Bab 10 Eksternalitas Dari Kendaraan (

Rina Tri Wahyuni / 01021281320009Priska Tria Saraswati / 01021281320012Ivana Indri Insani / 01021281320029Febrina Nurramadhani / 01021281320040

B A B 1 0

Eksternalitas dari Kendaraan

Pada bab pertama tentang transportasi kota ini mendiskusikan tentang kendaraan bermobil, sebanyak 88 persen perjalanan berasal dari orang yang pulang-pergi untuk bekerja dari total 90 persen perjalanan yang ada. Kami meneliti tiga jenis eksternalitas yang disebabkan kendaraan bermobil secara umum—kemacetan, polusi udara, dan asap kendaraan—dan diskusi kebijakan yang timbul dari eksternalitas. Mengingat kembali fakta-fakta dari ekonomi perkotaan:

Eksternalitas yang disebabkan inefisiensi

Pendekatan ilmu ekonomi pada eksternalitas adalah memberlakukan pajak yang samauntuk biaya eksternal marjinal. Kami juga mengeksplorasi manfaat dari kebijakan alternatif untukmengatasi eksternalitas, termasuk subsidi untuk angkutan massal, biaya jarak tempuh, danpajak bensin.Gambar 10-1 (halaman 258) menunjukkan distribusi mode perjalanan untuk pekerja AS.Sekitar tiga-perempat drive sendiri, dan lain carpool 12 persen pada kendaraan pribadi.Saham drive-sendiri yang tertinggi di kota-kota di Ohio dan Alabama, yang bersama-sama memiliki 6 dari 10 kota drive-sendiri. tarif carpooling yang tertinggi di California dan Texas, yang bersama-sama memiliki 8 dari 10 kota carpooling, dengan tarif antara 18 persen dan 20 persen. Pangsa orang yang pulang pergi dengan mobil adalah tertinggi di antara pekerja yang pulang-pergi dalam daerah pinggiran kota dan terendah di antara pekerja yang pulang-pergi dalam pusat kota.

Di tingkat nasional, 5 persen komuter menggunakan angkutan umum, tapi transitshare bervariasi secara substansial di seluruh kota. Pangsa transit di atas 10 persen dihanya dua daerah metropolitan, New York (25 persen) dan Chicago (12 persen).Tujuh daerah metropolitan memiliki saham angkutan di atas 6 persen: San Francisco,Washington, Boston, Philadelphia, Honolulu, Seattle, dan Pittsburgh. Sisanyadari daerah metropolitan AS memiliki porsi transit kurang dari 6 persen


pangsa transit 11 persen untuk warga yang berada di pusat kota, dibandingkan dengan 2 persen untuk pinggiran kota warga.

Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 10-1, Komuter (mengemudi ke dan dari tempat kerja) bertanggung jawab hanya seperlima dari perjalanan dengan kendaraan pribadi. wisata sosial dan rekreasi adalah di bagian teratas daftar, dengan pangsa 30 persen.


Rata-rata jarak tempuh tahunan per rumah tangga adalah lebih dari 35.000, dengan sekitar

6.700 untuk Komuter. Tabel 10-1 menunjukkan rata-rata perjalanan panjang: 12 mil untuk

Komuter dan 11 mil untuk perjalanan sosial dan rekreasi.

Gambar 10-2 menunjukkan tren panjang, waktu, dan kecepatan orang yang pulang pergi

(jumlahnya untuk perjalanan satu arah). Antara tahun 1983 dan 2001, perjalanan panjang

meningkat sekitar 37 persen, sementara waktu perjalanan meningkat dengan persentase

yang lebih kecil (28 persen) karena kecepatan perjalanan meningkat. Antara tahun 1990

dan 2001, kecepatan menurun sedangkan panjang perjalanan meningkat, sehingga waktu

meningkat 18 persen perjalanan.

Seperti yang kita lihat sebelumnya dalam buku ini, yang paling sering perjalanan komuter

antara kota pinggiran kota. Seperti ditunjukkan dalam Gambar 7-2, sekitar 44 persen dari

perjalanan komuter terjadi di luar pusat kota, sementara 29 persen berada dalam kota pusat.

Peta 10-1 menunjukkan beberapa contoh komuter di wilayah San Francisco Bay.

Setiap panel menunjukkan jumlah penumpang dari kota tertentu (ditandai dengan disk) ke

kota-kota lain di wilayah metropolitan. Panel A menunjukkan perjalanan dari San Mateo:


The bar tertinggi menunjukkan jumlah pekerja yang pulang-pergi dalam San Mateo, dan

bar tertinggi kedua menunjukkan jumlah pekerja

yang bolak-balik dari San Mateo ke kota San Francisco di utara. Komuter ke timur dari San

Mateo tersebar di antara sejumlah besar kota. Panel B menunjukkan komuter dari

Sunnyvale, dekat dengan ujung selatan San Francisco Bay. Sekitar 23 persen pekerja

bolak-balik dalam Sunnyvale, dan sebagian besar perjalanan istirahat untuk pekerjaan di

kota-kota lain daerah South Bay. Panel C menunjukkan Komuter dari Albany, di wilayah

East Bay. Kira-kira 16 persen dari penumpang menyeberangi teluk untuk pekerjaan di kota

San Francisco, sementara 40 persen perjalanan dalam Albany atau ke dekat Berkeley.

Akhirnya, Panel D menunjukkan perjalanan dari Concord, sekitar 23 mil sebelah timur dari

San Francisco. Sekitar 44 persen pekerja bolak-balik ke pekerjaan di Concord atau di

sekitarnya Walnut Creek (ditunjukkan oleh bar tertinggi kedua) sementara 10 persen bolak-

balik ke pekerjaan di kota San Francisco.


Eksternalitas kemacetan

Menurut Institut Transportasi Texas, komuter AS khas pada tahun 2003 yang terbuang

sekitar 47 jam karena kemacetan lalu lintas. Di beberapa kota, waktu hilang oleh komuter

yang khas adalah jauh lebih tinggi: 93 jam di Los Angeles, 72 jam di San Francisco, 69 jam

di Washington DC, 67 jam di Atlanta, dan 63 jam di Houston. Selain waktu yang hilang, $

5 miliar dari bensin dan solar yang terbuang setiap tahun karena penundaan dan perjalanan

lambat.

Menambahkan nilai waktu yang hilang untuk bahan bakar terbuang, biaya tahunan adalah $

63000000000 per tahun. Ini adalah tentang lima kali biaya kemacetan yang dialami pada

tahun 1982. Kami akan menggunakan model sederhana untuk menjelaskan eksternalitas

kemacetan dan mengevaluasi beberapa kebijakan publik alternatif untuk menghadapinya.

Mempertimbangkan rute perjalanan dalam area metropolitan dengan karakteristik sebagai

berikut:

Jarak. Rute perjalanan adalah 10 mil panjang dan bisa menjadi sepanjang jalan raya radialke pusat kota atau di sepanjang jalan raya melingkar menghubungkan pinggiran kota.• biaya perjalanan Moneter. Biaya moneter perjalanan auto adalah 20 sen per mil, atau $ 2,00 untuk rute 10 mil.• biaya waktu. Waktu Biaya perjalanan adalah waktu kali biaya kesempatan per menit ($ 0,10).

Total biaya perjalanan adalah biaya moneter $ 2,00 ditambah biaya waktu, yang tergantung

pada berapa lama perjalanan memakan waktu. Ada satu orang per kendaraan, sehingga kita

dapat menggunakan "kendaraan" dan "pengendara " secara bergantian.

Permintaan untuk perjalanan Perkotaan Pertimbangkan pertama sisi permintaan perjalanan

perkotaan. Dalam Gambar 10-3, sumbu horisontal mengukur jumlah kendaraan per lajur

per jam dan langkah-langkah sumbu vertikal biaya perjalanan Komuter, jumlah dari

moneter dan biaya waktu.


kesetimbangan ditunjukkan oleh titik i: Ketika driver membayar biaya perjalanan pribadi,

volume lalu lintas adalah 1.600. optimum yang ditunjukkan oleh titik e, di mana manfaat

marjinal (ditunjukkan oleh kurva permintaan) sama dengan biaya marjinal (biaya

perjalanan Sosial), menghasilkan volume 1.400 kendaraan. Keuntungan bersih dari pajak

kemacetan ditunjukkan oleh daerah yang teduh.

