BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN Kondisi Eksisting …repository.unika.ac.id/15420/5/12.12.0032 Steven...

Steven Novenio G. Rangdi 12.12.0032

39 Tugas Akhir

Analisis Perancangan Tebal Perkerasan Apron Bandara

Internasional Ahmad Yani Semarang dengan Metode FAA, LCN

BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

a. Kondisi Eksisting Bandara Ahmad Yani.

Bandara Ahmad Yani ditetapkan untuk melayani rute penerbangan dari luar

negeri maupun dalam negeri dengan fasilitas atau prasarana yang ada.

Kondisi eksisting prasarana yang secara langsung melayani penerbangan

tersebut adalah sisi udara pada Bandara Internasional Ahmad Yani yang

meliputi, landasan pacu (Runway), Landasan Hubung (Taxiway), dan Apron.

1. Kondisi eksisting sisi udara Ahmad Yani

1. Runway

Runway yang terdapat pada Bandara Internasional Ahmad Yani

Semarang memiliki dimensi dengan panjang 2.620 meter dan lebar 45

meter. Dalam proyek pengembangan Bandara Internasional Ahmad

Yani, masih menggunakan runway yang lama.

2. Taxiway

Taxiway yang terdapat pada Bandara Internasional Ahmad Yani

Semarang berjumlah dua, Taxiway A dan Taxiway B dengan dimensi

yang berbeda. Taxiway A dengan panjang 140 meter dan lebar 45

meter. Taxiway B dengan panjang 75 meter dan lebar 23 meter.

Perkerasan pada taxiway bandara Internasional Ahmad Yani Semarang

menggunakan perkerasan lentur. Berikut susunan perkerasan taxiway

pada bandara Internasional Ahmad Yani Semarang dalam tabel 4.1:

Tabel 4.1 Lapisan Perkerasan Taxiway Ahmad Yani Lapisan Perkerasan Bahan Tebal (cm)

Surface Course Aspalt cement 8

Base Course Tanah + pasir + semen 5% 15

Subbase Course Tanah + pasir + semen 8% 25

Tebal Total 48

Sumber: PT. Adhiyasa Desicon, 2015


40 Tugas Akhir



3. Apron

Apron lama yang tedapat pada Bandara Internasional Ahmad Yani

Semarang dengan luas 29.008 m2

untuk menampung 6 pesawat nerrow

body atau pesawat berbadan sedang. Dalam konstruksi Apron baru

Pengembangan bandara Internasional Ahmad Yani dengan luas

72.525 m2 untuk menampung 12 pesawat yang merupakan 10 pesawat

nerrow body (pesawat berbadan sedang) dan 2 wide body (pesawat

berbadan lebar). Perkerasan pada apron bandara Internasional Ahmad

Yani Semarang menggunakan perkerasan kaku. Berikut susunan

perkerasan apron pada bandara Internasional Ahmad Yani Semarang

Tabel 4.2 Lapisan Perkerasan Apron Ahmad Yani Lapisan Perkerasan Bahan Tebal (cm)

Slab beton Beton K400 46

Lantai kerja Beton K100 10

Subbase Course Kerikil + pasir + semen 5% 23

Tebal Total 79

Sumber: PT. Adhiyasa Desicon, 2015

Dari tabel 4.1 dan tabel 4.2 diatas digambarkan susunan struktur

perkerasan taxiway dan apron berikut:

Gambar 4.1 Susunan struktur Perkerasan taxiway dan apron Sumber: PT. Adhiyasa Desicon, 2015


41 Tugas Akhir



2. Kondisi penerbangan Bandara Ahmad Yani

Berdasarkan data pergerakan pesawat yang di ambil di lapangan pada

Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang menunjukan perkembangan

volume pergerakan pesawat dan jumlah penumpang pada Bandar Udara

Ahmad Yani Semarang yang sangat signifikan. Data yang diambil

beberapa tahun terakhir dari tahun 2007 hingga 2015, terjadi peningkatan

pertahun. Berikut ini tabel perkembangan jumlah pesawat tabel 4.3 dan

perkembangan jumlah penumpang di bandar Udara Internasional Ahmad

Yani Semarang tabel 4.4. Gambar 4.2 menunjukan grafik perkembangan

jumlah pesawat dan gambar 4.3 menunjukan grafik perkembangan jumlah

penumpang. Berikut tabel:

Tabel 4.3 Perkembangan Jumlah Pesawat di Bandara Internasional Ahmad

Yani Semarang

Tahun 2007 – 2015

No Tahun PESAWAT

Datang Berangkat

1 2007 11.296 11.278

2 2008 9.565 9.555

3 2009 10.279 10.274

4 2010 11.145 11.141

5 2011 12.940 12.918

6 2012 16.476 16.442

7 2013 16.948 16.948

8 2014 26.184 26.209

9 2015 28.515 28.574

Sumber : PT. Persero Angkasa Pura I

Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang, 2015

Tabel 4.4. Perkembangan Jumlah penumpang di Bandara Internasional

Ahmad Yani Semarang Tahun 2007 – 2015

No Tahun PENUMAPANG

Datang Berangkat

1 2007 824.738 807.442

2 2008 719.280 691.226

3 2009 840.114 812.569

4 2010 1.022.612 996.357

5 2011 1.227.307 1.206.011

6 2012 1.523.714 1.482.202

7 2013 1.656.371 1.637.810

8 2014 1.748.649 1.720.707

9 2015 1.850.568 1.822.501

Sumber: PT. Persero Angkasa Pura I

Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang, 2015


42 Tugas Akhir



Gambar 4.2. Perkembangan Jumlah Pesawat di Bandara Internasional

Ahmad Yani Semarang Tahun 2007 – 2015 Sumber: PT. Persero Angkasa Pura I Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang,

2015

Gambar 4.3. Perkembangan Jumlah Penumpang di Bandara Internasional

Ahmad Yani Semarang Tahun 2007 – 2015 Sumber : PT. Persero Angkasa Pura I Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang,

2015

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ju

mla

h P

esa

wa

t (U

nit

)

Tahun (2007-2015)

Kedatangan Pesawat Keberangkatan pesawat

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ju

mla

h p

en

um

pa

nn

g (

Ora

ng

)

Tahun ( 2007-2015)

Kedatangan Penumpang Keberangkatan Penumpang


43 Tugas Akhir



Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang mulai beroperasi pada jam

enam pagi hingga sekitar jam 10 malam dalam 7 hari. Dalam bandara

Internasional Ahmad Yani terdapat kurang lebih 27 pesawat yang

beroperasi, antara itu pesawat komersil maupun pesawat milik militer

Angkatan Udara. Berikut tabel 4.5 adalah daftar pergerakan pesawat

campuran di Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang dari tahun

2007 hingga 2015, antara lain pesawat militer dan pesawat komersil.

