ANTHON DAUD KILMANUN -...

KAJIAN TEKNIS KECEPATAN KAPAL JUKUNG DI UR PULAU MALUKU TENGGARA

ANTHON DAUD KILMANUN

SEKOLAH PASCASARJANAINSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR2012

PERNYATAAN MENGENAI TESISDAN SUMBER INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis Kajian Teknis Kecepatan Kapal

Jukung di Ur Pulau Maluku Tenggara adalah karya saya dengan arahan dari

komisi pembibing dan belum pernah diajukan dalam bentuk apapun kepada

perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya

yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain yang telah

disebutkankan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka dibagian akhir

tesis ini.

Bogor, Januari 2012

Anthon Daud KilmanunNIM C451090021

ABSTRACT

ANTHON DAUD KILMANUN. Technical review of Ur Island Speed Boat in Soufheast Maluku. Supervised by Budhi Hascaryo Iskandar and Mohammad Imron.

This research was carried out based on the need of maximum speed of ketintingboat (dug out boat equipped with machine) using some values of horse power (HP) sechas : 5,5 HP; 6,5 HP or combination 5,5HP + 6,5 HP. In the fishing operation, this boat is equipped with long shaft to connect machine with the propeller. This arrangement produce some degrec of angles between propeller the boat. Experimental method was applied in this research. Two kinds of boat were used suchas, boat with stabilizer (katir) and the one without stabilizer.The result show that maximum speed of boat (5-6 knot) is obtained by applying machine with 6,5 HP equipped with long or semi log shaft with cartain angles. Besides, fuel consumption on this power rate is the most efficient.

Keywords : speed boat, the driving power (HP), ship of kartir (semang).

ANTHON DAUD KILMANUN. Maluku Tenggara. Di bawah bimbingan Budi Hascaryo Iskandar dan Mohammad Imron.

Penelitian tentang kecepatan kapal di peraMaluku Tenggara-Propinsi Maluku 2011.penelitian ini bertujuan untukjukung yang digunakan di Ur Pulaupanjang poros baling-baling,digunakan pada kapal jukung, 4) terhadap kecepatan kapal jukung.adalah metode studi lapangakan dikumpulkan adalah merupakan perbandingan antara daya yang dihasilkan oleh balingmenggerakan kapal dan daya yang dismaju (aksial) sebenarrnya yang ditesebanyak satu putaran(variable bebas)jukung dan daya yang disalurkan ke balingpenambahan sejumlah beban tertentu.

Berdasarkan hasil perhitungan yang diperoleh bahwa kapal jukung semang dan yang tanpa semang dengan ukuran/nomor balingyang tinggi, daya mesin 5,5 hP, 6,5 hP dan kombinasi kedua daya mesin 5,5 hP+6,5 hP untuk panjang porosberpengaruh pada kecepatan kapal, penugukuran menunjukkan bahwa kapal semang dan tanpa semang dengan daya 5,5 hp dan daya 6,5 hP, pada masingmasing ukuran poros balingkedua kapal lebih besar apabila dibandingkan kombinasi dari daya 5,5 hP+6,5 hP, sudut jatuh poros balingSudut 40 pada kapal semang 5,49 knot/hp dan kapal tanpa semang 5,27 knot/hP,

kecepatan pada sudut 3

knot dan kapal tanpa semang 5,10 knot hasil dari nilaidaya dorong yang sangat tinggi untuk menggerakkan kapal bergerak maju.

Kata kunci : Kecepatan k

RINGKASAN

ANTHON DAUD KILMANUN. Kajian Teknis Kecepatan Kapal Di Ur Pulau . Di bawah bimbingan Budi Hascaryo Iskandar dan Mohammad

Penelitian tentang kecepatan kapal di perairan Ur Pulau, Kabupaten Propinsi Maluku pada bulan Januari 2011 hingga bulan Juni

penelitian ini bertujuan untuk : 1) Mengidentifikasi demensi utama kapal kung yang digunakan di Ur Pulau, 2) Mengkaji ukuran/nomor baling-

baling, 3) Mengkaji sudut jatuh poros baling-baling yang igunakan pada kapal jukung, 4) Mengkaji sudut jatuh poros baling

terhadap kecepatan kapal jukung. Metode yang digunakan dalam penelitian adalah metode studi lapang dan eksperimental eksperimental. Jenis data yang

mpulkan adalah Dimensi utama kapal, efesiensi baling-baling yang merupakan perbandingan antara daya yang dihasilkan oleh baling-baling untuk

gerakan kapal dan daya yang disalurkan ke baling-baling, pitch adalah jarak maju (aksial) sebenarrnya yang ditempuh oleh baling-baling bila berputar

putaran(variable bebas), daya mesin yang menggerakan kapal dan daya yang disalurkan ke baling-baling, kondisi kapal setelah

penambahan sejumlah beban tertentu. Kemiringan katinting, sudut jatuh porBerdasarkan hasil perhitungan yang diperoleh bahwa kapal jukung semang

dan yang tanpa semang dengan ukuran/nomor baling-baling 6,5 memilki efesiensi yang tinggi, daya mesin 5,5 hP, 6,5 hP dan kombinasi kedua daya mesin 5,5 hP+6,5 hP untuk panjang poros baling-baling 2,60 m dan 2,20 m sangat berpengaruh pada kecepatan kapal, penugukuran menunjukkan bahwa kapal semang dan tanpa semang dengan daya 5,5 hp dan daya 6,5 hP, pada masingmasing ukuran poros baling-baling mendapatkan penambahan daya 1 hP pada

dua kapal lebih besar apabila dibandingkan kombinasi dari daya 5,5 hP+6,5 hP, sudut jatuh poros baling-baling memberikan pengaruh terhadap kecepatan kapal.

pada kapal semang 5,49 knot/hp dan kapal tanpa semang 5,27 knot/hP,

pada sudut 30 berbeda dimana yang diperoleh kapal semang 5,26

knot dan kapal tanpa semang 5,10 knot hasil dari nilai-nilai ini dapat memberikan daya dorong yang sangat tinggi untuk menggerakkan kapal bergerak maju.

Kata kunci : Kecepatan kapal, daya penggerak (HP), jukung.

Kajian Teknis Kecepatan Kapal Di Ur Pulau . Di bawah bimbingan Budi Hascaryo Iskandar dan Mohammad

iran Ur Pulau, Kabupaten pada bulan Januari 2011 hingga bulan Juni

Mengidentifikasi demensi utama kapal -baling dan

baling yang sudut jatuh poros baling-baling

Metode yang digunakan dalam penelitian ini Jenis data yang

baling yang baling untuk adalah jarak

baling bila berputar aya mesin yang menggerakan kapal

baling, kondisi kapal setelah udut jatuh poros.

Berdasarkan hasil perhitungan yang diperoleh bahwa kapal jukung semang baling 6,5 memilki efesiensi

yang tinggi, daya mesin 5,5 hP, 6,5 hP dan kombinasi kedua daya mesin 5,5 baling 2,60 m dan 2,20 m sangat

berpengaruh pada kecepatan kapal, penugukuran menunjukkan bahwa kapal semang dan tanpa semang dengan daya 5,5 hp dan daya 6,5 hP, pada masing-

baling mendapatkan penambahan daya 1 hP pada dua kapal lebih besar apabila dibandingkan kombinasi dari daya 5,5 hP+6,5 hP,

baling memberikan pengaruh terhadap kecepatan kapal. pada kapal semang 5,49 knot/hp dan kapal tanpa semang 5,27 knot/hP,

berbeda dimana yang diperoleh kapal semang 5,26

nilai ini dapat memberikan daya dorong yang sangat tinggi untuk menggerakkan kapal bergerak maju.

© Hak Cipta milik IPB 2012 Hak Cipta dilindungi Undang-undang

Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyembutkan sumbernya. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah; dan pengutipan tersebut tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB.Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa izin IPB.

KAJIAN TEKNIS KECEPATAN KAPAL JUKUNG DI UR PULAU MALUKU TENGGARA

ANTHON DAUD KILMANUN

TesisSebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar

Magister Sains padaProgram Studi Teknologi Perikanan Tangkap

SEKOLAH PASCASARJANAINSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR2012

Penguji Luar Komisi pada Ujian Tesis : Dr. Yopi Novita, S.Pi, M. Si

LEMBARAN PENGESAHAN

Judul Penelitian : Kajian Teknis Kecepatan Kapal Jukung Di Ur Pulau Maluku Tenggara

Nama : Anthon Daud Kilmanun

NRP : C451090021

Program Studi : Teknologi Perikanan Tangkap

Disetujui,

Komisi Pembimbing

Dr. Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si Dr. Ir. Mohammad Imron, M.Si Ketua Anggota

Diketahui,

Ketua Program Studi Dekan Sekolah Pascasarjan Teknologi Perikanan Tangkap

Prof. Dr. Ir. Mulyono S Baskoro, M.Sc Dr. Ir. Dahrul Syah, M.Sc. Agr

Tanggal Ujian : 20 Januari 2012 Tanggal lulus :

PRAKATA

Dengan kerendahan hati, penulis panjatkan segala puji syukur dan hormat

kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala kemurahan serta keagungan

kasihNya yang tiada berkesudahan, dalam mendengar desah suara doa yang

dinaikkan ditengah-tengah keberadaan penulis sehingga dapat menyelesaikan tesis

ini guna memperoleh gelar Magister Sains pada Mayor Teknologi Perikanan

Tangkap, Sekolah Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor. Judul yang dipilih

dalam penelitian yang dilakukan sejak Juli hingga September 2010 dengan judul

“ Kajian Teknis Kecepatan Kapal Jukung Di Ur Pulau Maluku Tenggara ”.

Hasil penelitian ini dapat memperkaya atau setidak-tidaknya turut menempati

sudut-sudut ruang ketegaran dan kewibawaan Almamater Fakultas Perikanan dan

Ilmu Kelautan Institut Pertanian Bogor, khususnya dalam ilmu pengetahuan

tentang kapal penangkap ikan.

Penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Dr.Ir. Budi Hascaryo

Iskandar,M.Si, dan Bapak Dr.Ir.Mohammad Imron,M.Si selaku komisi

pembimbing yang telah membimbing penulis dalam menyelesaikan tesis ini.

Ucapan terima kasih yang sama pula penulis sampakan kepada Ibu Dr. Yopi

Novita, S.Pi.,M.Si selaku penguji luar komisi pada ujian tesis yang dilaksanakan

pada tanggal 20 Januari 2012 yang telah banyak memberikan saran dan masukkan

demi penyempurnaan tesis ini.

Ucapan terima kasih pula penulis sampaikan kepada istri tercinta Dra.

Maritje Pasanea dan ke empat anak kekasih Laurenz, Laura, Leonardo, dan

Lestari penulis persembahkan buat kalian atas jerih payah, pengorbanan, dorongan

yang kalian berikan pada penulis, itu adalah merupakan wujud cinta kasih yang

tulus serta doa restu yang diberikan kepada penulis hingga terselesainya penulisan

tesis ini. Kepada Papa (almarhum) dan Mama rasa puji dan syukur disertai

ungkapan terima kasih yang sedalam-dalamnya penulis persembahkan buat kalian

atas peluh keringat, asuhan, pengorbanan, dorongan yang diberikan kepada

penulis. Hal yang sama pula penulis sampaikan kepada kakak Cho, dan ke lima

adik Thom, Cory, Yoke, Buce, Lisa dan keluarga bahwa penulisan ini juga

merupakan salah satu bahagian yang tidak dapat terpisahkan dari doa restu kalian.

Kepada rekan-rekan angkatan 2009 pada Program Studi TPT dan SPT, Ali

Rahantan, Nane, Jery Hamer, Jemy Rahakbauw, Aris Rahakbauw, bung Ucu

Rumheng serta semua pihak yang sudah membantu penulis dalam menyelesaikan

tesis ini. Kesuksesan bukanlah merupakan suatu kekuatan dan kemegahan penulis

melainkan semata-mata karena anugerah Tuhan dan kekuatan berdoa dan bekerja.

Penulis menyadari bahwa dalam segala kekurangan serta kelemahan

perkenankanlah persembahan tesis ini sebagai ungkapan terima kasih kepada

Almamater, semoga tesis ini memberikan manfaat dan kewibawaan dalam diri

garba ilmiah ini.

Bogor, Januari 2012

Anthon .D.Kilmanun

pada tanggal 16 Januari 1965 dari pasangan Bapak Jusuf

Kilmanun (Almarhum) dan Ibu Sorefina Kilmanun/Retraubun,

Penulis merupakan anak ke dua dari ketujuh bersaudara.

pada STM Swasta Siwa Lima Langgur dan pada tahun yang sama penulis diterima

di Universitas Pattimura Ambon pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik

Permesinan Kapal. Penulis menyelesaikan pendidikan Sarjana pada tahun

dalam ujian Skripsi dengan judul Tinjauan Terhadap Kerusakan Kopling Plat

Pada Motor Induk KM. Perikani 03.

Penulis diterima sebagai staf pengajar pada SMK Naskat Katholik

Bersubsidi Langgur (tahun 1997sampai tahun 1999), pada tahun 1999 diterima

sebagai pegawai PDAM Maluku Tenggara sampai tahun 2007, tahun yang sama

penulis diangkat sebagai staf pengajar Politeknik Perikanan Negeri Tual.

Pada tahun 2009 penulis memperoleh kesempatan untuk mengikuti pendidikan

Sekolah Pascasarjana jenjang Mag

Mayor Teknologi Perikanan Tangkap. Dalam mengikuti pendidikan penulis

memperoleh beasiswa BPPS.

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir di Tual-Maluku Tenggara Provinsi Maluku




Pada tahun 1984 penulis menyelesaikan pendidikan atas



Permesinan Kapal. Penulis menyelesaikan pendidikan Sarjana pada tahun


Pada Motor Induk KM. Perikani 03.



bagai pegawai PDAM Maluku Tenggara sampai tahun 2007, tahun yang sama



Sekolah Pascasarjana jenjang Magister Sains di Institut Pertanian Bogor, pada


memperoleh beasiswa BPPS.

Provinsi Maluku




1984 penulis menyelesaikan pendidikan atas



Permesinan Kapal. Penulis menyelesaikan pendidikan Sarjana pada tahun 1993




bagai pegawai PDAM Maluku Tenggara sampai tahun 2007, tahun yang sama



ister Sains di Institut Pertanian Bogor, pada


ix

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR TABEL ................................................................................................... x i

DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………….. xii

DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................... xiii

DAFTAR SIMBOL………………………………………………………………. xiv

1 PENDAHULUAN1.1 Latar Belakang 11.2 Perumusan Masalah ................................................................................. 21.3 Tujuan Penelitian ..................................................................................... 41.4 Manfaat Penelitian ................................................................................... 41.5 Kerangka Pemikiran ................................................................................ 41.6 Hipotesis .................................................................................................. 5

2 TINJAUAN PUSTAKA2.1 Kondisi Perairan dan Perikanan di Tempat Penelitian………………….. 72.2 Kapal Perikanan........................................................................................ 72.3 Dimensi Utama Kapal ............................................................................. 9 2.4 Koefisien Balok (Coeffisien of block) ...................................................... 132.5 Parameter Hidrostatis ............................................................................. 13 2.6 Sistem Propulsi Kapal ............................................................................. 16

2.6.1 Mesin kapal ................................................................................... 172.6.2 Sistem poros dan baling-baling ..................................................... 212.6.3 Sistem baling-baling kapal ............................................................ 232.6.4 Klasifikasi baling-baling ............................................................... 26

2.7 Kecepatan Kapal ...................................................................................... 28 2.8 Sudut Jatuh Poros .................................................................................... 29

3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian .................................................................. 313.2 Objek dan Peralatan Penelitian ................................................................ 32

3.2.1 Objek Penelitian ………………………………………………….. 323.2.1 Peralatan Penelitian ………………………………………….. ..... 34

3.3 Metode Penelitian .................................................................................... 343.3.1 Jenis Data...................................................................................... 353.3.2 Metode Pengumpulan Data .......................................................... 363.3.3 Pengolahan Data........................................................................... 37

x

3.4 Metode Analisa Data……………………………………………………... 40

4 HASIL DAN PEMBAHASAN4.1 Diskrepsi Kapal Jukung ......................................................................... 41

4.1.1 Spesifikasi Teknis ....................................................................... 414.1.2 Dimensi Utama Kapal ................................................................. 43

4.2 Koefisien Bentuk Kapal ........................................................................ 454.3 Mesin Kapal Jukung ........................................................................ 454.4 Diskripsi Baling-baling ........................................................................ 484.5 Kecepatan Kapal .......................................................................... 504.6 Poros Dengan Beban Puntur dan Lentur ............................................... 60

4.6.1 Daya rencana................................................................................ 614.6.2 Poros dengan momen puntir ........................................................ 624.6.3 Poros dengan beban lentur ........................................................... 634.6.4 Sudut jatuh poros baling-baling pada kapal jukung..................... 644.6.5 Pengaruh kecepatan poros berdasarkansudut jatuh baling-baling 65

5 KESIMPULAN DAN SARAN5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 715.2 Saran ...................................................................................................... 71

DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………………….. 73

LAMPIRAN ……………………………………………………………………… 77

xi

DAFTAR TABEL

Halaman

1 Koefisien bentuk untuk masing-masing jenis kapal berdasarkan alat tangkap yang dioperasikan……………………………………………………. 16

2 Pemasangan mesin terhadap kedudukan mesin ............................................... 19

3 Spesifikasi teknis kapal Sedap Malam ............................................................. 32

4 Spesifikasi teknis kapal Bukit Sion .................................................................. 33

5 Ukuran baling-baling berdaun dua ................................................................... 34

6 Rancangan percobaan kecepatan kapal jukung ................................................ 38

7 Ukuran utama kapala tipe jukung yang menggunakan semang ....................... 45

8 Ukuran utama kapala tipe jukung yang menggunakan semang ....................... 45

9 Kecepatan rata-rata untuk daya mesin dan ukuran baling-baling pada kapal yang menggunakan semang dengan poros baling-baling panjang danpendek ………………………………………………………………………… 50

10 Kecepatan rata-rata untuk daya mesin dan ukuran baling-baling pada kapal yang menggunakan tanpa semang dengan poros baling-baling panjang dan pendek ……………………………………………………………………….. 55

11 Faktor-faktor koreksi yang akan ditransmisikan, fc ......................................... 61

12 Perbandingan kecepatan kapal akibat sudut jatuh poros baling-baling yang dimiliki kapal Semang ………………………………………………….. 65

13 Perbandingan kecepatan kapal akibat sudut jatuh poros baling-baling yang dimiliki kapal Semang ………………………………………………….. 68

xii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

1 Kerangka pikir ..................................................................................................... 6

2 Ukuran panjang total kapal (LOA) .................................................................... 9

3 Ukuran panjang garis tegak (LBP) ...................................................................... 10

4 Panjang garis air (LWL)....................................................................................... 10

5 Lebar kapal........................................................................................................... 11

6 Dalam kapal ......................................................................................................... 12

7 Coefficient of block (Cb) ...................................................................................... 14

8 Coefficient of prismatic (Cp) dan Coefficient of vertical prismatic (Cvp)........... 14

9 Coeffcientof waterplan (Cw)................................................................................ 15

10 Coefficient of midship (C) ............................................................................... 15

11 Diskripsi dan pitch baling-baling ....................................................................... 24

12 Distribusi tekanan pada elemen daun baling-baling ........................................... 26

13 Peta lokasi penelitian .......................................................................................... 31

14 Kapal yang menggunakan semang ..................................................................... 33

15 Kapal yang tidak menggunakan semang ............................................................ 34

16 Sudut jatuh poros baling-baling ......................................................................... 36

17 Panjang poros baling-baling ............................................................................... 36

18 Pengukuran panjang kapal .................................................................................. 44

19 Pengukuran lebar kapal ...................................................................................... 44

20 Pengukuran tinggi kapal ..................................................................................... 44

21 Mesin kapal jukung 5,5 HP dan 6,5 HP ............................................................. 46

22 Posisi mesin induk, poros baling-baling, baling-baling....................................... 47

23 Baling-baling yang digunakan pada saat eksperiment ....................................... 48

24 Hubungan kecepatan kapal dengan daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal semang untuk poros baling-baling panjang ………………………………………………………………………... 51

xiii

25 Hubungan kecepatan kapal dengan daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal semang untuk porosbaling-baling pendek ………………………………………………………………………… 53

26 Hubungan kecepatan kapal dengan daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal tanpa semang untuk poros baling-baling panjang ………………………………………………………………………. 56

27 Hubungan kecepatan kapal dengan daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal tanpa semang untuk poros baling-baling pendek ………………………………………………………………………. 58

28 Hubungan kecepatan kapal jukung dengan sudut jatuh poros baling-balang pada kapal semang …………………………………………………………… 66

29 Hubungan kecepatan kapal jukung dengan sudut jatuh poros baling-balang pada kapal tanpa menggunakan semang ……………………………………... 69

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman

1 Tabel waktu tempuh kapal semang .................................................................... 77

2 Tabel waktu tempuh kapal tanpa semang ...................................................... 80

3 Tabel kecepatan rata-rata kapal semang ............................................................ 83

4 Tabel kecepatan rata-rata kapal tanpa semang ................................................... 86

5. Rasio perbandingan kecepatan per jumlah daya mesin ..................................... 90

6. Analisis statistik ................................................................................................ 95

7. Foto dokumentasi .............................................................................................. 107

xv xv

DAFTAR SIMBOL DAN ISTILAH

After Perpendicular (AP) (m), ialah sebuah garis khayal yang terletak pada badan kapal bagian buritan atau berada di belakang poros kemudi.

