BAB III STRUKTUR BETON 1

Laporan Kerja Praktek

BAB III

PERENCANAAN PROYEK

3.1 Uraian Umum

Jembatan didefinisikan sebagai struktur bangunan yang

menghubungkan rute/lintasan transportasi yang terputus oleh sungai, rawa,

danau, selat, saluran, jalan atau perlintasan lainnya. Komponen utama

jembatan meliputi Upper Structure (Bangunan Atas),Sub Structure

(Bangunan Bawah) dan bangunan pelengkap jembatan.

a. Upper Structure (Bangunan Atas) meliputi:

1. Lantai jembatan

2. Gelagar jembatan atau rangka jembatan (gelagar/rangka utama)

3. Gelagar memanjang, gelagar melintang, diafragma, pertambatan

angin, pertambatan rem

4. Tumpuan jembatan, lateral stop, seismic buffer

5. Hand rail (rel pegangan / pengaman), parapet, sambungan (joints),

pelat injak, perlengkapan penerangan dan inspeksi.

b. Sub Structure (Bangunan Bawah) meliputi:

1. Abutment atau pangkal jembatan

2. Pier atau pilar jembatan

3. Pile cap pondasi atau footing

4. Pondasi jembatan

c. Bangunan pelengkap jembatan yang meliputi: tembok samping,

tembok muka, dinding penahan tanah (retaining wall), pelindung lereng

(slope protection), pelindung erosi dan gerusan (scouring), pengarah

aliran, drainase jembatan dan sebagainya.

Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-1Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)


Tahap perencanaan menempati urutan pertama dari fungsi-fungsi

manajemen lain seperti pengorganisasian, pelaksanaan, pengawasan, dan

pengendalian.

Perencanaan merupakan suatu kegiatan awal yang dilakukan untuk

merencanakan bangunan sebelum dilakukan pembangunan dilihat dari segi

arsitektur, struktur maupun segi ekonomis. Tahapan awal ini dilakukan

supaya biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan sesuai dengan kualitas

bangunan yang diinginkan dan dalam pelaksanaan mempunyai pedoman

yang berkaitan dengan pembangunan proyek sehingga mendapatkan

pelaksanaan pembangunan yang ekonomis. Oleh karena itu perencanaan

harus dibuat sematang mungkin dan dalam pelaksanaan harus diserahkan

pada orang atau badan usaha yang benar-benar ahli dan berpengalaman

dalam bidangnya serta mempunyai reputasi yang baik.

Perancangan dan persiapan yang matang sebelum pelaksanaan proyek

merupakan tindakan antisipasi dalam menangani pemasalahan yang sering

muncul di lapangan. Perancangan yang dilaksanakan harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut :

a. Konstruksi harus kokoh, stabil dan memiliki nilai estetika yang baik.

b. Biaya pelaksanaan harus efisien dan ekonomis.

c. Mutu pekerjaan harus terjaga dengan baik.

d. Waktu pelaksanaan harus tepat.

e. Aman dan nyaman digunakan.

f. Pelaksanaan Kesehatan, Keselamatan Kerja dan Lingkungan (K3L).

g. Berdasarkan hukum yang berlaku.

Dalam perancangan suatu jembatan harus memperhatikan prinsip-

prinsip yang telah ditetapkan. Prinsip-prinsip perancangan jembatan

yang ditetapkan dalam BMS-92 (Bridge Management System - 1992)

meliputi:

a. Kehandalan kekuatan elemen struktur dan stabilitas sistem struktur

b. Kelayanan struktural



c. Keawetan

d. Kemudahan pelaksanaan

e. Ekonomis

f. Aestetis

Tahap-tahap perancangan pembangunan suatu proyek antara lain :

1. Tahap Pra Rancangan

Tahapan ini terdiri dari gambar-gambar sketsa atau merupakan outline

dari bangunan berikut dengan perkiraan biaya proyek. Gambar-gambar

tersebut kemudian akan dikembangkan menjadi lebih rinci lagi untuk

dapat dipakai sebagai dasar pembahasan berikutnya.

2. Tahap Perancangan

Tahap ini merupakan tindak lanjut dari gambar-gambar pra rancangan

dan gambar-gambar dasar dengan skala yang lebih besar. Gambar-

gambar tersebut kemudian dikembangkan lagi menjadi gambar-gambar

detail yang dilengkapi dengan uraian kerja dan syarat-syarat serta

perhitungan anggaran biaya.

3. Gambar-gambar Detail

Merupakan gambar detail yang menjelaskan secara rinci pekerjaan

konstruksi, disamping sebagai dasar pelaksanaan dan juga dipakai

sebagai dokumen lelang.

4. Pembuatan Uraian Kerja dan Syarat-Syarat

Uraian kerja dan syarat-syarat ini mencakup semua aspek antara lain

material, peralatan, tenaga kerja, dan mutu dari pekerjaan.

5. Perhitungan Anggaran Biaya

Anggaran biaya merupakan perhitungan jumlah biaya yang dibutuhkan

untuk bahan, upah, dan biaya lain yang berhubungan dengan proyek.

Pada pembangunan proyek Jembatan Sigandul dan Kranggan Cs

perencanaan terdiri dari 3 macam, yaitu :

1. Perencanaan Arsitektur

2. Perencanaan Struktur.



3. Perencanaan ME & Drainase

Ketiga proses perancangan tersebut saling berkaitan dan harus mampu

mewujudkan suatu bangunan yang kuat dan stabil, yang menjamin

keamanan dan kenyamanan pemakainya, serta memiliki nilai estetika yang

tinggi serta tepat dan sesuai fungsinya.

3.1.1 Tinjauan Perencanaan Arsitektur

Perencanaan arsitektur merupakan bagian dari tahap awal dari

perencanaan bangunan infrastruktur, termasuk didalamnya perencanaan jenis

jembatan, estetika, landscape, utilitas, kenyamanan, dan keamanan.

Perancangan arsitektur meliputi bentuk bangunan infrastruktur, tata letak

ruang, prasarana, utilitas, keindahan, dan hubungan antar ruangan yang

sesuai dengan tujuan dan maksud dari proyek pembangunan Jembatan

Sigandul.

3.1.2 Tinjauan Perencanaan Struktur

Struktur adalah suatu kesatuan dan rangkaian beberapa elemen yang

dirancang agar mampu menerima beban luar ataupun berat sendiri tanpa

mengalami perubahan bentuk yang melewati batas persyaratan. Struktur

yang direncanakan harus mampu menahan beban, baik vertikal maupun

horizontal yang direncanakan dan berat sendiri bangunan tanpa mengalami

perubahan bentuk yang diijinkan. Adapun standard yang dipakai dalam

proyek pembangunan Jembatan Sigandul dan Kranggan Cs ini didasarkan

pada peraturan – peraturan yang berlaku di Indonesia.

Dalam menjalankan fungsinya, setiap sistem struktur teknik sipil akan

menerima pengaruh dari luar yang perlu dipikul. Selain pengaruh dari luar,

sistem struktur yang terbuat dari material bermassa, juga akan memikul

beratnya sendiri akibat pengaruh gravitasi. Agar struktur tersebut aman

sampai umur rencana yang telah direncanakan, maka dalam perencanaan

struktur tersebut, struktur harus mampu menerima berbagai macam

pembebanan yang terjadi.



3.1.3 Tinjauan Perencanaan ME dan Drainase

Perencanaan bangunan khususnya bangunan infrastruktur sangat

memerlukan perencanaan ME dan Drainase. Hal ini dikarenakan fungsi

bangunan infrastruktur yang vital bagi masyarakat. Perencanaan Mechanical

Electrical sendiri belum ada di pekerjaan proyek ini dikarenakan belum

sampai ke tahapan pengerjaan struktur atas jembatan. Perencanaan yang

terlihat adalah perencanaan drainase. Bentuk – bentuk aplikasi perencanaan

drainase antara lain:

1. Pada pengerjaan jembatan Sigandul, fluktuasi muka air tanah akibat

curah hujan dialirkan keluar dari tebing hasil rekayasa topografi lahan

yang diperkuat dengan retaining wall maupun shotcrete melalui lubang

pipa pada badan tebing yang menembus struktur badan retaining wall

maupun shotcrete. Hal ini untuk mencegah bertambahnya tekanan

lateral tanah akibat penambahan berat jenis tanah oleh air tanah.

2. Pada pengerjaan rigid pavement sebagai jalan pendekat jembatan

Sigandul harus menimbun saluran air yang menyilang jalan, hal ini

disiasati dengan pekerjaan box culvert agar saluran air awal tidak hilang

dan air hujan membanjiri jalan dan sawah warga.

3. Pada pengerjaan rigid pavement dibuatkan alur air melintang badan

jalan. Hal ini dimaksudkan untuk mengalirkan air pada permukaan

badan jalan dengan cepat ke bahu jalan sehingga tidak membuat badan

jalan licin.