Kurva permintaan menunjukkan jumlah pembalap yang melakukan perjalanan, yang

tergantung pada biaya. Misalnya, jika biaya perjalanan adalah $ 7,87, titik h menunjukkan

bahwa ada 1.200 orang untuk siapa manfaat dari perjalanan melebihi biaya, sehingga traffi

Volume c adalah 1.200 kendaraan per lajur per jam. Sebagai biaya perjalanan berkurang,

manfaat melebihi biaya bagi lebih banyak orang, sehingga kita bergerak ke bawah

sepanjang kurva permintaan untuk 1.400 kendaraan dengan biaya $ 6,10 dan 1.600

kendaraan dengan biaya $ 4,33.Sebagaimana dijelaskan dalam Bagian 2.1 di "Tools dari

Microeconomics," lampiran di akhir buku ini, kurva permintaan juga kurva marginal-

manfaat. Kurva permintaan pada Gambar 10-3 menunjukkan berapa banyak wisatawan

marginal bersedia membayar untuk perjalanan. Misalnya, dengan harga $ 7,87, 1.200 orang

melakukan perjalanan. The wisatawan 1200 membuat perjalanan jika biaya adalah $ 7,87,

tetapi tidak akan membuat perjalanan jika biaya yang lebih tinggi, katakanlah $ 7,88. Ini


memberitahu kita bahwa manfaat dari perjalanan 1200 hanya di bawah $ 7,87. Demikian

pula, manfaat marjinal bagi wisatawan 1400 adalah $ 6,10 dan manfaat marjinal untuk

kendaraan 1600 adalah $ 4,33. Ketika kita bergerak ke bawah sepanjang kurva permintaan,

orang-orang dengan ts benefi semakin marjinal lebih rendah menggunakan jalan raya.

Swasta dan Sosial Biaya Perjalanan Tabel 10-2 menunjukkan hubungan antara volume lalu

lintas dan waktu perjalanan. Kolom B berisi waktu perjalanan untuk volume yang berbeda.

Untuk sampai 400 kendaraan, tidak ada kemacetan: Semua orang perjalanan pada batas

kecepatan hukum 50 mil per jam, dan perjalanan memakan waktu 12 menit. Tapi setelah

kami menyeberangi ambang kemacetan 400 kendaraan, waktu yang diperlukan untuk

melakukan perjalanan meningkat. Misalnya, waktu perjalanan meningkat menjadi 12,48

menit dengan 600 kendaraan, untuk 17.28 menit dengan 1.200 kendaraan, untuk 27,12

menit dengan 1.800 kendaraan. Sebagai jalan raya menjadi ramai, ruang antara kendaraan

menurun, dan driver memperlambat untuk menjaga jarak aman antara mobil.

Kolom C menunjukkan biaya perjalanan pribadi, didefinisikan sebagai biaya yang

dikeluarkan oleh driver yang khas. Biaya waktu sama dengan waktu perjalanan


(ditampilkan dalam kolom B) kali biaya kesempatan ($ 0,10 per menit), misalnya, $ 1,20

untuk volume 400 kendaraan, $ 1,248 untuk 600 kendaraan, dan sebagainya.

Menambahkan $ 2 biaya moneter untuk biaya saat ini, kita mendapatkan angka-angka

untuk biaya perjalanan pribadi dalam kolom C. Biaya perjalanan meningkat swasta dari $

3,20 untuk volume sampai 400, untuk $ 3,248 untuk 600 kendaraan, $ 3,728 untuk 1.200

kendaraan, dan sebagainya hingga $ 4,712 untuk 1.800 kendaraan.

Kolom D, E, dan F menunjukkan angka di belakang eksternalitas kemacetan. Kolom D

menunjukkan peningkatan waktu tempuh per kendaraan dari satu kendaraan tambahan.

Misalnya, waktu perjalanan untuk 599 kendaraan adalah 12,476 menit, dan waktu tempuh

untuk 600 kendaraan adalah 0,004 menit lagi, 12,480 menit. Dengan kata lain, ketika

kendaraan 600 memasuki jalan raya, memperlambat setiap kendaraan lain dengan 0.004

menit. Mengalikannya dengan 599 kendaraan, peningkatan waktu tempuh lain ketika

kendaraan 600 masuk adalah 2,40 menit. Akhirnya, mengalikan peningkatan waktu

perjalanan dengan biaya peluang waktu perjalanan ($ 0,10 per menit), kita mendapatkan

biaya eksternal dari kendaraan 600, $ 0,24. Ini memberitahu kita bahwa kendaraan 600

membebankan biaya pada pembalap lain $ 0,24. Mengulangi perhitungan yang sama, kita

mendapatkan biaya eksternal $ 1.44 untuk kendaraan 1200, $ 2,10 untuk kendaraan 1400,

dan sebagainya. Biaya eksternal meningkat dengan volume yang traffi c.

Kolom G menunjukkan biaya perjalanan sosial, jumlah dari biaya pribadi dan biaya

eksternal. Ketika tidak ada kemacetan (ketika volume kurang dari 400 kendaraan), biaya

eksternal adalah nol, sehingga biaya sosial sama dengan biaya pribadi (kolom C). Tapi

setelah kami melewati ambang kemacetan, biaya sosial perjalanan melebihi biaya pribadi.

Misalnya, pada volume 1.400 kendaraan, biaya sosial $ 6,10 dibandingkan dengan biaya

pribadi $ 4,00.

Ada beberapa label alternatif untuk biaya perjalanan pribadi dan biaya perjalanan sosial.

Biaya perjalanan pribadi adalah biaya per driver, sehingga kita bisa menyebutnya rata-rata

biaya perjalanan. Biaya perjalanan sosial adalah biaya sosial yang terkait dengan kendaraan

terakhir atau marginal, sehingga kita bisa menyebutnya biaya marjinal perjalanan.

Equilibrium vs Optimum Volume Lalu Lintas Berapa jumlah keseimbangan kendaraan?

Seseorang akan menggunakan jalan jika nya kesediaan untuk membayar perjalanan


(manfaat marjinal) melebihi biaya perjalanan pribadi. Gambar 10-3 menunjukkan kurva

permintaan dan kurva biaya perjalanan pribadi. Kurva permintaan berpotongan dengan

kurva pribadi-biaya pada titik i, menunjukkan bahwa volume keseimbangan adalah 1.600

kendaraan dan biaya ekuilibrium perjalanan adalah $ 4,33. Untuk pertama 1.600 orang,

kemauan untuk membayar lebih besar dari atau sama dengan biaya perjalanan pribadi,

sehingga mereka menggunakan jalan raya. Kendaraan 1,601st tidak menggunakan jalan

karena kesediaan untuk membayar kurang dari biaya perjalanan pribadi.

Berapa jumlah optimal kendaraan? Kita dapat menggunakan prinsip marginal untuk

mengidentifikasi jumlah sosial efisien kendaraan. Prinsip marjinal ditinjau dalam Bagian

1.1 dari "Tools of Microeconomics," lampiran di akhir buku ini. Menurut prinsip marjinal,

kita harus meningkatkan tingkat aktivitas sampai manfaat sosial marjinal sama dengan

biaya sosial marginal. Tidak ada eksternalitas positif berhubungan dengan perjalanan,

sehingga kurva permintaan menunjukkan manfaat sosial marjinal perjalanan. Biaya sosial

marjinal ditunjukkan oleh kurva biaya perjalanan sosial pada Gambar 10-3. Kurva

permintaan berpotongan dengan kurva sosial-biaya pada titik e, sehingga volume yang

optimal adalah 1.400 kendaraan. Untuk pertama 1.400 kendaraan, manfaat sosial

perjalanan (kemauan untuk membayar) lebih besar dari atau sama dengan biaya sosial,

sehingga mereka menggunakan jalan yang efisien secara sosial. Sebaliknya biaya sosial

kendaraan 1,401st melebihi manfaat sosial, sehingga penggunaannya dari jalan raya tidak

efisien secara sosial.

Menurut prinsip marjinal, kita harus meningkatkan tingkat aktivitas sampai keuntungan

marjinal sosial sama dengan biaya sosial marginal. Tidak ada eksternalitas positif

berhubungan dengan perjalanan, sehingga kurva permintaan menunjukkan marginal sosial

diuntungkan perjalanan. Biaya sosial marjinal ditunjukkan oleh kurva biaya perjalanan

sosial pada Gambar 10-3. Kurva permintaan berpotongan dengan kurva sosial-biaya pada

titik e, sehingga volume yang optimal adalah 1.400 kendaraan. Untuk 1.400 kendaraan

pertama, keuntungan sosial dari perjalanan (kemauan untuk membayar) lebih besar dari

atau sama dengan biaya sosial, sehingga penggunakan mereka terhadap jalan ini adalah


efisiensi sosial. Sebaliknya biaya sosial kendaraan ke 1,401 melebihi keuntungan sosial,

sehingga penggunaannya dari jalan raya tidak efisien secara sosial.

Volume keseimbangan melebihi volume optimal karena setiap pengemudi

mengabaikan biaya kemacetan yang dibebankan pada orang lain. Sebuah kendaraan

tambahan memperlambat lalu lintas, memaksa pengemudi lain untuk menghabiskan lebih

banyak waktu di jalan. Misalkan Lois, pengemudi ke 1500, memiliki kemauan untuk

membayar dari $ 5,21 (ditunjukkan oleh titik s). Dengan 1.500 kendaraan, biaya perjalanan

pribadi adalah $ 4,16 (ditunjukkan oleh titik t), dan biaya perjalanan sosial adalah $ 6,71

(ditunjukkan oleh titik u). Dia akan menggunakan jalan karena kesediaannya untuk

membayar melebihi biaya perjalanan pribadi nya ($ 5,21 > $ 4.16). Tapi penggunaannya

terhadap jalan adalah tidak efisien karena kesediaannya untuk membayar kurang dari biaya

perjalanan sosial ($ 5,21 < 6,71 $). Beban dia membebankan pada masyarakat sama

kesenjangan antara manfaat sosial (manfaat nya) dari $ 5,21 dan biaya sosial $ 6,71, atau $

1,50. Lois mengabaikan biaya eksternal dari keputusannya, jadi dia membuat pilihan yang

tidak efisien.