Breadth (B) (m), lebar kapal kapal dan umumnya terdapat pada bagian midship.

Break horse power (BHP), tenaga yang digunakan untuk memutarkan roda gila

Coefficient vertical prismatic (Cvp), menunjukkan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal.

Coefficient of waterplan (Cw), menunjukkan besarnya luas area penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut. Cw menunjukkan bentuk badan kapal pada bagian waterplan area.

Coefficient of prismatic (Cp), menunjukkan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal (A) dan panjang kapal pada garis air tertentu (Lwl). Cp juga dikenal sebagai koefisien yang menunjukkan bentuk badan kapal secara horizontal.

Coefficient of midship (C), menunjukkan perbandingan antara luas penampang melintang tengahs kapal secara vertikal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut. C mengambarkan bentuk badan kapal pada bagian tengah kapal/midship.

Depth(D) (m), adalah jarak vertikal yang diukur dari dek terendah kapal sampai titik terendah badan kapal.

Draught/Draft (d) (m) , sarat kapal atau (d), adalah jarak vertikal yang diukur dari garis air (water line) tertinggi sampai dengan titik terendah badan kapal.

Displacement/Ton displacement (Δ), menunjukkan berat badan kapal di bawah WL atau berat air laut yang dipindahkan pada saat kapal berada dalam air pada draft tertentu.

Effective horse power (EHP), tenaga efektif yang digunakan untuk menggerakakan kapal.

Fishing base, pangkalan penangkapa ikan, dimana pada saat kapal melakukan kegiatan tambat labuh, dan bongkar muat.

xvi xvi

Freeboard (FB) (m), jarak antara draft hingga garis geladak.

Fishing ground, daerah penangkapan ikan.

Fore Perpendicular, ialah garis khayal yang terletak tegak lurus pada perpotongan antara Lwl dan badan kapal pada bagian haluan.

Horse Power (HP); satuan besar tenaga penggerak mesin, 1HP = 0,746 kW

In Board Motor; kapal yang menggunakan motor di dalam kapal.

Indicated horse power (IHP), tenaga yang dihasilkan untuk menggerakkan torak

Length Over All (LOA = L); panjang keseluruhan dari haluan hingga ke buritan.

Length Between Perpendicular, jarak horizontal yang dihitung dari garis tegak haluan sampai dengan garis tegak buritan.

Length of Water Line (LWL), panjang garis air, jarak horizontal pada kapal yang dihitung dari titik perpotongan antara garis air (water line) dengan linggi haluan sampai dengan titik perpotongan antara garis air dengan linggi buritan.

Lifting vane, dimana daya angkat dan tahanan pada elemen daun berperan menambah gaya dorong dan tenaga putar.

Long Trip, lamanya waktu penangkapan.

Multipurpose, alat tangkap yang berbeda.

Pitch (P), adalah jarak aksial yang dicapai setiap satu kali berputar.

Rasio L/B, nilai perbandingan antara panjang kapal (L) dengan lebar kapal (B).

Rasio L/D, nilai perbandingan antara panjang kapal (L) dengan lebar kapal (D).

Rasio B/D, nilai perbandingan lebar kapal (L) dengan dalam kapal (B).

Shaft horse power (SHP), tenaga yang digunakan untuk memutarkan poros baling-baling.

Slip, kapal tidak bergerak maju karena tidak ada dorongan yang dihasilkan oleh baling-baling.

xvii xvii

Towed gear, alat tangkap yang ditarik.

Volume displasement ( ) menunjukan kapasitas/volume badan kapal dibawah water line (WL) atau volume air yang dipindahkan pada saat kapal berada dalam air.

Working area tempat bekerja dan sarana transportasi,.

1

1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Di dalam usaha perikanan tangkap, peranan mesin penggerak kapal sangat

penting. Hal ini mengingat operasi penangkapan ikan yang semakin jauh dari garis

pantai, dengan waktu penangkapan lebih lama (long trip).

Saat ini nelayan tradisional Ur Pulau dalam melakukan pengoperasian

penangkapan ikan demersal dan pelagis nelayan menggunakan kapal jukung yang

dilengkapi dengan motor penggerak luar (out board), dengan daya motor yang

dipakai adalah 5,5 HP dan 6,5 HP dengan menggunakan poros panjang. Motor

penggerak yang digunakan selama ini pada kapal tradisional menggunakan beberapa

jenis ukuran baling-baling, baik motor dalam (in board engine) maupun pada motor

luar (out board engine).

Mesin penggerak luar yang digunakan oleh nelayan Ur Pulau bukan

merupakan jenis mesin yang dirancang khusus sebagai tenaga penggerak kapal,

namun jenis mesin ini digunakan untuk tenaga penggerak serbaguna yang telah

dimodifikasikan menjadi mesin penggerak kapal dengan konstruksi poros baling-

baling panjang sehingga terbentuk sudut antara poros baling-baling dengan

permukaan air.

Harvald (1992), mengemukakan bahwa baling-baling merupakan perantara

antara mesin induk dan badab kapal, dimana efesiensi total pada sistem tersebut

dengan penertian bahwa penghamburan daya yang sekecil mungkin. Untuk

memperoleh penghamburan daya yang kecil maka harus menggunakan ukuran

baling-baling yang sesuai berdasarkan daya mesin serta ukuran kapal jukung yang

dilengkapi dengan mesin tempel (katinting).

Kecepatan kapal dapat ditentukan oleh dimensi utama kapal yang diantaranya

panjang seluruh kapal (LOA), lebar kapal (B), dalam/tinggi kapal (D) koefesien-

koefesien bentuk, displasemen, bentuk lambung dibawah air, trim, dan pemilihan

type mesin, demensi utama pada masing-masing kapal tidak sama menyebabkan

2 2

penggerak kapal berbeda-beda, dengan demikian daya dorong kapal yang diperlukan

sangat besar.

Penggunaan poros baling-baling dengan panjang yang berbeda dapat

mengakibatkan kehilangan daya mesin. Besar kecilnya sudut jatuh poros baling-

baling yang terbentuk sangat menentukan besarnya daya dorong yang ditransmisikan

oleh mesin.

Pergerakan baling-baling yang berasal dari hasil kerja mesin penggerak kapal

yang ditransmisikan melalui shafting atau poros baling-baling. Posisi poros baling-

baling berdasarkan kedudukan mesin utama kapal seharusnya berada di atas

permukaan air sehingga posisi poros baling-baling tidak sejajar dengan mesin dan

baling-baling.

Berdasarkan uraian diatas, perlu dilakukan penelitian yang dapat memberikan

rekomendasi terkait dengan jumlah daun baling-baling dan besar sudut jatuh poros

baling-baling yang memberikan kecepatan maksimum. Diharapkan dari penelitian ini

operasi penangkapan ikan yang efektif dan efesien dapat tercapai.

1.2 Perumusan Masalah

Keberhasilan suatu usaha operasi penangkapan dengan menggunakan kapal

jukung tergantung pada kecepatan. Kecepatan suatu kapal banyak tergantung pada

ukuran kapal, besarnya tenaga penggerak yang digunakan, sudut kemiringan poros

baling-baling, ukuran/nomor baling-baling, ukuran panjang poros baling-baling, jenis

kapal jukung yang menggunakan semang dan tanpa semang. Dengan demikian, untuk

menentukan suatu keberhasilan operasi penangkapan dengan kapal jukung yang

meggunakan katir (semang) dan tanpa menggunakan semang, maka akan lebih cocok

menggunakan ukuran baling-baling, sudut kemiringan poros baling-baling, panjang

poros baling-baling, jenis kapal yang digunakan dan tenaga penggerak yang

berkekuatan tertentu.

Kapal jukung juga digunakan untuk menangkap ikan-ikan pelagis, ikan-ikan

demersal. Keberadaan jenis ikan-ikan tersebut dijumpai di sekitar pantai. Dari uraian

tersebut diatas dapat dirumuskan pokok-pokok permasalahan antara ukuran/nomor

3 3

baling-baling yang sesuai dengan daya mesin yang digunakan oleh nelayan Ur Pulau

yaitu :

1) Kekuatan tenaga penggerak kapal yang digunakan belum sesuai dengan

ukuran baling-baling dan daya mesin.

2) Penggunaan panjang poros baling-baling yang berbeda, dan besar

kecilnya sudut jatuh kemeringan poros baling-baling dapat

mempengaruhi kecepatan kapal.

Dengan demikian informasi tentang kombinasi tersebut sangat dibutuhkan

oleh nelayan setempat. Oleh karena itu hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi

sumber informasi dan dapat memberikan keuntungan secara teknis maupun ekonomis

bagi masyarakat nelayan Ur Pulau Kabupaten Maluku Tenggara.

Parameter yang dapat digunakan dalam menentukan kecepatan suatu kapal

adalah demensi utama kapal, besaran mesin yang digunakan dimana daya yang

digunakan adalah bervariasi yaitu anatar 5,5 HP dan 6,5 HP, penggunaan panjang

poros yang berbeda yaitu antara 2,60 m dan 2,20 m, sudut kemiringan poros baling-

baling yang berbeda, kapal yang semang dan kapal tanpa semang, ukuran/nomor

baling-baling antara no. 5-6, 6,5, dan 5.

Masyarakat nelayan Ur Pulau dalam melakukan operasi penangkapan ikan

belum memperhatikan ukuran/nomor baling-baling yang sesuai dengan daya mesin,

karena umumnya nelayan menentukan ukuran/nomor baling-baling berdasarkan

pengalaman semata. Hal ini merupakan faktor penyebab dimana nelayan belum

mengetahui ukuran baling-baling dan daya motor yang sesuai untuk dipergunakan

dalam pengoperasian.

Berdasarkan anggapan yang dikemukakan diatas, maka perlu dilakukan suatu

penelitian mengenai kajian teknis kecepatan kapal jukung berdasarkan ukuran/nomor

baling-baling, poros baling-baling, sudut jatuh poros baling-baling dan daya mesin

tempel pada kapal jukung.

4 4

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk :

1) Menentukan sudut jatuh poros baling-baling yang menghasilkan kecepatan

maksimum kapal jukung.

2) Menentukan ukuran baling-baling yang memberikan pengaruh nyata terhadap

kecepatan kapal.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari Penelitian ini adalah untuk dapat memberikan manfaat berupa :

1) Memberikan informasi lapang tentang ukuran/nomor baling-baling yang

memiliki efisiensi tertinggi dan panjang poros baling-baling yang sesuai

terhadap kecepatan kapal jukung berdasarkan jenis kapal yang akan digunakan.

2) Memberikan informasi tentang pertimbangan teknis dalam menggunakan

ukuran/nomor baling-baling dan ukuran poros baling-baling berdasarkan daya

mesin yang digunakan pada kapal. .

3) Memberikan informasi kedepan tentang ukuran/nomor baling-baling, sudut

kemiringan poros baling-baling yang digunakan pada kapal jukung berdasarkan

daya mesin agar diperoleh kecepatan kapal yang maksimum pada saat

pengoperasian kapal pada nelayan Ur Pulau Kabupaten Maluku Tenggara

khususnya maupun pemerintah dan masyarakat perikanan tangkap pada

umumnya.

1.5 Kerangka Pemikiran

Untuk mengetahui daya mesin yang sesuai untuk menghasilkan kecepatan

kapal di harapkan akan dilakukan pendekatan berdasarkan beberapa parameter

analisis pada kapal jukung, antara lain yaitu : dimensi utama kapal, kekuatan tenaga

penggerak kapal yang digunakan belum sesuai dengan ukuran/nomor baling-baling

dan daya mesin, daya mesin, kemeringan poros baling-baling, poros baling-baling.

5 5

Kajian kecepatan kapal :

Langkah awal yang dilakukan yaitu untuk mengetahui langsung daya dari

masing-masing mesin, ukuran baling-baling, diameter poros baling-baling, dan

panjang dari masing-masing poros baling-baling.

1.6 Hipotesis

Hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1) Ukuran/nomor baling-baling dan panjang poros baling-baling menentukan

efisiensi yang tinggi pada kecepatan kapal jukung;

2) Panjang poros baling-baling dapat mempengaruhi kecepatan kapal; dan

3) Sudut jatuh poros baling-baling dapat memberikan pengaruh terhadap kecepatan

kapal jukung.

6 6

Mulai

Selesai

Gambar 1 Kerangka Pemikiran Pendekatan Studi

Permasalahan:Kecepatan kapal katinting yang sangat

bervariasi pada daya kekuatan mesin, baling-baling dan sudut jatuh poros yang sama

Kekuatan mesin, ukuran baling-baling, dan sudut jatuh poros tertentu yang menghasilkan kecepatan mesin

Analisis dimensi utama

kapal dan kecepatan kapal

Analisis kecepatan

berdasarkan kekuatan mesin,

ukuran baling-baling dan sudut

7 7

2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kondisi Perairan dan Perikanan di Tempat Penelitian

Laut dipandang sebagai pemersatu gugusan kepulauan dan juga menjadi

media integrasi determinan pembangunan secara utuh, baik sosio ekonomi, sosio

politik, institusional dan lingkungan, serta hukum. Rangkaian dasar pikir dan

kenyataan yang diuraikan di atas menjadi fenomena umum untuk Maluku. Secara

geografis Kabupaten Maluku Tenggara terletak pada koordinat 131o – 133o5’ Bujur

Timur dan 5o – 6,5o00’ Lintang Selatan, dengan batasannya Sebelah Utara dengan

Papua Bagian Selatan,Sebelah Selatan Berbatasan dengan Laut Arafura, Sebelah

barat berbatasan dengan Laut Banda dan bagian Utara Kepulauan Tanimbar, Sebelah

Timur berbatasan dengan Kepulauan Aru.

Secara administrasi pemerintahan Ur Pulau terletak wilayah Kecamatan Kei

Kecil Barat, cakupan wilayah dibatasi pada titik koorninat 505'45'' Bujur Timur dan

132032'30'' Lintang Selatan, sedangkan secara geografis di sebelah utara berbetasan

dengan pulau-pulau Sepuluh (10) sebelah timur berbatasan dengan Pulau Warbal,

sebelah Selatan berbatasan dengan Pulau Nuhuta. Kedalaman perairan antara 2

sampai 20 meter, dasar perairan berpasir terutama dibagian dekat pantai.

2.2 Kapal Perikanan

Menurut Nomura dan Yamazaki (1977), yang dimaksud dengan kapal

perikanan adalah kapal yang digunakan dalam dunia usaha perikanan yang

pelaksaannya atau kegiatannya dalam usaha penangkapan atau mengumpulkan

sumberdaya perairan, pengengelolaan usaha budidaya perairan serta penggunaan

dalam beberapa kegiatan (seperti untuk research, traning, dan inspeksi sumberdaya

perairan). Kapal merupakan suatu bangunan atau konstruksi terapung yang berfungsi

sebagai wadah, tempat bekerja (working area) dan sarana transportasi, dimana kapal

ikan termasuk didalamnya (Iskandar & Novita 1997). Ayodhyoa (1972) mengartikan

bahwa kapal perikanan merupakan kapal yang digunakan pada usaha penangkapan

8 8

ikan atau mengumpulkan sumberdaya perairan, kegiatan-kegiatan riset, guidance,

traning, control dan sebagainya yang berkaitan dengan usaha tersebut.

Ayodhyoa (1972) mengartikan bahwa kapal perikanan merupakan kapal yang

digunakan pada usaha penangkapan ikan atau mengumpulkan sumberdaya perairan,

kegiatan-kegiatan riset, guidance, traning, control dan sebagainya yang berkaitan

dengan usaha tersebut. Fyson (1985), menyatakan bahwa kapal perikanan adalah

kapal yang dibangun untuk melakukan pekerjaan-pekerjaan usaha penangkapan ikan

dengan ukuran, rancangan bentuk dek, kapasitas muat, akomodasi, mesin serta

berbagai perlengkapan yang secara keseluruhan disesuaikan dengan fungsi dalam

rencana operasi.

Iskandar dan Imron (1993), mengemukakan bahwa kapal yang dibangun oleh

suatu usaha perikanan tergantung dari besar kecilnya usaha tersebut. Besar kecilnya

dari kapal yang dibuat, juga seringkali disebabkan berdasarkan tujuan dari daerah

penangkapan serta fasilitas di “ fishing base ”.

Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), berpendapat bahwa kapal penangkapan

ikan dapat diklasifikasikan menjadi 4 kelompok berdasarkan teknik pengoperasian

alat yang digunakan, diantara :

1) Kapal yang mengoperasikan alat tangkap yang diam/statis (static gear), contohnya

gillnet, trammel net dan pancing;

2) Kapal yang mengoperasikan alat tangkap yang ditarik (towed gear/dragged gear),

contohnya pancing tonda, trawl, pukat ikan dan lainnya;

3) Kapal yang mengoperasikan alat yang tangkap dilingkarkan (encircling gear),

seperti purse seine, paying dan dogol;

4) Kapal yang mengoperasikan lebih dari satu alat tangkap yang berbeda

(multipurpose).

Menurut Gunawan (1987), kapal ikan tradisional di Indonesia umumnya

primitif sekali, tetapi modernisasinya dapat dipercepat terutama dengan adanya sistim

motorisasi perikanan di indonesia. Motorisasi perikanan ini secara lambat laun akan

merubah desain dan konstruksi kapal serta akan menggantikan kapal ikan tradisional

di seluruh pelosok wilayah Indonesia. Untuk mengetahui kecepatan kapal jukung

9 9

yang sesuai dengan daya mesin yang digunakan akan dilakukan pendekatan

berdasarkan beberapa parameter analisis.

Pasaribu (1986), menyatakan bahwa lebih dari 90 % kapal penangkap ikan

yang ada di Indonesia beroperasi di perairan pantai dan pada umumnya sebagian

besar dari kapal-kapal tersebut dibangun berdasarkan pengalaman tanpa

menggunakan perhitungan-perhitungan yang pasti sebagaimana pembuatan kapal-

kapal kayu yang dibangun secara modern, demikian juga dengan pembangunan kapal

yang digerakan dengan motor atau tanpa motor. Kapal jukung merupakan salah salah

satu jenis alat transportasi nelayan tradisional yang biasanya digunakan untuk

melakukan usaha penangkapan ikan.

2.3 Dimensi Utama Kapal

Menurut Dohri dan Soedjana (1983) dimensi utama kapal yang terdiri dari :

1) Panjang kapal (Length/L)

Panjang kapal dapat dibedakan dalam 3 bagian yaitu LOA, LPP dan LWL.

Panjang total atau LOA (Length Over All) adalah jarak tegak lurus kapal yang

diukur mulai dari titik terdepan dari linggi haluan sampai dengan titik

terbelakang dari buritan. Panjang total ini merupakan panjang yang terbesar

dari sebuah kapal dan diukur sejajar dengan lunas kapal seperti ditunjukkan

pada Gambar 2

LOA

Gambar 2 Ukuran panjang total kapal (LOA)

10 10

Jarak sepanjang garis tegak atau LPP/LBP (Length Perpendicular/Length

Between Perpendicular) adalah jarak horizontal yang dihitung dari garis tegak

haluan sampai dengan garis tegak buritan. Garis tegak haluan atau FP (Fore

Perpendicular) ialah garis khayal yang terletak tegak lurus pada perpotongan

antara Lwl dan badan kapal pada bagian haluan. Sedangkan yang dimaksud

dengan garis tegak buritan atau AP (After Perpendicular) ialah sebuah garis

khayal yang terletak pada badan kapal bagian buritan atau berada di belakang

poros kemudi (bagi kapal yang memiliki poros kemudi) (Gambar 3).

AP LPP FP

Gambar 3 Ukuran panjang garis tegak (LPP)

Panjang garis air atau LWL (Length of Water Line) adalah jarak horizontal

pada kapal yang dihitung dari titik perpotongan antara garis air (water line)

dengan linggi haluan sampai dengan titik perpotongan antara garis air dengan

linggi buritan (Gambar 4).

LWL

Gambar 4 Panjang garis air (LWL)

11 11

2) Lebar kapal (Breadth/B)

Lebar kapal pada umumnya dibedakan menjadi 2 macam yaitu :

Lebar terbesar atau Bmax (Breadth maximum), adalah jarak horizontal pada

lebar kapal yang terbesar, dihitung dari salah satu sisi terluar (sheer) yang satu

ke sisi (sheer) lainnya yang berhadapan (Gambar 5).

Lebar dalam atau Bmoulded (Breadth moulded), adalah jarak horizontal pada

lebar kapal yang terbesar, diukur dari bagian dalam kulit kapal yang satu ke

bagian dalam kulit kapal lainnya yang berhadapan (Gambar 5).

Gambar 5 Lebar kapal(sumber : Dahri dan Soedjana, 1983 digambar ulang)

3) Dalam kapal (Depth)

Dalam suatu kapal dibedakan atas :

Dalam atau D (Depth), adalah jarak vertikal yang diukur dari dek terendah

kapal sampai titik terendah badan kapal (Gambar 6).

