BAB I BANGUNAN OPERASI - Gloopicgloopic.net/uploads/doc/skep/SkEP-347-XII-99_Bangunan.pdf · Tabel...

BAB I

BANGUNAN OPERASI

1. PENGERTIAN

Bangunan Operasi adalah bangunan - bangunan yang berfungsi untuk menampung

kegiatan yang menunjang kegiatan operasional, keselamatan penerbangan dan

pelayanan umum di bandar udara.

Dalam merencanakan Bangunan Operasi beberapa kriteria yang penting untuk

diperhatikan antara lain :

- Kebutuhan serta fungsi bangunan untuk menunjang operasi bandar udara sesuai

tingkat kebutuhan karyawan dan persyaratan teknis peralatan yang digunakan.

- Karakteristik peralatan (dimensi, jumlah, prosedur dan persyaratan pengoperasian

alat) yang akan ditempatkan di bangunan tersebut.

- Kondisi fisik dan lingkungan bandar udara.

- Kemungkinan untuk ditingkatkan fungsinya atau dikembangkan dimasa yang akan

datang.

Hal - hal tersebut diatas sangat penting untuk menentukan :

- Kebutuhan luas untuk setiap jenis dan klasifikasi bangunan sebagai dasar

perhitungan kebutuhan luas.

- Tata letak bangunan sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi penerbangan

dan operasi peralatan.

- Jenis dan sistim konstruksi sehingga memudahkan dalam pembangunan.

- Jenis bahan bangunan disesuaikan dengan karakteristik peralatan di dalamnya.

Dengan demikian dalam perencanaan bangunan operasi, harus ada koordinasi dengan

Direktorat - direktorat terkait seperti Direktorat Fasilitas Elektronik dan Elektronika serta

Direktorat Keselamatan Penerbangan, sehingga tercapai suatu bangunan operasi yang

ekonomis serta nyaman bagi penggunanya.

2. FUNGSI

Secara garis besar, fungsi dari bangunan operasi terbagi menjadi :

a. Bangunan umum dan administrasi, yaitu :

- Tempat menampung kegiatan yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan

kegiatan operasi penerbangan.

- Tempat untuk memenuhi kebutuhan karyawan bandar udara dalam melaksanakan

tugas-tugasnya.

b. Bangunan operasional yaitu :

- Tempat menampung kegiatan yang secara langsung menunjang kegiatan Operasi

Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan.

- Tempat melindungi peralatan telekomunikasi, navigasi dan listrik terhadap pengaruh

kondisi alam serta gangguan lain.

- Tempat penyimpanan peralatan yang berkaitan dengan Keselamatan Penerbangan.

c. Bangunan Teknik/Penunjang :

- Tempat penyediaan dan penyaluran sember daya listrik yang dibutuhkan bandar

udara.

- Tempat penyimpanan peralatan bandar udara.

3. JENIS

Bangunan Operasi menurut jenisnya terdiri dari antara lain :

a. Bangunan Umum dan Administrasi

1) Bangunan Administrasi Bandar Udara

2) Rumah Dinas Karyawan

3) Bangunan Umum lain

b. Bangunan Operasional

1) Bangunan PKP-PK

2) Menara Kontrol

3) Stasiun Meteorologi

4) Gedung NDB

5) Gedung VOR

6) Gedung DME

c. Bangunan Teknik/Penunjang

1) Pembangkit Tenaga Listrik (PH)

2) Stasiun Bahan Bakar (DPPU)

3) Hanggar

BAB II

BANGUNAN UMUM DAN ADMINISTRASI

1. BANGUNAN ADMINISTRASI BANDAR UDARA

Bangunan Administrasi Bandar Udara merupakan pusat kegiatan operasional dan

administrasi seluruh aktifitas di bandar udara. Kepala bandar udara, kepala divisi dan staf

sesuai skema organisasi berkantor di bangunan sini.

a. Konsep Perencanaan.

- Karena kegiatannya tidak langsung berhubungan dengan pelayanan terhadap

penumpang dan pengguna bandar udara, Kantor Administrasi Bandar Udara ini

sebaiknya merupakan bangunan tersendiri yang terpisah dari bangunan terminal

penumpang / cargo.

- Untuk memperlancar kegiatannya diperlukan kemudahan akses ke fasilitas -

fasilitas lainnya di dalam bandar udara.

- Jika jumlah pegawai yang bekerja relatif besar, selain mempunyai akses ke

fasilitas - fasilitas di dalam bandar udara, kemudahan akses dengan fasilitas

transportasi umum juga patut dipertimbangkan.

b. Analisa kebutuhan ruang.

Luas bangunan yang dibutuhkan untuk Kantor Administrasi Bandar Udara akan

berbeda - beda tergantung kepada besarnya kegiatan bandar udara. Berdasarkan

standar Direktorat Jenderal Cipta Karya, Direktorat Tata Bangunan mengenai

bangunan perkantoran, luas total Kantor Administrasi Bandar Udara yang

dibutuhkan dapat dihitung dengan ketentuan sebagai berikut :

- Standar ruang kerja : 8 m2 / orang.

- Standar servis ( toilet, pantry, gudang ) serta sirkulasi : maksimum 40% dari luas

total.

- Standar daerah parkir mobil : luas 1parkir mobil = 25 m2 luas kantor.

- Kebutuhan luas 1 parkir mobil = 35 m2.

Contoh perhitungan :

Jumlah pegawai yang akan bekerja di kantor yang akan dibangun ; 10 orang,

maka kebutuhan luas bangunan yang dibutuhkan :

Luas ruang kerja 10 X 8 m2 = 80 m2

Luas ruangan sirkulasi & service 40% X 80 m2 = 32 m2 +

Total luas bangunan = 112 m2

Kebutuhan luas daerah parkir :

112 X 35 m2 = 156,8 m2

25 m2

2. RUMAH DINAS KARYAWAN.

Pada kondisi tertentu, misalnya bila ada pendaratan darurat, bandar udara harus siap

dioperasikan selama 24 jam, maka alangkah baiknya jika pegawai - pegawai bandar

udara tinggal berdekatan dengan tempatnya bertugas.

Untuk itu perlu disediakan fasilitas tempat tinggal karyawan yang berdekatan dengan

lokasi bandar udara. Tempat tinggal ini berupa rumah dinas, artinya rumah tersebut boleh

ditempati oleh karyawan beserta keluarganya selama dia bertugas di bandar udara

tersebut.

Konsep perencanaan.

- Untuk kelancaran tugas, rumah dinas karyawan sebaiknya mempunyai jarak yang

relatif dekat dengan bandar udara.

- Bila rumah dinas karyawan akan di bangun didalam areal bandar udara, sebaiknya

diletakkan di sisi darat dan tidak mengganggu kegiatan operasional bandar udara.

Seperti pada rumah tinggal umumnya, perencanaan rumah dinas karyawan juga

harus memperhatikan syarat - syarat keamanan, kenyamanan dan kesehatan,

seperti :

• Arah orientasi rumah, sedapat mungkin seluruh ruangan mendapat sinar

matahari yang cukup.

• Adanya ventilasi yang baik dan hubungan dengan udara luar cukup.

• Sanitasi yang baik, dan sebagainya.

Berdasarkan keputusan Direktur Jenderal Cipta Karya No. 051/KPTS/CK/1984

tentang perumahan dinas, perhitungan luas lahan dan perumahan karyawan bandara

adalah sebagai berikut :

Tabel II - 1 : STANDAR LUAS LAHAN DAN BANGUNAN UNTUK

PERUMAHAN DINAS KARYAWAN BANDAR UDARA.

KELAS LUAS PERSIL / LAHAN ( M2 )

LUAS BANGUNAN ( M2 ) P E M A K A I

B 350 120 - Pejabat esalon II, atau

- Pegawai gol. IV/d keatas

C 200 70 - Pejabat esalon III, atau

- Pegawai gol. IV/a sampai

dengan IV/c.

D 120 50 - Pejabat esalon IV, atau

- Pegawai gol. III/a sampai

dengan III/d.

E 100 36 - Pegawai gol. II/d kebawah

Sumber : Direktorat Jenderal Cipta Karya.

2. BANGUNAN UMUM LAIN

a. Kantor Keamanan

Kantor keamanan merupakan pusat kegiatan keamanan di bandar udara. Kegiatan -

kegiatan utama yang di tampung di kantor ini antara lain : Kantor kepala keamanan,

ruang briefing, locker / penyimpanan dan fasilitas penunjang seperti toilet, gudang

dan sebagainya.

1) Konsep perencanaan.

Untuk kelancaran kegiatan pengawasan keamanan, kantor keamanan sebaiknya

:

- Dekat dengan sirkulasi utama tempat keluar / masuk bandar udara.

- Mempunyai kemudahan hubungan dengan fasilitas lain.

2) Lokasi Penempatan.

Pos penjagaan ditempatkan di pintu masuk dan pintu keluar area bandar udara

dan pada titik-titik yang dianggap rawan. Sedangkan untuk pusat operasinya

bisa ditempatkan di bangunan administrasi bandar udara.

b. K a n t i n.

Kantin disediakan untuk melayani kebutuhan akan makanan dan minuman bagi

karyawan maupun pengunjung bandar udara.

Konsep perencanaan.

- Kantin umum sebaiknya diletakkan di daerah publik yang mudah dilihat dan

mudah dicapai.

- Kantin sebaiknya mempunyai dapur tersendiri serta mempunyai tempat

pembuangan sampah dan limbah yang tersendiri pula.

- Karena perletakannya di daerah publik, maka tempat pembuangan sampah dan

limbah sebaiknya tertutup dan rapi, sehingga tidak terexpose dan tidak

menyebarkan bau yang dapat mengundang lalat dan hewan - hewan yang tidak

diinginkan.

BAB III

BANGUNAN OPERASIONAL

1. BANGUNAN PKP-PK

Karena keterkaitannya yang sangat erat, uraian tentang bangunan PKP-PK di bawah ini

juga memperhatikan Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor

SKEP/94/IV/98 tanggal 30 April 1998 tentang Persyaratan Teknis dan Operasional

Fasilitas Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran.

a. Fungsi Bangunan PKP-PK

Bangunan PKP-PK merupakan tempat untuk menampung :

1) Kegiatan dan alat yaitu :

- Penyimpanan peralatan pertolongan kecelakaan penerbangan dan

pemadam kebakaran beserta para personilnya.

- Jenis, jumlah dan besarnya peralatan/kendaraan tergantung dari jenis

pesawat udara terbesar yang beroperasi di bandar udara tersebut.

2) Air untuk PKP-PK

- Air untuk PKP-PK diperlukan untuk pembuatan busa pemadam kebakaran.

- Air untuk kebutuhan PKP-PK tidak perlu air bersih yang dapat diminum, dan

disediakan dalam suatu bak khusus.

- Cadangan air yang dibutuhkan untuk operasi PKP-PK minimum 400% dari

jumlah kebutuhan air yang dipersyaratkan sesuai kategori bandar udara.

Tabel III – 1 : KATEGORI BANDAR UDARA UNTUK KEGIATAN PK-PPK

Kategori Bandara*

Panjang pesawat yang beroperasi di bandara

tersebut (a) dalam (m1)*

Jumlah kendaraan PK-PPK*

Volume bak air

(m3)

1 0 < a < 9 1 -

2 9 ≤ a < 12 1 10

3 12 ≤ a < 18 1 10

4 18 ≤ a < 24 1 10

5 24 ≤ a < 28 1 20

6 28 ≤ a < 39 2 30

7 39 ≤ a < 49 2 -

8 49 ≤ a < 61 2 60

9 61 ≤ a < 76 3 80

10 76 ≤ a < 90 3 -

*Sumber ICAO, Annex 14, Aerodromes vol. I, ed, I, 1990.

Tabel III – 2 : KEBUTUHAN MINUMAN AIR YANG DIBUTUHKAN

SEBAGAI BAHAN PEMADAM API

Kinerja campuran Foam Kinerja campuran Foam Mutu A Mutu B Kategori Kebutuhan

air Cadangan

air Kebutuhan air

Cadangan air

NO. Bandar Udara untuk di bak untuk di bak untuk PKP-

PK memproduksi penampung memproduksi penampung

Busa (liter)* ( m3 ) Busa (liter)* ( m3 )

1 1 350 1.40 230 0.92

2 2 1.000 4.00 670 2.68

3 3 1.800 7.20 1.200 4.80

4 4 3.600 14.40 2.400 9.60

5 5 8.100 32.40 5.400 21.60

6 6 11.800 47.20 7.900 31.60

7 7 18.200 72.80 12.100 48.40

8 8 27.300 109.20 18.200 72.80

9 9 36.400 145.60 24.300 97.20

10 10 48.200 192.80 32.300 129.20

*Sumber : Persyaratan Teknis dan Operasi Fasilitas Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam

Kebakaran.

b. Konsep Perencanaan.

1) Perletakan.

Lokasi bangunan PKP-PK harus dipertimbangkan untuk mempunyai akses

langsung ke landasan, taxiway dan apron.

Pada bandar udara yang besar, dapat disediakan bangunan PKP-PK lebih dari

satu unit, dimana setiap bangunannya mempunyai akses sedekat mungkin

dengan landasan sehingga dapat merespon kecelakaan dalam waktu yang

singkat.

2) Konstruksi.

Bangunan PKP-PK harus dilengkapi dengan bak penampungan air yang

kapasitasnya sesuai dengan standar yang telah ditentukan.

Air dalam bak penampungan tersebut harus tersedia minimal untuk pemadaman

api selama 2 jam.

Konstruksi bangunan PKP-PK harus disesuaikan dengan jenis, berat dan ukuran

(tinggi, panjang dan lebar) kendaraan yang dimiliki oleh bandar udara tersebut.

3) Organisasi ruang bangunan PKP-PK.

a) Ruang peralatan teknis / kendaraan terdiri dari :

(1) Garasi kendaraan PKP-PK.

(2) Bengkel (workshop) yang diletakkan di sisi darat.

(3) Gudang.

b). Ruang staf terdiri dari :

(1) Ruang kantor.

(2) Ruang pengamat.

(3) Ruang kelas.

(4) Ruang istirahat.

(5) Ruang makan.

(6) Kamar mandi / WC.

(7) Dapur.

2. MENARA KONTROL

a. Fungsi utama menara kontrol :

- Tempat memantau / mengawasi area - area di dalam dan sekitar bandar udara

yang telah ditentukan untuk diawasi, untuk menjaga keselamatan penerbangan.

- Tempat untuk memantau / mengawasi, memandu dan berkomunikasi dengan

pesawat udara baik yang sedang melakukan pendekatan ke bandar udara, yang

akan lepas landas, maupun yang sedang melakukan pergerakan di apron atau

taxiway.

b. Syarat – syarat Operasional.

1) Dari dalam tower, seorang controller (pengawas) harus bisa memantau /

mengawasi area - area di dalam dan sekitar bandar udara yang telah ditentukan

untuk di awasi. Dalam hal ini pengawas bisa melihat dari ujung landasan ke

ujung landasan yang lain tanpa adanya gangguan pandangan.

2) Menara kontrol harus dilengkapi dengan alat - alat yang memungkinkan

controller untuk dapat berkomunikasi segera dan akurat dengan pesawat

terbang yang sedang dipandunya.

3) Faktor penting dalam merencanakan menara kontrol :

- Menentukan perletakannya, biasanya sedekat mungkin dengan titik tengah

area bandar udara dimana pesawat melakukan pergerakan.

- Menentukan ketinggian kabin menara kontrol, dimana ketinggiannya tidak

merupakan halangan (obstacle) bagi operasi penerbangan di bandar udara

tersebut.

- Ketinggian dinding kabin menara kontrol kurang lebih sebatas pandangan

mata manusia normal (kira - kira 1,5 m dari lantai kabin).

-. Makin tinggi menara kontrol, makin mudah pemantauan optimum yang

dapat dicapai, tetapi perlu diperhatikan :

• Makin tinggi menara kontrol, makin besar pula biaya konstruksi.

• Makin besar pula resiko pelanggaran terhadap batas ketinggian yang

telah ditentukan (obstacle limitation surfaces).

- Pantulan cahaya di kaca jendela kabin dari sinar matahari serta silau lampu

harus dijaga seminimal mungkin.

- Untuk meminimalkan halangan pandangan kontroller, ukuran tiang dan

dinding penyangga atap kabin sebaiknya dijaga sekecil mungkin. Untuk itu

penggunaan kaca menjadi pilihan yang paling tepat, namun perlu

diperhatikan pemilihan jenis kaca yang sedapat mungkin tidak

mengakibatkan silau (di Indonesia misalnya kaca ray ban).

- Ketinggian ambang jendela dan lebarnya konsol panel juga perlu

diperhatikan agar tidak menghalangi pandangan controller.

- Penggunaan material yang kedap suara perlu dipertimbangkan apabila

kegiatan di lingkungan di sekitar menara kontrol banyak menghasilkan

kebisingan.

- Perletakan area kerja di dalam kabin menara pengawas dipengaruhi oleh :

• Lokasi menara terhadap area dimana pesawat melakukan manuver.

• Arah approach (pendekatan) yang biasanya digunakan oleh pesawat di

bandar udara yang bersangkutan.

• Jumlah kegiatan operasional yang dilakukan di tower tersebut

(misalnya, kontrol kedatangan dan keberangkatan, kontrol lalu lintas

udara, ground movement, lighting dan sebagainya).

Oleh sebab itu, lay out/perletakan area kerja di kabin menara kontrol akan

berbeda - beda di tiap - tiap bandar udara.

- Untuk menghindari modifikasi struktur bangunan yang cukup besar, maka

fleksibilitas dan antisipasi kebutuhan operasional di masa yang akan datang

perlu menjadi faktor penting yang harus dipertimbangkan.

c. Syarat – syarat Struktur.

Secara umum, struktur menara kontrol yang ideal adalah :

- Mempunyai ketinggian sesuai yang dibutuhkan.

- Mempunyai ruangan yang cukup luas untuk menampung kegiatan personil dan

peralatan.

- Fleksibel untuk kemungkinan pengembangan di masa datang.

Pada kasus menara kontrol yang ditempatkan di atas bangunan terminal,

seringkali terbatas untuk dikembangkan saat kebutuhan akan peralatan maupun

personel meningkat. Oleh sebab itu di bandar uadara – bandar udara yang

trafficnya diharapkan akan meningkat, sebaiknya mempunyai lokasi menara

kontrol yang terpisah/berdiri sendiri dan didesain khusus untuk memenuhi

kegiatan operasional ATC.

- Hemat energi.

- Aman dan nyaman.

- Ekonomis.

d. Komponen menara kontrol

Menara kontrol berdiri sendiri (terpisah dari bangunan terminal), mempunyai 3

komponen utama : kabin, shaft dan dasar bangunan.

1) Kabin

- Ruangan di dalam kabin harus cukup luas tetapi tidak perlu berlebihan,

karena ruangan yang terlalu luas dengan ketinggian jendela dan tepian/garis

atap yang berlebihan akan membatasi pandangan controller.

- Salah satu negara bagian di Amerika Serikat menyarankan kabin yang

berbentuk poligon dengan dimensi sebagai berikut :

Tabel III – 3 : LUAS AREA KABIN

Tingkat kegiatan di dalam kabin

Perkiraan jumlah personil yang bekerja bersamaan

di dalam kabin

Area kabin ( m2 )

Rendah < 6 21

Sedang 6 – 12 32

Besar > 12 50

- Faktor - faktor yang mempengaruhi ukuran menara kabin :

• Jumlah, lokasi dan besarnya kegiatan pengontrolan.

• konsol panel.

- Arah orientasi kabin terhadap runway (landasan pacu) utama :

• Ke arah dimana tidak ada halangan yang menghalangi pandangan

controller dalam memantau runway tersebut.

• Seminimal mungkin menghindari silau cahaya matahari ketika controller

sedang mengawasi area - area penting, terutama saat matahari berada

di horizon.

- Untuk mengurangi pantulan cahaya dari konsol panel dan memberi

keteduhan pada saat matahari sedang tinggi, jendela kaca sebaiknya

dipasang miring ke arah luar.

Kaca jendela sebaiknya dibuat dua lapis (untuk daerah beriklim dingin),

bebas distorsi dan cukup rapat sehingga kedap air.

- Permukaan dinding interior dan tiang penyangga atap sebaiknya dicat

dengan warna gelap dan tidak mengkilat (dof) untuk menghindari pantulan

cahaya.

- Jarak antara lantai dan langit - langit kabin kurang lebih 3 m. Bagian tepi

langit - langit luar bisa di dibuat miring ke luar untuk lebih meluaskan

pandangan ke atas. Langit - langit juga sebaiknya dari material yang kedap

suara dan dicat dengan warna abu - abu atau hitam dof untuk menghindari

pantulan cahaya.

- Apabila tidak tersedia pembersih jendela otomatis, perlu dibuatkan juga

overstek/balkon di sekeliling kabin sebagai jalan untuk membersihkan

jendela kabin secara manual.

Tanpa meninggalkan syarat keselamatan, balkon/overstek tersebut beserta

railingnya sebaiknya didesain seminimum mungkin agar tidak menjadi

halangan pandangan dari arah kabin ke bawah menara kontrol.

2) Shaft

Fungsi shaft pada menara kontrol adalah :

- Sebagai pendukung kabin.

- Menyediakan akses ke kabin berupa tangga atau lift.

- Sebagai sarana penempatan kabel, pipa utilitas dan sanitasi.

- Menyediakan ruang untuk menampung kegiatan-kegiatan penunjang

kegiatan utama, misalnya kantor, gudang, toilet dan ruang istirahat.

3) Bangunan Dasar (Base Building).

Apabila dibutuhkan, bangunan di dasar menara kontrol dapat didesain menjadi

satu ataupun multi lantai. Fungsi utama dasar bangunan antara lain adalah :

- Tempat pencapaian unit - unit kontrol dari luar ke bangunan menara.

- Menyediakan ruang untuk menampung kegiatan service yang berkaitan

dengan kegiatan ATC.

Tidak semua menara kontrol lengkap mempunyai 3 komponen bangunan

tersebut di atas.

Ada beberapa jenis kombinasi antara lain :

• Menara kontrol yang tidak mempunyai base building/ bangunan dasar

menampung kegiatan-kegiatan penunjangnya di shaft, selain itu shaft juga

tidak membutuhkan lahan yang luas.

Kerugiannya, bila kegiatan bertambah, sulit untuk mengadakan ekspansi

(perluasan) ruang. Kegiatan service yang diletakkan di lantai yang berbeda-

beda di shaft dapat menyebabkan hubungan yang kurang erat antara satu

kegiatan dengan kegiatan laoin yang seharusnya saling menunjang, juga

dalam hal komunikasi bisa mengakibatkan adanya hambatan apabila

diletakkan dalam bangunan yang terpisah.

• Menara kontrol yang mempunyai base/bangunan dasar dan memfungsikan

shaft akan menghasilkan penggunaan ruang secara maksimum.

Kerugiannya, ekspansi ruang di dalam shaft menjadi terbatas. AC yang

terpisah mungkin dibutuhkan untuk mengkondisikan udara di kabin, shaft

dan bangunan dasar.

• Menara kontrol yang mempunyai base/dasar bangunan tetapi tidak

memfungsikan shaft, membatasi penggunaan shaft hanya untuk

menempatkan peralatan mekanikal dan elektrikal, dan tidak untuk

menampung kegiatan personel. Kombinasi ini menghasilkan fleksibilitas

tinggi untuk pengembangan ruang di masa mendatang dan memberikan

ruang sirkulasi yang nyaman dan efisien. Kerugiannya, akan membutuhkan

lahan yang luas, desain ruang yang lebih lebar serta akan membutuhkan

biaya yang lebih besar dalam pembangunannya.

Material bangunan yang digunakan di struktur dan internal bangunan sebaiknya

dipilih yang tahan api. Selain itu untuk mengantisipasi bahaya kebakaran kabin,

shaft dan base bangunan juga harus dilengkapi dengan pintu-pintu dan jalan

keluar darurat, smoke detector, alarm dan pemadam api.

3. STASIUN METEOROLOGI

a. Fungsi Stasiun Meteorologi.

Sebagai tempat untuk pengamat cuaca (antara lain : iklim, angin, temperatur, curah

hujan, kelembaban) di wilayah lokasi bandar udara.

b. Peletakan

- Pada bandar udara kecil sebaiknya di letakkan didekat kantor operasional dan

pada akses yang dilewati crew pesawat udara.

- Lokasi stasiun opservasi harus :

• Mempunyai pandangan jelas ke bandar udara.

• Mempunyai aksesbilitas yang tinggi.

• Bila bandar udara mempunyai dua landasan, maka diletakkan diantara

kedua landasan.

c. konsep

Stasiun Meteorologi pada dasarnya terdiri dari tiga bagian :

1). Meteorologi center, mempunyai ruang kantor yang pada dasarnya terdiri dari

tiga unit :

- Unit teknis, untuk memperoses data dan briefing.

- Ruang kantor.

- Ruang penyimpanan alat.

2). Stasiun observasi yang terdiri dari :

- Taman.

- Stasiun.

- Pump sheed.

3). Menara dan peralatan radar cuaca.

2. GEDUNG NDB

Sebelum membahas tentang gedung NDB, ada baiknya dijelaskan tentang fungsi NDB itu

sendiri. NDB (Non Directional Beacon) memancarkan gelombang listrik ke pesawat udara

untuk menunjukkan arah stasiun NDB tersebut.

a. Fungsi Gedung NDB

Gedung NDB berfungsi sebagai tempat meletakkan dan melindungi peralatan NDB

dari pengaruh luar seperti hujan, angin, kelembaban, pencurian dan sebagainya.

b. Jenis NDB

1) Berdasarkan jarak layanan :

- High Range (jarak jauh)

Dengan jarak layan ≥ 550 km (300 nm).

- Medium Range (jarak sedang)


- Low range (jarak dekat)


2) Berdasarkan lokasi :

- Enroute NDB menunjukkan jalur penerbangan yang telah ditentukan.

- Terminal NDB, membantu pesawat yang akan melakukan pendekatan ke

landasan (approach).

- ILS Compass Locator (comlo)/locator, menuntun pesawat ke arah ILS.

3) Berdasarkan jenis antena :

- Antena vertikal :

Tinggi antena 11 m.

- Antena tipe T :

Bentangan kawat sejarak 105 m diantara dua tiang setinggi 20 m.

c. Lokasi NDB

Enroute NDB : Pada jalur penerbangan yang ditentukan atau pada suatu

bandar udara.

Terminal NDB : Di dalam atau disekitar bandar udara.

Lokator : Di lokasi middle atau outer maker.

d. Standar Tapak.

1) Luas lahan

- High range : 100 m X 100 m.

- Medium range : 100 m X 100 m.

- Low range : 100 m X 100 m.

2) Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 300 m dari titik tengah lahan NDB,

yang melebihi ketinggian 3° dari titik tengah dasar antena NDB.

3) Lahan harus rata dan bebas penghalang.

Berdasarkan seminar tentang Aerodrome oleh pemerintah Jepang tahun 1984 :

- Radius tapak ≥ tinggi antena.

- Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 50 m dari antena.

Berdasarkan FAA, dalam FAA Advisory Circular AC 150/5.300-2D/3/10/80. :

a) Luas lahan

- Untuk antena vertikal : 8 m X 8 m

- Untuk antena tipe T : 105 m X 45 m

b) Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 30 m dari antena.

c) Lahan harus rata dan berdrainase baik.

e. Kebutuhan Ruang

Kebutuhan ruang dalam gedung NDB antara lain :

- Ruang peralatan.

- Ruang generator.

- Ruang teknisi.

- Toilet.

- Gudang.

Ruang peralatan dan ruang generator merupakan ruang yang mutlak harus berada

dalam gedung NDB. Ruangan-ruangan lainnya merupakan ruang-ruang sekunder

sesuai dengan kebutuhan, misalnya bila letak gedung NDB berjauhan dengan

fasilitas-fasilitas lain yang ada di bandar udara, maka diperlukan ruangan-ruangan

penunjang seperti ruang teknisi, toilet, gudang dan sebagainya.

Besarnya luasan gedung NDB tergantung dari besarnya peralatan dan generator

yang akan ditempatkan di gedung tersebut. Beberapa standar luasan bangunan NDB

yang telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara antara lain 24

m2, 48 m2, 96 m2.

Bila NDB difungsikan untuk Enroute maka Gedung NDB ditempatkan pada jalur

penerbangan yang telah ditentukan. Untuk terminal NDB bisa diletakkan di dalam

atau disekitar bandar udara. Area bebas yang diperlukan untuk lokasi dan bangunan

NDB minimal seluas 100 X 100 m dan bebas dari bangunan tinggi setinggi 30° dari

kaki antena serta tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 50 m dari antena.

3. GEDUNG VOR

a. Fungsi VOR

Fungsi VOR (Very High Frequency Omni Range) adalah memancarkan sinyal radio

yang memberikan informasi mengenai titik lokasi pesawat udara.

b. Jenis VOR

1) Berdasarkan penggunaan :

- Enroute VOR

Adalah VOR yang lokasinya sedemikian rupa sehingga ketinggian terbang

minimum pada jalur yang dilayani oleh VOR tersebut juga dapat dilayani

oleh VOR bandar udara sekitarnya.

- Terminal VOR

VOR yang lokasinya di dalam atau disekitar bandar udara.

2) Berdasarkan cara kerja :

- C-VOR (Convensional)

- D-VOR (Doppler)

3) Berdaskan sistem instalasi :

- Tipe Mountain Top (berlokasi di puncak gunung).

- Tipe Flat Land (berlokasi di tanah datar).

VOR biasanya dilengkapi juga dengan DME (Distance Measuring Equipment)

atau TACAN (Tactical Air Navigation System) yang keduanya berfungsi untuk

memberikan informasi mengenai jarak VOR yang dilengkapi dengan TACAN

disebut juga dengan VORTAC.

c. Lokasi VOR

Lokasi VOR terutama dipilih pada titik-titik perpanjangan garis tengah landasan pacu,

atau tempat yang ditentukan bagi keselamatan operasi penerbangan. Untuk

menentukan hal ini perlu koordinasi dengan Direktorat Fasilitas Elektronika dan

Listrik, dan Direktorat Keselamatan Penerbangan.

d. Standar Tapak

Menurut standar yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara :

- Luas lahan : 400 m X 400 m.

- Sampai radius 600 m, bangunan dan benda tumbuh lainnya dibatasi besar dan

tingginya sampai maksimum 1°.

- Tidak boleh ada jaringan tegangan tinggi pada jarak tangensial minimal 2.000

meter.

Dalam seminar “The Seminar in Aerodrome” yang diselenggarakan oleh pemerintah

Jepang tahun 1984 menyatakan :

1) Untuk VOR yang dilengkapi dengan TACAN :

- Tipe Flat Land Enroute C-VOR :

• Bila ht : hv + 6 meter

maka D : 30 meter ~ 600 meter



- Tipe Flat Land Terminal C-VOR :


maka D : 30 meter

- Tipe Flat Land Enroute D-VOR :



- Tipe Mountain - Top Enroute C-VOR atau D-VOR :



- Tipe Mountain - Top Terminal C-VOR atau D-VOR :



Catatan :

Ht : tinggi antena TACAN

Hv : tinggi titik pusat VOR

D : jarak antara antena VOR dengan antena TACAN

2) Sekeliling VOR harus rata dan bebas penghalang (bangunan maupun benda

tumbuh).

Menurut FAA dalam FAA Advisory Circular, AC 150/5300-2D, 3/10/80, untuk T-

VOR :

- Jarak antara T-VOR dengan :

• Garis tengah landasan, minimum 150 meter.

• Garis tengah jalan pesawat, minimum 45 meter.

• Struktur metal, minimum 150 meter.

• Jaringan listrik dan telephone, minimum 360 meter.

• Pohon, minimum 300 meter.

- Pada jarak 300 meter ~ 600 meter tidk boleh ada pohon melebihi ketinggian

2° dihitung dari dasar antena T-VOR.

- Lahan harus rata pada radius minimum 60 meter. Pada radius 60 meter ~

300 meter diijinkan kemiringan menurun maksimum 4 %.

e. Kebutuhan Ruang.

Secara garis besar, ruang-ruang yang dibutuhkan dalam gedung VOR antara lain :

- Ruang peralatan.

- Ruang genset.

- Ruang battery.

- Ruang kerja/kantor.

- Ruang-ruang penunjang seperti toilet, gudang, dan sebagainya.

Antara ruang peralatan, ruang genset, ruang battery dan ruang tenaga mempunyai

hubungan yang sangat erat, karena terkait satu dengan yang lain. Yang perlu

diperhatikan dalam perencanaan adalah adanya saluran-saluran kabel dibawah

lantai yang menghubungkan ruang-ruang tersebut. Untuk itu dalam merencanakan

pembangunan gedung VOR, koordinasi dengan Direktorat yang terkait sangatlah

diperlukan, dalam hal ini adalah koordinasi dengan Direktorat Fasilitas Elektronika

dan Listrik.

