Wahyuddin 12

BAB II

INDUSTRI PELAYARAN/PERKAPALAN

KOMPETENSI PROGRAM STUDI

Mampu merancang kapal yang optimal secara teknis dan ekonomis (U1).

Mampu merencanakan manajemen operasi sarana dan prasarana

tranportasi laut (U7).

Mampu mengaplikasikan ilmu dasar keteknikan dalam perancangan kapal

dan perencanaan sistem transportasi laut (P1).

Mampu tanggap/peduli terhadap lingkungan (L4).

Deskripsi:

Bab ini menjelaskan tentang terminologi - terminologi yang berkaitan dengan

industri pelayaran/perkapalan. Pemahaman terminologi industri pelayaran/

perkapalan bermuara pada kemampuan mahasiswa untuk merancang kapal

yang optimal secara teknis dan ekonomis serta tanggap/peduli terhadap isu-isu

lingkungan hidup.

SASARAN BELAJAR

Mahasiswa dapat menilai resiko dan keselamatan kapal.

Deskripsi :

Sasaran belajar mata kuliah ini adalah mahasiswa menganalisa resiko dan

keselamatan kapal hal ini berarti mahasiswa diharapkan mampu menganalisa

resiko dan keselamatan kapal dengan terlebih dahulu memahami terminologi

industri pelayaran /perkapalan..

Wahyuddin 13

SASARAN PEMBELAJARAN

Mampu menjelaskan terminologi industri pelayaran/perkapalan.

Deskripsi:

Sasaran pembelajaran pada bab ini adalah mahasiswa mampu menjelaskan

terminologi industri pelayaran/perkapalan, hal ini berarti untuk mampu menilai

resiko dan keselamatan kapal dengan baik dan sistematis mahasiswa harus

mempunyai entry behavior atau pengetahuan dasar mengenai istilah atau

terminologi yang berhubungan dengan industri pelayaran/perkapalan meliputi

defenisi industri pelayaran/perkapalan, pelaku-pelaku industri pelayaran,

kebijakan-kebijakan serta keselamatan dan ekonomi.

Pertemuan : I dan II atau Pekan I dan II.

STRATEGI/METODE PEMBELAJARAN

Kuliah

Skenario :

Guna mencapai sasaran pembelajaran ditempuh cara dengan menerapkan

strategi atau metode pembelajaran kuliah interaktif dan Latihan Tugas Mandiri .

Kuliah dilakukan selama 2 x 50 menit, dengan rincian kegiatan yaitu; dosen

berceramah selama 50 menit pertama, selama 50 menit pertama mahasiswa

dapat melakukan interupsi apabila ingin memperjelas materi kuliah. 50 menit

kedua dilanjutkan ceramah dan dosen sesekali melakukan tanya jawab ke

mahasiswa guna mengukur daya serap mahasiswa.

INDIKATOR PENILAIAN

Kriteria atau indikator penilaian ditetapkan sebagai patokan dalam mengevaluasi

proses belajar mengajar terutama kemampuan mahasiswa dalam menyerap

materi pembelajaran. Indikator penilaian pada bab ini adalah sebagai berikut:

Pemahaman defenisi industri pelayaran/perkapalan.

Pemahaman tentang pengaruh pelaku industri pelayaran terhadap

keselamatan maritim.

Mampu memberikan contoh kebijakan-kebijakan yang berkaitan dengan

keselamatan maritim.

Wahyuddin 14

Ketepatan waktu penyelesaian tugas.

PEMBAHASAN MATERI PERKULIAHAN PENDAHULUAN

Pemahaman secara mendalam mengenai penilaian resiko dan keselamatan

kapal diawali dengan memahami terminologi industri pelayaran/perkapalan

meliputi perdagangan dan pelayaran internasional, pelaku-pelaku industri

pelayaran/perkapalan, kebijakan kebijakan keselamatan maritim serta

keselamatan dan ekonomi.

Memahami terminologi industri pelayaran/perkapalan sangat membantu

mahasiswa dalam memahami kebijakan-kebijakan keselamatan maritim,

manajemen operasi kapal, perencanaan perbaikan dan perawatan kapal yang

berimplikasi posistif dalam memasuki dunia kerja.