Sarat kapal atau d (draft), adalah jarak vertikal yang diukur dari garis air

(water line) tertinggi sampai dengan titik terendah badan kapal (Gambar 6)

Lambung bebas (freeboard), adalah jarak vertikal/tegak yang diukur dari garis

air (water line) tertinggi sampai dengan sheer (Gambar 6).

12 12

Gambar 6 Dalam kapal(sumber : Dahri dan Soedjana, 1983 digambar ulang)

Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal karakteristik perbandingan

dimensi-dimensi utama (L, B, D) merupakan hal penting yang harus diperhatikan.

Perbandingan tersebut meliputi :

1) Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B), merupakan faktor yang

berpengaruh terhadap tahanan gerak dan kecepatan kapal;

2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D), merupakan faktor yang

berpengaruh terhadap stabilitas; dan

3) Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D), merupakan faktor yang

berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal.

Iskandar dan Novita (2000) mengemukakan, bahwa rasio dimensi utama

kapal penangkap ikan tradisional di Indonesia memiliki beberapa perbedaan nilai

parameter pada badan kapal apabila dibandingkan dengan kapal Jepang, dengan

demikian nilai kisaran yang dimiliki oleh kapal Jepang sebagian besar lebih besar dari

parameter kapal Indonesia. Menurut Iskandar (2007), mengatakan bahwa apabila nilai

L/B semakin mengecil maka nilai rasio akan berpengaruh terhadap kecepatan kapal,

nilai L/D semakin membesar mengakibatkan kekuatan memanjang kapal menjadi

lemah, sedangkan nilai dari B/D makin membesar maka akan memberikan stabilitas

kapal yang baik namun propulsive ability akan memburuk.

13 13

2.4 Koefisien Balok (Coeffisien of block)

Koefisien bentuk suatu kapal erat hubungannya dengan stabilitas kapal,

menurut Fyson (1985), stabilitas kapal ikan didefenisikan sebagai kemampuan kapal

tersebut untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami momen temporal. Momen

ini dapat disebabkan oleh angin, gelombang, sebaran muatan di kapal, air di dek dan

lain-lain.

Muckel (1975) menyatakan bahwa stabilitas kapal tergantung pada beberapa

faktor antara lain dimensi kapal, bentuk kapal badan kapal yang ada di dalam air,

distribusi benda-benda yang ada diatas kapal dan sudut kemiringan kapal terhadap

bidang horizontal.

Fyson (1985) mengemukakan bahwa coefficient of fineness akan

menunjukkan bentuk badan kapal berdasarkan hubungan antara luas area badan kapal

yang berbeda dan volume badan kapal terhadap masing-masing dimensi utama kapal,

coefficient of fineness untuk kapal yang tidak bergerak (V = 0 m/det).

2.5 Parameter Hidrostatis

Menurut Iskandar dan Novita (1997), parameter hidrostatis merupakan

parameter yang menyangkut kemampuan kapal untuk mengapung ditas air. Parameter

hidrostatis juga menggambarkan kondisi awal kapal (by design) selama kapal

mengalami perubahan berat, variasi trim dan draf. Beberapa parameter hidrostatis

yang perlu diketahui antara lain (Derret & Barras 2006) :

1) Volume displasement (∇), menunjukan kapasitas/volume badan kapal dibawah

water line (WL) atau volume air yang dipindahkan pada saat kapal berada

dalam air pada draft tertentu.

2) Ton displacement (Δ), menunjukkan berat badan kapal di bawah WL atau

berat air laut yang dipindahkan pada saat kapal berada dalam air pada draft

tertentu.

3). Coefficient of block (Cb), menunjukkan perbandingan antara nilai volume

displacement kapal dengan volume bidang balok yang mengelilingi badan

kapal. Cb juga dikenal sebagai koefisien kegemukan badan kapal (Gambar 7).

14

(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 digambar ulang)

4) Coefficient of prismatic (Cp),

displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang

melintang tengah kapal (A

Cp juga dikenal sebagai koefisien yang menunjukkan bentuk badan kapal

secara horizontal (Gambar

5) Coefficient vertical prismatic (Cvp),

volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area kapal

pada WL tertentu secara horizontal

juga dikenal sebagai koefisien yang menunjukkan bentuk

vertikal (Gambar 8).

Gambar 8 Coefficient of (Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 digambar ulang)

Gambar 7 Coefficient of block (Cb)(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 digambar ulang)

Coefficient of prismatic (Cp), menunjukkan perbandingan antara

kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang

melintang tengah kapal (A) dan panjang kapal pada garis air tertentu (Lwl).


secara horizontal (Gambar 7).

al prismatic (Cvp), menunjukkan perbandingan antara

kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area kapal

pada WL tertentu secara horizontal-longitudinal (Aw) dan draft kapal.

juga dikenal sebagai koefisien yang menunjukkan bentuk badan kapal secara

).

Coefficient of prismatic (Cp) dan coefficient vertical prismatic (Cvp)(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 digambar ulang)

14

menunjukkan perbandingan antara volume

kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang

) dan panjang kapal pada garis air tertentu (Lwl).


menunjukkan perbandingan antara

kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area kapal

kapal. Cvp

badan kapal secara

(Cvp)

15 15

6) Coefficient of waterplan (Cw), menunjukkan besarnya luas area penampang

membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang

yang mengelilingi luas area tersebut. Cw menunjukkan bentuk badan kapal

pada bagian waterplan area (Gambar 9).

Gambar 9 Coefficient of waterplane (Cw)(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 digambar ulang)

7) Coefficient of midship (C), menunjukkan perbandingan antara luas

penampang melintang tengahs kapal secara vertikal dengan bidang empat

persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut. C mengambarkan

bentuk badan kapal pada bagian tengah kapal/midship (Gambar 10).

Gambar 10 Coefficient of midship (C)(Sumber : Iskandar dan Novita, 1997 digambar ulang)

Coefficient of midship (C), menunjukkan perbandingan antara luas

penampang melintang tengahs kapal secara vertikal dengan bidang empat persegi

panjang yang mengelilingi luas area tersebut. C mengambarkan bentuk badan kapal

pada bagian tengah kapal/midship. Koefisien bentuk kapal juga dipengaruhi oleh luas

16 16

bagian lambung kapal yang terbenam dalam air, bentuk lambung kapal yang

terbenam di air berbeda-beda sesuai dengan jenis kapal, dimana kapal yang

memerlukan kecepatan tinggi maka bentuk lambungnya lebih langsing dibandingkan

dengan jenis kapal yang kurang memerlukan kecepatan tinggi.

Bentuk lambung kapal ini berhubungan dengan koefisien bentuk. Dibawah ini

disajikan nilai koefisien bentuk yang dikemukakan oleh Nomura dan Yamazaki

(1977), Tabel 1.

Tabel 1 Koefisien bentuk untuk masing-masing jenis kapal berdasarkan alat tangkapyang dioperasikan

Kelompok kapal Kisaran nilai Cb Cp C Cw

Alat tangkap yang ditarik 0,58 – 0,67 0,66 – 0,72 0,88 – 0,93 - Alat tangkap pasif 0,63 – 0,72 0,83 – 0,90 0,65 – 0,75 0,91 – 0,97 Alat tangkap yang 0,57 – 0,68 0,76 – 0,94 0,67 – 0,78 0,91 – 0,95

Dilingkarkan

2.6 Sistem Propulsi Kapal

Kapal yang sedang bergerak merupakan suatu benda yang terapung dan

bergerak pada media air. Apabila kapal tersbut bergerak maka padanya akan

mengalami hambatan (resistance force) dari media yang dilaluinya (Kilmanun, 1993).

Agar kapal dapat bergerak dengan sesuatu kecepata yang diinginkan, maka

kapal tersebut harus diberikan suatu dorongan yang dihasilkan dari mesin induk ke

baling-baling. Gaya dorong tersebut harus lebih besar dari besarnya tahanan yang

bekerja pada badan kapal, dengan demikian gaya dorong merupakan fungsi dari

bentuk badan kapal.

Apabila bentuk badan kapal didesain sebaik mungkin maka tahanan yang

bekerja pada kapal tersebut akan lebih kecil, dengan demikian daya mesin penggerak

yang dipergunakan akan lebih kecil pula. Untuk itu maka sisim penggerak atau

propulsi kapal sangat penting peranannya dalam perencanaan sebuah kapal.

17 17

2.6.1 Mesin kapal

2.6.1.1 Mesin utama kapal ikan

Mesin utama kapal ikan yang pada umumnya digunakan saat ini adalah

berdasarkan sistem pembakaran suatu motor maka dapat dibedakan menjadi motor

listrik, motor pembakaran luar, dan motor pembakaran dalam. Pembakaran yang

berlangsung didalam silinder disebut motor pembakaran dalam (Soenarto, 1985).

Pemakaian mesin yang sesuai berguna untuk efesiensi eksplotasi kapal perikanan.

Mesin harus dipilih dengan mempertimbangkan hasil kerja sesuai dengan tenaga dan

kecepatan yang diinginkan (Trianto, 1985). Mesin induk merupakan mesin penghasil

tenaga sebagai penggerak utama yang dilengkapi dengan adanya poros, baling-baling,

bantalan tabung poros baling-baling (stren tube), kopling dan kemudi. Klasifikasi

mesin pokok terdiri dari mesin uap torak, mesin uap turbin, turbin gas dan motor

bakar (Trianto, 1985).

Soenarta dan Furuhama (1985), mengemukakan bahwa mesin kapal harus

dipasang sedemikian rupa sehingga poros engkol yang dihubungkan dengan poros

propeller agak menurun sedikit di buritan. Akan sangat baik kalau kemiringannya

kecil yaitu tidak lebih dari 80. Kalau kemiringannya lebih besar akan mengurangi

daya yang dikeluarkan sehingga kecepatan pun berkurang. Dudukan mesin harus satu

sumbu dengan bantalan poros propeller dan dipasang secara tetap dan menetap kuat

pada kapal.

Menurut Murdiyanto dan Iskandar (2004), mengemukan bahwa mesin kapal

pada umumnya mempunyai konstruksi dan karakteristik yang berbeda dengan mesin

yang ada didarat, yang menjadi pertimbangan utama pada mesin kapal adalah

keselamatan. Mesin ini dipergunakan diperairan, dan apabila terjadi kecelakaan akan

berakibat fatal. Ketika kapal sedang berlayar maka mesin kapal digunakan dengan

waktu yang lama secara terus-menerus. Penggunaan mesin yang terus-menerus dan

kurangnya perawatan akan menyebabkan adanya penurunan daya yang dikeluarkan.

Penurunan daya ini menyebabkan putaran mesin mesin turun dan diteruskan dengan

menurunnya putaran propeller yang menyebabkan kecepatan kapal berkurang.

18 18

Penurunan daya juga akan menurunkan efisiensimesin kapal tersbut baik terhadap

waktu maupun bahan bakar.

Menurut Arismunandar (1977), mesin yang banyak digunakan sekarang

adalah mesin kalor, yaitu mesin yang menggunakan energi termal untuk melakukan

kerja mekanik atau yang mengubah energi termal menjadi energi mekanik. Energi itu

sendiri dapat diperoleh dengan proses pembakaran, proses fusi bahan bakar nuklir

atau proses lain-lain. Ditinjau dari segi cara memperoleh energi mesin kalor dibagi

menjadi dua golongan, yaitu mesin pembakaran luar dan mesin pembakaran dalam.

Mesin pembakaran luar proses pembakaran terjadi di luar mesin, dimana energi

termal dari gas hasil pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin, melalui beberapa

dinding pemisah. Pada umumnya mesin pembakaran dalam dikenal dengan motor

bakar. Proses pembakaran berlangsung di dalam motor bakasr itu sendiri sehingga

gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja.

Menurut Echizen et. al., (1987), mesin kapal penangkap ikan adalah nama

umum dari mesin yang mempunyai konstruksi dan penampilan yang cocok digunakan

untuk menangkap ikan. Mesin kapal terdiri atas dua macam, yaitu mesin utama yang

digunakan untuk memutar baling-baling atau sebagai tenaga penggerak kapal dan

mesin bantu yang digunakan untuk membantu operasi penangkapan. Pada umumnya

mesin utama dan mesin bantu adalah mesin pembakaran.

Penggunaan mesin dalam suatu usaha penangkapan merupakan suatu usaha

modernisasi dalam bidang perikanan yang ditujukan untuk meningkatkan hasil

tangkapan. Perbedaan tenaga penggerak dari berbagai armada penangkapan akan

memberikan perbedaan terhadap hasil tangkapan pada suatu daerah penangkapan

(fishing ground) yang sama, (Jakobson, 1964).

Berdasarkan pemasangan mesin di kapal, mesin dapat dibedakan atas dua

jenis yaitu: mesin inboard yang pemasangannya diatas deck kapal sehingga dapat

dibongkar pasang dengan mudah atau pemasangannya didalam deck. Mesin outboard

dirancang untuk pelayaran yang memiliki dua jenis yaitu mesin yang dirancang

khusus untuk di laut yang biasanya disebut marine engine yang umumnya terdapat di

kapal layar serta jenis mesin yang kedua adalah mesin yang berporos panjang.

19 19

Berdasarkan letak pemasangan mesin outboard dapat dibedakan atas tiga jenis yaitu:

mesin yang dipasang disamping kapal, dibagian belakang kapal (buritan kapal), dan

didalam kapal pada bagian buritan kapal (Traung, 1975).

Menurut Soenarta (1985), mesin tempel adalah salah satu jenis mesin

outboard yang terdiri dari sebuah mesin, poros penggerak, gigi reduksi, poros baling-

baling, dan baling-baling. Karakteristik dari mesin tempel adalah sebagai berikut :

1) Umumnya mesin tempel adalah mesin dua tak;

2) Menghasilkan daya keluaran per berat unit yang besar,

3) Beratnya ringan dan kompak; dan

4) Sangat mudah dibongkar dan dipasangkan pada kapal serta serta mudah

dibawa-bawa.

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) (1989)), menyebutkan bahwa posisi

pemasangan mesin terhadap dudukan mesin haruslah sempurna untuk mencegah

getaran mesin. Sudut pemasangan mesin terhadap kedudukan mesin dapat telihat

pada Tabel 2 :

Tabel 2 Pemasangan mesin terhadap kedudukan mesin

Sudut inklinasi

Komponen instelasi Sisi kapal Depan dan belakang kapal Statis Dinamis Statis Dinamis Mesin utama 15° 22,5 ° 5 ° 7,5°

Menurut Ayodhyoa (1972), mengemukakan bahwa persyaratan mesin yang

layak pakai dan dapat pula dioperasikan yaitu harus memenuhi syarat BKI,

mempunyai bobot yang relatif ringan dengan volume yang relatif kecil, pada kapal

kekiri atau kekanan (oleng) yang terus menerus dengan sudut kemiringan 22,50 motor

tetap dapat berfungsi, pada keadaan oleng arah membujur (trim) yang terus menerus

dengan sudut kemiringan 100 motor dapat befungsi, efisien dalam pemakaian bahan

bakar, tidak menimbulkan getaran yang merugikan, mudah untuk diperbaiki

20 20

(dibongkar pasang pada setiap saat) mengingat kemungkinan terjadinya kerusakan

pada saat pelayaran, tahan terhadap air laut, tidak menggunakan bahan bakar yang

mudah terbakar, tahan untuk pengoperasian yang sifatnya terus-menerus dan mudah

untuk dioperasikan. Akasaka T dan Tower B (1988) mengemukakan bahwa mesin

yang menggerakkan kapal ikan yaitu mesin diesel dan mesin bensin.

1) Mesin diesel

Prinsip kerja mesin diesel adalah mengisap udara di dalam tabung bahan

bakar untuk untuk meningkatkan suhu dan tabung bakar atau silinder, apabila udara

ini ditekan dalam silinder menyebabkan suhu dan tekan tekanan akan sangat tinggi

secara tiba-tiba pada saat bahan bakar solar disemprotkan dalam bentuk embun

sehingga terjadi pembakaran dalam silinder. Mesin diesel memanfaatkan pemuaian

gas untuk membangkitkan tenaga putar propeller atau baling-baling.

2) Mesin bensin

Prinsip kerja mesin bensin sama saja dengan mesin diesel namun mesin besin

menggunakan bahan bakar bensin dimana pembakaran terjadi di dalam silinder

dengan cara percikan api listrik yang berasal dari accu, kelebihan dari mesin ini

adalah lebih ringan dari mesin diesel. Mesin bensin biasanya digunakan pada kapal-

kapal yang umumnya disebut mesin tempel.

2.6.1.2 Cara mengatur fungsi mesin bakar intern

Agar mesin yang tiap siklusnya terjadi empat kali langkah torak atau satu kali

putaran poros engkol untuk menghasilkan satu kali langkah usaha yang terjadi pada

saat itu adalah, langkah pemasukkan, langkah kompresi, langkah usaha/ekspansi, dan

langkah pembuangan.

Mesin dua langkah lebih kecil ruang geraknya namun lebih besar tenaga

(output) yang dihasilkan lebih besar dari mesin empat langkah, diman prinsip kerja

dari mesin ini terjadi dua kali langkah torak atau satu putaran poros engkol untuk

menghasilkan satu langkah usaha, selain itu mesin dua langkah lebih sederhana

konstruksinya tidak banyak mengalami gangguan, mudah dipasang, namun dalam

21 21

proses pembakaran banyak menggunakan bahan bakar dan minyak pelumas serta

ruang pembakaran dengan mudah kotor, keuntungannya yaitu lebih menguntungkan

daripada kekurangannya sehingga sistim inilah yang digunakan pada mesin diesel.

2.6.2 Sistem poros dan baling-baling

2.6.2.1 Sistem poros

Poros merupakan suatu alat yang digunakan untuk menggerakkan baling-

baling kapal yang dimana daya penggeraknya diperoleh dari hasil kerja dari mesin

kapal. Poros merupakan salah satu bagian yang penting dari setiap mesin, hampir

semua mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Poros mempunyai

peranan penting dalam mentransmisikan daya (Sularso. 1983).

Poros merupakan suatu seri batang yang di pasang di mesin utama dan baling-

baling (propeller) atau untuk meneruskan daya putar mesin utama ke baling-baling

atau meneruskan dorongan air yang dihasilkan dengan perputaran baling-baling ke

kapal melalui roda pelor pendorong (Echien el. al, 1987).

Firnasari (2004), mengemukakan bahwa poros baling-baling merupakan

penghubungkan anatara mesin dan baling-baling. Perputaran putar dari poros

mengakibatkan baling-baling juga ikut berputar. Berputarnya baling-baling

mengakibatkan perpindahan massa air yang berada didepan baling-baling ke belakang

baling-baling, perpindahan massa air tersebut mengakibatkan kapal dapat bergerak

maju.

Akasaka T dan Tower B (1988) menyampaikan bahwa poros baling-baling

berfungsi untuk menyalurkan gaya dari mesin induk ke baling-baling dan sekaligus

merndamkan getaran oleh mesin dan baling-baling ke seluruh bagian tubuh kapal.

22 22

(1) Macam-macam poros

Menurut Sularso (1983), poros umumnya digunakan untuk meneruskan daya

yang mana dapat diklasifikasikan menurut pembebanannya adalah sebagai berikut :

1). Poros Transmisi, poros ini mendapat beban puntir murni atau puntir dan lentur.

Daya ditransmisikan kepada poros ini melalui kopling.roda gigi, puli sabuk atau

spoket rantai dan lain-lain.

2). Spindel, poros transmisi yang relatif pendek, seperti poros utama mesin perkakas,

dimana beban utamanya berupa puntiran, yang disebut spindel. Syarat yang harus

dipenuhi poros ini adalah deformasinya harus kecil dan bentuk serta ukurannya

harus teliti

3). Gardan, seperti yang dipasang diantara roda-roda kereta barang, dimana tidak

mendapat beban puntir, bahkan kadang-kadang tidak boleh perputar, yang mana

disebut gardan. Gardan ini hanya mendapat beban lentur, kecuali jika digerakkan

oleh penggerak mula dimana akan mengalami beban puntir juga.

(2) Hal-hal penting dalam perencanaan poros

Untuk merencanakan sebuah poros, hal-hal yang perlu diperhatikan adalah :

1) Kekuatan poros, dimana suatu poros transmisi dapat mengalami beban puntir atau

lentur, atau gabungan antara puntir dan lentur. Juga poros yang mendapat beban

tarik atau tekan seperti poros baling-baling kapal atau turbin, dan lain-lain.

Kelelahan, tumbukan atau pengaruh konsentrasi tegangan bila diameter poros

mempunyai alur pasak, harus diperhatikan.

2) Kekakuan Poros, apabila sebuah poros mempunyai kekuatan yang kuat tetapi jika

lenturan atau defleksi puntirnya terlalu besar akan menakibatkan ketidak telitian

atau getaran dan suara. Disamping itu kekuatan poros, kekakuannya juga harus

diperhatikan dan disesuaikan dengan macam mesin yang akan dilayani poros

tersebut.

3) Putaran Kritis, apabila suatu mesin dinaikkan maka pada suatu harga putaran

tertentu dapat terjadi getaran yang luar biasa besarnya, maka putaran ini disebut

23 23

putaran kritis. Hal tersebut dapat terjadi pada turbin, motor torak, motor listrik

dan lain-lain, dan dapat mengakibatka kerusakan pada poros dan bagian lainnya.

4) Korosi, bahan-bahan tahan terhadap korosi (temasuk plastik) harus dipilih untuk

poros baling-baling dan pompa bila terjadi kontak dengan fluida yang korosif.