PAJAK KEMACETAN

Solusi sederhana untuk masalah kemacetan adalah dengan menggunakan pajak kemacetan

untuk menginternalisasi eksternalitas. Pada Gambar 10-3, pajak kemacetan $ 2.10 per

perjalanan akan menggeser kurva biaya perjalanan pribadi ke atas sebesar $ 2.10,

penurunan jumlah ekuilibrium kendaraan dari 1.600 ke 1.400. Untuk Lois (dalam

kendaraan 1.500), yang diuntungkan dari perjalanan masih $ 5,21, tetapi jika 1.500

kendaraan menggunakan jalan, biaya nya adalah jumlah biaya perjalanan pribadi dari $

4,16 (titik t) dan pajak sebesar $ 2.10, atau $ 6,26 . biaya nya sekarang melebihi

kesediaannya untuk membayar, jadi dia tidak menggunakan jalan raya. Demikian pula,

untuk ke 1,401 melalui kendaraan 1600, kesediaan untuk membayar sekarang kurang dari

biaya pembuatan perjalanan, jadi mereka tinggal dari jalan. Pajak kemacetan memastikan

bahwa para pembuat keputusan menghadapi biaya sosial penuh perjalanan sehingga jalan

raya akan digunakan secara efisien.

Manfaat dan Biaya dari Pajak Kemacetan


Dari perspektif masing-masing wisatawan, pengenaan pajak kemacetan menghasilkan

kabar baik dan kabar buruk. Pertimbangkan pertama orang-orang yang membayar pajak

dan terus menggunakan jalan raya. Pada Gambar 10-3, Hiram adalah pada titik h pada

kurva permintaan. Kabar buruknya adalah bahwa ia membayar pajak kemacetan dari $

2.10. Ada dua bit dari kabar baik:

Penurunan biaya waktu. pajak menurun volume lalu lintas, sehingga

meningkatkan kecepatan perjalanan dan waktu perjalanan menurun. Pada Gambar

10-3, pajak mengurangi biaya perjalanan pribadi dari $ 4,33 ke $ 4,00,

penghematan sebesar $ 0,33 untuk Hiram dan setiap pengemudi lain.

Pajak penghasilan. pemerintah dapat menggunakan pendapatan dari pajak

kemacetan untuk memotong pajak daerah lainnya, sehingga pajak kemacetan

adalah pendapatan netral. Misalkan pemerintah membagi pendapatan pajak

kemacetan sama antara 1.600 orang yang awalnya digunakan jalan, pemotongan

pajak penghasilan setiap orang dengan $ 1,84.

Seperti ditunjukkan dalam pertama deretan T mampu 10-3, Hiram memiliki keuntungan

bersih dari $ 0,07 dari pajak kemacetan, sama dengan manfaat dari $ 2,17 dikurangi pajak

kemacetan $ 2.10.

Pertimbangkan berikutnya orang-orang seperti Lois yang tidak menggunakan jalan

setelah pajak kemacetan dikenakan. Kabar baiknya adalah bahwa pajak penghasilannya

dipotong oleh $ 1,84, sama seperti orang lain yang awalnya digunakan jalan. Kabar

buruknya adalah bahwa dia kehilangan surplus konsumen. (Untuk review konsep surplus

konsumen lihat Bagian 2.6 dari "Tools of Microeconomics," lampiran di akhir buku ini.)

Sebelum pajak, surplus konsumen nya dari menggunakan jalan raya adalah kesenjangan

antara kesediaannya untuk membayar ( $ 5,21) dan biaya perjalanan pribadi ketika 1.600

kendaraan menggunakan jalan ($ 4,33), atau $ 0,88. Di baris kedua dari Tabel 10-3,

pemotongan pajak Lois melebihi kehilangannya surplus konsumen, sehingga pajak

kemacetan membuatnya lebih baik juga.

Kita dapat menggunakan pendekatan marginal untuk mengukur gain kesejahteraan

masyarakat bergerak dari keseimbangan pasar dengan optimal. Konsep-konsep yang relevan

ditelaah di Bagian 1.2 dari "Tools of Microeconomics," lampiran di akhir buku ini. Daerah

yang diarsir pada Gambar 10-3 menunjukkan keuntungan kesejahteraan kepada masyarakat.


Untuk menjelaskan logika keuntungan kesejahteraan, pertimbangkan langkah kecil dari

keseimbangan menuju optimal. Jika kita membujuk sopir 1600 tidak menggunakan jalan,

apa manfaat dan biaya?

Manfaat: Biaya perjalanan total untuk masyarakat berkurang oleh biaya perjalanan

sosial yang terkait dengan driver 1600 ($ 7,21 pada titik j).

Biaya: Sopir kehilangan manfaat dari perjalanan jalan raya; kesediaan untuk

membayar perjalanan ditunjukkan oleh kurva permintaan ($ 4,33 pada titik i).

dengan mengalihkan kendaraan ini, masyarakat menghemat $ 7,21 dalam biaya perjalanan

dan pengorbanan hanya $ 4,33 di manfaat perjalanan terdahulu, untuk keuntungan bersih

dari $ 2,88. Hal ini ditunjukkan pada Gambar 10-3 sebagai kesenjangan antara kurva biaya

perjalanan sosial dan kurva permintaan di 1.600 kendaraan.

Untuk menghitung gain kesejahteraan untuk masyarakat bergerak dengan optimal,

kita ulangi eksperimen pikiran ini untuk pengemudi ke 1,599, driver ke 1,598, dan begitu

seterusnya sampai ke driver ke 1,401. Keuntungan bersih dari pengalihan driver ke 1599

sedikit lebih rendah dari keuntungan dari pengalihan driver 1600 karena biaya perjalanan

sosial lebih rendah (kita lebih rendah pada kurva biaya) dan kemauan untuk membayar

lebih tinggi (kita lebih jauh ke kurva permintaan). Seperti kita mengurangi jumlah

kendaraan, keuntungan bersih dari pengalihan kendaraan menurun sebagai kesenjangan

antara biaya perjalanan sosial dan kurva permintaan menyusut. Keuntungan kepada

masyarakat (keuntungan kesejahteraan) dari bergerak sampai ke tingkat optimal adalah

jumlah dari keuntungan bersih dari kendaraan dialihkan, ditampilkan sebagai daerah yang

diarsir antara kurva biaya sosial dan kurva permintaan.

Pajak kemacetan dan Pertumbuhan Perkotaan


Kita telah melihat bahwa karena pajak kemacetan internalizes eksternalitas, itu

meningkatkan efisiensi ekonomi dan menghasilkan keuntungan kesejahteraan kepada

masyarakat. Kita dapat menggunakan kurva utilitas berasal di awal buku ini untuk

menunjukkan implikasi dari pajak kemacetan untuk pertumbuhan perkotaan. Seperti yang

akan kita lihat, sebuah kota yang menerapkan pajak kemacetan akan tumbuh dengan

mengorbankan kota-kota lain di wilayah ini.

Gambar 10-4 menunjukkan kurva utilitas untuk wilayah dua kota. Misalkan awalnya

kemacetan tidak ada di kedua kota, menghasilkan titik i sebagai ekuilibrium awal: Setiap

kota memiliki populasi 4 juta dan tingkat utilitas dari $ 70. Misalkan satu kota menerapkan

pajak kemacetan dan menggunakan pendapatan dari pajak kemacetan untuk memotong

pajak penghasilan. Dalam Gambar 10-4, pajak kemacetan menggeser kurva utilitas kota ke

atas karena internalisasi eksternalitas kemacetan mengurangi diseconomies ukuran

perkotaan. Ingat bahwa diseconomies ini (lebih kebisingan, polusi, dan kemacetan dengan

meningkatnya populasi) tarik utilitas turun sebagai kota tumbuh. Pengurangan kemacetan

mempengaruhi kurva utilitas dalam dua cara:

kurva kemiringan positif atas berbagai populasi yang lebih besar karena

aglomerasi ekonomi mendominasi disekonomis selama rentang populasi yang

lebih besar.

Untuk porsi kemiringan negatif dari kurva utilitas, kurva tidak curam:

disekonomis lebih lemah, yang berarti bahwa utilitas jatuh kurang cepat dengan

meningkatnya populasi.