6. GEDUNG DME

a. Fungsi DME

DME (Distance Measuring Equipment) adalah alat bantu navigasi udara yang secara

terus menerus dan akurat memberikan informasi jarak (slant range distance) ke

pesawat udara yang dilengkapi peralatan DME dari lokasi stasiun di darat.

Sistem DME terdiri dari 2 (dua) komponen utama yaitu :

- Komponen yang ditempatkan di pesawat udara yang disebut dengan interogator.

- Komponen yang ditempatkan di darat yang disebut dengan transponder.

b. Lokasi DME

Untuk dapat memberikan informasi yang akurat secara terus menerus mengenai

posisi pesawat udara maka DME sebaiknya ditempatkan pada lokasi yang sama (co-

located) dengan VOR dan memenuhi ketentuan-ketentuan seperti berikut :

- Coxial co-location dimana antena VOR dan antena DME ditempatkan pada

sumbu vertikal yang sama.

- Ofset location.

Apabila VOR dan DME itu digunakan di wilayah terminal untuk prosedur pendekatan

(approach) atau prosedur lain yang membutuhkan ketepatan tinggi bagi posisi

pesawat udara, pemisahan antena VOR dan DME tidak lebih dari 30 meter kecuali

pada Doppler VOR dimana DME merupakan peralatan lain, pemisahan antena dapat

dilakukan dengan jarak lebih dari 30 meter tetapi tidak melebihi 80 meter. Apabila

VOR dan DME digunakan untuk kebutuhan lain, pemisahan antena tidak melebihi

600 meter.

c. Kebutuhan ruang DME

1) Fungsi gedung DME

Fungsi gedung DME adalah untuk melindungi peralatan DME dari pengaruh-

pengaruh luar yang dapat menyebabkan kerusakan peralatan DME tersebut.

Ruang-ruang yang dibutuhkan untuk menunjang kinerja peralatan DME antara

lain :

- Ruang peralatan.

- Ruang genset.

- Ruang tenaga.

- Ruang battery.

- Ruang kerja/kantor.

- Ruang penunjang.

2) Persyaratan

Secara umum persyaratan ruang DME sama dengan ruang VOR. Oleh sebab

itu, seperti persyaratan teknis di atas maka gedung DME bisa digabung menjadi

satu dengan gedung VOR.

BAB IV

BANGUNAN TEKNIK / PENUNJANG

1. POWER HOUSE ( PH )

a. Fungsi.

Fungsi Power House (PH) adalah tempat beroperasinya generator listrik atau pusat

pembangkit tenaga listrik bandar udara. PH sendiri disediakan apabila disuatu

bandar udara tidak dijangkau oleh listrik dari PLN atau apabila listrik dari PLN (power

generator), mengalami pemadaman sehingga listrik yang dipakai diperoleh dari

genset yang ada di PH tersebut (standby generator).

b. Lokasi Penempatan.

PH ditempatkan sedemikian rupa sehingga tidak ada jalur kabel pelayanan yang

terlalu panjang. Disamping itu apabila sewaktu-waktu terjadi kerusakan atau

pemadaman listrik oleh PLN, lokasi PH tersebut dengan cepat dapat dicapai oleh

teknisi listrik sehingga tidak sampai terlalu lama mengganggu aktifitas dari bandar

udara yang dilayani.

c. Konsep Perencanaan.

Ruang yang diperlukan pada bangunan power house adalah :

- Ruang generator/genset.

- Ruang transformer/ruang panel.

- Ruang perbaikan dan gudang penyimpanan alat.

- Ruang sub stasiun atau ruang panel TM dan TR.

- Ruang pompa (pump house).

Apabila lokasi gedung PH tersendiri dan jauh dari bangunan-bangunan lain, maka

diperlukan ruang-ruang lain seperti :

- Ruang kerja/kantor

- Ruang istirahat

- Gudang

- toilet

d. Kebutuhan ruang.

Luasan dari ruang genset pada bangunan PH tergantung dari besaran

genset/generator yang diperlukan di bandar udara. Kapasitas genset yang dipakai

pada suatu bandar udara tidak sama besar, tetapi disesuaikan dengan besar dari

pada bandar udara yang dilayani. Ada beberapa macam genset dengan kapasitas

yang berbeda-beda, yaitu :

- Genset dengan kapasitas 500 KVA.







Apabila ruang-ruang penunjang direncanakan menjadi satu dengan ruang genset,

maka luasan ruang yang diperlukan dapat dilihat seperti tabel berikut :

Tabel IV – 1 : LUAS BANGUNAN PH

DENGAN KAPASITAS 15 KVA s/d 3 X 250 KVA

Tipe I TipeII Tipe III Tipe IV No. Jenis Ruang (m2) (m2) (m2) (m2) 1. Ruang Generator/Genset 84 49 30 16

2. Ruang Transformer/Substation 45 21 - -

3. Ruang CCR 42 20 - -

4. Ruang Panel Genset 18 - 18 8

5. Ruang kerja/kantor 18 15 - -

6. Ruang istirahat - - - -

7. Gudang 12 9 - -

8. Toilet 3 6 - -

9. Ruang tunggu + teras 18 - - -

L U A S 240 120 48 24

Sumber : Subdit. Listrik, Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik.

Apabila ruangan genset dibuat terpisah dengan ruang penunjang lainnya, maka

luasan dari ruang PH yang direncanakan adalah sebagai berikut :

Tabel IV – 2 : LUAS RUANG PH TANPA RUANG PENUNJANG

No. Kapasitas Genset Luas Ruang

1. 3 X 250 KVA 199 m2

2. 500 KVA dengan cadangan (spare) 300 KVA 90 m2

3. 100 KVA dengan cadangan (spare) 50 KVA 30 m2

4. 2 X 15 s/d 25 KVA 24 m2

Sumber : Subdit. Listrik, Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik.

2. STASIUN BAHAN BAKAR ( DPPU )

a. Fungsi

Gedung DPPU berfungsi sebagai tempat penerimaan dan penyimpanan bahan bakar

untuk diisi ke pesawat udara. Bentuk dari pada stasiun bahan bakar pesawat udara

ini tergantung dari sistem pengisian bahan bakar ke pesawat udara.

1). Cara pengisian bahan bakar ke pesawat udara.

Cara pengisian bahan bakar ke pesawat udara ada 2 (dua) yaitu :

a) Dengan mempergunakan mobil tangki.

Untuk sistem pengisian bahan bakar yang mempergunakan mobil tangki,

fasilitas yang harus disediakan pada stasiun bahan bakar adalah :

(1) Depot penyimpanan bahan bakar .

(2) Kendaraan tangki pengangkut termasuk tempat parkir dan garasi.

(3) Ruang kerja/kantor.

(4) Ruang untuk peralatan pemadam kebakaran termasuk bak air.

(5) Gedung pemeliharaan/bengkel.

(6) Shelter pembongkaran dan pengisian bahan bakar ke tangki

mobil pengangkut.

(7) Pengolahan limbah.

b). Dengan menggunakan sistem hidrant / pipa.

Apabila menggunakan sistem hidrant / pipa, maka fasilitas yang harus ada

berupa :

(1) Tangki penyimpan (storage tank).

Ada 4 (empat) jenis tangki penyimpanan yaitu :

• Tangki pengisian baru.

• Tangki pengendapan.

• Tangki pengisian ke pesawat udara.

• Tangki cadangan.

(2) Stasiun pompa untuk menerima dan pendistribusian bahan bakar.

(3) Peralatan pemadam kebakaran.

(4) Gedung pemeliharaan.

(5) Ruang kerja/kantor.

(6) Garasi dan gudang peralatan suku cadang.

(7) Pengolahan limbah.

b. Lokasi Penempatan.

Pesyaratan-persyaratan yang harus diperhatikan dan dipenuhi untuk lokasi

penempatan stasiun bahan bakar ini antara lain :

- Dekat dengan areal pengisian bahan bakar ke pesawat udara (apron).

- Menghindari dampak negatif yang bisa ditimbulkan terhadap lingkungan

disekitarnya. Hal ini bisa terjadi apabila ada kebocoran tangki penyimpanan

sehingga menimbulkan polusi tanah dan udara (bau).

- Lokasi tangki sendiri ditempatkan dengan persyaratan khusus baik jarak dengan

shelter pengisian dan pembongkaran bahan bakar, cara penuangan bahan

bakar ke tangki, dan pengamanan tangki dari faktor luar seperti cuaca, panas,

kelembaban dan sebagainya.

Oleh sebab itu penempatan lokasi stasiun bahan bakar perlu dilakukan penelitian

terhadap lingkungan dimana stasiun bahan bakar tersebut akan dibangun seperti

misalnya pemukiman, arah angin, curah hujan, air tanah, dan sebagainya.

Untuk menghindari adanya polusi terhadap lingkungan sekitar terutama polusi akibat

pembuangan kotoran pada waktu pembersihan dapat dipecahkan dengan

pembuatan pengolahan limbah dari stasiun bahan bakar sehingga tidak sampai

mengganggu lingkungan di sekitarnya.

Untuk bahan bangunan stasiun bahan bakar ini harus menggunakan bahan-bahan

yang tahan terhadap api/kebakaran.

DAFTAR PUSTAKA

1. Ashford, Norman/Paul H. Wright, Airport Engineering, Third Eddition, A Wiley

Interscience Publication John Wiley & Sons, inc. New York / Chicester / Brisbane /

Toronto / Singapore, 1991.

2. Japan International Coorperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of Transport

Japan, The Seminar in Aerodrome, 1994.

3. Japan International Coorperation Agency, Seminar in Airport Engineering, 1999.

4. Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi darat, Presentasi Direktorat

Teknik Bandar Udara, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Departemen

Perhubungan, Jakarta, 23 Maret 1995.

5. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/94/IV/98 tentang

Persyaratan Teknis dan Operasi Fasilitas Pertolingan Kecelakaan Penerbangan dan

Pemadam kebakaran.

ii

D A F T A R I S I

Halaman

KATA PENGANTAR i DAFTAR ISI ii DAFTAR TABEL iv DAFTAR GAMBAR v

BAB. I PENGERTIAN DAN FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1 1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG 1 2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1 a. Fungsi Operasional 1 b. Fungsi Komersial 2 c. Fungsi Administrasi 2 3. JENIS TERMINAL PENUMPANG 2 a. Terminal Penumpang Umum 2 b. Terminal Penumpang Khusus

BAB. II RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG 4 1. RENCANA TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG 4 a. Pembangunan Terminal Baru 4 b. Perluasan Terminal 4 2. KONSEP TERMINAL PENUMPANG

10

BAB. III DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

15

1. PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN 15 a. Ruangan Umum 16 b. Ruangan Semi Steril 16 c. Ruangan Steril 16 2. KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL 17 a. Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in ) 19 b. Ruang Tunggu Keberangkatan 21 c. Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi 22 d. Fasilitas Penerbangan Internasional 24 e. Fasilitas-fasilitas Lain

26

BAB. IV FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

35

1. KONSEP ARSITEKTUR 35 2. KONSEP STRUKTUR 41 3. KONSEP MEKANIKAL ELEKTRIKAL 41 4. KONSEP PENGEMBANGAN 44 5. FAKTOR UMUR EKONOMIS BANGUNAN 44 6. PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA 45

1. TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG 48 2. STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG 51

DAFTAR PUSTAKA

iii

DAFTAR TABEL DAN MATRIKS

Halaman

Tabel II - 1 :

Konsep Bangunan Terminal Penumpang . 10

Tabel III - 1 :

Matriks Hubungan Ruang Bangunan Terminal Penumpang 15

Tabel VI - 1 :

Standart Luas Terminal Penumpang Domestik 31

Tabel VI - 2 :

Standart Luas Terminal Penumpang Internasional 31

iv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar II - 1 : Pembangunan Terminal Baru

5

Gambar II - 2 : Konsep Pengembangan Terminal Penumpang

6

Gambar II - 3 :

Konsep Terminal dan Kombinasi / Variasinya

11

Gambar III -1 :

Sirkulasi Penumpang

21

Gambar III -2 Distribusi Vertikal Aktifitas di Bangunan Terminal

22

Gambar III -3 Blok Tata Ruang Domestik

24

Gambar III -4 Blok Tata Ruang Internasional 25

HAL. 1

B A B I

U M U M

1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG

Terminal penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi darat dan

sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan transisi

antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya ; pemprosesan penumpang

datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan penumpang dan

bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus mampu menampung

kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan

keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang

berkaitan dengan masalah bangunan.

2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG

Terminal Penumpang merupakan salah satu fasilitas pelayanan dalam suatu bandar

udara, yang mempunyai fungsi sebagai berikut :

a. Fungsi Operasional

Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dan ke moda transportasi

darat dan udara.

Yang termasuk dalam fungsi operasional antara lain :

1). Pertukaran Moda

Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari berbagai moda,

mencakup akses perjalanan darat dan perjalanan udara. Sehingga dalam

rangka pertukaran moda tersebut penumpang melakukan pergerakan di

kawasan Terminal penumpang.

2). Pelayanan Penumpang

Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara lain : layanan

tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, memisahkan bagasi dari

HAL. 2

penumpang dan kemudian mempertemukannya kembali. Fungsi ini terjadi

dalam kawasan Terminal penumpang.

3). Pertukaran tipe Pergerakan

Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang / bagasi dari dan ke

pesawat.

b. Fungsi Komersial

Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang dapat disewakan,

antara lain untuk : restoran, toko, ruang pamer, iklan, pos giro, telepon, bank dan

asuransi, biro wisata dan lain-lain.

c. Fungsi Administrasi

Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang diperuntukkan

bagi kegiatan manajemen terminal.

3. JENIS TERMINAL PENUMPANG

Terminal penumpang menurut jenisnya terdiri dari :

a. Terminal Penumpang Umum.

Yaitu Terminal Penumpang yang menampung kegiatan-kegiatan operasional,

komersial dan administrasi bagi pelayanan penumpang, baik dengan penerbangan

berjadual maupun tidak berjadual.

b. Terminal Penumpang Khusus.

Yaitu Terminal penumpang yang diperuntukkan bagi penumpang umum dengan

pelayanan khusus dan hanya dimanfaatkan pada waktu-waktu tertentu antara lain

1). Terminal Haji

Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan

jemaah haji dan barang bawaannya.

Dalam pemprosesan penumpang berangkat, dilakukan oleh petugas di

asrama / karantina haji sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi

penerbangan pemeriksaan calon haji dan bagasi kabinnya harus dilakukan

HAL. 3

pemeriksaan sekuriti, sedangkan pemeriksaan dokumen dilakukan di

terminal penumpang.

2). Terminal V I P


tertentu seperti pejabat tinggi negara dan tamu negara.

Pemeriksaan dilakukan seperti pemeriksaan pada penumpang umum.

Perencanaan bangunan terminal VIP dapat terpisah atau menyatu dengan

bangunan terminal penumpang umum.

3). Terminal T K I ( Tenaga Kerja Indonesia )

Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan

pelayanan T K I ( Tenaga Kerja Indonesia ) dan barang bawaannya.


Perencanaan bangunan terminal TKI dapat terpisah atau menyatu dengan


HAL. 4

BAB I I

RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG

Terminal Penumpang adalah salah satu fasilitas pokok yang ada di dalam bandar udara,

yang keberadaannya perlu direncanakan sedemikian rupa sehingga fungsi dan peranannya

di dalam bandar udara efektif dan efisien.

Kebutuhan lahan untuk Terminal Penumpang dihitung dan direncanakan untuk dapat

menampung luas dan bentuk terminal tersebut berdasarkan besarnya jumlah penumpang

yang akan dilayani.

1. TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG

Pengaturan tata letak terminal harus memperhatikan dan memperhitungkan posisi

fasilitas lainnya, sirkulasi bagi pelayanan umum, kondisi eksisting dan kemungkinan

pengembangan.

a. Tingkat keterkaitan suatu fasilitas dengan terminal penumpang dapat dinyatakan

dalam pengaturan posisi letaknya, serta dilengkapi dengan sistem jaringan jalan

yang menghubungkan fasilitas-fasilitas tersebut satu sama lainnya. Untuk fasilitas

yang mempunyai kaitan erat dengan kegiatan terminal, maka posisi letaknya akan

berdekatan dan bahkan berhubungan langsung dengan gedung terminal

penumpang.

1). Fasilitas yang mempunyai keterkaitan langsung dengan kegiatan terminal

penumpang antara lain : Apron, ground handling, curb side, parkir

kendaraan, jalan masuk dan fasilitas lainnya untuk para penumpang dan

pengunjung terminal.

2). Fasilitas yang mempunyai keterkaitan tidak langsung adalah fasilitas yang

menampung kegiatan administrasi dan bukan bersifat operasional terminal.

b. Dalam tata letak terminal diusahakan agar sirkulasi bagi pelayanan umum diatur

secara efisien, jelas arahnya, mudah pencapaiannya dan menjamin keselamatan

bagi pengendara mobil maupun pejalan kaki.

HAL. 5

Jalan umum dan jalan penunjang harus direncanakan dengan hati-hati untuk

menghindari terjadinya kemacetan disekitar bangunan terminal penumpang. Arus

lalu lintas untuk daerah fasilitas penunjang di bandar udara sebaiknya ditempatkan

terpisah, sehingga arus lalu lintas kendaraan berat dapat dipisahkan dari jalan

utama yang dipergunakan bagi bangunan terminal penumpang.

Seluruh jalan umum harus dilengkapi dengan petunjuk arah. Petunjuk arah yang

dapat dilihat dengan baik, pada jalan maupun daerah curb side, harus

ditempatkan sebelum daerah tujuan, sehingga pengemudi dapat mengarahkan

kendaraannya tanpa mengganggu arus lalu lintas. Petunjuk tersebut harus

dilengkapi dengan penerangan pada malam hari dan menggunakan bentuk huruf

dan warna yang mudah dilihat dan jelas. Pesan yang dituliskan harus mudah

dikenali dan mudah dimengerti. Direkomendasikan untuk menggunakan warna

yang berbeda untuk tiap fasilitas.

c. Disamping hal tersebut diatas, juga perlu diperhitungkan kondisi lahan, lingkungan

lahan sekitarnya dan utilitas.

d. Perencanaan Terminal direncanakan terhadap Pembangunan terminal yaitu :

1). Pembangunan Terminal baru.

Bila bandar udara yang bersangkutan belum memiliki fasilitas terminal, atau

bila kondisi terminal yang sudah ada tidak memenuhi persyaratan struktur

atau teknis, maka dilakukan pembangunan terminal baru.

Untuk perencanaan tata letak terminal yang seperti ini, dapat lebih bebas

dalam menentukan bentuk dan besarnya terminal. Demikian juga

peletakannya dapat diatur untuk mendapatkan bentuk yang paling efektif dan

efisien.

2). Perluasan / PengembanganTerminal.

Perluasan terminal dilakukan bila terjadi peningkatan jumlah penumpang /

barang, peningkatan kebutuhan akan fasilitas terminal, kondisi terminal

yang sudah tidak mampu lagi mengakomodasi kegiatan yang ada dan

masih memungkinkan untuk memperluas bangunan terminal yang ada.

Dalam perluasan terminal ini tata letak pada terminal terikat pada gedung

terminal eksisting, sehingga penataannya tidak bebas.

HAL. 6

Secara skematik tata letak terminal dapat dijelaskan pada gb. II-1(a,b,c) dan gb. II-2 :

PEMBANGUNAN TERMINAL BARU

a. Bangunan Terminal kecil b. Bangunan Terminal sedang

c. Bangunan Terminal besar

Gb II – 1

Keterangan :

A/P = Apron P = Parkir Mobil

T/P = Terminal Penumpang B/B = Bahan Bakar

C = Cargo P/N = Peralatan Navigasi

A = Administrasi P/P = Perawatan Pesawat

HAL. 7

KONSEP PERLUASAN TERMINAL PENUMPANG

Gb II - 2

HAL. 8

a. Tahap 1 ( 120 m² )

b. Tahap 2 ( 240 m² )

HAL. 9

c. Tahap 3 ( 600 m² )

HAL. 10

2. KONSEP BENTUK BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

Perencanaan bangunan terminal dibuat sesuai dengan jumlah penumpang yang harus

dilayani dan sistem pelayanan yang diterapkan, sehingga dapat memperlancar

pelayanan penumpang dan barang bawaannya.

Desain terminal penumpang harus mempertimbangkan sistem runway/taxiway,

konfigurasi apron dan akses bandar udara. Pengembangan dan lokasi tersebut

ditentukan di dalam Rencana Induk Bandar Udara.

Kriteria dasar dalam penentuan konsep terminal :

- Orientasi yang jelas bagi pengunjung untuk dapat mencapai bangunan terminal,

dengan arus sirkulasi dan penunjuk arah yang jelas dan berskala manusia.

- Jarak capai sesingkat mungkin dari halaman parkir kendaraan ke bangunan

terminal, dan dari fasilitas pemprosesan penumpang dan barang ke pesawat.

- Perbedaan tinggi lantai seminimal mungkin di bangunan terminal.

- Menghindari pertemuan silang dalam sirkulasi penumpang.

- Jarak yang sesingkat mungkin bagi transportasi penumpang dan barang (bagasi)

antara bangunan terminal dengan posisi parkir pesawat.

- Fasilitas-fasilitas yang ada mudah dikombinasikan/fleksible terhadap karakteristik

dari beberapa type pesawat yang dilayani.

- Sebagai antisipasi terhadap kemungkinan pengembangan, atau terhadap

perubahan kebijakan/peraturan, perlu direncanakan desain bangunan yang

modular.

Dalam perencanaan bentuk bangunan terminal, harus memperhatikan hal-hal sebagai

berikut :

- Kondisi lahan ;

- Kapasitas penumpang ;

- Karakteristik penumpang ;

- Sistem pelayanan ;

- Persyaratan keselamatan penerbangan ;

- Kebijaksanaan dari perusahaan penerbangan ;

- Transportasi darat menuju dan dari terminal ;

- Nilai ekonomis yang hendak dicapai ;

HAL. 11

- Aspek lainnya yang membentuk bangunan terminal.

Secara umum sistem pelayanan tersebut mempengaruhi konsep bentuk bangunan

terminal penumpang.

Sistem pelayanan yang diterapkan di dalam bangunan terminal didasarkan pada sistem

pelayanan terpusat maupun tersebar.

a. Terpusat

Yaitu terminal penumpang yang memberikan pelayanan penumpang dan barang

bawaannya dalam satu tempat, termasuk ruang keberangkatan, ruang

kedatangan dan transit. Semua perusahaan penerbangan melakukan pelayanan

kepada penumpang untuk segala jurusan penerbangan, dalam satu tempat .

b. Tersebar

Yaitu terminal penumpang dimana pelayanan penumpang dan barang bawaannya

dilakukan pada beberapa tempat. Pengelompokan pelayanan dapat dilakukan

berdasarkan nama perusahaan penerbangan, jurusan penerbangan atau

kombinasi dari keduanya.

Konsep bangunan terminal penumpang dapat dijelaskan seperti dalam tabel II - 1 dan

gambar II - 3 ( a - f ).

HAL. 12

Tabel II - 1 : KONSEP BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

Terminal Pengoperasian Keuntungan /

No. Penumpang Penggunaan Penumpang & Kerugian Bagasi

1. Konsep Pesawat udara parkir di Memusat -Tidak membutuhkan SEDERHANA depan Terminal. koridor / bangunan penghubung. - Cocok diterapkan untuk Bandara kecil.

2. Konsep LINIER Pesawat Udara parkir dlm Menyebar / - Apron harus luas satu garis di depan Memusat - Memudahkan orien- koridor/ruang terbuka tasi penumpang penghubung dengan fung- - Untuk penumpang si lain di terminal. transit/transfer memerlukan jarak tempuh yang panjang.

3. Konsep PIER / Pesawat Parkir disamping Memusat Jumlah parkir pesa- FINGER Connecting Coridor yang wat udara cenderung berdekatan dengan Termi- sedikit nal Utama.

4. Konsep SATELIT Pesawat udara parkir me- Memusat Dengan luas apron mi- ngelilingi bangunan peng- nimum, jumlah pesawat hubung dengan terminal udara parkir bisa utama melalui koridor banyak ruang terbuka di atas / di bawahnya.

5. Konsep Posisi pesawat udara ter- Memusat -Tidak membutuhkan TRANSPORTER pisah dari terminal dan koridor / bangunan menggunakan kendaraan penghubung. penghubung untuk meng- - Mengurangi jarak angkut penumpang dari tempuh penumpang. dan ke pesawat udara. - Memerlukan biaya operasional dan pemeliharaan yang lebih besar.

6. Konsep Pesawat udara dpt parkir Memusat/ - Cocok diterapkan HIBRYD di depan terminal atau ter- Menyebar untuk bandara besar pisah dari terminal dengan - Memerlukan biaya menggunakan penghubung operasional dan pe- kendaraan untuk mengang- meliharaan yang lebih kut penumpang dari dan besar. ke pesawat udara.

HAL. 13

KONSEP TERMINAL DAN KOMBINASI / VARIASINYA a. Konsep SEDERHANA

gb. II - 3a

b. Konsep LINIER DAN KOMBINASINYA

gb. II - 3b

c. Konsep PIER ( FINGER)

gb. II - 3c

HAL. 14

d. Konsep SATELIT

gb. II - 3d

e. Konsep TRANSPORTER

gb. II - 3e

f. Konsep HYBRID

gb. II - 3f

HAL. 15

BAB III

DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL

PENUMPANG

Faktor-faktor yang mempengaruhi dan menentukan perencanaan tata ruang terminal

penumpang, antara lain : persyaratan keselamatan operasi penerbangan, ketentuan dan

kebijaksanaan yang maupun ide-ide dari perancangnya sendiri.

Hal-hal berikut ini perlu diperhatikan dan dipertimbangkan dalam proses penataan ruang

terminal.

1. PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN

Salah satu fungsi terminal penumpang adalah tempat untuk memproses

penumpang dan barang bawaannya dari sisi darat ke sisi udara (ke pesawat udara)

atau sebaliknya, agar terjamin keselamatan penerbangannya sampai ke tempat

tujuan.

Dengan demikian baik penumpang maupun barang bawaannya serta setiap orang

dan barang yang melintas dari sisi darat ke sisi udara harus diperiksa dan dijamin

tidak akan membahayakan penerbangan.

Persyaratan keamanan harus diperhatikan dengan baik di dalam semua perencanaan,

baik pembangunan baru, pengembangan bandar udara lama ataupun perbaikan seperti

yang dicantumkan di dalam ICAO Annex 17. Untuk melaksanakan hal tersebut, perlu

mengetahui standard keamanan yang ditetapkan oleh pemerintah, yang dapat

dipergunakan oleh perencana bandar udara, walaupun persyaratan keamanan yang

ditetapkan cukup fleksibel untuk dapat diterapkan sesuai dengan keadaan dan jenis

operasi dari suatu bandar udara. Persyaratan keamanan harus realistis, ekonomis dan

memungkinkan terjadinya keseimbangan antara kebutuhan keamanan penerbangan,

keselamatan, kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang.

Perusahaan angkutan udara dan penyelenggara bandar udara harus mengikuti dan

memperhatikan setiap informasi terbaru dan termaju dalam hal keamanan ini.

HAL. 16

menerapkan persyaratan keselamatan operasi penerbangan, bangunan terminal

dibagi dalam tiga kelompok ruangan, yaitu :

a. Ruangan umum

Yaitu ruangan yang berfungsi untuk menampung kegiatan umum, baik

penumpang, pengunjung maupun karyawan bandara. Untuk memasuki ruangan

ini tidak perlu melalui pemeriksaan keselamatan operasi penerbangan.

§ Perencanaan fasilitas umum ini bergantung pada kebutuhan ruang dan

kapasitas penumpang dengan memperhatikan :

− Fasilitas-fasilitas penunjang seperti toilet harus direncanakan berdasarkan

kebutuhan minimum;

− Harus dipertimbangkan fasilitas khusus, misalnya untuk orang cacat;

− Aksesibilitas setiap fasilitas tersebut direncanakan semaksimal mungkin

dengan kemudahan pencapaian bagi penumpang dan pengunjung;

− Di dalam ruangan ini biasanya dilengkapi dengan ruang konsesi meliputi

Bank, Salon, Cafetaria, Money Changer, P3K, Informasi, Gift Shop, Asuransi,

Kios Koran/majalah, Toko Obat, Nursery, Kantor Pos, Telepon, Restoran dan

lain-lain.

b. Ruangan semi steril

Yaitu ruangan yang digunakan untuk pelayanan penumpang seperti proses

pendaftaran penumpang dan bagasi atau check-in ; proses pengambilan bagasi

bagi penumpang datang dan proses penumpang transit atau transfer.

Penumpang yang akan memasuki ruangan ini harus melalui pemeriksaan

petugas keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini masih

diperbolehkan adanya Ruang Konsesi.

c. Ruangan steril

Yaitu ruangan yang disediakan bagi penumpang yang akan naik ke pesawat

udara. Untuk memasuki ruangan ini harus melalui pemeriksaan yang cermat

dari petugas keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini tidak

diperbolehkan ada Ruang Konsesi.

Jadi dalam merancang bangunan terminal penumpang harus memperhatikan faktor

keamanan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di dalam keselamatan operasi

penerbangan.

HAL. 17

2. KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL

Sebagai suatu fasilitas pelayanan umum di bandara, bangunan terminal penumpang

terdiri dari ruang-ruang yang menampung kegiatan yang berkaitan dengan pemrosesan

penumpang dan barang bawaannya serta ruang-ruang penunjang kegiatan tersebut

yang harus memenuhi persyaratan keselamatan operasi penerbangan.

Secara umum konsep penataan ruang dalam bangunan terminal adalah penataan

kelompok fungsi utama terminal dengan jalur lalu lintas orang dan barang.

Setiap orang mempunyai kebutuhan untuk melakukan suatu aktivitas kerja dengan

orang lain sehingga terjadi hubungan / relasi dan interaksi dari masing-masing pihak

yang mengakibatkan terjadinya sirkulasi / lalu lintas. Dalam suatu perancangan,

pertemuan yang terjadi dari lalu lintas orang maupun barang direncanakan seminimal

mungkin.

Untuk menganalisa suatu sistem lalu lintas di dalam bangunan, dapat dilakukan

dengan cara matriks hubungan ruang seperti pada matriks hubungan ruang di bawah

ini :

HAL. 18

MATRIKS HUBUNGAN RUANG

BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

HAL. 19

Beberapa fasilitas utama yang terdapat di dalam bangunan terminal penumpang antara

lain :

a. Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in )

Pelayanan pelaporan yang diterapkan didalam terminal penumpang tergantung

dari metode operasional, struktur rute penerbangan, karakteristik penumpang dan

lain-lain dengan juga mempertimbangkan kecepatan, ketelitian, kelancaran,

kenyamanan penumpang dan biaya operasi.

Alternatif pelayanan pelaporan terminal penumpang adalah :

1). Sentralisasi

Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi di proses di check-in counter

yang terpusat di area keberangkatan.

Pengendalian sistem operasi pelayanan dilakukan oleh satu unit kerja,

dengan pembagian counter check-in sebagai berikut :

− direncanakan sesuai dengan jumlah airline atau jumlah penerbangan.

− atau alternatif lain adalah membebaskan setiap penumpang untuk

melapor pada setiap counter check in yang ada. Alternatif ini

memerlukan penanganan sortir barang bawaan yang baik; terutama

untuk bandara besar akan memerlukan penanganan khusus dan

biaya yang relatif besar.

Sistem pelayanan pelaporan sentralisasi ini menguntungkan pihak

pengelola karena efisien dan efektif.

2) Desentralisasi

Pelayanan pelaporan Desentralisasi adalah kebalikan dari sentralisasi, yaitu

menyebarkan pelayanan pelaporan di beberapa tempat. Biasanya pengelola

fasilitas pelayanan ini adalah perusahaan angkutan udara atau “airline” ,

dengan beberapa tipe penempatan check-in :

HAL. 20

a). Split Check - In

Terdapat lebih dari satu lokasi check-in counter di dalam terminal,

yaitu :

− Penumpang dan bagasinya dapat melakukan proses pelaporan

pada “central check-in counters”.

§ Atau penumpang dan bagasinya dapat melapor pada counter

check-in yang terdapat di pintu masuk area keberangkatan.

Pada sistem ini penanganan bagasi harus direncanakan dengan

baik.

b). Gate check-in

Penumpang dan barang bawaannya langsung melakukan pelaporan

pada counter check-in yang terdapat di depan “gate lounge”.

Dengan sistem ini, maka :

− prosedur penanganan check-in lebih sederhana

− mempersingkat jarak capai penumpang di terminal (walking

distances)

− mempersingkat waktu pelaporan penumpang (reporting times)

− penanganan sortir bagasi menjadi lebih sederhana.

c). City check-in

Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi yang dilakukan di kota,

dengan maksud memberikan kemudahan bagi penumpang.