Demikian halnya untuk poros-poros yang terancam kavitasi, dan poros-poros

yang sering berhenti lama. Sampai batas-batas tertentu dapat pula dilakukan

perlindungan terhadap korosi.

5) Bahan Poros, poros untuk mesin umumnya dibuat dari baja batang yang ditarik

dingin dan difinis, baja karbon konstruksi mesin (disebut dahan S-C) yang

dihasilkan dari ingot yang di-“kill” (baja yang dideoksidasikan dengan

ferrerolikondan dicor, kadar karbon terjamin).

(3) Poros dengan beban puntir dan beban lentur

Poros yang mendapat pembebanan utama berupa torsi, seperti pada poros

motor dengan sebuah kopling, tidak mendapat beban lain kecuali torsi, maka diameter

poros tersebut dapat lebih kecil. Jika diperkirakan akan terjadi pembebanan berupa

lenturan, tarikan, atau tekanan, maka kemungkinan adanya pembebanan tambahan

tersebut perlu diperhintungkan dalam faktor keamanan yang diambil.

Pada umumnya poros meneruskan daya melalui sabuk, roda gigi, dan rantai. Dengan

demikian poros tersebut mendapat beban puntir dan beban lentur sehingga pada

permukaan akan terjadi tegangan geser karena momen puntir dan tegangan karena

momen lentur.

2.6.3 Sistem baling-baling kapal

Baling-baling merupakan salah satu bagian yang termasuk dalam sistem

propulsi kapal yang menghasilkan gaya dorong (penggerak) untuk mengantisipasi

tahanan yang dialami kapal dan hanya dapat bekerja atas dasar putaran mesin induk

kapal. Mesin induk kapal dengan baling-baling merupakan kesatuan sistem yang

tidak dapat terpisahkan dalam perencanaan propulsi kapal (Djatmiko et al, 1983).

24 24

Ukuran baling-baling mempunyai ukuran yang berbeda-berbeda berdasarkan

ukuran kapal dan disamping itu juga dapat ditentukan oleh pitch (P), diameter (D),

dan jumlah, tebal dan luas daun (Soenarto, 1985)

2.6.3.1 Aksis baling-baling

Periode awal perkembangan teori baling-baling ulir diterangkan berdasarkan

prinsip dari perputaran mur pada baut. Bila diputar satu kali, baut akan bergerak

maju sepanjang langkah ulirnya (Pitch). Penerapannya pada baling-baling, dengan

mengasumsikan bahwa tidak memiliki viskositas maka dalam suatu kisaran baling-

baling akan bergerak maju sejauh jarak pitch. Dalam keadaan slip nol, kapal tidaj

bergerak maju karena tidak ada dorongan yang dihasilkan oleh baling-baling

(Sumarlan, 1983). Dalam keadaan tidak bergerak, namun baling-baling tetap

berputar, maka baling-baling berada dalam keadaan slip 100% (Attwood & Pangelly,

1967). Deskripsi tentang slip diperlihatkan pada Gambar 11.

JJaarraakk mmaajjuu ssaattuu ppuuttaarraannSSlliipp

AArraahh

GGeerraakkaannPPuuttaarraann DD mmaajjuu

Pitch

Gambar 11 Diskrepsi slip dan pitch baling-baling

25 25

Menurut Djatmiko et al (1983), menyatakan bahwa mesin induk kapal

dengan baling-baling merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dalam

perencanaan propulsi kapal. Menurut Suzuki, (1978), bahwa apabila kecepatan

sebuah kapal melebihi kecepatan yang diperlukan oleh kapal maka akan

mengakobatkan kapal tersebut tidak efisien. Hal tersebut disebabkan karena untuk

menambah daya dorong (HP) lebih dari kecepatan yang sesuai, tidak hanya

menyebabkan mesin yang digunakan terlalu besar, tetapi akan menyebabkan

konsumsi bahan bakar lebih tinggi tanpa adanya perubahan kecepatan yang berarti.

2.6.3.2 Elemen baling-baling

Baling-baling mempunyai fungsi sebagai alat mempercepat air yang melewati

bidang pinggiran baling-baling dari reaksi yang timbul akibat percepatan air tersebut

mengahsilkan daya dorong ke muka. Jadi timbul perubahan momentum dimana yang

semula diam, karena aksi baling-baling mengakibatkan terjadinya percepatan air.

Ditinjau dari teori elemen daun, propeller merupakan baling-baling angkat

(lifting vane) dimana daya angkat dan tahanan pada elemen daun berperan menambah

gaya dorong dan tenaga putar (Olson, 1965).

Prinsip kerja elemen daun baling-baling berdasarkan perbedaan tekanan pada kedua

sisi baling-baling dimana kecepatan aliran air pada bagian punggung lebih besar dari

sisi muka sehingga tekanan pada bagian punggung yang lebih tinggi, perbedaan

tekanan inilah yang menghasilkan daya angkat (Sutrisno, 1982). Tekanan pada

bagian punggung merupakan tekanan negative karena seolah-olah terjadi hisapan dan

baling-baling mendapatkan tekanan dorong dari hasil hisapan tersebut (Attwood dan

Pangelly, 1967).

26 26

Suctin Zone

Back

Trailing

edge Leading edge

Pressure zon

Face

Gambar 12 Distribusi tekanan pada elemen daun baling-baling (Attwood & Pangelly, 1967).

2.6.4 Klasifikasi baling-baling

2.6.4.1 Berdasarkan karakteristik pitch

1. Baling-baling Pitch Tetap

Picth dari baling-baling ini terpasang tetap pada bos dan tidak berubah-ubah.

Jenis baling-baling ini terbagi atas dua, yaitu picth tetap bervariasi dalam arah radial

(Harval, 1992). Menurut Djatmiko et al (1983), picth (P) adalah jarak aksial yang

dicapai setiap satu kali berputar. Pada pembebanan yang tinggi baling-baling ini

tidak dapat dimanfaatkan daya motor yang baik (Nierich dkk 1984).

2. Baling-baling Kendali Daun

Baling-baling picthnya dapat dikontrol, sehingga lanjut kisarannya dapat

dikontrol. Dengan demikian seluruh daya motor dapat dimanfaatkan secara maksimal

dalam kondisi benda yang berbeda-beda. Keuntungan lain adalah kemampuan olah

gerak yang cepat dan tanpa harus berhenti, berbalik atau merubah arah putaran dan

praktis untuk mengatasi getaran karena adanya torsi.

27 27

2.6.4.2 Berdasarkan struktur mekanik

Monoblok propeller adalah baling-baling dimana terpasang tetap pada bos

sehingga tidak dapat dipisahkan.

2.6.4.3 Baling-baling assembling

Baling-baling assembling adalah daun dan bos dapat dipisahkan. Hal ini

memberikan keuntungan karena daun dapat diganti karena rusak, namun berdampak

pada efisiensi.

2.6.4.4 Berdasarkan arah putaran

Arah rotasi adalah putaran baling-baling yang berputar dari kanana menurut

arah jarum jam yang akan memutarkan baling-baling pada rotasi maju atau

sebaliknya, jika dilihat dari buritan, jika dilihat dari buritan (Rawson,1984). Pada

kapal berbaling-baling, dikenal dengan baling-baling putaran kiri dan baling-baling

kanan, sedangkan kapal berbaling-baling dua dan putaran dalam. Menurut

(Yamamoto. 1982), bahwa baling-baling kanan berputar kekanan dan baling-baling

kiri berputar ke kiri maka pasangan baling-baling demikian disebut putaran ke kanan,

maka putarannya disebut putaran kedalam (Inward turning).

2.6.4.5 Berdasarkan jumlah daun

Berdasarkan jumlah daun, baling-baling dapat diklasifikasikan menjadi

baling-baling berdaun dua, baling-baling berdaun tiga, baling-baling berdaun empat

dan lain-lain. Pemilihan jumlah daun baling-baling yang digunakan tergantung dari

beban gaya dorong dan tingkat getaran (Olson, 1965).

2.6.4.6 Berdasarkan ukuran

Berdasarkan ukuran, baling-baling mempunyai ukuran yang berbeda-beda

sesuai dengan motor penggerak yang digunakan pada kapal dan daya motor yang

dipakai oleh motor penggerak kapal. Dilihat dari jenisnya, baling-baling mempunyai

kode tertentu, dimana kode tersebut menunjukkan ukuran dari setiapbaling-baling

28 28

yang dinyatakan dengan jumlah daun, panjang picth, dan diameter baling-baling

(Prado, 1990).

2.7 Kecepatan Kapal

Kecepatan kapal sangat diperlukan dalam operasi penangkapan ikan untuk

sebuah kapal perikanan. Kecepatan dibutuhkan dan diperhitungkan dalam melakukan

pelayaran menuju fishing ground dan kecepatan pengajaran ikan. Kecepatan juga

diperhitungkan pada saat kembali menuju pangkalan pendaratan ikan fishing port

agar ikan-ikan hasil tangkapan dapat secepatnya diproses sehingga kesegaran ikan

masih sangat baik.

Menurut Trianto (1985) pemakaian mesin yang sesuai berguna untuk efisiensi

eksploitasi kapal perikanan, mesin harus dipilih dengan mempertimbangkan hasil

kerja sesuai dengan tenaga dan kecepatan yang diinginkan. Untuk itu dalam

pemilihan mesin haruslah disesuaikan dengan kapal yang kita miliki.

Ayodhyoa (1972), mengemukakan bahwa faktor-faktor yang menentukan

kecepatan kapal adalah faktor-faktor dimensi utama, displacement, bentuk badan

kapal yang berada dalam air, trim, dan mesin penggerak. Dimensi utama kapal,

semakin besar ukuran nilai panjang kapal (L), dengan besaran nilai lebar (B) tetap,

maka kecepatan akan bertambah baik. Secara tidak langsung dimensi kapal sangat

mempengaruhi kecepata kapal seperti panjang kapal (Length, L), lebar (Lebar, B),

serta dalam kapal (Depth,D). Menurut Fyson (1985), mengemukankan bahwa

dimensi rasio kapal seperti L/B, L/D, B/D, L/B, sangatlah berpengaruh terhadap

kecepatan maju kapal, menurunnya nilai perbandingan L dan B (L/B) sehingga

menyebabkan menurunnya kecepatan kapal.

Novita dan Iskandar (2008), mengemukakan bahwa tahanan gerak merupakan

salah satu faktor yang dapat mempengaruhi kecepatan kapal yang dihasilkan oleh

kasko kapal pada saat terjadinya interaksi an atara alairan air dengan kasko kapal.

Semakin besarnya tahanan gerak yang dihasilkan, sehingga tenaga yang yang

dibutuhkan semakin besar yang dibutuhkan pada kapal untuk melaju di laut.

Kecepatan yang dibutuhkan tiap kapal berbeda-beda tergantung dari alat tangkap

29 29

yang dioperasikan, selain itu juga dipengaruhi oleh ukuran panjang, lebar dan dalam,

coefisien of fineness, displecement, trim, bentuk kapal dibawah air dan kekuatan

mesin.

Kecepatan ekonomis kapal akan berpengaruh jika perbandingan antara

kecepatan kapal (V/L, V: kecepatan kapal dalam knots dan L: panjang kapal dalam

meter) mendekati 1,0 untuk kapal-kapal cepat perbandingannya lebih dari 1,2 dan

untuk kapal-kapal lambat nilai ini kurang dari 0,8 (Nomura dan Yamazaki, 1977).

Selain itu Munro dan Smith (1975), mengemukakan bahwa ada 3 (tiga) faktor yang

mempengaruhi efisiensi propulsi dan kecepatan kapal anatara lain letak mesin,

konstruksi kasko serta efesiensi baling-baling.

Fyson (1995) menyatakan tahanan kapal pada kecepatan yang diberikan

merupakan daya yang dikehendaki untuk melaju pada perairan tenang, diasumsikan

bahwa tidak terdapat gangguan pada mesin penggerak kapal. Bila kapal mengalami

penambahan beban, disebut tahanan badan kapal pada saat kapal kosong. Daya yang

dibutuhkan untuk mengatasi tahanan tersebut effective horse power (EHP), dalam

penentuan HP dikenal beberapa istilah, yaitu :

1) Indicated horse power (IHP), tenaga yang dihasilkan untuk menggerakkan torak;

2) Break horse power (BHP), tenaga yang digunakan untuk memutarkan roda gila;

3) Shaft horse power (SHP), tenaga yang digunakan untuk memutarkan poros

baling-baling; dan

4) Effective horse power (EHP), tenaga efektif yang digunakan untuk

menggerakakan kapal.

2.8 Sudut jatuh poros

Sudut jatuh poros dapat mempengaruhi kecepatan kapal. Menurut Firnasari

(2004), mengemukakan bahwa untuk mengetahui berapa besarnya sudut jatuh poros

yang masuk kedalam air dengan menggunakan alat ukur (waterpass) pada satu sudut

yang sejajar dengan permukaan air yang berdekatan dengan panjang poros sehingga

sudut yang terbentuk dapat terlihat dibusur. Untuk mengetahui berapa besarnya sudut

30 30

jatuh masing-masing poros baling-baling yang digunakan pada kapal jukung maka

dapat diukur dengan alat ukur waterpass.

Jarak baling-baling dari permukaan air dapat mempengaruhi besaran sudut

jatuh yang terjadi. Finarsari (2004) mengemukakan bahwa besaran sudut jatuh

merupakan variabel bebas dan jarak baling-baling dari permukaan air merupakan

variabel tidak bebas.

31

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian ini direncanakan

mulai bulan Juli sampai dengan

Maluku Tenggara.

Penetapan Ur P

terdapat sumber daya perikanan laut yang melimpah, 2) Alat tangkap yang digunakan

oleh nelayan masih sederhana, 3) dalam pengoperasian

memperhatikan ukuran baling

Masyarakat Ur

dimana hasil tangkapan yang diperoleh menjadi komsumsi keluarga dan hasil

tangkapan yang diperoleh adalah jenis

parang-parang, ekor kuning dan mata besar. Adapun peta lokasi penelitian disajikan

pada (Gambar 13)

3 METODE PENELITIAN

Waktu dan Tempat Penelitian

direncanakan akan dilakukan selama tiga bulan (

sampai dengan September 2010 di perairan Ur Pulau Kabupaten

Pulau sebagai lokasi penelitian adalah 1) di desa tersebut


oleh nelayan masih sederhana, 3) dalam pengoperasian kapal jukung nelayan belum

memperhatikan ukuran baling-baling yang sesuai dengan daya mesin.

r Pulau umumnya berprofesi sebagai nelayan tradisional,


oleh adalah jenis-jenis ikan demersal seperti kakap, kerapu,

parang, ekor kuning dan mata besar. Adapun peta lokasi penelitian disajikan

Gambar 13 Peta lokasi penelitian

31

bulan (3) bulan yaitu

di perairan Ur Pulau Kabupaten

sebagai lokasi penelitian adalah 1) di desa tersebut


nelayan belum

umumnya berprofesi sebagai nelayan tradisional,


jenis ikan demersal seperti kakap, kerapu,

parang, ekor kuning dan mata besar. Adapun peta lokasi penelitian disajikan

32 32

3.2 Objek dan Peralatan Penelitian

3.2.1 Objek penelitian

Objek di dalam penelitian ini adalah :

1) Kapal jukung dengan menggunakan semang yang di lengkapi dengan :

(1) Motor penggerak merek Honda type GX 160 dengan daya mesin

masing-masing 5,5 HP dan 6,5 HP

(2) Baling-baling berdaun dua dengan ukuran/nomor 5-6, 6,5, dan 5

(3) Poros baling-baling dengan panjang poros 2,20 m dan 2,60 m yang di

gunakan pada kapal yang menggunakan semang dan kapal yang tidak

menggunakan semang.

Tabel 3 Spesifikasi teknis kapal sedap malam (kapal yang menggunakan semang)

No. Keterangan

1. Nama Sedap Malam2. Tahun Pembuatan 2009 3. Bahan Kayu Kayu Ketapa (terminalia catapa)4. LOA 10,05 meter 5. LPP 0,95 meter6. Lebar (B) 0,97 meter7. Lebar pada garis air (BWL) 0,87 meter8. Dalam (D) 0,56 meter9. Draf (d) 0,25 meter10. Merk Honda GX 16011. Tenaga penggerak 5,5 HP dan 6,5 HP

Baling-baling berdaun dua12. Panjang poros baling-baling 2,60 m dan 2,20 m

Diameter poros baling-baling 0,15 m; 0,16 m; 0,17 m14 Putaran mesin 1800 rpm

33 33

Gambar 14 Kapal yang menggunakan (katir) semang

2) Kapal jukung yang tidak menggunakan semang yang di lengkapi dengan :

a) Motor penggerak merek Honda type GX 160 dengan daya mesin

masing-masing 5,5 HP dan 6,5 HP

b) Baling-baling berdaun dua dengan ukuran/nomor 5-6, 6,5, dan 5

c) Poros baling-baling dengan panjang poros 2,20 m dan 2,60 m yang di

gunakan pada kapal yang menggunakan semang dan kapal yang tidak

menggunakan semang

Tabel 4 Spesifikasi teknis kapal bukit sion (kapal jukung tanpa menggunakan semang)

No. Keterangan

1. Nama Bukit Sion2. Tahun Pembuatan 2009 3. Bahan Kayu Kayu Pulai (alstonia sp)4. LOA 10 meter 5. LPP 0,92 meter6. Lebar (B) 0,94 meter7. Lebar pada garis air (BWL) 0,84 meter8. Dalam (D) 0,54 meter9. Draf (d) 0,23 meter10. Merk Honda GX 16011. Tenaga penggerak 5,5 HP dan 6,5 HP

Baling-baling berdaun dua12. Panjang poros baling-baling 2,60 m dan 2,20 m

Diameter poros baling-baling 0,15 m; 0,16 m; 0,17 m14 Putaran mesin 1800 rpm

34 34

Gambar 15 Kapal jukung tanpa menggunakan semang

Tabel 5 Ukuran baling-baling berdaun dua

No Baling-baling Luas baling- Picth DiameterUrut baling(Cm2) (Cm2)1 5-6 70,75 30 ° 15,52 6,5 88,25 33 ° 16,23 5 90,19 35 ° 17,5

3.2.2 Peralatan penelitian

Peralatan yang di gunakan untuk pengambilan data dalam penelitian ini

adalah pal sebagai tanda jarak, stopwatch, meter gulung, jangka sorong, waterpass,

alat tulis menulis, untuk pengolahan data digunakan satu unit komputer, perangkat

lunak program microsoft office excel untuk menyelesaikan perhitungan matematis

serta tampilan-tampilan grafik, minitab untuk pengelolaan data statistik.

3.3 Metode Penelitian

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode studi lapang

eksperimental yaitu salah bentuk dasar penelitian yang dilakukan dengan merubah

suatu keadaan untuk melihat suatu kejadian yang timbul dari akibat dari perubahan

tersebut (Arikunto 1991). Perubahan yang akan dilakukan adalah pergantian

ukuran/nomor baling-baling pada setiap daya mesin yang akan diuji cobakan

sehingga terlihat perubahan kecepatan. Penelitian ini dilakukan dengan cara

mempelajari suatu kasus tertentu dan objek tebatas (Mantjoro dkk. 1989), serta

35 35

pengukuran ukuran pokok kapal. Pengukuran kecepatan kapal untuk berbagai

ukuran/nomor baling-baling (5-6, 6,5,dan 5), daya mesin, poros baling-baling di Ur

Pulau Kabupaten Maluku Tenggara dengan cara :

1) Pengambilan data primer dan sekunder

2) Menentukan dua titik didarat yaitu titik A dan titik B, sebagai titk

pengamatan yang jaraknya 100 m, dimana pada masing-masing titik

dipasang sejajar mengarah ke laut.

3) Kapal yang diukur kecepatannya mulai berjalan jauh sebelum melewti titik

A, pengamat yang berada pada titik tersebut akan memberikan tanda pada

pengamat yang berada pada titik B dan pengamat yang berada diatas kapal.

4) Pengukuran secara menyeluruh kapal untuk mendapatkan data demensi

utama kapal.

3.3.1 Jenis Data

Jenis data yang akan dikumpulkan adalah

1) Dimensi utama kapal, efesiensi baling-baling yang merupakan perbandingan

antara daya yang dihasilkan oleh baling-baling untuk menggerakan kapal dan

daya yang disalurkan ke baling-baling (variable terkait).

2) Pitch adalah jarak maju (aksial) sebenarrnya yang ditempuh oleh baling-baling

bila berputar sebanyak satu putaran(variable bebas).

3) Daya mesin yang mempunyai kemampuan untuk membawa atau menggerakan

kapal jukung dan daya yang disalurkan ke baling-baling, kondisi kapal setelah

penambahan sejumlah beban tertentu.

4) Kemiringan katinting disesuaikan dengan kondisi dilapangan/kemiringan yang

selalu dipakai oleh nelayan.

5) Sudut jatuh poros

Untuk mengetahui berapa besarnya sudut jatuh poros yang masuk kedalam air

dengan menggunakan alat ukur waterpass pada satu sudut yang sejajar dengan

permukaan air yang berdekatan dengan panjang poros sehingga sudut yang

terbentuk dapat terlihat dibusur (Gambar 16).

