dan kondisi sistem yang berubahjika fungsi dari sub sistem atau komponen berubah. Interaksi sistem denganlingkungan dalam merespon suatu input akan menghasilkan output tertentu.Prasyarat suatu fungsi menyajikan implementasi suatu sistem untuk memenuhisuatu fungsi yang menjadi pondasi suatu sistem dan alasan utama daripengembangan sistem itu sendiri. Tergantung pada desain sistem, penambahanprasyarat mungkin dibutuhkan untuk memastikan fungsi suatu sistem dapatberjalan sebagaimana mestinya. Secara kolektif, prasyarat dasar dan tambahan akanmembentuk prasyarat fungsional. Keduanya mengekspresikan perilaku dari sistem



dan membutuhkan kelengkapan sifat-sifat yang merefleksikan kualifikasi dari levelkinerja, seperti reliability, safety, akurasi maupun ketepatan waktu.Prasyarat kontekstual menyajikan relasi antara sistem dan lingkungan, sertakualifikasi lebih lanjut dari prasyarat kontekstual tersebut. Sementara itu, prasyaratteknis menyajikan implementasi teknis dari sistem untuk menghasilkan prasyaratberikutnya yang tidak diturunkan dari fungsi sistem tetapi dari implementasi teknis.Prasyarat teknis ini akan mempengaruhi konstruksi suatu sistem.C. Whole System Design Prasarana Perkeretaapian

1. Spesifikasi FungsiPada tahap ini, lima tahapan yang harus dipertimbangkan, yaitu:1. Penentuan Kondisi Batas untuk Sistem Prasarana Perkeretaapiana. Tujuan sistem: Prasarana jalan rel yang mampu mendukung KA yang lebihcepat & kapasitas lebih besar;b. Tujuan sistem yang lebih luas: Mewujudkan layanan transportasiperkeretaapian yang memiliki pangsa pasar penumpang sebesar 11% -13 % dan barang sebesar 15% - 17% dari keseluruhan layanantransportasi nasional;c. Lingkungan yang mengoperasikan: Mewujudkan perkeretaapian yangberdaya saing, berintegrasi, berteknologi, bersinergi dengan industri,terjangkau dan mampu menjawab tantangan perkembangan;d. Lingkungan yang lebih luas: Transportasi Nasional2. Spesifikasi Pelayanana. Kebutuhan pelayanan: Pelayanan perkeretaapian nasional yang menjaminkeselamatan (safety), kemudahan perpindahan antar moda(transferability), keteraturan jadwal (regularity) dan ketepatan waktu(punctuality) serta terjangkau oleh masyarakat (accessible danaffordable);b. Kebutuhan Pelanggan: Ketersediaan Prasarana yang mendukungKapasitas Layanan yang lebih cepat dan lebih besar;



c. Kebutuhan terhadap kinerja: prasarana perkeretaapian modern,berkelanjutan, laik operasi dan sesuai standar guna menghasilkan dayadukung yang lebih besar, kecepatan tinggi dan ketersediaan kapasitaslintas yang optimal”3. Spesifikasi Kondisi Operasionala. Interkoneksi antar modab. Infrastruktur yang mampu mendukung kereta api cepat dan kapasitasbesarc. Sistem operasi tahan terhadap perubahan cuaca yang ekstrimd. Sistem operasional tidak terganggu oleh moda lain4. Spesifikasi Target SesungguhnyaModernisasi layanan kereta api2. Desain KonsepTahapan dalam conceptual design adalah sebagai berikut:1. Atribut KA Modern dengan Teknologi Modern, serta kecepatan tinggi,kapasitas angkut lebih besar & kapasitas lintas lebih banyak;2. Menyusun sistem konsepsual mengenai karakteristik KA Modern;3. Pengujian terhadap Pilihan Teknologi:4. Pemilihan Alternatif Terbaik (kesesuaian dengan program yang dibutuhkan)3. Desain FungsiTahap Functional Design dibagi menjadi lima fase, yaitu:1. Atribut desain yang fungsional;2. Desain sistem KA modern, karakteristik kecepatan tinggi, kapasitas angkutlebih besar dan kapasitas lintas banyak.3. Pengujian desain fungsi dengan kondisi eksisting & benchmarking;4. Pemilihan desain fungsional (indikator kinerja layanan)5. Kaji ulang: memastikan desain fungsi bersifat dinamis dan memilikispesifikasi yang lebih detil.



Gambar 6.1. Diagram Hasil Analisis Konsep Standar Bidang Prasarana KA

dengan Pendekatan Whole System Design



Tabel 6.1. Hasil Analisis Konsep Standar Bidang Prasarana KA dengan Pendekatan Whole System Design

No Tahapan Input Aktifitas Output1 FunctionalSpecification Layanan transportasiperkeretaapian yang memilikipangsa pasar penumpang sebesar11% - 13 % dan barang sebesar15% - 17% dari keseluruhanlayanan transportasi nasional;Tahapan Functional Specification:1. PenentuanKondisi Batas (Boundaries)

Tujuan sistem: Jalan rel yang mendukung KA lebihcepat & kapasitas lebih besar Tujuan sistem yang lebih luas: Meningkatkan kontribusi layanan KA; Lingkungan yang mengoperasikan: Perkeretaapian yang berdaya saing, integrasi, teknologimodern, sinergi industry & terjangkau; Lingkungan yang lebih luas: Transportasi Nasional2. SpesifikasiPelayanan Kebutuhan pelayanan: Layanan perkeretaapian nasional menjamin keselamatan, kemudahanperpindahan antar moda (transferability), keteraturan jadwal & ketepatan waktu sertaterjangkau oleh masyarakat (accessible dan affordable) Kebutuhan Pelanggan: Prasarana dengan kapasitas layanan lebih cepat & lebih besar; Kebutuhan kinerja: PrasaranaKA Modern, berkelanjutan, laik operasi dan sesuai standar, dayadukung yang lebih besar, kecepatan tinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yang optimal3. Spesifikasi Kondisi Operasional: Prasarana KA yang mampu mendukung KA cepat dan kapasitasbesar, Interkoneksi antar moda, Sistem operasi tahan terhadap perubahan cuaca yang ekstrim,Sistem operasional tidak terganggu oleh moda lain4. Spesifikasi Target Sesungguhnya: Modernisasi layanan kereta api

Sistem Kereta ApiModern

2 ConceptualDesign KA Modern 1. Atribut KA Modern2. Konsepsi SistemPrasarana yang sesuai karakteristik kereta api modern3. Pengujian alternatif teknologi4. Pemilihan alternatif terbaik1. Kecepatan tinggi,2. Kapasitas angkutlebih besar.3. Kapasitas lintas lebihbanyak,



No Tahapan Input Aktifitas Output2 ConceptualDesign KA Modern 1. Atribut KA Modern2. Konsepsi SistemPrasarana yang sesuai karakteristik kereta api modern3. Pengujian alternatif teknologi4. Pemilihan alternatif terbaik1. Kecepatan tinggi,2. Kapasitas angkutlebih besar.3. Kapasitas lintas lebihbanyak,

3 FunctionalDesign 1. Kecepatan tinggi,2. Kapasitas angkut lebih besar.3. Kapasitas lintas lebih banyak, 1. Atribut desain fungsional2. Desain sistem KA modern : Karakteristik kecepatan tinggi, kapasitas angkut lebih besar & kapasitaslintas lebih banyak.3. Pengujian desain fungsional dibandingkan kondisi eksisting dan benchmarking yang ada4. Pemilihan desain fungsional dengan indikator kinerja layanan.5. Kaji ulang: memastikan desain fungsional bersifat dinamis dengan spesifikasi lebih detil.Kebutuhan system dankomponen jalan rel,jembatan dan terowongan.



