ANALISIS KESELAMATAN LALU LINTAS DAN

IDENTIFIKASI BLACK SPOT

PADA JALUR BUS TRANSJAKARTA

KORIDOR SATU SAMPAI DENGAN KORIDOR SEBELAS

PROPOSAL

Oleh

Steven Roseily 1301036995

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS BINA NUSANTARA

2013

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Permasalahan moda angkutan atau transportasi di ibukota Jakarta sudah

diupayakan pemerintah daerah dengan berbagai cara dari tahun ke tahun. Hal ini

sebagai respon terhadap masalah kemacetan dan kepadatan lalu lintas di

sebagian besar jalan-jalan di Jakarta terutama pada jam-jam sibuk. Untuk

menunjang mobilisasi masyarakat, dibutuhkan moda transportasi massal yang

diharapkan dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi sekaligus

mengakomodasi tingginya jumlah pengguna kendaraan umum.

Salah satu upaya yang saat ini menjadi andalan pemerintah adalah

Transjakarta Busway yang sudah mulai dioperasikan sejak Januari 2004 silam.

Transjakarta Busway merupakan angkutan umum massal yang menerapkan

konsep Bus Rapid Transit (BRT) meniru penerapannya yang sudah lebih dulu

dilakukan di beberapa negara di dunia. Bus Transjakarta dioperasikan pada jalur

khusus yang tidak boleh dilalui oleh kendaraan lain dan hanya berhenti pada

halte busway yang sudah disediakan di setiap koridornya.

Kendati masih belum cukup menjawab kebutuhan masyarakat Jakarta akan

angkutan umum, Transjakarta Busway juga mengalami banyak kendala dalam

pengoperasiannya. Hal ini dibuktikan dengan tingginya angka kecelakaan di

jalur busway yang cukup banyak memakan korban jiwa. Kecelakaan-kecelakaan

yang terjadi disebabkan oleh beberapa faktor termasuk diantaranya adalah

kelalaian manusia baik pengguna jalan maupun petugas Transjakarta Busway.

Untuk itu, perlu dilakukannya analisis mengenai keselamatan berlalu lintas di

jalur bus Transjakarta serta identifikasi titik-titik rawan kecelakaan (blackspot)

di sepanjang jalur busway.

1.2. Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian ini adalah sebagai berikut :

Kecelakaan yang terjadi di jalur bus Transjakarta koridor 1 sampai

dengan koridor 11.

Data kecelakaan yang digunakan dalam analisis merupakan data

kecelakaan bus Transjakarta berdasarkan laporan dari Badan Layanan

Umum Transjakarta.

Periode kecelakaan yang digunakan adalah dari tahun 2009 hingga 2012.

Waktu terjadinya kecelakaan berdasarkan jam operasional Bus

Transjakarta yaitu mulai dari pukul 05.00 hingga 22.00 WIB.

Kecelakaan melibatkan bus Transjakarta dengan kendaraan roda dua,

roda tiga, roda empat, truk, bus, mikrolet, metromini dan pejalan kaki.

Kriteria korban kecelakaan yaitu korban yang mengalami luka ringan,

luka berat, dan meninggal dunia.

1.3. Tujuan dan Manfaat

Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut :

Mengidentifikasi titik-titik rawan kecelakaan (black spot) di sepanjang

lintasan jalur bus Transjakarta serta waktu rawan terjadinya kecelakaan.

Mengetahui beberapa penyebab dari kecelakaan yang terjadi di jalur bus

Transjakarta.

Selain itu, penelitian ini juga diharapkan memberikan manfaat untuk evaluasi

bagi operator, regulator dan pengguna jalan agar dapat mewaspadai

kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas, dengan harapan

dapat menurunkan angka kecelakaan lalu lintas pada jalur koridor busway

Transjakarta.

1.4. Metodologi Penelitian

Untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan dan meningkatkan

kewapadaan berlalu lintas yang aman, diperlukan adanya analisis penyebab

kecelakaan berdasarkan data-data terdahulu. Berdasarkan data-data dan survei ke

lapangan, diharapkan dapat menunjang penelitian ini agar dapat dikaji dengan

lebih mendalam serta akurat.