Keamanan dan keselamatan operasi penerbangan dalam perjalanan

dari tempat pelaporan di kota ke bandara, merupakan masalah yang

dihadapi. Untuk mengatasi hal tersebut perlu disediakan kendaraan

khusus yang terjamin faktor keamanan dan keselamatan operasi

penerbangannya.

Bentuk denah bangunan terminal penumpang sangat dipengaruhi oleh konsep

check-in yang diterapkan oleh perusahaan angkutan udara / airlines. Dengan

demikian airlines dan pengusaha pengiriman sebaiknya dilibatkan pada tahapan

awal proses perencanaan.

HAL. 21

Perusahaan angkutan udara memproses penumpang dan barang bawaan yang

telah diperiksa pada fasilitas pelayanan pelaporan / check-in yang terdiri atas

meja check-in yang dilengkapi dengan ban berjalan untuk pengiriman bagasi.

Fasilitas pelaporan tersebut dapat berupa tipe “frontal” ataupun tipe “pulau”

(island type). Diantara kedua tipe ini, terdapat beberapa variasi dari kedua tipe

tersebut.

o Tipe “frontal” digunakan pada daerah yang luas dengan bentuk linear yang

memungkinkan penumpang langsung meninggalkan meja lapor setelah

diproses.

o Tipe “pulau” (island) sangat cocok digunakan pada sistem pelayanan

pelaporan penumpang yang bersifat terpusat. Setiap “pulau” yang

mempunyai posisi sejajar dengan arus penumpang yang melewati public

hall, dapat terdiri atas 12 hingga 18 meja lapor terpisah. Jumlah ini dapat

digandakan apabila ban berjalan untuk bagasi dipasang sejajar dibelakang

meja lapor secara berhadapan. Jarak normal yang direkomendasikan

antara “pulau” yang berdekatan adalah 20 hingga 30 meter.

Jarak yang dibutuhkan oleh penumpang berjalan dengan membawa bagasinya

menuju meja lapor terdekat harus dijaga dan dirancang sedekat mungkin.

Kereta bagasi dan tempat penyimpanan lain sebaiknya disediakan untuk

penumpang, dan papan informasi kedatangan harus tersedia didalam daerah

lapor diri.

b. Ruang Tunggu Keberangkatan

Ruang tunggu keberangkatan berfungsi sebagai tempat berkumpulnya para

penumpang untuk menunggu saat memasuki pesawat. Pada umumnya besaran

ruang tunggu ini diperkirakan dapat menampung sejumlah penumpang selama 15

s/d 30 menit sebelum saat keberangkatan, yaitu waktu dimulainya waktu

“boarding”.

HAL. 22

Ruang tunggu ini dilengkapi dengan kursi tunggu, walaupun dapat diasumsikan

bahwa tidak semua penumpang akan duduk. Untuk terminal penumpang dengan

ukuran kecil yang tidak memiliki fasilitas transit atau tidak dilengkapi dengan area

komersial, dapat diasumsikan bahwa 2/3 jumlah penumpang akan duduk diruang

tunggu dan 1/3 jumlah penumpang akan berdiri.

Sedangkan untuk terminal penumpang yang memiliki fasillitas transit dan area

komersial, maka diasumsikan bahwa 1/3 jumlah penumpang akan duduk serta

2/3 penumpang lainnya berdiri atau berjalan-jalan memanfaatkan area komersial.

Pada bandara tertentu dimana pengaturan operasional dan keamanannya sudah

baik, maka ruang tunggu keberangkatan didalam bangunan terminalnya, juga

berfungsi sebagai jalur keluar untuk penumpang datang. Sehingga besaran ruang

yang dibutuhkan selain dapat menampung penumpang yang akan berangkat

berikut sirkulasinya, juga ditambah dengan jalur keluar penumpang datang untuk

menuju ketempat pengambilan bagasi atau “bagage claim area”.

Pada bandar udara-bandar udara internasional dan domestik , para

penyelenggara bandar udara mempunyai persyaratan yang berhubungan dengan

faktor pemasaran dengan menyediakan ruang tunggu khusus yang diperuntukkan

bagi penumpang khusus / Commercially Important Passengers (CIP). Kebutuhan

ini terus meningkat secara signifikan dalam beberapa tahun belakangan ini untuk

memberikan pelayan kepada penumpang CIP dan bersaing meninggalkan

perusahaan penerbangan pesaing. Sebagian besar perusahaan penerbangan

memerlukan ruang yang besar untuk ruang tunggu eksklusif ini.

Ruang tunggu ini biasanya diletakkan di sisi udara dari bangunan terminal dan

pada lantai yang sama dengan daerah keberangkatan yang dilengkapi dengan

akses yang nyaman ke pintu gerbang pesawat. Perusahaan penerbangan yang

besar cenderung untuk mengkombinasikan persyaratan ekslusif ini dengan

membentuk beberapa ruangan sesuai dengan kelas penumpang (First Class,

Business Class, atau lainnya). Ruang tunggu ini biasanya dilengkapi dengan

dengan toilet dan tangga berjalan atau lift khusus. Fasilitas ini dapat digunakan

secara bersama-sama oleh beberapa perusahaan penerbangan.

c. Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi

Penanganan bagasi merupakan elemen menentukan dari pemrosesan

penumpang dan kelancaran operasi penyelenggara angkutan udara di bandar

HAL. 23

udara. Sistem penanganan bagasi ini harus dapat pemroses sejumlah besar

bagasi dalam waktu singkat dengan keakuratan yang dapat diandalkan. Untuk

mengantisipasi type pesawat dengan kapasitas yang lebih besar pada masa

mendatang, otomatisasi penanganan bagasi menjadi salah satu sistem penting

didalam bangunan terminal.

Sistem penanganan bagasi yang akan dipasang harus dipikirkan pada tahapan

awal proses desain. Ada beberapa konsep sistem terminal yang memerlukan

sistem yang sangat otomatis dan mahal, tetapi juga ada yang hanya memerlukan

ban berjalan yang murah dan sederhana. Apabila otomatisasi distribusi dan

sistem sortir/pemilahan memerlukan perhatian yang khusus, maka sebaiknya

penyedia jasa dan barang sistem pananganan bagasi dilibatkan pada tahapan

awal desain. Hal tersebut akan memberikan kesempatan kepada penyedia jasa

dan barang untuk berpartisipasi pada proses desain , untuk mengantisipasi

terjadinya revisi desain yang menghabiskan biaya dan keterlambatan didalam

pelaksanaan pembangunan dan pengoperasian bandar udara.

Dibawah ini dapat dilihat prinsip yang dapat membentuk sistem penanganan

bagasi yang efisien :

− Aliran bagasi harus lancar dan cepat dengan jumlah penanganan

operasional yang minimum.

− Penataan fasilitas penanganan bagasi didalam bangunan harus konsisten

dengan bentuk apron serta jenis dan volume arus bagasi.

− Perbedaan tinggi atau belokan dalam sistem penanganan bagasi haruslah

seminimum mungkin

o Aliran bagasi tidak menggangu/memotong arus penumpang, barang ,

petugas maupun kendaraan

− Tersedianya fasilitas untuk tranfer bagasi ke daerah pemilahan bagasi

kedatangan

− Arus pada daerah apron tidak boleh terganggu oleh adanya kegiatan fisik

bagasi

− Tersedianya fasilitas untuk pemeriksaan bagasi.

− Tersedianya fasilitas bagi bagasi dengan ukuran ekstra besar

− Sistem penanganan bagasi harus mempunyai sistem cadangan apabila

sistem tersebut tidak bekerja / dalam keadaan darurat.

Ruang pengambilan bagasi disediakan dekat dengan hall umum kedatangan atau

kerb kedatangan. Pada terminal - terminal kecil dimana aktifitasnya rendah,

HAL. 24

proses pengambilan bagasi dapat dilakukan pada sebuah meja / counter bagasi.

Sedangkan untuk terminal yang lebih besar dimana aktifitasnya tinggi, maka

penanganan bagasinya menggunakan peralatan mekanis seperti conveyor belt

dan gravity roller.

Jumlah dan jenis peralatan ditentukan oleh jumlah dan type pesawat pada waktu

sibuk, jumlah penumpang datang, jumlah bagasi serta cara pengangkutan bagasi

dari pesawat ke ruang pengambilan bagasi atau ” baggage handling ”.

Pada perencanaan yang ideal, pemakaian satu baggage claim sebaiknya tidak

digunakan oleh dua pesawat yang datang pada waktu bersamaan.

Pada umumnya, para penumpang datang yang barang bawaannya masuk dalam

bagasi, harus menunggu dahulu diruang pengambilan bagasi sebelumbarang

bawaannya datang. Hal ini disebabkan karena waktu yang dibutuhkan

penumpang untuk berjalan dari pesawat keruang pengambilan bagasi lebih cepat

dari pada waktu yang dibutuhkan untuk proses barang dari pesawat ke ruang

pengambilan bagasi. Dengan demikian, dalam merencanakan lobby

kedatangan harus dapat menampung penumpang datang sementara barang -

barang diproses.

Untuk pengamanan bagasi penumpang, perlu suatu sistem pemeriksaan bagasi

dengan mencocokkan nomor bagasi dan barang yang diambil penumpang.

Pemeriksaan ini dilakukan sebelum pintu keluar ruang kedatangan.

d. Fasilitas Penerbangan Internasional

Bandar udara dengan penerbangan Internasional dilengkapi dengan fasilitas

pemeriksaan khusus, yaitu Imigrasi, bea cukai dan karantina, baik karantina

tumbuhan, hewan ataupun karantina kesehatan.

Pemeriksaan-pemeriksaan melalui Imigrasi, bea cukai dan karantina di bandar

udara adalah terhadap :

o Barang-barang bawaan atau kiriman dengan penerbangan internasional,

baik berupa barang bawaan maupun kargo,

o Para penumpang penerbangan internasional yang datang dan berangkat,

o Binatang-binatang hidup atau mati, tumbuh-tumbuhan dan buah-buahan

yang diangkut dengan penerbangan internasional.

HAL. 25

Fasilitas penerbangan Internasional yang bersifat operasional langsung berada di

bangunan terminal, sedang yang bersifat tidak langsung seperti kantor,

administrasi dan penyimpanan bisa berada di dalam bangunan terminal atau bisa

juga berada pada bangunan tersendiri.

Dalam perencanaan yang perlu diperhatikan adalah :

− Jalur penumpang dari pesawat ke ruang proses pemeriksaan di bangunan

terminal sedekat mungkin dan tidak terhalang sesuatu;

− Tidak ada kontak dengan penumpang domestik atau petugas yang tidak

berwenang sebelum proses pemeriksaan selesai dilakukan;

− Semua penumpang internasional harus melewati proses pemeriksaan ini,

tidak ada seorang penumpang internasionalpun yang boleh menghindari

pemeriksaan;

− Disediakan ruangan yang terpisah untuk penumpang internasional yang

transit atau transfer.

§§ Kantor Imigrasi

− Fungsi

Untuk mengurusi segala hal yang berhubungan dengan

keimigrasian yang dilaksanakan di bandar udara.

b) Peletakan

Dekat dengan areal sirkulasi penumpang terutama yang berhubungan

dengan hal keimigrasian, baik pada area keberangkatan maupun area

kedatangan.

c) Konsep

Untuk kantor pengelola masalah keimigrasian.

§§ Kantor Karantina

a) Fungsi

Sebagai tempat pelaksanaan segala kegiatan yang berhubungan

dengan masalah kekarantinaan baik karantina kesehatan

maupun pertanian ( meliputi : tumbuhan, hewan, dan ikan ).

b) Peletakan

HAL. 26

Dekat dengan areal sirkulasi penumpang untuk kemudahan

pemantauan dan pemeriksaan serta kemudahan hubungan dengan

fasilitas lain.

c) Konsep

Penyediaan fasilitas untuk kegiatan pemeriksaan dan karantina.

Ruangan untuk menampung kegiatan petugas karantina.

e. Fasilitas-fasilitas lain

Selain ruang-ruang utama diatas, bangunan terminal juga dilengkapi dengan

ruang-ruang yang dapat menampung kegiatan yang disesuaikan dengan

kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang di bandar udara tersebut yaitu

1) Kegiatan Maskapai Penerbangan / Air Lines.

Kantor penunjang maskapai penerbangan / airlines untuk pemrosesan

penumpang sebaiknya diletakkan dekat dengan daerah lapor diri / check-in.

Besaran dari ruang yang diperlukan oleh kantor tersebut bervariasi

bergantung pada jumlah arus penumpang atau jenis pelayanan yang

diberikan. Perusahaan penerbangan tersebut juga memerlukan kantor

untuk fungsi administrasi dan kantor tambahan yang dapat diletakkan

didaerah lain di sekitar terminal yang mempunyai akses yang baik ke arah

bangunan terminal. Kantor perusahaan penerbangan tersebut juga

diperlukan pada daerah sisi udara , dekat dengan daerah operasi pesawat

Kegiatan - kegiatan air lines berikut biasanya ditampung didalam bangunan

terminal dan dalam perencanaan sebaiknya pihak Air lines dilibatkan untuk

utilisasi fasilitas sebagai berikut :

− penanganan bagasi ( baggage handling );

− ruang awak pesawat;

− ruang reservasi penumpang dan ruang tunggu VIP / CIP;

− kantor administrasi

− Fasilitas Peralatan Terminal Bersama ( CUTE = Common Use Terminal

Equipment )

HAL. 27

Common Use Terminal Equipment (CUTE) adalah istilah dasar yang

digunakan oleh industri airline untuk fasilitas yang dapat digunakan /

diakses secara individual melalui komputer yang dimilikinya.

CUTE ini bertugas untuk menampung semua perintah dari EDP

Penyelenggara angkutan udara dengan menggunakan perintah yang sama,

dan akan mendapatkan hasil yang sama pula pada peralatan terminal yang

mereka miliki.

Ide dasar konsep CUTE ini adalah agar penyelenggara angkutan udara di

bandar udara dapat berbagi fasilitas pelayanan terminal penumpang. Hal

tersebut mencakup meja lapor utama dan meja lapor yang berada di pintu

masuk pesawat yang berdasarkan pada pengunaan bersama, sehingga

penyelenggara angkutan udara dapat menggunakan komputer EDP yang

dimilikinya untuk mengontrol kedatangan pesawat, pemesanan tiket, pas

masuk dan tanda bagasi pada meja lapor tersebut seperti halnya yang

dapat dilakukan pada kantor mereka.

Penggunaan CUTE ini meningkatkan penghematan dari segi biaya dan

waktu , baik dari penyelenggara angkutan udara maupun penyelenggara

bandar udara dengan mengefisienkan penggunaan meja lapor diri dan

ruang disekitar pintu masuk , sekaligus juga mengurangi tekanan kebutuhan

pada bandar udara untuk membangun fasilitas meja lapor dan pintu masuk

tambahan. Fasilitas CUTE ini memungkinkan para penyelenggara bandar

udara membuat otomatisasi untuk proses lapor diri dan fungsi kontrol

kedatangan tanpa memasang peralatan sendiri yang mahal, atau adanya

kemungkinan tidak terintegrasinya sistem/peralatan yang telah dipasang,

atau tidak diperbolehkannya pemasangan oleh penyelenggara bandar

udara.

3) Sistem Informasi

Sistem papan informasi yang mudah dimengerti dapat memperlancar arus

penumpang dan lalu lintas di bandar udara. Oleh sebab itu maka sangat

penting untuk mempelajari sistem informasi tersebut pada tahap awal

perencanaan dan evaluasi konsep.

HAL. 28

Idealnya, bentuk bangunan terminal penumpang itu sendiri dapat

dibaca/dimengerti oleh penumpang, sedangkan pada tempat yang memang

diperlukan diberikan tambahan informasi yang menuju tempat tujuan.

Kegunaan utama sistem petunjuk informasi bandar udara ini adalah untuk

mempermudah pergerakan pada daerah umum melalui jalan atau koridor

dengan menggunakan sistem yang mudah dimengerti yang mengandung

petunjuk, inforrmasi , peraturan, dan pesan identifikasi.

Penggunaan terminologi standard di bandar udara dapat menyederhanakan

proses transisi perjalanan masyarakat umum dari moda darat ke moda

udara atau sebaliknya.

Sangat penting bagi sistem tersebut unutk menggunakan bentuk, lambang,

simbol atau terminologi yang sudah dipergunakan dan dimengerti secara

luas. Informasi yang terdapat pada papan tersebut juga harus dapat

dimengerti baik oleh orang sering bepergian maupun tidak.

4) Fasilitas untuk Penumpang

Para penumpang cenderung ingin menikmati fasilitas belanja dimana

mereka dapat melihat-lihat dan berbelanja apabila mempunyai cukup waktu

sebelum naik pesawat ( boarding ).

Pada beberapa bandar udara besar, kurang lebih 10-20 % dari area

terminal diperuntukkan bagi ruang konsesi ini. Memperhatikan

kecenderungan penumpang untuk membelanjakan sebagian uangnya untuk

berbelanja di bandar udara, ruang konsesi ini dapat memberikan

sumbangan kurang lebih 30% - 50% dari pendapatan total bandar udara.

Perusahaan penerbangan memberikan dukungan kepada penyelenggara

bandar udara untuk pengembangan fasilitas ini dengan tujuan :

− Pendapatan konsesi tersebut yang merupakan pendapatan non

aeronautika diharapkan dapat menurunkan pembayaran tarif jasa

aeronautika di bandar udara tersebut

− Aksessibilitas dan penyediaan fasilitas ini harus diatur sedemikian

rupa sehingga penumpang dan pengguna jasa bandara lainnya dapat

HAL. 29

memanfaatkan fasilitas ini tanpa mengganggu arus lintas penumpang

di dalam terminal.

Faktor - faktor yang mempengaruhi adanya fasilitas - fasilitas ini adalah

jumlah penumpang, keberadaan fasilitas yang bersangkutan diluar bandar

udara, potensi konsesi dan biaya sewa.

Jenis fasilitas ini diantaranya adalah :

− Restoran, kios majalah, kios rokok

− Kios bunga, pakaian, souvenir

− Salon

− Counter untuk penyewaan mobil

− Counter jasa asuransi penerbangan

− Locker Umum

− Kantor Pos dan Giro

− Bank dan money changer

− Nursery

− Telepon Umum

−− Fasilitas Penunjang Terminal / Bandar Udara

Fasilitas-fasilitas ini biasanya ada di bangunan-bangunan umum, seperti:

− Kantor Pengelola

− Ruang Mekanikal dan Elektrikal

− Ruang Komunikasi

− Ruang untuk instansi-instansi terkait, misal : imigrasi, bea cukai,

kesehatan, dan lain-lain

− Ruang rapat, ruang pertemuan

− Dapur / catering

− Fasilitas perawatan pesawat udara.

Fasilitas penunjang tersebut sebaiknya diletakkan dekat dengan bangunan

Terminal Penumpang agar kendaraan pelayanan / service mempunyai rute

yang relatif dekat.

HAL. 30

Dengan memperhatikan kemungkinan pengembangan, maka lokasi fasilitas

penunjang di dalam Rencana Induk harus direncanakan dengan baik.

6) Fasilitas Khusus bagi penyandang cacat

Fasilitas ini disediakan bagi para penumpang penyandang cacat fisik, orang

sakit dan orang lanjut usia yang berupa penyediaan aksesibilitas dan

prasarana terminal, seperti :

− Lift untuk orang lumpuh dengan kursi roda, atau dapat juga digunakan

bersama dengan penumpang lain.

− Ramp untuk jalur kursi roda dengan kemiringan maksimal ( 1 : 14 ).

− Toilet untuk penyandang cacat dengan desain yang khusus, seperti :

− lebar pintu, ketinggian handle pintu, ketinggian lavatory, railling di

dinding.

− Kursi tunggu di ruang check-in dan bagage claim untuk tempat

menunggu bagi orang lanjut usia dan ibu yang sedang hamil tua.

− Telepon Umum dengan ketinggian yang sesuai untuk penyandang

cacat / pengguna kursi roda.

− Parkir khusus untuk penyandang cacat yang diletakkan dekat dengan

pintu masuk terminal, jauh dari jalur utama lalu lintas dan diberi tanda

yang cukup jelas.

Tempat parkir ini memungkinkan pengguna kursi roda atau tongkat

penopang ( crutch ) untuk dapat keluar/masuk kendaraan mencapai

ketinggian lantai bangunan.

− Check-in counter dengan ketinggian yang rendah atau meja khusus

agar pengguna kursi roda atau penumpang sakit dan orang lanjut usia

dapat duduk sewaktu dilayani.

− Proses pemeriksaan sekuriti bagi pengguna kursi roda, dengan

menggunakan hand-check facility.

3. SIRKULASI PENUMPANG

Secara garis besar / umum sirkulasi penumpang dibagi menjadi 2 (dua)

yaitu :

− Penumpang berangkat.

− Penumpang datang / transit.

HAL. 31

Kedua kegiatan tersebut terpisah satu sama lain namun tetap berada dalam satu

bangunan baik penerbangan Domestik maupun Internasional. Apabila kegiatan

penerbangan Domestik dan Internasional tidak dilayani dalam satu bangunan

maka masing - masing kegiatan tersebut terpisah satu dengan yang lain.

Secara umum sirkulasi penumpang dapat dijelaskan pada gambar III.1 dan distribusi

vertikal aktivitas di bangunan terminal dapat dilihat pada gambar III.2. :

SIRKULASI PENUMPANG

Gb. III - 1

HAL. 32

DISTRIBUSI VERTIKAL AKTIVITAS DI BANGUNAN TERMINAL

a. 1 level Jalan / 1 level terminal

b. 1 level jalan / 2 level terminal

c. 2 level jalan / 2 level terminal

Gb. III - 2

HAL. 33

d. 1 level jalan ( 2 jalur ) / 2 level terminal

Gb. III - 2 Keterangan :

: Keberangkatan penumpang

: Kedatangan penumpang

Dengan memperhatikan sifat ruangan, prosedur pelayanan penumpang dan posisi

tempat pemeriksaan keselamatan penerbangan, secara grafis dapat digambarkan tata

aliran penumpang dan barang seperti terlihat dalam gambar III.3. dan III.4.

HAL. 34

Blok Tata Ruang Domestik

Gb. III - 3

HAL. 35

Blok Tata Ruang Internasional

Legenda : Q : Quarantina I : Imigrasi BC : Bea Cukai Gb. III - 4

HAL. 35

BAB I V

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan bangunan terminal penumpang antara

lain :

1. ARSITEKTUR

Bangunan Terminal Penumpang sebagai salah satu fasilitas pokok dalam bandar

udara, mempunyai fungsi sebagai penghubung utama antara moda transportasi

darat dengan moda transportasi udara yang menampung kegiatan pelayanan

penumpang pesawat udara dan barang atau bagasinya.

Dalam menjalankan fungsinya sebagai penghubung antar moda, bangunan terminal

penumpang harus dapat memperlihatkan perannya sebagai bangunan umum, yang

penampilan bangunannya menggambarkan falsafah dan karakter Bangunan

Terminal Penumpang.

Karakter suatu bangunan terjadi karena bentuk bangunan, bahan bangunan yang

dipakai, keberadaan / kondisi bangunan sekelilingnya dan landscaping sekitarnya.

Walaupun karakter yang terjadi sifatnya subyektif, akan tetapi dipilih jenis karakter

yang bersifat umum, dengan tinjauan :

a. Dari sudut pandang luar bangunan :

Bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi udara adalah :

− Koridor penghubung antara ruang tunggu keberangkatan dan gang /

lorong jembatan penghubung ke pesawat, biasanya berada di lantai

dua.

− Daerah servis pendaratan dan bongkar muat pesawat, serta ruang

tunggu keberangkatan.

HAL. 36

Perencanaan ruang keberangkatan dan koridor tersebut harus memperhatikan

kriteria sebagai berikut :

− Penumpang didalam bangunan dijaga agar terhindar dari gangguan

cuaca/iklim, seperti angin yang keras, hujan, dan sinar matahari,

panasnya apron serta silaunya panas matahari yang menimpa apron.

− Semburan dan bau gas buangan serta bisingnya suara pesawat di apron.

− Sterilnya penumpang yang telah berada di daerah ruang tunggu

keberangkatan dan koridor harus dijaga, agar tidak tercemar oleh

kegiatan dari luar.

Sedangkan yang sulit untuk dihindari adalah kotornya apron oleh minyak

bahan bakar pesawat, dan berjajarnya peralatan untuk membantu sandar dan

bongkar muat pesawat. Namun dengan kemajuan teknologi mekanikal dan

biaya yang cukup besar maka daerah apron / parkir pesawat akan tampak

bersih dan rapih, dengan dibangunnya / dibuatnya :

− Penarik dan pendorong otomatik untuk pesawat yang akan sandar

ataupun yang akan tinggal sandar dari tempatnya parkir, untuk persiapan

menyalakan mesinnya dengan peralatan yang tersembunyi di dalam

apron.

− Lantai basement untuk menyimpan peralatan bongkar/muat pesawat.

− Peralatan pengarah pendaratan otomatis, yang terlihat jelas oleh pilot

pesawat.

Penyegaran / penghijauan merupakan elemen penyejuk yang harus

diperhatikan, akan tetapi faktor bahaya terhisapnya tanaman oleh mesin jet

dan tenaga penyiraman yang sangat mengganggu terhadap sterilnya daerah

apron harus diperhatikan benar-benar.

Sedangkan bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi darat

(land side) adalah curb side atau publik hall di area keberangkatan dan

kedatangan penumpang.

Perencanaan curb side tersebut harus memperhatikan kriteria berikut :

− Penumpang dan pengunjung bandara lainnya terhindar dari gangguan

cuaca / ikilim, seperti angin yang keras, hujan dan sinar matahari pada

saat naik atau turun dari kendaraan.

HAL. 37

− Curb side harus direncanakan dengan cukup lebar di depan area

keberangkatan dan kedatangan untuk dapat menampung dan memberi

kenyamanan bagi penumpang dan pengunjung lain.

− Petunjuk arah dengan rambu-rambu yang informatif, yaitu jelas, mudah

dibaca dan dimengerti baik bagi penumpang maupun pengunjung

lainnya.

− Material lantai dipergunakan dari jenis yang tidak licin dan mudah

dibersihkan.

Falsafah dari terminal penumpang dilihat dari sisi luar adalah agar dapat

memberi kesan-kesan :

− Dapat mempunyai identitas terminal penumpang suatu daerah/negara,

karena terminal penumpang adalah “gate” / pintu gerbang suatu

daerah/negara.

− Pada waktu penumpang berada di dalam pesawat, dapat merasakan

kesan mengundang dan kemegahan, kerapian, kebersihan dan

keteraturan dari bandara.

− Pada waktu penumpang berada di daerah parkir kendaraan, dapat

menikmati keteduhan tanaman pelindung dan kemegahan serta kesan

mengundang dari curb side.

Dari kesan ruang luar yang terjadi tersebut diatas, diperoleh karakter

arsitektural yang dapat terjadi pada bangunan terminal penumpang, yaitu :

1) Modern

Dengan bentuk struktur fungsional dan bahan teknologi modern antara

lain sebagai berikut :

− Struktur : Rangka baja, beton shell, baja kawat dan

tenda, beton prestress dsb.

− Bahan : Baja, beton komposit, panel komposit

allumunium, fiber glass.

− Warna : Lunak dikombinasi warna kuat, sehingga

memberikan kesan dinamis/modern.

HAL. 38

Untuk bangunan terminal penumpang, dari bidang-bidang tampak yang

menghadap ke sisi udara diharapkan penumpang dapat melihat kegiatan

apron/pesawat, maka bagian bangunan pada sisi ini banyak terdiri dari

bahan kaca tinted tampered minimal 12 mm, sehingga kesan tertutup

tetapi transparant terlihat dominan sekali. Untuk memberi kesan megah,

biasanya dibuat deretan kolom yang diolah dengan baik.

Titik-titik penyinaran lampu yang tepat posisinya, akan dapat

memberikan kesan plastis dan megah pada waktu malam hari.

2) Tradisional

Kesan arsitektur tradisional dari sudut pandang luar bangunan biasanya

terlihat dari bentuk atapnya saja, sebab secara keseluruhan kesan

tradisional tidak dapat terjadi karena adanya bidang-bidang kaca, yang

akan memberi kesan gelap dan tertutup.

− Struktur : Dapat modern, tetapi bentuk atap tradisional

− Bahan : Penutup atap genteng / sirap, dapat modern

tetapi konstruksi tradisional

− Warna : Lunak, coklat, hitam, menyatu dengan alam

Penyinaran lampu dapat dengan sistem modern, sehingga memberi

kesan dinamis.

Biaya pembuatan terminal dengan kesan arsitektur tradisional relatif lebih

mahal dari biaya pembuatan terminal dengan arsitektur modern.

b. Dari ruang dalam

Falsafah dari ruang dalam di terminal penumpang pada umumnya memberikan

kesan baik agar penumpang tidak merasa bahwa sebenarnya mereka berada

di terminal tersebut seperti sedang dikurung sementara.

Yang perlu dijaga adalah agar penumpang tidak berhubungan dengan

umum/barang yang berbahaya untuk penerbangan, terutama di terminal

internasional, sebab tempat tersebut adalah pintu gerbang dari negara, dimana

banyak sekali kemungkinan terjadinya kejahatan internasional.

HAL. 39

Antara lain yang perlu dicegah adalah terjadinya :

− Penyelundupan warga negara asing atau warga negara yang tidak boleh

pergi keluar negeri.

− Penyelundupan ajaran komunis, obat-obatan dan narkotika.

− Pemasukan hama binatang dan tanaman serta wabah penyakit.

− Penyelundupan senjata api dan barang-barang yang terlarang untuk

diperjual belikan, seperti barang purbakala dan sebagainya.

− Penyelundupan barang yang seharusnya dibayar bea dan cukainya.

Pada umumnya didalam terminal penumpang, arus penumpang selalu terlihat

tergesa-gesa, karena mereka ingin cepat sampai di tujuannya dengan selamat

dan aman. Sehingga sangat dibutuhkan ruang yang luas, dan pada daerah

publik diusahakan sesedikit mungkin terdapat kolom, karena akan

menghalangi pandangan aparat keamanan.

Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, selain faktor fungsi,

falsafah dan karakter, yang harus diperhatikan juga adalah faktor estetika dari

bangunan terminal penumpang tersebut.

Bandar udara merupakan salah satu pintu gerbang daerah, sedangkan

bangunan terminal penumpang adalah pintu gerbang dari bandara tersebut.

Oleh karena itu dalam membuat rancang bangun terminal penumpang harus

diupayakan untuk mencerminkan arsitektur daerah setempat, baik dalam

perencanaan bagian eksterior maupun interiornya.

Setiap daerah mempunyai elemen-elemen arsitektur yang menggambarkan

kekayaan budaya daerah setempat, seperti bentuk atap, kolom, ukiran pintu,

jendela, lisplank, tangga dan lain-lain. Masing-masing elemen mempunyai arti

khusus yang penggunaannyapun harus diperhatikan secara seksama. Elemen

arsitektur untuk bangunan rumah ibadah, tidak dapat dipergunakan pada

bangunan rumah tinggal. Begitu juga elemen arsitektur yang digunakan di

pemakaman tidak dapat digunakan pada bangunan umum lainnya. Hal ini

harus menjadi perhatian dalam perencanaannya.

HAL. 40

Elemen asitektur daerah tersebut dapat diterapkan atau dimodifikasikan pada

elemen-elemen bangunan terminal penumpang. Baik pada bentuk atap,

maupun pada elemen-elemen bangunan lain yang menyatakan bentuk karya

seni daerah. Elemen-elemen arsitektur tersebut berfungsi sebagai elemen

estetika ruang yang memberi kesan asri, indah dan penambah kenyamanan.

Dalam perencanaan, elemen-elemen arsitektur daerah yang diterapkan pada

bagian eksterior dan interior bangunan, harus memperhatikan hal-hal berikut :

1) Fungsi Ruang

Ruang-ruang tertentu pada bangunan terminal penumpang yang cocok

untuk penerapan elemen-elemen arsitektur/karya seni daerah, seperti

public hall, ruang tunggu keberangkatan, ruang tunggu kedatangan dan

lain-lain.

2) Makna simbolik

Dalam tiap unsur arsitektur/karya seni daerah memiliki tujuan dan makna

atau arti, sehingga dalam penempatannya harus sesuai dengan jenis

ruang.

Misal : penempatan ornamen Patra Punggel ( Bali ) pada bagian atau

pintu masuk.

3) Proporsi atau skala

Sebagai unsur penunjang dalam peranannya di bangunan terminal,

perencanaan elemen arsitektur / karya seni daerah harus

memperhatikan proporsi dan skala yang tepat.

Misal : penempatan lampu hias pada ruang tunggu terminal harus

memperhatikan proporsi dan besaran ruang tersebut.