Tabel 6.2. Kebutuhan Sistem dan Komponen Jalan Rel, Jembatan dan Terowongan

Jenis Prasarana Item Functional DesignSistem Jalan Rel Konstruksi atas Geometris 1. Kecepatan tinggi maksimal 200 km/jam, dibutuhkan:a. Material Rel merupakan konstruksi menerus, karena setiapsambungan akan dilas menjadi satu.b. Konstruksi rel atas tidak diletakkan pada balas dan bantalan,tetapi akan diikat kuat pada konstruksi dibawahnya sehinggaakan menghilangkan pemuaian.2. Kapasitas angkut lebih besar dapat melayani double deckera. Diperlukan ruang bebas lebih besarb. Beban gandar maksimal 22,5 ton,c. Dengan lebar sepur 14353. Kapasitas lintas lebih banyak,a. Jalur ganda frekuensi tinggiUntuk tahap selanjutnya akan didetailkan sesuai dengan masing-masing item dan jenis konsep standar.Jenis Konsep Standar:Kereta api Antar Kota & Perkotaan

Ruang bebasBeban gandarFrekuensiKonstruksi bawah Stabilitas konstruksiDaya DukungJembatan Ruang bebasBeban gandarLendutanStabilitas konstruksiTerowongan Ruang bebasBeban gandarLendutanStabilitas konstruksiKedap airKomponen Jalan rel Tanah dasarlapis dasar (sub grade)Sub balasbalasbantalanpenambatrelsambunganWeselJembatan Konstruksi jembatan bagian atasKonstruksi jembatan bagian bawahKonstruksi pelindung.Terowongan portal;invert;dinding; danfasilitas pendukung


Laporan Akhir Sementara VII - 1

KONSEP STANDARPRASARANA KA

A. Pengantar

Konsep standar di bidang parasaran transportasi perkeretapaian ini akan disusundengan memperhatikan arah pengembangan kereta api Indonesia kedepan. Dalampenyajiannya konsep standar prasarana ini akan dijelaskan desain fungsi dari sistemdan komponen prasarana yang mampu memfasilitasi penyelenggaraan kereta apikedepan.Diharapkan dengan desain fungsi yang telah ditetapkan, dapat memperjelas danmembuka ruang yang luas kepada ahli teknik untuk menggunakan kemajuanteknologi bahan dan sistem operasi dalam menentukan standar teknis masing-masing bagian dari prasarana kereta api.B. Arah Pengembangan Kereta Api Kedepan

1. TargetTarget penyelenggaraan perkeretaapian nasional tahun 2030, yaitu:“Mewujudkan layanan transportasi perkeretaapian yang memiliki pangsa pasarpenumpang sebesar 11% - 13 % dan barang sebesar 15% - 17% darikeseluruhan layanan transportasi nasional”

7



2. Pelayanan“Menuju pelayanan perkeretaapian nasional yang menjamin keselamatan(safety), kemudahan perpindahan antar moda (transferability), keteraturanjadwal (regularity) dan ketepatan waktu (punctuality) serta terjangkau olehmasyarakat (accessible dan affordable)”3. Prasarana“Mewujudkan prasarana perkeretaapian modern, berkelanjutan, laik operasidan sesuai standar guna menghasilkan daya dukung yang lebih besar,

kecepatan tinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yang optimal”4. Sarana“Menuju sarana perkeretaapian modern, berkelanjutan, laik operasi, dan sesuaistandar guna menjamin keberlanjutan pelayanan.

Gambar 7.1 Arah Penyelenggaraan Perekeretaapian Indonesia

PenyelenggaraanPerkeretaapianNasional

TARGET:“memiliki pangsa pasar

penumpang sebesar 11% -13 % dan barang sebesar

15% - 17% darikeseluruhan layanantransportasi nasional

berteknologi modern daya angkut besar, berkecepatan tinggi dan ramah lingkungan




Gambar 7.2. Prasayarat Kebutuhan Prasarana Guna Mendukung ArahPengembangan Perkeretaapian Indonesia Kedepan

C. Lingkup Prasarana Perkeretaapian

Lingkup prasarana perkeretaapian dalam penyusunan konsep standar ini akandibatasi hanya pada:1. sistem jalan rel,2. sistem jembatan dan3. sistem terowongan.

daya dukung besar, kecepatan tinggi ketersediaan kapasitas lintas

Prasyarat Prasarana

Safety Transferability Regularity Punctuality Accessible Affordable

Kinerja Layanan

modern, berkelanjutan, laik operasi sesuai standar optimal

Prasyarat Saranaberteknologi modern daya angkut besar, berkecepatan tinggi dan ramah lingkungan




Gambar 7.3. Kebutuhan Sistem Jalan Rel Jalan, Jembatan dan Terowongan

Gambar 7.4. Komponen Prasarana Perkeretaapian



Gambar 7.5. Hirarki Sistem dan Komponen Prasarana Perkeretapaian

Gambar 7.6. Sistem dan Komponen Konsep Standar Bidang Prasarana KAdengan Pendekatan Whole System Design

Prasarana KA Modernberkelanjutan dan Laik operasiguna menghasilkan daya dukungyang lebih besar, kecepatantinggi dan ketersediaan kapasitaslintas yang optimal



D. Kerangka Konsep Standar

Secara umum, kerangka dasar dari isi konsep standar di bidang prasaranatransportasi perkeetaapian akan dijelaskan sesuai dengan tabel berikut:Jenis Prasarana Item Functional DesignSistem Jalan Rel Konstruksi atas Geometris 1. Kecepatan tinggi maksimal 200km/jam, dibutuhkan:

Material Rel merupakankonstruksi menerus, karenasetiap sambungan akan dilasmenjadi satu. Konstruksi rel atas tidakdiletakkan pada balas danbantalan, tetapi akan diikat kuatpada konstruksi dibawahnyasehingga akan menghilangkanpemuaian.2. Kapasitas angkut lebih besar dapatmelayani double decker Diperlukan ruang bebas lebihbesar Beban gandar maksimal 22,5 ton, Dengan lebar sepur 14353. Kapasitas lintas lebih banyak, Jalur ganda - frekuensi tinggi

Untuk tahap selanjutnya akandidetailkan sesuai dengan masing-masing item dan jenis konsep standar.Jenis Konsep Standar:Kereta api Antar Kota & Perkotaan

Ruang bebasBeban gandarFrekuensiKonstruksibawah Stabilitas konstruksiDaya DukungJembatan Ruang bebasBeban gandarLendutanStabilitas konstruksiTerowongan Ruang bebasBeban gandarLendutanStabilitas konstruksiKedap airKomponen Jalan rel Tanah dasarLapis dasar (sub grade)Sub balasBalasBantalanPenambatRelSambunganweselJembatan Konstruksi Bagian AtasBagian BawahPelindungFasilitasPendukung Jalan InspeksiTempat BerlindungTempat KabelTerowongan PortalInvertDindingFasilitas pendukungE. Isi Konsep Standar

Secara umum, kerangka dasar dari isi konsep standar di bidang prasaranatransportasi perkeetaapian akan dijelaskan sesuai dengan tabel berikut:



A. Konsep Standar Sistem Prasarana Kereta ApiSyarat Teknis:Kecepatan kereta maksimal : 120 km/jamLebar sepur : 1435 mmBeban gandar : maksimal 22,5 tonNo. Sistem Item

DESAIN FUNGSIKETERANGANKecepatan Tinggi Kapasitas Angkut

BesarKapasitas Lintas

Lebih Banyak1. Jalan Rel KonstruksiAtas Geometris Pada lengkung horisontal:Konstruksi bagian atasmampu menahan gayasentrifugal yangdiakibatkan olehkecepatan dan bebankereta api Pada lengkung vertikal:konstruksi bagian atasmampu menahan beban-beban yang diakibatkanoleh momentum keretapada saat pengereman(turunan) dan traksi(tanjakan)

Pada lengkunghorisontal:Konstruksi bagianatas mampumenahan gayasentrifugal yangdiakibatkan olehkecepatan danbeban kereta api Pada lengkungvertikal:Konstruksi bagianatas mampumenahan beban-beban yangdiakibatkan olehmomentum keretapada saatpengereman(turunan) dantraksi (tanjakan)

- Gerakan kereta yangmenyebabkan gaya melintangsepanjang rel.(transverse wheel oscillationalong the rail)

Ruang Bebas Diatas dan disampingtrack tersedia ruang bebas Konstruksibagian atas Ruang aman single track British : 4.370 mm



No. Sistem ItemDESAIN FUNGSI

KETERANGANKecepatan Tinggi Kapasitas AngkutBesar

Kapasitas LintasLebih Banyakyang dicadangkan untukmemastikan kereta apidapat dilalukan tanpaterganggu.

Dimensi ruang bebasdipengaruhi oleh: Deviasi terhadapgeometri jalan rel Gerakan kesamping(goyangan) kereta(dynamic Load gauge) Deviasi akibat bebanangin Kemiringan akibatgerakan berbelok Beban sarana yangtidak sama Dimensi sarana ka

Ruang bebas bagian atasjuga memberikan ruangyang cukup untukelektrifikasi

memberikanjarak aman yangdisyaratkansepur paraleluntukmengakomodasigerakan kereta(dynamic Loadgauge) pada saatberpapasan.

American : 4.876 mmRuang aman double track British : 7.700 mm American : 8.819 mmJarak aman (as ke as untuk

double track): British : 3400 mm American : 3934 mm Belanda : 4250 mmUntuk kec KA > 160 km/jamjarak aman : 4.700 mm(Modern Railway - Belanda)Ruang bebas bagian atas : British : 4640 mm American : 6706 mm Belanda : 4630 mm

Beban Gandar Konstruksi bagianatas mampumenahan bebangandar maksimalAxle load standard andclassification by UIC : mazimum A 16 ton maximum B 18 ton maximum C 20 ton maximum D 22,5 tonFrekuensi Konstruksibagian atasmampu Maximum 20 juta ton/tahun





Kapasitas LintasLebih Banyakmendukungkapasitas lintasmaksimalKonstruksiBawah Stabilitas konstruksi Konstruksi bagianbawah memilikistabilitas untukmendukung bebanyang diteruskandari konstruksibagian atas

Kestabilan konstruksi bawahdipengaruhi oleh jenis tanah(kohesif, berpasir, lainnya),jenis badan jalan (timbunan,galian, buatan)Daya Dukung Konstruksi bagianbawah mampumendukung bebanyangdidistribusikankonstruksi bagianatas.