Identifikasi black spot akan didapatkan melalui pengolahan data laporan

kecelakaan menggunakan perhitungan statistik yaitu metode frekuensi dan

hasilnya akan dievaluasi terhadap penelitian Muhd Tozi Akbar (2010) yang

berjudul STUDI ANALISA KESELAMATAN LALU LINTAS PADA JALUR

BUS TRANSJAKARTA KORIDOR SATU SAMPAI DENGAN KORIDOR

DELAPAN TAHUN 2007-2009. Selanjutnya akan ditentukan langkah-langkah

yang tepat untuk mengurangi angka kecelakaan di titik-titik rawan tersebut

melalui cara-cara atau metode yang relevan.

1.5. Sistematika Penulisan

Penelitian ini akan diuraikan ke dalam berapa bagian :

Bab 1 Pendahuluan

Pada bab ini akan dijabarkan mengenai latar belakang permasalahan

dalam penelitian, ruang lingkup penelitian, tujuan dilakukannya

penelitian, manfaat yang didapatkan dari penelitian, serta metodologi dan

sistematika penulisan laporan.

Bab 2 Tinjauan Pustaka

Bab ini akan menguraikan beberapa landasan teori yang mendukung

pembahasan penelitian seperti konsep BRT (Bus Rapid Transit), aspek

penting dalam keselamatan lalu lintas, serta mengenai kecelakaan lalu

lintas dan faktor-faktor penyebabnya.

Bab 3 Metodologi Penelitian

Pada bagian ini akan ditampilkan bagan alir (flowchart) tahapan-tahapan

dalam penelitian. Selain itu juga akan dijelaskan mengenai teknik

pengumpulan data yang nantinya akan digunakan dalam analisis.

Bab 4 Analisis dan Pembahasan

Bab ini akan membahas secara terperinci mengenai data kecelakaan.

Data kecelakaan akan diolah dan dianalisis berdasarkan beberapa

parameter kecelakaan untuk menentukan blackspot di setiap koridor

Transjakarta Busway.

Bab 5 Kesimpulan dan Saran

Pada bagian terakhir ini akan dipaparkan kesimpulan yang didapat dari

hasil penelitian dan analisis data kecelakaan yaitu black spot area dan

beberapa penyebab umum kecelakaan pada titik tersebut serta saran

untuk pengembangan penelitian di masa mendatang.

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Bus Rapid Transit

Gambar 2.1 BRT di Curitiba, Brazil

(diakses pada 5 Maret 2013 dari http:// www.urbanhabitat.org)

BRT atau Bus Rapid Transit merupakan sebuah sistem transportasi massal

yang mengoperasikan bus pada jalur tersendiri baik pada badan jalan maupun di

luar badan jalan umum. Sistem ini mengadopsi sistem rail transit yang

menggunakan kereta listrik dan jalur rel, namun penerapannya jauh lebih

sederhana dan lebih rendah biaya (low cost). BRT pertama kali diterapkan di

Curitiba, Brazil pada tahun 1974. Sejak itu, sistem ini mulai menjamur di

beberapa kota di dunia termasuk Indonesia. Bahkan menurut Wikipedia.org,

sejak tahun 2012, Indonesia tercatat sebagai negara yang memiliki lintasan BRT

terpanjang yakni mencapai 200 km secara keseluruhan (180 km lintasannya

terdapat di Ibukota Jakarta), mengalahkan Kolombia dengan lintasan sepanjang

87 km.