Pergeseran ke atas dari kurva utilitas menyebabkan kota pajak kemacetan tumbuh

dengan mengorbankan kota lainnya. Efek langsung adalah kesenjangan utilitas yang

ditunjukkan oleh poin i dan j: Dengan jumlah penduduk 4 juta masing-masing, utilitas

adalah $ 14 lebih tinggi di kota pajak kemacetan, mencerminkan keuntungan efisiensi

internalisasi eksternalitas. Pekerja akan bermigrasi ke kota pajak kemacetan, menyebabkan

gerakan ke bawah sepanjang kurva utilitas (dari titik j menuju titik c). Sebagai pekerja

meninggalkan kota lainnya, kami bergerak ke atas sepanjang kurva utilitas awal (masih

relevan untuk kota lainnya) dari titik i ke titik n. Keseimbangan dipulihkan pada titik-titik n

dan c: The pajak kemacetan keuntungan kota penduduk dengan mengorbankan kota lainnya.

Selain itu, utilitas meningkatkan di kedua kota.


Ekuilibrium awal ditunjukkan oleh titik i: Masing-masing dari dua kota memiliki populasi 4 juta. Internalisasi eksternalitas kemacetan mengurangi diseconomies pertumbuhan perkotaan, menggeser kurva utilitas ke atas dan membuka celah utilitas (ditunjukkan oleh poin i dan j) antara kedua kota. Migrasi ke kota pajak kemacetan menghilangkan kesenjangan utilitas, mengembalikan keseimbangan pada titik-titik n (tidak ada pajak kemacetan) dan c (pajak kemacetan). Kota pajak kemacetan tumbuh dengan mengorbankan kota lainnya, dan utilitas meningkatkan di kedua kota.

PRAKTIKALITAS DARI PAJAK KEMACETAN

kita telah melihat bahwa pajak kemacetan menginternalisasi eksternalitas, mengarah ke

keuntungan efisiensi dan pertumbuhan perkotaan. Dalam hal ini bagian dari bab ini, kita

akan membahas beberapa isu praktis tentang pelaksanaan sistem pajak kemacetan. Kami

membahas tiga pertanyaan.

1. Bagaimana pajak kemacetan sempurna bervariasi dengan waktu hari?

2. Seberapa tinggi akan pajak kemacetan menjadi?

3. Apa jenis pengalaman yang kota harus dengan penentuan harga wisata perkotaan?

Puncak dengan Off-peak Wisata


Pajak kemacetan sama kesenjangan antara biaya pribadi dan sosial wisata, dan

bervariasi di seluruh waktu dan ruang. Seperti ditunjukkan dalam Gambar 10-5, pada

saat puncak perjalanan, kurva permintaan relatif tinggi, menghasilkan kesenjangan

yang besar antara biaya pribadi dan sosial perjalanan dan dengan demikian pajak

kemacetan besar. Sebaliknya, selama periode puncak off ketika permintaan relatif

rendah, pajak kemacetan rendah juga. Secara historis,

Selama periode puncak perjalanan, lalu-lintas Volume relatif tinggi, menghasilkan kesenjangan

yang besar antara biaya pribadi dan sosial wisata (ditunjukkan oleh poin p dan q) dan dengan

demikian pajak kemacetan yang lebih tinggi. Selama periode puncak off, kesenjangan antara

biaya sosial dan pribadi perjalanan lebih rendah (poin r dan s), sehingga pajak kemacetan yang

lebih rendah.

perjalanan komuter telah terkonsentrasi selama periode puncak pagi (6: 30- 08:30) dan

periode puncak malam (4: 30-6: 30 sore).

Istilah "rush hour" mengacu pada puncak periode perjalanan, tapi kalimat

ironis bukan literal. Meskipun orang mungkin terburu-buru, mereka bergerak

perlahan-lahan. Di kota-kota modern, traf Volume fi c tinggi dan lalu lintasnya c

lambat untuk sebagian besar hari kerja, bukan hanya untuk beberapa jam. Di kota-

kota dengan populasi minimal 1 juta, tidak ada istirahat tengah hari di kemacetan:

kecepatan Travel mulai turun pagi dan terus menurun pada siang hari sampai mereka


naik setelah sekitar 7:00 di kota-kota menengah (populasi 500.000 1 juta), ada jeda

sore pertengahan di lalu lintas (01:00-04:00). Istilah "rush hour express" berlaku

untuk kereta bawah tanah, dan di Jepang, buru-buru pekerja jam disebut "fanny bius"

(eufimistis terjemahan) yang disewa untuk berkemas orang ke jam-jam sibuk kereta.

Perkiraan Pajak Kemacetan

Pajak kemacetan yang efisien bervariasi melintasi ruang dan waktu. Menurut Parry

dan Kecil (2009), untuk AS daerah metropolitan secara keseluruhan, fi pajak yang

efisien pada tahun 2005 adalah sekitar $ 0,056 per mil. The ef pajak fi client lebih

tinggi untuk puncak wisata periode: $ 0,085 per mil. Ini rata-rata keseluruhan

mengaburkan perbedaan besar di daerah metropolitan di pajak kemacetan efisien.

Menerapkan Pricing Jalan: Tolls dan HOT Lanes

Teknologi modern memungkinkan yang efisien dan pengumpulan nyaman pajak

untuk menggunakan jalan padat. Di bawah sistem fi kasi kendaraan identifikasi (VIS),

setiap mobil dilengkapi dengan transponder-perangkat elektronik yang

memungkinkan sensor di sepanjang jalan untuk mengidentifikasi mobil saat melintas.

Sistem ini mencatat jumlah kali kendaraan menggunakan jalan raya padat dan

mengirimkan tagihan kemacetan kepada sopir di akhir bulan. Misalnya, jika pajak

kemacetan adalah $ 0,21 per mil, seorang sopir yang bepergian 10 mil di sepanjang

jalan raya 20 kali per bulan akan membayar tagihan kemacetan bulanan $ 42,00 (20

kali $ 2.10). Sebuah pendekatan alternatif, yang menghindari masalah privasi, adalah

dengan menggunakan kartu debit anonim untuk biaya untuk mengemudi di jalan

padat.

Singapura adalah kota pertama untuk menggunakan harga untuk mengontrol

volume lalu lintasnya c. Di bawah Lokasi Perizinan System (ALS) dilaksanakan pada

tahun 1975, driver didakwa sekitar $ 2 per hari untuk melakukan perjalanan di zona

tol di daerah pusat kota. Pada tahun 1998, Singapura beralih ke Electronic Road

Pricing (ERP), sistem smart-card dengan biaya yang meningkat dengan tingkat

kemacetan. Sistem ini memiliki 28 gantries yang mengenakan biaya untuk memasuki

daerah pusat pada siang hari, dan 14 jalan raya berdentang yang tunduk tol selama

periode puncak pagi. Tidak ada biaya untuk perjalanan pada akhir pekan.


Banyak setiap kota AS telah ditunjuk jalur jalan raya untuk digunakan oleh

tinggi-hunian kendaraan-bus dan carpools (dua atau lebih pembalap). Ide di balik

HOV (tinggi hunian kendaraan) jalur adalah untuk mendorong carpooling, tetapi jika

tidak banyak driver sendirian beralih ke carpooling atau bus, jalur HOV akan kurang

dimanfaatkan dan jalur lainnya akan menjadi lebih padat. Sebuah respon baru untuk

masalah ini adalah untuk menunjuk jalur untuk digunakan baik oleh kendaraan tinggi

hunian atau driver solo yang bersedia membayar tol. Ini mengungkapkan jalur atau

jalur HOT (untuk tinggi-hunian atau tol) yang digunakan di Los Angeles, San Diego,

Houston, dan Minneapolis-St. Paul, dan berada di bawah pertimbangan yang di kota-

kota lainnya. Di San Diego, tol bervariasi dengan tingkat gestion con- untuk

mempertahankan kecepatan sasaran. tol biasanya antara $ 0,50 dan $ 4,00, tetapi telah

mencapai $ 8.00 (Kecil dan Verhoef, 2007). Penggunaan jalur HOT relatif tinggi

untuk komuter, orang berpenghasilan tinggi, orang berpendidikan tinggi, perempuan,

dan orang-orang antara 35 dan 45 tahun.

Ada penting trade-off dalam harga jalur ekspres. Jika harga relatif tinggi,

volume ekspres akan relatif rendah, dan kemacetan di jalur lain akan relatif tinggi,

seperti dalam kasus jalur HOV tradisional. Sebagai harga jalur ekspres menurun,

beberapa wisatawan akan beralih ke jalur ekspres, penurunan kemacetan di jalur

reguler. Secara umum, jalur ekspres macam wisatawan dengan respek untuk

kesediaan mereka untuk membayar untuk kecepatan: wisatawan dengan biaya

kesempatan yang relatif tinggi waktu perjalanan akan menggunakan jalur ekspres,

sementara mereka dengan biaya kesempatan yang relatif rendah akan menggunakan

jalur biasa lambat .

Sebuah studi baru-baru ini mengeksplorasi efek dari jalur ekspres di Orange

County, California (Kecil, Winston, dan Yan, 2005, 2006). A 10-mil dari State Route

91 memiliki empat jalur reguler dan dua jalur ekspres di setiap arah. Tol untuk jalur

ekspres bervariasi dengan traf fi Volume c, dan ada diskon untuk carpools. Selama

masa penelitian, jumlah korban puncak adalah $ 3,30, dan rata-rata waktu yang

disimpan untuk 10-mil perjalanan di jalur ekspres adalah sekitar 3,4 menit. Pilihan

dari wisatawan terungkap berikut ini.