4. Penebaran agregat kelas A sebelum pemasangan lean concrete hal ini

dilakukan selain sebagai lapis pondasi subbase course juga berfiungsi

untuk memberi rongga dan jarak antara tanah dan lean concrete

sehingga meminimalisir retak pada perkerasan beton dikarenakan air

terjebak pada tanah dibawah lean concrete dan mengakibatkan

pumping atau kembang susut tanah.

3.2 Manfaat Perencanaan



Pada hakekatnya keseluruhan proses konstruksi satu kesatuan sistem

rekayasa dan melibatkan banyak variabel yang saling berpengaruh, maka

perencanaan sangat bermanfaat bagi berlangsungnya suatu proyek. Manfaat

dari perencanaan dapat dijabarkan sebagai berikut:

a. Mengkoordinasikan kegiatan-kegiatan yang terlibat dalam proyek.

b. Sebagai sarana komunikasi bagi semua pihak penyelenggara proyek.

c. Menentukan pembagian tugas, waktunya, kapasitas, dan cara

melaksanakan tugas tersebut.

d. Memperkirakan jumlah sumber daya yang dibutuhkan.

e. Sebagai dasar pengaturan alokasi sumber daya yang ada.

f. Mengalokasikan tanggung jawab pelaksanaan proyek.

g. Pegangan dan tolak ukur fungsi pengendalian.

h. Mengestimasi waktu penyelesaian proyek.

i. Mengantisipasi kondisi-kondisi yang tidak diharapkan dan perubahan

rencana yang mungkin terjadi selama proyek berlangsung.

3.3 Fungsi Perencanaan

Fungsi perencanaan merupakan salah satu bagian yang penting dari

konsep manajemen proyek yang mencoba meletakkan dasar tujuan dan

menyusun urutan langkah-langkah untuk mencapai tujuan tersebut.

Perencanaan mempunyai dua fungsi :

a. Fungsi Pengorganisasian (Tahap Permulaan)

Pengorganisasian berfungsi untuk pengambilan keputusan, karena hal

tersebut diperlukan dalam proses memilih dan menentukan teknologi,

metode konstruksi yang harus diterapkan serta pengalokasian sumber

daya. Perencanaan organisasi pelaksana proyek, alokasi tenaga

kerja/pengisian personil, penjadwalan/urutan langkah pelaksanaaan

pekerjaan, penetapan standar mutu dan penganggaran juga dikerjakan

pada tahap ini, yaitu tahap perencanaan dasar. Perencanaan yang



dibuat tersebut selanjutnya akan menjadi landasan atau bahan acuan

untuk pengendalian proyek.

b. Fungsi Pengendalian (Tahap Pelaksanaan)

Perubahan atau penyimpangan dari rencana selalu terjadi dalam suatu

proyek, dan tidak pernah dijumpai suatu proyek yang semua

kegiatannya berjalan sesuai perencanaan dasar, apalagi bagi proyek

yang besar dan komplek. Tahap perencanaan dalam hal ini dilakukan

untuk mengalokasikan sumber daya, mengambil keputusan lebih lanjut

atau merubah keputusan yang telah dibuat bila selama proyek

berlangsung terjadi kondisi-kondisi yang tidak diharapkan atau

perubahan rencana semula. Harus dipahami bahwa fungsi

pengendalian itu meliputi pemantauan dan inspeksi, tetapi karena

sifatnya yang dinamis mengikuti kondisi yang terjadi dan dalam

operasionalnya fungsi ini mendapatkan data dan informasi melalui divisi

pengendalian. Dengan adanya siklus perencanaaan- pengendalian

dalam kegiatan penyelenggaraan proyek, terjadi koreksi secara

terus-menerus, sehingga akibat dari penyimpangan tersebut dapat

ditekan sekecil mungkin dan dapat mnghindari kesulitan besar.

3.4 Tahapan Perencanaan

Dalam sebuah proyek pembangunan jembatan perlu dibuat

perencanaan yang terstruktur sistematis untuk menghasilkan produk

perencanaan yang efektif dan efisien. Perencanaan ini terbagi menjadi

perencanaan awal dan perencanaan teknis.

Perencanaan awal sebuah proyek diawali dengan adanya gagasan awal.

Gagasan awal pembangunan jembatan Sigandul ini adalah untuk memberi

alternatif pilihan rute bagi pengguna kendaraan khususnya kendaraan

perniagaan seperti truk dan semacamnya yang akan melewati Sigandul. Pada

bagian ini akan dibahas lebih lanjut mengenai perencanaan jembatan mulai

dari perencanaan awal yang meliputi kompilasi data dan informasi,



penetapan lokasi dan tata letak jembatan, analisis hambatan geometris.

Serta perencanaan teknis yang meliputi perencanaan alternatif, analisis dan

seleksi alternatif terbaik dan yang terakhir perancangan detail.

3.4.1 Kompilasi Data dan Informasi

Dalam merencanakan jembatan dibutuhkan data-data dan informasi

untuk menunjang dalam perancangan detail dan pelaksanaan pembangunan

jembatan tersebut. Data-data dan informasi yang diperlukan meliputi:

a. Data survai

Data survai diperlukan untuk memperjelas syarat-syarat yang

dibutuhkan bagi perencanaan, perancangan dan pelaksanaan konstruksi

jembatan yang rasional dan ekonomis. Untuk memperoleh data-data

tersebut diperlukan beberapa survai yang meliputi:

1. Survai lalu lintas

Survai ini bertujuan untuk mengetahui besarnya volume lalu lintas

dan jenis-jenis kendaraan yang melintasi jembatan yang akan

berpengaruh pada pembebanan jembatan.

2. Survai topografi

Survai ini meliputi penggambaran peta topografi yang berguna

untuk pemilihan lokasi, posisi dan bentang jembatan.

3. Penyelidikan geologi

Merupakan pengumpulan data geologi dan data historis tanah serta

penggambaran peta geologi dan prospek fisis.

4. Survai sungai

Jembatan Sigandul sebenarnya melintasi sebuah sungai, akan tetapi

ketinggian jembatan yang direncanakan dari sungai sesuai trase

jalan yang sangat tinggi, membuat survay tinggi aliran sungai dapat

dilewatkan.

5. Penyelidikan tanah



Penyelidikan tanah yang dilakukan di lokasi jembatan Sigandul

meliputi uji bore log untuk mencari nilai Standard Penetration Test

(SPT). Penyelidikan tanah ini bertujuan untuk pemilihan lapisan

tanah keras untuk perancangan bangunan bawah, penetapan

kekuatan dukung tanah, berat jenis tanah, sudut geser dalam,

penetapan penurunan akibat konsolidasi, dan pemilihan metoda

pelaksanaan. Penyelidikan tambahan yang dilakukan antara lain

geolistrik untuk mencari tinggi permukaan rata-rata lapisan akuifer

dan ketebalan lapisan, juga uji kepadatan tanah untuk mencari nilai

CBR dan konsolidasi tanah pada tanah yang akan dijadikan trase

jalan sebelum pelapisan dan pada CBR gabungan setelah pelapisan

lapisan agregat kelas B dan A.

6. Survai tambahan untuk jembatan

Survey ini merupakan survey yang penting dalam proyek ini. Hal

ini berkaitan dengan banyaknya utilitas atau fungsi kegunaan dari

ruas jalan tersebut. Utilitas tersebut dimiliki oleh pabrik maupun

perusahaan negara yang berada di sekitar pekerjaan jembatan

Sigandul ini. Oleh karena itu, diperlukan komunikasi yang intensif

antara pihak proyek ( stakeholder ) dengan perusahaan atau pabrik

disekitarnya.

7. Survai untuk Pelaksanaan

Untuk mengetahui kondisi lingkungan dan rute angkutan material.

Survai ini penting mengingat akses antara lokasi proyek dan

batching plan adalah jalan umum yang cukup padat dan sering

terjadi kemacetan.

b. Kriteria geometri jembatan

Meliputi beberapa aspek, yaitu lebar jembatan, jumlah lajur, alinyemen

jembatan, lebar bahu jalan dan kebebasan samping.

c. Karakteristik perlintasan



Aspek-aspek yang perlu ditinjau meliputi geometri perlintasan,

karakteristik perlintasan.

d. Karakteristik tanah dasar

Setiap lokasi memiliki karakteristik tanah dasar yang berbeda, sehingga

perlu diketahui karakteristik tanah dasar pada lokasi jembatan yang

meliputi stratifikasi dan propertis tanah dasar, daya dukung dan perilaku

tanah dasar.

e. Karakteristik lapangan

Untuk menunjang pelaksanaan jembatan dibutuhkan informasi

mengenai sumber daya yang ada, jaringan utilitas umum dan fasilitas

jalan kerja dan pelaksanaan.

f. Beban jembatan

Jembatan yang direncanakan harus kuat secara struktur, oleh karena itu

pembebanan yang digunakan untuk perancangan jembatan harus sesuai

dengan standar yang digunakan dan karakteristik spesifik kendaraan

yang ada.

g. Bangunan atas jembatan yang tersedia

Dalam merencanakan sebuah jembatan perlu dipertimbangkan

pemilihan bangunan atas yang akan digunakan karena terkait dengan

ketersediaan material untuk bangunan atas, seperti komponen jembatan

yang bersifat pabrikasi. Selain itu juga perlu dipertimbangkan masalah

program penanganan bangunan atas tersebut.

h. Data, studi, dan informasi pendukung

Dalam perencanaan sebuah jembatan diperlukan data, studi dan

informasi pendukung diantaranya adalah standar, peraturan, manual dan

ketentuan terkait yang mengikat, ketersediaan sumber dan karakteristik

bahan konstruksi yang tersedia dan data sekunder lain yang mendukung

pelaksanaan konstruksi.