Tabel 4.5 Pergerakan pesawat campuran tahunan pada Bandara

Internasional Ahmad Yani Semarang ( 2007-2015)

No Jenis

Pesawat

Tahun Pergerakan Pesawat

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

1 ATR42 267 - - 33 - - - - -

2 ATR72 - - - 512 1313 1558 1759 2407 -

3 A319 50 750 752 1009 214 45 -

4 A320 42 529 661 200 1026 1407 1554 1319

5 B732 1929 1484 1588 1518 2146 1966 368 19 11

6 B733 2578 2424 2129 1235 432 235 118 211 231

7 B734 1054 1053 1779 1517 431 229 159 401 391

8 B735 553 617 476 176 353 432 1677 1511 1327

9 B737 197 - - - - - - - -

10 B737-400 611 - - - - - - - -

11 B738 - - 1300 2696 3239 3291 3730 4836

12 B739 - - - 255 1657 2827 3372 3236 2715

13 BAe146 - 436 78 40 - - - -

14 C172 145 159 338 411 520 1590 1327 23 2285

15 C208 495 - - 7 23 164 367 108

16 C212 228 126 112 141 56 82 61 283 290

17 C402 66 102 112 163 5 11 211

18 CJR1000 - - - - 7 403 669 693

19 DHC5 6 - - - - - - - 26

20 F100 78 - 5 - - - - - 14

21 F27 130 - - - - - - - -

22 F28 106 - - - - - - - -

23 F50 11 - 58 - - 99 - - -

24 MD82 293 - - 167 41 - - - -

25 MD80 - - - 41 - - - - -

26 MD90 - - - 20 69 - - - -

27 RJ100 - - 106 - - - - - -

Sumber : PT. Persero Angkasa Pura I Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang,

2015


44 Tugas Akhir



Dari tabel 4.3 dan 4.4 terjadi peningkatan jumlah penumpang serta

peningkatan pesawat yang beroperasi membuat Bandara Internasional

Ahmad Yani Semarang tidak dapat melayani dengan baik karena kondisi

eksisting pada bandara tidak bisa menampung peningkatan jumlah

pesawat yang terjadi. Peningkatan yang terjadi menjadi permasalahan

yang mendesak Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang agar

mendesain apron yang baru dengan kapasitas yang lebih besar agar bisa

beroperasi dengan baik. Berikut ini adalah analisa pada konstruksi

Apron baru.

4.2 Analisa desain struktur perkerasan

Penentuan tebal perkerasan Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang

menggunakan dua metode yaitu FAA dan LCN dengan tahap yang berbeda

beda.

Dalam hasil analisa perbandingan tebal perkerasan apron menggunakan dua

metode yaitu FAA dan LCN. Berikut analisa dengan masing masing dari

kedua metode tersebut yaitu :

4.2.1 Perencanaan lapisan perkerasan dengan metode FAA (Federation

Aviation Administration).

Perencanaan lapisan perkerasan pada apron dengan metode FAA

(Federation Aviation Administration) dilakukan dengan beberapa langkah

sebagai berikut:

1. Menentukan pesawat rencana.

Dalam menentukan pesawat rencana berdasarkan pesawat yang angka

operasi paling besar pada Bandara Internasional Ahmad Yani

Semarang. Berdasarkan tabel 4.5 pergerakan pesawat tahun 2015 yang

dirangkum menjadi tabel 4.6 hanya diambil pesawat komersil. Tabel

4.6 menunjukan pesawat boeing 738 yang merupakan pesawat yang

angka operasi paling besar pada Bandara Internasional Ahmad Yani


45 Tugas Akhir



Semarang. Boeing B738 sebagai pesawat rencana. Berikut tabel 4.6

menunjukan Boeing B738 sebagai pesawat rencana.

Tabel 4.6 Jumlah seluruh pergerakan pesawat Tahunan (2015)

No Jenis Pesawat Jumlah pergerakan pesawat

(2015)

1 A320 1.319

2 B732 11

3 B733 231

4 B734 391

5 B735 1.327

6 B738 4.836

7 B739 2.715

8 C172 2.285

9 C208 108

10 C212 290

11 C402 211

12 CJR1000 693

Sumber : PT. Persero Angkasa Pura I Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang,

2015

2. Konversi tiap tipe roda pendaratan ( R2 )

Setiap jenis pesawat yang beroperasi di bandara Internasional Ahmad

Yani Semarang memiliki tipe roda pendaratan yang berbeda beda.

Setiap tipe roda pendaratan harus dikonversikan mengikuti tipe roda

pendaratan pesawat rencana atau pesawat boeing B738. Pesawat

rencana boeing B738 memiliki tipe roda pendaratan dual wheel. Dalam

Tabel 4.7 karakteristik pesawat dan tabel 4.8 adalah hasil analisa

konversi tipe roda pendaratan utama semua pesawat yang beroperasi di

Bandara Internasional Ahmad Yani ke pesawat rencana.

Tabel 4.7 Karakteristik Pesawat

No Jenis Pesawat Maximum Take

Off Weight ( lbs ) Tipe roda

1 A320 172.500 Dual Wheel

2 B732 115.500 Dual Wheel






8 C172 2.454 Single Wheel

9 C208 8.752 Single Wheel 10 C212 17.637 Single Wheel


46 Tugas Akhir



No Jenis Pesawat Maximum Take

Off Weight ( lbs ) Tipe roda

11 C402 6.305 Single Wheel 12 CRJ1000 86.468 Single Wheel

(Sumber: PT. Persero Angkasa Pura I Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang,

2015)

Tabel 4.8 Konversi tipe roda pendaratan No

Jenis

Pesawat Tipe Roda

Tipe Roda

Konversi

Pergerakan

tahunan

2015

Faktor

Konversi

Pergerakan

Konversi ( R2 )

1 A320 Dual Wheel Dual Wheel 1.319 1 1.319

2 B732 Dual Wheel Dual Wheel 11 1 11



5 B735 Dual Wheel Dual Wheel 1.327 1 1.327



8 C172 Single Wheel Dual Wheel 2.285 0,8 1.828

9 C208 Single Wheel Dual Wheel 108 0,8 86



12 CRJ1000 Dual Wheel Dual Wheel 693 1 693

Sumber : PT. Persero Angkasa Pura I Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang, 2015

3. Menentukan beban roda pesawat W1 dan W2.

Beban roda pesawat rencana (W1) dan beban roda pesawat campuran

(W2) dapat dihitung dengan persamaan (2.1). Beban roda yang dihitung

sebagai berikut :

a. Beban roda Pesawat rencana yang dipilih adalah B738.