Wisatawan bervariasi dalam waktu biaya perjalanan, dengan nilai rata-rata $

21,46 per jam, atau sekitar 93 persen dari tingkat upah rata-rata.


Elastisitas harga permintaan untuk jalur ekspres adalah -1,59: 10 persen di-

lipatan di harga berkurang jumlah wisatawan menggunakan jalur ekspres

sebesar 15,9 persen.

Elastisitas permintaan terhadap waktu perjalanan di reguler jalur (biaya

tambahan) 0.73: peningkatan 10 persen dalam waktu perjalanan meningkatkan

jumlah wisatawan ekspres sebesar 7,3 persen.

ALTERNATIF KE PAJAK KEMACETAN

Sejumlah kebijakan kemacetan alternatif telah diusulkan. Untuk mengatur panggung

untuk diskusi tentang alternatif, mempertimbangkan empat cara bahwa pajak

kemacetan berkurang Volume lalu lintas :

1. Modal substitusi. Pajak meningkatkan biaya tunggal-driver wisata relatif

terhadap carpooling dan angkutan massal (bus, kereta bawah tanah, kereta

ringan), menyebabkan beberapa wisatawan untuk beralih ke mode wisata lainnya.

2. Waktu perjalanan. pajak tertinggi selama periode puncak perjalanan,

menyebabkan beberapa wisatawan untuk melakukan perjalanan pada waktu yang

berbeda. Karena pekerjaan dan sekolah jadwal relatif tidak fleksibel, komuter dan

siswa akan lebih kecil kemungkinannya untuk mengubah waktu perjalanan

mereka dari wisatawan lain (misalnya, pembeli). Meskipun demikian,

perusahaan-perusahaan akan memiliki insentif untuk mengubah jadwal kerja

untuk memungkinkan pekerja mereka untuk menghindari perjalanan mahal

selama periode puncak.

3. Travel rute. Pajak kemacetan adalah tertinggi pada rute paling padat,

menyebabkan beberapa wisatawan untuk beralih ke alternatif ini.

4. Pilihan Lokasi. Pajak kemacetan meningkat biaya unit dari perjalanan (perjalanan per mil), menyebabkan beberapa para penglaju untuk mengurangi jarak tempuh mereka. Beberapa pekerja mungkin pindah lebih dekat dengan pekerjaan mereka dan yang lainnya mungkin menukarkan atau mengganti pekerjaan yang lebih dekat degan tempat tinggalnya.


Empat tanggapan ini menjadikan kita untuk melihat kurva permintaan perjalanan sebagai biaya dari kenaikan perjalanan. Pada gambar 10-3, pajak kemacetan mengurangi volume lalu lintas dari 1600 menjadi 1400 karena perubahan mode perjalanan, waktu, dan jarak.

Pajak BBM

Salah satu altenatif di pajak kemacetan adalah pajak bensin. Pemikiran sederhana adalah bahwa jika biaya per mil dari perjalanan meningkat, akan sedikit orang yang mengemudi. Masalahnya adalah bahwa pajak bensin meningkat biaya dari seluruh perjalanan mobil, Bukan hanya perjalanan sepanjang rute padat selama periode maksimum. Pajak gas menurunkan biaya relatif dari mode perjalanan alternatif, menyebabkan pergantian modal dalam arah yang benar. Ini juga menaikkan biaya perjalanan per mil, mempengaruhi pilihan lokasi ke arah yang benar. Tapi, pajak bensin gagal dalam mempengarui waktu dari perjalanan atau rute dari perjalanan, kecuali untuk sejauh bahwa kemacetan menghasilkan jarak tempuh yang lebih rendah.

Mungkin tergoda untuk menyimpulkan bahwa mendapatkan dua respon (mode dan lokasi ) dari empat tidak begitu buruk . Tapi mempertimbangkan pajak bensin yang dibutuhkan untuk internalisasi kemacetan eksternalitas untuk puncak - periode kemacetan . Jika pajak kemacetan yang tepat $ 0,21 per mil dan kendaraan rata-rata mendapat 20 mil per galon bensin , pajak gas yang dibutuhkan akan $ 4,20 per galon . Masalahnya adalah bahwa pajak akan berlaku untuk semua bensin yang dibeli , bukan hanya bensin yang digunakan selama periode puncak di jalan-jalan padat . Seperti yang akan kita lihat nanti dalam bab ini , ada beberapa manfaat lingkungan dari pajak bensin, namun pajak yang tepat jauh lebih sedikit dibandingkan $ 4,20 per galon . Itu tidak pantas bahwa pajak $ 4,20 akan menyebabkan harga bensin di Amerika Serikat untuk menjadi dekat dengan harga di beberapa negara di Eropa Barat

Subsidi untuk TransitAlternatif yang lain dari pajak kemacetan adalah untuk mensubsidi

angkutan massal . Ide dasarnya adalah untuk mencocokkan harga rendah perjalanan mobil dengan setara harga rendah bus , kereta bawah tanah , penumpang kereta api , dan kereta ringan . Subsidi angkutan mengubah pilihan modal ke arah yang benar , tetapi tidak secara langsung mempengaruhi waktu perjalanan , rute perjalanan , atau pilihan lokasi.

Ada dua masalah dasar dengan menggunakan angkutan subsidi untuk menangani eksternalitas kemacetan . Pertama , tidak angkutan penumpang maupun penggunaan auto sangat responsif terhadap perubahan harga transit . Oleh karena itu , penurunan harga transit tidak akan mempengaruhi volume lalu lintas otomatis sangat banyak . Sebuah studi klasik ( Kraft dan Domencich 1972) menunjukkan bahwa membuat transit gratis massal akan meningkatkan angkutan penumpang dengan hanya sepertiga , dan hanya bagian dari peningkatan penumpang akan


datang dari driver auto dialihkan . Masalah kedua adalah bahwa pencocokan harga rendah perjalanan auto dengan harga rendah perjalanan angkutan mengarah ke harga rendah dari transportasi umum , yang mengarah ke jumlah yang berlebihan dari perjalanan.

Menghilangkan Subsidi ParkirShoup (1993 ) suggestd bahwa subsidi parkir oleh majikan

memberikan kontribusi untuk masalah kemacetan . Pada tahun 1990 , sekitar 95 persen komuter Amerika yang melaju ke bekerja manfaat dari parkir gratis yang disediakan oleh pengusaha adalah $ 3,87 per hari . Shoup mengemudi dan meningkatkan jumlah mobil didorong untuk bekerja hingga 19 persen . Satu tanggapan mungkin untuk masalah ini adalah untuk " kas keluar " subsidi parkir , memberikan pekerja pilihan parkir gratis atau setara kas , mengatakan $ 80 per bulan , misalnya . Penghapusan parkir bersubsidi akan huruf substitusi modal jauh dari sendirian mengemudi dari perilaku perjalanan akan menggeser kurva permintaan ke kiri , mengurangi volume lalu lintas keseimbangan dan biaya yang berkaitan dengan kemacetan .

Ada bukti bahwa komuter merespon perubahan harga parkir . Ketika kota Ottawa , Kanada , peningkatan tarif parkir untuk pegawai pemerintah dari nol sampai 70 persen dari tingkat komersial , jumlah pekerja mengemudi untuk bekerja menurun sebesar 23 persen , tingkat mobil hunian meningkat 1,33-1,41 dan bus penumpang meningkat 16 persen ( direnzo , Cima , dan Barber 1981) . Ketika sebuah perusahaan LA meningkat Biaya parkir dari nol sampai $ 28,75 per bulan , jumlah driver sendirian turun 44 persen (Small, 1992 )

KEPUTUSAN KAPASITAS JALAN

Menafsirkan Kurva Biaya Spaghetti

Yang demostration aturan nyaman ini memerlukan beberapa backgrund pada komponen yang berbeda dari biaya perjalanan dan jalan . Gambar 10-6 menunjukkan dua set kurva biaya , satu untuk dua jalur jalan dan yang kedua untuk empat jalur jalan . Di glace pertama , angka terlihat seperti tumpukan spaghetti nakal , tapi ada beberapa logika untuk kurva

Kurva berlabel ATC menunjukkan biaya total rata-rata untuk bepergian . Kurva ini mencakup biaya membangun jalan dan biaya pribadi perjalanan . Untuk contoh , ATC ( dua jalur ) adalah kurva berbentuk U yang mencapai minimum pada titik d , dengan A volume V * dan biaya rata-rata $ 4. Volume lalu lintas meningkat, dua kekuatan yang saling bertentangan mempengaruhi biaya total rata-rata


Menurunkan biaya jalan rata-rataBiaya membangun dua jalur jalan adalah tetap , dan lebih besar volume , semakin rendah biaya jalan per kendaraan .