3.4.2 Penetapan Lokasi dan Tata Letak Jembatan



Harus disadari bahwa proses pemilihan sebuah lokasi jembatan

yang cocok adalah dengan prosedur setahap demi setahap dengan informasi

yang dikumpulkan dari lapangan selanjutnya dianalisa di kantor.

Dalam memilih sebuah lokasi jembatan, banyak faktor harus

dipertimbangkan. Namun faktor-faktor utama yang harus dipertimbangkan,

yaitu:

a. Geometri jalan dan as jembatan

Prinsip umum yang harus diikuti adalah bahwa jembatan harus lurus, itu

berarti bahwa as jembatan tegak lurus terhadap penghalangnya dan

haruslah sependek dan sepraktis mungkin.

b. Sifat dari persilangan

Kecocokan setiap alternatif persilangan dianggap sebagai suatu

kemungkinan lokasi jembatan yang akan tergantung kepada sifat dasar

dari persilangan termasuk juga karakteristik sungai atau jurang yang

dilewati.

c. Pondasi

Pada tahap permulaan dari penentuan lokasi yang terbaik untuk

diterima, penyelidikan pendahuluan pondasi harus dilaksanakan untuk

menentukan cocok atau tidaknya berbagai lokasi untuk tipe jembatan

yang diinginkan perencana dan yang juga dapat digunakan.

Kondisi pondasi dapat bervariasi dari satu lokasi ke lokasi lainnya dan

ini akan mempengaruhi biaya pekerjaan jembatan secara keseluruhan.

d. Ekonomi

Berbagai kemungkinan persilangan pada dasarnya dibandingkan dengan

dasar biaya. Oleh karena itu ekonomi adalah hal penting utama.

Dalam banyak kasus, tidak mungkin semua persyaratan dapat dipenuhi,

perencana jembatan hanya dapat memilih solusi terbaik.

Adapun kriteria lokasi yang baik untuk dibangun sebuah jembatan adalah

sebagai berikut:

a. Lintasan yang sempit dan stabil.



b. Aliran saluran atau sungai yang lurus.

c. Tebing tepian yang cukup tinggi dan stabil.

d. Kondisi tanah dasar yang baik.

e. Sumbu sungai dan sumbu jembatan diusahakan tegak lurus.

f. Rintangan minimum pada waterway.

g. Lokasi yang tidak memerlukan perlindungan profil sungai.

h. Diusahakan sesedikit mungkin pekerjaan di bawah air.

i. Approach / oprit yang lurus dan kuat.

j. Jauh dari anak sungai.

k. Dekat dengan jalur komunikasi.

Pemilihan lokasi Jembatan Sigandul pada ruas Jalur Tengah pulau

Jawa akan sangat tergantung pada perencanaan trase jalannya itu sendiri

mengingat pada sebagian segmen jalan, trase sudah tertentu yang artinya

sudah memiliki koridor sehingga untuk penempatan lokasi jembatan praktis

tidak mengalami banyak kendala, dan secara tegas dapat disampaikan lokasi

jembatan tidak dapat berubah dari letak rencana yang sebelumnya.

Perencanaan trase dari proyek jembatan Sigandul ini harus mampu

menghubungkan trase-trase lain yang sudah ada maupun sedang dalam tahap

pengerjaan. Oleh karena itu, trase jalan pada paket ini lebih memperhatikan

utilitas dan kondisi tanah yang ada di lapangan.

3.4.3 Analisis Hambatan Geometri

Dalam merencanakan sebuah jembatan terkadang menemui hambatan-

hambatan yang mempengaruhi rencana geometrik jembatan, seperti

ketinggian minimum bangunan atas dan persyaratan panjang jembatan.

Fakor-faktor utama yang mempengaruhi rencana geometrik jembatan adalah

sebagai berikut:

a. Alinyemen jalan yang diusulkan

Dewasa ini yang penting untuk dipertimbangkan adalah bahwa jembatan

merupakan bagian dari jalan. Jadi struktur harus memenuhi standar



geometrik perencanaan jalan untuk fasilitas yang dipikulnya dan

juga geometri dari struktur akan ditentukan oleh fungsi jalan.

Dalam sebagian besar kasus alinyemen jembatan akan ditentukan melalui

diskusi antara perencana jalan dan perencana jembatan untuk mencapai

suatu solusi yang cepat dan realistis.

Pada Proyek Jembatan Sigandul dan Kranggan Cs ini alinyemen jembatan

bersifat pasti sedangkan alinyemen jalan pendekat yang baru dibuat untuk

melewati jembatan disesuaikan alinyemen jembatan dan kondisi

pembebasan lahan.

Gambar 3.1. Trase rencana pekerjaan Jembatan Sigandul

b. Persyaratan aliran keadaan batas

Persyaratan aliran keadaan batas ini harus diperhatikan jika akan

merencanakan jembatan yang melintasi sungai, karena akan

mempengaruhi ketinggian minimum bangunan atas jembatan. Analisa

ini tidak dilakukan karena walaupun melintasi sungai ketinggian



jembatan rencana berdasarkan alinyemen trase jalan rencana sudah

memiliki perbedaaan yang cukup besar.

c. Ketinggian kendaraan

Analisis ini dilakukan apabila jembatan melintasi jalan raya, yakni bila

dibawah jembatan ada jalur jalan yang sudah ada atau direncanakan

akan ada. Pada pekerjaan jembatan Sigandul tahapan ini tidak

dilakukan.

3.4.4 Perencanaan Alternatif, Analisis dan Seleksi Alternatif Terbaik

3.4.4.1 Pemilihan Lokasi

Pemilihan lokasi jembatan Sigandul akan sangat tergantung pada

perencanaan trase jalannya itu sendiri. Hal mengingat jembatan adalah

bagian dari segmen jalan, maka dari itu lokasi jembatan mengikuti trase

jalan pendekat yang direncanakan. Hal ini berdampak pada penentuan untuk

penempatan lokasi jembatan praktis tidak mengalami banyak kendala, dan

secara tegas dapat disampaikan lokasi jembatan tidak berubah dari letak

yang sebelumnya yang direncanakan.

3.4.4.2 Perencanaan Geometrik

Dalam menentukan posisi jembatan berprinsip pada “garis

sumbu jembatan dan sumbu jalan harus berhimpit” dan bila memungkinkan

alinyemen horizontal jembatan harus mengikuti alinyemen jalan, hal

tersebut mengingat Jembatan merupakan bagian dari jalan dan dimaksudkan

agar tidak merubah/menyimpang dari kriteria perencanaan alinyemen

jalannya itu sendiri. Akan tetapi akan lebih baik lagi apabila posisi jembatan

berada pada suatu garis alinyemen jalan yang lurus dan tegak lurus pada arah

rintangan (jurang). Kemiringan Jembatan pada arah memanjang antara



0,5-1,0% dan kemiringan melintang sebesar 2,0% pada kedua sisi jalurnya

(superelevasi normal jalan). Posisi jembatan itu sendiri tidak diijinkan

berada pada dasar suatu lengkung cekung (Sag Curve) maupun dipuncak

Suatu Lengkung Cembung (Crest Curve) berdasarkan Juknis No.

016/T/Bt/1995.

Lebar Jembatan pada umumnya mengikuti lebar rencana jalan yang

akan dilayani sehingga pada bagian ini tidak terjadi bottle neck atau

penyempitan lajur jalan yang akan menghambat aliran arus kendaraan yang

akan melewatinya. Pada jembatan sigandul lebar trase jembatan

direncanakan selebar 11 meter atau lebih lebar dari lebar trase persimpangan

jalan pendekat selebar 7.5 meter.