Yang mempengaruhi: nilai CBR,ketebalan tanah dasar.

2. Jembatan Ruang bebas Diatas dan disampingtrack tersedia ruang bebasyang dicadangkan untukmemastikan kereta apidapat dilalukan tanpaterganggu. Dimensi ruang bebasdipengaruhi oleh: Deviasi terhadapgeometri jalan rel Gerakan kesamping(goyangan) kereta(dynamic Load gauge) Deviasi akibat beban

Jarak aman yangdisyaratkansepur paraleluntukmengakomodasigerakan kereta(dynamic Loadgauge) pada saatberpapasan.

Ruang aman single track British : 4.370 mm American : 4.876 mmRuang aman double track British : 7.700 mm American : 8.819 mmJarak aman (as ke as untuk

double track): British : 3400 mm American : 3934 mm Belanda : 4250 mmUntuk kec KA > 160 km/jam





Kapasitas LintasLebih Banyakangin

Kemiringan akibatgerakan berbelok Beban sarana yangtidak sama Dimensi sarana ka

Ruang bebas atasjembatan memberikanruang yang cukup antarabagian tertinggi darikereta api (termasukelektrifikasi) denganrangka atas jembatan.

jarak aman : 4.700 mm(Modern Railway - Belanda)Ruang bebas bagian atas : British : 4640 mm American : 6706 mm Belanda : 4630 mm

Beban gandar Konstruksijembatan mampumenahan bebangandar maksimalAxle load standard andclassification by UIC : mazimum A 16 ton maximum B 18 ton maximum C 20 ton maximum D 22,5 tonLendutan Batas lendutanyang dapatditerima tidakmengurangi aspekkeselamatan, dankenyamananperjalanan keretaapi

Limit lendutan : American : L/800 atau 1.25per mil

Stabilitas konstruksi Konstruksimampu menahangaya-gaya akibat:beban hidup,





Kapasitas LintasLebih Banyakbeban mati, bebanangin, bebangempa yangdiperkirakan akanmembebanikonstruksijembatan3. Terowongan Ruang bebas Diatas dan disampingtrack tersedia ruang bebasyang dicadangkan untukmemastikan kereta apidapat dilalukan tanpaterganggu.

Dimensi ruang bebasdipengaruhi oleh: Deviasi terhadapgeometri jalan rel Gerakan kesamping(goyangan) kereta(dynamic Load gauge) Deviasi akibat bebanangin Kemiringan akibatgerakan berbelok Beban sarana yangtidak sama Dimensi sarana ka

Ruang bebas bagian atasjuga memberikan ruangyang cukup untukelektrifikasi

Jarak aman yangdisyaratkansepur paraleluntukmengakomodasigerakan kereta(dynamic Loadgauge) pada saatberpapasan.

Ruang aman single track British : 4.370 mm American : 4.876 mmRuang aman double track British : 7.700 mm American : 8.819 mmJarak aman (as ke as untuk

double track): British : 3400 mm American : 3934 mm Belanda : 4250 mmUntuk kec KA > 160 km/jamjarak aman : 4.700 mm(Modern Railway - Belanda)Ruang bebas bagian atas : British : 4640 mm American : 6706 mmBelanda : 4630 mm

Beban gandar Konstruksi Axle load standard and





Kapasitas LintasLebih Banyakjembatan mampumenahan bebangandar maksimal classification by UIC :

mazimum A 16 ton maximum B 18 ton maximum C 20 ton maximum D 22,5 tonStabilitas konstruksi Konstruksi terowonganmampu menahan gayayang diakibatkan olehtumbukan angin akibatkereta api kecepatantinggi masuk terowongan

Konstruksiterowonganmampu menahangaya-gaya akibat:getaran, suara,dan angin yangdiakibatkan olehkereta dangetaran gempaKedap air Konstruksi terowongan harusmampu melindungi ruangdalam terowongan sehinggatetap kering.B. Komponen-Komponen Pembentuk Sistem Jalan Rel, Jembatan dan Terowongan

No. Komponen Item

PRA SYARAT DAN SYARAT

KETERANGANBeban–bebanDesain

SyaratPelaksanaanKonstruksi

Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Material1. Jalan rel Tanah dasar Beban-beban diatasnya:

Berat lapisanbalas Gaya yang

Kemiringanarah luar 5% Memiliki CBR8%, ketebalanminimum 30

Terbebas darigenangan air

Tanah/bahanasli Bahan yangdiperbaiki Bahan buatan

Mendukung beban yangditeruskan oleh balaskepada tanah dasar Meneruskan beban kelapisan di bawahnya,



No. Komponen Item




Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Materialditeruskanoleh balas ketanah dasar cm

Kepadatan100%kepadatankeringmaksimum

yaitu badan jalan rel, dan Memberikan landasanyang rata padakedudukan/ ketinggian/elevasi di tempat balasakan diletakkan.Lapis dasar (sub grade)Sub balasBalas Menerimagaya yangditeruskanoleh bantalanke balas

Kepadatanlapanganmencapai100%kepadatankeringmaksimum(ASTM D 698). Ketebalan tiaplapis setalahdipadatkantidak lebih dari15 cm. Kemiringanlereng lapisanbalas tidaklebih curamdari 1 : 2(vertikal :horisontal)

Unballasted Ballasted

harus memilikikekerasan yangmemadai, bentuk bersudut(kubik ataupolyhedral) dengansudut keras, memiliki dimensi yanghampir seragam dan bersih dari debu.

Mendistribusikan bebanyang diturunkan daribantalan Mereduksi bagianterbesar dari getaran KA Menahanpergerakan/pergeseranjalan rel Sebagai drainase yangmengalirkan air hujan daristruktur jalan rel Memungkinkan geomterijalan rel direstorasi danmengkoreksi kerusakanjalan rel

Bantalan Menerimabeban rel danpenambat Menerimagaya yang

Diletakkan diatas ballastatau slab betonatau lapisanballast aspal Terbebas darigenangan air Untuk bantalantwin-blockapabila kondisi

Bantalanmembujur Bantalanmelintang

Bantalan Kayu: Utuh dan padat Tidak terdapatmata kayu Tidak mengandung

Mendukung rel danmeneruskan beban darirel ke ballast denganbidang sebaran bebanlebih luas sehingga



No. Komponen Item




Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Materialditeruskanoleh rel kebantalan dan diikat kerel denganpenambat

Bantalan besimembutuhkanmaterial isolasiuntukpersinyalan Posisi bantalanterhadapballast harusdalam posisitertanam padaballast,sehinggabantalan akanlebih stabildarikemungkinanbergeser baikarah sampingmaupun arahlongitudinal Posisi bantalanterhadapballast harusdalam posisitertanam padaballast,sehinggabantalan akanlebih stabildarikemungkinanbergeser baik

tanah dasarkurang baikmaka ballastharus memilikiketebalan yanglebih besar Bantalan kayuperludiamankan darigangguanperusakan olehbinatang/hewan

unsur kimia yangtidak baik bagikomponen jalan relyang terbuat darilogam, Tidak ada lubangbekas ulat ataubinatang lainnya Tidak ada tanda-tanda permulaanterjadinyapelapukan Apabila kayudiawetkan makapengawetan harusmerata dansempurna

Bantalan Baja: Profil bajaberbentuk ∩ Komposisi kimiawibaja (Britishspecification):0,15%-0,19%Carbon, 0,55%-0,75% Manganese,0,20%-0,30%Silicone, 0-0,035%sulphur dan 0-0,035%phosphorus Batas kuat tarikbaja 40-50 kg/mm2 mempunyai bentukkait ke luar pada

memperkecil tekananyang didukung ballast. Mengikat/memegang rel(dengan penambat rel)agar gerakan rel arahhorisontal tegak lurussumbu sepur ataupunarah membujur searahsumbu sepur dapatditahan, sehingga jarakantar rel dan kemiringankedudukan rel dapatdipertahankan. Memberikan stabilitaskedudukan sepur didalamballast. Menghindarkan kontaklangsung antara reldengan air tanah Mempertahankankemiringan rel di bantalanpada posisi 1/20 atau1/40



No. Komponen Item




Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Materialarah sampingmaupun arahlongitudinal

Jarakpemasanganbantalantergantungpada: Tipe,potonganmelintangdankekuatanrel Jenis dankekuatanbantalan Ballasttempatbantalandiletakkan Bebangandar,volume lalulintas dankecepatanKA

Antarabantalan betondan rel harusada materialpenumpu yangmeredamhentakan rellangsung pada

ujung bawahnyadan bentukpenampangmemanjangnyaharus memilikibentuk kait kedalam pada ujungbawahnya sebagaicengkeraman padaballast. Bagian atasterdapat rusukperkuatan untukmenahan pelatlandas agar tidakgoyang. Tegangan ijinminimal bantalanbaja adalah 1600kg/cm2.