W1=

x 0.95 x MTOW pesawat rencana.

W1=

x 0.95 x 172.500

W1= 40.969 lb

b. Beban roda Pesawat campuran A320

W2=

x 0.95 x MTOW pesawat campuran.

W2=

x 0.95 x 172.500

W2= 40.969 lb


47 Tugas Akhir



c. Beban roda Pesawat campuran B733

W2=

x 0.95 x MTOW pesawat campura.

W2=

x 0.95 x 115.500

W2= 27.431 lb

4. Mencari Equivalent Annual Departure

Nilai Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana dengan

persamaan 2.2 Berikut perhitungan Equivalent Annual Departure :

a. Equivalent Annual Departure pesawat terhadap pesawat rencana

B738

Log R1= Log R2 (

)

½

LogR1 = (Log 4.836) x (

) ½ = 3,684

R1 = 103,684

= 4.835

b. Equivalent Annual Departure pesawat campuran A320

Log R1= Log R2 (

)

½

LogR1 = (Log 1.319) x (

) ½ = 3,120

R1 = 103,120

= 1.319

c. Equivalent Annual Departure pesawat campuran B732

Log R1= Log R2 (

)

½

LogR1 = (Log 11) x (

) ½ = 0,852

R1 = 100,852

= 7

Dalam perhitungan beban pesawat udara dan equivalent annual

departure diatas diambil hanya tiga contoh, semua perhitungan beban

pesawat udara dan equivalent annual departure dirangkum ke dalam

tabel 4.9 sehingga menghasilkan R1.


48 Tugas Akhir



Tabel 4.9 Seluruh perhitungan hasil R1

No Jenis

pesawat

Dual Gear

departure

( R2 )

Wheel load

pesawat campuran

( W2 )

Wheel load

pesawat rencana

( W1 )

Equivalent

Annual

Departure ( R1 )

1 A320 1.319 40.969 40.969 1.319

2 B732 11 27.431 40.969 7

3 B733 231 33.131 40.969 134

4 B734 391 35.625 40.969 261

5 B735 1.327 27.550 40.969 364

6 B738 4.836 40.969 40.969 4.836

7 B739 2.715 44.574 40.969 3.816

8 C172 1.828 1.166 40.969 4

9 C208 86,4 4.157 40.969 4

10 C212 232 83.775 40.969 2.413

11 C402 168,8 2.995 40.969 4

12 CRJ1000 693 41.072 40.969 699

TOTAL R1 13.861

Sumber: Perhitungan sendiri, 2016

5. Menentukan tebal desain perkerasan dengan kurva.

Dalam menentukan tebal desain perkerasan didapatkan dari korelasi

beberapa hasil, dalam konstruksi apron Bandara Internasional Ahmad

Yani Semarang menggunakan pelat beton dengan mutu K.350 dan nilai

CBR 6%. berikut perhitungan dari Concrete flexural strength dan

Modulus of subgrade reaction dalam persamaan 2.3 dan 2.4.

a. Menghitung Concrete Flexural Strength :

- Kuat tekan fc’ = 0,83 x 350 = 290,5 kg/cm2

= 290,5 kg/cm2 x 14,22334 = 4131,8 psi

- Flexural Strength = 9√fc’

= 9 √4131,8 psi

= 579 psi.

b. Menghitung Modulus of Subgrade Reaction :

k = [

]0,7788

, k dalam pci

k = [

]

0,7788

k = 94,96 pci

Dari semua hasil yang ada, selanjutnya akan diplotkan ke grafik

perencanaan perkerasan kaku metode FAA. Berikut grafik perencanaan

perkerasan kaku dual wheel gear metode FAA dalam gambar 4.4.


49 Tugas Akhir



Gambar 4.4. Grafik perencanaan perkerasan Kaku dual wheel gear metode

FAA Sumber : Basuki, 1986

Pada gambar 4.4 grafik perencanaan perkerasan kaku dual wheel gear

metode FAA dengan jenis pesawat B738 sebagai pesawat rencana dapat

dilihat bahwa flexural strength adalah sebesar 579 psi ditarik garis

horizontal sehingga menyinggung nilai modulus of subgrade reaction

sebesar 94,96 pci, kemudian ditarik garis vertikal sehingga

menyinggung nilai MTOW dari pesawat rencana sebesar 172.500 lbs,

lalu ditarik lagi garis horizontal sehingga menyinggung garis jumlah

Annual Departure sehingga menghasilkan tebal slab beton sebesar 19

in atau 48,26 cm.


50 Tugas Akhir



4.2.2 Pembesian pada Apron untuk Metode FAA

Pembesian pada apron ada macam macam antara lain adalah wiremesh,

tie bar, dowel yang terdapat dalam suatu luas perkerasan beton. Tulangan

wiremesh awalnya adalah hasil dari besi polos yang dikonversikan atau

sebagai pengganti besi polos. Berikut tahap perhitungan tulangan

wiremesh serta penulangan yang lain.

1. Perhitungan tulangan wiremesh

Sebelum mengetahui tipe tulangan wiremesh yang akan digunakan

pada Bandara Ahmad Yani metode FAA, terlebih dahulu mendesain

luas besi tulangan batangan, setelah mengetahui lalu dikonversikan

menjadi besi wiremesh.

a. Desain rencana tulangan batangan

Dalam mendesain luas tulangan yang diperlukan dalam besi

batangan maupun wiremesh diambil lebar penampang beton 1

meter dikalikan tebal beton dalam satuan inchi. Berikut

perhitungan penulangan besi batangan:

As = 0,05% x luas penampang lintang beton

= 0,0005 x 100 cm x 48,26 cm

= 0,0005 x (

x

)

= 0,374 in2.

Dari perhitungan diatas As yang didapatkan akan mengetahui jarak

dan nomor tulangan yang akan digunakan. Berikut tabel 4.10 untuk

mengetahui jarak dan nomor tulangan.