3.4.4.3 Perencanaan Bentang

Pada umumnya panjang jembatan ditentukan untuk memenuhi

persyaratan aliran sungai yang ditentukan berdasarkan tinggi muka air banjir

yang tercatat atau berdasar rencana teoritis debit banjir untuk menentukan

tinggi banjir. Selain itu dapat juga ditentukan sesuai dengan kebutuhan untuk

mengamankan kepala jembatan yang diperkirakan akan terancam oleh

gerusan aliran, disamping tergantung juga pada jenis konstruksi yang akan

dipilih. Seperti terdapat dalam tabel 3.2 dan tabel 3.3 :

Tabel 3.2 Ruang bebas jalan air minimum (dari MAB 50 Tahunan )

Sungai dengan Benda Terapung D ( m )

Sungai dengan lalu-lintas kecil 1.00

Sungai dengan kemungkinan kayu / balok terapung 0.70

Saluran / Sungai pada umumnya hanya benda kecil

mengapung

0.50



Tabel 3.3 Standar Bina Marga untuk bangunan atas Jembatan Kelas A

Jenis Kelas Kelas Bentang (m) Lebar Ket. Rencana Aspal

Beton Konvensional 100% 6.00 - 20.00 7.00 Cor di tempatBeton Pracetak - Pretension 100% 20.00 - 40.00 7.00 Pabrikasi- Postension 100% 20.00 - 40.00 7.00 PabrikasiBaja 100% 6.00 - 20.00 7.00 Komposit 100% 20.00 - 30.00 7.00 Komposit 100% 35.00 - 40.00 7.00 Pabrikasi Rangka

Pada proyek Jembatan Sigandul ini, penentuan bentang berdasarkan

kondisi lapangan (jarak antar pier, jenis kendaraan rencana, ketinggian

jembatan dari dasar jurang, dan ketersediaan lahan ) dan jenis konstuksi

yang dipilih.

Jembatan Sigandul direncanakan saat ini menggunakan bahan

konstuksi beton bertulang dengan jenis struktur portal lengkung dan

memiliki bentang 100 meter.

3.4.4.4 Pemilihan Jenis Bangunan

A. Bangunan atas

Hal-hal yang perlu dipertimbangan dalam pemilihan jenis bangunan

secara keseluruhan disamping kekuatan konstruksi antara lain :

i. Biaya Konstruksi

ii. Biaya Perawatan

iii. Ketersediaan bahan



iv. Expandable / fleksibilitas (dapat dikembangkan/konstruksi

bertahap)

v. Kemudahan pelaksanaan konstruksi

vi. Kemudahan mobilisasi peralatan

Pada daerah tertentu khususnya daerah pantai dengan tingkat

salinitas airnya tinggi perlu juga mempertimbangkan tingkat korosi bahan

terutama bangunan atas jembatan yang pada akhirnya akan mempengaruhi

baik biaya perawatan maupun umur konstruksinya.

Tabel 3.4 berikut menyajikan rangkuman jenis, bahan dan bentang

maksimum bangunan atas jembatan dalam arti ekonomis dalam kondisi

normal :

Tabel 3.4 Jenis, bahan dan bentang maksimum bangunan atas.

Bahan Jenis Bentang Max

Beton Konvensional Gorong-gorong

Pelat datar

Balok dan Pelat

4.00 – 6.00

6.00 – 8.00

6.00 – 13.00

Beton Pratekan Balok dan Pelat 20.00 – 40.00

Baja Gorong-gorong

Komposit

Rangka

6.00 – 8.00

40.00

60.00

Dari Tabel 3.4. tersebut dapat disimpulkan bahwa bangunan atas

jembatan terdapat 2 alternatif pilihan bahan yaitu Beton dan Baja.



Tabel berikut mencoba membandingkan kelebihan dan kekurangan

antara ke-2 jenis bahan tersebut khususnya dalam aplikasi perencanaan

Jembatan Sigandul.

Tanda + diartikan lebih menguntungkan, - diartikan sebaliknya, 0

diartikan mempunyai nilai yang kurang lebih sama

Tabel 3.5 Perbandingan jenis bahan untuk jembatan.

Perbandingan Beton Baja

Ketersediaan bahan (pabrikasi) 0 0

Waktu perakitan + -

Tenaga kerja 0 0

Perbandingan Beton Baja

Ancaman korosi + -

Penanganan dan pengangkutan - +

Umur Konstruksi 0 0

Expandable + -

Perawatan/Pemeliharaan + -

Bentang tersedia - +

Perancah + -

Bekisting lantai 0 0

Kontrol elemen + -



Dari beberapa gambaran data perbandingan jenis bahan konstruksi

tersebut maka beton bertulang dipilih sebagai bahan utama bangunan atas

jembatan.

B. Bangunan bawah

Bangunan bawah jembatan berfungsi sebagai pendukung beban yang

yang bekerja pada bangunan atas dan meneruskan beban tersebut

kepada sistim pondasi. Bangunan bawah ini terdiri dari kepala

jembatan dan tumpuan atau perletakan serta pilar pada bentang tertentu.

Kepala jembatan selain mendukung dan meneruskan beban dari

bangunan atas ke sistim pondasi, kepala jembatan juga berfungsi

sebagai dinding penahan tanah pada oprit jembatan serta memberikan

peralihan/pembatas dari timbunan oprit ke lantai jembatan.

Terdapat beberapa alternatif bentuk kepala jembatan antara lain :

1. Kepala jembatan dinding penahan diantaranya sistem gravitasi,

konsol dan dinding penyangga.

2. Kepala jembatan penahan tanah sebagian, konstruksi ini dapat

didukung langsung oleh tiang pancang, kolom dengan pondasi

telapak lebar maupun kolom dengan tiang pancang.

Pilar digunakan apabila bentang bangunan atas yang tersedia tidak

mencukupi untuk memenuhi bentang jembatan secara keseluruhan,

sehingga diperlukan bentang ganda bangunan atas. Pilar di sini

dimaksudkan untuk mendukung perletakan pada pertemuan dua bentang

bangunan atas.

Bentuk Pilar ini bisa lebih bervariasi menyesuaikan dengan keadaan

termasuk estetika dibandingkan dengan kepala jembatan adapun

bentuknya antara lain :



1. Pilar kolom tunggal

2. Pilar rangka

3. Pilar dinding

4. Pilar tiang rangka

5. Pilar gravitasi.

Yang perlu diperhatikan dalam penentuan pilar ini adalah ketinggian

rencana dari jembatan serta bentuk dan dimensi dari pilar itu sendiri.

Bentuk dan dimensi pilar itu sendiri dipengaruhi oleh besarnya gaya

yang akan ditahan serta ketersediaan lahan. Sedangkan untuk ketinggian

pilar, dipengaruhi oleh elevasi jembatan serta ketinggian kendaraan

yang melintas dibawah jembatan tersebut. Namun pada jembatan

Sigandul tinggi pilar hanya dipengaruhi elevasi jembatan.

Tumpuan/perletakan berfungsi meneruskan beban dan gaya dari

bangunan atas kepada bangunan bawah jembatan berupa gaya vertikal

dan horizontal yang dapat berupa gaya lateral dan longitudinal. Bridge

Management System mensyaratkan bahwa tumpuan jembatan kelas

A menggunakan tumpuan elastometrik yang dianggap lebih mampu

untuk meneruskan gaya ke berbagai arah baik vertikal, horizontal

maupun puntiran.

C. Pondasi

Sistim Pondasi mendukung dan meneruskan gaya-gaya dari bangunan

bawah jembatan ke lapis tanah keras dibawahnya. Pemilihan jenis

pondasi ini dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut :

1. Gaya yang bekerja dari konstruksi jembatan.

2. Kapasitas daya dukung tanah dan kedalaman yang akan dicapai.



3. Stabilitas tanah yang mendukung pondasi.

4. Tingkat kesulitan pada saat pelaksanaan, serta apabila pada pilar.

5. Pengaruh perilaku aliran sungai, besarnya gerusan dan sedimentasi.

6. Tinggi muka air lapisan akuifer dalam tanah dan besarnya tekanan

akuifer.

Jenis Pondasi dibedakan menjadi :

1. Pondasi Dangkal (Pondasi Langsung/Spread Foundation)

Pondasi ini dapat dipergunakan secara langsung diatas lapis tanah

keras, jenis pondasi ini adalah monolit dapat berupa pasangan batu

kali maupun beton bertulang. Persyaratan teknik pemakaian pondasi

jenis ini adalah :

a. Tekanan konstruksi ke tanah < daya dukung tanah

b. Aman terhadap geser, guling, dan penurunan yang berlebihan

c. Aman terhadap gerusan air dan longsoran tanah

d. Kedalaman dasar pondasi > 3 m dari dasar sungai terdalam atau

muka tanah setempat

e. Tidak disarankan untuk pondasi pilar

2. Pondasi Dalam

Terdiri dari beberapa macam yaitu :

a) Pondasi Sumuran

Persyaratan yang harus dipenuhi antara lain:

i. Tekanan konstruksi ke tanah < daya dukung tanah pada dasar

sumuran

ii. Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air

dan longsoran tanah.

iii. Diameter sumuran ≥ 1.50 m



iv. Tidak disarankan jika tanah atas lunak dan tebalnya ≥ 3 m

v. Cara galian terbuka tidak disarankan

vi. Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah

gerusan maksimum.

b) Pondasi Tiang Pancang

Merupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang kedalam

tanah untuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan

ketebalan tanah lunak > 8 m dari dasar sungai terdalam atau dari

permukaan tanah setempat dan dalam hal jika jenis pondasi

sumuran diperkirakan sulit dalam pelaksanaannya.

Dasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan

tiang maupun daya dukung kelompok tiang. Persyaratan teknik

pemakaian pondasi jenis ini adalah :

i. Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing

serta tahanan gesek tiang.

ii. Lapisan tanah keras berada > 8 m dari muka tanah setempat

atau dari dasar sungai terdalam.

iii. Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat

mengakibatkan daya dukung tiang dapat berkurang maka harus

diperhitungkan pengaruh tekuk dan reduksi gesekan antara

tiang dan tanah sepanjang kedalaman gerusan

iv. Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah

tiang yang dipergunakan.

3.4.5 Perancangan Detail

Standard yang akan dipergunakan dalam perencanaan jembatan Sigandul

didasarkan pada peraturan- peraturan yang dikeluarkan oleh Bina Marga

sebagai instansi yang diberi wewenang dalam penanganan masalah jalan di

Indonesia.

Adapun peraturan yang akan dijadikan pedoman dalam merencanakan

jembatan ini antara lain :



1) Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005.

2) Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan RSNI T-12-2004.

3) Spesifikasi Umum Divisi 1 Tahun 2010

4) Peraturan Beton Bertulang Indonesia 1971 M1-2 (PBI 1971) / SKSNI

1991.

5) Bridge Management System (BMS 1992).

6) AASHTO M32-78 & M55 ( penulangan ).

7) Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya.

8) Peraturan – peraturan lain yang terkait.

Sedangkan rencana kelas Jembatan yang akan diterapkan adalah Kelas A

dengan pembebanan rencana 100% beban D (beban garis ditambah beban

kejut) dan 100% beban T ( BM100 ) dengan lebar perkerasan minimum 11,0

m.

3.4.5.1 Perhitungan Pembebanan

Pedoman Pembebanan untuk perencanaan jembatan jalan raya merupakan

dasar dalam menentukan beban dan gaya untuk perhitungan tegangan-

tegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan jalan raya. Menurut

RSNI T-02-2005 ada dua kategori aksi berdasarkan lamanya beban

bekerja:

a. Aksi Tetap atau Beban Tetap

Merupakan aksi yang bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada

sifat bahan, cara pembangunan jembatan, dan bangunan yang

menempel pada jembatan.

b. Aksi Transien atau Beban Sementara

Merupakan aksi yang bekerja dalam jangka waktu pendek,

walaupun mungkin sering terjadi. Sedangkan untuk beban menurut

RSNI T-02-2005 dibedakan sebagai berikut:



A. Beban Permanen

1. Beban Sendiri

Beban sendiri dari bagian bangunan yang dimaksud adalah berat

dari bagian tersebut dan elemen-elemen struktural yang

dipikulnya, atau berat sendiri adalah berat dari bagian jembatan

yang merupakan elemen struktural ditambah dengan elemen non

struktural yang dianggap tetap. Berat isi dari berbagai bahan

adalah sebagai berikut :

Tabel 3.6. Berat isi untuk beban sendiri

2. Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang

membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen

non struktural dan mungkin besarnya berubah selama umur

rencana. Beban mati tambahan diantaranya:

a. Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton,

pelapisan kembali yang diizinkan adalah merupakan beban

nominal yang dikaitkan dengan faktor beban untuk

mendapatkan beban rencana.


Bahan Berat/ Satuan Isi (KN/m3)

Aspal Beton 22,0

Beton Bertulang 25,0

Baja 77,0

Air 9,8


b. Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran

(dianggap kosong atau penuh).

3. Pengaruh Penyusutan dan Rangkak

Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam

perencanaan jembatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan

menggunakan beban mati dari jembatan. Apabila rangkak

dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka

harga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil

minimum.

B. Beban Lalu Lintas

1. Beban Kendaraan Rencana

a. Aksi Kendaraan

Beban kendaraan tediri dari tiga komponen :

i. Komponen vertikal

ii. Komponen rem

iii. Komponen sentrifugal (jembatan melengkung)

b. Jenis Kendaraan

Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri

dari pembebanan lajur “D” dan pembebanan truk “T”.

Pembebanan lajur “D” ditempatkan melintang pada lebar penuh

dari jalur lalu lintas pada jembatan dan menghasilkan pengaruh

pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaian kendaraan

sebenarnya. Jumlah total pembebanan lajur “D” yang

ditempatkan tergantung pada lebar jalur pada jembatan.

Pembebanan truk “T” adalah kendaraan berat tunggal

(semitrailler) dengan tiga gandar yang ditempatkan dalam

kedudukan jembatan pada lajur lalu lintas rencana. Tiap

gandar terdiri dari dua pembebanan bidang kontak yang

dimaksud agar mewakili pengaruh berat roda kendaraan. Hanya



satu truk “T” yang boleh ditempatkan per spasi lajur lalu lintas

rencana.

Umumnya, pembebanan “D” akan menentukan untuk

bentang sedang sampai panjang dan pembebanan “T” akan

menentukan untuk bentang pendek dan sistem lantai.

2. Beban Lajur “D”

Beban lajur “D” terdiri dari :

a. Beban terbagi rata (UDL) dengan intensitas q KPa, dengan

q tergantung pada panjang yang dibebani total (L) sebagai

berikut :

L ≤ 30 m q= 9,0 KPa

L ≥ 30 m q= 9,0 ∗ ( 0,5 + (15/L) ) KPa

Beban UDL boleh ditempatkan dalam panjang terputus agar

terjadi pengaruh maksimum. Dalam hal ini, L adalah jumlah

dari panjang masing-masing beban terputus tersebut. Beban

UDL ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas.

b. Beban garis (KEL) sebesar p KN/m, ditempatkan pada

kedudukan sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus

pada arah lalu lintas.. Pada bentang menerus, KEL

ditempatkan dalam kedudukan lateral sama yaitu tegak lurus

arah lalu lintas pada dua bentang agar momen lentur negatif

menjadi maksimum.



Gambar 3.6. Ketentuan penggunaan beban

3. Beban Truk “T”

Hanya satu truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu

lintas rencana untuk panjang penuh dari jembatan. Truk

“T” harus ditempatkan di tengah lajur lalu lintas. Untuk lebih

jelasnya lihat gambar berikut :

Gambar 3.7. Beban Truk “T”

4. Faktor Beban Dinamis (FBD)

Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara

kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya FBD

tergantung kepada frekuensi dasar dari suspensi kendaraan,

biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan

frekuensi dari getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan,

FBD dinyatakan sebagai beban statis.

Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda

dari Pembebanan Truk "T" harus cukup untuk memberikan

terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan

jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari

beban statis. FBD ini diterapkan pada keadaan batas daya layan

dan batas ultimate ekuivalen. Untuk pembebanan "D": FBD

merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen seperti

tercantum dalam Gambar 3.8. Untuk bentang tunggal panjang



bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang

sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang bentang

ekuivalen LE diberikan dengan rumus:

LE = √( Lav * Lmax ) ( Persamaan 3.1)

dengan pengertian :

Lav adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang

disambungkan secara menerus.

Lmax adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok

bentang yang disambung secara menerus.

Untuk pembebanan truk "T": FBD diambil 30%. Harga FBD yang

dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada

diatas permukaan tanah.

Untuk bagian bangunan bawah dan fondasi yang berada dibawah

garis permukaan, harga FBD harus diambil sebagai peralihan

linier dari harga pada garis permukaan tanah sampai nol pada

kedalaman 2 m.

Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong

dan struktur baja-tanah, harga FBD jangan diambil kurang dari

40% untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari 10% untuk

kedalaman 2 m. Untuk kedalaman antara bisa diinterpolasi linier.

Harga FBD yang digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus

diterapkan untuk bangunan seutuhnya.



Gambar 3.8. Faktor beban dinamis untuk BGT untuk

pembebanan lajur “D”

5. Gaya Rem

Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya

rem dan traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas.

Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5%

dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas,

tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu

jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam

arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas

permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan

direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m, digunakan

rumus 1:q = 9 KPa.

Gambar 3.9. Gaya Rem per lajur

6. Beban tumbukan pada penyangga jembatan

Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, jalan

kereta api dan navigasi sungai harus direncanakan mampu

menahan beban tumbukan. Kalau tidak, pilar harus direncanakan

untuk diberi pelindung.

Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak

dibelakang penghalang, maka pilar tersebut harus direncanakan

untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 KN yang

bekerja membentuk sudut 10 0 dengan sumbu jalan yang terletak



dibawah jembatan. Beban ini bekerja 1.8 m diatas permukaan

jalan. Beban rencana dan beban mati rencana pada bangunan harus

ditinjau sebagai batas daya layan.

C. Beban Lingkungan

Yang termasuk beban lingkungan untuk keperluan perencanaan

adalah sebagai berikut :

1. Penurunan

Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya

penurunan yang diperkirakan, termasuk perbedaan penurunan,

sebagai aksi daya layan. Pengaruh penurunan mungkin bisa

dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur

tanah.