4) Persyaratan Keselamatan Penerbangan

Dalam penerapan elemen arsitektur pada Bangunan Terminal

penumpang, persyaratan keselamatan penerbangan tidak boleh

diabaikan.

Misal : penerapan atap rumah adat Banjar pada bangunan terminal

penumpang, selain memperhatikan skala dan proporsi yang sebenarnya,

HAL. 41

juga harus memperhatikan syarat-syarat keselamatan penerbangan

(obstacle dan lain-lain).

Disamping itu yang juga harus diperhatikan adalah kondisi lingkungan

daerah, baik kondisi ekologi maupun sosial budaya. Dengan

menciptakan harmoni dengan lingkungan, terminal penumpang dapat

menjadi landmark daerah yang merupakan gambaran dari kultur budaya

lokal.

2. STRUKTUR

Faktor - faktor yang mempengaruhi jenis struktur adalah :

− Kemudahan dalam melaksanakan pembangunan, dengan memperhatikan

perkembangan teknologi, kemampuan pelaksana daerah / lokal dan terhadap

waktu pelaksanaan konstruksi.

− Kemudahan dalam perawatan / pemeliharaan.

− Ketersediaan bahan bangunan di lokasi.

Perencanaan struktur bangunan terminal penumpang dipengaruhi oleh

ketersediaan jenis bahan bangunan pada suatu daerah / lokasi, serta

kemudahan dalam memperoleh dan mendatangkan material atau bahan

bangunan dari daerah sekitar.

− Faktor cuaca, iklim, dan kemungkinan adanya getaran / gempa.

Hal ini mempengaruhi pemilihan jenis struktur bangunan, jenis material,

maupun bentuk bangunan yang diterapkan, dengan tetap memperhatikan

fungsi bangunan terminal penumpang tersebut.

3. MEKANIKAL ELEKTRIKAL

Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka perencanaan dan

perancangan peralatan terminal, berupa sistem Mekanikal dan Elektrikal, harus

direncanakan secara bersamaan. Peralatan terminal merupakan bagian yang tidak

terpisahkan dari bangunan terminal penumpang.

HAL. 42

a. Pengelompokan peralatan terminal

Peralatan terminal dapat dikategorikan dalam 3 kelompok, yaitu :

1) Mekanikal

Semua peralatan yang berkaitan dengan mesin sebagai sistem

penggeraknya, yaitu:

− Sistem tata udara ( air conditioning )

− Sistem transportasi vertikal ( eskalator, elevator / lift )

− Sistem plumbing

− Sistem pemadam kebakaran

− Sistem transportasi barang ( conveyor belt )

− Sistem timbang bagasi

− Sistem garbarata ( rampway passenger, avio bridge )

2) Elektrikal

Semua peralatan yang berkaitan dengan listrik sebagai sistem

penggeraknya, seperti :

− Sistem instalasi listrik dan penerangan

− Sistem tata suara

− Sistem komunikasi

− Sistem fire alarm

− Building Automation System

3) Non Mekanikal dan Elektrikal

Semua peralatan yang tidak berkaitan dengan masalah mesin ataupun

listrik sebagai komponen pendukungnya, seperti :

− Peralatan furniture

− Karya seni daerah

− Rambu petunjuk bangunan terminal penumpang

− Papan iklan

b. Fungsi peralatan terminal

HAL. 43

Fungsi umum dari peralatan didalam bangunan terminal penumpang adalah :

1) Peralatan sebagai penunjang kemudahan dan kenyamanan

Faktor kemudahan dan kenyamanan dalam bangunan terminal

penumpang sangat mempengaruhi kelancaran pemrosesan penumpang

dalam suatu bandar udara, seperti :

− Adanya sistem tata udara yang menyejukkan ruangan

− Eskalator dan elevator yang memudahkan pergerakan antar lantai

− Pemasangan rambu petunjuk yang memberi kejelasan bagi para

pengunjung/penumpang mengenai situasi di terminal

− Adanya sistem penerangan, baik sound system maupun audio

visual untuk keperluan informasi jadwal kedatangan dan

keberangkatan pesawat, panggilan terhadap penumpang serta

untuk hiburan bagi penumpang dan pengunjung,

− Ketersediaan sistem komunikasi, seperti telepon, faximili, telex dan

lain-lain,

− Adanya sistem tata cahaya yang optimal.

2) Peralatan sebagai penunjang keamanan dan keselamatan

Faktor keamanan bangunan terminal penumpang pada suatu bandar

udara sangat penting, karena disamping menyangkut keselamatan

pengunjung / penumpang di bandar udara, juga berkaitan langsung

dengan keselamatan penerbangan secara keseluruhan, seperti :

− Adanya perangkat pemadam kebakaran dan fire alarm merupakan

contoh perangkat keselamatan didalam bangunan terminal

penumpang

− Peralatan X-ray merupakan perangkat keamanan yang berkaitan

dengan keselamatan penumpang di pesawat.

3) Kaitan mekanikal elektrikal dalam perencanaan bangunan terminal

HAL. 44

Yang harus diperhatikan dalam perencanaan bangunan terminal

penumpang yang berkaitan dengan Mekanikal Elektrikal antara lain :

− Perencanaan bangunan terminal penumpang dengan

mempertimbangkan sistem tata udara/ air conditioning, ventilasi

mekanik, ketinggian plafond dan luas ruangan.

− Perencanaan sistem fire alarm sebagai peralatan pendeteksi dini

terhadap bahaya terjadinya kebakaran harus terintegrasi dengan

sistem pemadam kebakaran, baik berupa hydrant box, hydrant pilar

maupun fire extinguisher.

− Perencanaan plafond yang terintegrasi ( integrated ceiling ), antara

sistem tata udara, tata cahaya, tata suara, plumbing dan

sistem/instalasi pemadam kebakaran

− Perencanaan yang terpadu antara garbarata dengan bangunan

terminal penumpang.

− Penyediaan ruang-ruang penunjang seperti ruang X-ray, ruang

AHU, ruang panel dan lain-lain.

− Untuk perencanaan peralatan non mekanikal elektrikal, seperti

furniture untuk memenuhi kebutuhan pelayanan penumpang dan

kegiatan operasional di bangunan terminal penumpang, maka

perencanaannya dapat dilakukan dengan memilih produk yang

sesuai dan telah beredar di pasaran atau membuat desain furniture

tersendiri berdasarkan pertimbangan ukuran ruang, standard

ergonomis, pemakaian bahan dan tuntutan desain seperti bentuk

dan estetika.

4. PENGEMBANGAN.

Perencanaan bangunan terminal penumpang juga harus mempertimbangkan

kemungkinan pengembangan di masa yang akan datang dengan tetap

memperhatikan kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal, tanpa

mengubah jenis struktur atau memindahkan bagian bangunan utama .

Pengembangan bangunan terminal dapat dilakukan dengan :

HAL. 45

− Menambah luas bangunan secara horisontal ke sisi kanan, kiri atau sisi darat

bangunan terminal yang ada

− Menambah luas bangunan ke arah vertikal dengan menambah jumlah lantai

bangunan

− Menambah bangunan dengan sistim modul, dimana terminal pertama

berfungsi sebagai terminal keberangkatan, sedangkan terminal perluasan

berfungsi sebagai terminal kedatangan atau sebaliknya tergantung letak

bangunan terhadap lahan.

Dalam pelaksanaan pengembangan ( perluasan ) bangunan terminal, perlu

diperhatikan akan terjadinya pekerjaan pembongkaran dan renovasi bangunan. Hal

ini tidak dapat dihindari dan harus diantisipasi dengan tetap memperhatikan

kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal.

5. UMUR EKONOMIS BANGUNAN

Untuk bandara-bandara kecil seperti bandara perintis atau satuan kerja (satker),

biasanya fasilitas bandaranya masih belum lengkap, misalnya hanya mempunyai

landasan pacu saja tanpa apron. Dengan asumsi bahwa bila bandara tersebut

berkembang dan fasilitasnya semakin lengkap dengan adanya apron dan lain-lain,

maka bangunan terminal lama akan dibongkar dan diganti dengan bangunan

terminal yang lebih permanen.

Bangunan terminal untuk bandara perintis ini direncanakan dengan

mempertimbangkan umur ekonomis bangunan untuk 10 - 15 tahun, sedangkan

untuk bandara yang lebih besar dimana fasilitasnya sudah cukup lengkap dan

perletakan fasilitas-fasilitasnya sudah sesuai dengan rencana tata letak atau

rencana induk, maka dalam perencanaan bangunan terminal, umur ekonomis

bangunan diperkirakan sampai 50 tahun.

Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka umur ekonomis

bangunan ini menjadi salah satu dasar pertimbangan perencanaan.

6. PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA

HAL. 46

Para penumpang yang akan berangkat, menghabiskan waktu yang relatif lama di

dalam bangunan terminal, baik waktu untuk memproses dokumen perjalanan

maupun waktu untuk menunggu. Dalam kenyataannya, waktu yang dibutuhkan

penumpang dalam memproses dokumennya, relatif lebih kecil dibandingkan dengan

waktu yang dihabiskan untuk menunggu keberangkatan pesawat. Dengan demikian,

bangunan terminal penumpang direncanakan sedemikian rupa sehingga menarik

para penumpang untuk menghabiskan waktu menunggunya di area komersial,

seperti restoran, toko-toko, kios, bar dan konsesi lainnya.

Dengan berkembangnya bandar udara, pendapatan operasional bandar udara pada

saat ini tidak saja berasal sisi aeronautika ( landing fee, parkir pesawat/menginap

pesawat ) sebagai sumber utama pendapatannya, tetapi juga berasal dari dari sisi

non aeronautika ( pemasukan keuangan )

Pemasukan keuangan dari sisi non aeronautika yang berhubungan dengan area

konsesi di dalam bangunan terminal penumpang, memberi kontribusi yang cukup

signifikan terhadap struktur pendapatan bandar udara.

Bangunan terminal penumpang harus direncanakan untuk pelayanan kepada

penumpang, bukan saja dengan menyediakan fasilitas yang memadai, tetapi juga

harus mempertimbangkan penyediaan fasilitas bagi penumpang dan pengguna jasa

bandara lainnya, yang dapat mendukung pemasukan keuangan bandar udara.

Fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang perlu diperhatikan

dengan baik sebab pengelolaan yang baik terhadap fasilitas komersial ini akan

memberikan sumbangan yang signifikan terhadap pendapatan bandar udara dari sisi

non aeronautika.

Hal ini sangat penting dalam usaha mewujudkan bandar udara yang mampu dan

dapat membiayai kegiatan operasional dengan kemampuan sendiri atau swadana.

Pengguna fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang ini dapat

dibagi dalam 8 kelompok, yaitu :

− Penumpang pesawat, yang merupakan kelompok penting yang memanfaatkan

fasilitas komersial ini untuk membeli keperluan perjalanan mereka, seperti

surat kabar, majalah, buku, rokok dan lain-lain. Selain membeli keperluan

HAL. 47

perjalanan, adakalanya para penumpang ini tergoda dan tertarik juga untuk

membeli barang lain yang ditawarkan dan dipamerkan di dalam toko atau kios.

− Maskapai atau perusahaan penerbangan / airlines, yang selain memerlukan

ruangan kantor administrasi, fasilitas check-in, first class and business class

lounges, juga memerlukan ruangan untuk gudang, catering, air crew office dan

lain-lain.

− Pegawai bandar udara, yaitu mereka yang bekerja di dalam bandar udara

sebagai pegawai airlines, pegawai bandara, konsesioner dan lain-lain. Mereka

memanfaatkan jam istirahat untuk berbelanja keperluan sehari-hari di tempat

yang berdekatan dengan tempat mereka bekerja.

− Airlines crews, seperti pilot, pramugari dan lain-lain, yang menggunakan jam

istirahat mereka di darat / bandara untuk memanfaatkan jasa dry cleaning,

shoe repair, salon dan lain-lain.

− Pengantar dan penjemput, yang memanfaatkan waktunya menunggu teman

atau keluarga yang berangkat atau datang, dengan berbelanja di toko-toko

dan restoran yang ada di area komersial.

− Para pengunjung bandara, yang datang ke bandara dengan maksud untuk

berjalan-jalan, rekreasi dan melihat-lihat barang-barang yang dijual dan

dipamerkan di toko souvenir dan lain-lain dalam suasana yang bersih, sejuk,

nyaman dan barang-barang yang dibutuhkanpun tersedia di area komersial

atau para pelajar yang melakukan studi lapangan di bandara.

− Para pengusaha / businessmen, yang dapat memanfaatkan fasilitas

perkantoran, ruang rapat atau pertemuan di area komersial dan dapat bertemu

dengan rekan bisnis dari luar kota dan melakukan transaksi bisnis di bandar

udara.

Dengan memperhatikan dan mempertimbangkan para pengguna jasa bandara ini,

maka bangunan terminal penumpang perlu direncanakan agar penyediaan fasilitas

komersial dapat memberikan kontribusi yang berarti terhadap pendapatan bandara.

HAL. 48

BAB V

KEBUTUHAN LUAS TERMINAL PENUMPANG

Kebutuhan luas Terminal Penumpang didasarkan pada jumlah penumpang, rencana

dan standar luas ruangan yang diterapkan. Standar luas ruangan biasanya dihitung

dengan satuan luas tiap penumpang. Jadi orang - orang yang bukan penumpang atau

kebutuhan luas ruangan untuk penunjang kegiatan penumpang, dikonversikan dalam

perhitungan luas ruangan per penumpang (sirkulasi, furniture, kolom, dan lain - lain).

1. TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG

Hal lain yang perlu diperhatikan dalam menentukan standar luas terminal adalah

faktor tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan pada dasarnya relatif tidak sama

bagi setiap orang, masing - masing mempunyai penilaian sendiri - sendiri

terhadap kondisi suatu tingkat pelayanan. Namun dalam perencanaan terminal

setidak -tidaknya ditetapkan pendekatan secara umum, untuk suatu tingkat

pelayanan.

Secara umum pelayanan dibagi dalam lima tingkatan, yaitu :

− Sangat baik.

Pada tingkatan ini pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan baik sekali,

fasilitas kebutuhan penumpang / pemakai jasa tersedia dengan baik, dan

suasana yang dirasakan oleh penumpang / pemakai jasa baik.

− Baik sekali.

Pada tingkatan ini pelayanan operasional dan penyediaan fasilitas kebutuhan

penumpang / pemakai jasa terpenuhi dengan baik, sedangkan kenyamanan

dan suasana yang ada dirasakan mencukupi.

− Baik.

Kondisi ini dicapai bila pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan cukup

baik, fasilitas penunjang kebutuhan penumpang cukup tersedia.

− Cukup.

Kondisi pelayanan operasional terpenuhi dan fasilitas kebutuhan penumpang /

pemakai jasa pun tersedia.

HAL. 49

− Buruk.

Kondisi ini menunjukkan pelayanan operasional dan penyediaan fasilitas

kebutuhan penumpang / pemakai jasa kurang terpenuhi, kenyamanan dan

sarana yang adapun dirasa tidak memadai.

Dalam menentukan tingkat pelayanan, perlu diperhatikan kondisi penumpang

yang harus dilayani. Kemampuan sumber daya manusia dalam mengoperasikan

dan memelihara terminal serta persepsi masyarakat terhadap keberadaan terminal

tersebut, sehingga bangunan terminal tersebut terpelihara dan berfungsi dengan

baik.

Dibawah ini dapat dilihat faktor penting yang menjadi penilaian penumpang dan

penyelenggara angkutan udara didalam menilai satu bandar udara pada umumnya

dan bangunan-bangunan terminal pada khususnya :

Dari Sisi Penumpang :

− Akses yang mudah dari dan menuju bandar udara dengan menggunakan jalan

raya maupun kereta.

− Jarak yang dekat dari curb side ke meja check-in , dan dari meja check in ke

pintu masuk pesawat dan dengan perubahan tinggi lantai yang seminimal

mungkin. Demikian pula dari pintu keluar pesawat menuju tempat pengambilan

bagasi dan dari bea-cukai menuju ke curb side dan tempat parkir kendaraan

umum (Bis ataupun kereta api).

− Arsitektur dan lansekap yang atraktif / menarik, yang dapat menimbulkan

suasana yang nyaman, menyenangkan dan menenangkan.

− Antrian yang pendek, untuk pemeriksaan keamanan maupun dokumen

perjalanan.

− Kinerja ketepatan waktu dari perusahaan angkutan udara / airlines.

− Proses pengambilan bagasi yang cepat serta kemudahan untuk mendapatkan

alat bantu angkut dorong / trolley.

− Informasi dan Petunjuk arah yang jelas dan tepat.

− Penjual barang yang baik dan bervariasi.

− Ruang tunggu khusus komersial / CIP (Commercially Important Passengers)

yang atraktif dan dekat dengan pintu masuk pesawat.

HAL. 50

− Tersedianya fasilitas makanan dengan jenis yang bervariasi dan harga yang

terjangkau.

Dari sisi perusahaan angkutan udara :

− Rencana induk dengan lokasi fasilitas pokok yang optimal dan memungkinkan

pengembangan secara bertahap dan teratur.

− Komposisi dan tata letak landas pacu / runway yang memaksimalkan kapasitas

landas pacu dan tetap menyediakan ruang yang cukup untuk mengantisipasi

pengembangan apron dan bangunan terminal.

− Tata letak landas pacu / runway yang meminimalkan jarak pesawat untuk

melakukan taxiing.

− Bentuk apron yang dilengkapi dengan peralatan listrik darat yang efisien dan

mencukupi serta lokasi yang tepat untuk menaikkan/menurunkan bagasi,

penumpang, barang dan peralatan penunjang, dengan bentuk yang tidak

tertutup yang akan menyulitkan pergerakan pesawat.

− Tempat kerja yang atraktif untuk menarik staf perusahaan angkutan

udara/airline, yang mengutamakan kebutuhan operasional dan fungsional

serta menyediakan ruang yang mencukupi dan tepat bagi akomodasi

perusahaan angkutan udara, disamping memperhatikan estetika dan

keindahan arsitektural.

− Bangunan Terminal Penumpang yang menyediakan sistem penanganan sortir

bagasi yang efisien.

− Bangunan Terminal Penumpang yang dapat menampung kurang lebih 90%

penumpang dengan menggunakan garbarata, dan sisanya menggunakan bus

pada area remote.

− Pertokoan yang baik, yang tidak mengganggu aliran penumpang dari area

check in menuju pintu masuk pesawat, dan dapat memberi pemasukan

pendapatan bagi penyelenggara Bandar Udara yang diharapkan dapat

membantu menurunkan besaran tarif pelayanan bagi perusahaan angkutan

udara.

− Bandar udara yang menerapkan tarif pelayanan dengan nilai yang wajar.

− Penyelenggara bandar udara yang mempunyai visi dan dapat melihat

keuntungan timbal balik untuk bekerja sama dengan perusahaan angkutan

udara didalam perencanaan pengembangan bandar udara.

HAL. 51

2. STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

Standarisasi bangunan terminal penumpang ini dibuat sebagai salah satu pedoman

dalam program perencanaan bangunan terminal penumpang suatu bandar udara.

Besaran dalam standar luas bangunan terminal penumpang ini merupakan besaran

minimal yang memenuhi persyaratan operasional keselamatan penerbangan.

Untuk memenuhi kebutuhan akan pelayanan dan kenyamanan penumpang, seperti

ruang-ruang komersial besaran dalam standar ini dapat diperbesar.

Didalam standar ini, kegiatan komersial belum diperhitungkan. Mengingat fasilitas

komersial untuk tiap bandara tidak sama, sehingga sulit untuk menentukan standar

luas tiap penumpang. Jadi yang disajikan dalam standar ini adalah kebutuhan luas

terminal untuk kegiatan operasional dan administrasi.

Faktor yang mempengaruhi besaran bangunan terminal penumpang ini antara

lain adalah :

− Jumlah penumpang per tahun.

− Jumlah penumpang waktu sibuk yang akan menentukan besaran ruang-ruang

pada bangunan terminal penumpang.

Pendekatan perhitungan luas bangunan terminal penumpang adalah sebagai

berikut :

− Jumlah maksimum tempat duduk pesawat waktu sibuk ( load factor adalah

60 % )

− Perhitungan luas ruang yang dibutuhkan sudah termasuk 20 % untuk sirkulasi

/ toleransi gerak;

− Sebagai peningkatan pelayanan terhadap penumpang disediakan

tambahan luas 20 % untuk ruang cadangan ( lain-lain ).

CATATAN :

− Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang, dapat menggunakan Daftar

Standar Luas Terminal Penumpang yang dapat dilihat pada Tabel V-1 dan V-2.

− Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang secara lebih detail dapat

menggunakan Daftar perhitungan Kebutuhan Ruang yang dapat dilihat pada tabel V-3.

HAL. 52

Tabel V - 1 : STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG DOMESTIK

STANDAR LUAS JUMLAH TERMINAL NO. PENUMPANG / M2/JML CATATAN TAHUN PENUMPANG TOTAL/M2 WAKTU SIBUK

1. ≤ 10.000 - 100 2. 10.001 - ≤ 25.000 - 120 3. 25.001 - ≤ 50.000 - 240 Standar luas 4. 50.001 - ≤ 100.000 - 600 terminal ini 5. 100.001 - ≤ 150.000 10 - belum memper- 6. 150.001 - ≤ 500.000 12 - hitungkan ke- 7. 500.001 - ≤ 1.000.000 14 - giatan komersial 8. > 1.000.000 Dihitung lebih - detail

Tabel V - 2 : STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG INTERNASIONAL

STANDAR LUAS JUMLAH TERMINAL NO. PENUMPANG / M2/JML CATATAN

TAHUN PENUMPANG TOTAL/M2 WAKTU SIBUK

Standar luas 1. ≤ 200.000 - 600 terminal ini belum memper-

2. > 200.000 17 - hitungkan kegiatan komersial

Catatan : Hasil Perhitungan Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Direktorat Teknik Bandar Udara Ditjen Perhubungan Udara.

HAL. 53

Tabel V.3 : PERHITUNGAN KEBUTUHAN RUANG

NO. JENIS FASILITAS KEBUTUHAN RUANG KETERANGAN

1. Kerb Keberangkatan Panjang kerb keberangkatan : a = jumlah penumpang berangkat L = 0,095 a.p. meter (+ 10 %) Pada waktu sibuk

2. Hall Keberangkatan Luas area : b = Jumlah penumpang transfer A = 0,75 { a ( 1 + ƒ ) + b } m2 c = Jumlah penumpang datang

3. Counter check-in Jumlah meja : Pada waktu sibuk N = ( a + b ) t1 counter ( +10 %) ƒ = Jumlah pengunjung per 60 penumpang

4. Area check-in Luas area : t1 = Waktu pemrosesan check-in A = 0,25 ( a + b ) m2 ( + 10 % ) per penumpang ( menit) - 2’

5. Pemeriksaan Passport Jumlah meja : t2 = waktu pemrosesan passport Berangkat N = ( a + b ) t1 posisi ( +10 %) per penumpang (menit) 60 p = proporsi penumpang yang

6. Pemeriksaan Passport Jumlah meja : menggunakan mobil/taksi Datang N = ( b + c ) t1 posisi ( +10 %) 60 u = rata-rata waktu menunggu terlama (menit) - 50’

7. Area pemeriksaan passport Luas area : A = 0,25 ( b + c ) m2 v = rata-rata waktu menunggu tercepat (menit) - 30’

8. Pemeriksaan Security Jumlah X-ray : ( Terpusat ) N = ( a + b ) unit i = proporsi penumpang menung- 300 gu terlama - 0,6

9. Pemeriksaan Security Jumlah X-ray : k = proporsi penumpang menung- ( Gate hold room ) N = 0,2 m unit gu tercepat - 0,4 g-h m = max jumlah kursi pesawat

10. Gate hold room Luas area : terbesar yang dilayani A = ( m.s ) m2 g = waktu kedatangan penum-

11. R. tunggu keberangkatan Luas area : pang pertama sebelum (belum tms ruang-ruang A = c ui + vk m2 ( + 10% ) boarding di Gate hold room Konsesi) 30 - 50’

12. Baggage claim area Luas area : h = waktu kedatangan penum- (belum tms claim devices) A = 0,9 c m2 ( + 10% ) pang terakhir sebelum boarding di Gate hold room

13. Baggage claim Devices Wide body aircraft : - 5’ N = c.q / 425 s = kebutuhan ruang per penumpang (m2) Narrow body aircraft : N = c.r / 300 q = proporsi penumpang datang dengan menggunakan wide

14. Kerb kedatangan Panjang kerb : body aircraft L = 0,095 c p meter ( + 10% ) r = proporsi penumpang datang

15. Hall Kedatangan Luas Area : dengan menggunakan narrow (belum tms ruang-ruang A = 0,375 ( b+c+2 c ƒ ) m2 body aircraft Konsesi) (+10%)

ii

DAFTAR PUSTAKA

1. International Air Transport Association, “Airport Development Reference

Manual“,

8 th Edition, April 1995.

2. Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of

transport,

“Basic Plan for Terminal Area“, Seminar Intensive Course on Airport Planning,

November 1993.

3. Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of transport

Japan, Text for Seminar on Airport Planning ( Intensive Course ), “Planning of

Airport Terminal Area”, November 1993.

4. Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Presentasi Sub

Direktorat Teknik Bandara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen

Perhubungan, Jakarta 23 Maret 1995.

5. Norman Ashford & Paul H. Wright, “Airport Engineering“, A Wiley - Interscience

Publication, JOHN WILEY & SONS, INC- New York / Chichester / Brisbane /

Toronto / Singapore, Third Edition 1991.

6. Technical Guide Line, “Passenger Terminal Planning and Design Standard for

Airport Engineering Facilities”, Directorate of Airport Engineering Directorate

General of Air communication, 1995.

Hal. i

DAFTAR ISI

Halaman DAFTAR ISI i DAFTAR TABEL iii DAFTAR GAMBAR iv BAB I FASILITAS PENUNJANG BANDAR UDARA 1

1. PENGERTIAN 1 2. FUNGSI 1 3. JENIS 1

BAB II JALAN , PARKIR DAN FASILITAS PENDUKUNGNYA 3

1. JALAN DAN PARKIR 3 a. Perencanaan Jalan 4 b. Perencanaan Parkir 13 c. Lapisan Konstruksi Jalan dan Parkir 20 d. Lapisan Perkerasan Jalan dan Parkir 22 e. Fasilitas Pendukung Jalan dan Parkir 28

2. JEMBATAN 29 3. SALURAN 31

a. Tujuan dan Syarat - Syarat 31 b. Jenis Saluran dan Penampang Saluran 31

4. TURAP 37 5. PAGAR DAN PERTAMANAN 40

a. Pedoman Perencanaan Pagar 40 b. Pedoman Perencanaan Pertamanan 40 c. Sistem Penerangan Jalan 43

BAB III AIR BERSIH DAN LIMBAH 44 1. AIR BERSIH 44

a. Penggolongan Pemanfaatan Air 45 b. Kriteria Kualitas Sumber Air 46 c. Kebutuhan Air Bersih 49

2. LIMBAH 52 a. Limbah Cair 53 b. Limbah Padat 55

DAFTAR PUSTAKA

Hal. ii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel I - 1. Fungsi dan Dimensi Jalan. 7 Tabel I - 2 Perencanaan Peletakan Parkir 9 Tabel I - 3. Lapis Konstruksi Jalan Bandar Udara 17 Tabel I - 4 Koefisien Lalu - lintas 20 Tabel I - 5 Untuk CBR Tanah Dasar ( 3 - 5% ) 20 Tabel I - 6 Untuk CBR Tanah Dasar> 5% 21 Tabel I - 7 Untuk CBR Tanah Dasar ( 3 - 5% ) 21 Tabel I - 8 Untuk CBR Tanah Dasar > 5% 21 Tabel I - 9 Tebal Standart Perkerasan Jalan 22 Tabel I - 10. Dimensi Con Block untuk Jalan/Parkir 22 Tabel I - 11. Kanstin dan Drainage 24 Tabel. I - 12 Daya Muat Jembatan 24 Tabel. I - 13 Jumlah Jalur Lalu lintas pada Jembatan 19 Tabel II - 1 Dimensi Saluran Tanpa Pasangan 25 Tabel II - 2 Dimensi Saluran dengan Pasangan 28 Tabel II - 3 Luas Gorong - gorong 29 Tabel III - 1 Kriteria Kualitas Air Bersih Golongan B 30 Tabel III - 2 Kriteria Kualitas Air Untuk PK-PPK dan Penyiraman Golongan D 31 Tabel III - 3 Standart Kebutuhan Air untuk PK-PPK 34

Hal. iii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar II - 1 Jalan Masuk Tanpa Median 4 Gambar II - 1a Jalan Masuk Dengan Median 4 Gambar II - 2 Jalan Inspeksi / Check Road 5 Gambar II - 3 Jalan Operasi 5 Gambar II - 4a Jalan Servis Umum 6 Gambar II - 4b Jalan Servis Depan Terminal 6 Gambar II - 5 Jalan Lingkungan 6 Gambar II - 6 Fasilitas Jalan di Bandar Udara 7 Gambar II - 7 Lapis Pondasi Bawah 16 Gambar II - 8. Konstruksi Lapis Jalan dan Parkir 16 Gambar II - 9 Konstruksi Perkerasan dengan Con Block 23 Gambar II - 10 Tinggi Bebas Minimum Terhadap Banjir 25 Gambar II - 11 Potongan Melintang Jembatan 25 Gambar II - 1 Tinggi Saluran Samping Jalan Tanpa Pasangan ( I ) 28 Gambar II - 2 Saluran dengan Pasangan Tegak 29 Gambar II - 3 Gorong - gorong Pipa Beton 30 Gambar II - 4 Gorong - gorong Plat Beton 31 Gambar III - 1. Skematik Penanganan Air Limbah 50 Gambar III - 2. Skematik Penanganan Sampah 52 Gambar III - 3. Skema Penanganan Air Kotor Bandara 53

HAL.1

BAB I

FASILITAS PENUNJANG BANDAR UDARA

1. PENGERTIAN

Yang dimaksud dengan fasilitas penunjang bandar udara adalah fasilitas prasarana

sisi darat khususnya jalan, parkir, air bersih dan limbah dengan fasilitas

pendukungnya yang bertujuan untuk menunjang kelancaran dan keselamatan

operasional bandar udara. Dengan tersedianya fasilitas penunjang ini akan

meningkatkan kinerja bandar udara serta memberikan pelayanan yang terbaik

terhadap pengguna jasa bandar udara.

2. FUNGSI

Fasilitas penunjang bandar udara berfungsi untuk :

− Memperlancar arus pergerakan kendaraan, orang dan barang di bandar udara,

dari dan ke bandar udara.

− Menampung dan menyalurkan fungsi - fungsi utilitas (air bersih dan kotor),

persampahan yang dihasilkan dari setiap kegiatan bandar udara.

− Memberikan rasa aman, memperjelas batas - batas bandar udara dan batas

fungsi antar bangunan.

− Menciptakan suasana nyaman dan asri bagi karyawan, pengguna jasa bandar

udara sehingga menjadikan bandar udara ramah terhadap lingkungan.

− Menampung kegiatan jasa perparkiran secara terencana dalam bandar udara

3. JENIS

Fasilitas penunjang bandar udara secara khusus terdiri dari :

− Fasilitas jalan, parkir dengan fasilitas pendukungnya

Jalan dan parkir adalah satu kesatuan yang saling terkait yang dalam

perencanaan konstruksi memiliki karakter yang sama, disamping itu jalan dan

parkir didukung dengan fasilitas lain yaitu :

• bahu jalan dan median

• trotoar dan kanstin

• drainase / saluran � jembatan dan turap

HAL.2

− Fasilitas air bersih dan limbah

Fasilitas air bersih merupakan fasilitas vital dalam menunjang kegiatan bandar

udara. Mendapatkan sumber air dengan kwalitas air yang dibutuhkan baik

kebutuhan air minum, mandi ,cuci atau kebutuhan teknis lainnya seperti

pemadaman kebakaran ( PKP-PK ) perlu diteliti dan direncanakan dengan cermat.

Disamping itu pengolahan limbah diantaranya limbah cair dan limbah padat perlu

mendapatkan perhatian khusus agar bandar udara benar - benar bersih terbebas

dari pencemaran terhadap air, tanah, udara dan tidak mengganggu lingkungan

hidup disekitar bandar udara. Untuk itu analisa dampak lingkungan perlu

dilakukan sebelum dan sesudah pembangunan suatu Bandar Udara

dilaksanakan.

HAL.3

BAB II

JALAN, PARKIR DAN FASILITAS PENDUKUNGYA

1. JALAN DAN PARKIR.

Unsur - unsur dari jalan dan parkir terdiri dari :

- Badan jalan ( perkerasan )

Adalah bagian dari lapisan jalan yang dilewati oleh kendaraan.

- Bahu jalan

Adalah bagian kiri dan kanan jalan atau keliling areal parkir yang membatasi jalur

gerak kendaraan dan dapat dilengkapi dengan pasangan kanstin ( curb ) dan

kanstin belakang ( backup curb ).