Tabel 4.10 Luas tulangan dalam pelat ( in2)

JARAK

( in )

NOMOR TULANGAN

3 4 5 6 7 8 9 10 11

3 0,44 0,78 1,23 1,77 2,40 3,14 4,00 5,06 6,25

3,5 0,38 0,67 1,05 1,51 2,06 2,69 3,43 4,34 5,36

4 0,33 0,59 0,92 1,32 1,80 2,36 3,00 3,80 4,68

4,5 0,29 0,52 0,82 1,18 1,60 2,09 2,67 3,37 4,17

5 0,26 0,47 0,74 1,06 1,44 1,88 2,40 3,04 3,75

5,5 0,24 0,43 0,67 0,96 1,31 1,71 2,18 2,76 3,41

JARAK NOMOR TULANGAN


51 Tugas Akhir



( in ) 3 4 5 6 7 8 9 10 11

6 0,22 0,39 0,61 0,88 1,20 1,57 2,00 2,53 3,12

6,5 0,20 0,36 0,57 0,82 1,11 1,45 1,85 2,34 2,89

7 0,19 0,34 0,53 0,76 1,03 1,35 1,71 2,17 2,68

7,5 0,18 0,31 0,49 0,71 0,96 1,26 1,60 2,02 2,50

8 0,17 0,29 0,46 0,66 0,90 1,18 1,50 1,98 2,34

9 0,15 0,26 0,41 0,59 0,80 1,05 1,33 1,69 2,08

10 0,13 0,24 0,37 0,53 0,72 0,94 1,20 1,52 1,87

12 0,11 0,20 0,31 0,44 0,60 0,78 1,00 1,27 1,56

Sumber: Jack C. Mc Cormac, 2003

As hasil perhitungan adalah 0,374 in2

dibulatkan ke atas hingga As

yang diambil dari tabel adalah 0,39. Dari tabel diatas menunjukan

tulangan nomor 4 dengan jarak 6 inchi atau 15 cm. Tulangan

nomor 4 dengan diameter 0,5 inchi.

b. Menghitung luas tulangan batangan

Sebelum konversi ke wiremesh terlebih dahulu menghitung luas

tulangan batangan nomor 4. Diameter dari tulangan nomor 4 adalah

0,5 inchi dikonversikan ke satuan milimeter dengan faktor

perkalian 25,4 . Diameter tulangan 0,5 inchi dikali 25,4 agar dapat

satuan milimeter . Berikut perhitungan luas tulangan batangan atau

As batangan:

As batangan = (

x 3,14 x D

2 ) x

= 0,25 x 3,14 x ((0,5 x 25,4)2) x 6,6 mm

2

= 835,64 mm2

c. Cari luas besi wiremesh yang dibutuhkan

Berikut perhitungan luas tulangan wiremesh yang dibutuhkan atau

As butuh dengan hasil As batangan dikali perbandingan antara

mutu besi polos dengan mutu besi wiremesh yaitu fyd dengan fyw

sebagai beikut:

As butuh = As batangan x (

)

= 835,64 mm x (

)

= 668,5 mm2


52 Tugas Akhir



d. Cari luas besi wiremesh.

Tahap ini mencari luas besi wiremesh agar dibandingkan dengan

As besi wiremesh yang dibutuhkan. Berikut perhitungan dengan

mencoba coba:

Luas wiremesh M12 = (

x 3,14 x D

2 ) x

= ( 0,25 x 3,14 x 122 ) x 6,6 mm

= 746 mm2

Dari hasil diatas menunjukan luas wiremesh M12 lebih besar dari

luas wiremesh yang dibutuhkan. Jadi dalam penulangan pada apron

bandara Internasional Ahmad Yani menggunakan besi wiremesh

M12 dengan spesfikasi pada tabel 4.11 dan gambar wiremesh M12

pada gambar 4.5 sebagai berikut:

Tabel 4.11 Spesifikasi wiremesh M12 Wiremesh Diameter (cm) Spasi (cm) Ukuran (m) Tipe

M12 1,2 15 x 15 2,1 x 5,4 Lembar

Sumber: PT. Union, 2015

Gambar 4.5 Wiremesh M12



53 Tugas Akhir



2. Pembesian tie bar

Dalam mendapatkan jarak tie bar, luas tulangan tie bar serta panjang

tie bar dengan korelasi antara tebal perkerasan (inchi), lebar jalur

menggunakan dengan satuan feet diplotkan ke grafik pembesian tie

bar berikut dalam gambar 4.6:

Gambar 4.6 Grafik rencana pembesian tie bar (Sumber: Basuki, 1986)

Dari hasil grafik diatas menunjukan korelasi antara tebal perkerasan

19 inchi (48,26 cm) dengan tebal plat 18,8 feet (575 cm) menghasil

kan: tie bar dengan diameter 7/8 inchi (2,2 cm), panjang 34 inchi (86

cm) dan jarak antara tie bar 33 inchi (83 cm).

3. Pembesian dowel

Dalam menentukan jarak dan ukuran dowel dari tebal slab beton pada

apron dalam satuan inchi atau centimeter. Berikut tabel 4.12

menunjukan diameter, panjang serta jarak pemasangan dowel:


54 Tugas Akhir



Tabel 4.12 Dimensi dan Jarak dowel Tebal Slab beton Diameter Panjang Jarak

6-7 in (15-18 cm) ¾ in (20 mm) 18 in (46 cm) 12 in (31 cm)

8-12 in ( 21-31 cm) 1 in (25 mm) 19 in (46 cm) 12 in (31 cm)

13-16 in (33-41 cm) 1 ¼ in (30mm) 19 in (51 cm) 15 in (38 cm)

17-20 in (43-51 cm) 1 ½ in(40 mm) 20 in (51 cm) 18 in (46 cm)

21-24 n (54-61 cm) 2 in (50 mm) 24 in (61 cm) 18 in (46 cm)

Sumber: Basuki, 1986

Hasil dari tabel 4.12, dengan tebal perkerasan slab beton 48,26

menghasilkan dowel dengan diameter 1 ½ in (40 mm), panjang dowel

20 in (51 cm) dan jarak dowel 18 in (46 cm).

Dari hasil tabel 4.12 menunjukan diameter dowel untuk metode FAA

adalah 40 mm atau D40 diganti dengan tulangan D36, dikarenakan

diameter tulangan paling besar di pasaran adalah D36. Berikut

perhitungan untuk kebutuhan dowel dalam slab dan perubahan

tulangan dari D40 ke D36:

Kebutuhan dowel dalam slab beton

Untuk mengetahui kebutuhan dowel dalam slab adalah lebar pelat

dibagi jarak pemasangan dowel. Dalam apron terdapat dua slab

yaitu, slab A dengan luas 5,75m x 5,75m dan slab B dengan luas

7,5m x 7,5m. Berikut perhitungan kebutuhan dowel dalam slab

beton:

Slab A = Lebar pelat / jarak pasang dowel

= 575 cm / 46 cm

= 12 dowel.