Jaringan transportasi massal ini merupakan cara yang cukup ampuh dalam

mengatasi masalah utama di kota besar seperti kemacetan lalu lintas, polusi

udara, dan pertumbuhan ekonomi yang cepat. Beberapa keuntungan yang

diberikan oleh sistem BRT ini adalah :

a. Penerapan atau implementasi yang cepat, artinya jangka waktu yang

dibutuhkan mulai dari perencanaan hingga pengadaan sistem BRT ini lebih

cepat dibandingkan alternatif transportasi lain yang sejenis seperti Rail

Transit System atau Monorail. Hal ini tentu sangat mendukung kinerja

pemerintah daerah sebagai badan regulator yang memiliki tenggat masa

jabatan yang singkat.

b. Biaya yang relatif murah, artinya pemerintah hanya akan mengeluarkan

biaya yang lebih murah dibandingkan harus membangun sistem Rail Transit

atau Monorail. Selain itu, biaya perawatannya juga tergolong lebih muurah

dibandingkan dengan kedua sistem tersebut.

c. Keterhubungan jaringan, artinya karena bagian jaringan lintasan BRT bisa

dioperasikan di jalan raya normal, maka akan lebih murah dan cepat untuk

dapat membuat jaringan berbasis BRT. Selain itu akan menjadi sarana

transportasi yang dekat dengan tempat-tempat tujuan tanpa harus memakan

lahan yang besar seperti stasiun kereta pada umumnya.

2.2. Transjakarta Busway

Transjakarta Busway merupakan sebuah sistem transportasi yang menerapkan

sistem BRT (Bus Rapid Transit) di Jakarta. Sesuai sistemnya, Busway memiliki

jalur tersendiri yang terpisah dengan jalur kendaraan lain. Transjakarta mulai

dibuka dan dioperasikan sejak tanggal 15 Januari 2004. Menurut Kepala Unit

Pengelola Transjakarta Busway, M. Akbar, MSc., hingga akhir tahun 2012,

Transjakarta Busway telah memiliki 11 koridor dengan panjang total lintasan

184,31 km dan telah mengangkut rata-rata 350.000 orang per harinya.

Tujuan pemerintah daerah Jakarta membangun sistem Transjakarta Busway ini

adalah sebagai berikut :

a. Sebagai sarana transportasi masyarakat Jakarta yang dapat menampung

penumpang dalam jumlah banyak (transportasi massal) dan menjangkau

setiap kawasan tertentu di Jakarta.

b. Sebagai langkah dalam mengurangi kemacetan lalu lintas yang disebabkan

oleh tingginya pemakaian kendaraan pribadi. Dengan adanya Transjakarta

Busway ini, diharapkan masyarakat dapat beralih menggunakan transportasi

umum.

c. Menyediakan sarana transportasi umum yang cepat, aman, dan nyaman

mengingat tingginya kebutuhan akan sarana mobilitas masyarakat di tengah

pesatnya pertumbuhan ekonomi dan penduduk di Jakarta.

d. Dengan adanya jalur tersendiri yang terpisah dengan jalur kendaraan lain,

maka dapat memfasilitasi mobilitas kendaraan darurat seperti mobil

pemadam kebakaran atau ambulans untuk menembus kemacetan lalu lintas.

e. Dengan adanya jaringan koridor busway yang tersebar di Jakarta, maka akan

menjadi peluang investasi bagi para investor ataupun perusahaan dalam

mengoperasikan busway, sekaligus membuka lapangan pekerjaan baru

dalam skala besar bagi masyarakat Jakarta.

Gambar 2.2 Jalur Busway yang terpisah dari jalur kendaraan lain

(diakses pada 5 Maret 2013 dari http://www.transjakarta.co.id)

Sebagai moda transportasi yang tergolong baru, proses perencanaan,

pembangunan dan pengelolaan sistem Transjakarta disediakan oleh Pemerintah

Daerah DKI Jakarta (Badan Layanan Umum Transjakarta di bawah naungan

Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Namun untuk kegiatan operasional bus,

operasional tiket dan kegiatan penunjang lainnya dilaksanakan secara kerjasama

dengan pihak operator. Operator bus yang melayani di koridor busway, yaitu :

a. PT Jakarta Express Trans

b. PT Trans Batavia

c. PT Jakarta Trans Metropolitan

d. PT Jakarta Mega Trans

e. PT Primajasa Perdanaraya Utama

f. PT Eka Sari Lorena Transport

g. PT Bianglala Metropolitan

h. PT Trans Mayapada Busway

i. PT Perum Damri

Untuk memfasilitasi tingginya jumlah penumpang setiap harinya,

Transjakarta Busway sudah memiliki total 215 halte atau shelter di sepanjang 11

koridor. Halte atau shelter ini sebagian besar dibangun di atas pemisah jalan

sengan ketinggian 110 meter dari permukaan jalan sehingga untuk aksesnya

menggunakan jembatan penyeberangan orang (JPO). Di setiap halte dilengkapi

dengan loket pembelian tiket, pintu barrier keluar masuk penumpang, pintu

otomatis untuk akses ke bus, tempat sampah, informasi rute, dan tempat duduk

untuk memberikan kenyamanan dan keamanan penumpang saat menunggu bus.