2. Gaya Angin

Gaya angin pada bangunan atas tergantung pada luas ekuivalen

diambil sebagai luas padat jembatan dalam elevasi proyeksi tegak

lurus. Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh

bangunan atas. Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan

akibat angin tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut:

TEW = 0,0006 * Cw * (Vw)2 * Ab (KN ) (Persamaan 3.2)

Dimana:

VW = Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan

batas yang ditinjau (lihat tabel 3.8)

CW = Koefisien seret (lihat tabel 3.7)

Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan (m2)

Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban

garis merata tambahan arah horisontal harus diterapkan pada

permukaan lantai seperti rumus berikut:



TEW = 0,0012 * Cw * (Vw)2 * Ab (KN/m) (Persamaan 3.3)

dimana Cw = 1,2

Tabel 3.7. Koefisien Seret ( Cw )

Tabel 3.8. Kecepatan Angin Rencana ( Vw )

3. Gaya Suhu

Perubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan

perpanjangan atau penyusutan seluruh panjang jembatan. Gerakan

tersebut umumnya kecil di Indonesia, dan dapat diserap oleh

perletakan dengan gaya cukup kecil yang disalurkan ke bangunan

bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 m atau kurang.

4. Gaya Akibat Gempa



Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas

ultimate. Beban Horisontal Statis Ekivalen, beban rencana gempa

minimum diperoleh dari rumus berikut :

'TEQ = Kh * I * WT (Persamaan 3.4)

Kh = C * S (Persamaan 3.5)

Dimana:

'TEQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (KN)

Kh = Koefisien beban gempa horisontal

C = Koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi

setempat yang sesuai

I = Faktor kepentingan

S = Faktor tipe bangunan

WT = Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi

percepatan gempa, diambil sebagai beban mati

ditambah beban mati tambahan (KN).

Untuk mencari koefisien geser dasar C sesuai dengan daerah

gempa diperoleh dari tabel, gambar grafik dan peta pada lampiran

atau pada RSNI T-02-2005. Waktu dasar getaran jembatan yang

digunakan untuk menghitung geser dasar harus dihitung dari

analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang

memberikan kelakuan dan fleksibilitas dari sistem pondasi.

(Persamaan 3.6)

dimana :

T = Waktu getar dalam detik



G = Percepatan gravitasi (m/dt2)

Wtp = Berat total nominal bangunan atas termasuk beban

mati tambahan ditambah setengah berat dari pilar (bila

perlu dipertimbangkan) (KN).

Kp = Kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang

diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan

pada bagian atas pilar (KN/m).

Tabel 3.9 Faktor Kepentingan (I).

Klasifikasi Harga I Minimum

Jembatan memuat lebih dari 2000

kendaraan/hari, jembatan pada jalan

raya utama atau arteri dan jembatan

dimana tidak ada rute alternatif.

1,2

Seluruh jembatan permanen lainnya

dimana rute alternatif tersedia, tidak

termasuk jembatan yang direncanakan

untuk mengurangi pembebanan lalu

lintas

1,0

Jembatan sementara (misal : Bailey)

dan jembatan yang direncanakan untuk

mengurangi pembebanan lalu lintas.0,8

Tabel 3.10. Faktor tipe struktur jembatan (S).



Keterangan :

F = Faktor jenis rangka

= 1,25 – 0,025n ; f ≤ 1

n = Jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral

pada masing-masing bagian monolit dari jembatan yang

berdiri sendiri (misalnya bagian-bagian yang dipisahkan

oleh expansion joint) yang memberikan keleluasaan untuk

bergerak dalam arah lateral secara sendiri-sendiri.

Gambar 3.10. Wilayah gempa Indonesia untuk periode ulang 500

tahun.



Gambar 3.11. Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis.

3.4.5.2 Faktor Beban

Berdasarkan RSNI T-02-2005 faktor beban untuk perancangan jembatan

ditampilkan pada tabel berikut.

Tabel 3.11 Faktor Beban untuk perancangan jembatan.



Keterangan:

1*) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban

rencana menggunakan tanda bintang, untuk PMS = berat sendiri

nominal, P*MS = berat sendiri rencana

2*) Tran = Transien

3*) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai

4*) “N/A” menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal di mana pengaruh

beban transien adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang

cocok adalah nol.

3.4.5.3 Kombinasi Pembebanan

Berdasarkan RSNI T-02-2005 Kombinasi Pembebanan untuk Keadaan

Kelayanan dan Ultimit pada perancangan jembatan ditampilkan pada

tabel berikut.

Tabel 3.12. Kombinasi pembebanan umum untuk keadaan batas kelayanan

dan ultimite.



3.4.5.4 Perencanaan Substructure (Bangunan Bawah)

Bangunan bawah jembatan adalah bagian konstruksi jembatan yang

menahan beban dari bangunan atas jembatan dan menyalurkannya ke

pondasi yang kemudian disalurkan menuju tanah dasar. Biasanya

bangunan bawah strukturnya bisa dari beton bertulang, beton pratekan

atau baja. Konstruksi struktur bawah jembatan terdiri dari :

1. Pondasi Jembatan



Pondasi jembatan merupakan konstruksi jembatan yang terletak paling

bawah dan berfungsi menerima beban dan meneruskannya ke lapisan

tanah keras yang diperhitungkan cukup kuat menahannya. Pondasi

menyalurkan beban-beban terpusat dari bangunan bawah (pilar atau

abutment) kedalam tanah pendukung dengan cara sedemikian rupa,

sehingga hasil tegangan dan gerakan tanah dapat dipikul oleh struktur

keseluruhan.

Jenis pondasi yang dipilih harus mempertimbangkan berbagai hal

berikut :

1. Beban total yang bekerja pada struktur

Merupakan hasil kombinasi pembebanan yang terbesar yaitu

kombinasi atau superposisi antara beban mati bangunan (D), Beban

hidup (L), beban angin (W) dan Beban gempa (E).

2. Kondisi tanah dibawah bangunan

Adalah kesimpulan keadaan tanah dimana bangunan akan didirikan

yang merupakan hasil analisa tanah pada kedalaman lapisan tertentu

serta perhitungan daya dukung tiap lapisan tanahnya.

3. Faktor biaya

Bila berdasarkan hasil penyelidikan tanah menyimpulkan bahwa daya

dukung tanah lapisan atas adalah rendah serta melihat letak

kedalaman tanah keras.

4. Keadaan di sekitar lokasi bangunan

Hal ini berkaitan dengan pelaksanaan pemasangan pondasi, lokasi

proyek dekat dengan lokasi pemukiman penduduk atau tidak,

sehingga pada saat pemasangan pondasi tidak menimbulkan

gangguan bagi penduduk sekitar. Dari hasil penyelidikan tanah dalam

hal ini hasil N-SPT didapat lapisan tanah keras terdapat pada

lapisan tanah yang dalam. Perencanaan menggunakan pondasi

Bore Pile Ø 0,8 m dengan mutu beton K 300 kedalaman pengeboran

18 meter. Namun dikarenakan permasalahan salahnya perhitungan



kedalaman dan tebal lapisan akuifer serta debit air yang dikeluarkan

dari lubang pengeboran cukup besar maka pondasi untuk bagian pilar

direncanakan akan diganti menjadi pondasi sumuran.

Analisis-analisis kapasitas daya dukung dilakukan dengan cara

pendekatan untuk memudahkan perhitungan. Persamaan-persamaan yang

dibuat dikaitkan dengan sifat - sifat tanah dan bentuk bidang geser yang

terjadi saat keruntuhan.