Slab B = Lebar pelat / jarak pasang dowel

= 750 cm / 46

= 16 dowel.

Berikut perhitungan perubahan diameter dowel:

Pelat A = ((D40 – D36) * 12 dowel ) / D36

= (( 40 mm – 36 mm ) * 12 ) / 36 mm

= 48 mm / 36 mm


55 Tugas Akhir



= 1.33 buah besi dibulatkan ke atas adalah 2 besi.

Pelat B = (D40 – D36) * 16 dowel ) / D36

= (( 40 mm – 36 mm ) * 16 ) / 36 mm

= 64 mm / 36 mm

= 1,77 buah besi dibulatkan ke atas menjadi 2 besi

Dari hasil diatas kebutuhan dowel dalam slab A menjadi 14 dowel

dan slab B menjadi 18 dowel dikarenakan perubahan diameter

dowel dari D40 ke D36. Dari perubahan diameter dowel, jarak

pemasangan menjadi 41 cm.

4. Joint Sealant

Untuk menentukan lebar dan dalam joint untuk pengisian bahan

sealant pada joint. Untuk menentukan lebar dan dalam joint, dalam

slab beton apron atau jarak antar joint adalah 7,5 meter dan 5,75

meter. Diambil jarak antar joint yang paling besar yaitu 7,5 meter.

Berikut tabel 4.13 untuk menentukan lebar dan dalam lubang joint:

Tabel 4.13 Lebar dan dalam joint. Jarak Joint Lebar joint Dalam Joint

20 feet ¼ inchi ½ inchi

25 feet 3/8 inchi ½ inchi


40 feet ½ inchi ½ inchi

50 feet 5/8 inchi 5/8 inchi

60 feet ¾ inchi ¾ inchi


Hasil diatas menunjukan lebar joint 3/8 (9 mm) inchi dan dalam joint

½ inchi (12,7 mm) dari jarak antara joint 7,5 meter dikonversikan ke

feet jadi 24,606 feet dibulatkan menjadi 25 feet.

4.2.3 Volume pekerjaan konstruksi apron untuk metode FAA

Sebelum mengetahui anggaran biaya slab beton dari apron untuk metode

FAA terlebih dahulu perlu mengetahui volume perkerjaan dari apron.

Dalam menghitung volume pekerjaan mulai dari tebal slab beton, jumlah

wiremesh, dowel dan tie bar dalam slab. Berikut tabel 4.14 volume

pekerjaan slab apron metdode FAA:


56 Tugas Akhir



Tabel 4.14 Volume pekerjaan slab apron metode FAA

NO JENIS PEKERJAAN VOLUME

PEKERJAAN SLAB APRON

Pekerjaan Slab Beton k-350

Volume slab beton FAA

= h x l x p

= 0,482 x 551,5 m x 131,5m

= 34.955 m3

Wiremesh M12

= Luas Apron / Luas Wiremesh

= (551,5m x 131,5m) x (2,1m x 5,4m)

= 72.522 m2 / 11,34m

2

= 6.396 lembar wiremesh

Tie bar D22-86 cm

= n tie bar x p tie bar

= 11.534 buah x 0,86 m

= 9.919 m x berat besi D22

= 9.919 m x 2,98 kg/m

= 29.558 kg + 3%

= 30.444 kg


57 Tugas Akhir



Dowel D36-51 cm

= n dowel x p dowel

= 22.508 buah x 0,51 m


= 11.479 m x 7,99 kg/m

= 91.717 kg + 3%

= 94.468 kg

Keterangan :

- h = kedalaman, m

- p = panjang, m - l = lebar, m

- n = jumlah

Rencana Anggaran Biaya untuk metode FAA

Rencana anggaran biaya adalah rancangan biaya dari suatu konstruksi.

Untuk mendapaktkan anggaran rencana atau anggaran kira kira dari suatu

konstruksi dengan hasil dari volume pekerjaan dikalikan harga satuan

pekerjaan atau disingkat HSP. Harga bahan di pasaran yang dikumpulkan

dalam suatu daftar yang dinamakan Hsp atau harga satuan pekerjaan.

Berikut tabel dan tabel untuk menunjukan harga pekerjaan konstruksi

apron untuk metode FAA

Tabel 4.15 Anggaran biaya metode FAA

NO Jenis Pekerjaan Vol.

Pekerjaan

Sat.

pekerjaan

Harga satuan

pekerjaan Harga Pekerjaan

PEKERJAAN BETON

1. Membuat beton mutu K-350 34.995 m3 Rp. 993.000,00 Rp. 34.750.035.000,00

2. Pekerjaan pemasangan wiremesh M12 6.396 lembar Rp. 1.247.000,00 Rp. 7.975.812.000,00

3. Pekerjaan pemasangan Tie bar 30.444 kg Rp. 10,700 Rp. 325.750.900,00

4. Pekerjaan pemasangan Dowel 94.468 kg Rp. 13,000 Rp. 1.228.084.000,00

TOTAL Rp. 44.279.681.900,00

Hasil anggaran biaya untuk konstruksi apron metode FAA sebesar

Rp 44.279.681.900,00 ( Empat puluh empat miliar, dua ratus tujuh puluh

sembilan juta, enam ratus delapan puluh satu ribu, sembilan ratus rupiah).


58 Tugas Akhir



4.2.4 Perencanaan lapisan perkerasan dengan metode LCN (Load

Classification Number)

Perencanaan lapisan tebal perkerasan kaku menggunakan metode LCN

(Load classification number), dengan beberapa langkah berikut:

1. Menentukan Gear Load pesawat.

Gear load pesawat dihitung 95% beban diberikan kepada main gear

atau roda pendaratan utama sedangkan 5% pada nose gear atau roda

depan. Berdasarkan data pergerakan menunjukan pesawat rencana

dengan MTOW 172.500 dengan konfigurasi roda dual wheel. Sehingga

nilai yang didapat sebagai berikut:

Gear loads = 95% x MTOW pesawat rencana.

= 0,95 x 172.500

= 163.875 lbs

2. Menentukan kontak area ban.

Nilai kontak area ban didapatkan dari cara membagi gear loads dengan

besarnya tire pressure pesawat B-738. Dari perhitungan sebelumnya

didapat gear load sebesar 163.875 lbs. Tire pressure pesawat B-738

adalah 213. Sehingga didapat:

A =

= 769,367 inchi

2

3. Menentukan nilai RF ( Reduction factor ).

Untuk mendapatkan nilai reduction factor diperoleh dari langkah

perhitungan sebelumnya yaitu kontak area ban dengan nilai 769,367 in2

dan jarak antara roda pesawat B738 adalah 31 in dengan hasil gambar

4.7 menunjukan reduction factor adalah 1,38.