PERDAGANGAN DAN PELAYARAN INTERNASIONAL

Menurut undang-undang No.17 tahun 2008, pelayaran didefenisikan sebagai

satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan,

keselamatan dan keamanan serta perlindungan lingkungan maritim. Sedangkan

angkutan di perairan merupakan kegiatan mengangkut dan atau memindahkan

penumpang dan atau barang dengan menggunakan kapal.

Menurut Kristiansen Svein (2005), angkutan di perairan (waterborne transport)

merupakan pengangkut penumpang dan barang selama berabad-abad yang

menjadi prasyarat utama dalam terciptanya perdagangan antara negara dan

wilayah, dan tidak diragukan lagi memainkan peran penting dalam mewujudkan

pembangunan ekonomi dan kesejahteraan.

Angkutan di perairan secara harfiah tercipta dari perdagangan internasional,

sehingga menarik untuk mempelajari hubungan antara perdagangan

internasional dan permintaan untuk pengangkutan dan bagaimana hubungannya

dengan- pertumbuhan secara umum. Pada gambar 2.1 diperlihatkan prediksi

Wahyuddin 15

perdagangan internasional menggunakan angkutan di perairan rentang tahun

2000 2030.

Gambar 2.1 Prediksi perdaganngan internasional menggunakan traportasi di perairan (seaborne transport)

Sumber: International Chamber Of Shipping (ICS), 2013, www.ics-shipping.org.

Menurut Dickie John Waddell (2014), angkutan di perairan adalah salah satu

metode yang layak untuk mengangkut muatan di seluruh dunia. Muatan yang

diangkut pada kapal yang berbeda jenis dan ukuran akan menentukan biaya

pengiriman dan kebelangsungan angkutan ini.

Biaya angkutan di perairan sangat kompetitif dibandingkan dengan angkutan

darat dan udara, dan peningkatan biaya produk total untuk operasi pelayaran

yang dikeluarkan hanya meningkat beberapa persen.

Aspek negatif atau kekurangan angkutan di perairan meliputi waktu pelayaran

lama sebagai akibat dari kecepatan relatif rendah kapal, kemacetan layanan di

pelabuhan menyebabkan terjadinya waktu tunggu yang lama, sebagai akibat

kurang efesiennya integrasi moda angkutan dan distribusi.

Menurut Lun Y.H.V.,et.al, (2010), Industri atau jasa pelayaran terkonsentrasi

mengangkut muatan antara dua buah pelabuhan menggunakan kapal dalam

pengertian yang lebih luas industri pelayaran diartikan sama dengan kapal dan

bisnis angkutan di perairan. Intrepretasi yang berbeda-beda tentang

Wahyuddin 16

bisnis/industri pelayaran memberikan implikasi bahwa bisnis ini akan menjadi

sangat dinamis dan kompleks.

Industri atau jasa pelayaran dari waktu ke waktu mendapat sorotan tajam

terutama berkaitan dengan keselamatan kapal dan pencemaran lingkungan laut.

Pada titik ini sebuah pernyataan yang harus mendapat respon adalah sebagai

berikut: Sebuah paradoks yang timbul karena mengingat biaya yang relatif

rendah dari angkutan ini, maka rendah juga standar keselamatannya. Padahal

angkutan yang efesien adalah jika setiap anggaran yang dikeluarkan mampu

meningkatkan aksesbilitas keselamatan yang baik.

Menurut undang-undang No.17 tahun 2008, yang dimaksud dengan

keselamatan dan keamanan pelayaran adalah suatu keadaan terpenuhinya

persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di

perairan, kepelabuhanan dan lingkungan maritim. Sedangkan keselamatan

kapal merupakan sebuah keadaan kapa yang memenuhi persyaratan material,

konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta

perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal

yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.

Hal ini, telah menjadi pembahasan atau topik diskusi selama beberapa waktu,

terutama apakah mekanisme ekonomi dapat memastikan pelayaran yang

aman?. Dalam konteks ini beberapa pertanyaan yang relevan dalam kerangka

membuat pelayaran yang aman, antara lain

Adakah motivasi ekonomi untuk mencapai tingkat keselamatan yang tinggi?