Bantalan Beton: Monoblock pratekan: gaya regangmaksimum beton2-3 Nt/mm2, gayatekan ijin 20-30Nt/mm2 Twin block: besipenghubungmemilikikomposisi0,28%<C<0,*)%,0,45%<Mn<1,40%,P<0,08%, S<0,08%,Si<0,50%, kuattarik antara 550-



No. Komponen Item




Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Materialbeton, misalrubber pad

Untuk bantalanbeton twin-block harusmemilikiketebalanballast yangmemadai

1030 Mpa, batasperegangan untukkuat luluh>400Mpa adalah >8% dan untuk kuatluluh 350-400 Mpasampai >14%,kekerasan Brinellantara 160-300Penambat Mentransferbeban rel kebantalan Penambat kakuhanya digunakanutnuk bantalankayu dan bajaBantalan betonwajib

Penambat kakuharus selaludilakukanpengecekanuntukpengencangan Penambat kaku Penambatelastis Penambat kaku:menggunakan paku danbaut untuk mengikatbantalan dengan rel.

Penambat rel adalah suatukomponen yangmenambatkan rel kepadabantalan sehinggakedudukannya menjaditetap tidak bergeser daribantalannya. Penambat iniakan menjaga jarak antarkedua rel menjadi tetap,sehingga menjaminkeselamatan kereta api yanglewat diatasnya. Semakinberat dan semakin tinggikecepatannya makasemakin kuat penambatyang digunakan.Rel Beban dariroda keretaapi pertama-tama akanditumpu olehrel, dankemudianakanditeruskan ke

Rel dipasangpada bantalandan diikatdenganpenambat Keausanterbesarterletak padakepala rel, oleh

Rel tidak secaralangsungbersentuhandengan ballast,untukmenghindarikelembabanyang dapatmenyebabkan

Rel Standar Rel Pendek Rel Panjang Prinsip dasarpembuatan rel adalah:

mempunyai berat bajayang optimum, memiliki kekakuan,kekuatan dandurabilitas yangdiperlukan untukdapat memberikan

Rel merupakan tempatmenumpu roda kereta apipada saat beroperasi.



No. Komponen Item




Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Materialbantalanselanjutnyake ballast dantanah dasar

Rel ditumpuolehbantalan-bantalandengan jaraktertentu,dimana padarel yangterletakdiantara duatumpuanbantalan yangberurutanakan terjadimomenlentur padasaat reldibebani olehoperasionalkereta api. Momenakibatlengkungan(gayasentrifugal) Gaya leteralakibatgoyangankereta

karena ituuntukmendapatkanumur yangpanjang bagiankepaladiperbesar.

korosi kedudukanpermukaan yang ratadan menerus memberikanbimbingan yangmencukupi bagi rodakereta untukmenggelindingdiatasnya

Sambungan Mampu Agar tidak Sambungan Sambungan fishplate Sambungan rel adalah



No. Komponen Item




Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Materialmengakomodasi bebanyangditerimanya,yangmenimbulkanmomenlentur, gayavertikal danhorisontalsertasentuhan(hentakan)roda keretaapi

Mampumengakomodasi terjadinyapemuaian rel.

terjadibenturan yangbesar antararoda dengankepala rel,maka harusdibuat antarkedua relmemiliki levelyang sama(sejajar atausatu bidangpermukaanyang sama).Bahansambunganharus cukupkuat menahangaya-gaya yangmuncul.

fishplate Sambunganmenumpu(supportedjoint). Padajenissambunganini, posisisambunganditumpuolehbantalanyang sama,sehinggakedua ujungrelmenumpupadabantalanyang sama.Dengansistem inibenturan reldengan rodamenjadilebih baik,tetapiperjalanankereta akanterasa keras,dan tekananyangditeruskanakanditumpu

Sambungan denganmur dan baut sertapelat penyambung Harus memilikikuat tarik yangmencukupi Harus mampumempertahankandua ujung rel yangdisambung padalevel/bidang yangsama, baikhorizontal maupunvertikal Harus mampumenahan gayalateral yang terjadiagar lebar sepurselalu dapatdipertahankan Harus memberikanelastisitas yangcukup sehinggagetaran danguncangan akibatbeban yangbergerak pada reldapat diserap Harus mempunyaiketahananterhadap gayalongitudinal yangtimbul akibatpercepatan/perlambatan beban yang

sebuah konstruksi yangmengikat dua ujung relmenjadi satu kesatuan,sehingga kereta api dapatmelewatinya denganaman dan nyaman. Sambungan relmerupakan titik yangtidak menguntungkankarena posisi sambunganmerupakan posisi yanglemah.



No. Komponen Item




Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Materialoleh satubantalansaja. Olehkarena itudigunakanbantalandengandimensikhusus yaitu15 cm x 35cm x 200cm.

Sambunganmenggantung(suspendedjoint). Padajenissambunganini ujungkedua reldisambungdi antaraduabantalan,yang dengandemikiantekananyang terjadiditumpuoleh masing-masingbantalan.Penentuanjarak antar

bergerak di atas rel Terdiri ataskomponen-komponen yangtidak banyakjumlahnya, mudahdipasang, danmudah untukdirawat, tetapitidak mudah untukdilepas sembarangorang (mencegahsabotase danvandalisme) Ekonomis dantahan lama.

Sambungan menerus Sambungan denganlas



No. Komponen Item




Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Materialbantalanminimumditentukansebesar 30cm adalahjarak yangdiperlukanuntukpekerjaanpemadatanbalas dibawahbantalan

Sambunganterisolasi Non glued Glued

Sambunganmenerus Las flashbutt Las thermit LaselektrodaWesel Mampumenahanbeban-beban:

Gayasentrifugal Hentakanroda kepadarel akibatperubahanarah

Rel pada weseltidakdiletakkanmiring, tapivertikal. Pada lengkung.Wesel tidakdiberikanpertinggiankarena

Jenis Wesel : Wesel biasa Wesel inggris Wesel dalamlengkung Wesel tiga jalanPerancanganwesel meliputi: Kecepatamkereta, sudut

Panjang bantalanwesel minimalmemiliki sisa panjang50 cm di luar rel

Wesel berfungsi untukmenghubungkan antara duajalan rel dan mengantarkan/mengalihkan kereta apidari satu sepur ke sepuryang lain.Komponen wesel adalah: Lidah Jarum beserta sayap Rel lantak



No. Komponen Item




Syarat KondisiLingkungan Metode Desain Persyaratan Material

diasumsikankecepatannyarendah Penggunaanbantalan besimakaperakitandilakukan dipabrik Penggunaanbantalan bajamakaperakitandilakukan dilokasipemasangan

tumpu () dansudut simpangarah () Panjang jarum Panjang lidah Jari-jarilengkung

Rel paksa, dan Penggerak wesel

Jembatan Konstruksi Bagian AtasBagianBawahPelindungFasilitasPendukung JalanInspeksiTempatBerlindungTempatKabelTerowongan PortalInvertDindingFasilitas pendukung


Laporan Akhir Sementara VIII - 1

KESIMPULAN DAN SARAN

A. KesimpulanBerikut adalah beberapa poin kesimpulan dari kajian ini:1. Lingkup prasarana perkeretaapian dalam penyusunan konsep standar iniakan dibatasi hanya pada sistem jalan rel, sistem jembatan dan sistemterowongan.2. Hirarki sistem dan komponen dalam prasarana perkeretaapian terdiri dari:a. Prasarana perkeretaapian: prasarana perkertaapian yang modernberkelanjutan dan laik operasi guna menghasilkan daya dukung yanglebih besar, kecepatan tinggi dan ketersediaan kapasitas lintas yangoptimal;b. Sistem : sistem jalan rel, terowongan dan jembatan.c. Komponen: komponen jalan rel, terowongan dan jembatan3. Prasarana perkeretaapian dalam hal ini jalur rel dibangun oleh sistem jalanrel, terowongan dan jembatan. Sistem-sistem tersebut harus mendapatkandukungan dari komponen-komponen pembentuknya. Dengan demikian,kegagalan pada salah satu bagian komponen akan mempengaruhikeseluruhan kinerja prasarana kereta api.4. Konsep dasar di bidang prasarana transportasi perkeretaapian ini dikajiberdasarkan pendekatan Whole System Design:a. Functtional specificationb. Conceptual designc. Functional design