59 Tugas Akhir



Gambar 4.7 Grafik reduction factor

Sumber : Basuki, 1986

4. Menentukan nilai ESWL

Nilai ESWL didapatkan dari beban total pada main gear dibagi

reduction factor. Nilai reduction factor adalah 1,38. ESWL dihitung

menggunakan persamaan berikut :

ESWL =

=

= 118.750 lbs

5. Menentukan Nilai LCN dan LCG.

Dengan menghubungkan nilai ESWL dengan tekanan roda pesawat ke

dalam grafik LCN ( Load classification number ) akan mendapatkan

nilai LCN dan nilai LCG ( Load classification group ). Grafik berikut

menunjukan nilai LCN dan nilai LCG dengan hasil sebelumnya

meggunakan pesawat tipe B738 dengan tire pressure 120 dan nilai


60 Tugas Akhir



ESWL adalah 118.750. Hasil dari grafik dibawah menunjukan nilai

LCN pada pesawat B738 adalah 115 dan LCG I.

Gambar. 4.8 Grafik Nilai LCN dan LCG. Sumber: Basuki,1986

6. Menentukan tebal perkerasan dengan grafik LCN.

Dalam menentukan tebal perkerasan dengan LCN menggunakan hasil

yang sudah ada antara lain : Pesawat B738 dikategorikan sebagai LCG I

dan pada bandara Internasional Ahmad Yani memiliki flexural strength

sebesar 579 psi. Flexural strength yang akan diplotkan dalam grafik

LCN harus dikonversikan dalam satuan kg/cm2 dengan nilai konversi

0,0703. Jadi flexural strength hasil konversi adalah 40,70 kg/cm2.

Tebal perkerasan dengan grafik LCN pada gambar 4.9 menunjukan

tebal perkerasan dengan metode LCN adalah 400 mm atau 40 cm.


61 Tugas Akhir



Gambar 4.9 Grafik perencanaan tebal perkerasan metode LCN



62 Tugas Akhir



4.2.5 Pembesian pada apron untuk metode LCN

Berikut tahap perhitungan tulangan wiremesh serta penulangan yang lain

untuk metode LCN:

1. Perhitungan tulangan wiremesh untuk metode LCN:

a. Desain rencana tulangan batangan

Dalam mendesain luas tulangan yang diperlukan dalam besi

batangan maupun wiremesh diambil lebar penampang beton 1

meter dikalikan tebal beton dalam satuan inchi. Berikut

perhitungan penulangan besi batangan:

As = 0,05% x luas penampang lintang beton

= 0,0005 x 100 cm x 40 cm

= 0,0005 x (

x

)

= 0,31 in2.

Dari perhitungan diatas As yang didapatkan akan mengetahui jarak

dan nomor tulangan yang akan digunakan. Berikut tabel 4.16 untuk

mengetahui jarak dan nomor tulangan.

Tabel 4.16 Luas tulangan dalam pelat ( in2)

JARAK

( in )

NOMOR TULANGAN

3 4 5 6 7 8 9 10 11

3 0,44 0,78 1,23 1,77 2,40 3,14 4,00 5,06 6,25

3,5 0,38 0,67 1,05 1,51 2,06 2,69 3,43 4,34 5,36

4 0,33 0,59 0,92 1,32 1,80 2,36 3,00 3,80 4,68

4,5 0,29 0,52 0,82 1,18 1,60 2,09 2,67 3,37 4,17

5 0,26 0,47 0,74 1,06 1,44 1,88 2,40 3,04 3,75

5,5 0,24 0,43 0,67 0,96 1,31 1,71 2,18 2,76 3,41

6 0,22 0,39 0,61 0,88 1,20 1,57 2,00 2,53 3,12

6,5 0,20 0,36 0,57 0,82 1,11 1,45 1,85 2,34 2,89

7 0,19 0,34 0,53 0,76 1,03 1,35 1,71 2,17 2,68

7,5 0,18 0,31 0,49 0,71 0,96 1,26 1,60 2,02 2,50

8 0,17 0,29 0,46 0,66 0,90 1,18 1,50 1,98 2,34

9 0,15 0,26 0,41 0,59 0,80 1,05 1,33 1,69 2,08

10 0,13 0,24 0,37 0,53 0,72 0,94 1,20 1,52 1,87

12 0,11 0,20 0,31 0,44 0,60 0,78 1,00 1,27 1,56

Sumber: Jack C. Mc Cormac, 2003

As hasil perhitungan adalah 0,31 in2. Dari tabel diatas menunjukan

tulangan nomor 4 dengan jarak 7,5 inci atau 190 mm.

b. Menghitung luas tulangan batangan


63 Tugas Akhir



Sebelum konversi ke wiremesh terlebih dahulu menghitung luas

tulangan batangan nomor 4. Diameter dari tulangan nomor 4 adalah

0,5 inchi dikonversikan ke satuan milimeter dengan faktor

perkalian 25,4 . Diameter tulangan 0,5 inci dikali 25,4 agar dapat

satuan milimeter . Berikut perhitungan luas tulangan batangan atau

As batangan:

As batangan = (

x 3,14 x D

2 ) x

= 0,25 x 3,14 x ((0,5 x 25,4)2) x 5,26 mm

2

= 666 mm2

c. Cari luas besi wiremesh yang dibutuhkan

Berikut perhitungan luas tulangan wiremesh yang dibutuhkan atau

As butuh dengan hasil As batangan dikali perbandingan antara

mutu besi polos dengan mutu besi wiremesh yaitu fyd dengan fyw

sebagai beikut:

As butuh = As batangan x (

)

= 666 mm x (

)

= 532,8 mm2

d. Cari luas besi wiremesh

Tahap ini mencari luas besi wiremesh agar dibandingkan dengan

As besi wiremesh yang dibutuhkan. Berikut perhitungan dengan

mencoba coba:

Luas wiremesh M11 = (

x 3,14 x D

2 ) x

= ( 0,25 x 3,14 x 112 ) x 6,6 mm

= 627 mm2

Dari hasil diatas menunjukan luas wiremesh M11 lebih besar dari

luas wiremesh yang dibutuhkan. Jadi dalam penulangan pada apron

Bandara Internasional Ahmad Yani metode LCN menggunakan


64 Tugas Akhir



besi wiremesh M11 dalam tabel 4.17 dan spesfikasi dalam gambar

4.10 sebagai berikut:

Tabel 4.17 Spesifikasi wiremesh M11 Wire mesh Diameter (cm) Spasi (cm) Ukuran (m) Tipe

M11 1,1 15 x 15 2,1 x 5,4 Lembar

(Sumber: PT. Union, 2015)

Gambar 4.10 Wiremesh M11


2. Pembesian tie bar

Dalam mendapatkan jarak tie bar, luas tulangan tie bar serta panjang

tie bar dengan korelasi antara tebal perkerasan (inchi), lebar jalur

menggunakan satuan feet diplotkan ke grafik berikut dalam gambar

4.11:


65 Tugas Akhir



Gambar 4.11 Grafik pembesian tie bar Sumber: Basuki, 1986

Dari hasil grafik diatas menunjukan Korelasi antara tebal perkerasan

15,7 inchi (40 cm) dengan tebal plat 18,8 feet (575 cm) menghasil

kan: tie bar dengan diameter 3/4 inchi (1,9 cm), panjang 30 inchi

(76,2 cm) dan jarak antara tie bar 25 inchi (63,3 cm).

3. Pembesian dowel

Dalam menentukan jarak dan ukuran dowel dari tebal slab beton

metode LCN pada apron dalam satuan inchi atau centimeter. Berikut

tabel 4.18 menunjukan diameter, panjang serta jarak pemasangan

dowel:

Tabel 4.18 Dimensi dan Jarak dowel


Tebal Slab beton Diameter Panjang Jarak

6-7 in (15-18 cm) ¾ in (20 mm) 18 in (46 cm) 12 in (31 cm)

8-12 in ( 21-31 cm) 1 in (25 mm) 19 in (46 cm) 12 in (31 cm)

13-16 in (33-41 cm) 1 ¼ in (30mm) 19 in (51 cm) 15 in (38 cm)

17-20 in (43-51 cm) 1 ½ in(40 mm) 20 in (51 cm) 18 in (46 cm)

21-24 in (54-61 cm) 2 in (50 mm) 24 in (61 cm) 18 in (46 cm)


66 Tugas Akhir



Dari tabel diatas dengan tebal slab pada apron 15,7 inchi atau 40 cm

mendapatkan hasil besi dowel yang digunakan dalam slab beton

dengan diameter 1 ¼ in (30 mm), Panjang dowel 20 in (51 cm) dan

jarak antara dowel 15 in (38 cm).

Diameter dowel untuk metode LCN adalah 30 mm atau D30 diganti

dengan dowel D32, dikarenakan diameter tulangan D30 tidak ada.

Berikut perhitungan untuk kebutuhan dowel dalam slab beton dan

perubahan tulangan dari D30 ke D32:

Kebutuhan dowel dalam slab beton.

Berikut perhitungan kebutuhan dowel dalam plat:

Slab A = Lebar pelat / jarak pasang dowel

= 575 cm / 38 cm.

= 15 dowel.

Slab B = Lebar pelat / jarak pasang dowel

= 750 cm / 38 cm.

= 19 dowel.

Berikut perhitungan perubahan diameter dowel:

Slab A = ((D32 – D30) * 15 dowel ) / D32

= (( 30 mm – 32 mm ) * 15 ) / 32 mm

= 30 mm / 32 mm.

= 0,93 buah besi dibulatkan ke atas adalah 1 besi.

Slab B = (D32 – D30) * 19 dowel ) / D32

= (( 32 mm – 30 mm ) * 19 ) / 32 mm

= 38 mm / 32 mm.

= 1.18 buah besi dibulatkan ke bawah adalah 1

besi.

Dari hasil di atas kebutuhan dowel dalam slab A dan slab B

dikurangi satu buah dowel dalam pelat dikarenakan perubahan

diameter dowel, dari diameter kecil ke diameter besar atau dari D30

ke D32. Dari perubahan diameter dowel, jarak pemasangan dowel

berubah menjadi 41 cm.


67 Tugas Akhir



4. Joint sealant

Lebar dan dalam lubang joint yang didapatkan untuk metode LCN

adalah sama dengan hasil dari metode FAA dikarenakan jarak antar

joint yang sama dan menghasilkan lebar dan dalam joint yang sama.

Hasil untuk metode LCN dengan lebar joint 3/8 inchi dan dalam joint

½ inchi.

Tabel 4.19 Lebar dan dalam joint. Jarak Joint Lebar joint Dalam Joint

20 feet ¼ inchi ½ inchi



40 feet ½ inchi ½ inchi

50 feet 5/8 inchi 5/8 inchi

60 feet ¾ inchi ¾ inchi



68 Tugas Akhir



4.2.6 Volume pekerjaan Konstruksi Apron untuk metode LCN

Sebelum mengetahui anggaran biaya slab beton dari apron untuk metode

LCN terlebih dahulu perlu mengetahui volume perkerjaan dari apron.

Dalam menghitung volume pekerjaan mulai dari tebal slab beton, jumlah

wiremesh, dowel dan tie bar dalam slab. Berikut tabel 4.20 volume

pekerjaan slab apron metdode LCN:

Tabel 4.20 Volume pekerjaan Untuk metode LCN

NO JENIS PEKERJAAN VOLUME

PEKERJAAN SLAB APRON

Pekerjaan Slab Beton k-350

Volume slab beton LCN

= h x l x p

= 0,4 x 551,5 m x 131,5m

= 29.008 m3

Wiremesh M11

= Luas Apron / Luas Wiremesh

= (551,5m x 131,5m) x (2,1m x 5,4m)

= 72.522 m2 / 11,34 m

2

= 6396 lembar wire mesh


69 Tugas Akhir



Tie bar D19-76,2 cm

= Jumlah tie bar x panjang tie bar

= 15.330 buah x 0,762 m


= 11.681 m x 2,23 kg/m

= 26.048 kg + 3%

= 26.829 kg

Dowel D32 - 51 cm

= Jumlah dowel x panjang dowel

= 22.508 buah x 0,51 m


= 11.479 m x 6,313 kg/m

= 72.466 kg + 3%

= 74.640 kg

Rencana Anggaran Biaya untuk metode LCN

Berikut tabel 4.21 yang menunjukan anggaran biaya Untuk metode LCN:

Tabel 4.21 Anggaran biaya metode LCN

NO Jenis Pekerjaan Vol.