Siapa yang harus membayar untuk peningkatan keselamatan ?

Bagaimana trade-off antara keselamatan dan efesiensi ?

PELAKU-PELAKU INDUSTRI PELAYARAN

Pada industri pelayaran ada sejumlah aktor-aktor atau pelaku-pelaku yang

mempunyai pengaruh sangat penting terhadap keselamatan pelayaran, seperti

terlihat pada tabel 2.1.

Wahyuddin 17

Tabel 2.1 Aktor di industri pelayaran yang mempuyai pengaruh terhadap keselamatan.

AKTOR ATAU PELAKU PENGARUNYA TERHADAP KESELAMATAN

Pembangun kapal (shipbuilder) Standar teknis kapal

Pemilik kapal (shipowner) Biasanya lebih suka dengan standar teknis minimun Memilih awak kapal dan pengelola perusahaan untuk

pengoperasian. Membuat keputusan tentang kebijakan operasi dan

keselamatan kapal.

Pemilik muatan (cargo owner) Membayar layanan transportasi berikut kualitas dan keselamatan dalam operasi kapal

Dapat menilai secara bebas/independen kualitas perusahaan pengakutan.

Asuransi (insurer) Menjadi bagian utama dalam penilain suatu resiko mewakili pengangkut dan pemilik muatan.

Dapat menilai secara bebas/independen kualitas perusahaan pengakutan.

Pengelola perusahaan pelayaran (Management company)

Bertanggung jawab terhadap pemilihan awak, operasi dan perawatan kapal sebagai perwakilan pemilik kapal

Kebangsaan Kapal (Flag state) Mengawasi kapal,standar awak dan pengelolaan kapal

Biro Klasifikasi (Classification society)

Mengawasi standar teknis kapal sebagai bagian asuransi.

melakukan beberapa fungsi pengawasan sebagai bagian kebangsaan kapal.

Administrator Pelabuhan (Port administration)

Bertanggung jawab terhadap keselamatan dalam pelabuhan dan dermaga.

Mengawasi standar keselamatan kapal dalam keadaan ekstrim termasuk kapal-kapal dibawah standar.

Sumber: Kristiansen Svein, 2005 PEMILIK KAPAL (THE SHIPOWNER)

Pada kasus kecelakaan kapal yang parah dan menimbulkan kerugian, pemilik

kapal dan/atau pengelola perusahaan pelayaran akan memberikan perhatian

khusus. Hal ini wajar mengingat fakta bahwa pemilik kapallah yang rusak atau

hilang kapalnya, melakukan perekrutan dan penempatan awak kapal,

melakukan kegiatan pemeliharaan dan pengoperasian kapal.

Pertanyaan yang selalu muncul dalam konteks kecelakaan maritim adalah

apakah pemilik kapal telah menunjukkan perhatian yang tulus untuk

keselamatan? dan apakah standar kapal dan awaknya telah dikorbankan

Wahyuddin 18

semata-mata untuk keuntungan pemilik?. Pemilik kapal dapat menyanggah

pertanyaan-pertanyaan seperti dengan mengklaim bahwa standar keselamatan

tidak akan lebih baik daripada apa yang pasar rela bayar (besaran tarif).

Sehubungan dengan standar keselamatan kapal pemilik muatan (the cargo

owner) juga memberikan perhatian khusus, hal ini disebabkan karena pemilik

muatan adalah sebagai pihak yang memutuskan mana kapal yang disewa dan

berapa harganya. Piagam Kesepahaman (MOU) atau kontrak memberikan

pemilik muatan otoritas yang cukup untuk memberikan arahan kepada nakhoda

agar mengoperasikan kapal secara baik. Peran ini penting dalam hal

keselamatan, namun sebuah paradoks yang muncul bahwa pemilik muatan

memiliki tanggung jawab minimal, jika ada kasus kecelakaan pelayaran.