Meningkatkan biaya perjalanan pribadi Sekali ambang kemacetan dilewatkan, kenaikan biaya perjalanan pribadi

Melebarkan Jalan Jika Penerimaan Pajak Kemacetan Melebihi Biaya

Pendapatan berlebihan dari pajak kemacetan adalah sinyal kepada pemerintah untuk membangun jalan yang lebih luas . Untuk menggandakan kapasitas , pemerintah bisa menambah dua jalur , membuat empat jalur jalan . Ekuilibrium baru ditunjukkan oleh titik E , di mana kurva biaya perjalanan sosial memotong kurva permintaan . Sekarang pajak kemacetan ditunjukkan oleh kesenjangan antara titik e dan f. Ini juga kesenjangan antara biaya pribadi perjalanan dan biaya total rata-rata , atau biaya jalan rata-rata , sehingga penerimaan pajak total hanya cukup untuk membayar jalan . Orang-orang yang menggunakan jalan membayar seluruh biaya membangun itu

Aturan kapasitas mengatakan pemerintah untuk memperluas jalan ke titik di mana penerimaan pajak kemacetan sama dengan biaya dari jalan . Selain daya tariknya dalam hal keadilan dan kesetaraan ( pengguna jalan membayar ) , aturan ini menghasilkan lebar jalan sosial efisien .

Ekspansi Kapasitas dan Permintaan Laten

Ada banyak anekdot tentang jalan yang tidak mengalami kemacetan kurang setelah mereka melebar . Alasannya adalah bahwa permintaan untuk perjalanan puncak - periode sangat elastis . Banyak wisatawan menghindari menggunakan jalan padat karena merupakan perjalanan jadi lambat . Tapi ketika jalan diperlebar dan wisata awalnya bergerak lebih cepat , wisatawan yang ere terhalang oleh kecepatan lambat mulai menggunakan jalan . Ini adalah fenomena " permintaan laten " . Dalam bahasa Small ( 1992) , ada " tentara cadangan dari terpenuhi " yang akan beralih ke jalan raya yang sebelumnya padat secepat peningkatan kecepatan perjalanan peningkatan kapasitas . Permintaan laten ini dapat mengisi sebagian besar atau semua kapasitas baru selama periode puncak

Siapa yang Membayar Jalan?


Penggunaan pajak kemacetan untuk membayar jalan adalah menarik karena alasan keadilan dan efisiensi . Di AS , jalan sebenarnya dibiayai oleh berbagai biaya pengguna . Auto dan truk driver membayar pajak federal dan negara bagian di bagian gas , minyak , dan auto . Di samping itu, pengemudi truk juga membayar biaya pengguna berdasarkan pada berat truk dan mil perjalanan . Selama tahun 1960-an . Pendapatan dari pajak pengguna melebihi biaya raya sekitar 25 persen, tetapi sejak itu pajak bensin tidak terus berpacu dengan inflasi , sehingga pendapatan dari retribusi tidak lagi mencakup biaya jalan dan jalan raya , historis , pengguna jalan perkotaan telah melakukan lebih baik dari pedesaan wisatawan dalam meliput biaya jalan

KENDARAAN DAN POLUSI UDARA

Internalisasi Externalitas

Pendekatan ekonomi polusi udara adalah untuk internalisasi eksternalitas. Pajak sama dengan biaya eksternal marjinal polusi akan menyebabkan driver untuk menggabungkan sots penuh mengemudi ke keputusan mereka, yang mengarah ke tingkat sosial yang efisien dari polusi. Pajak polusi akan mendorong orang untuk membeli mobil bersih dan mendorong lebih sedikit mil. Pendekatan langsung akan menginstal perangkat monitoring di setiap mobil untuk mengukur emisi dan kemudian biaya pemilik untuk emisi. Pendekatan alternatif adalah untuk mengenakan pajak polusi satu kali pada setiap mobil baru. Pajak akan bervariasi tergantung model mobil dan akan sama dengan emisi seumur hidup stimated kali biaya eksternal per unit emisi. Untuk contoh, jika model tertentu diharapkan untuk memancarkan 5000 unit polutan selama seumur hidup dan biaya eksternal per unit pencemaran adalah $ 0,20, pajak polusi satu kali akan $ 1.000 di bawah sistem ini, pembeli mobil akan memiliki insentif untuk membeli pembersih mobil, tapi tidak akan memiliki insentif untuk mendorong kurang setelah mereka membeli mobil.

Pajak Bensin

Pendekatan lain adalah dengan menggunakan pajak bensin untuk meningkatkan biaya pribadi perjalanan auto . Pajak akan meningkatkan biaya per mil didorong , sehingga akan menurunkan total mil didorong dan mengurangi polusi udara . Masalah dengan pajak gas adalah bahwa setiap pengemudi akan membayar pajak yang sama per galon , terlepas dari berapa banyak polusi yang dihasilkan per galon bensin . Sehingga pajak bensin akan menurunkan polusi dengan mengurangi mil didorong tapi tidak akan mendorong orang untuk mengendarai mobil bersih . Tentu saja , jika standar emisi pemerintah di menghasilkan perbedaan yang relatif kecil dalam emisi per galon di model mobil , kurangnya insentif untuk membeli mobil bersih akan kurang dari masalah.


Gas Rumah Kaca dan Pajak Karbon

Konsekuensi lingkungan dan ekonomi dari mengumpulkan gas rumah kaca tetap tidak menentu . Sebagai tingkat karbon meningkat , ilmuwan berharap kerugian tanaman serta biaya yang besar untuk melindungi daerah pesisir dari air yang naik , tapi mengukur konsekuensi ini sulit . Dalam hal kebijakan lingkungan . Nomor kunci adalah biaya eksternal per ton emisi karbon , yang menentukan pajak karbon yang sesuai . Perkiraan saat ini berada di kisaran $ 25 sampai $ 100 per ton . Pajak karbon dari $ 50 per ton diterjemahkan ke dalam pajak bensin dari $ 013 per galon . Kita bisa memperpanjang angka 10-7 untuk menunjukkan efek dari pajak bensin berbasis karbon . Pajak $ 0,13 akan menggeser kurva penawaran ke atas oleh $ 0,13 , meningkatkan harga keseimbangan dan penurunan jumlah ekuilibrium . Harga akan meningkat sekitar setengah pajak ( $ 0,065 ) , yang berarti bahwa sekitar setengah pajak akan e bergeser mundur ke pemasok minyak mentah .

KECELAKAAN KENDARAAN BERMOTOR

Eksternalitas terjadi karena saat keputusan mengemudi seseorang menimbulkan tabrakan

(kecelakaan), kurang lebih sepertiga dari biaya dari hal ini ditanggung oleh orang lain.

Biaya eksternal terkait dengan kecelakaan pada mengemudi tergantung pada jarak

yang ditempuh. Semakin sering Anda berkendara, semakin mungkin Anda untuk

bertabrakan dengan orang lain, mengeluarkan biaya untuk Anda dan orang lain itu. Tentu

saja, kemungkinan terjadinya tabrakan dan konsekuensinya tergantung pada kondisi lalu

lintas serta bagaimana seorang pengemudi berhati-hati dalam berkendara. Parry (2004)

berpendapat bahwa biaya eksternal terkait dengan kecelakaan dalam suatu perjalanan

adalah sekitar 4,4 sen per mil dari tiap perjalanan. Sebagai perbandingan, biaya bahan

bakar per mil adalah sekitar 10 sen. Pada bagian bab ini, kami akan menjabarkan dampak

dari kebijakan keselamatan kendaraan yang lebih baik. Kami juga akan mendiskusikan

kebijakan yang akan diusulkan di mana orang akan membayar untuk tiap mil mereka

berkendara.

Kebijakan Keamanan Kendaraan: Hati-hati Pengemudi BermotorUndang-undang keselamatan kendaraan tahun 1966 menetapkan standar keselamatan

untuk mobil baru, dan berikutnya telah memperpanjang standar tersebut. Di antara fitur-

fitur yang diwajibkan adalah pengaman kepala, dashboard yang lembut, sabuk pengaman,


kaca depan yang tidak mudah pecah, sistem pengereman berganda, tempat kemudi yang

bisa dilipat, dan kantung udara. Fitur-fitur keselamatan ini menambah sekitar $1.000 pada

harga mobil (Small, 1997.

Di seluruh dunia, banyak negara memiliki hukum yang mengharuskan penumpang

mobil untuk mengenakan sabuk pengaman. Studi ini dan hukum keamanan kendaraan yang

lain mengungkap dua teka-teki:

1. Tingkat kematian di antara penumpang mobil diprediksi menurun secara signifikan tapi

tidak menurun dalam jumlah yang kecil.

2. Tingkat kematian pada pejalan kaki dan pengendara bermotor meningkat.

Teori kompensasi risiko (Peltzman, 1975) menjelaskan teka-teki ini. Intinya adalah dalam

memutuskan seberapa cepat mengemudi, seseorang memiliki mandaat dan biaya dan

memilih kecepatan yang memaksimumkan tingkat kepuasannya (utility). Fitur keamanan

yang diwajibkan seperti sabuk pengaman menurunkan biaya untuk mengemudi secara

cepat—cedera kecelakaan berkurang—jadi orang-orang mengemudi cepat dan semakin

berkemungkinan mengalami kecelakaan.