8



5. Pada aspek functional design, dengan inputan target penyelenggaraanperkeretaapian nasional tahun 2030, yaitu: “Mewujudkan layanantransportasi perkeretaapian yang memiliki pangsa pasar penumpang sebesar11% - 13 % dan barang sebesar 15% - 17% dari keseluruhan layanantransportasi nasional” dihasilkan:a. Kondisi batas : tujuan sistem, infrastruktur KA yang mampumendkukung KA lebih cepat dan kapasitas lebih besar,b. Spesifikasi pelayanan:1) Keselamatan, kemudahan berpindah, keteraturan jadwal,ketepatan waktu dan terjangkau;2) Kapasitas layanan yang lebih cepat dan lebih besar;3) Daya dukung yang lebih besar, kecepatan tinggi danketersediaan kapasitas lintas yang optimal;c. Spesifikasi kondisi operasional:1) Mendukung KA cepat dan kapasitas besar;2) Tahan terhadap perubahan cuaca yang ekstrim;3) Tidak terganggu oleh moda lain;4)

6. Bagian traksi, meliputi bagian sarana (rolling stock). Bagian traksi jugameliputi traksi elektrik, telekomunikasi dan persinyalan.7. Bagian operasional, meliputi dua hal yaitu: 1) operasi komersial dan 2)operasi teknis. Operasi komersial terkait dengan permasalahan komersial



dan pentarifan, sedangkan operasi teknis meliputi pengorganisasian jadwal,optimalisasi penggunaan sarana dan keselamatan lalu lintas kereta api.B. Sistem Track dan KomponennyaSistem track secara umum dibagi menjadi dua bagian besar, yaitu:1. Superstructure, terdiri dari:a. Relb. Penambat,c. Bantalan,d. Ballast atau slab betone. Sub BallastBagian superstructure merupakan bagian yang mendistribusikan beban dariroda kereta api, dan ditujukan untuk kepentingan kemudahan pemeliharaanrutin dan penggantian material.Definisi dan fungsi dari komponen superstructure adalah:a. Rel: yang mendukung dan mengarahkan keretab. Bantalan dengan penambatnya: yang menerima beban dari rel danmeneruskan ke struktur dibawahnya serta menjaga rel tetap dalamjarak spasi yang konstan.c. Ballast, biasanya terdiri dari batu pecah dan kerikil dalam jumlahterbatas. Ballast berfungsi untuk meredam getaran akibat pergerakankereta api, mendistribusikan beban ke struktur dibawahnya danmembuang air dengan cepat dari struktur jalan rel.d. Sub ballast yang terdiri dari kerikil dan pasir yang berfungsi untukmenjaga batu pecah dari ballast masuk ke tanah dasar dan bersamaandengan itu juga mendistribusikan beban dari ballast ke subgrade danjuga memiliki kemampuan untuk mengalirkan air dengan cepat daristruktur jalan rel.2. Subgrade, terdiri dari:a. Formation layerb. BaseDefinisi dan fungsi dari komponen subgrade adalah:



a. Base, merupakan tanah dasar, bisa berupa potongan dari tanaheksisting atau timbunan menggunakan tanah lain.b. Formation base, merupakan tambahan lapisan tanah di atas baseyang diterapkan apabila kualitas tanah dasar tidak sesuai.1. Rel1. Jenis RelRel merupakan tempat menumpu roda kereta api pada saat beroperasi.Beban dari roda kereta api pertama-tama akan ditumpu oleh rel, dankemudian akan diteruskan ke bantalan selanjutnya ke ballast dan tanahdasar. Penambat digunakan untuk mengikat rel ke bantalan sehingga jarakantar rel terjaga dan rel tetap stabil di tempatnya. Rel ditumpu oleh bantalan-bantalan dengan jarak tertentu, dimana pada rel yang terletak diantara duatumpuan bantalan yang berurutan akan terjadi momen lentur pada saat reldibebani oleh operasional kereta api. Akibat momen tersebut dan jugamomen akibat lengkungan (gaya sentrifugal) dan goyangan kereta diperlukansuatu bentuk konstruksi rel yang mampu menahan gaya-gaya tersebut, yangsaat ini berupa profil I. Jenis ini disebut rel Vignolia (1836) yang terdiri tigabagian, kepala, badan dan kaki rel.Keunggulannya adalah:a. Momen perlawanan cukup besar (profil I) tetapi cukup mudahdibentuk untuk membuat lengkungan pada belokan.b. Kaki yang lebar dan datar memberikan kestabilan yang baik dankemudahan dalam penempatan di bantalan.c. Kepala rel sesuai dengan bentuk kasut roda kereta.Keausan terbesar terletak pada kepala rel, oleh karena itu untukmendapatkan umur yang panjang bagian kepala diperbesar. Untuk memenuhikebutuhan teknis dan memenuhi pertimbangan ekonomi maka prinsip dasarpembuatan rel adalah mempunyai berat baja yang optimum, memilikikekakuan, kekuatan dan durabilitas yang diperlukan untuk dapatmemberikan kedudukan permukaan yang rata dan menerus dan memberikanbimbingan yang mencukupi bagi roda kereta untuk menggelinding diatasnya.Jenis rel dibagi menjadi 3, rel standar, rel pendek dan rel panjang.



a. Rel StandarRel standar mempunyai panjang 25 meter. Untuk mendapatkan jalanrel sesuai panjang yang diinginkan, rel tersebut dapat disambung.Dalam satu kilometer rel terdapat sambungan sebanyak 40sambungan.b. Rel PendekRel pendek dibuat dari beberapa rel standar yang disambung denganlas dan dikerjakan ditempat pengerjaan (balaiyasa, depo, bengkel),biasa disebut dengan welded rail. Panjang maksimumnya 100 meteryang ditentukan berdasarkan kemudahan dalam mengangkut kelapangan dan pengangkatannya.c. Rel PanjangRel panjang dibuat dari beberapa rel pendek yang disambung denganlas di lapangan (Continuous Welded Rail-CWR). Keuntunganpenggunaan rel panjang adalah:1) Kerusakan sepur (track) lebih lambat,2) Keausan dan kerusakan rel maupun komponen yang lainnyaberkurang,3) Kereta api berjalan lebih tenang, goncangan lebih sedikit/kecil,4) Kebisingan dan getaran lebih sedikit/berkurang5) Pemeliharaan dengan peralatan tidak mengalami banyakhambatan.Selain itu penggunaan rel panjang meningkatkan resiko-resiko sebagaiberikut:1) Kemungkinan terjadinya tekuk (buckling) pada rel panjang2) Kemungkinan terjadinya rel patah3) Pemuaian dan penyusutan yang terjadi di ujung-ujung rel.Kedudukan roda pada rel digambarkan seperti dalam Gambar di bawah:

Gambar 1. Kedudukan Roda Pada Rel



Apabila jarak antar tepi dalam flens dibuat sama dengan lebar sepur (jarakbagian dalam antar kepala rel) maka akan terjadi gesekan antara flensdengan kepala rel yang akan mengakibatkan keausan. Untuk menghindari haltersebut maka dibuat jarak tepi dalam flens kedua roda sedikit lebih kecildibandingkan lebar sepur.Bagian kasut roda dibuat konus dengan kemiringan tertentu (coning ofwheel) dan kemiringan kepala rel juga dibuat mengikuti kemiringan roda. Halini dilakukan untuk mengurangi gerakan lateral yang akan timbul akibatadanya gap antara lebar flens dan lebar sepur. Pergerakan lateral ini akanmengakibatkan terjadinya gesekan pada salah satu roda dengan kepala reldan merenggangnya roda yang lain karena kedua roda terhubung denganporos yang menjadi satu kesatuan. Apabila roda dibuat konus maka rodaakan dipaksa untuk selalu berada di tengah tengah lebar sepur.Hal lain yang penting adalah pada saat melewati tikungan, dimana roda yangmelewati lengkung luar akan mengalami jarak yang lebih panjang dibandingroda yang lain, dan ini akan mengakibatkan salah satu roda akan mengalamiselip (slipping wheel) yang dapat menyebabkan keausan baik pada kasutroda maupun pada kepala rel. Adanya sistem konus pada kasut rodamenyebabkan pergeseran menjadi berkurang karena lingkaran jalan rodaluar yang merapat pada rel lebih besar dibandingkan dengan lingkaran jalanroda dalam.Hasil percobaan menunjukkan bahwa kemiringan konus pada roda yangoptimal adalah 1:40 untuk menghasilkan perjalanan kereta yang tenang, danuntuk rel juga menyesuaikan dengan membuat kemiringan ke arah dalamsebesar 1:40.2. Sambungan RelSambungan rel adalah sebuah konstruksi yang mengikat dua ujung relmenjadi satu kesatuan, sehingga kereta api dapat melewatinya dengan amandan nyaman. Sambungan rel merupakan titik yang tidak menguntungkankarena posisi sambungan merupakan posisi yang lemah. Hal-hal yang terjadipada sambungan rel adalah:



a. Harus mampu mengakomodasi beban yang diterimanya, yangmenimbulkan momen lentur, gaya vertikal dan horisontal sertasentuhan (hentakan) roda kereta apib. Harus mampu mengakomodasi terjadinya pemuaian rel.Antara kebutuhan satu dengan yang lain saling bertentangan sehinggamennyebabkan sambungan menjadi titik yang tidak menguntungkan danmenjadi titik lemah. Agar tidak terjadi benturan yang besar antara rodadengan kepala rel, maka harus dibuat antar kedua rel memiliki level yangsama (sejajar atau satu bidang permukaan yang sama). Bahan sambunganharus cukup kuat menahan gaya-gaya yang muncul.Sistem sambungan ada dua macam yaitu sambungan dengan menggunakanlas dan sambungan dengan menggunakan pelat penyambung dan mur-baut.Persyaratan sambungan rel (khusus yang menggunakan pelat penyambungdan mur-baut) meliputi:a. Harus memiliki kuat tarik yang mencukupib. Harus mampu mempertahankan dua ujung rel yang disambung padalevel/bidang yang sama, baik horizontal maupun vertikalc. Harus mampu menahan gaya lateral yang terjadi agar lebar sepurselalu dapat dipertahankand. Harus memberikan elastisitas yang cukup sehingga getaran danguncangan akibat beban yang bergerak pada rel dapat diserape. Harus mempunyai ketahanan terhadap gaya longitudinal yang timbulakibat percepatan/perlambatan beban yang bergerak di atas relf. Terdiri atas komponen-komponen yang tidak banyak jumlahnya,mudah dipasang, dan mudah untuk dirawat, tetapi tidak mudah untukdilepas sembarang orang (mencegah sabotase dan vandalisme)g. Ekonomis dan tahan lama.Berdasar jenis sambungannya, terdapat dua macam sambungan, yaitu:a. Sambungan menumpu (supported joint)Pada jenis sambungan ini, posisi sambungan ditumpu oleh bantalanyang sama, sehingga kedua ujung rel menumpu pada bantalan yangsama. Dengan sistem ini benturan rel dengan roda menjadi lebih baik,



tetapi perjalanan kereta akan terasa keras, dan tekanan yangditeruskan akan ditumpu oleh satu bantalan saja. Oleh karena itudigunakan bantalan dengan dimensi khusus yaitu 15 cm x 35 cm x 200cm.b. Sambungan menggantung (suspended joint)Pada jenis sambungan ini ujung kedua rel disambung di antara duabantalan, yang dengan demikian tekanan yang terjadi ditumpu olehmasing-masing bantalan. Penentuan jarak antar bantalan minimumditentukan sebesar 30 cm adalah jarak yang diperlukan untukpekerjaan pemadatan balas di bawah bantalan.3. Lebar SepurLebar sepur (rail gauge) adalah jarak terpendek antara kedua kepala rel,diukur dari sisi dalam kepala rel yang satu dengan kepala rel yang lain. Lebarsepur adalh tetap (tidak berubah) meskipun dimensi rel yang digunakanberubah. Perubahan lebar sepur hanya terjadi pada tikungan (lengkung).Beberapa penggunaan lebar sepur yang berbeda (gauge) seperti sepur sempit(narrow gauge), sepur standar (standard gauge) dan sepur lebar (broadgauge) pada beberapa negara disajikan sebagai berikut:a. Narrow gauge (lebar sepur kurang dari 1435 mm atau 4 feet 8,5inch):1) 750 mm sebagian Indonesia dan India2) 1000 mm (metre gauge) sebagian di Myanmar, Thailand, Malaysia,India, Switzerland, jalur trem.3) 1067 mm: (3%') (Cape gauge), Afrika Selatan, Jepang, Indonesia,Australia.b. Standard gauge (lebar sepur 1435 mm atau 4 feet 8,5 inch):1435 mm: (4' 8,5"). Digunakan oleh George Stephenson tahun 1825berdasarkan kereta pos yang telah ada sebelumnya. Saat ini palingbanyak digunakan di dunia, seperti Amerika, Jepang, Turki, Iran danbeberapa negara Eropa.c. Broad gauge (lebar sepur lebih dari 1435 mm atau 4 feet 8,5 inch):1) 1524 mm (5'): Rusia, Finlandia



2) 1665 mm: Portugal3) 1667 mrn: SpanyolBeberapa keuntungan dan kerugian penggunaan sepur sempit adalah:a. Memungkinkan penggunaan jari-jari tikungan yang lebih kecil,b. Penggunaan lahan dan tanah yang lebih kecil (karena lebar sepuryang lebih sempit),c. Karena jarak antara kedua rel sejajar lebih sempit maka bantalanyang diperlukan juga lebih pendek,d. Lebih sensitif terhadap bahaya tergulingnya kereta api, karena lebarsepur yang lebih sempit,e. Kecepatan yang diijinkan menjadi lebih rendah (karena resiko bahayaterguling yang lebih besar),Kapasitas angkut yang lebih rendah, terkait dengan ukuran kereta yang dapatdigunakan. Untuk KA dengan sepur standar kapasitas angkutnya lebih kurang1,3 kali kapasitas angkut KA dengan sepur sempit.2. PenambatPenambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel kepada bantalansehingga kedudukannya menjadi tetap tidak bergeser dari bantalannya.Penambat ini akan menjadi jarak antar kedua rel menjadi tetap, sehinggamenjamin keselamatan kereta api yang lewat diatasnya. Semakin berat dansemakin tinggi kecepatannya maka semakin kuat penambat yang digunakan.Jenis penambat ada dua yaitu penambat kaku dan penambat elastis.

Penambat kaku terdiri dari paku rel, tirpon atau mur dan baut, dengan atau

tanpa pelat landas.

Penambat elastis didasarkan pada kemampuan penambat untuk meredam

getaran yang ditimbulkan oleh aktivitas dinamis kereta api kepada rel.

Penambat elastis juga mampu memberikan kekuatan jepit yang tinggi

(clamping fforce) dan kekuatan untuk melawan rangkak-susut (creep

resistance). Pada jalur ganda yang jalan relnya hanya dilewati satu arah saja

atau jalan rel yang menanjak, apabila penambat relnya tidak baik maka akan

terjadi gerakan rangkak (creeping). AREA memberikan persyaratan agar

penambat mampu memberikan kekuatan melawan rangkak statis minimum

sampai 10,7 kN.



Penambat elastis dibagi menjadi dua, penambat elastis tunggal dan penambat elastis ganda.

Penambat elastis tunggal terdiri dari pelat landas, pelat atau batang jepit elastis, tirpon, dan

mur baut. Penambat elastis ganda umumnya terdiri atas pelat landas, pelat atau batang jepit

elastis, alas rel (karet) tirpon, dan mur baut. Pada bantalan beton tidak diperlukan pelat

landas, tetapi perlu diperhatikan tebal karet (rubber pad) dan disesuaikan dengan kecepatan

maksimum.

Tipe penambat elastis:

1) Penambat Rel Dorken

Memiliki dua jenis yaitu jenis tunggal dan jenis ganda

Kuat jepitnya sampai 475 kgf (jenis tunggal) dan 850 kgf (jenis ganda)

2) Penambat rel DE (DE Spring Clip)

Karaketeristiknya sebagai berikut:

Kuat jepit tinggi sampai 1000 kgf

Dapat melawan gaya puntir

Komponen tidak banyak dan sederhaa

Apabila digunakan alas karet maka menjadi penambat elastis ganda.

3) Penambat rel Pandrol

Karaketeristiknya sebagai berikut:

Kuat jepit relatif tinggi, minimum 600 kgf

Waktu dilewati rangkaian KA tidak berisik

Mudah dikerjakan

Penambatan kuat tidak mudah lepas

Jumlah komponen sedikit dan sederhana


4) Penambat Rel Nabla

Karakteristiknya sebagai berikut:

Kuat jepit relatif tinggi, minimum 1400 kgf

Jumlah komponen cukup banyak (khususnya untuk bantalan baja dan

bantalan beton), sehingga diperlukan ketelitian dalam pemasangan dan

pemeliharaan.