Bahu jalan terdiri dari :

• Trotoar

Adalah jalan yang diperuntukan khusus pejalan kaki dikiri dan dikanan jalan

atau bagian yang direncanakan pada areal parkir.

Konstruksi trotoar dapat berupa pasangan conbloc atau cor beton rabat

• Drainase

Adalah sistim pengeringan dengan cara pengaliran yang terarah yang

berfungsi mencegah kerusakan jalan atau parkir dari genangan air.

- Median

Adalah bagian jalan yang membatasi jalan antara jalur kanan dan jalur kiri dapat

berupa jalur hijau ( pertaman ) dan trotoar.

- Saluran kiri kanan jalan

Merupakan bagian yang berfungsi sebagai penampung, mengalirkan air buangan

dan air hujan. Saluran ini terdiri dari : saluran terbuka dan saluran tertutup.

HAL.4

a. Perencanaan Jalan

Jenis - jenis jalan di dalam bandar udara terdiri dari :

• Jalan masuk bandara / acces road

• Jalan inspeksi / check road

• Jalan operasi

• Jalan servis / service road

• Jalan lingkungan

1) Jalan Masuk Bandar Udara / acces road

Jalan Masuk Bandar Udara / acces road dipergunakan untuk kepentingan

umum menuju bandar udara sampai ke terminal penumpang.

Langkah - langkah perencanaan jalan masuk antara lain :

- Tentukan ramalan volume lalu lintas. ( penumpang, pengantar /

penjemput, karyawan bandar udara).

- Tentukan jumlah lajur tiap jalur jalan.

- Tentukan lebar Right of way antara lain jalan, jalur hijau,trotoar,saluran.

( lihat gambar II -.1a, gambar II -.1b)

Gambar II-1a Jalan Masuk Tanpa Median

Gambar II - 1b Jalan Masuk dengan Median

HAL.5

2) Jalan Inspeksi / check road

Jalan Inspeksi / check road dibangun sekeliling batas bandar udara dan

digunakan untuk pemeriksaan fasilitas dasar bandar udara secara rutin,

disamping itu, jalan ini juga digunakan untuk kendaraan - kendaraan darurat

seperti pemadam kebakaran PKP-PK.

Jalan inspeksi yang dihubungkan oleh jalan operasi dengan landas pacu

yang berjarak kurang lebih 500 m harus dibuat dengan mempertimbangkan

tempat kedudukan reservoir PKP-PK hidran (lihat gambar II-2).

Gambar II – 2 Jalan Inspeksi / Check Road

3) Jalan Operasi

Jalan operasi dibangun untuk lintas kendaraan PKP-PK pada kendaraan

darurat dan dapat pula digunakan untuk jalan inspeksi fasilitas dasar bandar

udara (lihat gambar II-3).

Gambar II – 3 Jalan Operasi

Jalan Servis

Jalan servis merupakan jalan yang digunakan untuk melayani kendaraan

yang mengangkut kebutuhan rutin suatu bandar udara. Misalnya jalan yang

mengbubungkan terminal penumpang dengan bangunan operasi. (lihat

gambar II-4a dan II-4b ).

AS

HAL.6

Gambar II - 4a Jalan Servis Umum

Gambar II - 4b Jalan Servis Depan Terminal

5) Jalan Lingkungan

Jalan lingkungan berada di dalam area perumahan / komplek yang

digunakan untuk melayani kendaraan pemilik perumahan, jalan ini juga

mampu melayani kendaraan PK-PPK (lihat gambar II-5).

Gambar II – 5 Jalan Lingkungan

HAL.7

Penempatan fasilitas jalan di bandar udara yang tersebut diatas dapat dilihat

pada gambar II-6.

Gambar II-6. Fasilitas Jalan di Bandar Udara

Fungsi dan dimensi jalan termasuk lebar bahu jalan dan drainage di kiri kanan

jalan dapat dilihat pada tabel II - 1 di bawah ini.

Tabel II - 1. Fungsi dan dimensi jalan.

NO JENIS JALAN F U N G S I Lebar

Perkerasan

Bahu jalan

(kiri/kanan)

Saluran

(kiri/kanan)

1.

2.

3.

4.

5.

Jln. MASUK

Jln. INSPEKSI /

ROAD CHECK

Jln. OPERASI

Jln. SERVICE

Jln. LINGKUNGAN

Untuk menghubungkan

jalan umum dengan

bandara

a. Untuk pemeliharaan

b. Untuk keadaan -

darurat (PK-PPK)

a. Untuk PK-PPK

b. Untuk kendaraan -

survei pemeriksaan

fasilitas dasar bandara

a. Umum

b. Di depan Terminal

a. Untuk kendaraan

pribadi

b. Untuk PK-PPK

variabel

( 3 - 5,5 ) M

5 M

6 M

13 M

( 3-4 ) M

5 M

variabel

1 M

1,5 M

1 M

1,5 M

1 M

1,5 M

variabel

0,5 M

1 M

0,7 M

1 M

0,5 M

1 M

BANG. OPERASI

JALAN SERVIS

HAL.8

Disain geometrik jalan tergantung pada beberapa faktor, misalnya volume

lalu-lintas, muatan standar , desain kecepatan dan kondisi lokasi atau

daerah. Kondisi daerah dapat digolongkan pada :

− Daerah Datar kemiringan < 10 %

− Berbukit - bukit kemiringan 10 - 25 %

− Bergunung - gunung kemiringan > 25 %

Lengkungan pada jalan terdiri dari :

− Lingkungan Horizontal dan Superelevasi

Jika kendaraan melintasi lengkung bundar, akan mengakibatkan suatu

gaya setripental ( cendrung menuju kearah bagian dalam ) yang harus

cukup untuk dapat dilalui pada jalan tikungan. Menentukan jari - jari dan

kecepatan kendaraan agar kendaraan tetap pada jalurnya dan dalam

disain jalan diupayakan memberikan gesekan tepi antara roda dan

perkerasan dibantu dengan superelevasi.

Untuk nilai yang lebih kecil dari nilai superelevasi dan gesekan samping,

rumus berikut dapat dipakai :

dimana :

e = Superelevasi perkerasan ( tangen dari pada sebuah sudut )

yang diambil adalah nilai positifnya apabila perkerasan jatuh

pada pusat tikungan.

f = Koofisien gesekan antara roda kendaraan dengan

perkerasan jalan. Ini diambil nilai positif apabila tenaga

gesekan pada kendaraan menuju kepusat tikungan.

g = Grafitasi bumi 9,8 m/dtk2

v = Kecepatan kendaraan ( m/dtk )

V = Kecepatan kendaraan ( km / jam )

R = Jari - jari lengkung ( m )

Jari - jari lengkung minimum ( R ) dan Superelevasi ( e % ) untuk bermacam

- macam disain kecepatan ( V Km / Jam ) telah termasuk dalam dalam tabel

II-2 dibawah ini.

v2 V

2

e+ f = atau gR 127R

HAL.9

Tabel II-2 Jari - jari minimum tanpa Superelevasi

Kecepatan Jari - jari minimum

rencana (km/jam) Puncak 3 % 5 % 6 %

80 260 ( 290 ) ( 300 )

70 220 250 (270 )

60 185 210 ( 230 )

50 150 175 ( 190 )

40 110 135 150

30 75 95 110

Jari -jariI Lengkung Minimum ( R ) Dan Superelevasi (%) Jari-jari lengkung minimum dan superelavasi yang cocok tergantung

atas kecepatan rencana ( V Km/jam ) dan dapat diambil dari Table II -3

Tabel II - 3 Jari-jari minimum ( m ) superelevasi (%)

Jari-jari Kecepatan Rencana kemiringan Normal (e) 30 40 50 60 70 (80)

>300 3 5 6 3 5 6 3 5 3 5 3 5 3 275 - 300 x x x x x x x x x x x x x 250 - 275 x x x x x x x x x x x x x 225 - 250 x x x x x x x x x x x x 3.0 200 - 225 x x x x x x x x x x x x 3.0 175 - 200 x x x x x x x x x x x 5.0 3.5 150 - 175 x x x x x x x x x 5.0 3.0 5.0 5.0 135 - 150 x x x x x x x 5.0 3.0 5.0 4.5 5.0 6.6 120 - 135 x x x x x 6.0 3.0 5.0 3.5 5.0 6.0 6.0 8.5 110 - 120 x x x x 5.0 6.0 3.0 5.0 4.7 5.0 7.5 7.5 10.0 100 - 110 x x x x 5.0 6.0 3.0 5.0 5.8 5.8 8.8 8.8 10.0 90 - 100 x x 6.0 3.0 5.0 6.0 3.7 5.0 7.0 7.0 10.0 10.0 10.0 80 - 90 x 5.0 3.0 3.0 5.0 6.0 4.8 5.0 8.2 8.2 10.0 10.0 10.0 70 - 80 3.0 5.0 6.0 3.6 5.0 6.0 8.0 8.0 10.0 10.0 10.0 10.0 60 - 70 3.0 5.0 6.0 5.2 6.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 50 - 60 3.0 5.0 6.0 7.5 7.5 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 45 - 50 3.0 5.0 6.0 9.3 9.3 9.3 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 40 - 45 4.8 5.0 6.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 35 - 40 6.2 6.2 6.2 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 30 - 35 8.5 8.5 8.5 10.0 10.0 10.0 25 - 30 10.0 10.0 10.0

x Normal / Kemiringan

− Lingkungan Vertikal

Lengkungan vertikal terdiri dari :

• Lengkungan vertikal cembung

• Lengkungan vertikal cekung

HAL.10

Lengkung vertikal berpengaruh pada biaya konstruksi maka kemiringan

yang memenjang harus diperhitungkan lebih hati - hati. Panjang kritis

yang dapat dipergunakan dan maksimum disain tanjakan jalan dapat

ditentukan pada tabel II - 4 dan tabel II - 5 dibawah ini.

tabel II - 4 Panjang kritis pada kemiringan.

Landai % 3 4 5 6 7 8 10 12

Panjang 480 330 250 200 170 150 135 120

Tabel II - 5 Panjang lengkung vertikal Cembung ( m ) untuk jalan dua jalur

berdasarkan jarak pandangan henti

Kecepatan rencana ( V = Km / Jam ) Landai

V = 80 V = 60 V = 50 V = 40 V = 30

0 - 1 52 47 30 23 20

1 - 2 300 47 30 23 20

2 - 3 650 300 50 23 20

3 - 4 900 430 160 23 20

4 -5 > 1000 550 225 50 20

5 - 6 > 1000 650 275 85 20

6 - 7 > 1000 790 325 120 20

7 - 8 > 1000 900 380 145 25

8 - 9 > 1000 > 1000 440 160 40

9 - 10 > 1000 > 1000 550 170 55

Biasanya spesifikasi jarak pandang ditetapkan dari panjang puncak

lengkung vertikal. Panjang puncak lengkung vertikal untuk memberikan

jarak pandang dapat dihitung dengan rumus dibawah ini.

200

L = 20 - ( Vh1 + Vh2 ) A

− Bila panjang lengkung kurang dari jarak pandang yang diminta :

200

L = 20 - ( Vh1 + Vh2 ) 2

A

− Bila panjang lengkung lebih tinggi dari jarak pandang yang diminta :

HAL.11

D2A L =

200 ( V h1 + V h2 ) 2

dimana : L = Panjang lengkung vertikal ( m )

D = Jarak pandang ( m )

A = Perbedaan kemiringan ( dalam persen )

h1 = Tinggi penglihatan diatas jalan = 1,15 m

h2 = Tinggi objek diatas jalan = 1,15 m apabila berada dikendaraan yang lain. = 0,2 m apabila objek berada diatas tanah

Panjang lengkung vertikal miring untuk jarak pandang dapat ditentukan

dengan rumus berikut :

− Dimana panjang lengkung kurang dari jarak pandang yang dibutuhkan 150 + 3.5D

L = 2D = ( meter ) A

− Dimana panjang lengkung lebih besar dari jarak pandang yang dibutuhkan

AD2

L = 2D = ( meter ) 150 + 3.5D

Tabel II - 6 Panjang Lengkung Vertikal Cekung ( M )

Kecepatan rencana ( V = Km / Jam )

Landai V = 80 V = 60 V = 50 V = 40 V = 30

0 - 1 45 35 30 23 18

1 - 2 45 35 30 23 18

2 - 3 46 35 30 23 18

3 - 4 53 35 30 23 18

4 -5 102 60 37 23 18

5 - 6 133 78 48 23 18

6 - 7 155 93 58 35 18

7 - 8 180 110 68 42 18

8 - 9 205 125 75 45 32

9 - 10 230 143 85 55 38

HAL.12

R

P.t

A

DETAIL . A

Rencana Lengkungan Horizontal Jalan

HAL.13

b. Perencanaan Parkir

Dalam memenuhi kebutuhan akan luas daerah parkir perlu diperhatikan

pertumbuhan lalu lintas pada jalan penghubung antara bandar udara dengan

kota yang dilayani.

Untuk hal tersebut perlu dilakukan studi perbandingan dengan bandar udara lain

yang memiliki karakteristik yang mirip dengan bandar udara yang direncanakan.

Pengaturan parkir sebaiknya ditempatkan sedekat mungkin dengan terminal atau

kawasan lain yang dilayani. Selain itu struktur dalam lokasi daerah parkir perlu

diperhatikan kaitan antara keberadaan daerah parkir tersebut dengan fasilitas

lain dan keselamatan operasional bandar uadara.

Luas lahan yang dibutuhkan untuk pelataran parkir ditentukan dari ruang parkir:

- Terminal penumpang - Taxi pool dan taxi stand

- Terminal VIP - Perkantoran.

- Terminal Cargo

1) Persyaratan Umum.

Kebutuhan luas lahan untuk peletaran parkir harus memenuhi persyaratan

umum yaitu :

- Kapasitas minimum harus dapat memenuhi kebutuhan nominal dari

bandar udara.

- Memenuhi syarat - syarat keamanan dan syarat - syarat dampak

lingkungan.

- Memiliki kehandalan dan perpaduan sehingga dapat memenuhi

kebutuhan bandar udara dalam memberi pelayanan secara prima.

2) Perhitungan Luas Lahan Parkir.

Langkah - langkah untuk menghitung kebutuhan lahan untuk pelataran parkir

sebagai berikut :

− Menggunakan angka prakiraan jumlah penumpang ( penumpang

biasa dan penumpang VIP) jumlah barang dan jumlah personil

bandar udara.

− Proyeksikan jumlah kendaraan yang membutuhkan ruang parkir

barang dengan :

• Menentukan korelasi antara kendaraan dengan penumpang atau

barang dan kendaraan personil bandar udara.

HAL.14

• Menghitung distribusi (per jam) kendaraan yang masuk dan

keluar bandar udara untuk mengetahui waktu parkir rata - rata.

Untuk keperluan ini dibutuhkan data lalu lintas angkutan darat di

bandar udara berdasarkan hasil survai.

Banyaknya jumlah kendaraan yang akan parkir adalah :

E1 = jumlah penumpang pada jam sibuk.

f = jumlah kendaraan per penumpang.

= 0,80 kendaraan / penumpang

(asumsi).

A = Jumlah kendaraan yang diparkir

Perhitungan luas parkir / kendaraan :

I = luas parkir

A = Jumlah kendaraan yang diparkir

h = 35 m2. kebutuhan lahan parkir per

kendaraan

Kebutuhan lahan parkir untuk kendaraan bus =

3). Sirkulasi Parkir

Sirkulasi dalam arel parkir harus direncanakan dengan benar agar kendaraan

yang parkir di bandara teratur, tertib dan lancar. Untuk itu gerbang parkir

kendaraan masuk dan kendaraan keluar sebaiknya direncanakan terpisah

dengan dilengkapi rambu-rambu dan marka jalan yang jelas. Apabila lahan

parkir tidak cukup luas, gerbang parkir dapat dijadikan satu dengan tetap

memisahkan kendaraan masuk dan kendaraan keluar. Sedangkan sirkulasi

dalam arel parkir itu sendiri sebaiknya direncanakan arus kendaraan satu

arah agar kendaraan yang masuk, yang akan parkir dan kendaraan keluar

menjadi lancar sehingga memudahkan dalam pengaturan perparkir. Untuk

kenyamanan, sebaiknya parkir ditanami pohon – pohon pelindung dan

dilengkapi dengan pos jaga serta tempat peristirahatan pengendara.

Pemilihan sistim parkir tergantung pada ketersediaan lahan dan bentuk

lahan. Sedangkan sistem parkir yang dapat dipilih antara lain :

- Parkir Paralel (0°)

- Parkir tegak lurus ( 90° )

- Parkir menyudut ( 30°, 45°, 60° )

A = E1 x f

I = A x h

HAL.15

Tabel II - 7

Perencanaan Perletakan Parkir

Sudut Lebar Lebar tepi jalan untuk bidang

parkir

Panjang bidang parkir

Lebar

jalan

Total

90° 2.75 2.75 5.80 7.30 18.90

60° 2.75 3.20 6.40 5.50 18.30

45° 2.75 3.90 6.00 4.00 16.00

30° 2.75 5.20 5.00 3.10 13.00

0° 2.75 6.70 6.70 - -

Sumber : 1. A Guide to side and Enviroment Planning, Harvey, M. Rubenstien, John wileyand sons, Inc. USA

2. Planning and Design of Airport, Robert Hoojeff, Mc. Graw. Hill book Compny, USA

HAL.16

Untuk parkir bus dan taksi disarankan menggunakan sistim parkir dengan sudut 0°atau

sistem paralel.

HAL.17

HAL.18

HAL.19

PROSES PERENCANAAN PERPARKIRAN

A . Prakiraan jumlah penumpang pada

waktu puncak

B. Jumlah kendaraan per penumpang pada waktu puncak

0.80 kendaraan / penumpang

C. Prakiraan jumlah kendaraan yang

membutuhkan ruang parkir

A x B

D. Standar kebutuhan ruang per kendaraan

35 M2 / kendaraan

E. Kebutuhan ruang parkir

C x D

F. Ketersediaan lahan

G. Rencana perparkiran

HAL 20

c. Lapisan Konstruksi Jalan dan Parkir

Petunjuk perencanaan perkerasan jalan diperhitungkan berdasarkan metode

perkerasan lentur. Pada umumnya susunan perkerasan terdiri dari 3 lapisan,

yaitu :

- Lapisan bawah (sub base course)

- Lapisan pondasi (base course)

- Lapisan permukaan (surface course)

1) Lapis Pondasi Bawah (sub base course)

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda.

b. Mencapai efisiensi dengan penggunaan material tanah yang relatif

murah sehingga lapisan - lapisan lain dapat berkurang ketebalannya

(penghematan biaya konstruksi ).

c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar. Hal ini

sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar

terhadap roda - roda alat -alat besar atau karena kondisi lapangan yang

memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

2) Lapis Pondasi (base course)

Fungsi lapis pondasi antara lain :

− Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.

− Sebagai peletakan terhadap lapis permukaan.

Bahan - bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan tahan

sehingga dapat menahan beban - beban roda.

Sebelum menentukan suatu bahan untuk dapat digunakan sebagai bahan

lapis pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik -

baiknya sehubungan dengan memperhatikan persyaratan teknik. Bermacam-

macam bahan alam / bahan setempat (CBR ≥ 50% PI ≤ 4%) dapat digunakan

sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi

tanah dengan semen atau kapur.

HAL 21

3) Lapis Permukaan (Surface course)

Fungsi lapis permukaan antara lain :

Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

− Sebagai lapisan rapat untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat

cuaca.

− Sebagai lapisan aus (wearing course).

Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan bahan lapis

pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi.

Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapis dapat bersifat kedap air dan

menambah tegangan tarik.

Penjelasan tentang lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan

dijelaskan pada Gambar II - 7

A Lapisan permukaan (surface course)

Lapisan prime coat 2 kg/m2

B+C Lapisan pondasi (base course)

D Lapisan bawah (sub base course)

tanah dasar (sub grade)

Gambar II-7 Lapisan Konstruksi Pondasi Bawah

Konstruksi lapisan jalan di bandar udara lihat tabel II - 8 dan gambar II - 8.

Gambar II – 8 Konstruksi Jalan dan Parkir

3%-5%

HAL 22

Tabel II - 8

Lapis konstruksi jalan Bandar Udara

LAPIS KONSTRUKSI JALAN

JALAN MASUK

JALAN

INSPEKSI / CHECK ROAD

JALAN

OPERASI

JALAN SERVIS

JALAN

LINGKUNGAN

( cm ) ( cm ) ( cm ) ( cm ) ( cm )

A. Lapisan Permukaan 5 5 5 5 5

B. Lapisan Pondasi . ( Batu Pecah 3/5 )

10 - 15 10 10 10 5 - 8

C. Lapisan Pondasi . ( Batu Pecah 5 / 7 )

15 - 20 15 15 15 10

D. Lapisan Bawah

( S i r t u ) 20 20 20 20 20

Catatan : Ukuran ketebalan lapisan konstuksi jalan / parkir dapat berubah apabila kondisi site

/lapangan tidak dalam keadaan normal yang harus dilaksanakan secara khusus.

d. Lapis Perkerasan jalan dan parkir Sampai saat ini dikenal ada 3 jenis perkerasan yaitu :

a. Rigid Pavment ( Beton )

b. Fleksibel Pavment ( Aspal )

c. Interbloc

1) Rigid Pavment ( Beton )

Rigid Pavment adalah lapisan pekerasan yang bersifat kaku dengan

konstruksi plat beton bertulang atau tidak bertulang. Rigid dipakai untuk

perkerasan jalan dan parkir kendaraan berat seperti DPPU dalam lokasi

bandara dan pada kondisi tanah yang kurang baik.

Unsur - unsur yang dipertimbangkan dalam perencanaan antara lain :

a. Ukuran dan frekwensi beban.

b. Jenis tanah termasuk daya dukung tanah.

c. Ada tidaknya air tanah.

d. Sarana pembuangan air dan saluran.

e. Kekuatan beton dan sarana pengeringan beton.

HAL 23

Pedoman perencanaan Sistim rigid meliputi :

− Pembersihan lapangan dengan mengupas lapisan permukaan dari

tumbuh - tumbuhan dan akar.

− Dasar harus kering dan kokoh.

− Lapisan bawah plat terdiri dari bahan butiran keras setebal plat itu sendiri,

dapat berupa pasir, batu hancuran dan dipadatkan dengan

menggilingnya.

− Ratakan daerah sekitar plat sehingga permukaaan air tidak merembesi

dasar dibawah.

− Beton yang digunakan mencapai kekuatan K 150 kg/cm2 dengan

campuran semen, pasir, batu hancuran 1 : 2 : 3 serta menggunakan air

seperlunya. Gunakan 400 kg semen dan air tidak lebh dari 200 liter untuk

1 m3 beton.

− Beton harus kering dan dibasahi selama 7 hari dan tidak boleh dibebani

sampai beton berusia 21 hari.

− Pemasangan tulangan plat 3 cm dibawah permukaan beton atau 3 cm

diatas dasar plat.

− Plat harus di cor seluas tidak lebih dari 30 m2 dengan sambungan -

sambungan tidak lebih dari 6 m ke segala jurusan.

− Untuk kendaraan berat atau dengan beban melampaui 12.000 kg/m2

konstruksi rigid ditentukan kemudian.

Penggunaan batang - batang pasak pada sambungan plat antara lain ;

− Untuk plat beton tebal 13 cm digunakan batang-batang pasak diameter 12

mm, panjang 60 cm, jarak 25 cm As - As.

− Untuk plat beton tebal 15 cm - 20 cm digunakan batang - batang pasak

berdiameter 12 mm, panjang 80 cm, jarak 20 cm As - As.

Gambar II - 9 Disain Konstruksi Rigid Pavment

HAL 24

Tabel II - 9 Fungsi dan Plat Rigid Pavment

PENGGUNAAN

TANAH

TEBAL

PLAT

( CM )

POSISI

PENULANGAN

Mobil penumpang kering dan mantap 10 diatas

dan pejalan kaki. (sampai 400 kg/m2) memerlukan pemadatan dasar 11 diatas

Mobil Industri kering dan mantap 13 diatas

ringan dan komersial Truk kecil ( sampai 800 kg/m2 )

memerlukan pemadatan dasar 15 diatas

Gudang - gudang dan kering dan mantap 15 diatas

pengerasan jalan untuk Truk ( sampai 1200 kg/m2 )

memerlukan pemadatan dasar 20 diatas

dibawah

2) Konstruksi Fleksibel Pavment.

Konstruksi Fleksibel Pavment adalah lapisan perkerasan dengan

menggunakan aspal.

Proses perencanaan perkerasan secara garis besar dilakukan dengan

pengumpulan data - data yang diperlukan yaitu :

- Data - data tanah : CBR.

- Data lalu - lintas : Volume, Komposisi, Tekan gandar

dan angka pertumbuhan lalu - lintas.

- Material yang tersedia : Sifat - sifat serta kwalitasnya.

- Ketentuan - ketentuan lain : Umur rencana, keadaan umum di

sekitar daerah jalan (fakto regional)

jumlah jalur lalu lintas dan lain - lain.

Untuk perluasan halaman parkir kendaraan (kecuali parkir terminal perlu

diperhitungkan lagi), dengan ketebalan perkerasan ditambah 10%.

Perhitungan perkerasan tempat parkir.

dimana :

p = Beban sumbu (ton) kendaraan berat.

i = CBR (%) tanah.

c = Koefisien lalu - lintas ( lihat tabel I-10 )

t = c √√ ( p / i )

HAL 25

Tabel II - 10. Koefisien lalu - lintas

Untuk tanah dengan CBR < 3%, perlu dilakukan perbaikan tanah dengan

alternatif sebagai berikut :

- Perbaikan tanah dengan mengganti tanah yang jelek.

- Perbaikan tanah dengan cerucuk.

- Perbaikan tanah dengan stabilisasi.

Disain untuk tanah dengan CBR < 3% harus dikonsultasikan dengan

Direktorat Teknik Bandar Udara.

Selanjutnya desain disesuaikan dengan alternatif - alternatif berikut untuk

tanah dengan CBR > 3%.

Untuk kelas jalan dengan muatan cukup berat, misalnya pada jalan PK-PPK

atau DPPU, tebal lapis pondasi bawah dengan sirtu dan dengan lapis

permukaan penetrasi aspal dengan kolakan atau beton aspal adalah sebagai

berikut :( lihat tabel II -11 dan tabel II -12 ).

Tabel II - 11

Untuk CBR Tanah Dasar ( 3 - 5% )

Tebal lapis pondasi bawah untuk kelas jalan dengan muatan berat.

UNTUK CBR TANAH DASAR ( 3 - 5% )

LHR 25 50 100 200

PONDASI BAWAH Sirtu Sirtu Sirtu Sirtu

PENETRASI ASPAL 25 30 37,50 42,50

KOLAKAN 20,50 27,50 35 37,50

BETON ASPAL 15 25 30,50 37,50

MUATAN MAKSIMUM (10-20) ton 30 ton 40 ton 40 ton

Tabel II - 12

Untuk CBR Tanah Dasar> 5%

UNTUK CBR TANAH DASAR >> 5%

PENETRASI ASPAL 20 22,50 30 35

KOLAKAN 15 20,50 27,50 32,50

BETON ASPAL 15 7,50 22,50 30

No. Kondisi lalu - lintas C 1. Lalu - lintas berat 25

2. Lalu - lintas sangat berat 27

HAL 26

Catatan :

- LHR ( Lintasan Harian Rata - rata )

- Tebal rata - rata lapis permukaan 5 cm

- Tebal rata - rata lapis pondasi 15 cm

- Untuk parkir tebal perkerasan ditambah 10%

Seluruh kelas jalan dengan muatan ringan misalnya jalan inspeksi atau jalan

lingkungan, tebal lapis pondasi dengan sirtu dan lapis permukaan penetrasi aspal

atau kolakan atau beton aspal adalah sebagai berikut : ( tabel II-13, II-14 )

.

Tabel II - 13

Untuk CBR tanah dasar ( 3 - 5% )

Tebal lapis pondasi bawah untuk kelas jalan dengan muatan ringan

UNTUK CBR TANAH DASAR ( 3 - 5 % )

LHR 25 50 100 200

PONDASI BAWAH Sirtu Sirtu Sirtu Sirtu

PENETRASI ASPAL 20 25 30 35

KOLAKAN 15 20,50 25,50 32,50

BETON ASPAL 15 15 20 25,50

Tabel II - 14

Untuk CBR Tanah Dasar > 5%

UNTUK CBR TANAH DASAR > 5 %

PENETRASI ASPAL 15 20 22.50 30

KOLAKAN 15 15 20 25

BETON ASPAL 15 15 15 20

Catatan :

- LHR ( Lintasan Harian Rata - rata )

- Tebal rata - rata lapis permukaan 5 cm

- Tebal rata - rata lapis pondasi 15 cm

- Untuk parkir tebal perkerasan ditambah 10%

Tabel II - 15

Tebal Standart perkerasan jalan

LAPIS PERMUKAAN Rata - rata 5 cm

LAPIS PONDASI Rata -rata 15 cm – 20 cm

LAPIS PONDASI BAWAH Sirtu

HAL 27

3) Konstruksi Interbloc

Selain penggunaan bahan Aspal, lapis permukaan dapat juga dari bahan

Semen Stabilisasi atau Con Block dimana lapis pondasinya hampir sama

dengan konstruksi untuk lapis permukaan menggunakan aspal.

Penggunaan bahan Con Block hanya digunakan pada daerah tertentu saja

dengan pertimbangan :

- Kondisi tanah ( Sub Grade ) cukup baik.

- Mempunyai sistem drainage yang baik.

- Pemilihan penggunaan bahan Con Block yang cocok, terlebih dahulu

diperhitungkan jenis kendaraan yang melintas.

Keuntungan yang diperoleh dari penggunaan bahan Con Block atau semen

stabilisasi antara lain :

- Mempunyai kemampuan menahan beban yang lebih berat.

- Umur teknis yang lebih panjang.

- Total biaya yang lebih rendah.

Untuk jalan dan parkir digunakan Con Block tebal 10 cm - 12 cm ( lihat tabel

II -16, gambar II-10 ).

Tabel II-16

Dimensi Con Bloc untuk Jalan/Parkir

JENIS KENDARAAN

interbloc pasir beton

lap sirtu 3/5

Lap sirtu 5/7

KETERANGAN

A ( cm ) B ( cm ) C ( cm ) D ( cm )

Berat ( Truk , PK-PPK )

12 5 20 25 Untuk jalan / parkir kendaraan berat ( cargo, PK-PPK, DPPU )

Sedang dan ringan

10 4 15 20 Untuk jalan / parkir kendaraan roda empat dan bus. (term. penumpang, perkantoran kedung operasi )

Gambar II - 10. Konstruksi perkerasan dengan Con Block

A.....Interbloc B.....Sand Bedding C.....Base Course D.....Sub Base E..... Sub Grade

HAL 28

e. Fasilitas pendukung jalan dan parkir.

Fasilitas pendukung jalan dan parkir adalah fasilitas pelengkap yang berfungsi

untuk melindungi jalan/ parkir dari kerusakan yang disebabkan oleh cuaca dan

menciptakan rasa aman dan nyaman bagi pemakai jalan/parkir.

• Median

Untuk jalan masuk bandara dengan menggunakan median dimanfaatkan

sebagai daerah jalur hijau dan disarankan lebar dari median tersebut 1,5m -

2m. Pada median bisa disediakan saluran tertutup atau hanya menanam

tanaman hias / rumput.

• Kanstin dan drainase

Kanstin di gunakan untuk merapikan dan mempertegas batas perkerasan

jalan dengan bahu jalan dan sebagai pengaman jalan dan parkir.

Sedangkan sistem drainase yang dimaksud adalah saluran pembuangan dari

badan jalan ke saluran umum pinggir jalan yang terdiri dari drainase tertutup

dan drainase terbuka.

Sistem drainase ini berfungsi agar jalan / parkir menjadi tahan lama dan

selalu dalam keadaan kering sehingga tidak mudah rusak .Sistem drainase

ini termasuk dengan kemiringan jalan sebesar 1% -2% kearah sisi luar badan

jalan.

Berikut tabel penggunaan kanstin dan sistem drainase ( lihat tabel II -17 ).

Tabel II -17. Kanstin dan drainase

JENIS JALAN KANSTIN

( cm )

MUTU BETON

KANSTIN

DRAINASE TERTUTUP

DRAINASE

TERBUKA

Jalan Utama dan Parkir

60 x 20 x 30 ≥ K 350 buis beton ∅ 20cm

Jarak 6 - 10 m

l alas 20 cm

tinggi 30 cm

Jarak 6 - 10 m

Selain jalan utama dan Parkir

40 x 15 x 25 ≥ K 350 buis beton ∅ 20cm

Jarak 6 - 10 m

l alas 20 cm

tinggi 25 cm

Jarak 6 - 10 m

HAL 29

2. JEMBATAN

Desain jembatan untuk jalan di bandar udara menggunakan :

− Standar Spesifikasi untuk konstruksi Jembatan Bina Marga No. 04/ST/BM/1974.