Gambar 2.2. Negara-negara kebangsaan kapal (flag state) (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 37 )

Pemilik kapal mengambil beberapa keputusan penting yang berkaitan dengan

keselamatan, seperti memilih Kebangsaan Kapal (flag state), Biro Klasifikasi

(classification society) dan asuransi. Khusus untuk memilih kebangsaan kapal

banyak terjadi yang disebut flagging out yaitu suatu keadaan dimana pemilik

kapal mendaftarkan kapalnya dinegara lain atau dengan kata lain tidak sama

dengan kebangsaannya. Pada gambar 2.2 diperlihatkan negara-negara yang

masuk 20 besar dalam kebangsaan kapal (flag state)

Wahyuddin 19

Menurut Bergantino dan Marlow dalam Kristiansen Svein (2005), flagging out

terutama dilakukan karena alasan ekonomi, ketersediaan tenaga kerja murah,

serta biaya dan ketatnya kontrol keselamatan, seperti yang ditunjukkan pada

gambar 2.3. Berdasarkan hal ini maka timbul pertayaan apakah pemilik kapal,

melalui kebebasan dalam menentukan pilihan kebangsaaan kapal, akan

mengorbankan keselamatan?.

Gambar 2. 3. Alasan-alasan terjadinya praktek flagging out

(Sumber: Bergantino et Marlow, 1998 dalam Jalonen Risto, Salmi Kim, 2009, halaman 13)

Menurut Kristiansen Svein (2005), pemilik kapal harus dapat melihat dan

menyeimbangkan sejumlah tujuan yang berbeda dalam konteks yang lebih luas

mengenai aspek keselamatan pengoperasian kapal. Tujuan-tujuan ini meliputi:

Bertahan : Mengembalikan investasi

Pemasaran : Memenangkan kontrak pengangkutan

Layanan : Meminimalkan kerusakan muatan dan memastikan

pelayaran sesuai jadwal

Efesiensi : Pengoperasian dan perawatan kapal

Pekerja : Menarik/merekrut awak yang berkompeten

Subkontraktor : Memilih penyedia layanan (rekanan) yang efesien

Ketersediaan : Meminimalkan penyewaan kapal yang tidak terencana

Wahyuddin 20

Dengan demikian tidak selalu jelas bahwa tujuan dan prioritas untuk suatu

perusahaan pelayaran konsisten dengan standar keselamatan yang tinggi setiap

saat. Dalam pandangan ini sangat penting bahwa pemilik kapal mempunyai

kebijakan yang jelas dan berpihak terhadap keselamatan. Sebuah pandangan

alternatif bahwa tidak ada konflik antara biaya, efisiensi dan keselamatan.

Penjelasan utama dalam posisi ini adalah bahwa untuk bertahan di bisnis dan

berkembang dalam jangka panjang, pemilik kapal harus mengoperasikan kapal

dengan aman dan menjaga armada agar terawat dengan baik dan sesuai

standar. Pandangan ini mungkin, sedikit naif, karena sebuah perusahaan

pelayaran yang lancar belum tentu memiliki perspektif bisnis jangka panjang.

Sebuah studi OECD (Organisasi Kerjasama Ekonomi dan Pembangunan) telah

menunjukkan bahwa banyak perusahaan pelayaran tidak kompetitif.

KESELAMATAN DAN EKONOMI

Sangat masuk akal untuk mengasumsikan bahwa salah satu prasyarat untuk

mencapai standar keselamatan yang dapat diterima untuk kapal (acceptable

safety standard) adalah bahwa perusahaan harus sehat dengan demikian

mampu beroperasi secara sistematis dan terus menerus dalam hal-hal yang

terkait dengan keselamatan seperti pelatihan personil, pengembangan standar

teknis yang lebih baik dan peningkatkan operasi manajemen .

Gambar 2.4. Tarif/harga sewa pengangkutan minyak mentah rentang tahun 1980-2002

(Sumber: Kristiansen Svein, 2005, halaman 5)

Wahyuddin 21

Ini sulit sebagaimana fakta bahwa dalam bisnis pelayaran biasanya ditemukan

bahwa pendapatan dan pengembalian modal berfluktuasi secara dramatis dari

waktu ke waktu, dalam lingkungan bisnis yang tidak pasti. Hal ini diilustrasikan

oleh Gambar 2.4, yang menunjukkan bagaimana tarif/harga sewa untuk

pengangkutan minyak mentah bervariasi pada periode 1980-2002.