5) Penambat Rel Tipe F

Karakteristiknya sebagai berikut:

Kuat jepit dapat mencapai 500 kgf

Bila digunakan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel menjadi penambat

elastis ganda



Alat penambat tidak cepat longgar karena komponen memiliki kemampuan

meredam getaran

Komponen penambat rel relatif banyak, sehingga memerlukan ketelitian

dalam pemasangan dan pemeliharaan

6) Penambat Rel Tipe KA-Clip

Merupakan hasil penelitian dari PT. PINDAD dan PT Kereta Api (Persero). Karakteristiknya

sebagai berikut:

Sederhana

Mudah dalam pemasangan

Bila track mengalami pergantian, masih dapat digunakan kembali dengan

efektif

Kuat jepit terhadap rel dapat mencapai 800-1200 kgf

Anti vandalism, karena memasang dan membukanya perlu alat khusus

Bila digunakan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel menjadi penambat

elastis ganda

Selain fungsi untuk menambah elastisitas dalam meredam getaran, alas karet (rubber pad)

juga memiliki fungsi untuk menahan rel agar tidak mengalami rangkak.

Persyaratan bahan untuk penambat:

Kuat jepit penambat rel harus tetap mencukupi sampai jangka panjang

Dapat mempertahankan elastisitas penambat rel dalam jangka panjang

Harus mampu mempertahankan lebar sepur

Alas karet harus dapat mencegah terjadinya rangkak rel, meredam getaran,

melindungi permukaan bantalan dan mampu menahan beban yang bekerja

padanya. Alas karet perlu dibuat beralur agar tidak terjadi pergeseran

kedudukan alas karet terhadap rel. Pola alur dapat lurus atau bergelombang

dengan modulus elastisitas 110-140 kg/cm2.

A. BantalanBantalan jalan rel memiliki fungsi sebagai berikut:

Mendukung rel dan meneruskan beban dari rel ke ballast dengan bidang

sebaran beban lebih luas sehingga memperkecil tekanan yang didukung

ballast.

Mengikat/memegang rel (dengan penambat rel) agar gerakan rel arah

horisontal tegak lurus sumbu sepur ataupun arah membujur searah sumbu

sepur dapat ditahan, sehingga jarak antar rel dan kemiringan kedudukan rel

dapat dipertahankan.



Memberikan stabilitas kedudukan sepur didalam ballast.

Menghindarkan kontak langsung antara rel dengan air tanah.

Mengingat fungsi-fungsi tersebut, bantalan harus kuat dalam menahan beban dan mengikat

penambat rel.

Bantalan dapat berbentuk bantalan membujur atau bantalan melintang. Bantalan membujur

memiliki kelemahan pada kemudahan untuk membuang air hujan yang masuk ke bagian

tengah antara kedua bantalan. Untuk itu, ballast menjadi memiliki beban tambahan

mengalirkan air yang dihambat oleh bantalan membujur. Bantalan membujur harus mengikuti

rel yang ditopangnya dan harus memiliki jaminan kesejajaran, sehingga untuk memastikan

hal ini terjadi bahan yang paling sesuai saat ini adalah beton.

Untuk bantalan melintang memiliki fleksibilitas yang lebih baik. Bahan yang digunakan bisa

dari kayu, baja atau beton.

Karakteristik masing-masing jenis bantalan adalah sebagai berikut:

Bantalan KayuMemiliki keunggulan pada kemudahan untuk dibentuk dan bahannya mudah di dapat (kasus

Indonesia, walaupun saat ini bahannya mulai sulit didapatkan). Persyaratan ayng harus

dipenuhi adalah:

Utuh dan padat

Tidak terdapat mata kayu

Tidak mengandung unsur kimia yang tidak baik bagi komponen jalan rel

yang terbuat dari logam,

Tidak ada lubang bekas ulat atau binatang lainnya

Tidak ada tanda-tanda permulaan terjadinya pelapukan

Apabila kayu diawetkan maka pengawetan harus merata dan sempurna

Kayu yang biasa digunakan adalah kayu jati dan kayu besi dengan umur antara 16-20 tahun.

Keunggulan bantalan kayu:

Elastisitas baik, mampu meredam getaran, sentakan dan kebisingan

Ringan, mudah dibentuk sesuai ukuran yang dikehendaki dan penggantian

mudah dilakukan

Kelemahan bantalan kayu:

Rawan pelapukan dan serangan binatang (rayap dan sejenisnya) sehingga

umur penggunaan menjadi berkurang

Kayu merupakan bahan yang mudah terbakar

Nilai sisa rendah

Kerusakan yang sering terjadi adalah kerusakan akibat tekanan rel (dengan beban

dinamisnya), penambat rel dan pelapukan kayu. Untuk itu cara mengatasinya dengan



memasang rel dengan perletakan yang baik dan dengan memberikan pelindung berupapelat

landas yang diletakkan antara bantalan dengan rel.

Bantalan BajaBentuk penampang melintang bantalan baja harus mempunyai bentuk kait ke luar pada

ujung bawahnya dan bentuk penampang memanjangnya harus memiliki bentuk kait ke

dalam pada ujung bawahnya. Hal ini dimaksudkan untuk memberikan cengkeraman pada

ballast sehingga memberikan stabilitas terhadap geseran. Hal ini penting karena berat

sendiri bantalan baja relatif kecil (sekitar 47,1 kg) dan gesekan antar dasar bantalan. Untuk

bagian atas terdapat rusuk perkuatan yang dimaksudkan untuk menahan pelat landas agar

tidak goyang. Dimensi yang umum digunakan untuk lebar sepur 1067 mm adalah panjang

2000 mm, lebar atas 144 mm, lebar bawah 232 mm dan tebal baja minimal 7 mm. Harus

mampu menahan momen sebesar 650 kg-m baik pada bagian tengah atau bagian bawah.

Tegangan ijin minimal bantalan baja adalah 1600 kg/cm2.

Keunggulan bantalan baja adalah:

Ringan, mudah diangkut

Tidak mudah lapuk, tidak diserang binatang (rayap dan sejenisnya)

Elastisitas lebih besar sehingga retak-retak sepeti bantalan kayu bisa

dihindari

Pada ballast yang baik, bantalan baja lebih tahan lama dibandingkan

bantalan kayu, dengan umur 30-40 tahun (Mundrey, 2000)

Mudah dan relatif murah pembuatannya

Nilai sisa relatif lebih tinggi dibanding bantalan kayu

Kelemahan bantalan baja adalah:

Dapat terkorosi dan berkarat, dan bila terjadi akan menyebabkan mudah

retak

Konduktor listrik, sehingga tidak cocok untuk kereta listrik yang aliran

listriknya berada di bawah (diletakkan di atas bantalan)

Akibat mudah berkarat, maka disekitar bantalan baja harus selalu dalam kondisi kering,

sehingga ballast harus berperan sangat baik dalam meloloskan air agar tidak merendam

bantalan. Pada daerah yang sering terendam air dilarang menggunakan bantalan baja.

Bantalan BetonTerdapat dua jenis bantalan beton, yaitu bantalan beton blok ganda (bi block) dan bantalan

beton blok tunggal (monolithic).



Bantalan beton blok ganda merupakan bantalan yang terdiri dari dua blok beton bertulang

yang dihubungkan dengan batang baja. Batang penghubung dapat menggunakan rel bekas

untuk efisiensi.

Bantalan beton blok tunggal merupakan bantalan yang dibuat dengan beton sebagai satu

kesatuan utuh. Untuk mengurangi retak pada bagian yang langsung mendapat beban rel,

digunakan beton pra-tegang (pre-stress). Sistem penegangannya dapat menggunakan

sistem pre-tension atau post-tension.

Keunggulan bantalan beton adalah:

Stabilitasnya baik, dapat menjaga lebar sepur dengan baik

Umur konstruksi panjang

Tidak dapat terbakar

Pengendalian mutu bahan mudah dilaksanakan, cocok untuk produksi

massal

Beton bukan konduktor listrik, sehingga dapat digunakan untuk sepur

dengan elektrifikasi.

Memiliki berat sendiri yang relatif besar, sehingga cocok untuk KA tonase

besar atau kecepatan tinggi

Kelemahan bantalan beton adalah:

Bersifat rigid, kurang elastik dibandingkan bantalan kayu

Pemasangan secara manual sulit karena berat bantalan

Kemungkinan kerusakan pada proses pengangkutan dan pengangkatan

Tidak meredam getaran dan kebisingan (perlu konstruksi tambahan untuk

meredam)

Nilai sisa sangat kecil

Posisi bantalan terhadap ballast harus dalam posisi tertanam pada ballast, sehingga

bantalan akan lebih stabil dari kemungkinan bergeser baik arah samping maupun arah

longitudinal.

Jarak pemasangan bantalan tergantung pada:

Tipe, potongan melintang dan kekuatan rel

Jenis dan kekuatan bantalan

Ballast tempat bantalan diletakkan

Baban gandar, volume lalu lintas dan kecepatan KA

Jarak bantalan di Indonesia secara praktis adalah 60 cm di lintas lurus atau 1667 buah per

kilometer, sedangkan untuk lengkung jarak bantalan 60 cm di ukur dari sisi terluar. Jarak

pada prinsipnya seragam, yang berbeda hanya pada sambungan rel.