− Spesifikasi Pembebanan Jembatan Bina Marga No. 12/1970.

Daya muat jembatan untuk jalan kabupaten yang diijinkan oleh Bina Marga adalah

seperti berikut ( lihat tabel II -18 ) :

Tabel II - 18.

Daya muat jembatan

L H R DISAIN JEMBATAN

( BEBAN )

C A T A T A N

3000 - 500 70% BM JEMBATAN PERMANEN

500 - 200 70% BM JEMBATAN PERMANEN / KAYU

200 - 50 50% BM JEMBATAN KAYU

< 50 50% BM JEMBATAN KAYU

CATATAN : Guna memperoleh standard drawing untuk jembatan dan gorong -

gorong untuk didiskusikan secara terperinci ( misalnya : model, ukuran,

konstruksi, dan lain-lain ) dengan Direktorat Teknis Bandar Udara.

Perencanaan jembatan hendaknya memenuhi persyaratan terhadap tinggi bebas

minimum terhadap banjir ( lihat gambar I I - 11 ).

Gambar. II – 11 Tinggi bebas minimum terhadap banjir

HAL 30

Gambar II - 12 . Potongan melintang jembatan

Jumlah jalur lalu lintas pada Jembatan untuk lebar B m ( lihat Tabel II-19 )

Tabel. II - 19

Jumlah jalur Lalu lintas

Lebar lantai kendaraan

B

Jumlah jalur

Lalu Lintas

5.50 m - 8.25 m 2

8.25 m - 11.25 m 3

11.25 m - 15.00 m 4

15.00 m - 18.75 m 5

18.75 m - 32.50 m 6

HAL. 31

3. SALURAN

a. Tujuan dan syarat-syarat perencanaan

Pembangunan saluran bertujuan untuk :

− Menampung dan mengalirkan debit limpasan melalui saluran terbuka dan

saluran tertutup menuju daerah pembuangan.

− Melindungi dan mengamankan runway dan fasilitas bandar udara lainya dari

genangan air yang berakibat kerusakan.

Perencanaan saluran harus memenuhi syarat - syarat dan dasar pertimbangan yang

meliputi :

− Volume air pembuangan.

− Komposisi site plan, termasuk daerah tangkapan air.

− Kondisi level tanah yang direncanakan.

− Lokasi saluran induk yang telah ada.

− Kemiringan saluran.

− Saluran harus bisa menampung dan mengalirkan debit limpasan dan pada

kondisi tertentu mampu menampung debit aliran dari luar bandar udara.

− Lintas aliran air direncanakan sependek mungkin.

− Perencanaan saluran tidak terlalu jauh merubah saluran alam yang telah ada.

− Kemiringan saluran sedapat mungkin mengikuti kemiringan medan.

− Ruas-ruas saluran harus kuat terhadap erosi dan sendimentasi.

Perencanaan penampang saluran untuk saluran samping jalan dilakukan dengan

menggunakan ( lihat tabel II - 20 dan tabel II - 21 ) berbagai panjang saluran

kemiringan.

b. Jenis saluran dan penampang saluran

Jenis saluran yang ada dibandar udara terdiri dari :

− Saluran Terbuka

Penampang saluran terbuka terdiri dari

• Saluran tanpa pasangan

• Saluran dengan pasangan

− Saluran Tertutup atau gorong - gorong

Penampang saluran tertutup atau gorong -gorong terdiri dari :

• Gorong - gorong pipa beton

• Gorong - gorong plat beton.

HAL. 32

1) Saluran terbuka dengan penampang tanpa pasangan.

Ketentuan untuk menentukan dimensi saluran tanpa pasangan antara lain :

- Luas minimum penampang adalah 9,5 m2

- Tinggi minimum saluran ( T ) adalah 50 cm.

Berdasarkan asumsi -asumsi untuk mendapatkan debit air dan ketentuan

umum untuk menentukan dimensi saluran tanpa pasangan, maka dapat dihitung

penampang saluran samping.

Saluran ini dapat berupa saluran tanah teratur dan saluran alam. Tabel II - 20

didapat berdasarkan pada harga lebar dasar saluran ( D ) = 50 cm dan

kemiringan dasar saluran 1 : 1

Tabel II - 20

Dimensi Saluran Tanpa Pasangan

L = 100 m

L = 200 m

L = 300 m

L = 400 m

S ( = )

Sloope = Kemiringan saluran (%)

Tinggi cm (Luas cm2 )

Tinggi cm (Luas cm2)



0-1

50 (5000 )

60 (6000)

70 ( 8400 )

80 (10400)

1-2

50 (5000)

50 (6000)

60 (6600)

70 (8400)

2-5

50 (5000)

50 (5000)

50 (5000)

50 (6600)

5-10

50 (5000)

50 (5000)

50 (5000)

50 (5000)

L = Panjang Saluran

Untuk lebar dasar saluran ( D ) dan kemiringan saluran yang berbeda, tabel II - 20 dapat

digunakan dengan catatan luas penampang dari hasil tabel II - 20 dan ketentuan - ketentuan

umum untuk menentukan dimensi saluran tetap terpenuhi ( lihat gambar II - 13 )

1 1.

variabel 1 1

D min = 50 cm

Gambar II – 13 Tinggi Saluran Samping Jalan Tanpa Pasangan ( I )

( dengan Lebar Dasar Saluran ( D ) 50 cm )

HAL. 33

2) Saluran terbuka dengan penampang saluran menggunakan pasangan

Ketentuan umum menentukan dimensi saluran dengan pasangan:

- Luas minimum pasangan adalah 0,50 m2

- Tinggi minimal saluran ( T ) adalah 50 cm

Berdasarkan asumsi untuk mendapatkan debit air dan ketentuan - ketentuan

umum untuk mendapatkan dimensi saluran dengan pasangan, maka dapat

dihitung penampang saluran samping.

Saluran ini dapat berupa :

- Saluran pasangan batu kali

- Saluran Beton

- Saluran Pasangan Batu Bata

Tabel II - 21

Dimensi Saluran Dengan Pasangan

S = Sloope = Kemiringan

L = 100 m

L = 200 m

L = 300 m

L = 400 m

saluran ( % ) Tinggi cm (Luas cm2 )




0-1

70 (4900 )

80 (5600)

90 ( 6800 )

100 (7000)

1-2

70 (4900)

75 (4900)

80 (5600)

90 (6300)

2-5

70 (4900)

70 (4900)

70 (4900)

70 (5600)

5-10

70 (4900)

70 (4900)

70 (4900)

70 (4900)

Tabel II-21 didapat berdasarkan pada lebar dasar saluran ( D ) 70 cm.

Untuk lebar dasar saluran ( D ) dan kemiringan yang berbeda gunakan tabel II -

21 dengan catatan, luas penampang yang didapat dari tabel II - 21 dan

ketentuan - ketentuan umum untuk mendapatkan dimensi saluran samping tetap

dipenuhi.

Tinggi saluran dengan pasangan tegak ( T ) dengan lebar saluran ( D ) 70 cm

( lihat gambar II - 14 )

Gambar II - 14

Saluran dengan pasangan tegak

T

D

HAL. 34

3) Saluran tertutup atau gorong - gorong pipa beton

Untuk menentukan ukuran gorong-gorong dan saluran kecil atau ukuran

jembatan yang mempunyai bentang 12 m, pembuka saluran tidak lebih 30 m2

dapat menggunakan rumus Talbot.

a = Luas gorong-gorong

r = Jari – jari gorong – gorong

A = Luas Drainase

Untuk ukuran gorong-gorong dapat dilihat pada tabel II - 22

Tabel II - 22

Luas Gorong-Gorong ( M2 )

A = Luas

Drainase

( Ha )

Pada Daerah

Pegunungan

( r = 1m )

Pada Daerah

Berbukit

( r = 0.75m )

Pada Daerah

Bergelombang

( r = 0.50m )

Pada Daerah

Rata

( r = 0,25m)

10

20

30

40

50

100

200

300

400

500

1.13

1.73

2.39

2.91

3.44

5.79

9.73

13.19

16.37

19.35

1.13

1.29

1.76

2.16

2.56

4.34

7.30

9.69

12.28

14.52

1.13

1.17

1.45

1.72

2.89

3.65

6.65

6.60

8.18

9.67

1.13

1.13

1.13

1.13

1.13

1.45

2.43

3.30

4.09

4.84

Pondasi gorong-gorong pipa beton terdiri dari :

− Galian gorong-gorong lebih besar 25 cm dari setiap sisi luar ukuran gorong-

gorong agar material timbunan dapat disebarkan / di hamparkan dan

dipadatkan dengan baik.

− Bila tanah dasar terlalu lunak maka harus diganti dengan tanah urug atau

memasang cerucuk berjarak 3 X ∅ bambu dan tinggi ± 2 m.

− Pasir urug tebal 10 cm

− Lantai kerja beton dengan ketebalan 30-50 cm dan ditambah dengan mortar

( lihat gambar II-3 ).

a = 0,183 r4A3

HAL. 35

Catatan :

Dengan menggunakan mutu pipa beton yang baik, dapat dilakukan

pengecoran dengan mortar pada sambungan - sambungan saja dengan

ukuran panjang 30 cm.

penimbunan max 20 cm Variabel Penimbunan pemadatan/layer max 20 cm

25 Variabel 25

Gambar II – 15 Gorong - gorong pipa beton

4) Saluran tertutup atau gorong - gorong plat beton

Plat lantai gorong-gorong / Culvert floor slab bila diperlukan dapat terbuat dari

susunan batu yang dikerjakan sebelum atau bersamaan dengan pelaksanaan

pembuatan dinding, jika lantai terbuat dari beton maka pelaksanaan dikerjakan

setelah dinding selesai dikerjakan.

Dinding gorong - gorong umumnya terbuat dari susunan batu ( batu bata atau

batu kali ) dengan muatan adukan semen dan pasir. Pasangan batu kali ini

boleh diplester untuk mendapatkan permukaan yang licin . Plat penutup lantai

dapat dikerjakan setelah plat lantai dan dinding mengeras ( ± 48 jam ). Khusus

untuk gorong-gorong yang lebih kecil,begisting kayu / kerangka yang

mendukung plat atau beton harus direncanakan mudah dilepas karena kayu

tidak boleh tertinggal ditempat tersebut. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada

gambar II - 16.

HAL. 36

A)

Variabel h h b

Lantai kerja

Pasir urug t=5cm

B)

Gambar II – 16 Gorong-gorong plat beton

Catatan :

Jika tanah dasar terlalu lunak harus diganti dengan tanah atau distabilisasi

dengan 3 x ∅ cerucuk bambu/dolken berjarak hingga ± 2m.

HAL.37

4. TURAP

Turap adalah struktur penahan tekanan tanah dan tekanan air untuk memperkokoh

dinding tanah, mencegah terjadinya longsor.

Struktur turap terdiri dari :

− Struktur dengan pasangan batu

• Pasangan Batu kali

• Basangan Batu bata

• Batu Beronjong

− Struktur kayu

− Struktur Baja

− Struktur Beton

-. Beton bertulang

-. Beton tanpa tulangan

Untuk merencanakan konstruksi penahan yang baik terlebih dahulu dilakukan

perhitungan secara analisis dengan langkah - langkah sebagai berikut :

Untuk mengarahkan gaya Fah dari arah horizontal menuju tanah, diperlukan

penggabungan dengan sebuah gaya vertikal yang diberikan oleh berat sendiri G dinding

sehingga diperoleh resultan R. Gambar samping diperlihatkan kondisi grafisnya.

a. Komponen vetikal R :

Rv = Σ gaya-gaya vertikal = G

b. Komponen horizontal R :

RH = Σ gaya-gaya horizontal = Eah

HAL.38

c. Posisi Xr nya RV ditinjau dari titik A dihitung dengan :

MA = RV . Xr - Rh . a

= Σ V . X - ΣH . a

= G . X - E ah . a

G . X - E ah . a MA MA = = RV RV

besarnya eksentrisitas RV :

B E = Xr

2

Gaya - gaya yang bekerja pada permukaan turap ditinjau dari titik beratnya ialah :

• Gaya normal terhadap permukaan :

N = RV • Gaya sejajar terhadap permukaan :

T = Rh

• Momen terhadap titik pusat :

M = RV . a

Dengan menggunakan gaya - gaya diatas dapat dllakukan pemeriksaan apakah :

a. Tegangan - tegangan dalam σ memenuhi persyaratan σ max ≤ σ t, pada permukaan

kontak antara pondasi dengan tanah.

b. Sudah cukup angka keamanan terhadap geseran :

vs = F ≥ 1,5

T

c. Sudah cukup angka keamanan terhadap guling :

vo = MS ≥ 1,5

MD

Apabila ketiga syarat tersebut diatas terpenuhi rencana konstruksi turap dianggap aman

terhadap tekanan dan kerusakan.

HAL.39

Dimensi tentative (ancer-ancer ukuran) pada perencanaan dinding penahan :

• Dinding penahan dengan pasangan batu kali

• Dinding penahan dengan beton bertulang

≥

D ≅ H/6

≥ 0,20

≥

≥

0,4 - 0,7 H

HAL.40

Drainase pada dinding - dinding turap dengan diameter lubang = 2 inci dengan jarak 2 - 8

m2 pada ujung saluran sisi dalam dilapisi dengan lapisan kerikil dan lapisan ijuk.

5. PAGAR DAN PERTAMANAN a. Pedoman Perencanaan Pagar

Pagar yang di gunakan di bandar udara antara lain :

n Untuk pembatas daerah bandar udara ( tinggi ≥ 2.15 m ) .

Alternatif pagar adalah sebagai berikut :

- Kawat berduri rangka kayu

- Kawat berduri rangka besi

- Kawat harmonika rangka kayu

- Kawat harmonika rangka besi

- Wire mesh rangka besi ( tinggi panel 190 cm )

• Untuk pembatas bangunan ( tinggi ≥ 1,35 m ).


- Pagar wire mesh rangka besi ( tinggi panel 90 cm dan 120 cm )



- Pagar profil

- Pagar kayu

- Pagar tanaman

HAL.41

n Untuk pembatasan bangunan khusus, misalnya DPPU ( tinggi = 2.15 m )


- Pagar wire mesh rangka besi



- Wire mesh rangka besi ( tinggi panel 190 cm )

b. Pedoman Perencanaan Pertamanan

Landscaping berfungsi sebagai elemen penyejuk, penyegar dan peneduh lingkungan

dan juga sebagai elemen barrier terhadap debu dan suara dan pengaruh lain.

Unsur-unsur Landscaping terdiri dari :

- Tanaman

- Batu-batuan asli

- Batu-batuan artifisial

- Landmark

- Lampu taman

Unsur landscaping dalam suatu area berkisar antara 10 % - 15 % luas area.

Landscaping terdiri dari :

- Landscaping diluar bangunan

- Landscaping didalam bangunan.

Sebagai penyegar dan memperindah penampilan ruangan tertentu.

Yang perlu diperhatikan dalam pekerjaan Landscaping antara lain :

• Pekerjaan tanah.

- Membersihkan lokasi dari alang-alang dan semak belukar sehingga terlihat

tanah asli. Lokasi tanah dibentuk sesuai dengan yang direncanakan.

- Menentukan jenis pohon yang dibuang dan yang dipertahankan.

- Menentukan peil tanah setelah itu tebarkan tanah humus yang dicampur

dengan pupuk kandang setebal 5 cm.

• Penanaman pohon tanaman hias / penutup tanah.

- Jenis tanaman yang ditanam diantaranya : Kiara Payung, Glodokan, Teh-

tehan, Kol Banda, Rumput Gajah dan jenis rumput lainnya.

HAL.42

- Galian lubang tanah.

Tanah digali 60 x 60 cm, tanah galian dipisahkan antara lapis atas dan lapis

bawah tanah dicampur dengan pupuk kandang dan dicampur pada lapis atas

tanah bagian atas sebanyak 20 % dari volume lubang.

- Pemindahan tanaman dijaga tetap basah dan terlindung dari sinar matahari

dan tiupan angin.

Tindakan yang dilakukan setelah tanaman tersebut tumbuh ialah dengan

melakukan pemeliharaan terhadap tanaman tersebut , adapun hal yang terpenting

dalam pemeliharaan adalah sebagai berikut :

- Penyiraman Tanaman.

Penyiraman secara terus menerus dan teratur sangat diperlukan bagi

kelangsungan hidupnya suatu tananam.

Penyiraman dilakukan sebanyak 2 ( dua ) kali yaitu pagi dan sore hari,

kecuali bila turun hujan maka penyiraman dapat dikurangi.

Jangan menyiram terlalu banyak yang dapat menyebabkan genangan air

dipermukaan, yang dapat mengakibatkan tanaman menjadi busuk.

- Pemupukan Tanaman.

Untuk mempertahankan kesuburan perlu diberikan pupuk secara periodik

- Pemangkasan Tanaman.

Pemangkasan tanaman dilakukan apabila tanaman telah terlalu tinggi.

- Penyiangan Tanaman.

Dalam hal ini penyiangan dilakukan untuk membersihkan tanaman dari

rumput liar yang mengganggu tanaman pokok. Ini dapat dilakukan dengan

jalan mencabut atau memotong.

- Peremajaan Tanaman.

Apabila dalam masa pemeliharaan tanaman selama 3 bulan ada tanaman

yang mati dan rusak, harus diganti tanaman yang baru.

HAL.43

c. Sistem Penerangan Jalan

Sistem penerangan jalan direncanakan untuk membantu pengendara agar dapat

mengamati route, rambu-rambu, marka-marka jalan pada malam hari. Perencanaan

ini menggunakan metode penerangan rata-rata pada acces road dengan tingkat

penerangan 7 lux – 10 lux.

Analisa jumlah lampu dihitung dengan formula :

O . n . d

E = -----------------------

W . s

Dimana :

E = tingkat penerangan rata – rata (lux)

O = Flux cahaya ( lumen )

n = Efisiensi luminaaire

d = Panjang jalan ( meter )

W = Lebar jalan ( meter )

s = Jarak antar lampu ( meter )

Untuk jalan dengan dua arah mengunakan median penempatan penerangan jalan

pada median jalan dan untuk jalan satu jalur penerangannya pada sisi luar jalan.

HAL. 44

BAB III

AIR BERSIH DAN LIMBAH

Perencanaan penataan Bandar Udara perlu dilengkapi dengan :

• Air Bersih

• Pengolahan Limbah

Limbah terdiri dari :

− Limbah Cair

− Limbah Padat ( Persampahan )

Kriteria dan syarat -syarat

• Kriteria dan syarat -syarat Air bersih terdiri dari :

- Kualitas air

- Kualitas air baku

- Volume kebutuhan per hari

- Sistem distribusi

- Pengolahan Air minum

• Kriteria dan syarat -syarat limbah cair terdiri dari :

- Sumber limbah

- Macam limbah

- Cara pengumpulan , pengangkutan dan penampungan

- Cara pengolahan

• Kriteria dan syarat -syarat limbah padat terdiri dari :

- Sumber limbah

- Volume yang dihasilkan per hari

- Cara pengumpulan dan penampungan

- Cara pemusnahan / penanganan air

1. AIR BERSIH

Sumber air di bandar udara berasal dari :

− Perusahaan Air Minum ( PAM )

− Sumur dalam

− Danau atau sungai

HAL. 45

Untuk sumber air danau dan sungai perlu dilakukan penanganan / pengolahan air

secara khusus sehingga diperoleh air yang memenuhi standar pemakaian.

a. Penggolongan pemanfaatan air

Penggolongan air dibuat berdasarkan pemanfaatan air dan hubungannya dengan

kriteria kualitas air yang diperlukan. Pemanfaatan air digolongkan atas :

− Golongan A

Air bersih yang dapat digunakan sebagai air minum secara langsung tanpa

pengolahan terlebih dahulu. Golongan ini sumber airnya harus berkualitas

tinggi.

− Golongan B

Air baku yang baik untuk air bersih dan rumah tangga dan dapat

dimanfaatkan untuk keperluan lainnya, tetapi tidak sesuai untuk golongan A.

Untuk keperluan air baku bagi Perusahaan Air Minum ( PAM ) dengan

mempergunakan instalasi pengolahan dengan kualitas air yang lebih rendah

dari golongan A.

− Golongan C

Air yang baik untuk Perikanan dan Peternakan dan dapat dimanfaatkan untuk

keperluan lainnya, tetapi tidak sesuai untuk keperluan golongan A atau B.

Untuk keperluan perikanan dibutuhkan kualitas air yang lebih sensitip

terhadap unsur tertentu dibandingkan dengan untuk pertanian, tetapi

golongan air untuk peternakan digolongkan sama untuk perikanan.

− Golongan D

Air yang baik untuk pertanian dan dapat dimanfaatkan untuk usaha

perkotaan, industri listrik dan lain - lain, tetapi tidak sesuai untuk keperluan

golongan A,B dan C. Penggolongan kualitas air harus sesuai dengan guna

dan pemanfaatannya tersebut tidak membatasi penggunaan sumber air

pemanfaatan untuk golongan lain.

HAL. 46

− Golongan E

Air yang tidak sesuai untuk keperluan tersebut diatas dalam golongan A,B,C

dan D. Masih banyak sumber air yang belum/tidak dimanfaatkan untuk

golongan A,B,C dan D maka, industri dan pertambangan dapat

memanfaatkan sumber air tersebut untuk menampung bahan buangannya

dengan persyaratan yang paling ringan.

Walaupun demikian sumber air tersebut harus dilindungi untuk menjaga

kelestarian tempat sumber air tersebut bermuara.

b. Kriteria Kualitas Sumber Air.

Kriteria kualitas air digolongkan sesuai dengan golongan pemanfaatan air, yaitu

golongan A,B,C,D dan E. Penyusunan kriteria berdasarkan studi perbandingan

dari beberapa kriteria dan standar kualitas air yang dilakukan oleh badan - badan

pemerintah di Indonesia yang mengacu pada :

- Peraturan Menteri Kesehatan Republik Indonesia Nomor 01/DIRHUKNAS / 1

/ 1975, tentang syarat - syarat dan pengawasan kualitas air minum.

- Peraturan Menteri Kesehatan Republik Indonesia Nomor 173/ Man. Kes. Per/

VVIII / 77, tentang pengawasan pencemaran air dari badan air untuk

berbagai kegunaan yang berhubungan dengan kesehatan.

- Kriteria Kualitas Air Permukaan oleh Pusat Penelitian Masalah Perkotaan

dan Lingkungan.

- Kriteria kualitas air bagi kehidupan jasad - jasad perairan terutama ikan,

Direktorat Bina Sumber Hayati, Direktorat Pengairan.

- Informasi kualitas air untuk pertanian, Departemen Pertanian.

Kriteria kualitas air golongan A dikenakan persyaratan yang ketat terutama

parameter - parameter yang berhubungan dengan kesehatan manusia seperti

logam - logam berat dan zat - zat beracun lainnya.

Kriteria air baku untuk diolah menjadi air bersih (golongan B) lihat tabel III - 1

lebih ringan dari pada peryaratan golongan A, kualitas yang di usulkan masih

dapat di olah dengan menggunakan instalasi pengolahan air bersih secara

konvensional untuk mengolah air tersebut menjadi golongan A.

HAL. 47

Kriteria air bagi Perikanan peternakan (golongan C ) mempertimbangkan dengan

membatasi bahan - bahan yang bersifat racun, yang diambil dari literatur - literatur

ilimiah.

Kriteria untuk pertanian, usaha perkotaan, industri, listrik tenaga air, lintas air

(golongan D) lihat tabel III - 2, banyak memperhatikan persyaratan air untuk

tanaman dengan pertimbangan bahan untuk usaha perkotaan, listrik tenaga air,

dan lintas air tidak memerlukan persyaratan yang ketat sehingga dapat

menggunakan kriteria air pertanian.

Penyusunan kriteria air golongan E yang pemanfaatannya sebagai penampung /

penyalur air buangan dapat lebih ringan dari golongan yang lain dengan

memperhatikan segi estetika dan kelestarian sumber air.

Sesuai dengan penerapan kriteria kualitas air berdasarkan pemanfaatan

( penggolongan ) , maka penerapan kriteria kualitas air tersebut dapat dilakukan

sebagai berikut :

• Kriteria kualitas air ditetapkan sebagai dasar persyaratan untuk golongan

pemanfaatan air A,B,C,D dan E. Sumber air ditetapkan pemanfaatannya

sehingga persyaratan kriteria yang berlaku untuk sumber air tersebut

disesuaikan pula dengan golongan A,B,C,D dan E. Dalam hal ini persyaratan

kriteria sumber air tidak permanen dan dapat berubah sesuai dengan

perkembangan dan pemanfaatannya, sehingga perubahan pemanfaatan

sungai tidak memerlukan pembuatan standar yang baru, tetapi cukup

merubah kriteria golongan pemanfaatan sumber air tersebut, Berdasarkan

pertimbangan tersebut maka cara penetapan ini dianggap paling mungkin

dilaksanakan pada saat ini.

Standart minimum kebutuhan air bersih di bandar udara yang digunakan

adalah golongan B.

• Standart minimum kebutuhan air PK-PPK menggunakan golongan D.

HAL. 48

Tabel III – 1. Kriteria Kualitas Air Bersih GOLONGAN B

Air baku yang baik untuk air minum dan rumah tangga dan dapat dimanfaatkan untuk keperluan lainnya, tetapi tidak sesuai untuk Golongan A.

Parameter Satuan maksimum yang

dianjurkan

maksimum yang

diperbolehkan

keterangan

Fisika

Temperatur oC Suhu air normal Suhu air normal

Residu terlarut mg/l 500 1500

Ph mg/l 5 - 9 5 - 9

Barium Ba mg/l 0 0,05

beesi total Fe mg/l 0,1 1

Mangan total Mn mg/l 0 0,5

Tembaga Cu mg/l 0 1

Seng Zn mg/l 1 15

Crom Crhaksavalen Cr mg/l 0 0,05

Kadmium Cd mg/l 0 0,01

Raksa total Hg mg/l 0,0005 0,001

Timbal Pb mg/l 0,05 0,1

Arsen As mg/l 0 0,05

Selenium Se mg/l 0 0,01

Sianida Cn mg/l 0 0,05

Sulvida S mg/l 0 0

Flourida F mg/l - 1,5 Minimum 0,5

Clorida Cl mg/l 200 600

Sulfat S04 mg/l 200 400

Amoniak N-NH3 mg/l 0,01 0,5

Mitrad N03 mg/l 20 44

Nitrid N02 mg/l 0 0 Air permukaan

oksigen terlarut D0 mg/l 6 Do = 6 air tanah tidak disyaratkan

Kebutuhan oksigen

Biologi B0D mg/l 6

Kebutuhan oksigen

Kimia C0D mg/l 10

Senyawa aktif biru metilen mg/l 0 0,5

Fenol mg/l 0,001 0,002

Minyak&lemak mg/l 0 0

Carbon Kloroform Ekstra mg/l 0,04 0,5

PCB mg/l 0,04 0

Bakteriologi

Caliform group NPN / 100 ml

10000

Caliform tinja NPN / 100ml 2000

Radio aktifitas

aktifitas B total pCi/l - 100

Strontium-60 pCi/l - 2

radium-226 pCi/l - 1

Pestisida

HAL. 49

Tabel III - 2 Kriteria kualitas air untuk PK-PPK dan penyiraman

GOLONGAN D

Parameter Satuan Kadar maximum Keterangan

Fisika

Temperatur °C mg/l

Suhu air normal 1000-2000

Sesuai dengan kondisi setempat

Residu terlarut 1000 Utk tanaman peka 2000 Utk tanaman yang agak tahan

Kimia

pH

Mangan 6-82

Tembaga 0,2

Seng mg/l 5

Crom heksavalen Cr mg/l 5

Kadmium Cd mg/l 0,01

Raksa total Hg mg/l 0,005

Timbal Pb mg/l 5

Arsen As mg/l 1

Selenium Se mg/l 0,05

Nikel Ni mg/l 0,5

Cobalt Co mg/l 0,2

Boron B mg/l 1

% Na (% garam alkali ) mg/l 50

Sodium Absrorptim Ratio 9( SAR ) 10-18

Radioaktifitas

Alkifitas B total pCi/l 1000*) Aktifitas tanpa adanya Sr-90 dan Ra 226

Strontiu - 90 pCi/l 10

Radiu - 226 pCi/l 3

c. Kebutuhan Air Bersih

Penentuan akan kebutuhan luas bangunan air di Bandar Udara terutama di

tentukan oleh kebutuhan air untuk penumpang, bangunan operasi, pemadam

kebakaran ( PK - PPK) dan perumahan dinas pada Bandar udara. Kebutuhan air

untuk penumpang, bangunan operasi dan perumahan dinas, air yang digunakan

adalah air bersih, sedangkan untuk PKPPK tidak harus bersih.

1) Kebutuhan Air untuk Operasional Bandar Udara.

Pemenuhan kebutuhan air untuk operasional bandar udara meliputi :

• Kebutuhan air untuk penumpang = 20 liter / penumpang / hari.

• Kebutuhan air untuk karyawan bandar udara = 100 liter / karyawan / hari.

• Jumlah karyawan 1/200 X jumlah penumpang Tahunan .

• Kebutuhan air untuk Hanggar 5 - 10 m3 / pesawat masuk hanggar / hari

( 1 m3 ~ 100 liter ).

HAL. 50

• Kebocoran dalam distribusi = 20 %.

• Untuk bandar udara tanpa Hanggar

• Untuk bandar udara dengan Hanggar.

Debit air yang dibutuhkan untuk operasi bandar udara :

• Untuk bandar udara tanpa hanggar


Kapasitas Bak Air :

• Untuk Bandar Udara tanpa Hanggar.


2) Kebutuhan Air Untuk Perumahan Dinas

A s u m s I

• Kebutuhan air = 150 liter / orang / hari

• Sebuah rumah dinas dihuni oleh 6 orang

• Kebocoran dalam distribusi = 20 %

• Pompa air bekerja selama 8 jam.

1,2 x {{ ( 3 x ΣΣ penumpang tahunan x ) +

( 100 x ΣΣ penumpang tahunan ) }} = A liter / hari

A + 1,2 ( 5 s/d 10 ) x 1000 x pesawat masuk Hanggar = B liter / hari

A / 8 x 60 liter / menit

C = b / 8 x 60 liter /menit

A / 1000 m3

B / 1000 m3

HAL. 51

Kebutuhan air untuk sebuah rumah dinas.

1,2 x 6 x 150 liter / hari = 1.080 Liter / hari Debit air yang dibutuhkan untuk sebuah rumah dinas. 1.080 Liter / hari = 2,25 Liter / hari 6x60

3) Kebutuhan Air Untuk PK - PPK

Pemenuhan kebutuhan air untuk PK -PPK meliputi :

• Air untuk PK-PPK tidak perlu air yang dapat diminum

• Air diperlukan untuk mendapat busa pemadam kebakaran yang dilengkapi

dengan bubuk kimia kering atau Holo Carbon atau Co2.

• Air untuk kebutuhan PK-PPK disediakan dalam suatu bak khusus.

Untuk pengaman, volume bak air dibuat dua kali volume kebutuhan air ( lihat

tabel III - 3 ).

Tabel III - 3 Standart Kebutuhan Air untuk PK-PPK

Kategori Volume Holokarbon ( CO2 )

Bandar Udara Bak Air

( M3 ) Kg Kg

2 10 90 80

3 10 135 270

4 10 135 270

5 20 180 360

6 30 225 450

7 - - -

8 60 450 900

9 80 450 900

Kapasitas bak air = Jumlah rumah dinas x 1.080 liter m3 1000

HAL. 52

• Distribusi air

Untuk bandar udara yang tidak mempunyai instlasi dari perubahan air

minum (PAM) perlu dibuat jaringan distribusi air tersendiri. alternatif

sistem distribusi air:

Alternatif I

Alternatif II

Dimensi bak reservoir ± ( 0,2 x Volume kebutuhan air / hari )

• Pengolahan air minum

Bila air bersih akan digunakan pula sebagai air minum maka perlu diolah

terlebih dahulu. Cara pengolahan air ini akan berbeda tergantung pada

macam sumber airnya .

2. LIMBAH

Pengolahan air limbah dan persampahan mengacu kepada kriteria syarat - syarat

antara lain :

• Air limbah ( limbah air ) terdiri dari :

- Volume limbah / hari

- Macam limbah

- Cara pengumpulan, pengangkutan dan penampungan

- Cara pengolahan

• Persampahan ( Limbah padat ) terdiri dari :

- Sumber penimbunan sampah

- Volume yang dihasilkan perhari

- Cara pengumpulan, pengukuran dan penampungan

- Penanganan akhir

Bak Resevoir Pompa Menara Air Distribusi

pompa Bak Reservoir Tangki tekanan hidrofor

Distribusi

HAL. 53

a. Limbah cair

Pengertian limbah cair adalah semua jenis air buangan dari hasil kegiatan

manusia yang berbentuk cair.