Seperti dapat dilihat dari angka ini , tarif sewa untuk minyak sangat dipengaruhi

oleh perkembangan politik seperti perang dan krisis ekonomi. Seperti terlihat

pada gambar 2.4 tarif menyentuh harga sekitar 80.000 USD / hari pada musim

gugur tahun 2000, tarif turun menjadi sekitar 10.000 USD / hari dalam jangka

waktu satu tahun, berarti terjadi penurunan penurunan tarif sebesar 8 poin, jika

bahwa tarif minimum untuk menghasilkan keuntungan sekitar 22.150 USD/day ,

jelas bahwa apabila motif ekonomi yang akan dijadikan dasar untuk

memperbaiki keselamatan secara berkelanjutan dan sistematis bukanlah hal

yang terbaik.

Pada pandangan yang berbeda, bahwa rendahnya biaya transportasi laut harus

menempatkan pelayaran dalam posisi yang menguntungkan dibandingkan

dengan moda transportasi yang lebih mahal. Sebuah studi oleh Abeille et al.

(1999) dalam Kristiansen Svein, 2005 , diilustrasikan oleh Tabel 2.2,

menunjukkan bahwa transportasi laut mungkin kompetitif secara ekonomi

bahkan pada jarak pendek.

Tabel 2.2 Perbandingan biaya berbagai moda tranportasi trayek barcelona genoa

Moda transportasi Trailer 16,6 meter Kontainer 40 feet

Kereta (rel) - 1300 1500

Mobil (jalan) 900 -

Kapal Ro-ro (laut) 1300 1200

Sumber : Abeille et al. (1999) dalam Kristiansen Svein, 2005

Keterangan: biaya diekspresikan dalam mata uang Euro.

Wahyuddin 22

Saat ini yang menjadi perhatian secara nasional, regional dan internasional

adalah masalah emisi yang berhubungan dengan pembakaran bahan bakar

fosil, dan ini juga mempengaruhi pelayaran. Namun, menurut Kristensen (2002),

beberapa jenis kapal lebih baik dari transportasi jalan dalam hal memberikan

dampak terhadap lingkungan. Hal ini terlihat pada hasil studi mengenai biaya

lingkungan jalan dan transportasi laut seperti terlihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Biaya lingkungan jalan dan transportasi laut, dalam euro/1000 ton-km

Mode transportasi (sumber biaya) Biaya lingkungan

/1000 ton-km

Tranportasi truk Emisi 7 12

Kecelakaan 4 7

Kebisingan 5 - 15

Konjensi 5 12

Total biaya 21 46

Kapal kontainer, 3000 TEU 6 8

Bulk carrier, 40,000 DWT 2 3

Kapal barang Ro-Ro, 3000 lane-meter 33 - 48

Sumber : Kristensen (2002) dalam Kristiansen Svein, 2005

KEBIJAKAN PENGUASA (REZIM) TERHADAP KESELAMATAN MARITIM

Keselamatan merupakan masalah penting bagi perusahaan pelayaran dalam

domain transportasi laut. Satu mungkin, bagaimanapun, bahwa desain kapal

modern mencapai tingkat keselamatan yang tinggi, pelatihan awak dengan

standar yang cukup tinggi dan perusahaan pelayaran yang relatif maju bila

dibandingkan dengan jenis usaha yang sama. Selain itu, perusahaan pelayaran

mendapat pengawasan yang ketat dan terus-menerus baik pemerintah dengan

masyarakat. Gambar 2.5 menunjukkan bahwa saat ini transportasi laut diatur

secara ketat sebagai akibat ratifikasi serangkaian konvensi keselamatan

internasional yang dikeluarkan oleh IMO (international maritime organization).