Gambar 2.3 Rute Bus Transjakarta

(diakses pada 3 Maret 2013 dari http://www.transjakarta.co.id)

Armada bus yang dikerahkan berjumlah 524 unit (berdasarkan data 2012)

yang terdiri atas bus single dan bus gandeng dan dioperasikan secara terjadwal

di 11 koridor. Sebagai upaya antisipasi padatnya penumpang yang menunggu di

halte transit tertentu pada jam-jam sibuk, maka armada bus Transjakarta

melayani rute-rute langsung selain rute regulator yang ada di koridor 1 sampai

11.

Waktu operasional Transjakarta busway adalah pukul 05.00 – 22.00 WIB.

Tarif tiket untuk sekali perjalanan adalah Rp 3.500,- per orang, namun

pembelian tiket pukul 05.00 – 07.00 akan dikenakan harga ekonomis yaitu Rp

2.000,- per orang untuk sekali perjalanan.

Sejak dioperasikan pertama kali hingga sekarang, Transjakarta Busway

dinilai masih belum memenuhi ekspektasi masyarakat dalam hal mengurangi

kemacetan maupun aspek operasional lainnya. Ada beberapa kekurangan dan

sisi negatif dari Transjakarta Busway ini, di antaranya :

a. Pembangunan jalur busway seringkali mengabaikan analisis mengenai

dampak lingkungan (AMDAL) sehingga tidak jarang menjadi masalah bagi

warga sekitar dan lalu lintas yang terjadi di lokasi pembangunan. Bahkan,

pembangunan jalur busway seringkali menimbulkan kemacetan parah

karena penyempitan jalan yang diakibatkannya.

b. Armada bus yang dioperasikan seringkali tidak sesuai jadwal dan tidak

dapat menyesuaikan dengan kapasitas penumpang terutama di jam-jam

sibuk. Hal ini menimbulkan tumpukan antrean penumpang di beberapa halte

transit yang menyebabkan ketidaknyamanan dan tidak jarang terjadi

tindakan kriminal yang dialami penumpang.

c. Pemeliharaan sarana dan prasarana pendukung Transjakarta dinilai kurang

diperhatikan. Hal ini dibuktikan dengan adanya beberapa kasus bus yang

mogok saat operasi, bus yang rusak bahkan terbakar, interior bus dan halte

yang kotor dan tidak terawat, fasilitas informasi yang rusak, dan jembatan

penyeberangan yang rusak.

d. Kurangnya SPBG (Stasiun Pengisian Bahan bakar Gas) menjadi salah satu

faktor penyebab terhambatnya headway di beberapa koridor.

e. Sterilisasi jalur busway seringkali bermasalah karena di beberapa titik di

koridor tertentu masih sering dilalui oleh kendaraan pribadi maupun

kendaraan umum lainnya sehingga menghambat laju bus Transjakarta dalam

operasionalnya.

f. Karena kurangnya pengawasan dan kelalaian, bus Transjakarta juga sering

mengalami kecelakaan baik dengan pejalan kaki atau kendaraan yang masuk

secara tiba-tiba ke jalur busway.