Meningkatnya frekuensi kecelakaan

sebagian memberikan fakta bahwa cedera

akan berkurang. Sebagai tambahan,

mengemudi secara cepat berarti

meningkatkan tingkat kematian pada

pejalan kaki dan pengendara bermotor.

Kita bisa menggunakan contoh

sederhana dari kecepatan perjalanan untuk

menjelaskan dampak dari fitur pengaman dalam memperoleh risiko. Duke berkendara tiap

Sabtu malam ke sebuah klub dansa di Kota Hazard dan memutuskan untuk berkendara

dengan cepat. Manfaatnya adalah ia menghabiskan waktu yang lebih singkat dalam

perjalanan, memberinya waktu lebih banyak untuk berdansa dengan Daisy. Pada gambar

10-8, kurva keuntungan marjinal memiliki slope negatif, menunjukkan keuntungan

marjinal yang semakin menurun dari waktu berdansa. Sebagai contoh, yang ditunjukkan

titik s, berkendara dengan kecepatan 40 mil/jam (mph) daripada 39 mph memberinya

waktu dansa tambahan yang memiliki nilai $30. Pada kurva manfaat marjinal dibawahnya,


berkendara dengan kecepatan 46 mph daripada 45 mph memberinya waktu dansa tambahan

yang hanya memberinya nilai $20.

GAMBAR 10-8 Regulasi Kecepatan dan Keamanan

Pengemudi memilih kecepatan pada manfaat marjinal (nilai waktu yang tersimpan) yang mana

yang sama dengan biaya marjinalnya (biaya kecelakaan yang diharapkan). Pengenalan pada

regulasi pengamanan seperti kantung udara menurunkan biaya marjinal dan meningkatkan

kecepatan dari 46 mph (titik i) ke 49 mph (titik f).

Biaya kecepatan adalah bahwa mengemudi dengan cepat meningkatkan kemungkinan

adanya kecelakaan dan berbagai cedera lain. Kurva biaya marjinal yang ber-slope positif

menunjukkan bahwa biaya kecepatan naik pada nilai yang meningkat. Saat Duke

berkecepatan dari 39 ke 40 mph, kemungkinan dan keparahan akan cedera naik,

meningkatkan biaya kecelakaan yang diharapkan dari perjalanan sebanyak $12 (titik c).

Saat ia meningkatkan kecepatan kendaraannya dari 45 ke 46 mph, kemungkinan

kecelakaan dan berbagai cedera lain lebih besar, dan biaya kecelakaan yang diharapkan

meningkat sebanyak $20 (titik i).

Titik keseimbangan awal ditunjukkan titik I, di mana kurva biaya marjinal awalnya

berpotongan dengan kurva keuntungan marjinal. Jika Duke untuk sementara memilih

kecepatan yang lebih rendah, katakanlah 39 mph, dia dapat melakukannya secara lebih

baik. Sebagaimana ditunjukkan pada titik a dan cberkendara hingga kecepatan 40 mph

menghasilkan manfaat yang lebih besar (senilai $30 dari waktu berdansa tambahan)

daripada biayanya (meningkatnya biaya kecelakaan yang diharapkan sebesar $12). Ia akan

terus meningkatkan kecepatannya sampai ia mencapai titik I, dengan kecepatan 46 mph. Ia

tidak berkendara lebih cepat lagi karena manfaat marjinal dari tambahan kecepatan kurang

dari biaya marjinalnya. Waktu dansa tambahan tidak sebanding dengan besarnya

peningkatan pada biaya kecelakaan yang diharapkan.

Bagaimana alat-alat pengaman mempengaruhi pilihan kecepatan Duke dalam

berkendara? Anggaplah pemerintah mewajibkan kantung udara di seluruh mobil. Kantung

udara mengurangi parahnya cedera akibat kecelakaan, jadi biaya kecelakaan yang

diharapkan menurun. Pada gambar 10-8, kurva biaya marjinal bergeser ke bawah, dan

prinsip marjinal sekarang ada di titik f. Tanpa kantung udara, biaya dari berkendara dengan


kecepatan 47 dan 49 mph lebih tinggi daripada manfaat akan waktu dansa tambahan;

dengan kantung udara, biayanya menurun, jadi Duke berkendara lebih cepat. Ia

mengimbanginya pada biaya yang lebih murah dari tindakan berisikonya (mengemudi

dengan cepat) dengan mengemudi lebih cepat lagi, menerima kemungkinan yang lebih

tinggi dari kecelakan karena ia tahu bahwa cedera yang diterimanya dalam kecelakaan

akan tidak terlalu parah.

Ada bukti dari kompensasi risiko sebagai respon untuk mewajibkan keamanan pada

fitur-fitur kendaraan. Peltzman (1975) mencatat bahwa tingkat kecelakaan lebih tinggi

daripada yang diharapkan pada tahun di mana regulasi keamanan mulai diterapkan, dan

tingkat kematian pejalan kaki meningkat pula. Crandall dkk (1986) menunjukkan bahwa

tingkat kematian pada pejalan kaki dan pengendara bermotor berhubungan positif dengan

indeks fitur-fitur pengaman, menyarankan bahwa pengendara pada mobil yang lebih aman

menerima risiko yang lebih besar dan membahayakan orang lain. Secara keseluruhan, fitur-

fitur pengaman kendaraan menurunkan tingkat kecelakaan lalu lintas karena penurunan

tingkat kematian pengemudi melebihi peningkatan kematian dari pejalan kaki dan

pengemudi kendaraan bermotor.

Membayar Kebijakan KendaraanDalam beberapa tahun terakhir, sejenis kebijakan yang baru telah diusulkan untuk

mengatasi kasus kecelakaan kendaraan. Karena biaya eksternal mengemudi tergantung

pada jarak yang ditempuh, wajar saja untuk mempertimbangkan pemberlakuan pajak per

mil pada berkendara, yang dikenal sebagai Vechile Miles Traveled (TMV). Tabel 10-5

menunjukkan biaya eksternal marjinal untuk berbagai jenis kendaraan dan pengemudi dari

berbagai usia. Biaya eksernal pengemudi usia muda ini tiga kali lebih tinggi daripada

pengemudi usia paruh baya. Biaya eksternal tertinggi untuk truk pick-up dan terendah

untuk minibus. Biaya eksternal relatif lebih tinggi pada mobil menunjukkan penggunaan

mobil lebih besar digunakan oleh pengemudi usia muda.

TABEL 10-4 Biaya Eksternal Kecelakaan pada Berbagai Jenis Kendaraan dan Usia

Pengemudi


Kita dapat menggunakan pendekatan marjinal untuk mengukur inefisiensi dari

eksternalitas akibat kecelakaan. Konsep-konsep yang relevan ditelaah dalam Bagian 1 pada

“Alat-Alat Ekonomi Mikro” yang dilampirkan dalam buku ini. Pada gambar 10-9, kurva

permintaan untuk mengemudi menunjukkan manfaat marjinal dari mengemudi,

diasumsikan tetap pada 10 sen per mil perjalanan. Di antara biaya pribadi adalah biaya

bahan bakar dan biaya lainnya yang tergantung pada jarak yang ditempuh. Ini tidak

termasuk premi asuransi, yang tetap setiap tahunnya, dan tidak meningkat dengan jarak

tempuhnya. Kurva biaya yang terletak di atas adalah biaya sosial marjinal dari mengemudi,

jumlah biaya pribadi marjinal dan biaya eksternal marjinal adalah 4,4 sen per mil

perjalanan.

Titik keseimbangan awal ditunjukkan oleh titik i. Orang mendasari keputusan

mengemudi mereka pada biaya yang mereka tanggung sendiri—biaya pribadi. Menurut

prinsip marjinal, pengemudi akan memilih jarak di mana manfaat marjinal sama dengan

biaya pribadi marjinal, yaitu 1.000 mil pada contoh ini (titik i). Hasil yang efisien secara

sosial ditunjukkan oleh titik e, di mana manfaat marjinal sama dengan biaya sosial

marjinal. Pada jarak 801 dari 1.000 mil, manfaat marjinal yang diterima pengemudi

(ditunjukkan oleh kurva permintaan) adalah kurang dari biaya sosial marjinal, jadi

mengemudi pada jarak ini secara sosial adalah tidak efisien.


GAMBAR 10-9 Biaya Kecelakaan dan Pajak VMT

Perjalanan dengan mobil menyebabkan kecelakaan, dan biaya eksternal rata-rata adalah 4,4 sen

per mil. Keputusan individual tentang berapa banyak jarak yang ditempuh adalah berdasarkan

biaya pribadi, jadi titik keseimbangan akan jarak yang ditempuh (1.000 pada titik i) melebihi jarak

yang efisien secara sosial (801 pada titik e). Segitiga yang diarsir menunjukkan hilangnya

kesejahteraan dari underpricing terkait dengan kecelakaan selama perjalanan.