Jumlah armada kapal dunia diilustrasikan seperti tampak pada gambar 2.6,

dimana pada tahun 1910 sebanyak 30,058 unit meningkat menjadi 103,392 unit

Wahyuddin 23

pada tahun 2010. Rerata laju kehilangan armada kapal dunia, diukur secara

relatif yaitu berapa persen kehilangan pertahun, hal ini secara signifikan

berkurang dari tahun ke tahun, seperti terlihat pada gambar 2.7. Pada gambar

2.8 memperlihatkan persentase kehilangan armada berdasarkan tipe kapal,

dalam rentang tahun 2000 2010. Pada gambar 2.9 memperlihatkan

persentase kehilangan armada berdasarkan jenis/kasus, dalam rentang tahun

2000 2010.

Kecelakaan kapal harus mendapat perhatian selama dapat menyebabkan

kerugian fatal dan konsekuensi bagi lingkungan. Sebagai contoh pada Tabel 2.4

menunjukkan bahwa keselamatan maritim masih terus direspon atau

diagendakan atau didiskusikan di masa akan datang.

Wahyuddin 24

Gambar 2.5. Pintasan waktu : Tonggak-tonggak keselamatan maritim sejak tahun 1912 (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 26-27)

Wahyuddin 25

Gambar 2.6. Total jumlah armada kapal dunia rentang tahun 1910 - 2010

(Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 12)

Gambar 2.7. Total jumlah kehilangan armada kapal dunia rentang tahun 1910 - 2009 (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 13)

Wahyuddin 26

Gambar 2.8. Total kehilangan kapal berdasarkan tipe/jenis kapal (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 13)

Gambar 2.9. Total kehilangan kapal berdasarkan tipe/jenis kasus (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 14)

Wahyuddin 27

Tabel 2.4. Kecelakaan-kecelakaan Kapal dan Respon

Latar Belakang Tanggapan/Respon

Perlu untuk meningkatkan keselamatan maritim, perlindungan lingkungan laut, dan memperbaiki kondisi kerja di kapal. Flag-state-control dianggap tidak cukup efisien

Deklarasi pada tahun 1980 oleh Konferensi Regional Eropa mengenai Keselamatan Maritim dengan memperkenalkan di Port-state-control kapal, yang dikenal sebagai Paris Memorandum of Understanding (MOU)

Hilangnya feri penumpang Ro-Ro Herald of Free Enterprise (Dover, 1987), dan hilangnya feri penumpang Scandinavian Star (Skagerak, 1990)

IMO mengadopsi Kode Manajemen Internasional untuk Keselamatan Pengoperasian Kapal dan Pencegahan Pencemaran (ISM Code): operator kapal wajib menerapkan prinsip-prinsip manajemen mutu di seluruh organisasi mereka

Grounding dari kapal tanker minyak Exxon Valdez di Alaska tahun 1989, yang mengakibatkan tumpahan minyak dan kerusakan lingkungan yang cukup besar

Kongres AS meloloskan UU Pencemaran Minyak (OPA '90): Kapal operator memiliki tanggung jawab tanpa batas untuk penyingkiran minyak yang tumpah dan kompensasi atas kerusakan

Penggenangan/kebanjiran ,terbalik dan tenggelamnya kapal penumpang Ro-Ro Estonia

Perjanjian Stockholm (1995): negara-negara Eropa NW setuju untuk memperkuat persyaratan desain yang memperhitungkan tumpahan air ke dek

Konsistensi dan efektivitas biaya yang lebih besar peraturan keselamatan.di masa depan

Pedoman Penerapan Formal Safety Assessment (FSA) oleh IMO 1997

Kerusakan lambung kapal dan tenggelamnya kapal tanker minyak Erika di lepas pantai Perancis, 1999.

Komisi Eropa menyetujui petunjuk pemanggilan dan pemeriksaan kapal, pemantauan masyarakat klasifikasi dan penghapusan tanker single-hull.

Kapal tanker minyak Prestige tenggelam di lepas pantai Spanyol, 2002.

Komisi Eropa mempercepat pelaksanaan paket ERIKA 1 dan 2

Penyebaran organisme eksotis melalui pembuangan air balas telah mengakibatkan perubahan ekosistem secara luas.