2.3. Keselamatan Lalu Lintas

Untuk mengantisipasi dan mengurangi resiko terjadinya kecelakaan lalu

lintas, perlu ada pemahaman khusus dari para pengguna jalan tentang

keselamatan lalu lintas. Berdasarkan PP No. 32 tahun 2011, keselamatan lalu

lintas adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari resiko kecelakaan

selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau

lingkungan. Keselamatan lalu lintas merupakan suatu upaya untuk menjaga

keamanan dan keselamatan setiap pengguna jalan melalui program keselamatan

tertentu. Beberapa aspek penting dalam keselamatan berlalu lintas antara lain :

a. Manusia, artinya bahwa manusia sebagai subyek pengguna jalan harus

memahami benar-benar setiap peraturan lalu lintas yang berlaku di jalan dan

memiliki kesadaran yang tinggi untuk mematuhinya. Tidak hanya itu,

manusia juga berperan sebagai obyek lalu lintas di mana setiap pelanggaran

yang terjadi tidak hanya mengakibatkan kerugian materi namun juga korban

jiwa. Dengan demikian peranan ini harus dipahami benar-benar oleh para

pengguna jalan baik pengemudi kendaraan, penumpang, maupun pejalan

kaki.

b. Jalan, artinya bahwa lalu lintas sangat bergantung pada jalan yang ada.

Dengan keragaman jenis jalan berdasarkan ukuran, fungsi, dan bentuk

geometrinya, perlu diperhatikan faktor-faktor pendukung keselamatan di

jalan sehingga resiko kecelakaan dapat diminimalkan. Selain itu,

pemeliharaan jalan juga sangat penting untuk menjaga kelayakan jalan yang

dilalui oleh para pengguna jalan.

c. Kendaraan, artinya bahwa lalu lintas di jalan sangat dipengaruhi oleh

kendaraan. Setiap jalan memiliki kriteria kendaraan khusus yang boleh

melaluinya. Oleh karena itu, kendaraan harus melalui uji kelayakan dan

inspeksi khusus agar dapat dikendarai di jalan. Pengemudi juga harus

mengenali dan mengerti tentang spesifikasi kendaraannya agar dapat

mengurangi resiko yang dapat terjadi di jalan. Alat pengaman pada

kendaraan wajib digunakan dengan benar selama berkendara.

d. Peraturan dan Rambu Lalu Lintas, artinya bahwa manajemen lalu lintas

perlu kejelasan dalam pengaturan dan penindakan terhadap para pelanggar.

Untuk itu, perlu ada peraturan lalu lintas dan rambu-rambu yang dipasang di

jalan untuk memberikan informasi kepada para pengguna jalan. Pengawasan

peraturan lalu lintas dilakukan dan ditindak oleh kepolisian. Setiap rambu

harus mudah dimengerti dan ditempatkan di tempat yang mudah terlihat

sehingga dapat memfasilitasi para pengguna jalan dengan baik. Adanya

marka jalan juga akan membantu menjaga sirkulasi arus kendaraan berjalan

dengan baik dan benar.

e. Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas, artinya bahwa keselamatan lalu lintas

masih dapat dilanggar dan mengakibatkan kecelakaan, sehingga perlu ada

penanganan kecelakaan lalu lintas yang dapat mengakomodasi korban

kecelakaan. Ketersediaan petugas kepolisian maupun paramedis menjadi

sangat penting dalam hal darurat seperti kecelakaan lalu lintas, maka perlu

ada akses mudah dalam menghubungi kedua pihak tersebut. Selain itu

dibutuhkan fleksibilitas tinggi agar korban kecelakaan bisa segera

dievakuasi dan ditangani secara medis untuk mengurangi resiko kehilangan

nyawa ataupun tambahan korban materi dan jatuhnya korban jiwa lainnya.

Gambar 2.4 Himbauan tentang Keselamatan Berlalu Lintas

(diakses pada 05 Maret dari http://www.jasaraharja.co.id)

Dengan memahami aspek keselamatan lalu lintas tersebut, diharapkan

terwujud sistem manajemen lalu lintas yang dapat bekerja secara terintegrasi di

jalan.

2.4. Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian yang melibatkan satu kendaraan atau

lebih bertabrakan dengan pejalan kaki atau benda atau kendaraan lainnya.

Kecelakaan dapat menyebabkan jatuhnya korban luka-luka, korban meninggal,

kerusakan kendaraan, atau kerusakan properti lainnya.