36 36

Panjang poros yang tidak terendam Sudut Jatuh Poros Busur Mesin

Baling-baling Waterpass

θ Tinggi Poros

Poros Fondasi mesin Baling-baling

Gambar 16 Sudut jatuh poros baling-baling

7) Panjang poros seluruh

Pengukuran panjang poros dilakukan berawal dari flens mesin dengan poros

sampai pada batas pertemuan poros dengan baling-baling (Gambar 17).

Panjang poros baling-baling

Baling-baling Diameter poros Mesin

Sirip

Gambar 17 Panjang poros baling-baling

3.3.2 Metode Pengumpulan Data

Jenis data yang dikumpulkan merupakan data primer dan data sekunder. Data

primer diperoleh dengan cara wawancara dan pengamatan serta melakukan

eksperimental. Eksperimental dilakukan pada 2 unit kapal jukung dengan

menggunakan semang dan tanpa semang dari 154 buah kapal yang beroperasi di

perairan Ur Pulau Kabupaten Maluku Tenggara. Data primer yang diambil adalah

dimensi utama kapal, pengukuran kecepatan kapal pada beberapa ukuran baling-

baling dengan menghitung waktu yang dibutuhkan kapal untuk menempuh jarak 100

37 37

meter, panjang poros baling-baling, dan sudut jatuh poros baling-baling. Adapun

langkah-langkahnya sebagai seberikut :

1) Pengambilan data primer dan sekunder

2) Menentukan dua titik didarat yaitu titik A dan titik B, sebagai titik pengamatan

yang jaraknya 100 m, di mana pada masing-masing titik dipasang sejajar

mengarah kelaut.

3) Pengambilan data kecepatan kapal dengan perlakuan ukuran baling-baling dari

nomor 5-6, 6,5, 5 pada saat pengoperasian menggunakan dua daya mesin dengan

jumlah baling-baling yang digunakan adalah dua buah, sedangkan pada saat

menggunakan satu mesin, jumlah baling –baling yang digunakan adalah satu buah

untuk berbagai jenis ukuran baling-baling, dua jenis ukuran panjang poros baling-

baling, sudut jatuh jatuh poros baling-baling.

4) Pengambilan data dimensi utama kapal yaitu untuk :

Mengukur dimensi utama kapal jukung meliputi panjang (LOA) adalah jarak

secara horisontal dari ujung buritan sampai ke ujung haluan kapal yang

merupakan panjang keseluruhan dan (LWL), adalah jarak yang dihitung dari Fore

perpediculer (Fp) sampai After perpendicular (Ap) pada water line lebar (B)

karena panjang yang digunakan adalah LWL, maka lebar adalah breadth moulded

yang diukur spada bagian tengah kapal terlebar dan terhitung pada kulit luar kapal

dan lebar (D).

Data sekunder diperoleh melalui pendekatan dengan Dinas Perikanan dan

Kelautan Kabupaten Maluku Tenggara serta untuk melengkapi hasil penelitian

dan penulisan tesis ini dilakukan studi literatur.

3.3.3 Pengolahan Data

Data yang dikumpulkan untuk dapat mengidentifikasikan karekteristik

dimensi kapal jukung, dimensi ukuran baling-baling, daya mesin terhadap kecepatan

kapal jukung di Ur Pulau, selanjutnya diolah dengan landasan perhitungan dan

kemudian dikelompokkan serta dideskripsikan melalui tabulasi dan grafik. Hasil

pengolahan data kemudian dianalisis dengan SPSS 16 untuk membandingkan

38 38

ukuran/nomor baling-baling, panjang poros, serta daya mesin untuk memperoleh

kecepatan kapal jukung sebagai berikut :

Tabel 6 Rancangan percobaan kecepatan kapal jukung

Perlakuan Kecepatan knot Poros 1 Poros 2 Baling1 Baling2 Baling3 Baling1 Baling2 Baling3

Semang Daya 1 A111 --- --- --- --- --- Daya 2 --- --- --- --- --- --- Daya 3 --- --- --- --- --- ---

Tanpa Daya 1 --- --- --- --- --- --- semang Daya 2 --- --- --- --- --- --- Daya 3 --- --- --- --- --- Anjkl

Keterangan:

A= kecepatan kapal

n = 1 – 2, dimana n1 = perahu dengan semang dan n2 = perahu tanpa semang

j = 1 – 3, dimana j1 = daya mesin 5,5, HP; j2 = daya mesin 6,5 HP dan j3 = daya mesin 5,5 + 6,5 HP

k = 1 – 2, dimana k1 = poros panjang dan k2 = poros pendek

l = 1 – 3, dimana l1 = baling-baling no 5-6; l2 = baling-baling no 6,5 dan l3 = baling-baling no 5

3.3.3.1 Kecepatan Kapal

Menghitung kecepatan kapal dengan menggunakan rumus (Halliday 1985)

sebagai berikut :

V = m / det ……………………… ( 1 )

Keterangan : V = Kecepatan (m/s)

S = Jarak (m) t = Waktu (s)

Data kecepatan kapal dalam m/s akan dikonversikan menjadi knot, setelah itu

data kecepatan kapal yang diperoleh maka dapat dibuat grafik dari kecepatan kapal.

39 39

3.3.3.2 Poros Dengan Moemen Puntir dan Lentur

Poros umumnya berfungsi sebagai penerus daya melalui sabuk, roda gigi dan

rantai. Dengan demikian maka poros tersebut akan memdapatkan beban puntir dan

lentur sehingga pada permukaan poros akan terjadi tegangan geser τ(=T/Zp) karena

momen puntir T dan tegangan σ(=M/Z) karena momen lentur. Beban yang bekerja

pada poros umumnya adalah beban berulangan. Apabila poros tersebut memiliki roda

gigi agar dapat meneruskan daya besar maka kejutan akan terjadi pada saat poros

mulai atau sedang berputar. Dengan mengingat macam beban, sifat beban dan

lainnya, maka ASME menganjurkan suatu rumus untuk dapat mennghitung diameter

poros secara sederhana dimana sudah dimasukkan pengaruh kelelahan karena beban

berulang. Dengan demikian berlaku persamaan (Sularso, 1983) :

1) Daya rencana Pd (HP)

Pd = fc . P ( kG.mm) …………………… ( 2 )

Dimana :

fc = factor koreksiP = daya yang ditransmisikan

2) Momen Puntir (momen rencana)

T = 9,74 x 104 (kG.mm) ………………… ( 3 )

Dimana :

n = putaran poros ( rpm )Pd = daya rencana (kg.mm)

3) Momen lentur (kG.mm)

M = ( ) + ( ) (kG. mm) ……………………….. ( 4 )

40 40

Dimana : ds = diameter poros ( mm ) = panjang poros ( m)

3.4 Metode Analisa Data

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode eksperimental

yaitu salah bentuk dasar penelitian yang dilakukan dengan merubah suatu keadaan

untuk melihat suatu kejadian yang timbul dari akibat dari perubahan tersebut

(Arikunto 1991). Perubahan yang akan dilakukan adalah pergantian ukuran/nomor

baling-baling pada setiap daya mesin yang akan diuji cobakan sehingga terlihat

perubahan kecepatan. Penelitian ini menggunakan dasar studi kasus dimana

penelitian dilakukan dengan cara mempelajari suatu kasus tertentu dan objek tebatas

(Mantjoro dkk. 1989).

Untuk menganalisis kecepatan kapal jukung dengan menggunakan

ukuran/nomor baling-baling, ukuran poros baling-baling yang berbeda dan daya

mesin di lapang maka dapat dihitung berdasarkan pendekatan teori. Untuk

membandingkan perbedaan antara ukuran baling-baling (5-6, 6,5 dan 5) serta daya

mesin (5,5 HP, 6,5 HP dan kombinasi 5,5 HP dan 6,5 HP), ukuran poros digunakan

two way anova (anova dua arah) terhadap kapal yang menggunakan katir (semang)

dan kapal yang tidak menggunakan semang menurut Sokal dan Rohif (1995).

41 41

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Deskripsi Kapal Jukung

4.1.1 Spesifikasi Teknis

Kapal Jukung merupakan kapal yang dibangun dari satu potong kayu yang

utuh. Kayu tersebut dibangun ruang dengan cara mengetam di bagian tengah kayu

tersebut dengan arah memanjang. Dalam pembuatan kapal jukung memerlukan

banyak bahan baku karena alat transportasi air ini terbuat dari satu pohon kayu yang

mana masyarakat Ur Pulau umumnya menggunakan kayu katapa (Terminalia

catapa) dan kayu pulai (Alstonia sp) sebagai bahan pembuatan kapal jukung.

Semang adalah nama lokal yang umumnya digunakan oleh nelaya Ur Pulau dan

nelayan di daerah Maluku secara keseluruhan pada kapal. Sehingga pada prinsipnya

semang mempunyai fungsi sebagai alat penimbang kapal agar kapal tidak dengan

mudah terbalik pada saat operasi penangkapan dan juga dalam melakukan kegiatan

lainnya di laut.

Kapal jukung yang menggunakan (katir) semang dengan maksud untuk

menjaga stabilitas dari kapal tersebut sehingga kapal tidak oleng ke kiri dan ke kanan

atau sehingga kapal tidak dengan mudah terbalik pada saat proses penangkapan.

Pada mulanya kapal jukung yang digunakan saat itu masih menggunakan tenaga

dayung (tenaga manusia) atau dengan menggunakan layar sebagai tenaga penggerak

kapal, dimana saat itu daerah penangkapan masih berada di daerah pesisir. Dengan

terjadinya pencemaran di laut akibat dari perkembangan teknologi sehingga saat ini

nelayan setempat melakukan penangkapan sudah lebih jauh dari daerah pesisir.

Kapal semang yaitu dimana semangnya dipasang pada sisi kiri dan kanan

kapal. Konstruksi semang terdiri dari dua batang kayu semang. Sebagaimana

umumnya kapal-kapal tradisional lainnya, pembangunan kapal semang dilakukan

berdasarkan pengalaman secara turun-temurun tanpa menggunakan gambar rencana

ataupun berdasarkan perhitungan teknis yang selayaknya dalam pembangunan kapal

42 42

secara modern.

Pembanguanan sebuah kapal jukung yang menggunakan semang

membutuhkan waktu pembuatan yang berkisar antara dua minggu sampai satu bulan

dengan biaya pembuatan yang berkisar antara Rp 400.000,00 sampai dengan Rp

750.000,00, berdasarkan hasil wawancara dengan nelayan Ur Pulau bahwa harga

biaya tersebut masih dapat terjangkau.

Kapal yang diteliti beroperasi operasi di perairan Ur Pulau Maluku

Tenggara. Dalam melakukan operasi penangkapan umunnya diawaki oleh satu

sampai lima orang nelayan dengan membawa alat penangkapan satu lebih. Alat

penangkapan tangkap yang dioperasikan bervariasi, pada umumnya jaring gill net

atau jaring insang. Selain itu juga menggunakan alat tangkap panjing ulur dan alat

pancing tunda. Hasil tangkapan yang diperoleh terdiri dari ikan demersal dan pelagis

yang disimpan tanpa menggunakan bahan pendingin.

Selain alat tangkap, setiap kapal harus memilki perlengkapan kapal yaitu

dua sampai tiga dayung, jangkar, ember, dan kerancang ikan. Kapal jukung yang

menggunakan semang dengan menggunakan motor poros panjang harus dilengkapi

dengan sebuah jerigen yang berkapasitas 5 liter bahan bakar minyak.

Kapal jukung yang tidak menggunakan (katir) semang stabilitas dari kapal

tersebut tidak terjaga sehingga kapal dengan mudah oleng ke kiri dan ke kanan atau

sehingga dengan mudah kapal terbalik pada saat proses penangkapan. Pada mulanya

kapal jukung yang digunakan saat itu masih menggunakan tenaga dayung (tenaga

manusia) atau dengan menggunakan layar sebagai tenaga penggerak kapal, dimana

saat itu daerah penangkapan masih berada di daerah pesisir. Dengan terjadinya

pencemaran di laut akibat dari perkembangan teknologi sehingga saat ini nelayan

setempat melakukan penangkapan sudah lebih jauh dari daerah pesisir.

Kapal jukung yang tidak menggunakan semang yaitu dimana tidak memasang

alat penimbang yang dipasang pada sisi kiri dan kanan kapal. Sebagaimana umumnya

kapal-kapal tradisional lainnya, pembangunan kapal yang tidak menggunakan semang

dilakukan berdasarkan pengalaman secara turun-temurun tanpa menggunakan gambar

43 43

rencana ataupun berdasarkan perhitungan teknis yang selayaknya dalam pembangunan

kapal secara modern.

Pembanguanan sebuah kapal jukung yang tidak menggunakan semang

membutuhkan waktu pembuatan yang berkisar antara dua minggu sampai satu bulan

dengan biaya pembuatan yang berkisar antara Rp 400.000,00 sampai dengan Rp

750.000,00, berdasarkan hasil wawancara dengan nelayan Ur Pulau bahwa harga

biaya tersebut masih dapat terjangkau.

Kapal yang diteliti beroperasi di perairan Ur Pulau Maluku Tenggara. Dalam

melakukan operasi penangkapan umunnya diawaki oleh satu sampai lima orang

nelayan dengan membawa alat penangkapan satu lebih. Alat penangkapan tangkap

yang dioperasikan bervariasi, pada umumnya jaring gill net atau jaring insang. Selain

itu juga menggunakan alat tangkap panjing ulur dan alat pancing tunda. Hasil

tangkapan yang diperoleh terdiri dari ikan demersal dan pelagis yang disimpan tanpa

menggunakan bahan pendingin.

Selain alat tangkap, setiap kapal harus memilki perlengkapan kapal yaitu dua sampai

tiga dayung, jangkar, ember, dan kerancang ikan. Kapal jukung yang tidak

menggunakan semang dengan motor poros panjang harus dilengkapi dengan sebuah

jerigen yang berkapasitas 5 liter bahan bakar minyak.

4.1.2 Dimensi Utama Kapal

Keterbatasan dalam membangun kapal menyebabkan proses pembuatan kapal

tanpa memperhatikan prinsip-prinsp arsitek perkapalan. Pengrajian kapal tradisional

merupakan pengetahuan turun-temurun dan merupakan warisan dari para terdahulu,

walaupun demikian yang dibangun pada galangan tradisional namun nelayan lebih

memilih untuk memiliki armada penangkapan dengan harga yang mudah dijangkau.

Rasio dimensi utama kapal merupakan parameter sederhana untuk

menentukan ukuran kapal. Nilai dari dimensi utama kapal merupakan pendekatan

sederhana dan mudah untuk dapat menentukan ukuran kapal.

Karakteristik kapal termasuk kapal perikanan dapat dilihat berdasarkan nilai

rasio dimensi utama kapal. Rasio utama kapal yaitu Lpp/B, Lpp/D dan B/D. Kapal

44

yang digunakan terdiri dari dua buah kapal tipe

oleh masyarakat nelayan

menggunakan semang dan tanpa semang. Semang adalah merupakan kayu

penimbang dimana konstruksin

sejajar pada sisi kanan dan kiri kapal.

terdiri dari dua buah kapal tipe jukung atau yang umumnya di kenal

oleh masyarakat nelayan Maluku dan Ur Pulau khususnya yang mana kapal tersebut

semang dan tanpa semang. Semang adalah merupakan kayu

penimbang dimana konstruksinya dibuat secara melintang pada badan kapal

pada sisi kanan dan kiri kapal.

Gambar 18 Pengukuran panjang kapal

Gambar 19 Pengukuran lebar kapal

Gambar 20 Pengukuran tinggi kapal

44

yang umumnya di kenal

mana kapal tersebut

semang dan tanpa semang. Semang adalah merupakan kayu

a melintang pada badan kapal dan

45 45

Tabel 7 Ukuran utama kapal tipe jukung yang menggunakan semang

No LOA B D L/B L/D B/D (m) (m) (m) 10,20 0,97 0,56 10,51 18,21 1,73

Tabel 8 Ukuran utama kapal tipe jukung yang menggunakan semang

No LOA B D L/B L/D B/D (m) (m) (m) 10 0,78 0,60 12,82 16,66 1, 3

Hasil pengukuran lapang pada kapal jukung yang dipergunakan di Ur Pulau,

dimana nilai perbandingan tersebut diatas dapat diambil beberapa hal antara lain: nilai

L/B pada kapal yang menggunakan semang 10,51 m dan kapal tanpa menggunakan

semang 12,82 besar menunjukkan bahwa perahu/kapal tersebut ramping dan

berpengaruh terhadap kekuatan memanjang, untuk nilai L/D untuk kapal yang

menggunakan semang 18,21 m dan kapal tanpa menggunakan semang 16,66 m,

apabila semkin besar berpengaruh tinggi stabilitas kapal, nilai B/D pada kapal yang

menggunakan semang 1,73 m dan kapal tanpa menggunakan semang 1,3 m,

berpengaruh pada tinggi metacenter. Panjang semang dari kapal yang menggunakan

semang adalah 4,17 m, dan diameter semang adalah 12 cm.

4.2 Koefisien Bentuk Kapal

Koefisien bentuk kapal adalah koefisien yang menggambarkan keadaan dari

bentuk tubuh kapal. Nilai dari bentuk kapal khususnya koefisien blok yang

digunakan adalah nilainya 0,55 (Nomura & Yamazaki 1977).

4.3 Mesin Kapal Jukung

Mesin merupakan motor penggerak kapal/perahu penangkap ikan mempunyai

peran penting untuk operasi penangkapan ikan , dimana mesin dapat merubah tenaga

panas dalam bentuk tenaga mekanis. Berdasarkan prisip kerjanya maka mesin yang

digunakan pada kapal jukung adalah termasuk mesinr 4 langkah. Dimana bagian-

46 46

bagian pokok dari mesin ini dapat dikelompokkan menjadi dua bagian yaitu bagian

yang bergerak dan bagian tidak bergerak, yang termasuk bagian yang bergerak adalah

poros engkol, torak (pena torak, batang torak, cicin torak), roda gila, regulator, katup,

bagian yang tidak bergerak yaitu kotak engkol, blok silinder, tutup silinder, saringan

udara, saluran gas buang, tempat bahan bakar. Silinder merupakan ruang proses

pembakaran serta tempat bertumpu katup, blok selinder merupakan tempat dudukan

torak yang merupakan tempat proses perubahan tenaga panas hasil pembakaran yang

menghasilkan tenaga mekanik dimana proses turun-naiknya torak pada silinder.

Daya 6,5 HP Daya 5,5 HP

Gambar Gambar 21 Mesin kapal jukung 5,5 HP dan 6,5 HP

Torak merupakan pusat pergerakkan motor dilengkapi dengan pena torak,

batang torak, cicin torak yang mempunyai fungsi sebagai penahan kompresi

rembesan tenaga hasil pembakaran, mencegah masuknya minyak pelumas kedalam

ruang pembakaran, serta berfungsi untuk melumasi dinding luar selinder dengan

minyak pelumas sebagai bahan pendingin didalam ruang selinder. Pena torak dan

cincin torak bergerak berdasarkan turun-naiknya torak.

Batang torak merupakan penghubung antara poros engkol dan torak. Fungsi

poros engkol yaitu merubah gerak lurus torak menjadi gerak putar. Roda gigi atau

roda gaya berada diujung poros engkol yang berada dalam rumah gigi (gear box)

47 47

yang mempunyai fungsi menstabilkan momen putar yang dihasilkan oleh poros

engkol sehingga menstabilkan kecepatan.

Poros penghubung merupakan penghubung antara poros engkol dan baling-

baling. menurut Sularso (1983) bahan poros yang dipakai untuk putaran tinggi

dengan beban berat umumnya terbuat dari baja paduan dengan pengerasan kulit yang

sangat tahan terhadap keausan. Yang diantaranya adalah baja khrom nikel (JIS G

4102). Baling-baling dipasang pada poros baling-baling kapal dimana poros engkol)

dan mesin induk dapat terlihat pada Gambar 22.

Gambar 22 Posisi mesin induk, poros baling-baling, baling-baling

Sesuai hasil pengamatan lapang nelayan Ur Pulau dalam melakukan operasi

penangkapan ikan umumnya menggunakan tenaga penggrak kapal yaitu dengan

motor tempel. Ada dua jenis motor yang digunakan yaitu jenis marine engine dan

motor panjang. Motor tempel dengan poros panjang mengalami penambahan

komponen yang telah di modifikasikan dengan penambahan poros panjang yang

mana menghubungkan mesin dan baling-baling.

Daya mesin yang digunakan pada motor poros panjang ini yaitu 5,5 HP dan

6,5 HP. Untuk jenis marine engine adalah merupakan jenis motor yang

dirancangkhusus dilaut. Jenis mesin ini umumnya disebut dengan motor tempel,

48 48

dimana daya mesin yang digunakan oleh nelayan berkisar antara 15 HP sampai

dengan 40 HP.