Peningkatan fokus pada penelitian tentang masalah ini, dan pengenalan regulasi , tindakan dan kontrol baru

Sumber : Kristiansen Svein, 2005

MENGAPA PENINGKATAN KESELAMATAN SULIT

Terlepas dari kenyataan bahwa keselamatan menjadi agenda utama baik oleh

perusahaan pelayaran dan regulator, namun demikian sejauh ini terlihat bahwa

laju perbaikan keselamatan agak rendah. Beberapa penjelasan untuk

pandangan seperti itu adalah sebagai berikut (Kristiansen Svein, 2005):

Ingatan pendek (short memory): puas, yaitu bahwa orang-orang cenderung

lupa tentang tantangan yang berkaitan dengan keselamatan jika tidak ada

kecelakaan atau insiden memberi mereka 'wake-up call'. kelemahan ini

Wahyuddin 28

tampaknya menurunkan efektivitas keselamatan kerja bagi perusahaan

pelayaran dan regulator.

Fokus pada konsekuensi (Focus on consequences): orang memiliki

kecenderungan untuk fokus pada konsekuensi dari sebuah kecelakaan bukan

akar penyebabnya. dalam hal misalnya, ketidakpastian besar dalam

pengurangan pencemaran minyak dengan cara yg terbaik yaitu apakah

menggunakan double-hull tanker atau investasi besar dalam peralatan penahan

dan pembersihan. melakukan sesuatu berdasar konsekuensi umumnya jauh

lebih mahal dibandingkan dengan mencegah, atau mengurangi probabilitas dan

penyebab dari sebuah kecelakaan.

Kompleksitas (Complexity): manusia memiliki kecenderungan untuk

menghindari mengubah perilaku mereka, juga termasuk tugas-tugas penting

berkenaan keselamatan . orang kadang-kadang mengekspresikan pemahaman

tentang perlunya perubahan, tetapi dalam prakteknya menggunakan segala cara

untuk menyabotase prosedur baru. Sayangnya di beberapa perusahaan, 'jalan

pintas' masih menjadi perilaku alami/wajar.

Fokus Selektif (Selective focus): Penilaian Keselamatan Formal (FSA) dapat

dilihat secara umum sebagai sesuatu yang menjanjikan dalam mengendalikan

secara lebih efisien sebuah risiko. namun, metode tersebut mendapat beberapa

kritikan yaitu: peyederhanaan sistem yang diteliti, sejumlah kombinasi

kegagalan yang diabaikan karena terlalu besarnya masalah, dan pemodelan

kelalaian operator tidak dibahas sedemikian rupa.

KONFLIK ATAU BENTURAN KEPENTINGAN

Setiap kegiatan bisnis maritim dan hampir semua kegiatan lain dalam hal ini,

akan ada konflik kepentingan antara pihak-pihak yang terlibat dan dipengaruhi

oleh kegiatan itu. Sebagai contoh, sebuah perusahaan pertambangan minyak

yang berencana untuk mendirikan sebuah terminal minyak dengan kapasitas

besar di suatu tempat di pantai yang di huni oleh masyarakat/komunitas lokal.

Hal ini akan memberikan dampak positif maupun negatif, seperti yang

Wahyuddin 29

digambarkan oleh Tabel 2.5. Bagi populasi masyarakat, proyek tersebut

menghasilkan perbaikan infrastruktur dan peningkatan jumlah pekerjaan, yang

keduanya memberikan manfaat yang jelas. Di sisi lain proyek dapat

mengakibatkan efek negatif seperti polusi udara dan pembatasan penggunaan

lahan. Masalah lain yang berkaitan dengan kegiatan pembangunan terminal

minyak mencakup pendapatan dan biaya, yang mungkin tidak merata antara

pihak-pihak yang terkena dampak.

Tabel 2.5.Konflik kepentingan berbagai pihak akibat keberadaan terminal minyak

Pelaku Dampak positif Dampak Negatif

Perusahaan minyak Menghasilkan uang

Pasar baru

Peningkatan pangsa pasar

Produksi berhenti pendapatan hilang.

Memberikan gantirugi beberapa kecelakaan.

Reputasi buruk akibat polusi.

Pemilik Kapal Perdagangan baru/alternatif

Menghasilkan uang

Ketebatasan ganti rugi akibat kecelakaan.

Kehilangan kontrak.