Ada tiga penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas, di antaranya :

a. Faktor manusia

artinya kelalaian manusia menjadi faktor utama dalam terjadinya kecelakaan

lalu lintas. Kelalaian ini antara lain disebabkan oleh :

Mengendarai kendaraan dengan mengebut atau melewati batas

kecepatan yang ditentukan

Kelemahan pengemudi meliputi pengaruh alkohol, kelemahan secara

fisik (kelelahan atau sakit), usia lanjut, penggunaan obat-obatan,

gangguan luar seperti penggunaan telepon genggam sambil

mengemudi, serta kombinasi dari hal-hal tersebut.

b. Faktor jalan

artinya bahwa kondisi jalan juga berpengaruh dalam mengakibatkan

kecelakaan lalu lintas. Faktor ini meliputi kondisi geometrik jalan yang

kurang baik, kurangnya rambu-rambu keselamatan, serta kondisi cuaca

di jalan.

c. Faktor kendaraan

artinya bahwa kecelakaan juga dipengaruhi oleh kendaraan dan

pemeliharaannya. Hal ini disebabkan oleh kurang terstandarnya alat

pengaman pada kendaraan, kurangnya perawatan kendaraan sehingga

terjadi kerusakan, desain titik berat kendaraan yang kurang baik, serta

penggunaan sepeda motor yang cenderung memiliki tingkat keselamatan

rendah.

Menurut Panduan Keselamatan Jalan untuk Kawasan Asia Pasifik yang

dikeluarkan oleh ADB dan diterbitkan oleh Ditjen Perhubungan Darat, ada

beberapa tahapan usaha yang dapat dilakukan oleh sebagian besar negara

berkembang dalam menangani masalah keselamatan jalan antara lain :

a. Tahap 1 : membangkitkan kepedulian (dalam berlalu lintas)

b. Tahap 2 : rencana aksi prioritas

c. Tahap 3 : program lima tahun untuk keselamatan jalan

Dari penjelasan tersebut dapat disimpulkan bahwa peran serta pemerintah

sangat penting dalam mengurangi resiko kecelakaan lalu lintas sebagai upaya

menjaga keselamatan berlalu lintas. Namun upaya tersebut akan sia-sia jika tidak

didukung masyarakat sebagai pengguna jalan.

2.5. Identifikasi Black Spot

Black spot adalah istilah yang digunakan untuk menunjukkan titik-titik rawan

kecelakaan yang ada pada suatu lintasan jalan tertentu dalam kurun waktu

tertentu. Dalam kata lain, black spot merupakan lokasi di mana frekuensi

kecelakaan paling sering terjadi. Penentuan black spot dapat dilakukan

menggunakan pendekatan-pendekatan atau analisis tertentu, salah satunya

metode frekuensi.

Dalam analisis dengan metode frekuensi dilakukan identifikasi titik rawan

kecelakaan berdasarkan jumlah kecelakaan per kilometer setiap tahunnya. Suatu

segmen diidentifikasi sebagai titik rawan (black spot) apabila terjadi kecelakaan

dalam jumlah melebihi nilai kritis yang telah ditetapkan, misalnya 10 kejadian

kecelakaan per tahun. Namun bukan berarti lokasi yang memiliki kecelakaan

lebih kecil dari 10 tidak perlu diperhatikan lebih lanjut. Dalam hal ini, angka

kritis 10 ditetapkan untuk menunjukkan lokasi titik rawan dengan skala prioritas

tertinggi. Selanjutnya dengan prosedur yang sama, akan ditentukan lokasi

dengan jumlah kecelakaan lebih dari 5. Sehingga pada akhirnya akan terlihat

segmen – segmen mana yang menjadi prioritas dalam penerapan upaya

penanggulangan kecelakaan.