Segitiga yang diarsis menunjukkan hilangnya kesejahteraan masyarakat dari

mengemudi dengan biaya rendah (underpricing). Mulai dari titik i, jarak terakhir yang

ditempuh (1.000) memberikan manfaat 10 sen dan biaya sosial 14,4 sen, hingga rugi bersih

pada masyarakat adalah 4,4 sen.

Demikian pula, untuk jarak 900 mil,

manfaatnya adalah 12,2 sen dan

biayanya adalah 14,4 sen, dengan rugi

bersih 2,2 sen. Membandingkan

kerugian pada jarak 801 mil dari 1.000

mil, biaya mengemudi melebihi

manfaat dengan jarak antara kurva

biaya sosial dan kurva permintaan.

Segitiga yang diarsir menunjukkan hilangnya kesejahteraan akibat eksternalitas dari

kecelakaan.

Solusi yang jelas untuk masalah eksternalitas ini adalah untuk memperoleh

pengemudi untuk membayar biaya kecelakaan yang mereka bebankan pada masyarakat.

Pajak 4,4 sen per mil akan menginternalisasi eksternalitas, bergerak dari titik i ke titik e.

Keuntungan bagi masyarakat adalah hilangnya kesejahteraan mereka dapat dihindari, yang

ditunjukkan oleh segitiga yang diarsir. Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 10-4, biaya

eksternal bervariasi pada berbagai jenis kendaraan dan berbagai kelompok usia pengemudi,

dan kebijakan pajak mengemudi yang tepat akan akan melibatkan pajak yang lebih tinggi

pada berbagai jenis kendaraan dan pengemudi yang menghasilkan biaya eksternalitas

tertinggi. Secara khusus, pajak mengemudi tertinggi akan dikenakan pada pengemudi usia

muda dan kendaraan pick-up.

Parry (2004) memperkirakan keuntungan kesejahteraan dari skema harga alternatif

untuk eksternalitas akibat kecelakaan. Pajak VMT yang sempurna akan dibedakan menurut


usia pengemudi (usia muda membayar 10,87 sen per mil) dan jenis kendaraan (pengemudi

pick-up membayar 5,76 sen; minibus hanya membayar 3,04 sen). Dalam hal ini,

keuntungan kesejahteraan diperkirakan adalah 0,38 sen per mil perjalanan, atau $9,4 milyar

per tahun di tingkat nasional. Tabel 10-5 menunjukkan keuntungan kesejahteraan dari

skema pajak dengan derajat yang berbeda. Pajak yang seragam (tidak ada perbedaan)

menghasilkan keuntungan kesejahteraan sekitar tiga perempat dari keuntungan maksimum

dari $9,4 milyar.

TABEL 10-5 Pajak VMT yang Tidak Sempurna

Parry juga mempertimbangkan dua alternatif untuk pajak VMT. Pertama, jika

premi asuransi yang hanya didasarkan pada jarak tempuh perjalanan, efek pada perjalanan

dan efisiensi akan menjadi sekitar dua per tiga dari efek pajak VMT sempurna. Kedua, tarif

pajak bahan bakar adalah buruk sebagai cara untuk menginternalisasi kecelakaan akibat

eksternalitas, dengan keuntungan kesejahteraan sekitar seperempat dari keuntungan yang

dihasilkan oleh pajak VMT yang dibedakan. Masalah mendasarnya adalah bahwa tagihan

pajak bahan bakar seseorang tergantung pada jumlah bahan bakar yang digunakan, bukan

jumlah jarak yang ditempuh. Tingkat penggunaan bahan bakar berbeda-beda untuk tiap

jenis kendaraan, sehingga pajak bahan bakar adalah instrumen kebijakan yang tidak sesuai

untuk mengurangi jarak yang ditempuh. Sebagai tambahan, konsumen akan menanggapi

pajak bahan bakar yang lebih tinggi dengan cara membeli lebih banyak mobil dengan

penggunaan bahan bakar yang lebih efisien, melemahkan hubungan antara pajak dan

kecelakaan akibat eksternalitas.

Kecelakaan dan KemacetanSalah satu biaya eksternal dari kecelakaan lalu lintas adalah kemacetan yang diakibatkan

lalu lintas yang ditutup. Parry (2004) memperkirakan bahwa hambatan lalu lintas akibat

kecelakaan menghasilkan biaya hampir $5 milyar per tahun di Amerika Serikat. Meskipun

pajak VMT akan mengurangi kecelakaan lalu lintas—cekcok akibat kecelakaan.

Pemerintah setempat masih perlu kebijakan untuk mengatasi kecelakaan yang terjadi.


Berbagai kota telah mengembangkan kebijakan untuk merespon dengan cepat untuk

kecelakaan akibat kendaraan yang cacat untuk mengembalikan arus lalu lintas. Tim

penanganan kecelakaan, dilengkapi dengan truk derek yang ditempatkan secara strategis,

merespon dengan cepat untuk kecelakaan. Di beberapa kota, truk derek mengitari jalanan

untuk mengantisipasi panggilan dari radio pemantau untuk membereskan kemacetan yang

ada disekitarnya. Beberapa kota telah dipasang detektor di jalanannya untuk mendeteksi

kelambatan lalu lintas dan memberi peringatan secara langsung jika ada pejabat melintas.

Kota lainnya menggunakan kamera pengendali untuk mengawasi lalu lintas.

Beberapa kota telah mengembangkan secara khusus untuk menangani kemacetan

yang terjadi akibat acara khusus. Pada tahun 1984, Kota Los Angeles akan mengatasi

berbagai kemacetan parah selama Olimpiade dan mengembangkan rencana untuk

menggunakan helikopter militer angkat-berat untuk mendekati jalanan dan menyingkirkan

kendaraan yang cacat. Sebuah laporan awal yang fantastis berspekulasi bahwa helikopter

akan dilengkapi dengan magnet besar, memungkinkan mereka untuk mengambil kendaraan

yang cacat untuk mengangkutnya, menggantungnya di ujung kabel pembawa, dan

membawanya ke tempat penghancuran. Ternyata lalu lintas relatif lancar selama Olimpiade

sehingga helikopter tersebut tidak pernah digunakan.

KENDARAAN BERMOBIL DAN KEMISKINAN

Dalam bab pilihan lingkungan sekitar, kita membahas ketidaksesuaian tata ruang

antara pekerja pekerja di pusat kota dengan pekerja di pinggiran kota. Konsentrasi pekerja

berpenghasilan rendah di pusat-pusat kota, jauh dari pekerjaan di pinggiran kota.

Menimbulkan kemacetan yang panjang, upah rendah, dan tingkat lapangan pekerjaan yang

rendah. Apakah peranan yang mungkin dimiliki mobil untuk mengurangi ketidaksesuaian

tata ruang (spasial)?

Meskipun banyak warga yang tinggal di pusat kota untuk kulit hitam pulang-pergi

untuk bekerja di pinggiran kota, arus balik kemacetan sejenis ini akan menyebabkan

memakan banyak biaya dan waktu karena sebagian besar rumah tangga berpendapatan

rendah tidak memiliki mobil. Sekitar 27 % dari keluarga berpenghasilan rendah di

perkotaan (dengan pendapatan kurang dari $20.000) tidak memiliki mobil, dibandingkan

dengan 3 % rumah tangga di perkotaan dengan pendapatan lebih dari $20.000. Di antara


pekerja kulit hitam yang tinggal di pusat-pusat kota, 45 % tidak memiliki akses untuk

memiliki mobil. Untuk pekerja dengan keterampilan rendah, memiliki akses untuk

memiliki mobil memberikan tiga manfaat (O’Regan dan Quigley, 1998):

Untuk pekerja di pusat kota yang terkena kemacetan ke pinggiran kota dengan

angkutan umum, berlaih ke mobil akan menghemat 19 menit setiap harinya.

Pekerja berketerampilan rendah dengan mobil dapat mencari pekerjaan di area yang

lebih luas dan dapat menemukan kesempatan kerja.

Pekerja berketerampilan rendah dengan mobil lebih mungkin untuk menyelesaikan

program pelatihan kerja dan mendapatkan pekerjaan.

Studi-studi ini memiliki beberapa implikasi penting dalam kebijakan untuk

kesejahteraan. Dalam beberapa tahun terakhir, kebijakan untuk mensejahterakan telah

difokuskan pada mensejahterakan orang-orang yang serba kekurangan untuk memperoleh

pekerjaan. O’Regan dan Quigley (1998) meringkas kemungkinan dari peranan mobil:

If potential commute patterns of people coming off public assistance are similar to those of people

currently in poor working households, government policy must pay more attention to auto

ownership opportunities . . . . So programs that help job takers obtain a used car—a secured loan

for purchase, a leasing scheme, a revolving credit arrangement—may offer real promise,

particularly in less dense and less centralized urban areas.

Bab 10 Eksternalitas Dari Kendaraan (

Documents

Transcript of Bab 10 Eksternalitas Dari Kendaraan (