Pekerjaan

Sat.

pekerjaan

Harga satuan

pekerjaan Harga Pekerjaan

PEKERJAAN BETON

1. Membuat beton mutu K-350 29.008 m3 Rp. 993.000,00 Rp. 28.804.994.000,00

2. Pekerjaan pemasangan wiremesh M11 6.396 lembar Rp. 945.000,00 Rp. 6.044.220.000,00

3. Pekerjaan pemasangan Tie bar 26.829 kg Rp. 10.700,00 Rp. 281.688.000,00

4. Pekerjaan pemasangan Dowel 74.640 kg Rp. 13.000,00 Rp. 826.049.000,00

JUMLAH Rp. 36.106.554.300,00

Hasil yang diperoleh Tabel 4.21 anggaran biaya untuk desain tebal

perkerasan metode LCN adalah sebesar Rp. 36.106.554.300,00 ( Tiga puluh

enam miliar, seratus enam juta, lima ratus lima puluh empat, tiga ratus

rupiah). Perbedaan anggaran biaya yang diperoleh dari kedua metode FAA

dan LCN cukup besar yaitu kurang lebih Rp. 8.173.127.600,00 ( Delapan

miliar seratus tujuh puluh juta, tiga ratus dua puluh tujuh ribu, enam ratus

rupiah).


70 Tugas Akhir



4.3 Pembahasan keseluruhan dari metode FAA dan metode LCN

Tabel 4.22 Perbandingan metode FAA dan LCN

NO KETERANGAN METODE FAA METODE LCN

1 Metode

-Tahap perhitungan dengan

menggunakan persamaan dan

Grafik.

- Gear Load atau beban pesawat

dibagi ke setiap roda pendaratan.

- Tahap perhitungan dengan

menggunakan persamaan dan

Grafik.

- Gear load atau roda pendaratan

dibagi ke kontak area ban.

2

Tebal

perkerasan Slab

beton

- Dalam menentukan tebal

perkerasan menggunakan pesawat

B738 sebagai pesawat rencana.

- Hasil tebal perkerasan slab beton

19 inci atau 48,26 cm.

- Dalam menentukan tebal

perkerasan menggunakan pesawat

B738 sebagai pesawat rencana.

- Hasil tebal perkerasan slab beton

15,7 inci atau 40 cm.

3 Pembesian

- Tebal slab beton 48,26 cm

menghasilkan pembesian sebagai

berikut:

- Wiremesh M12

- Tie bar : Tebal slab beton 19

inchi menghasilkan tie bar

dengan diameter 2,2 cm, panjang

86 cm dan jarak 83 cm.

- Dowel: Dengan diameter 3,6 cm,

panjang 51 cm dan jarak 41 cm.

- Joint sealant dengan jarak antara

joint 7,5 m, menghasilkan lebar

joint 3/8 inchi dan dalam joint ½

inchi.

- Tebal slab beton 40 cm

menghasilkan pembesian sebagai

berikut:

- Wiremesh M11

- Tie bar : Tebal slab beton 15,7

inchi menghasilkan tie bar

dengan diameter 1,9 cm, panjang

76,6 cm dan jarak 63,3 cm.

- Dowel: Dengan diameter 3,2 cm,

panjang 51 cm dan jarak 41 cm.

- Joint sealant dengan jarak antara

joint 7,5 m, menghasilkan lebar

joint 3/8 inchi dan dalam joint ½

inchi.

4 Anggaran Biaya

- Volume slab beton k-350

= 34.955 m3.

- Jumlah wiremesh yang

dibutuhkan: 6.396 lembar.

- Tie bar D22 = 30.444 kg.

- Dowel D36 = 94.468 kg.

- Anggaran biaya sebesar:

Rp 44.279.681.900,00 (Empat

puluh empat miliar, dua ratus

tujuh puluh sembilan juta, enam

ratus delapan puluh satu ribu,

sembilan ratus rupiah).

- Volume slab beton k-350

= 29.008 m3.

- Jumlah wiremesh yang

dibutuhkan: 6.396 lembar.

- Tie bar D19 = 26.829 kg.

- Dowel D32 = 74.640 kg.

- Anggaran biaya sebesar:

Rp. 36.106.554.300,00 (Tiga

puluh enam miliar, seratus enam

juta, lima ratus lima puluh empat

ribu, tiga ratus rupiah).


71 Tugas Akhir



Analisa perancangan tebal perkerasan apron Bandara Internasional Ahmad

Yani Semarang menggunakan metode FAA dan metode LCN, dengan

kebutuhan data pesawat yang sama dan tahap perhitungan yang berbeda

sehingga hasil yang di peroleh juga berbeda.

Jika dibandingkan analisa dari kedua metode antara metode FAA dan metode

LCN, bahwa analisa perancangan tebal perkerasan apron dengan metode

LCN memiliki tingkat ketelitian kurang maksimal dilihat dari dalam

menentukan roda pendaratan utama atau gear loads hanya dibagi pada kontak

area ban. Sementara dengan menggunakan metode FAA dalam menentukan

roda pendaratan utama atau gear load dengan membagi beban pesawat ke

setiap roda pendaratan.

Dari tahap kedua metode antara metode LCN dan metode FAA yang berbeda,

mulai dari menentukan roda pendaratan utama serta tahap yang menghasilkan

tebal perkerasan slab beton yang berbeda Dari hasil perhitungan desain tebal

perkerasan menggunakan metode FAA dan LCN memiliki hasil yang berbeda

dibandingkan dengan tebal perkerasan konstruksi apron pada Bandara

Internasional Ahmad Yani Semarang yang baru. Hasil tebal perkerasan

metode FAA dengan tebal 19 inchi atau 48,26 cm, metode LCN dengan tebal

15,7 inchi atau 40 cm, dibandingkan tebal perkerasan Bandara Internasional

Ahmad Yani memiliki tebal perkerasan slab beton 46 cm. Perbandingan tebal

perkerasan dengan metode FAA lebih tebal dibandingkan metode LCN dan

tebal perkerasan pada apron baru Bandara Internasional Ahmad Yani. Jadi

analisa tebal perkerasan apron dengan dua metode yang berbeda kita dapat

melihat perbedaan dari tebal perkerasan.

Untuk anggaran biaya dari kedua metode memiliki selisih yang sangat besar

yaitu kurang lebih RP. 8.173.127.600,00 ( Delapan miliar seratus tujuh puluh

tiga juta, seratus dua puluh tujuh ribu, enam ratus rupiah).

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN Kondisi Eksisting …repository.unika.ac.id/15420/5/12.12.0032 Steven...

Documents

Transcript of BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN Kondisi Eksisting …repository.unika.ac.id/15420/5/12.12.0032 Steven...