BAB 3

METODOLOGI

3.1.Tahapan Penelitian

Gambar 3.1 Metodologi Penelitian

Berdasarkan Gambar 3.1 penelitian ini akan melalui tahapan-tahapan sebagai

berikut :

a. Penelitian dimulai dengan melakukan identifikasi masalah terkait dengan

topik penelitian terlebih dahulu. Identifikasi masalah yaitu menemukan

faktor-faktor yang menyebabkan kecelakaan di jalur Transjakarta Busway

serta mengidentifikasi titik rawan kecelakaan atau black spot di sepanjang

jalur busway dari koridor 1 hingga koridor 11.

b. Dari identifikasi masalah tersebut, dilakukan studi pustaka yaitu mencari

teori-teori dan referensi yang berkaitan dengan konsep BRT (Bus Rapid

Transit), keselamatan lalu lintas, dan analisis kecelakaan. Hal ini

dilakukan untuk menunjang isi penelitian dan analisis di dalamnya.

c. Setelah studi pustaka, tahap selanjutnya yaitu mengumpulkan data yaitu

data kecelakaan dari Badan Layanan Umum Transjakarta yang

melibatkan bus Transjakarta dari koridor 1 hingga 11 pada periode 2009

sampai 2012. Data kecelakaan merupakan kejadian yang terjadi pada

waktu operasional Transjakarta Busway yaitu mulai pukul 05.00 – 22.00

WIB.

d. Setelah mendapatkan data, kemudian dilakukan analisis data

menggunakan perhitungan statistik metode frekuensi untuk mencari titik

rawan kecelakaan pada masing-masing jalur di setiap koridor.

Metode frekuensi adalah metode yang menggambarkan titik-titik rawan

kecelakaan dengan angka yang mewakili nilai kritis. Metode frekuensi

ini dapat dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan atau tingkat kecelakaan.

Dalam perhitungan berdasarkan jumlah kecelakaan, dicari segmen atau

halte yang memiliki jumlah kecelakaan lebih besar dari nilai kritis.

Sedangkan untuk perhitungan berdasarkan tingkat kecelakaan, suatu

segmen dinyatakan sebagai black spot apabila tingkat kecelakaan di

segmen tersebut lebih tinggi dari indeks tingkat kecelakaan.

Tingkat kecelakaan dinyatakan dengan jumlah kecelakaan lalu lintas di

suatu lokasi atau ruas jalan per jumlah total panjang perjalanan yang

dilakukan oleh semua kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut

dalam 1 tahun, dikenal dengan istilah jumlah kecelakaan per 100 juta

kendaraan-km panjang perjalanan (100JKKP) dalam 1 tahun. Tingkat

kecelakaan dirumuskan sebagai berikut :

( )

e. Hasil perhitungan berdasarkan jumlah dan tingkat kecelakaan kemudian

diperiksa terhadap ambang batas nilai kritis. Jika melebihi atau melewati

ambang batas nilai kritis, maka segmen atau halte tersebut merupakan

titik rawan kecelakaan (black spot).

f. Dari hasil identifikasi black spot dan mendapat data lokasinya, dilakukan

survei ke lapangan tempat terjadinya titik rawan kecelakaan dan dianalisis

faktor-faktor penyebab kecelakaan yang terjadi berkaitan dengan standar

operasional bus Transjakarta dan peraturan lalu lintas.

g. Tahap selanjutnya yaitu memberikan kesimpulan yang berisi tentang titik

rawan kecelakaan (black spot) di setiap jalur pada koridor busway dan

diberikan solusi yang dapat mengurangi frekuensi kecelakaan di titik-titik

tersebut.

3.2.Teknik Pengumpulan Data

Dalam melakukan penelitian, data yang digunakan adalah data kecelakaan

bus Transjakarta di koridor 1 hingga 11 periode 2009-2012 yang akan didapat

dari Badan Layanan Umum Transjakarta. Data kecelakaan berikut informasi

tambahan seperti jenis kendaraan yang terlibat, waktu dan lokasi kecelakaan,

uraian kejadian, jumlah korban dan tindak lanjutnya juga akan diperoleh dari

BLU Transjakarta.

Selain data kecelakaan, survei lapangan juga dilakukan untuk meneliti lebih

jelas faktor-faktor yang menjadi penyebab utama kecelakaan di lokasi kejadian

yang frekuensinya tinggi (black spot). Selain itu, observasi ini dapat

memberikan gambaran lebih detail mengenai lokasi kejadian.