Perencanaan daya dukung Bore Pile ditinjau terhadap :

A. Daya dukung vertikal Bore Pile

1. Berdasarkan kekuatan bahan dapat dianalisis berdasarkan :

Menurut Peraturan Beton Indonesia (PBI), tegangan tekan beton

yang diijinkan yaitu:

σb = 0.33 f' c ( f' c = kekuatan karakteristik beton) (Persamaan 3.7)

Ptiang = σb x Atiang (Persamaan 3.8)

dimana :

P tiang = kekuatan pikul tiang yang diijinkan

σb = tegangan tekan tiang terhadap penumbukan

Atiang = luas penampang tiang pancang

2. Berdasarkan hasil sondir

Tes Sondir atau Cone Penetration Test ( CPT ) pada dasarnya

adalah untuk memperoleh tahanan ujung ( q ) dan tahanan selimut

( c ) sepanjang tiang. Tes sondir ini biasanya dilakukan pada tanah

- tanah kohesif dan tidak dianjurkan pada tanah berkerikil dan

lempung keras. Berdasarkan faktor pendukungnya, daya dukung

tiang pancang dapat digolongkan sebagai berikut:

a. End bearing pile



Tiang pancang yang dihitung berdasarkan tahanan ujung dan

memindahkan beban yang diterima ke lapisan tanah keras di

bawahnya. Persamaan yang digunakan untuk menentukan daya

dukung tanah terhadap tiang adalah

Qtiang = (Atiang x P) / 3 (Persamaan 3.9)

Kemampuan tiang terhadap kekuatan bahan:

P tiang = Bahan x A tiang (Persamaan 3.10)

dengan:

Qtiang = Daya dukung keseimbangan tiang ( KN )

Atiang = Luas permukaan tiang ( m )

P = Nilai conus hasil sondir ( KN/m )

3 = Faktor keamanan

P tiang = Kekuatan yang diijinkan pada tiang pancang (KN )

Bahan = Tegangan tekan ijin bahan tiang ( KN/m )

b. Friction pile

Jika pemancangan tiang sampai lapisan tanah keras sulit

dilaksanakan karena letaknya sangat dalam, dapat

dipergunakan tiang pancang yang daya dukungnya berdasarkan

perletakan antara tiang dengan tanah (cleef).Persamaan daya

dukung yang diijinkan terhadap tiang adalah:

Qtiang = (O x JHP) / 5 (Persamaan 3.11)

Dimana :

Qtiang = Daya dukung keseimbangan tiang ( KN)

O = Keliling tiang pancang ( m)

JHP = Total friction ( KN/m )

5 = Faktor Keamanan

c. End bearing and friction pile



Jika perhitungan tiang pancang didasarkan terhadap tahanan

ujung dan hambatan pelekat, persamaan daya dukung yang

diijinkan adalah:

Qtiang = ((Atiang x P)/3) + (( Ox C )/5) (Persamaan 3.12)

dengan :

Qtiang = Daya dukung keseimbangan tiang ( KN)

O = Keliling tiang pancang ( m)

JHP = Total friction ( KN/m)

3. Berdasarkan nilai SPT ( Standard Penetration Test )

Daya dukung bore pile berdasarkan hasil pemeriksaan tanah untuk

mendapatkan nilai berat isi tanah (Ɣ), nilai kohesif tanah (c), dan

nilai sudut geser tanah (ɸ). Perkiraan kapasitas daya dukung

pondasi bore pile berdasarkan parameter kuat geser tanah

ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :

a. End bearing

Untuk tanah kohesif, daya dukung bore pile :

Qp = Ap x cu x Nc* ( Persamaan 3.13)

dengan :

Qp = Tahanan ujung per satuan luas ( ton )

Ap = Luas penampang bore pile ( m2 )

cu = Undrained cohesion ( ton/m2 ), untuk nilai cu dapat

digunakan

α* = 0,21 + 0,25 ( pα / cu ) ≤ 1 ( persamaan 3.14 )

dengan :

α* = faktor adhesi ( 0,4 )

pα = tekanan atmosfer ( 101,3 KN/m2)



Nc* = Faktor daya dukung, untuk pondasi bore pile

digunakan Nc*= 9

Untuk tanah non kohesif, digunakan persamaan :

Qp = Ap x q’ (Nq* - 1 ) ( persamaan 3.15 )

dengan :

Qp = Tahanan ujung per satuan luas ( ton )

Ap = Luas penampang bore pile (m2)

q’ = Tekanan vertikal efektif ( ton / m2 )

Nq* = Faktor daya dukung tanah

b. Friction pile

Untuk menghitung daya dukung bore pile berdasarkan

Qs = fi x Li x p ( persamaan 3.16 )

Dengan :

Qs = Daya dukung friction pile (ton)

fi = Tahanan satuan friction pile ( ton / m2 )

dimana : ( tanah kohesif )

fi = αi* x cu ( persamaan 3.17 )

dengan :

αi* = Faktor adhesi ( 0,55 )

cu = Undrained cohesion (ton / m2 )

dimana : ( tanah non-kohesif )

fi = Ko x σv’ x tan δ ( persamaan 3.18 )

dengan :

Ko = Koefisien tekanan tanah ( Ko = 1- sin ɸ )

σv’ = Tegangan vertikal efektif tanah ( ton / m2 )

δ = 0,8 x ɸ

Li = Panjang lapisan tanah ( m )

p = Keliling tiang ( m )



B. Daya Dukung Ijin Tiang Group ( Pall Group)

Dalam pelaksanaan jarang dijumpai pondasi yang hanya terdiri dan

satu tiang saja, tetapi terdiri dan kelompok tiang. Teori membuktikan

dalam daya dukung kelompok tiang geser tidak sama dengan daya

dukung tiang secara individu dikalikan jumlah tiang dalam

kelompok, melainkan akan lebih kecil karena adanya faktor efisiensi.

(Persamaan 3.19)

Dimana :

m = jumlah baris

n = jumlah tiang

ϕ = arc tan ( d/s ), dalam derajat

d = diameter tiang

s = jarak antar tiang

Pall group = Eff x Pall tiang ( daya dukung tiang tunggal )

2. Abutment Jembatan

Abutment atau pangkal adalah suatu konstruksi jembatan yang terdapat

pada ujung-ujung jembatan, yang berfungsi sebagai penahan beban dari

bangunan atas dan meneruskannya ke pondasi. Abutment menyalurkan

gaya vertikal dan horisontal dari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi

tambahan untuk mengadakan peralihan tumpuan dari timbunan jalan

pendekat atau oprit ke bangunan atas jembatan. Ada tiga jenis umum

abutment yaitu:

1. Abutment Tembok Penahan

Dinamakan demikian karena timbunan jalan tertahan dalam batas-

batas pangkal dengan tembok penahan yang didukung oleh pondasi.

2. Abutment Kolom “Spill-Through”

Dinamakan demikian karena timbunan diijinkan berada dan melalui

portal pangkal yang sepenuhnya tertanam dalam timbunan. Portal

terdiri dari balok kepala dan tembok kepala yang didukung oleh



rangkaian kolom-kolom pada pondasi atau secara sederhana terdiri

dari balok kepala yang didukung langsung oleh tiang-tiang.

3. Abutment Tanah Bertulang

Ini adalah sistem paten yang memperkuat timbunan agar menjadi

bagian pangkal.Pada proyek ini digunakan abutment tembok penahan.

Mutu beton abutment dan pile cap dan mutu f’c = 30 MPa dan selimut

beton 11 cm kecuali footing bagian bawah 15 cm, dengan mutu baja

tulangan BJTD-40 ( fy = 400 MPa ). Sedang untuk lantai kerja / lean

concrete digunakan beton dengan mutu 13 MPa dengan tebal 7,5 cm.

Dalam proyek ini, abutment lebih banyak digunakan sebagai struktur

yang mendukung akses masuk (on ramp) dan akses keluar (off ramp)

dari jembatan.

3. Pilar Jembatan

Pilar / Pier adalah salah satu konstruksi bangunan bawah jembatan yang

menjadi penghubung dari struktur atas dan pondasi. Fungsi pilar sendiri

adalah menyalurkan gaya-gaya vertikal dan horisontal dari bangunan atas

ke pondasi.

Pada pembangunan jalan layang ini, sebagian besar pilar memiliki

ketinggian yang cukup besar. Perencanaan ini bentuk keseluruhan pilar

dianjurkan kolom jika bangunan atasnya menggunakan lantai beton

bertulang, jika bangunan atasnya menggunakan material lain bentuk

pilar adalah rangka kaku bertingkat satu (single-stratum rigid-frame)

sampai ketinggian 10,00 meter, bertingkat dua (double-stratum rigid-

frame) untuk tinggi mencapai 25,00 meter, dan bentuk I jika lebih dari

25,00 meter. Pilar terdiri dari bagian-bagian antara lain :

1. Kepala Pilar (Pierhead)

2. Kolom Pilar

3. Pile Cap



Pada proyek ini direncanakan menggunakan pilar kolom setinggi 7, 00

meter yang berbentuk persegi empat untuk kemudahan pekerjaan

( bekisting yang terdapat di lapangan ).

3.4.5.5 Perencanaan Upper Structure (Bangunan Atas)

Bangunan atas jembatan adalah bagian konstruksi jembatan yang berfungsi

menahan beban-beban yang bekerja pada konstruksi bagian atas.

Konstruksi bagian atas jembatan terdiri dari :

1. Lantai Jembatan

Pelat lantai berfungsi sebagai konstruksi penahan beban lalu lintas

terutama beban truk “T”. Menurut RSNI T-02-2005 beban pada pelat

lantai jembatan berupa beban truk “T” yang merupakan beban roda

ganda sebesar 100 KN, dari kendaraan truk semitrailler yang

mempunyai bidang kontak seluas 20 x 50 cm2.

2. Gelagar Jembatan / Balok Jembatan

Pada umumnya gelagar jembatan untuk jalan raya di

Indonesia menggunakan bahan baja dan beton pratekan. Pada proyek ini

digunakan gelagar melengkung berupa beton bertulang dengan panjang

bervariasi dari 25- 50 m.