Pada prinsipnya mesin merek Honda dengan tipe GX 160 yang di gunakan

pada kapal jukung yang menggunakan semang dan kapal jukung yang tidak

menggunakan semang oleh nelayan Ur Pulau bukan merupakan mesin yang di

rancang khusus untuk digunakan di laut, namun mesin ini adalah merupakan mesin

serbaguna yang pada umumnya digunakan sebagai mesin pembangkit tenaga listrik,

mesin-mesin pertanian, mesin compressor, dan mesin parut buah kelapa. Mesin

Honda dengan tipe GX 160 apabila dipergunakan di laut maka harus menggunakan

suatu poros yang panjang agar dapat menghubungkan mesin utama dengan baling-

baling dimana mesin berada jauh dari permukaaan air laut. Kedudukan motor tempel

poros panjang baling-baling ditempatkan pada sisi kiri atau sisi kanan lambung kapal

pada bagian belakang kapal (buritan), sebagaiman terlihat pada gambar

4.4 Diskripsi Baling-baling

Ukuran baling-baling dibatasi oleh besarnya kapal, disamping itu juga dapat

ditentukan oleh pitch (P), diameter (D), dan jumlah, tebal dan luas daun (Soenarto,

1985). Menurut Suochotte (1975), menyatakan bahwa besarnya ukuran pitch akan

berpengaruh terhadap kecepatan kapal, semakin besar pitch semakin cepat kapal

bergerak maju, pitch dan kecepatan dapat dikendalikan.

5-6 6,5 5

Gambar 23 Baling-baling yang digunakan pada saat eksperimen

49 49

Baling-baling assembly adalah tipe baling-baling yang digunakan pada

penelitian ini dimana tipe dari baling-baling ini adalah berdaun dua. Hal ini

memberikan keuntungan karena daun baling-baling dapat diganti apabila terjadi

kerusakan. Baling-baling assembly yang berdaun dua dengan ukuran/nomor 5-6, 6,5,

dan 5 yang digunakan dalam penelitian memiliki luasan daun baling-baling dimana

daun baling-baling ukuran/nomor 5-6 dengan luasnya baling-baling 70,75 cm2 yang

berdiameter 15,5 cm dengan sudut puntir 300, baling-baling ukuran/nomor 6,5

dengan luasnya baling-baling adalah 88,25 cm2 yang berdiameter 16,2 cm dengan

sudut puntir 330, untuk baling-baling ukuran/nomor 5 dengan luasnya daun baling-

baling 90,19 cm2, yang berdiameter 17,5 cm dengan pitch 350.

Dari masing-masing ukuran/nomor baling-baling miliki rpm yang tinggi pada

saat pengoperasian berlangsung yang digunakan oleh kapal yang berbeda dan pada

penggunaan ukuran poros baling-baling pada setiap eksperiment. Baling-baling

berukuran 5-6 pada kapal yang menggunakan semang dengan poros baling-baling

yang panjang memilki daya putar sebesar 500 rpm, baling-baling berukuran 6,5

memerlukan daya putar sebesar 450 rpm serta untuk baling-baling yang

berukuran/bernomor 5 memerlukan daya putar sebesar 430 rpm untuk memutarkan

baling-baling untuk kapal yang menggunakan semang. Pada kapal yang tidak

menggunakan semang baling-baling berukuran 5-6 pada kapal semang dengan

menggunakan poros baling-baling panjang memilki daya putar sebesar 355 rpm,

baling-baling berukuran 6,5 memerlukan daya putar sebesar 315 rpm serta untuk

baling-baling yang berukuran/bernomor 5 memerlukan daya putar sebesar 275 rpm

untuk memutarkan baling-baling untuk kapal yang tidak menggunakan semang.

Dari hasil penelitan menunjukkan bahwa jenis dan tipe baling-baling ini

sangat cocok digunakan oleh nelayan Ur Pulau, karena jenis dan tipe ini harganya

relatif murah dan mudah diperoleh dipasaran oleh nelayan setempat.

Menurut Djatmiko (1983), mengemukakan bahwa gaya dorong pada arah

jalannya kapal sebenarnya dihasilkan oleh gaya angkat yang bekerja pada daun

baling-baling saat bergerak di air akibat berputarnya daun baling-baling, secara

singkat dapat dikatakan bahwa baling-baling dikonstruksi sebagai sekrup pendorong

50 50

dan sehubungan bentuk badan kapal, alat tersebut dipasang serendah mungkin pada

buritan kapal.

4.5 Kecepatan Kapal

Kecepatan kapal dibutuhkan dalam kegiatan pengoperasian yakni dalam

melalukan pengejaran terhadap gerombolan ikan dan juga pada saat kembali dengan

membawa hasil tangkapan agar hasil tangkapan selalu tetap berada dalam kondisi

segar (kecepatan waktu), waktu penangkapan dan waktu penanganan.

Setiap benda yang bergerak dan melakukan kerja berarti benda tersebut

memiliki tenaga atau daya, daya yang dimiliki oleh suatu kapal untuk dengan

kecepatan tertentu berasal dari mesin utama yang digunakan oleh kapal tersebut.

Kecepatan kapal terhadap daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal

yang menggunakan semang dan tanpa semang dengan ukuran poros baling-baling dan

baling-baling yang berbeda, sehingga kapal memperoleh kecepatan dengan rata-rata

total yang sesuai dengan berbagai perlakuan terlihat dalam Tabel 7, yang merupakan

hasil eksperiment dari kapal jukung dengan kecepatan rata-rata kapal terhadap daya

mesin, ukuran/nomor baling-baling dan ukuran poros baling-baling yang berbeda

pada kapal yang menggunakan semang dan tanpa semang.

Tabel 9 Kecepatan rata-rata untuk daya mesin dan ukuran baling-baling pada kapal yang menggunakan semang dengan ukuran/nomor poros baling-baling panjang dan pendek.

Kecepatan rata-rata (knot) DayaMesin Ukuran/nomor baling-baling (HP) Nomor 5-6 Nomor 6,5 Nomor 5

5,5 4,77 5,04 4,57Poros Panjang 6,5 5,05 5,30 4,88 5,5+6,5 5,79 6,20 5,77

5,5 4,96 5,22 5,11Poros Pendek 6,5 5,20 5,23 4,88 5,5+6,5 5,99 6,54 6,43

51 51

Hasil perhitungan berdasarkan persamaan 1 untuk kecepatan pada daya mesin

5,5 HP, 6,5 HP dan 5,5 HP dan 6,5 HP pada kapal jukung yang menggunakan

semang dan yang tidak menggunaka semang, dan poros baling-baling yang berukuran

panjang dan pendek.

Gambar 24 Hubungan kecepatan maksimum kapal dengan daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal semang untuk poros baling-baling panjang

Tabel 9 dan Gambar 24 memperlihatkkan bahwa, kecepatan yang ditempuh

oleh kapal yang menggunakan semang dengan poros panjang pada daya mesin 5,5

HP adalah 0,28 knot/HP. Dalam proses kerja berlangsung pada daya 6,5 HP ke

kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP menghasilkan kecepatan sebesar 0,74 knot/HP,

hal ini menunjukkan bahwa adanya pertambahan kecepatan dan sebagai mana dapat

terlihat pada Lampiran 3. Kapal yang menggunakan semang pada poros panjang

dengan ukuran/nomor baling-baling 6,5 pada daya 5,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP

dan 6,5 HP pada saat pengoperasian berlangsung menghasilkan kecepatan sebesar

0,28 knot/HP.

Kapal yang menggunakan semang dengan poros panjang pada ukuran baling-

baling 6,5 dengan daya 5,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP saat

pengoperasian berlangsung menghasilkan kecepatan kapal yang ditempuh pada jarak

100 meter yaitu 0,05 knot/HP.

0

1

2

3

4

5

6

7

5.5 6.5 5,5 + 6,5

Kec

epat

an K

apal

Daya Mesin (HP)

Kapal Jukung Semang dengan Poros Panjang

Nomor 5-6

Nomor 6,5

Nomor 5

52 52

Kapal semang dengan poros baling-baling panjang pada ukuran/nomor baling-

baling berukuran/nomor 6,5 pada daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP menghasilkan

kecepatan kapal 0,25 knot/HP. Daya mesin kapal 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP

dan 6,5 HP menghasilkan kecepatan kapal 0,16 knot/HP pada saat berlangsungya

proses kerja mesin.

Kapal yang menggunakan semang dengan poros baling-baling panjang dalam

ukuran/nomor baling-baling berukuran 5 pada daya mesin 5,5 HP ke daya mesin 6,5

HP menghasilkan kecepatan kapal 0,31 knot/HP, kombinasi anatara daya mesin

kapal antara 5,5 HP dan 6,5 HP menghasilkan kecepatan kapal 0,89 knot/HP, bila

dibandingkan dengan daya mesin kapal 6,5 HP ke kombinasi daya mesin 5,5 HP dan

6,5 HP dapat menghasilkan daya mesin kapal 5,5 HP 0,16 knot/HP pada saat

berlangsunya proses kerja mesin.

Hasil pengukuran pada kapal yang menggunakan semang menunjukkan

bahwa daya mesin kapal 5,5 HP menuju ke daya mesin kapal 6,5 HP pada setiap

ukuran/nomor baling-baling 5-6, 6,5, dan 5 dari kedua kombinasi daya mesin kapal

5,5 HP dan 6,5 HP maka dapat direkomendasikan pada ukuran/nomor 6,5 karena

ukuran/nomor ini memilki daya doorong yang tinggi. Kecepatan yang diperoleh

ukuran/nomor baling-baling ini adalah 6,20 knot/HP. Hasil ini menunjukkan bahwa

kecepatan yang dimilki oleh baling-baling berukuran/bernomor 6,5 lebih tingg dari

ukuran/nomor baling-baling 5-6 dan baling-baling ukuran/nomor 5 pada kapal jukung

yang menggunakan semang dengan poros panjang. Hal ini berdasarkan pendapat dari

Suzuki (1977) yang menyatakan bahwa apabila kecepatan melebihi kecepatan yang

diperlukan maka akan menyebabkan kapal tersebut tidak efisien. Penambahan daya

dorong (HP) lebih dari kecepatan kapal yang sesuai, tidak hanya menyebabkan mesin

yang dipergunakan besar dan berat, namun akan mengakibatkan konsumsi bahan

bakar lebih tinggi tanpa adanya suatu perubahan kecepatan yang berarti.

Gambar 24 memperlihatkan bahwa perbandingan antara kecepatan kapal (V)

terhadap daya mesin kapal dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal yang

menggunakan semang dan memakai poros baling-baling yang panjang pada saat

kapal sedang melakukan olah gerak.

53 53

Gambar 25 Hubungan kecepatan maksimum kapal dengan daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal yang menggunakan semang untuk poros baling-baling pendek.

Tabel 9 dan Gambar 25 memperlihatkan bahwa, kecepatan oleh kapal yang

menggunakan semang dengan poros pendek pada daya 5,5 HP dan ukuran/nomor

baling-baling 5-6 adalah 0,09 knot/HP. Sedangkan kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5

HP memperoleh kecepatan yang ditempuh yaitu 0,79 knot/HP. Hal ini menunjukan

bahwa adanya pertambahan kecepatan yaitu 0,09 knot/HP apabila dibandingkan

dengan daya 6,5 HP, dimana hal ini dapat terlihat pada Lampiran 3. Kecepatan yang

di peroleh dari kombinasi antara daya 5,5 HP menuju kombinasi anatara daya mesin

kapal antara 5,5 HP dan 6,5 HP yang menghasilkan kecepatan kapal 0,01 knot/HP

pertambahan daya mesin kapal 5,5 HP pada saat berlangsunya proses kerja mesin.

Pada daya 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP dengan poros pendek

pada ukuran/nomor baling-baling berukuran 6,5 dengan daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP

menghasilkan kecepatan kapal 1.31 knot/HP, hal ini mengalami pertambahan

kecepatan kapal dengan daya mesin kapal antara 5,5 HP ke daya mesin kapal 6,5 HP

memperoleh kecepatan kapal 0,01 knot/HP apabila dibandingkan dengan daya mesin

kapal 6,5 HP ke kombinasi anatara daya mesin kapal antara 5,5 HP dan 6,5 HP

0

1

2

3

4

5

6

7

5.5 6.5 5,5 + 6,5

Kec

epat

an K

apal

(kn

ot)

Daya Mesin (HP)

Kapal Jukung Semang dengan Poros Pendek

Nomor 5-6

Nomor 6,5

Nomor 5

54 54

dapat menghasilkan penambahan daya mesin kapal 5,5 HP 0,24 knot/HP pada saat

berlangsunya proses kerja mesin.

Kapal yang menggunakan semang dengan poros pendek pada ukuran/nomor

baling-baling 5 dengan daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP menghasilkan kecepatan kapal

0,34 knot, untuk daya 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP menghasilkan

kecepatan kapal 1,32 knot/HP, hal tersebut mengalami pertambahan kecepatan kapal

dengan daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP memperoleh kecepatan kapal 0,34 knot/HP bila

dibandingkan dengan daya 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP dapat

menghasilkan kecepatan sebesar 0,24 knot/HP pada daya 5,5 HP saat proses kerja

mesin berlangsung.

Hasil pengukuran pada kapal yang menggunakan semang menunjukkan

bahwa daya mesin kapal 5,5 HP ke daya mesin kapal 6,5 HP pada ukuran/nomor

baling-baling 5-6, 6,5, dan 5 sehingga dapat merekomendasikan pada ukuran/nomor

baling-baling 6,5 karena dari hasil perhitungan ukuran/nomor baling-baling ini

mempunyai daya doorong yang tinggi dimana memiliki nilai kecepatan pada

kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP dengan menggunakan poros baling-baling pendek

6,54 knot/HP. Hasil ini menunjukkan bahwa kecepatan yang dimilki oleh baling-

baling ukuran/nomor 6,5 lebih tinggi dari ukuran/nomor baling-baling 5-6 dan baling-

baling ukuran/nomor 5 pada kapal jukung yang menggunakan semang dengan poros

baling-baling berukuran pendek. Menurut Mambo (2004) menyatakan bahwa

semakin besar daya mesin yang digunakan untuk setiap ukuran baling-baling

kecepatan air menuju baling-baling semakin besar pula. Sedangkan untuk putaran

baling-baling permenit (RPM), dimana semakin besar ukuran/nomor baling-baling

yang digunakan untuk setiap daya mesin jumlah putaran baling-baling semakin

berkurang.

Gambar 25 memperlihatkan perbandingan antara keceparan (V) terhadap daya

mesin kapal dan ukuran/nomor baling-baling pada kapalyang menggunakan semang

dan memakai poros baling-baling yang pendek pada saat kapal sedang melakukan

olah gerak.

55 55

Hasil uji statistik pada Lampiran 4 menjelaskan bahwa untuk kapal yang

menggunakan katir (semang), ukuran baling-baling berpengaruh terhadap kecepatan

kapal yang menggunakan semang pada taraf nyata 5%.

Terlihat pada hasil output two way anova pada lampiran 3 analisis tukey

menjelaskan bahwa ukuran baling-baling 6.5 berbeda dengan 5-6 dan 5, namun

ukuran baling-baling 5-6 dan 5 dianggap sama. Dalam proses kerja berlangsun kedua

nomor ini sama-sama memberikan kecepatan tinggi, berdasarkan hasil uji statistik

menjelaskan bahwa baling-baling dengan ukuran/nomor 5-6 dan 5 secara nyata tidak

berbeda signifikan 5%. Interaksi kapal yang menggunakan semang berpengaruh

terhadap kecepatan pada taraf nayata 5%, berdasarkan hasil analisis tukey kecepatan

tertinggi yang dimiliki oleh kombinasi daya mesin antara 5,5 HP dan 6,5 HP dengan

poros yang pendek pada ukuran/nomor baling-baling 6,5.

Tabel 10 Kecepatan rata-rata untuk daya mesin dan ukuran baling-baling pada kapal yang tanpa menggunakan semang dengan ukuran/nomor poros baling-baling panjang dan pendek.

Kecepatan rata-rata (knot) DayaMesin Ukuran/nomor baling-baling (HP) Nomor 5-6 Nomor 6,5 Nomor 5

5,5 4,58 4,79 4,49Poros Panjang 6,5 5,07 5,19 4,94 5,5+6,5 5,61 5,86 5,36

5,5 4,73 4,87 4,54 Poros Pendek 6,5 5,11 5,31 4,70 5,5+6,5 5,78 6,39 6,04

56 56

Gambar 26 Hubungan kecepatan maksimum kapal dengan daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal tanpa menggunakan semang untuk poros baling-baling panjang

Tabel 10 dan Gambar 26 memperlihatkkan bahwa, kecepatan yang di tempuh

oleh kapal yang tidak menggunakan semang dengan poros panjang dengan daya 5,5

HP ukuran/nomor pada ukuran/nomor baling-baling 5-6 menghasilkan kecepatan

sebesar 0,49 knot/HP, dan dari daya 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP

menghasilkan kecepatan yang di tempuh sebesar 0,67 knot/HP, dapat terlihat pada

Lampiran 3. Pertambahan kecepatan kapal pada daya pada kapal yang tanpa

menggunakan semang dengan poros panjang pada daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP

menghasikan kecepatan sebesar 0,49 knot/HP bila dibandingkan dengan daya 6,5 HP

ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP yang menghasilkan kecepatan kapal sebesar

0,12 knot/HP pertambahan daya terjadi pada daya 5,5 HP saat berlangsunya proses

kerja mesin.

Kapal yang tidak menggunakan semang dengan poros panjang pada

rukuran/nomor baling-baling 6,5 pada daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP menghasilkan

kecepatan kapal 0,4 knot/HP, untuk daya 6,5 HP ke kombinasi antara daya 5,5 HP

dan 6,5 HP menghasilkan kecepatan kapal sebesar 1,67 knot/HP. Apabila

dibandingkan dengan daya 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP

012345678

5.5 6.5 5,5 + 6,5

Kec

epat

an K

apal

(kn

ot)

Daya Mesin (HP)

Kapal Jukung Tanpa Semang dengan Poros Panjang

Nomor 5-6

Nomor 6,5

Nomor 5

57 57

menghasilkan kecepatan 0,30 knot/HP, penambahan daya terjadi pada daya 5,5 HP

saat berlangsungnya proses kerja mesin.

Kapal tanpa menggunakan semang dengan poros panjang dalam dengan

ukuran/nomor baling-baling 5 dengan daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP menghasilkan

kecepatan kapal sebesar 0,45 knot/HP, untuk daya 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP

dan 6,5 HP menghasilkan kecepatan sebesar 0,42 knot/HP, hal tersebut mengalami

pertambahan kecepatan kapal pada daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP menghasilkan

kecepatan kapal sebesar 0,45 knot/HP bila dibandingkan dengan daya 6,5 HP ke

kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP dapat menghasilkan penambahan daya pada day

5,5 HP dengan menghasilkan kecepatan sebesar 0,07 knot/HP saat proses kerja

mesin berlangsung.

Hasil pengukuran pada kapal tanpa menggunakan semang dengan poros

panjang menunjukkan bahwa daya mesin 5,5 HP ke daya 6,5 HP pada ukuran/nomor

baling-baling 5-6, 6,5, dan 5 dari kedua kombinasi daya ini menunjukkan bahwa dari

hasil perhitungan ukuran/nomor baling-baling 6,5 memiliki kecepatan dan daya

dorong yang tinggi bila dibandingkan dengan ukuran/nomor 5-6 dan 5. Dengan

demikian maka dapat direkomendasikan bahwa ukuran/nomor baling-baling dengan

ukuran/nomor 6,5, dimana memiliki nilai kecepatan sebesar 6,86 knot/HP pada

kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP. Hasil ini menunjukkan bahwa kecepatan baling-

baling ukuran/nomor 6,5 lebih tinggi dari ukuran/nomor baling-baling 5-6 dan 5

pada kapal jukung yang menggunakan semang dengan poros baling-baling berukuran

pendek.

Gambar 26 memperlihatkan perbandingan antara keceparan (V) terhadap daya

mesin kapal dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal tanpa semang dan

menggunakan poros baling-baling yang panjang pada saat kapal melakukan olah

gerak.

58 58

Gambar 27 Hubungan kecepatan maksimum kapal dengan daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal tanpa menggunakan semang untuk poros baling-baling panjang

Tabel 10 dan Gambar 27 memperlihatkan bahwa, kecepatan yang di tempuh

oleh kapal tanpa menggunakan semang dengan poros pendek pada daya 5,5 HP pada

ukuran/nomor baling-baling 5-6 dari menghasilkan kecepatan kapal yang ditempu

adalah 0,38 knot/HP dalam proses kerja berlangsung pada daya 6,5 HP ke kombinasi

daya 5,5 HP dan 6,5 HP, dapat terlihat pada Lampiran 3, kecepatan yang ditempu

oleh kapal pada jarak 100 meter adalah 0,67 knot/HP, hal tersebut menunjukan bahwa

pertambahan kecepatan pada daya mesin dimana terlihat bahwa daya untuk kapal

tanpa menggunakan semang dengan poros pendek pada daya mesin kapal 5,5 HP ke

daya 6,5 HP memperoleh kecepatan kapal 0,38 knot/HP bila dibandingkan dengan

daya mesin kapal 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP yang menghasilkan

kecepatan kapal 0,12 knot/HP terhadap pertambahan daya mesin kapal 5,5 HP pada

saat berlangsunya proses kerja mesin.