B. Ballast dan Subballast



Ballast merupakan lapisan batu pecah atau kerikil (pada kasus tertentu) dimana bantalan

diletakkan. Ballast mengisi ruang antar bantalan dan bagian luar dengan jarak tertentu dari

ujung bantalan (ballast shoulder).

Fungsi dari ballast adalah:

Mendistribusikan beban yang diturunkan dari bantalan

Mereduksi bagian terbesar dari getaran KA

Menahan pergerakan/pergeseran jalan rel

Sebagai drainase yang mengalirkan air hujan dari struktur jalan rel

Memungkinkan geomteri jalan rel direstorasi dan mengkoreksi kerusakan

jalan rel

Apabila dilihat fungsinya, maka beberapa aspek saling berkontradiksi sehingga tidak semua

fungsi dapat dipenuhi maksimal oleh ballast. Contoh untuk mendapatkan daya dukung

maksimal maka ballast harus bergradasi baik dan bersifat kompak, tetapi hal ini

menghambat fungsi untuk mengalirkan air drainase dan menyulitkan dalam pemeliharaan

Di bawah ballast terdapat sub ballast yang berfungsi untuk:

Untuk memproteksi bagian permukaan tanah dasar dari intrusi batu ballast

Untuk meneruskan gaya yang dibebankan dari ballast ke struktur

dibawahnya

Untuk meneruskan aliran air segera meninggalkan struktur jalan rel

Memberikan kemiringan melintang (biasanya 3-5%) dari bagian atas dari

subgrade untuk memudahkan aliran air.

Ketebalan material sub ballast biasanya 15 cm. Kadang-kadang beberapa jalan rel tidak

memiliki subballast tetapi mempertebal lapis formation yang ditempatkan di atas subgrade.

Untuk mendapatkan fungsi-fungsi tersebut di atas, batu ballast harus memiliki kekerasan

yang memadai, bentuk bersudut (kubik atau polyhedral) dengan sudut keras, dan memiliki

dimensi yang hampir seragam dan bersih dari debu.

Ballast terdiri dari campuran ukuran batu pecah yang ditunjukkan dengan persentase

berdasar berat, yang bergradasi merata.

Berdasar peraturan dari Prancis, ukuran lebih besar dari 63 mm dan lebih kecil dari 16 mm

masih ditolerasi sampai 3% diatas batas atau 2% di bawah batas.



Gambar .... Diagram Tipikal Komposisi Granuler untuk Ballast Normal (Regulasi Prancis-252)

Berdasar peraturan Inggris dapat dilihat dalam Tabel ...

Tabel ... Ukuran Ballast Berdasar Regulasi Inggris (250)

Ukuran Saringan D (mm) Persentase lolos

63 mm 100%

50 mm 97%-100%

28 mm 0%-20%

14 mm 0%-2%

1,18 mm 0%-0,8%

Menurut standar Eropa tentang ballast jalan rel (244), ballast didesain berdasarkan dua

pasang saringan, yaitu ukuran 31,5 mm sebagai ukuran terkecil dan 50 mm atau 60mm

sebagai batas atas.

Tabel ... Komposisi granuler ballast menurut peraturan di InggrisUkuran

Saringan D

(mm)

Ballast Rel ukuran 31,5-50 mm Ballast Rel ukuran 31,5-63 mm

Persentase lewat

Kategori gradasi

A B C D E F

80 100 100 100 100 100 100

63 100 97-100 95-100 97-99 95-99 93-99

50 70-99 70-99 70-99 65-99 55-99 45-70

40 30-65 30-70 25-70 30-65 25-75 15-45

31,5 1-25 1-25 1-25 1-25 1-25 0-7

22,4 0-3 0-3 0-3 0-3 0-3 0-7

31,5-50 > 50 > 50 > 50 - - -

31,5-63 - - - > 50 > 50 > 85

Ketebalan ballast pada awalnya dihitung dengan formula Boussinesq (pertengahan tahun

1980-an) dan perkembangannya dengan menggunakan finite element beberapa parameter

lain yang terkait dengan dimensi ballast dapat dimasukkan, yaitu:

Kualitas tanah dan daya dukung dari subgrade

Jenis bantalan

Karakteristik lalu lintas KA (beban lalu lintas dan beban sumbu)

Volume dari pekerjaan pemeliharaan

Kecepatan kereta api

Menggunakan geotextile atau tidak



Berdasarkan peraturan dari Inggris terkait dengan ketebalan ballast dengan kecepatan dan

tonase pada lintas, maka dapat disajikan besarnya ketebalan ballast:

Tabel ... Penentuan Ketebalan Ballast dari Kecepatan Lintas dan Passing Tonnage (Regulasi

Inggris)

Kecepatan Lintas

(km/jam)

Passing tonage

(juta ton)

Ketebalan Ballast

(m)

160-200 Semua 0,38

120-160 > 12 0,38

120-160 2 + 12 0,30

120-160 < 2 0,23

80-120 > 12 0,30

80-120 < 12 0,23

<80 > 2 0,23

<80 < 2 (bantalan beton) 0,20

<80 < 2 (bantalan kayu) 0,15

Ketebalan ballast yang sesuai untuk lebar spoor metric (metric gauge) mengikuti aturan

dalam UIC disajikan sebagai berikut:

Tabel ... Ketebalan Ballast yang Sesuai untuk Lebar Sepur Metrik (Metric Gauge)V Max (km/jam) 160 120 80 100 60

Beban gandar (ton) 13 16 25-30 20 16

Lalu Lintas Hanya

penumpang

campur Hanya barang campur Prinsipnya

untuk barang

Ketebalan Ballast (cm) 25-30 20-25 25-30 20-25 10-15

Meskipun secara struktur, pada tanah dasar yang telah memiliki daya dukung yang kuat

tidak diperlukan ballast yang tebal, tetapi lapisan ballast tetap diperlukan untuk memberikan

lapisan yang kenyal untuk jalan rel. Jika bantalan langsung diletakkan di atas tanah dasar

yang keras tanpa ballast, maka tanah dasar akan cepat rusak karena gerak dinamis jalan rel

saat menerima beban dari kereta api memberikan hentakan-hentakan. Rusaknya tanah

dasar akan menyebabkan sepur tidak stabil dan hal ini akan diperparah apabila terjadi saat

musim hujan dimana tanah dasar menjadi lebih lunak.

Bahu pada ballast adalah berfungsi agar bantalan tidak mudah bergeser dari tempatnya dan

agar tahanan bahan ballast ke arah melintang cukup kuat. Lebar bahu memiliki beberapa

ukuran dari referensi beberapa negara, yaitu:

Menurut Hay (1982): 20-30 cm untuk rel pendek, 45 cm untuk rel panjang

Di Jerman digunakan 45 cm untuk bahu yang sejajar bantalan, 35 cm untuk

bahu yang dinaikkan.



Di Rusia digunakan 35-45 cm (tergantung jenis rel yang digunakan)

Di Inggris digunakan 1 feet, dan

India menggunakan 30 cm.

Kemiringan lereng ballast adalah 1:2 (vertikal : horisontal), dengan catatan bahan ballast

sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan. Bahan balas dihampar sehingga mencapai

ketinggian yang sama dengan permukaan bantalan, sehingga bantalan tertanam di dalam

ballast.


Laporan Akhir Sementara IX - 1

LANGKAH LANJUT

Laporan ini merupakan Laporan Antara yang telah mencakup materi: pendahuluan,tinjauan pustaka, metode studi, kajian regulasi, hasil survei dan analisis awal.Materi tersebut tersaji berdasarkan hasil survei dan kajian literatur yang telahdilaksanakan oleh konsultan.Untuk pelaporan selanjutnya isi dan pokok bahasan akan disajikan dalam LaporanDraft Final yang merupakan laporan lengkap dari studi ini dan secara detail akanmenyajikan analisis tahap akhir konsep standar di bidang prasaranaperkeretapaina.Untuk mendukung kegiatan hasil akhir yang akan disajikan, maka Konsultan akantetap mengumpulkan data-data pendukung yang sekiranya sangat relevan untukdigunakan sebagai dasar kajian dan juga lebih dalam melakukan elaborasi hasilkajian survei dengan mensintesiskan hubungan antara spesifikasi fungsi, desainkonsptual dan desain fungsi.Diharapkan hasil dari kajian yang disusun mampu diimplemantasikan denganmudah, bersifat dinamis kearah perubahan yang lebih baik serta mampu menjadidasar dalam penetapan standar prasarana yang mampu menjawab tantanganpenyelenggaraan perkeretapian di masa yang akan datang.Untuk itu tahapan pelaksanaan kajian akan difokuskan pada pendetilan sistem,tujuan, atribut, indikator kinerja dari sistem dan komponen prasaranaperkeretaapian.

9

Daftar Isi -...

Documents

Transcript of Daftar Isi -...