Pada dasarnya, beton prategang adalah suatu sistem dimana sebelum

beban luar bekerja, diciptakan tegangan yang berlawanan tanda dengan

tegangan yang nantinya akan terjadi tegangan akibat beban. Hal ini

dimungkingkan dengan memasukkan kabel tendon yang menyesuaikan

bentuk layout dari momen yang direncanakan kemudian ditarik untuk

menghasilkan gaya normal dan momen sesuai rencana. Pada jembatan

ini menggunakan konsep yang hampir sama dengan konsep beton

prategang. Hal ini dilakukan untuk meminimalisir volume perencanaan

beton bertulang. Konsep yang diambil adalah memperbesar kapasitas

momen yang dapat dilayani oleh balok jembatan, caranya dengan



melengkungkan balok jembatan berlawanan bentuk dari bentuk momen

rencana jembatan.

3. Kolom Jembatan

Kolom jembatan pada jembatan portal melengkung berfungsi menahan

beban yang ditransfer oleh jalan melalui lantai jembatan dan

meneruskannya ke balok jembatan dengan mengubahnya menjadi beban

terpusat.

4. Tumpuan Jembatan

Merupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horisontal. Disamping itu juga untuk

meredam getaran sehingga abutment tidak mengalami kerusakan.

Pada proyek ini digunakan bearing pad berupa bantalan karet sintetik /

elastomeric bearing pad sebagai tumpuan girder.

5. Oprit Jembatan

Oprit adalah jalan pendekat/peralihan dari jalan raya ke jalan di

jembatan, dibangun untuk memberikan kenyamanan bagi pengguna

jalan saat akan lewat jalan di jembatan. Oprit juga dilengkapi dengan

dinding penahan. Pada perencanaan oprit, perlu diperhatikan hal-hal

sebagai berikut :

1. Tipe dan kelas jalan ataupun jembatan

2. Volume lalu lintas

3. Tebal perkerasan

Perkerasan jalan pada jalan pendekat/oprit yang berfungsi:

1. Menyebarkan beban lalu-lintas di atasnya ke tanah dasar.

2. Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan.

3. Faktor kenyamanan bagi pemakai jalan.



Ada dua macam perkerasan yang biasa digunakan yaitu perkerasan kaku

/ rigid pavement dari beton dan perkerasan lentur / flexible pavement

dari campuran aspal beton sebagai lapis permukaan serta bahan

berbutir sebagai lapis pondasinya. Pada proyek ini di bagian belakang

abutment timbunan oprit mengunakan perkerasan kaku / rigid pavement

dengan kemampuan daya layan jalan untuk arteri kelas 1 dengan lebar

ruas jalan 7,5 – 11 meter. Spesifikasi bahan yang digunakan untuk oprit

secara umum antara lain:

1. Lapisan pondasi bawah menggukanan material agregat kelas A

sedalam 15 cm.

2. Lapisan pondasi atas dengan lean concrete dengan mutu beton K 125

dan tebal 15 cm.

3. Lapisan perkerasan beton menggunakan mutu beton Fs 45 dengan

detail penulangan antara lain: tulangan polos diameter 13 untuk

tulangan melintang dan dudukan, tulangan polos diameter 36 untuk

dowel, dan tulangan ulir 16 untuk tulangan ikat horizontal.

4. Selain pekerjaan rigid pavement dengan spesifikasi diatas untuk

melengkapi pekerjaan rigid pavement diatas ada pekerjaan finishing

yakni pemasangan railing pada sisi luar tikungan dan filler pada

celah antar segmen perkerasan beton.

Sedang di luar itu timbunan oprit menggunakan meterial tanah

timbunan biasa.

6. Trotoar Jembatan

Jembatan direncanakan untuk melayani kendaraan rencana yang akan

melewati jalan nasional tengah pulau jawa dengan volume lalu lintas

yang sangat fluktuatif dan tinggi pada liburan. Minimnya pemukiman



disekitar jalan juga menjadi salah satu bahan pertimbangan untuk

mendesain lebar trotoar tidak terlalu besar.

7. Sandaran Jembatan

Sandaran merupakan pembatas antara daerah kendaraan dengan tepi

jembatan yang berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu

lintas yang melewati jembatan tersebut. Konstruksi sandaran umumnya

terdiri dari :

1. Tiang sandaran (Rail Post), biasanya dibuat dari konstruksi beton

bertulang untuk jembatan dengan balok girder beton, sedangkan

untuk jembatan rangka tiang sandaran menyatu dengan struktur

rangka utama. Pada jembatan ini direncanakan dibuat dari

konstruksi beton.

2. Sandaran (Hand Rail), biasanya dari pipa besi, kayu dan beton

bertulang. Dalam perencanaan jembatan juga direncanakan dibuat

dari beton.

Menurut BMS 1992 sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan

untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu q = 0,75 KN/m, yang

bekerja secara bersamaan dalam arah menyilang dan vertikal pada

sandaran serta tidak ada ketentuan beban ultimit untuk sandaran.

8. Parapet Jembatan

Parapet merupakan bangunan dari beton bertulang yang berfungsi

sebagai pembatas antara daerah kendaraan dengan tepi jembatan untuk

pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatan tersebut.

Parapet merupakan bagian dari sandaran yang telah dibahas di atas.



Pada proyek ini mutu beton parapet 10 MPa dengan mutu baja

tulangan BJTD-40 (fy = 400 MPa ).

9. Pelat Injak Jembatan

Pelat injak merupakan pelat beton bertulang yang berada dibelakang

abutment diatas timbunan oprit. Pelat injak berfungsi untuk menahan

beban yang akan melewati jembatan serta menyebarkannya ke timbunan

oprit. Selain itu pelat injak berfungsi agar tidak terjadi penurunan pada

timbunan oprit di belakang abutment dan memberikan kenyamanan bagi

pengguna jalan yang akan masuk ke bangunan jembatan.

10. Sambungan (Joints) Jembatan

Merupakan bagian sambungan ekspansi/expantion joint yaitu

sambungan antara pelat lantai jembatan dengan abutment atau pelat

lantai jembatan lain.

3.4.5.6 Bangunan Pelengkap Jembatan

Bangunan pelengkap ini merupakan bangunan diluar struktur jembatan

yang berfungsi untuk kelengkapan jembatan seperti keamanan dan

kenyamanan jembatan. Perencanaan bangunan pelengkap jembatan, meliputi

:

1. Dinding Penahan Tanah (Retaining Wall) Jembatan

Dinding penahan tanah yang dimaksud ini adalah untuk menahan

timbunan tanah di kanan dan kiri oprit jembatan, karena timbunan oprit

yang cukup tinggi mulai dari 4 - 6 meter. Konstruksi dinding penahan

tanah pada proyek ini adalah dinding kantilever berbentuk L dengan

footing untuk menahan geser. Dinding penahan tanah didesain



menggunakan material beton dengan mutu fc 25 dan tulangan ulir D-25.

Konstruksi

2. Slope Protection (Shotcrete)

Shotcrete saat ini sering dipakai pada proyek infrastruktur, digunakan

pada permukaan lereng tanah galian untuk menahan reruntuhan gelincir

pada tanah galian. Shotcrete hanya bisa digunakan pada tanah galian

dengan asumsi tidak ada beban berarti diatas tebing galian dan kepadatan

tanah galian cukup baik. Shotcrete sendiri memiliki 2 cara pilihan

pengunaan yakni:

1. Wet mix dimana beton shotcrete dicampur dengan air sebelum

dimasukkan kemesin kompresor. Kelebihan cara ini kualitas beton

lebih mudah dikontrol, tidak menimbulkan banyak debu, dan dapat

digunakan baik pada kondisi hujan maupun tidak. Kekurangan cara

ini adalah pada produktifitas pekerjaan berkurang.

2. Dry mix dimana proses pencampuran beton shotcrete dengan air

terjadi pada ujung nozzle sesaat sebelum campuran keluar. Kelebihan

dan kekurangan cara ini berkebalikan dengan wet mix.

Campuran shotcrete bukan beton namun juga bukan mortar, shotcrete

menggunakan screen yang lebih kecil dari batu split sebagai pengganti

batu split. Hal ini agar didapatkan kekuatan campuran yang cukup besar

dan mudah dikeluarkan melalui nozzle. Pada proyek ini kemampuan

shotcrete adalah setara K 250 dengan wiremesh M – 6.

3. Drainase Jembatan



Drainase jembatan harus direncanakan sebaik mungkin agar tidak terjadi

genangan pada jembatan maupun oprit. Hal ini sangat penting karena

untuk memberikan kenyamanan dan keamanan pengguna jalan yang

melintasi jembatan. Drainase pada jembatan menggunakan pipa yang

saling terhubung dan membuang aliran air ke arah bawah jembatan.

Drainase pada jalan pendekat yang sudah diaplikasikan berupa

pemasangan box culvert dengan dimensi 1,5 x 1,5 meter mutu K 350

sebagai drainase melintang jalan pendekat.


BAB III STRUKTUR BETON 1

Documents

Transcript of BAB III STRUKTUR BETON 1