Pekerja Memperoleh pekerjaan.

Pendapatan.

Peningkatan kesejahteraan

Dapat mengalami kecelakaan.

Pilihan kerja sedikit

Populasi Perbaikan infrastruktur.

Banyak jenis pekerjaan.

Polusi udara.

Pembatasan Penggunaan lahan.

Ekonomi lokal Pajak pendapatan.

Perbaiakan layanan publik.

Peningkatan populasi

Ekonomi lokal bergantung keberadaan terminal minyak.

Terjadi peningkatan biaya gaji.

Polusi mempengaruhi industri utama seperti perikanan laut dan darat.

.

Nasional Memberikan kontribusi ekonomi nasional.

Harus membayar mahal jika ada kasus kecelakaan besar dan pencemaran minyak.

Sumber : Kristiansen Svein, 2005

CONTOH SOAL

Pertayaan:

Transportasi air pengangkut penumpang dan barang selama

berabad-abad menjadi prasyarat utama dalam terciptanya

perdagangan antara negara dan wilayah, dan tidak diragukan lagi

memainkan peran penting dalam mewujudkan pembangunan

ekonomi dan kesejahteraan. Namun demikian tidak dapat dipungkiri

Wahyuddin 30

transportasi jenis ini mempunyai aspek negatif atau kekurangan.

Jelaskan aspek negatif tersebut.

Jawab :

Aspek negatif atau kekurangan transportasi air meliputi waktu

pelayaran lama sebagai akibat dari kecepatan relatif rendah kapal,

kemacetan layanan di pelabuhan menyebabkan terjadinya waktu

tunggu yang lama, sebagai akibat kurang efesiennya integrasi

moda transportasi dan distribusi.

SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI

1. Apa yang dimaksud dengan transportasi air ?

2. Jelaskan pengaruh pemilik kapal, pemilik muatan, asuransi dalam

keselamatan maritim ?

3. Apa yang dimaksud flagging out dan alasan-alasan melakukan flagging out?

4. Sebutkan dan berikan contoh kebijakan-kebijakan keselamatan maritim yang

dikeluarkan oleh IMO?.

5. Mengapa peningkatan keselamatan maritim sulit?

Wahyuddin 31

PEDOMAN PENILAIAN

NAMA MATA KULIAH : Keselamatan Maritim KODE/NAMA DOSEN : 254D3102/............................ JUMLAH PESERTA : ............................................

EVALUASI KOMPETENSI AKHIR SESI PEMBELAJARAN

No. NIM NAMA

MAHASISWA

Mampu menjelaskan industri pelayaran/perkapalan (10 %)

Ketepatan waktu penyelesain

(2%)

Pemahaman defenisi industri

pelayaran/perkapalan. (3%)

Pemahaman tentang pengaruh pelaku industri

pelayaran terhadap keselamatan maritim (3 %)

Mampu memberikan contoh kebijakan-

kebijakan yang berkaitan dengan keselamatan

maritim (2 %)

1 2 3 4 5 6 7

1

2

3

.

Wahyuddin 32

DAFTAR BACAAN

Anonim,2008,Undang-Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Kementerian Sekertaris Negara, Jakarta.

Anonim,2013, Sustainable Development IMO World Maritime Day 2013, www.ics-shipping.org, International Chamber Of Shipping (ICS),London.

Carly Fields..,Editor, 2012, Safety and Shipping 1912-2012 From Titanic to Costa Concordia An insurers perspective, Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), www.agcs.allianz.com , Munich, Germany.

Dickie John Waddell, 2014, Reeds 21st Century Ship Management, Published by Adlard Coles Nautical, London.

Kristiansen Svein, 2005, MaritimeTransportation Safety Management and Risk Analysis, Elsevier Butterworth-Heinemann , Burlington.

Risto Jalonen, Kim Salmi, 2009, Safety Performance Indicators For Maritime Safety Management, Literature Review, Helsinki University of Technology Faculty of Engineering and Architecture Department of Applied Mechanics, Finland.

Y.H.V. Lun, K.-H. Lai and T.C.E. Cheng,2010, Shipping and Logistics Management, Springer , New York.