Kapal tanpa menggunakan semang dengan poros pendek pada ukuran/nomor

baling-baling 6,5 dengan menggunakan daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP menghasilkan

kecepatan sebesar 0,44 knot/HP, untuk daya 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 dan 6,5

HP menghasilkan kecepatan kapal sebesar 1,08 knot/HP, hal tersebut mengalami

pertambahan kecepatan pada daya 5,5 HP ke daya 6,5 HP menghasilkan kecepatan

0

1

2

3

4

5

6

7

5.5 6.5 5,5 + 6,5

Kec

epat

an K

apal

(kn

ot)

Daya Mesin (HP)

Kapal Jukung Tanpa Semang dengan Poros Pendek

Nomor 5-6

Nomor 6,5

Nomor 5

59 59

sebesar 0,44 knot/HP bila dibandingkan daya 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP dan

6,5 HP menghasilkan penambahan kecepatan sebesar 0,19 knot/HP pada daya 5,5 HP

terjadi pada saat berlangsunya proses kerja mesin.

Kapal tanpa menggunakan semang dengan poros pendek pada ukuran/nomor

baling-baling 5 dengan menggunakan daya mesin kapal 5,5 HP ke daya 6,5 HP

menghasilkan kecepatan kapal sebesar 0,16 knot/HP, untuk daya mesin kapal 6,5 HP

ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP menghasilkan kecepatan kapal sebesar 1,34

knot/HP. Saat proses kerja belangsung pertambahan kecepatan terjad pada daya 5,5

HP ke daya 6,5 HP menghasilkan kecepatan kapal sebesar 0,16 knot/HP, bila

dibandingkan dengan daya 6,5 HP ke kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP

menghasilkan penambahan kecepatan 0,24 knot/HP pada daya 5,5 HP 0,24 knot/HP.

Hasil pengukuran pada kapal tanpa semang pada poros pendek menunjukkan

bahwa daya mesin kapal 5,5 HP ke daya 6,5 HP pada ukuran/nomor baling-baling

antara nomor 5-6, 6,5, dan 5 dari kedua kombinasi daya ini pada setiap penggunaan

ukuran/nomor baling-baling yang digunakan yaitu nomor 5-6, 6,5, dan 5 ini dapat

direkomendasikan bahwa ukuran/nomor baling-baling yang sesuai pada daya mesin

5,5 HP dan 6,5 HP pada kapal semang dengan menggunakan poros panjang yaitu

baling-baling dengan ukuran/nomor 6,5 karena dari hasil perhitungan ukuran/nomor

baling-baling ini mempunyai daya dorong yang tinggi dimana memiliki nilai

kecepatan pada kombinasi daya 5,5 HP dan 6,5 HP dengan menggunakan poros

pendek menghasilkan kecepatan sebesar 6,39 knot/HP. Hasil ini menunjukkan bahwa

kecepatan yang dimiliki oleh baling-baling berukuran/bernomor 6,5 lebih tinggi dari

ukuran/nomor baling-baling 5-6 dan 5 pada kapal jukung tanpa semang dengan poros

pendek. Hal tersebut sesuai dengan pendapat Soenarto dan Funuhama (1985) yang

menyatakan bahwa kecepatan kapal yang lebih tinggi menghasilkan nilai efisiensi

baling-baling yang lebih tinggi pula. Tetapi kecepatan tertinggi kapal tidak

memberikan indikasi bahwa nilai efisiensi tertinggi terdapat pada kecepatan tersebut,

karena pada dasarnya nilai efesiensi baling-baling dapat dipengaruhi oleh tingkat

pembebanan yang diberikan pada baling-baling. . Menurut Mambo (2004)

menyatakan bahwa semakin besar daya mesin yang digunakan untuk setiap ukuran

60 60

baling-baling kecepatan air menuju baling-baling semakin besar pula. Sedangkan

untuk putaran baling-baling permenit (RPM), dimana semakin besar ukuran/nomor

baling-baling yang digunakan untuk setiap daya mesin jumlah putaran baling-baling

semakin berkurang.

Gambar 27 memperlihatkan bahwa perbandingan antara keceparan kapal (V)

terhadap daya mesin kapal dan ukuran/nomor baling-baling pada kapal tanpa semang

dan menggunakan poros baling-baling yang pendek pada saat kapal melakukan olah

gerak untuk kapal.

Hasil uji statistik pada Lampiran 4 menjelaskan bahwa untuk kapal yang tidak

menggunakan katir (semang), ukuran baling-baling berpengaruh terhadap kecepatan

kapal yang menggunakan semang pada taraf nyata 5%.

Terlihat pada hasil output two way anova pada Lampiran 4 analisis tukey

menjelaskan bahwa ukuran baling-baling 6.5 berbeda dengan 5-6 dan 5, namun

ukuran baling-baling 5-6 dan 5 dianggap sama. Dalam proses kerja berlangsun kedua

nomor ini sama-sama memberikan kecepatan tinggi, berdasarkan hasil uji statistik

menjelaskan bahwa baling-baling dengan ukuran/nomor 5-6 dan 5 secara nyata tidak

berbeda signifikan 5%. Interaksi kapal yang tidak menggunakan semang berpengaruh

terhadap kecepatan pada taraf nayata 5%, berdasarkan hasil analisis tukey kecepatan

tertinggi yang dimiliki oleh kombinasi daya mesin antara 5,5 HP dan 6,5 HP dengan

poros yang pendek pada ukuran/nomor baling-baling 6,5.

4.6 Poros Dengan Beban Puntir dan Lentur

Apabila poros baling-baling bekerja secara normal, maka momen yang

dipindahkan oleh kopling mamberikan beban puntir dan lentur pada poros baling-

baling, hal tersebut mengakibatkan terjadinya variasi beban puntir dan lentur. Untuk

mengetahui besarnya beban puntir dan lentur yang terjadi pada poros baling-baling

maka dapat dihitung berdasarkan pendekatan-pendekatan teori sebagai berikut :

61 61

4.6.1 Daya rencana

Daya rencana merupakan daya yang akan ditransmisikan melalui mesin induk

ke roda gigi antara, poros baling-baling dan baling-baling. Apabila poros bekerja

secara normal, maka momen yang dipindahkan oleh roda gigi memberikan beban

puntir pada poros. Hal ini terjadi akibat variasi momen puntir. Sebagaimana diketahui

ibahwa daya dan putaran mesin yang akan di transmisikan oleh poros baling-baling,

apabila P adalah daya nominal output yang diperoleh dari motor penggerak kapal

sehingga memakai faktor koreksi (fc) dengan demikian diperoleh persamaan 2.

Berdasarkan data ukuran pokok mesin, sehingga daya nominal (P) yang digunakan

adalah n1 5,5 HP, n2 6,5 HP, faktor koreksi fc dapat ditentukan berdasarkan harga

yang tertera pada Tabel 7 . Putaran maksimum pada masing-masing mesin adalah

650 rpm maka dipilih faktor koreksi fc sebesar 1,2 untuk daya maksimum yang

ditransmisikan (Sularso, 1983).

Pd = f c . P ( kg.mm)

Dimana : Pd = daya yang ditransmisikanfc = factor koreksiP = daya rata-rata yang diperlukan atau daya rencana

Tabel 11 Faktor-faktor koreksi daya yang ditransmisikan

Daya yang akan ditransmisikan fc

Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 - 2,0 Daya maksimum yang diperlukan 0,8 - 1,2 Daya normal 1,0 - 1,5

Hasil perhitungan berdasakan persamaan 2 untuk dapat mengetahui besarnya

daya rata-rata yang diperlukan atau daya rencana yang di peroleh untuk kedua kapal

dengan daya nominal mesin yang dipergunakan serta putaran maksimum dari daya

mesin yang ditransmisikan melalui pajang poros yang digunakan pada saat

eksperiment untuk poros dengan ukuran panjang 2,60 m dan 2,20 m memperoleh

62 62

daya rencana pada daya 5,5 HP menghasilkan daya rencana 6,6 HP mendapat

penambahan daya adalah 1,1 HP, untuk daya 6,5 HP menghasilkan daya rencana 7,8

HP mendapat penambahan daya sebesar 1,3 HP dan untuk kombinasi dari kedua

daya 5,5 HP dan 6,5 HP menghasilkan daya rencana sebesar 14,4 HP mendapatkan

penambahan daya sebesar 2,4 HP dengan faktor koreksi yang dipakai adalah 1,2

sesuai dengan standar ASME.

4.6.2 Poros dengan momen puntir

Apabila poros baling-baling bekerja secara normal, maka akan timbul momen

puntir pada setiap poros baling-baling sesuai dengan ukuran panjang pada kapal yang

menggunakan semang dan kapal tanpa menggunakan semang berdasarkan persamaan

3 yang digunakan untuk menghitung momen puntir (Sularso, 1983) adalah sebagai

berikut :

T = 9,74 . 105 ,

kg.m

= 9,88 kg m

T = 9,74 . 105 , kg. m= 9,95 kg. m

T = 9,74 . 105 ,

kg. m

= 10,38 kg. m

Berdasarkan hasil perhitungan besarnya momen puntir yang terjadi pada poros

baling-baling kapal jukung terlihat pada hasil perhitungan berdasarkan landasan teori

yang dipergunakan, untuk setiap putaran poros yang ada pada masing-masing daya

untuk 5,5 HP dan 6,5 HP dan 5,5 HP dan 6,5 HP, sesuai hasil perhitungan daya

rencana masing-masing kapal sebagai penggerak untuk memutarkan poros baling-

baling dimana momen puntir yang diperoleh pada setiap ukuran poros baling-baling

berbeda berdasarkan persamaan 3, maka hasil perhitungan untuk daya rencan 6,6 HP

dengan putaran mesin 1800 rpm menghasilkan momen puntir sebesar 9,88 kg.m,

63 63

untuk daya rencana 7,8 HP momen puntir yang diperoleh 9,95 kg.m, dan untuk daya

rencana yang dikombinasi 14,4 HP mendapatkan momen puntir sebesar 10,38 kg.m,

hasil perhitungan momen puntir berlaku pada kedua kapal yang digunakan. Pada

prinsipnya semakin panjangnya poros yang digunakan pada kapal maka akan semakin

besar pula kehilangan daya pada kapal sehingga kecepatan kapal berkurang.

4.6.3 Poros dengan momen lentur

Poros baling-baling pada saat mentransmisikan daya mendapatkan momen

lentur dimana momen yang bekerja pada poros umumnya adalah momen berulang,

dimana untuk mendapatkan hasil dari momen tersebut maka dihitung dengan

persamaan 4 (Sularso, 1983). Untuk mengetahui berapa besar nilai momen lentur

yang terjadi pada poros baling-baling yang panjang pada saat kapal sedang

melakukan pengoperasian adalah :

M = ( 16) + (260) = √256 + 67600 = √67856M = 260,4918 kg. mm ≈ 260,5 kg.mm

Untuk menyelesaikan perhitungan ini berdasarkan persamaan 4 untuk dapat

mengetahui berapa besar nilai momen lentur yang terjadi pada poros baling-baling

yang pendek pada saat pengoperasian kapal yaitu :

M = ( 16) + (220) = √256 + 48400 = √48656

= 220,581 kg mm ≈ 220,6 kg.mm

Hasil perhitungan ini memperlihatkan bahwa nilai momen lentur yang terjadi

pada masing-masing ukuran pokok poros baling-baling pada saat kapal dioperasikan

dengan menggunakan poros baling-baling dengan panjang 2,60 m dengan diameter

64 64

poros baling-baling 16 mm, sehingga momen lentur yang dialami oleh poros baling-

baling tersebut adalah sebesar 260,491 kg.mm ≈ 260, 5 kg.mm, dan poros baling-

baling dengan ukuran panjang 2,20 m, dengan diameter 16 mm memperoleh momen

puntir sebesar 220, 581 kg.mm ≈ 220,6 kg.mm pada saat kapal melakukan

pengoperasian.

Dari hasil perhitungan momen lentur yang terjadi pada poros baling-baling

kapal jukung yang menggunakan katir (semang) dan kapal yang tidak menggunakan

semang maka pada diameter poros baling-baling serta panjang dan pendek poros

baling-baling, hasil perhitungan tersebut diatas memperlihatkan bahwa besarnya

momen lentur yang terjadi pada poros baling-baling akibat momen yang bekerja pada

poros terjadi secara berulang-ulang pada saat kapal melakukan pengoperasian.

Besarnya momen lentur yang terjadi pada kapal yang menggunakan semang

dan kapal yang tidak menggunakan semang secara berulang-ulang mengakibatkan

kapal mengalami kehilangan daya yang besar sehingga berpengaruh pada kecepatan

tempuh kapal dalam melakukan olah gerak kapal.

4.6.4 Sudut jatuh poros baling-baling pada kapal jukung

Berdasarkan hasil pengukuran lapang besaran panjang poros baling-baling

yang terendam sangat dipegaruhi oleh besaran sudut jatuh poros. Dapat dijelaskan

bahwa jarak baling-baling dari permukaan air dipengaruhi oleh besaran sudut jatuh

poros baling-baling yang terjadi. Panjangnya poros baling-baling 2,60 m dengan

sudut kemiringan poros baling-baling 30 ° yang berbeda pada masing-masing daya

diantaranya 5,5 HP, 6,5 HP serta kaliberasi antara daya 5,5 HP dan 6,5 HP. Untuk

poros baling-baling yang panjangnya 2,20 m dengan sudut kemiringan poros baling-

baling 40 ° yang berbeda pada masing-masing daya yang diantaranya 5,5 HP, 6,5 HP

serta kombinasi antara daya 5,5 HP dan 6,5 HP, sudut kemiringan yang terdapat pada

kapal semang dan kapal tanpa semang. Hal ini menunjukkan bahwa hubungan antara

sudut jatuh poros baling-baling dengan jarak baling-baling ke permukaan air adalah

berbanding lurus (Finasari, 2004).

65 65

4.6.5 Pengaruh kecepatan poros berdasarkan sudut jatuh poros baling-baling

Ukuran sudut poros baling-baling yang digunakan oleh nelayan berdasarkan

data dilapang, yaitu 30 ° dan 40 °. Ukuran sudut yang umumnya digunakan oleh

nelayan kapal jukung di Ur Pulau dan nelayan Maluku Tenggara adalah 30 ° dari

sejak kehadiran mesin katinting atau yang lebih dikenal dengan istilah motorisasi,

sedangkan sudut 40 ° selama itu nelayan belum menggunakan mesin katinting

dengan sudut tersebut belum dipakai oleh nelaya Ur Pulau pada umumnya dan

nelayan Maluku Tenggara pada khususnya. Tabel 12 dan Tabel 13 memperlihatkan

bahwa kecepatan kapal dapat dipengaruhi oleh variasi sudut jatuh poros baling-

baling.

Tabel 12 Perbandingan kecepatan kapal akibat sudut jatuh poros baling-baling yang dimiliki kapal yang menggunakan semang

Pada Tabel 12, menunjukkan bahwa kecepatan kapal yang diperoleh meiliki

hasil yang terbesar adalah pada sudut 40 ° dengan kecepatan 5,49 knot dan kecepatan

yang terkecil pada sudut jatuh poros baling-baling 30 ° dengan kecepatan yang

ditempuh 5,26 knot, dengan hasil yang ada maka dapat mencerminkan bahwa sudut

jatuh poros baling-baling berpengaruh terhadap kecepatan kapal yang dihasilkan oleh

daya mesin 5,5 HP, 6,5 HP dan daya yang kombinasi yaitu 5,5 HP dan 6,5 HP

berdasarkan hasil uji lapang. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa adanya

Kapal Kecepatan tiap sudut jatuh poros baling-baling (knot) semang 30 ° 40 ° 1 4,77 4,96

2 5,04 5,22 3 4,57 4,77 4 5,05 5,20 5 5,30 5,23 6 4,88 5,11 7 5,79 5,99 8 6,20 6,45 9 5,77 6, 43 Rata-rata 5.26 5.49

66 66

perbedaan kecepatan antara sudut jatuh poros baling-baling yang disebabkan karena

adanya perbedaan ukuran panjang poros baling-baling, daya mesin dan ukuran/nomor

baling-baling yang berbeda menghasilkan daya dorong yang berbeda. Dengan

perbedaan sudut poros baling-baling maka pergerakan pitch baling-baling yang

berbeda menyebabkan adanya slip sehingga pitch semakin kecil.

Dalam pemilihan mesin seharusnya disesuaikan dengan kapal yang kita

miliki. Apabila data rata-rata kecepatan kapal tersebut dapat ditunjukkan pada gambar

grafik sebagaimana terlihat pada Gambar 31, dimana gambar tersebut menjelaskan

suatu hubungan antara sudut jatuh poros baling-baling dengan kecepatan kapal

jukung. Pada sumbu X memunjukkan bahwa banyaknya perlakuan yang dilakukan

pada masing-masing sudut jatuh poros baling-baling, sumbu Y merupakan nilai dari

kecepatan kapal untuk kapal semang.

Gambar 28 Hubungan kecepatan kapal jukung dengan sudut jatuh poros baling-baling pada kapalyang menggunakan semang

Berdasarkan hasil uji pada sudut 40 ° dengan kecepatan 5,49 knot pada kapal

jukung yang menggunakan semang yang berdimensi panjang total sebesar 10,20 m;

lebar 0,97 m; dalam 0,56 m. Daya mesin yang dipakai adalah 5,5 HP, 6,5 HP serta

daya yang dikombinasikan antara 5,5 HP dan 6,5 HP dengan panjang poros baling-

0

1

2

3

4

5

6

7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kec

epat

an k

apal

(kn

ot)

Perlakuan

Kapala yang menggunakan katir (semang)

30⁰

40⁰

67 67

baling yang digunakan yaitu 2,60 m, untuk ukuran/nomor 5-6, berdiameter 15 m;

ukuran/nomor 6,5 berdiameter 0,16 m; serta ukuran/nomor 5 berdiameter 0,17 m dan

memilki jumlah daun sebanyak 2 buah.

Tabel 12 dan Gambar 28 diatas menjelaskan bahwa sudut jatuh yang

sebaiknya digunakan oleh nelayan kapal jukung yang menggunakan semang dalam

melakukan pengoperasian dengan sudut jatuh poros baling-baling 40 ° , karena

berdasarkan hasil perhitungan kecepatan yang diperoleh pada sudut kemiringan poros

baling-baling ini cukup tinggi. Kapal jukung milik nelayan Ur Pulau yang digunakan

sebagai unit eksperiment menggunakan sudut jatuh poros baling-baling 30 ° , ini

merupakan suatu kenyataan yang mana selama ini telah digunakan oleh nelayan kapal

jukung di Ur Pulau dimana hal ini sudah merupakan suatu kebiasaan nelayan kapal

jukung setempat dalam melakukan pengoperasian kapal. Menurut Firnasari (2004)

menyatakan bahwa ukuran sudut jatuh baling-baling 30 ° yang banyak digunakan

oleh nelayan dalam proses pengoperasian kapal berlangsung.

Dari hasil output two way pada Lampiran 4 menjelaskan bahwa tidak

terdapat perbedaan kecepatan antara sudut 30 ° dengan sudut 40 ° pada kapal

menggunakan semang, interaksi HP poros tidak berpengaruh terhadap kecepatan

kapal yang menggunakan semang, pada hasil output analisis tukey menunjukkan

bahwa semua jenis interaksi sama saja tidak ada yang berbeda signifikan HP tidak

berpengaruh terhadap kecepatan yang menggunakan semang dan dari ketiga jenis

daya mesin (HP) yang digunakan dianggap sama pada saat pengoperasian kapal

berlangsung . Ukuran baling-baling berpengaruh terhadap kecepatan kapal yang

menggunakan semang pada taraf nyata 5%. Ukuran baling-baling 6.5 berbeda dengan

5-6 dan 5. Tapi ukuran 5-6 dan 5 dianggap sama. Dimana masing-masing

ukuran/nomor baling-baling sama-sama memberikan kecepatan tinggi, interaksi pada

kapala yang menggunakan semang berpengaruh terhadap kecepatan kapal yang

menggunakan semang pada taraf nyata 5%, kecepatan tertinggi diberikan dari daya

5,5 HP dengan poros panjang dan pada ukuran/nomor baling-baling 6,5.

68 68

Tabel 13 Perbandingan kecepatan kapal akibat sudut jatuh poros baling-baling yang dimiliki kapal tanpa menggunakan semang

Pada Tabel 13, menunjukkan bahwa kecepatan kapal yang diperoleh meiliki

hasil yang terbesar adalah pada sudut 40° dengan kecepatan 5,27 knot dan kecepatan

yang terkecil pada sudut jatuh poros baling-baling 30 ° dengan kecepatan yang

ditempu 5,10 knot, dengan hasil yang ada maka dapat mencerminkan bahwa sudut

jatuh poros baling-baling berpengaruh terhadap kecepatan kapal yang dihasilkan oleh

daya mesin 5,5 HP, 6,5 HP dan daya yang kaliberasi yaitu 5,5 HP dan 6,5 HP

berdasrkan hasil uji lapang. Hasil perhitungan menghasilkan perbedaan kecepatan

antara sudut jatuh poros baling-baling yang disebabkan karena perbedaan ukuran

panjang poros baling-baling, daya mesin dan ukuran/nomor baling-baling yang

berbeda menghasilkan daya dorong yang berbeda. Dengan perbedaan sudut poros

baling-baling maka pergerakan pitch baling-baling yang berbeda menyebabkan

adanya slip sehingga pitch semakin kecil.