Berdasarkan sumbernya air limbah terdiri dari :

− Air limbah domestik

Semua air buangan yang berasal dari rumah tangga atau Perkantoran /

Terminal

− Air limbah industri

Semua air buangan yang berasal dari industri / pabrik

Pelayanan dan penanganan air limbah dilakukan dengan tiga cara, yaitu :

− Sistem On Site

Pengumpulan dilakukan dilokasi, misalnya dengan dibuatnya septictank

− Sistem Off Site.

Pengumpulan dilakukan pada suatu lokasi dan diolah agar memenuhi

persyaratan air pemukaan.

− Sistem kombinasi On Site dan Off Site.

• Volume penampungan yang dibutuhkan

- Buangan air limbah = 20 liter/ orang

- Lama pembusukan 3 hari

- m = Prediksi jumlah manusia yang membuang air.

- r n = 2 .Angka keamanan.

V = Volume penampungan

Sistem penanganan air limbah yaitu melalui proses :

− Pengumpulan

n Sistem riol yaitu : limbah dialirkan menuju penampungan dengan melalui

pemipaan.

V = 20 X 3 M X r n

HAL. 54

n Sistem Komunal : Petugas mengambil dari tempat-tempat pengumpul

individu yang telah disediakan seperti septiktank dengan mengguna truk

tanki

− Pengangkutan

Untuk pengangkutan air limbah diperlukan alat pengangkutan berupa Truk

tanki.

− Pengumpulan / pengolahan akhir ( waste water treatmen plant )

Fungsi WWTP adalah memberikan pengangkatan akhir masalah limbah

agar kadar BOD maupun COD mencapai batas yang diijinkan untuk

dilepas ke badan air penerima.

Gambar III - 1. Skematik Penanganan Air Limbah BY PASS

SUMBER LIMBAH

PENAMPUNG

SISTEM

RIOOLERING KOTA

SISTEM PENGANGKUTAN

MOBIL TANKI

PENGUMPULAN

INSTALASI PENGOLAHAN

AIR LIMBAH

WATER TREATMENT PLANT

BADAN AIR PENERIMA

HAL. 55

b. Limbah Padat ( Persampahan )

Limbah padat merupakan hasil sampingan kegiatan manusia berbentuk padat

yang dianggap tidak berguna.

Jenis Sampah di Bandara terdiri dari :

− Sampah organik

− Sampah kering

− Sampah logam

− Sampah bahan logam

− Sampah abu dan debu

− Sampah konstruksi

− Sampah belahan

− Sampah berbahaya ( B - 3 )

−

Sistem penanganan limbah padat yaitu melalui proses :

− Penampungan

• Penampungan tetap.

Berupa bak sampah terbuka / tertutup, penempatannya tidak

menghambat operasional, letak bak tersebut minimal 200 m dari

bangunan utama.

• Penampungan tidak tetap,

Berupa kantong plastik dengan penutup, keranjang dll. Penempatannya,

cepat, mudah dan higienis.

− Pengumpulan

• Sistim individu : petugas mengambil dari sumber sampah.

• Sistim Komunal : Petugas mengambil dari tempat yang telah

disediakan / ditentukan.

− Proses Penanganan Kembali

Merupakan proses pemisahan sampah, dimana sampah tersebut dapat

didaur ulang kembali.

− Pengangkutan

Alat pengungkut sampah dari daerah pelayanan sampah tempat

pembuangan akhir bisa berupa:

- Truk terbuka

- Dump truk

- Pick up

HAL. 56

Gambar III - 2. Skematik penanganan sampah

PENGUMPULAN

SUMBER TIMBUNAN SAMPAH

PENYIMPANAN PENAMPUNGAN

PROSES DAN PENANGANAN KEMBALI 1

( Daur ulang )

PROSES DAN PENANGANAN KEMBALI 2

( Daur ulang )

PEMBUANGAN AKHIR

HAL. 57

GAMBAR III - 3. SKEMA PENANGANAN AIR KOTOR BANDARA

RIOOLERING

Pesawat BIN Angkutan pembuang

Bangunan Terminal

Bangunan penunjang

Perumahan

Bengkel/Hanggar

Septicktank Truck Tanki Instalasi pengolahan

air limbah WTP

Badan air penerima

Truck tanki khusus

SUMBER LIMBAH PENGUMPULAN PENGANGKUTAN PENGOLAHAN

DAFTAR PUSTAKA

1. Proyek Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Udara dan Keselamatan

Penerbangan, “Pedoman Standarisasi Perencanaan Bangunan”, Direktorat

Teknik Bandar Udara, Jakarta 1985/1986.

2. Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, “Presentasi dalam

rangka Konsultasi Teknik Kebandar Udaraan”, Direktorat Teknik Bandar Udara

- Departemen Perhubungan , Jakarta 23 Maret 1995.

3. Direktorat Teknik Bandar Udara, “ Final Report Standarisasi Persyaratan

Teknis Fasilitas Bandar Udara”, Departemen Perhubungan.

4. Wiratman & Associates “Final Report RTT Fasilitas Terminal untuk Bandar Udara Wolter Monginsidi Kendari/ Sulawesi Tengah”, Jakarta ,1997.

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL

DAFTAR GAMBAR

BAB I TERMINAL KARGO

1. Pengertian 1

2. Fungsi 2

3. Jenis 2

BAB II RENCANA TAPAK TERMINAL KARGO

1. Tata Letak Terminal 4

2. Konsep Bentuk Bangunan Terminal 7

BAB III DASAR-DASAR PERENCANAAN TERMINAL KARGO

1. Persyaratan Keselamatan Penerbangan 9

2. Konsep Tata Ruang 10

3. Sistem Operasi 12

BAB IV FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TERMINAL KARGO

1. Apron Terminal Kargo

16

2. Fasilitas Dasar di Dalam Terminal 17

3. Aksesibilitas 19

4. Parkir 20

5. Fasilitas Kontrol Pemerintahan 21

6. Persyaratan Bangunan 22

BAB V KEBUTUHAN LUAS TERMINAL KARGO 24

DAFTAR PUSTAKA

BAB I

TERMINAL KARGO

1. PENGERTIAN

Terminal Kargo adalah salah satu fasilitas pokok pelayanan di dalam bandar udara yang

bertujuan untuk kelancaran proses kargo baik keluar maupun kedalam dan memenuhi

persyaratan keamanan dan keselamatan penerbangan.

Perencanaan terminal kargo, saat ini maupun untuk perencanaan dimasa yang akan

datang, harus didasarkan pada prakiraan permintaan jasa angkutan kargo udara yang

akurat.

Terminal kargo harus direncanakan bersama-sama terminal penumpang dengan

memperhatikan karakteristik operasional dan kebutuhannya untuk mencapai hasil yang

optimum. Prioritas pembangunan dan perletakkan diberikan kepada terminal yang

mempunyai lalulintas penerbangan - volume yang tinggi dan sesuai dengan tujuan

pembangunan bandar udara tersebut (untuk pelayanan kargo dan / atau pelayanan

penumpang).

Kemampuan adaptasi dan ekpansi dari terminal kargo menjadi hal penting yang perlu

diperhatikan, untuk mengantisipasi peningkatan lalu lintas kargo yang cepat, penemuan

pesawat berkapasitas besar (yang dapat menampung unit kargo ukuran besar dalam

jumlah yang banyak), dan perkembangan metode penanganan kargo, termasuk

penggunaan kontainer dan peralatan otomatik.

Terminal Kargo direncanakan berdasarkan konsep perencanaan sirkulasi, seperti

halnya perencanaan terminal penumpang. Konsep sirkulasi pada terminal kargo lebih

sederhana, karena sebagian besar dari jenis kargo merupakan benda tak bergerak. Bagi

kargo-hidup yang berupa binatang atau tumbuhan, penangananya harus

mempertimbangkan faktor-faktor fisiologis dan lingkungan, agar kargo-hidup ini dapat

terawat dengan baik.

]

2. FUNGSI

Fungsi terminal kargo adalah untuk memproses pengiriman dan penerimaan muatan

udara, domestik maupun internasional, agar memenuhi persyaratan keselamatan

penerbangan dan persyaratan lain yang ditentukan, dan alih moda transportasi dari moda

darat menjadi udara atau sebaliknya.

3. JENIS

Berdasarkan jenis barang yang diproses, secara sederhana Terminal kargo dapat

dibedakan menjadi dua jenis, yaitu :

− Terminal Barang (Freight terminal)

− Terminal Pos (Airmail terminal)

Didalam pelaksanaannnya, kedua terminal kargo tersebut diatas dapat dikelola dan

mempunyai konfigurasi penggunaan seperti dibawah ini, yaitu :

− Pengelolaan

• Terminal kargo yang dikelola oleh Ekspedisi Muatan Pesawat Udara (EMPU)

Sistem sirkulasi pada terminal kargo ini sangat sederhana. Didalam bangunan

terminal kargo terjadi proses pemeriksaan, penyortiran dan penyimpanan barang

yang dilakukan langsung oleh pihak EMPU atau perusahaan penerbangan.

Bentuk pengelolaan model ini paling banyak diadopsi/digunakan pada Terminal

kargo di Indonesia.

• Terminal kargo yang dikelola oleh pengelola Bandara atau dapat bekerjasama

dengan swasta.

Sistem sirkulasi pada jenis terminal kargo ini lebih panjang, dimana EMPU tidak

langsung menangani proses pemeriksaan, penyortiran dan penyimpanan

barang. EMPU hanya melayani penerimaan dan/atau pengeluaran barang di sisi

darat, sedangkan proses di sisi udara dilakukan oleh pengelola terminal kargo

atau perusahaan penerbangan. Untuk memudahkan pengoperasian model

pengelolaan ini, bangunan yang melayani disisi darat dan sisi udara dibuat

terpisah secara fisik.

− Konfigurasi penggunaan

• Terminal kargo dengan pengguna tunggal.

Terminal kargo jenis ini hanya mengakomodasi satu pemakai saja, baik untuk

kargo Internasional maupun kargo domestik. Secara fisik, pengembangan

terminal ini akan lebih mudah karena tidak memerlukan ijin dari pemakai lain.

• Terminal kargo dengan pengguna ganda / majemuk.

Terminal kargo jenis ini dapat mengakomodasi sejumlah pemakai , baik untuk

penanganan kargo internasional maupun kargo domestik. Untuk mengantisipasi

dan mengakomodasi perkembangan dimasa datang biasanya pengguna yang

terbesar ditempatkan pada bagian paling pinggir. Hal ini akan memudahkan

pengembangan secara fisik terminal sesuai dengan kebutuhan.

BAB I I

RENCANA TAPAK TERMINAL KARGO

1. TATA LETAK TERMINAL KARGO

Dalam merencanakan tata letak terminal kargo, ada beberapa faktor yang harus

dipertimbangkan sebagai berikut :

− Kompabilitas

Terminal kargo harus mempunyai kesesuaian dengan dengan fasilitas-fasilitas lain

yang terdapat di dalam rencana induk bandar udara. Apabila dalam peramalan

angkutan kargo menunjukkan informasi bahwa mayoritas kargo akan lebih banyak

diangkut oleh pesawat penumpang, maka letak terminal kargo harus

memperhatikan dan mempertimbangkan kaitannya dengan terminal penumpang,

untuk memudahkan pergerakan kargo diantara apron terminal penumpang dengan

apron terminal kargo

− Fleksibilitas dan Ekspansibilitas

Lokasi harus dapat menampung perkembangan volume kargo, pengembangan fisik

bangunan terminal kargo, fasilitas yang diperlukan untuk sistem penanganan kargo

terbaru, dan melayani semua jenis pesawat kargo yang beroperasi pada saat ini

maupun jenis terbaru dalam rentang waktu sedikitnya 20 tahun.

− Aksesibilitas

Lokasi terminal Kargo harus mudah dicapai dari jalur tranportasi eksisting maupun

jalur transportasi dimasa yang akan datang. Selain itu, jarak antara terminal kargo

dan terminal penumpang untuk pesawat melakukan taxiing harus sedekat mungkin.

Diantara kedua terminal tersebut juga harus disediakan akses, yang akan lebih baik

apabila akses tersebut diperuntukkan khusus untuk kendaraan bandar udara.

− Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

Bangunan Terminal dan apron Kargo diletakkan sedemikian rupa sehingga tidak

melebihi / melanggar batas KKOP (1 : 7, Transitional Surface) dan tidak

mengganggu pengoperasian peralatan elektronik dan / atau alat bantu navigasi.

− Cuaca / Iklim

Letak terminal Kargo harus mempertimbangkan cuaca dan iklim setempat terutama

arah angin pada saat kondisi cuaca paling buruk untuk menghindari kemungkinan

terganggunya kegiatan penurunan / pemuatan kargo di terminal maupun area apron.

Untuk memperjelas uraian mengenai tata letak terminal kargo, dibawah ini dapat dilihat

beberapa ilustrasi Bandar udara sederhana dimana di dalamnya terdapat fungsi terminal

(kargo dan penumpang) dan fungsi penunjang lainnya yang diletakkan dengan

memperhatikan kaitan fungsinya dalam beberapa tahapan pengembangan.

jumlah penumpang / tahun : 10.001 - 25.000 penumpang

luas terminal : 120 m2

Kapasitas apron : 3 DHC 6



Kapasitas apron : 3 DHC 6



Kapasitas apron : 3 DHC 6 / 2 DHC 6 1 F-28 / 2 F - 28

2. KONSEP BENTUK BANGUNAN TERMINAL KARGO

Bangunan terminal kargo sebaiknya dibangun berdasarkan sistem modular untuk

memudahkan pengembangan bangunan. Modul tersebut harus mempertimbangkan

sistem operasi dan sistem penyimpanan yang akan digunakan. Bagian depan bangunan

(tranverse lay out)) yang menghadap sisi darat harus mempunyai lebar dan pintu masuk

yang cukup untuk melayani proses dok truk / kendaraan pengangkut lainnya, selain itu

juga mempunyai area yang cukup untuk menjamin terlaksananya pemrosesan dan

penyimpanan kargo.

Kedalaman bangunan (depth lay out) harus didesain sependek mungkin, tetapi cukup

luas untuk menjalankan fungsi / proses kargo dan tetap menyediakan kemudahan

pergerakan dari sisi darat ke sisi udara dan sebaliknya.

Dibawah ini dapat dilihat gambaran sederhana (tampak atas, potongan ) dari konsep

tersebut diatas :

gambar II. 1 (tampak atas konsep bentuk bangunan terminal kargo)

gambar II. 2 (potongan konsep bentuk bangunan terminal kargo)

BAB III

DASAR-DASAR PERENCANAAN TERMINAL KARGO

1. PERSYARATAN KESELAMATAN DAN KEAMANAN PENERBANGAN

Terminal kargo mempunyai aktifitas yang cukup tinggi. Tingginya aktivitas ini

meningkatkan resiko terjadinya perbuatan illegal, seperti masuk tanpa ijin,

pencurian/pemindahan barang tanpa ijin dan lainya, yang secara langsung

berpengaruh pada keselamatan penerbangan.

Secara umum keamanan yang berkaitan dengan kargo meliputi tiga daerah

pengamanan, yaitu :

− Lingkungan terminal kargo

Yang dimaksud dengan lingkungan adalah daerah diluar bangunan terminal

kargo, baik sisi darat maupun sisi udara. Sebagai contoh adalah lahan parkir

dan apron. Keamanan di lingkungan ini pada dasarnya telah menjadi bagian

dari sistem keamanan Bandar Udara secara keseluruhan.

− Terminal kargo

Hal yang menjadi perhatian adalah kendaraan pengangkut / bukan pengangkut dan

personel yang bergerak keluar dan masuk terminal.

− Kargo

Selain kedua hal tersebut diatas, yang juga penting adalah keamanan kargo

itu sendiri yang berkaitan dengan prosedur dan teknis pemeriksaan, sistem

labeling dan pengepakan (sesuai dengan jenis kargo yang diangkut).

Dalam implementasi hal tersebut diatas, sedikitnya ada dua faktor yang perlu

diperhatikan, yaitu yang berkaitan dengan prosedur dan sistem / alat.

− Prosedur

• Identifikasi

Semua personel yang memiliki akses masuk kedalam terminal kargo

karus didentifikasi dan dilengkapi dengan tanda pengenal (security pass)

• Keamanan dari pintu dan jendela

Alarm harus dipasang pada tiap pintu / jendela, dan akan memberi peringatan

apabila pintu / jendela dibiarkan terbuka. Apabila pintu atau jendela harus

dibiarkan dalam keadaan terbuka maka perlu dilengkapi dengan teralis.

• Kontrol akses

Penjaga keamanan harus memeriksa semua orang yang keluar-masuk

kedalam terminal. Pejalan kaki tidak diperbolehkan untuk menggunakan

akses kendaraan. Semua kendaraan dan personel yang melewati pintu

(entry point) harus diperiksa oleh petugas keamanan.

− Sistem dan alat

• Penggunaan pagar dan penjaga

• Pemasangan alat yang dapat mendeteksi aksi masuk tanpa ijin

• Pemasangan lampu

• Penggunaan alat deteksi X-Ray

• Penggunaan alat deteksi metal

• Penggunaan alat deteksi bahan peledak/ berbahaya

untuk Terminal kargo dengan volume dan utilisasi yang tinggi (high utilization)

perlu ditambahkan :

• Pengadaan ruang bertekanan

untuk mencegah bahan peledak yang diaktifkan oleh picu bertekanan.

• Pengadaan ruang bawah tanah

untuk mengisolasi kargo yang dicurigai memuat bahan peledak.

• Pengadaan alat keamanan kantor

Ditujukan untuk mengamankan data, manual operasi dan peta atau dokumen

penting lain dan rahasia yang berada di ruang kantor.

2. KONSEP TATA RUANG

Agar dapat beroperasi sesuai dengan fungsinya, terminal kargo mempunyai

konsep ruang sebagai berikut :

− Ruang konversi (peralihan dan pertukaran).

Ruang ini berfungsi menampung pertukaran moda, dari sisi darat ke sisi

udara atau sebaliknya dalam rangka penanganan kargo. Untuk memudahkan

penanganan, paket barang dengan ukuran kecil dikumpulkan kedalam satuan

yang lebih besar, seperti pallet atau kontainer.

− Ruang penyortiran.

Didalam ruang ini terjadi proses penyortiran yaitu pemisahan muatan-muatan

kargo dengan tujuan yang berbeda dan menyatukannya untuk tujuan tertentu.

− Ruang penyimpanan.

Ruang ini berfungsi untuk keperluan penyimpanan kargo yang mempunyai

waktu simpan (dwell time) maksimal, biasanya, dua hari. Selain fasilitas

simpan sementara tersebut, terminal kargo juga mempunyai fasilitas

penyimpanan khusus yang diperuntukkan untuk barang-barang berharga,

barang-barang yang berbahaya (B3) dan lainnya.

− Ruang pemeriksaan.

Ruang ini digunakan untuk menampung fungsi pemeriksaan. Hal ini dilakukan

karena adanya pemindahan barang kargo dari moda transportasi darat ke

moda tansportasi udara atau sebaliknya dan kelengkapan administrasi yang

terkait dengan fungsi pemerintahan, seperti bea dan cukai.

Dibawah ini dapat dilihat sebuah contoh sederhana denah terminal yang

mencerminkan konsep tata ruang seperti yang tersebut diatas.

gambar III.1 (contoh tampak atas konsep tata ruang bangunan terminal kargo)

3. SISTEM OPERASI

Seperti pada bangunan terminal penumpang, fasilitas kargo harus direncanakan

secara sistematis. Semua operasi penanganan Kargo harus dilihat sebagai satu

sistem, yang dimulai dari apron kargo, terminal kargo sampai ke jalan raya

utama.

Untuk mendapatkan hasil yang optimal perencanaan terminal kargo sedikitnya

harus memperhatikan 2 konsep dasar perencanaan, yaitu :

− Sistem sirkulasi kargo

• Tempat proses pemuatan / penurunan kargo antara pesawat terbang

kargo dan pesawat terbang kombinasi (penumpang dan kargo) harus

dipisahkan.

• Sirkulasi kargo dari pesawat ke terminal kargo dan sebaliknya, harus

lancar dan melalui rute terpendek. Selain itu akses menuju terminal kargo,

baik dari apron maupun sisi darat, harus langsung dan nyaman.

• Halangan yang bersifat fisik diantara area proses ekspor dan impor

sedapat mungkin dihindari agar bangunan kargo, terutama area

penyimpanan, dapat digunakan secara optimum.

• Tersedianya ruang yang memadai diantara parkir truk dan bangunan

terminal kargo dan diantara pesawat dan terminal kargo untuk

menampung/penanganan kontainer / pallet berukuran besar

− Sistem penanganan kargo

• Kargo harus ditangani dalam unit yang terbesar, dengan cara yang paling

cepat, paling aman dan paling ekonomis.

• Menggunakan alat mekanik untuk mempertinggi efisiensi dan efektifitas.

• Sistem penanganan kargo harus terintegrasi dengan dokumen yang

berkaitan dengan kontrol dan prosedur.

• Sistem penanganan kargo harus didesain sedemikian rupa agar dapat

memaksimumkan penggunaan dan pengoperasian alat.

• Alat pemuatan/penurunan barang yang tidak sering digunakan harus

mempunyai harga yang murah

• Sirkulasi kargo sedapat mungkin dapat berjalan dengan lancar agar

ekonomis

• Sistem penyimpanan harus dapat memaksimumkan penggunaan ruang

dan memudahkan penyimpanan dan pengambilan kargo.

Selain kedua konsep diatas, perlu juga untuk diketahui sirkulasi lainnya yang

berkaitan erat dengan kargo yaitu alur dokumen yang merupakan kelengkapan

administrasi kargo dan alur / sirkulasi dari kargo itu sendiri.

Alur dokumen, yang dikirim / bersirkulasi diantara ruang pemrosesan dan ruang

administrasi dari terminal kargo, akan mempengaruhi bentuk terminal. Walaupun

alur dokumen ini tidak harus bersamaan dengan sirkulasi kargo, kargo harus tetap

dapat diawasi dan dikontrol.

Dibawah ini dapat dilihat alur tipikal dokumen dan barang.

Alur tipikal dokumen dan barang - keberangkatan (ekspor)

No Dokumen Tugas Kargo

1.

Surat instruksi / Deklarasi ekspor

SHIPPER

kepada agen pengiriman / EMPU atau ke daerah

penerimaan gudang perusahaan penerbangan

2.

Penerbitan AWB / pengisian lengkap deklarasi

ekspor.

AGEN/

AIRLINE

pemeriksaan berat, pengepakan dan labelling.

3.

Pemeriksaan contoh barang terhadap

deklarasi ekspor.

BEA CUKAI/

AGEN/

AIRLINE

Pengambilan contoh barang untk diperiksa pada

daerah pemeriksaan bea cukai.

4.

Pemeriksaan akhir kelengkapan isi AWB dan

distribusi salinan AWB.

AIRLINE

Pengepakkan di daerah gudang sesuai dengan

tujuan penerbangan.

5.

Doumen pelepasan akhir/ pengisian manifest /

distribusi salinan

AIRLINE

pemuatan kargo ke carts/ pallet sesuai dengan

daftar pemuatan

6.

Persiapan dokumen penerbangan

(AWB/salinan manifest)

− untuk bea cukai

− untuk barang yang dinaikkan

AIRLINE/

BEA CUKAI

pemuatan kedalam pesawat dibawah

pengawasan bea cukai. (load check)

Alur tipikal dokumen dan barang - kedatangan (impor)

No Dokumen Tugas Kargo

1.

Pembuatan dokumen Surat Muatan Udara

(SMU) (Air Way Bill {AWB} /Manifest) kepada

kantor kargo

Pengecekan kelengkapan dokumen

AIRLINE

Dimasukkan kedalam area penerimaan berikat

(bonded area)

Pemeriksaan jumlah

2.

Pemilahan dan distribusi AWB dan salinan

manifest

AIRLINE

Pembongkaran dan pemisahan antara kargo

impor dan kargo tranfer

3.

Penerbitan transfer manifest / Dokumen

kepabeanan (in-bond doc dan lainnya)

AIRLINE /

BEA CUKAI

Pemindahan kargo ke tempat penyimpanan

sesuai dokumen

4.

Pengisian lengkap AWB dengan keterangan

nama airline, nomer penerbangan dan tanggal

pengiriman.

AIRLINE /

BEA CUKAI

pemeriksaan kecocokan antara barang impor

dengan isi dokumen AWB / Copy load list /

Customs list .

5.

Pemisahan dokumen AWB untuk diproses

(untuk brokers / Special cargo dan lainnya).

Pemberitahuan kepada consignee /

pengiriman dokumen AWB kepada brokers.

AIRLINE

Penyimpanan / pengepakan di kawasan berikat

sesuai dengan consignee dan jenis kargo ( kargo

khusus / barang mudah busuk / barang yang

memerlukan pendingin dan lainnya).

6.

Pengisian dokumen pemerikasaan contoh

barang oleh Bea cukai.

BROKER/

AIRLINE/

BEA CUKAI

Pengambilan contoh barang untuk dibawa ke

daerah pemeriksaan.

7.

Pembuatan dokumen pelepasan untuk

pengiriman.

AIRLINE/

BEA CUKAI

Pengambilan barang dari kawasan berikat ke

daerah bebas oleh consignee dibawah

pengawasan bea cukai

Sirkulasi kargo dapat dilakukan secara otomatik maupun manual. Ketersediaan

tenaga kerja dan biaya, variasi ukuran dan berat dari kontainer akan menentukan

cara penanganan dan sistem penyimpanan. Perbandingan antara kargo ekspor

dan impor, dan jumlah persen dari kargo internasional akan menentukan

persyaratan penyimpanan.

Dibawah ini dapat dilihat skema dari aliran yang terjadi pada bangunan terminal

kargo :

Pemeriksaan Penghitungan

Identifikasi

Penimbangan Pengukuran Pelabelan

Penyimpanan sebelum

pengiriman domestik

Area Pengiriman

Persiapan untuk penerbangan dan

penyimpanan sementara

Jalur koneksi kargo menuju

area persiapan penerbangan

Penyimpanan kargo yang telah

diperiksa

Pemeriksaan Bea dan cukai

penyimpanan kargo yang

masuk

Pemilahan kargo dan check in

Area penyimpanan

check in sementara

Persiapan penerbangan

kargo pesawat penumpang

Persiapan penerbangan

kargo pesawat kargo

jalur interline menuju

area penyimpanan

Pintu masuk Ekspor

Pintu keluar Impor

Penerimaan interline

Penerimaan kargo

Kargo dengan

pelayanan khusus

Pengiriman kargo yang telah

diperiksa

Pengiriman domestik

Pengiriman interline

Pintu keluar ekspor

pesawat penumpang

Pintu keluar ekspor

pesawat kargo

Pintu masuk impor

peswat kargo

Pintu masuk impor

pesawat penumpang

Jalur tranfer

gambar III. 2 (alur dokumen didalam terminal katgo)

BAB IV

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TERMINAL KARGO

1. APRON TERMINAL KARGO

Sesuai dengan bahasan pada bab sebelumnya, apron kargo ini diperlukan apabila

volume dan tingkat pergerakan (turn-over) kargo sangat tinggi. Untuk pelayanan kargo

dengan volume dan pergerakan yang sedang / rendah, biasanya mempergunakan apron

terminal penumpang.

Secara umum, semua persyaratan dan ketentuan tentang apron harus digunakan pada

apron kargo ini, karena pada prinsipnya tidak banyak perbedaan antara apron terminal

kargo dengan apron lainnya, sebagai contoh apron terminal penumpang. Akan tetapi ada

beberapa hal yang perlu diperhatikan agar apron tersebut dapat digunakan secara

maksimal bersama dengan terminal kargo.

Cara parkir pesawat menghadap kedepan (nose-in) ataupun menghadap kebelakang

(tail-in) yang dilengkapi dengan sistem pemuatan mekanikal terpasang/tetap akan

meminimalkan ukuran apron kargo. Metoda pemuatan kargo yang membutuhkan banyak

alat di area apron akan memperbesar ukuran yang diperlukan untuk parkir pesawat

(aircraft -stand).

Untuk keperluan penanganan pelayanan pesawat di darat, harus disediakan ruang yang

cukup untuk menampung peralaan yang digunakan. Apabila penanganan muatan dan

penanganan perawatan pesawat (ground-handling) dilakukan bersama-sama, sangat

penting untuk meminimumkan jumlah peralatan yang beroperasi di-apron. Hal ini

dilakukan agar dapat tetap mempertahankan luas apron yang optimum dan

memaksimalkan jumlah pesawat yang dapat di parkir dekat dengan terminal kargo.

Apron kargo harus merupakan bagian dari terminal kargo, agar dapat berfungsi dengan

efisien. Pemuatan/penurunan barang akan lebih baik apabila dilakukan tepat di depan

terminal kargo, selain itu perlu disediakan lahan yang memungkinan apron tersebut

diperluas dimasa datang untuk mengantisipasi beroperasinya pesawat dengan ukuran

yang lebih besar dengan karakteristik yang berbeda.

Tata letak apron dan analisis sistem penanganan kargo harus mempertimbangkan hal

yang tersebut dibawah ini :

− Jenis pesawat yang dipergunakan di dalam prakiraan kebutuhan jasa angkutan kargo

(forecast).

− waktu penanganan yang diperlukan di darat oleh perusahaan penerbangan.

− jadwal keberangkatan pesawat.

− pertimbangan perusahaan penerbangan terhadap modal peralatan dan upah tenaga

kerja.

− tenaga kerja dan lahan yang tersedia.

Dari pengalaman negara lain dapat diambil rata-rata luas yang diperlukan ssebagai

berikut :

• ± 2400 m2 / pesawat berbadan kecil (narrow body)

• ± 5000 m2 - 6500 m2 / pesawat berbadan lebar (wide body)

sebagai pendekatan perancangan (planning factor) dapat digunakan luasan sebesar

± 4000 m2 / pesawat

2. FASILITAS POKOK DI DALAM TERMINAL

Dibawah ini terdapat beberapa fasilitas dasar di dalam terminal kargo :

− Ruang fungsional dan / atau operasional (konversi / sortir/ periksa)

• Area yang dialokasikan bagi pemisahan untuk pengiriman kedalam (impor)

harus dapat diakses dari/menuju ruang perakitan untuk pengiriman keluar

(ekspor) (akses ini ditujukan untuk mengakomodasi pergerakan antar

pengiriman impor-ekspor).

• Ruangan yang mencukupi untuk kegiatan presentasi, pembukaan dan

pengecekan bagi kepentingan bea cukai kargo udara.

• Ruangan yang cukup dan dekat dengan area pengiriman akhir, untuk

pengepakan barang kembali kargo udara setelah pemeriksaan bea cukai.

• Area gudang yang memadai, pada kawasan berikat maupun tidak, yang terdiri

atas area untuk persiapan sebelum pengiriman atau bongkar-muat dari pesawat

yang datang, termasuk penanganan pallets atau barang yang disatukan.

• Area dan fasilitas untuk menimbang kargo.

− Fasilitas penyimpanan

• Ruang pendingin (Cold storage)

• Ruang yang diperlukan untuk tempat alat penyimpanan dengan suhu rendah

seperti vaksin, bahan makanan atau sistem pendinginan lain yang diperlukan

oleh perusahaan penerbangan

• Ruang brankas (Vault)

• Ruang peyimpanan bagi barang berharga seperti emas batangan, permata dan

lainnya

• Ruang penyimpanan bagi jasad manusia

• karena adanya fasilitas ini, maka bangunan terminal kargo harus dilengkapi

dengan prosedur dan sarana pendukung untuk mengantisipasi adanya upcara

penjemputan bagi jenazah , sehingga tidak mengganggu kegiatan pengiriman

dan penerimaan kargo.

• Akomodasi dan ruang sementara yang didesain khusus untuk menangani kargo-

hidup (live -stock)

• Ruang penyimpanan untuk barang yang berbahaya

− Kantor dan pendukungnya

• Ruang penerimaan bagi pelayanan masyarakat umum.

• Kantor bagi petugas yang berwenang untuk melakukan kontrol, sesuai dengan

yang dibutuhkan.

• Tempat yang cukup untuk fungsi manajemen, akunting, pengolahan data,

pengambilan data dan kebutuhan keamanan.

• Ruang penyimpanan bagi pesawat dan alat pendukungnya di daerah yang aman.

• Ruang bagi awak pesawat udara, termasuk untuk kebutuhan MCK.

− Area penyimpanan

• Tempat untuk meyimpan pallets atau kontainer yang kosong dan lain sebagainya

• Parkir dan tempat penyimpanan bagi alat pemuatan dan alat lainnya.

• Ruang kerja untuk alat penanganan kargo termasuk fasilitas untuk mengisi ulang

baterai.

Desain dan kontruksi dari bangunan terminal maupun apron kargo harus dapat

memberikan keamanan maksimum (lihat Bab III A. ) bagi kargo dari perampokan,

pencurian ataupun pemindahan tanpa ijin. Hal yang sama berlaku untuk pemasangan

alat mekanik dan peralatan elektronik yang sesuai dengan prosedur keamanan kargo

terbaru.

3. AKSESIBILITAS

Di dalam perencanaan sistem jalan raya yang berhubungan dengan kompleks terminal

kargo, perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut :

− sistem jalan harus dapat menampung seluruh kegiatan dari terminal (pengiriman

maupun pengambilan) pada saat jam sibuk termasuk pengguna lainnya. Apabila

volume kargo udara diperkirakan akan padat, maka akses untuk kendaraan barang

harus dipisahkan dari akses kendaraan bagi penumpang. − jalan mempunyai kekuatan, tinggi dan lebar bebas yang cukup untuk digunakan oleh

kendaraan pengangkut barang yang beroperasi saat ini maupun dimasa yang akan

datang.Jalan sedikitnya mempunyai dua jalur dengan lebar minimal 10 meter.

− Seluruh pola lalu lintas harus di pelajari dan diatur agar untuk memudahkan akses

dari jalan raya utama ke dalam lingkungan bandar udara.

− Jalan yang menghubungkan antara terminal kargo dan penumpang tidak boleh

mengganggu jalan servis (service road)

− Sistem jalan harus mempunyai kemampuan untuk dikembangkan sesuai dengan

prakiraan perkembangan lalulintas dan volume kargo udara.

Bagi kepentingan perusahaan penerbangan atau kendaraan komersial perlu disediakan

sebuah akses yang menghubungkan apron terminal kargo dengan jalan raya umum

secara langsung (by pass acces).

Selain hal tersebut diatas, perlu diberikan perhatian bagi kendaraan yang beroperasi di

sisi udara seperti yang dituliskan dibawah ini.

− Disediakannya jaringan jalan antara terminal perawatan dengan terminal kargo yang

digunakan khusus untuk kendaraan servis bandar udara. Jaringan jalan ini harus

mampu untuk menampung kebutuhan operasi peralatan pengangkut kontainer

antara terminal kargo dengan parkir pesawat yang mempunyai kapasitas besar /

tinggi.

− Konstruksi yang kuat, ketinggian bebas yang cukup, dan jarak putar bebas yang

memadai untuk menampung kendaraan servis jalan dan peralatan penunjang

landasan, termasuk kendaraan pemandu pesawat.

− Adanya jarak aman bagi personil, peralatan dan kendaraan dari semburan jet akibat

pergerakan pesawat di landas pacu (run way), taxi-way atau area lainnya.

sebagai pendekatan perancangan dapat digunakan data dimensi / ukuran sebagai

berikut :

− lebar jalan minimum 10 meter atau lebih baik 12 meter untuk memungkinkan pallets

ukuran besar atau kendaraan transfer ULD (ULD tranfer vehicle) berpapasan.

− Perkerasan jalan yang dapat menampung hingga 1500kPA (15 bar) untuk beban

setempat dan sedikitnya mampu menahan tekanan gandar kendaraan hingga 10.000

Kg (10 ton).

− Kemiringan jalan pada setiap bagian tidak lebih dari 4%.

− Setiap tikungan harus mampu menampung putaran dengan radius ± 20 meter .

− Persilangan jalan sedapat mungkin dilengkapi dengan sinyal STOP.

− Bahu jalan harus mempunyai kekuatan yang cukup memadai dan mempunyai lebar

sedikitnya 3 meter untuk memberikan tempat pada kendaraan yang kesulitan untuk

menepi sehingga tidak mengggangu lalu lintas.

4. PARKIR

Parkir terminal kargo yang berada pada sisi darat harus mempunyai kapasitas yang

cukup agar terminal kargo dapat berfungsi secara efisien dan efektif. Tata letak dan

konfigurasi parkir ini harus dapat mengantisipasi kebutuhan parkir sesuai dengan

perkembangan volume kargo. Parkir terminal kargo dibagi menjadi 2 kategori , yaitu parkir operasional bagi kendaraan

yang mengambil dan mengirim kargo, dan parkir karyawan yang sebaiknya diletakkan

sedekat mungkin dengan area kerja.

− Parkir operasional tersebut dibagi lagi menjadi tiga , yaitu : • Parkir untuk pengambilan dan pengiriman

Area ini diperuntukkan bagi kegiatan pemuatan dan penurunan barang di sisi darat.

Area ini dijaga agar tetap tersedia tempat bagi kendaraan yang akan melakukan

pergerakan (manuver) maupun kendaraan yang sedang melakukan proses

pemuatan maupun penurunan kargo. Jarak dengan terminal kargo yang

diperuntukkan bagi kegiatan manuver ini sangat tergantung dari jenis kendaraan

yang beroperasi. Dari beberapa kasus, jarak minimum adalah 30 meter.

• Parkir tunggu

Parkir ini diperuntukkan bagi kendaraan yang menunggu giliran untuk menaikkan

atau menurunkan muatan. Lokasi parkir ini sebaiknya dekat / berada disekitar

tempat untuk pemuatan / penurunan terminal kargo.

• Parkir servis

Parkir ini diperuntukkan bagi para agen, broker, pegawai pemerintahan dan

diletakkan disekitar terminal kargo.

− Parkir karyawan

Parkir yang diperuntukkan bagi karyawan dan diletakkan dekat dengan tempat kerja.

Sebagai pendekatan perancangan dapat digunakan data dimensi / ukuran sebagai

berikut :

• 7 parkir truk / 1000 m2 gudang

• 2 - 5 parkir tamu / 1000 m2 gudang

5. FASILITAS KONTROL PEMERINTAHAN

Fasilitas kontrol pemerintahan yang diperlukan dalam pengoperasian terminal kargo

adalah:

− Bea cukai

Untuk memeriksa kebenaran pengiriman dan penerimaan barang

dan memeriksa keberadaan benda - benda terlarang, seperti narkotika dan lainya.

− Karantina

Berkaitan dengan penanganan kesehatan tanaman / binatang.

Untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di bandar udara dan kebutuhan ruang bagi

kargo, beberapa kegiatan yang berkaitan dengan proses kargo dapat dilakukan diluar

bandara. Keadaan ini, yang dapat berbeda dari satu negara dengan negara lain, harus

diperhatikan karena dapat mempengaruhi bentuk dan operasionalisasi dari sistem

transport.

6. PERSYARATAN BANGUNAN (ARSITEKTUR/ STRUKTUR/ UTILITAS)

− Pintu dan jalan masuk

• Jalan masuk dari sisi darat / sisi udara kedalam terminal harus mempunyai tinggi

dan lebar sesuai dengan peralatan yang dipergunakan / beroperasi. Pada sisi

udara harus dapat menampung fork lift , dollies atau peralatan lain yang

dipergunakan. Secara umum tinggi 5 meter dan lebar 5 meter dapat

dipergunakan. Sedangkan untuk sisi darat , terutama pada daerah dok truk

biasanya mempunyai tinggi 4 meter dengan lebar 3 meter.

• Penggunaan kanopi untuk melindungi dari cuaca buruk sangat

direkomendasikan terutama pada daerah dok truk. Penggunaan pintu lipat

(folding door) yang dapat dioperasikan dengan cepat untuk proses tutup dan

buka dapat direkomendasikan untuk dipergunakan.

• Setiap pintu harus mempunyai sistem kunci yang baik dan mencukupi sesuai

dengan standar keamanan untuk mencegah adanya aksi ilegal.

• Setiap pintu, baik pada sisi darat maupun sisi udara, harus diengkapi dengan

kode identifikasi tertentu untuk memudahkan penanganan kargo dan

meminimalkan kesalahan antar.

− Kolom bangunan

• Bangunan terminal dengan bentang lebar (tanpa kolom ) sesuai dengan volume

rencana merupakan hal yang ideal. Sebagai pendekatan, jarak antar kolom

sebesar 15 meter dapat digunakan dan dianggap cukup memadai.

− Lantai

• ketinggian lantai haruslah sama, mulai dari sisi udara hingga kesisi darat, hal ini

untuk memudahkan kendaraan pengangkut kargo bergerak secara efektif dan

efisien.

• lantai yang berdekatan dengan pintu / titik masuk harus dilengkapi dengan

saluran keluar air (floor drain) untuk mencegah air masuk kedalam terminal

• Kekuatan lantai harus dapat menopang pergerakan kendaraan pengangkut kargo

dengan beban maksimum dan dapat menampung berat setempat rak

penumpukkan barang. Beban design (design load) sebesar 5.000 kg per m2

persegi dapat dipergunakan sebagai pendekatan. Adapun kekuatan yang

diperlukan sesuai kebutuhan harus dihitung kembali oleh perancang.

− Pencahayaan / penerangan

• Pencahayaan pada daerah sisi udara harus memungkinkan para operator

mengoperasikan kendaraan pengangkut barang dengan baik, dan pencahayaan

tersebut tidak mengganggu awak pesawat untuk mengoperasikan pesawatnya.

• Pencahayaan pada daerah dok truk harus memungkinkan para pekerja untuk

dapat melihat keterangan / label dari barang dan juga cukup terang untuk proses

pemeriksaan keamanan.

• Didalam terminal pencahayaan keseluruhan (general lighting) harus

memungkinkan operasi penanganan kargo dan lalu lintas kargo dapat berjalan

dengan normal dan baik.

• Penerangan tambahan diperlukan pada area bekerja dan area penyimpanan

untuk memungkinkan pembacaan keterangan / label dari kargo.

• Semua pencahayaan yang dipergunakan harus dapat dipergunakan untuk

melihat warna asli (true color reading)

• Secara umum tingkat penerangan pada daerah lantai adalah sekitar 200-300 lux

• Penerangan kantor harus sesuai dengan peraturan yang diterbikan pemerintah

daerah.

• Kantor dan bangunan terminal harus didesain sedemikian rupa sehingga

memungkinkan cahaya luar masuk secara maksimal untuk tujuan penghematan

energi.

− Utilitas

• Sedikitnya utilitas air dan listrik dan telepon harus disediakan.

• Utilitas listrik harus dilengkapi dengan cadangan daya untuk memelihara segi

keamanan dan pelayanan, sesuai dengan sifat barang (sebagai contoh ruang

pendingin)

• Dilengkapi dengan saluran, penampungan dan pengelolaan limbah (apabila

dimungkinkan)

untuk keperluan tertentu dapat ditambahkan utilitas lain seperti fasilitas gas.

BAB V

KEBUTUHAN LUAS TERMINAL KARGO

Untuk mendapatkan hasil yang maksimal dari pengoperasian terminal kargo maka

sangat perlu untuk memperhatikan luas terminal yang akan dibangun, karena hal

tersebut berkaitan dengan biaya konstruksi yang ditanamkan dan biaya operasional.

Penentuan luas terminal kargo ini bervariasi bergantung pada kondisi lokal, namun

secara umum langkah-langkah dan data yang diperlukan dapat dilihat dibawah ini :

− Prakiraan kebutuhan pasar (Market Demand Forecast)

• Volume kargo domestik / Internasional

• Volume transfer kargo keluar dan kedalam negeri

• Data kargo dan surat

• Data mengenai karakteristik kargo

• Data fluktuasi berdasarkan waktu durasi, seperti ; jam, harian, mingguan dan

lainnya

− Prakiraan aktivitas dan jenis pesawat (Aircraft Fleet and Flight Activity)

• Persentase dari tiap jenis pesawat

• Tipe operasi : murni kargo (all cargo / Freight), Kombinasi (combination) atau

kargo penumpang (belly loads)

• Frekuensi operasi

• Rencana jumlah pesawat yang dapat dilayani di apron kargo

• Jenis pesawat yang beroperasi

− Kapasitas Perancangan

• Area keseluruhan

• Posisi pembangunan

• Area penyimpanan pallet dan Container

• Tempat penampungan sampah

• Pintu masuk dan keluar sisi udara dan sisi darat

− Konsep Penangan Kargo

• Padat karya; sedikit penggunaan peralatan mekanis.

• semi otomatis; mempergunakan tenaga terlatih, dengan menggunakan

peralatan pengangkatan yang bersifat mobil.

• Otomatis; menggunakan peralatan transfer (Transvers Vehicle {TVs}) dan

peralatan angkat (Elevating vehicle {ETVs}) yang bersifat tetap.

− Pemilihan lokasi

• Dimensi dari rencana terminal, apron dan area akses sisi darat.

• Tata letak dan derajat keterpisahan antara kendaraan kargo dan kendaraan

penumpang.

• Kemudahan dan keragaman dari sisi udara ke arah apron penumpang.

• Tata letak dan kapasitas dari jalan servis sisi udara.

• Ketersediaan utilitas.

− Arsitektur / Struktur

• Ketinggian lantai utama.

• Ketinggian dok antara sisi udara dan darat.

• Ketinggian bangunan bebas, yang memperhitungkan penggunaan ETVs

.dimasa datang

• Bahan dan jenis konstruksi.

• Kemampuan untuk pengembangan dimasa datang.

• Fleksibilitas untuk menampung perubahan tipe pengangkutan dan cara

penanganan.

• Lantai yang mempunyai kemampuan untuk naik dan turun dalam areal

pemuatan dan pembongkaran.

− Fasilitas pokok

• Fasilitas pemeliharaan dan penunjang

• Bea dan cukai

• Kargo hidup : kandang, air, makanan dll

• Fasilitas penyimpanan untuk barang berbahaya

• Fasilitas pendingin

− Persyaratan desain

• Keamanan : kemudahan akses menuju area terminal dan lokasi strategis

untuk petugas keamanan dan sistem TV pengamat.

• Kesehatan dan keamanan : sesuai dengan ketentuan lokal yang berkaitan

dengan kesehatan dan keamanan untuk lingkungan kerja dan pekerja, tingkat

kebisingan, prosedur pengoperasian

• Pencegahan bahaya kebakaran : sprinklers, detektor asap dll

• Konstruksi dan material bangunan : konstruksi dan material harus sesuai

dengan metoda penanganan barang. konstruksi atau material tersebut harus

dapat diperbaiki dengan mudah dan cepat apabila terjadi kerusakan.

Dibawah ini terdapat nilai koeffisien sebagai bahan perbandingan.

Terminal kargo m2/ ton/ tahun

Frankfurt (Lufthansa)

Frankfurt (FAG)

London Heathrow (British Airways)

London Gatwick (British Airways)

Kathmandu

Sao Paulo (Viracopas)

General Industry Figure

0.125

0.153 - 0.143

0.125

0.083 - 0.067

0.34

0.34

0.167

Secara umum koeffisien luas 0.1m2/ ton/ tahun (inbound ) & 0.11m2/ ton/ tahun

(outbound) atau 0.09 - 0.24 m2/ ton/ tahun, dapat diterima sebagai pendekatan

perancangan.

Ukuran diatas dipergunakan sebagai faktor perancangan, untuk ukuran yang lebih

tepat maka sebaiknya dilaksanakan prosedur perencanaan seperti yang telah

disebutkan diatas sebelumnya.

Pada bagan alir sederhana dibawah ini, dapat dilihat alur perhitungan kebutuhan luas

terminal kargo.

Alur Perhitungan Luas Terminal Kargo

Luas area sisi darat X ( X = U x v )

m2

Lebar terminal kargo U ( U = (Q + S) / t )

m

Kedalaman standar sisi v

darat

Luas area sisi udara y ( y = U x W )

m2

Kebutuhan luas total area terminal kargo

Z ( Z = Q + S + X + y )

Airline-Agen kargo Terpisah Gudang 40 m

Bentuk Sisi darat 15 m

Menyatu Sisi darat 20 – 25 m

W Kedalaman standar sisi udara

10 – 15 m

Tata letak gudang

Airline Agen kargo

Tipe menyatu

Airline

Agen kargo

10 – 15 m

Tipe terpisah

15 – 30 m 10 m

40 m

15 m

t

Volume kargo tahunan

N (ton/tahun)

Volume kargo tahunan/ unit luasan gudang

p (ton/m2)

Luas gudang agen kargo/ r

luas gudang airline

0,5

Kedalaman standar t

terminal kargo

Luas gudang agen kargo

S ( S = Q X r ) m2

Luas gudang airline (Q=N/p)

Q M2

Bentuk Gudang Airline Gudang Agen kargo Menyatu 15 – 20 m Terpisah 15 – 30 m 10 – 15 m

Volume tahunan kargo P 1.000 ton 2.0 ton/m2 2.000 ton 3.3 5.000 ton 6.8 10.000 ton 11.5 50.000 ton 15.0

DAFTAR PUSTAKA

International Civil Aviation Organisation, “Facilitation”, Annex 9, Second Edition, July 1989

International Civil Aviation Organisation, “Security”, Annex 17, Second Edition, July 1989.

International Civil Aviation Organisation, “The Safe Transport of Dangerous Goods by Air”,

Annex 18, Second Edition, July 1989.

Keputusan Menteri Perhubungan NO. KM 14 1989, “Penertiban Penumpang, Barang dan

Kargo yang Diangkut Pesawat Udara Sipil”, Departemen Perhubungan , 1989.

Surat Kepututusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara NO. SKEP/ 40/ II/ 1995, “Petunjuk

Pelaksanaan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 14 Tahun 1989 tentang

Penertiban Penumpang, Barang dan Kargo yang Diangkut Pesawat Udara Sipil”,

Departemen Perhubungan , 1995.

ii

D A F T A R I S I

Halaman

KATA PENGANTAR i DAFTAR ISI ii DAFTAR TABEL iv DAFTAR GAMBAR v

BAB. I PENGERTIAN DAN FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1 1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG 1 2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1 a. Fungsi Operasional 1 b. Fungsi Komersial 2 c. Fungsi Administrasi 2 3. JENIS TERMINAL PENUMPANG 2 a. Terminal Penumpang Umum 2 b. Terminal Penumpang Khusus

BAB. II RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG 4 1. RENCANA TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG 4 a. Pembangunan Terminal Baru 4 b. Perluasan Terminal 4 2. KONSEP TERMINAL PENUMPANG

10

BAB. III DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

15

1. PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN 15 a. Ruangan Umum 16 b. Ruangan Semi Steril 16 c. Ruangan Steril 16 2. KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL 17 a. Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in ) 19 b. Ruang Tunggu Keberangkatan 21 c. Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi 22 d. Fasilitas Penerbangan Internasional 24 e. Fasilitas-fasilitas Lain

26

BAB. IV FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

35

1. KONSEP ARSITEKTUR 35 2. KONSEP STRUKTUR 41 3. KONSEP MEKANIKAL ELEKTRIKAL 41 4. KONSEP PENGEMBANGAN 44 5. FAKTOR UMUR EKONOMIS BANGUNAN 44 6. PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA 45

1. TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG 48 2. STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG 51

DAFTAR PUSTAKA

iii

DAFTAR TABEL DAN MATRIKS

Halaman

Tabel II - 1 :

Konsep Bangunan Terminal Penumpang . 10

Tabel III - 1 :

Matriks Hubungan Ruang Bangunan Terminal Penumpang 15

Tabel VI - 1 :

Standart Luas Terminal Penumpang Domestik 31

Tabel VI - 2 :

Standart Luas Terminal Penumpang Internasional 31

iv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar II - 1 : Pembangunan Terminal Baru

5

Gambar II - 2 : Konsep Pengembangan Terminal Penumpang

6

Gambar II - 3 :

Konsep Terminal dan Kombinasi / Variasinya

11

Gambar III -1 :

Sirkulasi Penumpang

21

Gambar III -2 Distribusi Vertikal Aktifitas di Bangunan Terminal

22

Gambar III -3 Blok Tata Ruang Domestik

24

Gambar III -4 Blok Tata Ruang Internasional 25

HAL. 1

B A B I

U M U M

1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG

Terminal penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi darat dan

sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan transisi

antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya ; pemprosesan penumpang

datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan penumpang dan

bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus mampu menampung

kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan

keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang

berkaitan dengan masalah bangunan.

2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG

Terminal Penumpang merupakan salah satu fasilitas pelayanan dalam suatu bandar

udara, yang mempunyai fungsi sebagai berikut :

a. Fungsi Operasional

Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dan ke moda transportasi

darat dan udara.

Yang termasuk dalam fungsi operasional antara lain :

1). Pertukaran Moda

Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari berbagai moda,

mencakup akses perjalanan darat dan perjalanan udara. Sehingga dalam

rangka pertukaran moda tersebut penumpang melakukan pergerakan di

kawasan Terminal penumpang.

2). Pelayanan Penumpang

Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara lain : layanan

tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, memisahkan bagasi dari

penumpang dan kemudian mempertemukannya kembali. Fungsi ini terjadi

dalam kawasan Terminal penumpang.

HAL. 2

3). Pertukaran tipe Pergerakan

Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang / bagasi dari dan ke

pesawat.

b. Fungsi Komersial

Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang dapat disewakan,

antara lain untuk : restoran, toko, ruang pamer, iklan, pos giro, telepon, bank dan

asuransi, biro wisata dan lain-lain.

c. Fungsi Administrasi

Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang diperuntukkan

bagi kegiatan manajemen terminal.

3. JENIS TERMINAL PENUMPANG

Terminal penumpang menurut jenisnya terdiri dari :

a. Terminal Penumpang Umum.

Yaitu Terminal Penumpang yang menampung kegiatan-kegiatan operasional,

komersial dan administrasi bagi pelayanan penumpang, baik dengan penerbangan

berjadual maupun tidak berjadual.

b. Terminal Penumpang Khusus.

Yaitu Terminal penumpang yang diperuntukkan bagi penumpang umum dengan

pelayanan khusus dan hanya dimanfaatkan pada waktu-waktu tertentu antara lain

1). Terminal Haji


jemaah haji dan barang bawaannya.

Dalam pemprosesan penumpang berangkat, dilakukan oleh petugas di

asrama / karantina haji sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi

penerbangan pemeriksaan calon haji dan bagasi kabinnya harus dilakukan

pemeriksaan sekuriti, sedangkan pemeriksaan dokumen dilakukan di

terminal penumpang.

HAL. 3

2). Terminal V I P


tertentu seperti pejabat tinggi negara dan tamu negara.


Perencanaan bangunan terminal VIP dapat terpisah atau menyatu dengan


3). Terminal T K I ( Tenaga Kerja Indonesia )

Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan

pelayanan T K I ( Tenaga Kerja Indonesia ) dan barang bawaannya.


Perencanaan bangunan terminal TKI dapat terpisah atau menyatu dengan


HAL. 4

BAB I I

RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG

Terminal Penumpang adalah salah satu fasilitas pokok yang ada di dalam bandar udara, yang keberadaannya perlu direncanakan sedemikian rupa sehingga fungsi dan peranannya di dalam bandar udara efektif dan efisien. Kebutuhan lahan untuk Terminal Penumpang dihitung dan direncanakan untuk dapat menampung luas dan bentuk terminal tersebut berdasarkan besarnya jumlah penumpang yang akan dilayani.

1. TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG

Pengaturan tata letak terminal harus memperhatikan dan memperhitungkan posisi fasilitas lainnya, sirkulasi bagi pelayanan umum, kondisi eksisting dan kemungkinan pengembangan.

a. Tingkat keterkaitan suatu fasilitas dengan terminal penumpang dapat

dinyatakan dalam pengaturan posisi letaknya, serta dilengkapi dengan

sistem jaringan jalan yang menghubungkan fasilitas-fasilitas tersebut satu

sama lainnya. Untuk fasilitas yang mempunyai kaitan erat dengan kegiatan

terminal, maka posisi letaknya akan berdekatan dan bahkan berhubungan

langsung dengan gedung terminal penumpang.

1). Fasilitas yang mempunyai keterkaitan langsung dengan kegiatan

terminal penumpang antara lain : Apron, ground handling, curb side,

parkir kendaraan, jalan masuk dan fasilitas lainnya untuk para

penumpang dan pengunjung terminal.

2). Fasilitas yang mempunyai keterkaitan tidak langsung adalah fasilitas

yang menampung kegiatan administrasi dan bukan bersifat

operasional terminal.

b. Dalam tata letak terminal diusahakan agar sirkulasi bagi pelayanan umum

diatur secara efisien, jelas arahnya, mudah pencapaiannya dan menjamin

keselamatan bagi pengendara mobil maupun pejalan kaki.

HAL. 5

Jalan umum dan jalan penunjang harus direncanakan dengan hati-hati

untuk menghindari terjadinya kemacetan disekitar bangunan terminal

penumpang. Arus lalu lintas untuk daerah fasilitas penunjang di bandar

udara sebaiknya ditempatkan terpisah, sehingga arus lalu lintas kendaraan

berat dapat dipisahkan dari jalan utama yang dipergunakan bagi bangunan

terminal penumpang.

Seluruh jalan umum harus dilengkapi dengan petunjuk arah. Petunjuk arah

yang dapat dilihat dengan baik, pada jalan maupun daerah curb side, harus

ditempatkan sebelum daerah tujuan, sehingga pengemudi dapat

mengarahkan kendaraannya tanpa mengganggu arus lalu lintas. Petunjuk

tersebut harus dilengkapi dengan penerangan pada malam hari dan

menggunakan bentuk huruf dan warna yang mudah dilihat dan jelas. Pesan

yang dituliskan harus mudah dikenali dan mudah dimengerti.

Direkomendasikan untuk menggunakan warna yang berbeda untuk tiap

fasilitas.

c. Disamping hal tersebut diatas, juga perlu diperhitungkan kondisi lahan,

lingkungan lahan sekitarnya dan utilitas.

d. Perencanaan Terminal direncanakan terhadap Pembangunan terminal yaitu

:

1). Pembangunan Terminal baru.

Bila bandar udara yang bersangkutan belum memiliki fasilitas terminal,

atau bila kondisi terminal yang sudah ada tidak memenuhi persyaratan

struktur atau teknis, maka dilakukan pembangunan terminal baru.

Untuk perencanaan tata letak terminal yang seperti ini, dapat lebih

bebas dalam menentukan bentuk dan besarnya terminal. Demikian

juga peletakannya dapat diatur untuk mendapatkan bentuk yang

paling efektif dan efisien.

HAL. 6

2). Perluasan / PengembanganTerminal.

Perluasan terminal dilakukan bila terjadi peningkatan jumlah

penumpang / barang, peningkatan kebutuhan akan fasilitas

terminal, kondisi terminal yang sudah tidak mampu lagi

mengakomodasi kegiatan yang ada dan masih memungkinkan untuk

memperluas bangunan terminal yang ada.

Dalam perluasan terminal ini tata letak pada terminal terikat pada

gedung terminal eksisting, sehingga penataannya tidak bebas.

Secara skematik tata letak terminal dapat dijelaskan pada gb. II-1(a,b,c) dan gb.

II-2 :

PEMBANGUNAN TERMINAL BARU

a. Bangunan Terminal kecil b. Bangunan Terminal sedang

c. Bangunan Terminal besar

Gb II – 1

HAL. 7

Keterangan :

A/P = Apron P = Parkir Mobil

T/P = Terminal Penumpang B/B = Bahan Bakar

C = Cargo P/N = Peralatan Navigasi

A = Administrasi P/P = Perawatan Pesawat

KONSEP PERLUASAN TERMINAL PENUMPANG

HAL. 8

Gb II - 2

a. Tahap 1 ( 120 m² )

b. Tahap 2 ( 240 m² )

HAL. 9

c. Tahap 3 ( 600 m² )

HAL. 10

2. KONSEP BENTUK BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

Perencanaan bangunan terminal dibuat sesuai dengan jumlah penumpang yang harus

dilayani dan sistem pelayanan yang diterapkan, sehingga dapat memperlancar

pelayanan penumpang dan barang bawaannya.

Desain terminal penumpang harus mempertimbangkan sistem runway/taxiway,

konfigurasi apron dan akses bandar udara. Pengembangan dan lokasi tersebut

ditentukan di dalam Rencana Induk Bandar Udara.

Kriteria dasar dalam penentuan konsep terminal :

- Orientasi yang jelas bagi pengunjung untuk dapat mencapai bangunan terminal,

dengan arus sirkulasi dan penunjuk arah yang jelas dan berskala manusia.

- Jarak capai sesingkat mungkin dari halaman parkir kendaraan ke bangunan

terminal, dan dari fasilitas pemprosesan penumpang dan barang ke pesawat.

- Perbedaan tinggi lantai seminimal mungkin di bangunan terminal.

- Menghindari pertemuan silang dalam sirkulasi penumpang.

- Jarak yang sesingkat mungkin bagi transportasi penumpang dan barang (bagasi)

antara bangunan terminal dengan posisi parkir pesawat.

HAL. 11

- Fasilitas-fasilitas yang ada mudah dikombinasikan/fleksible terhadap karakteristik

dari beberapa type pesawat yang dilayani.

- Sebagai antisipasi terhadap kemungkinan pengembangan, atau terhadap

perubahan kebijakan/peraturan, perlu direncanakan desain bangunan yang

modular.

Dalam perencanaan bentuk bangunan terminal, harus memperhatikan hal-hal sebagai

berikut :

- Kondisi lahan ;

- Kapasitas penumpang ;

- Karakteristik penumpang ;

- Sistem pelayanan ;

- Persyaratan keselamatan penerbangan ;

- Kebijaksanaan dari perusahaan penerbangan ;

- Transportasi darat menuju dan dari terminal ;

- Nilai ekonomis yang hendak dicapai ;

- Aspek lainnya yang membentuk bangunan terminal.

Secara umum sistem pelayanan tersebut mempengaruhi konsep bentuk bangunan

terminal penumpang.

Sistem pelayanan yang diterapkan di dalam bangunan terminal didasarkan pada sistem

pelayanan terpusat maupun tersebar.

a. Terpusat

Yaitu terminal penumpang yang memberikan pelayanan penumpang dan barang

bawaannya dalam satu tempat, termasuk ruang keberangkatan, ruang

kedatangan dan transit. Semua perusahaan penerbangan melakukan pelayanan

kepada penumpang untuk segala jurusan penerbangan, dalam satu tempat .

b. Tersebar

Yaitu terminal penumpang dimana pelayanan penumpang dan barang bawaannya

dilakukan pada beberapa tempat. Pengelompokan pelayanan dapat dilakukan

berdasarkan nama perusahaan penerbangan, jurusan penerbangan atau

kombinasi dari keduanya.

HAL. 12

Konsep bangunan terminal penumpang dapat dijelaskan seperti dalam tabel II - 1 dan

gambar II - 3 ( a - f ).

Tabel II - 1 : KONSEP BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

Terminal Pengoperasian Keuntungan /

No. Penumpang Penggunaan Penumpang & Kerugian Bagasi

1. Konsep Pesawat udara parkir di Memusat -Tidak membutuhkan SEDERHANA depan Terminal. koridor / bangunan penghubung. - Cocok diterapkan untuk Bandara kecil.

2. Konsep LINIER Pesawat Udara parkir dlm Menyebar / - Apron harus luas satu garis di depan Memusat - Memudahkan orien- koridor/ruang terbuka tasi penumpang penghubung dengan fung- - Untuk penumpang si lain di terminal. transit/transfer memerlukan jarak tempuh yang panjang.

3. Konsep PIER / Pesawat Parkir disamping Memusat Jumlah parkir pesa- FINGER Connecting Coridor yang wat udara cenderung berdekatan dengan Termi- sedikit nal Utama.

4. Konsep SATELIT Pesawat udara parkir me- Memusat Dengan luas apron mi- ngelilingi bangunan peng- nimum, jumlah pesawat hubung dengan terminal udara parkir bisa utama melalui koridor banyak

HAL. 13

ruang terbuka di atas / di bawahnya.

5. Konsep Posisi pesawat udara ter- Memusat -Tidak membutuhkan TRANSPORTER pisah dari terminal dan koridor / bangunan menggunakan kendaraan penghubung. penghubung untuk meng- - Mengurangi jarak angkut penumpang dari tempuh penumpang. dan ke pesawat udara. - Memerlukan biaya operasional dan pemeliharaan yang lebih besar.

6. Konsep Pesawat udara dpt parkir Memusat/ - Cocok diterapkan HIBRYD di depan terminal atau ter- Menyebar untuk bandara besar pisah dari terminal dengan - Memerlukan biaya menggunakan penghubung operasional dan pe- kendaraan untuk mengang- meliharaan yang lebih kut penumpang dari dan besar. ke pesawat udara.

KONSEP TERMINAL DAN KOMBINASI / VARIASINYA a. Konsep SEDERHANA

gb. II - 3a

b. Konsep LINIER DAN KOMBINASINYA

HAL. 14

gb. II - 3b

c. Konsep PIER ( FINGER)

gb. II - 3c

d. Konsep SATELIT

gb. II - 3d

e. Konsep TRANSPORTER

HAL. 15

gb. II - 3e

f. Konsep HYBRID

gb. II - 3f