Dalam pemilihan mesin seharusnya disesuaikan dengan kapal yang kita

miliki. Apabila data rata-rata kecepatan kapal tersebut dapat ditunjukkan pada gambar

grafik sebagaimana terlihat pada Gambar 34, dimana gambar tersebut menjelaskan

suatu hubungan antara sudut jatuh poros baling-baling dengan kecepatan kapal

jukung. Pada sumbu X memunjukkan bahwa banyaknya perlakuan yang dilakukan

pada masing-masing sudut jatuh poros baling-baling, sumbu Y merupakan nilai dari

Kapal tanpa Kecepatan tiap sudut jatuh poros baling-baling (knot) Semang 30 ° 40 ° 1 4,58 4,73

2 4,79 4,87 3 4,49 4,54 4 5,07 5,11 5 5,19 5,31 6 4,94 4,70 7 5,61 5,78 8 5,86 6,39 9 5,36 6,04 Rata-rata 5.10 5.27

69 69

kecepatan kapal untuk kapal tanpa menggunakan semang.

Gambar 29 Hubungan kecepatan kapal jukung dengan sudut jatuh poros baling-balang pada kapal tanpa menggunakan semang

Berdasarkan hasil uji pada sudut 40° dengan kecepatan 5,27 knot pada kapal

jukung tanpa semang yang berdimensi utama yaitu dengan panjang total sebesar 10

m; lebar 0,94 m; dalam 0,54 m. Daya mesin yang dipakai adalah 5,5 HP, 6,5 HP serta

yang daya dikombinasikan antara 5,5 HP dan 6,5 HP dengan poros baling-baling

yang digunakan yaitu 2,20 m, untuk ukuran/nomor 5-6, berdiameter 15 m;

ukuran/nomor 6,5 berdiameter 0,16 m; serta ukuran/nomor 5 berdiameter 0,17 m dan

memilki jumlah daun sebanyak 2 buah.

Dari Tabel 13 dan Gambar 29 diatas menjelaskan bahwa sudut jatuh poros

yang sebaiknya digunakan oleh nelayan kapal jukung tanpa menggunakan semang

dalam melakukan pengoperasian kapal yaitu dengan sudut jatuh poros baling-baling

40 ° , karena berdasarkan hasil perhitungan kecepatan yang diperoleh pada sudut

kemiringan poros baling-baling ini cukup tinggi . Kapal jukung milik nelayan Ur

Pulau yang digunakan sebagai unit eksperiment menggunakan sudut jatuh poros

baling-baling 30 ° , ini merupakan suatu kenyataan yang mana selama ini telah

digunakan oleh nelayan kapal jukung di Ur Pulau dimana hal ini sudah merupakan

suatu kebiasaan nelayan kapal jukung setempat dalam melakukan pengoperasian

0

1

2

3

4

5

6

7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kec

epat

an k

apal

(k

not

)

Perlakuan

Kapal tanpa menggunakan katir (semang)

30⁰

40⁰

70 70

kapal. Menurut Finarsari (2004) menyatakan bahwa ukuran sudut jatuh baling-baling

30 ° yang banyak digunakan oleh nelayan dalam proses pengoperasian kapal

berlangsung.

Dari hasil output two way anova pada Lampiran 4 menjelaskan bahwa tidak

terdapat perbedaan kecepatan antara sudut 30 ° dengan sudut 40 ° pada kapal tanpa

semang dan interaksi HP poros tidak berpengaruh terhadap kecepatan, semua jenis

interaksi sama saja tidak ada yang berbeda signifikan, daya mesin (HP) yang

digunakan tidak berpengaruh terhadap kecepatan kapal tanpa semang, dan dari ketiga

jenis daya mesin (HP) yang digunakan dianggap sama pada kapal yang tidak

menggunakan semang pada saat pengoperasian kapal berlangsung.

88

5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

1) Berdasarkan hasil perhitungan yang diperoleh bahwa pada kapal jukung yang

menggunakan semang dan kapal jukung yang tidak menggunakan semang

dengan ukuran/nomor baling-baling 6,5 memilki efesiensi yang tinggi, daya

mesin 5,5 HP, 6,5 HP dan kombinasi kedua daya mesin tersebut 5,5 HP dan 6,5

HP untuk ukuran panjang poros baling-baling 2,60 m dan 2,20 m sangat

berpengaruh pada kecepatan kapal.

2) Sudut jatuh poros baling-baling memberikan pengaruh terhadap kecepatan kapal.

pada sudut 40 ° pada kapal jukung yang menggunakan semang 5,49 knot dan

kapal jukung yang tidak menggunakan semang 5,27 knot, kecepatan pada sudut

30 ° berbeda dimana yang diperoleh kapal semang 5,26 knot dan kapal tanpa

semang 5,10 knot.

3) Berdasarkan hasil analisis tukey menunjukkan bahwa sudut kemiringan poros

antara 30 ° dan 40 ° tidak berbeda terhadap daya mesin pada kapal jukung yang

menggunakan katir (semang) dan kapal yang tidak menggunakan semang.

5.2 Saran

Nelayan kapal jukung dengan menggunakan daya mesin 5,5 HP dan 6,5 HP

dalam pengoperasiannya sebaiknya menggunakan baling-baling ukuran/nomor 6,5

dengan luasnya baling-baling 88,25 cm2, diameter 16,2 cm, untuk kapal jukung yang

menggunakan semang dan tanpa semang dengan panjang poros baling-baling 2,60 m

dan 2,20 m dengan sudut kemiringan poros baling-baling berkisar antara 30° dan

40 ° . Ukuran baling-baling ini memiliki nilai efisiensi dalam eksploitasi kapal

perikanan sehingga dalam pengoperasian kapal sangat efisien dalam pemakaian

bahan bakar.

73 73

DAFTAR PUSTAKA

Andreas Gunawan, 1987. Studi Tentang Kapal Ikan Tradisional Di Beberapa Desa Penangkapan Ikan Sekitar Pulau Jawa. Fakultas Perikanan, Intititut Pertanian Bogor. Buletin PSP 1(1) 10-29.

Anthon. D. Kilmanun 1993. Tinjauan Terhadap Kerusakan Poros Kopling Plat Pada Motor Induk KM. Perikani 03 [Skripsi] (tidak dipublikasikan) Ambon. Jurusan Teknik Permesinan Kapal, Fakultas Teknik, Universitas Pattimura. 47 hal.

Akasaka T dan Tower B 1988. Operasi Kapal Perikanan. Overseas Fishery Cooperation Foundtion.

Arikunto, S. 1991. Prosedur Penelitian. Suatu Pendekatan Praktek. Edisi Revisi. PT Rineka Cipta. Jakarta. 322 hal.

Arismunandar, W. 1977. Penggerak Mula Motor Bakar Torak. Institut Teknologi Bandung. Bandung. 287 hal.

Attwood, E.L dan H.S. Panggelly. 1967. Theoritical Naval Archtecture. William Clowes and Sons. London and Becles. 233 hal.

Ayodhyoa AU. 1972. Suatu Pengenalan Fishing Gear. Bogor : Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor. Diacu dalam Rahayu, R.I. 2006. Stabilitas Statis Kapal Purse Seine Muncar [Skripsi]. Bogor : Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.

[BKI] Biro Klasifikasi Indonesia. 1989. Pearturan Klasifikasi dan Konstruksi Kapal Kayu

Derret DR, Bryan Barras 2006. Slip Stability for Master and Mates. 6th edision. London. Elsevier Ltd. hlm 46-50, 227-232.

Djatmiko.S, Citrodijoyo.S, Hartono Ah.T. 1983. Tahanan Penggerak Kapal. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Direktur Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah 76 hal.

Dohri, M dan N. Soedjana. 1983. Kecakapan Bahari 1. Jakarta : Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah. Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan, Proyek Pengadaan Buku Pendidikan Menengah Kejuruan.

74 74

Echizen, K, Nishimura. K, Moriguchi. S, Ohnishi.H, Ohwada. M, Satoh.J, Yokota.Y, Yokoyama. N. 1987. Mesin Perkapalan I. Overseas Fishery Cooperation Foundation. Tokyo Japan 304 hal.

Fyson, J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. England : Fishing News Book. 320 hal.

Firnasari N. 2004. Kajian Perahu Kincang di Palabuhanratu. [Skripsi] (tidak dipublikasikan). Bogor: Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Ilmu Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. 69 hal.

Halliday, D. 1985. Fisika. Edisi Ketiga. ITB Bandung.

Harvald, S.A. 1992. Tahanan dan Propulsi Kapal. Airlangga University Press Surabaya.

Iskandar B.H, Imron. M. 1993. Desain dan Konstruksi Kapal Gillnet Di Indramayu, Jawa Barat. Fakultas Perikanan. Institut Pertanian Bogor. Buletin PSP 1 (2): 77-91.

Iskandar, B.H, S Pujiati. 1995. Keragaan Teknis Kapal di Beberapa Wilayah Indonesia (laporan penelitian). Bogor : Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor.

Iskandar, B.H dan Novita. Y. 1997. Penuntun Praktikum Kapal Perikanan. Bogor : Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor.

Iskandar, B.H dan Novita. Y. 2000. Tingkat Teknologi Pembangunan Kapal Ikan Kayu Tradisional Di Indonesisa. Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor. Buletin PSP 9(2): 53-67.

Iskandar, B.H. 2007. Stabilitas Statis dan Dinamis Kapal Latih Stella Maris. Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor. Buletin PSP 16(1): 31-49.

Jakobsson, J. 1964. Recent Developments in Icelandic Berring Purse seine. London. Fishing news (Book) Ltd. 312 hal.

Mambo S. 2004. Pengaruh Ukuran Baling-baling dan Daya Mesin Katinting Terhadap Kecepatan Perahu Pelang [Skripsi] (tidak dipublikasikan) Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Universitas Sam Ratu Langi. 40 hal.

75 75

Mantjoro E, Pontoh O, dan Wasak M., 1989. Filsafat Ilmu. Faperik UNSRAT Menado.

Muckel, W. 1975. Naval Architecture for Marine Engineer. London: Newwes Butterworths. 407 hal.

Muklis; B Murdiyanto dan Iskandar, B.H. 2004. Analisa Kinerja Mesin Utama Kapal Motor Latih Stella Maris. Fakultas Perikanan. Institut Pertanian Bogor. Buletin PSP 13(2): 20-34.

Munro R, Smith. 1975. Element of Ship Design. London: Marine Media Management Ltd. 384 hal.

Nierich, P.A.C., E.G, Van lonkhuyzen. H.G.M Kok. 1984. Bangunan Kapal. Jilid B Cetakan 2. 599 hal.

Nomura, M dan Yamazaki. 1977. Fishing Tecniques (I). Seafdec. Japan International Agency. Tokyo

Novita. Y dan Iskandar, B.H. 2008. Hubungan Antara Bentuk Kasko Model Kapal Ikan Dengan Tahanan Kapal. Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor. Buletin PSP 17(2): 315-324.

Olson, R.M. 1965. Essentiel of Enginering Fluid Mechanics. 4th Printing. International Teks Book Company. Scranton, Pennsylvania. 404 hal.

Pasaribu, 1986. Manajemen Penangkapan Ikan. Sistem Pendidikan Jarak Jauh Melalui Satelit. SISDIKSAT INTIM. Bogor.

Prado, J. 1998. Food And Organization Of The United Nations. Fishing New Books. France

Rawson K.J, EC Tupper. 1984. Basic Ship Theory. 3rd edison. London: Longman.

Sokal R.R., Rohlf FJ. Biometry. W. H. Freeman and Company. New York. 887 hal

Sumarlan, D.S. (Ed). 1983. Tahanan Penggerak Kapal Edisi Pertama. Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan. Jakarta. 147 hal.

76 76

Sularso dan Kiyokatan Suga, 1983 Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin PT. Pradnya Paramita Jakarta, Cetakan ke Empat.

Soenarto,N dan S. Furuhama. 1985. Motor Serbaguna. PT. Pradnya Paramita. Jakarta 226 hal.

Sutrisno, 1982. Fisika Dasar. Mekanika Cetakan Ke IV. Penerbit ITB Bandung. 338 hal.

Suzuki. 1978. Handbook For Fisheries Scentist And Technologist. Training Dep. Seafdeck. Thayland.

Traung, J.F (Ed). 1975. Fishing Boat Of The Word, 4 th Priting Fishing New Books

Ltd. England.

Trianto. 1985. Mesin. Jakarta. Pradya Paramitha. 56 hal.

Yamamoto, S. 1982. Stren Equipment for small Fishing Boat. Training Departement SEAFDEC. Bangkok.

77 77

Lampiran 1. Waktu tempu kapal semang pada jarak 100 meter dengan daya mesin 5.5 HP

Kecepatan rata-rata Ukuran Baling-baling Nomor 5-6 Nomor 6.5 Nomor 5

Poros Panjang 1 39.29 37.55 40.56 2 40.18 38.32 40.56 3 41.32 39.15 43.67 4 39.45 38.47 42.29 5 40.76 39.59 42.15 6 41.75 37.77 43.57 7 42.89 39.75 43.65 8 39.87 38.85 43.68 9 41.85 37.86 42.13

10 40.15 38.38 42.38Rata-rata 40.75 38.55 42.55


Poros Pendek

1 39.37 35.55 39.79 2 38.13 36.32 39.39 3 39.35 39.15 38.75 4 39.15 37.71 40.87 5 39.22 39.93 39.86 6 39.75 35.77 40.15 7 38.62 39.75 39.76 8 39.97 36.45 40.78 9 38.75 35.56 40.55 10 39.93 37.18 49.35

Rata-rata 39.22 37.34 40.92

78 78

Lanjutan lampiran 1. Waktu tempu kapal semang pada jarak 100 meter dengan daya mesin 6.5 HP


Poros Panjang1 37.38 35.67 38.532 38.73 36.19 39.383 39.68 37.44 40.874 38.76 36.16 39.195 39.86 38.47 40.796 37.76 35.85 39.84

7 36.58 37.47 40.69 8 38.18 35.77 39.75 9 39.75 36.55 40.18 10 38.36 37.78 39.25

Rata-rata 38.50 36.74 39.85

Kecepatan rata-rata Ukuran Baling-balingNomor 5-6 Nomor 6.5 Nomor 5

Poros Pendek

1 36.85 35.75 38.53 2 38.73 36.32 37.82 3 37.86 37.15 39.09 4 37.69 39.93 38.33 5 38.15 38.77 39.15 6 36.64 35.85 37.15 7 37.67 36.75 38.25 8 36.56 37.85 38.63 9 37.69 35.68 38.5610 36.15 38.18 37.48

Rata-rata 37.41 37.22 38.07

79 79

Lanjutan lampiran 1. Waktu tempu kapal semang pada jarak 100 meter dengan daya mesin 5.5HP + 6.5HP


Poros Panjang 1 31.37 30.37 31.49 2 32.13 31.54 32.33 3 33.71 32.22 33.28 4 34.15 31.53 34.62 5 33.45 30.23 33.43 6 34.65 31.56 33.46 7 33.35 32.67 34.65 8 34.45 30.45 34.75 9 35.43 31.65 34.91 10 33.55 31.45 34.55

Rata-rata 33.62 31.37 33.75


Poros Pendek

1 29.45 28.15 29.35 2 30.75 27.25 30.72 3 30.43 30.23 32.17 4 33.85 29.65 32.47 5 33.45 30.45 35.45 6 33.87 31.71 33.83 7 33.35 31.25 34.25 8 35.75 29.35 35.45 9 31.69 29.45 34.49 10 32.75 30.47 35.68

Rata-rata 32.57 29.80 33.39

80 80

Lampiran 2. Waktu tempu kapal tanpa semang pada jarak 100 meter dengan daya mesin 5.5 HP


Poros Panjang1 31.37 30.37 31.492 32.13 31.54 32.333 33.71 32.22 33.284 34.15 31.53 34.625 33.45 30.23 33.436 34.65 31.56 33.467 33.35 32.67 34.658 34.45 30.45 34.759 35.43 31.65 34.91

10 33.55 31.45 34.55Rata-rata 33.62 31.37 33.75


Poros Pendek

1 29.45 28.15 29.35 2 30.75 27.25 30.72 3 30.43 30.23 32.17 4 33.85 29.65 32.47 5 33.45 30.45 35.45 6 33.87 31.71 33.83 7 33.35 31.25 34.25 8 35.75 29.35 35.45 9 31.69 29.45 34.49 10 32.75 30.47 35.68

Rata-rata 32.57 29.80 33.39

81 81

Lanjutan lampiran 2. Waktu tempu kapal tanpa semang pada jarak 100 meter dengan daya mesin 6.5 HP


Poros Panjang1 31.37 30.37 31.492 32.13 31.54 32.333 33.71 32.22 33.284 34.15 31.53 34.625 33.45 30.23 33.436 34.65 31.56 33.467 33.35 32.67 34.658 34.45 30.45 34.759 35.43 31.65 34.91

10 33.55 31.45 34.55Rata-rata 33.62 31.37 33.75


Poros Pendek

1 29.45 28.15 29.35 2 30.75 27.25 30.72 3 30.43 30.23 32.17 4 33.85 29.65 32.47 5 33.45 30.45 35.45 6 33.87 31.71 33.83 7 33.35 31.25 34.25 8 35.75 29.35 35.45 9 31.69 29.45 34.49 10 32.75 30.47 35.68

Rata-rata 32.57 29.80 33.39

82 82

Lanjutan lampiran 2. Waktu tempu kapal tanpa semang pada jarak 100 meter dengan daya mesin 5.5HP + 6.5HP


Poros Panjang 1 31.37 30.37 31.49 2 32.13 31.54 32.33 3 33.71 32.22 33.28 4 34.15 31.53 34.62 5 33.45 30.23 33.43 6 34.65 31.56 33.46 7 33.35 32.67 34.65

8 34.45 30.45 34.75 9 35.43 31.65 34.91 10 33.55 31.45 34.55

Rata-rata 33.62 31.37 33.75


Poros Pendek

1 29.45 28.15 29.35 2 30.75 27.25 30.72 3 30.43 30.23 32.17 4 33.85 29.65 32.47 5 33.45 30.45 35.45 6 33.87 31.71 33.83 7 33.35 31.25 34.25 8 35.75 29.35 35.45 9 31.69 29.45 34.49 10 32.75 30.47 35.68

Rata-rata 32.57 29.80 33.39

83 83

Lampiran 3. Kecepatan rata-rata kapal dengan daya mesin 5,5 HP, dari satuan m/d dikonversi ke knot

Kecepatan rata-rata (knot)Ukuran Baling-baling

nomor 5-6 nomor 6,5 nomor 5

1 4.95 5.18 4.79

Kapal Semang 2 4.84 5.07 4.69

3 4.70 4.97 4.45

4 4.93 5.05 4.60

Poros Panjang 5 4.77 4.91 4.61

6 4.66 5.15 4.46

7 4.53 4.89 4.45

8 4.88 5.00 4.45

9 4.65 5.16 4.61

10 4.84 5.07 4.59

Rata-rata 4.77 5.04 4.57

1 4.94 5.47 4.89

2 5.10 5.35 4.94

3 4.94 4.97 5.02

4 4.97 5.16 4.76

Poros Pendek 5 4.96 4.87 4.88

6 4.89 5.43 4.84

7 5.03 4.89 4.89

8 4.86 5.33 4.77

9 5.02 5.47 4.7910 4.87 5.23 3.94

Rata-rata 4.96 5.22 4.77

84 84

Lanjutan lampiran 3. Kecepatan rata-rata kapal dengan daya mesin 6,5 hP, dari satuan m/d dikonversi ke knot

Kecepatan rata-rata (knot)Ukuran Baling-baling

nomor 5-6 nomor 6,5 nomor 5Kapal semang 1 5.20 5.45 5.05

2 5.02 5.37 4.943 4.90 5.19 4.764 5.02 5.38 4.96

Poros 5 4.88 5.05 4.77Panjang 6 5.15 5.42 4.88

7 5.31 5.19 4.788 5.09 5.43 4.899 4.89 5.32 4.8410 5.07 5.15 4.95

Rata-rata 5.05 5.30 4.88

1 5.28 5.44 5.362 5.01 5.35 5.143 5.13 5.23 4.97

Poros 4 5.16 4.87 5.07Pendek 5 5.10 5.01 4.97

6 5.31 5.42 5.237 5.16 5.29 5.088 5.32 5.14 5.039 5.16 5.45 5.0410 5.38 5.09 5.19

Rata-rata 5.20 5.23 5.11

85 85

Lanjutan lampiran 3. Kecepatan rata-rata kapal dengan daya mesin 5,5hP+ 6,5 hP, dari satuan m/d dikonversi ke knot

Kecepatan rata-rata (knot)ukuran baling-baling

nomor 5-6 nomor 6,5 nomor 5

kapal semang 12

6.20 6.40 6.17

6.05 6.16 6.013 5.77 6.03 5.84

4 5.69 6.17 5.62

As Panjang 5 5.81 6.43 5.82

6 5.61 6.16 5.81

7 5.83 5.95 5.61

8 5.64 6.38 5.59

9 5.49 6.14 5.57

10 5.79 6.18 5.63

Rata-rata 5.79 6.20 5.77

1 6.60 6.91 7.29

2 6.32 7.13 6.96

3 6.39 6.43 6.65

4 5.74 6.56 6.59

As Pendek 5 5.95 6.38 6.03

6 5.74 6.13 6.32

7 5.63 6.22 6.24

8 5.44 6.62 6.03

9 6.13 6.60 6.20

10 5.94 6.38 5.99

Rata-rata 5.99 6.54 6.43

86 86

Lampiran 4. Kecepatan rata-rata kapal dengan daya mesin 5,5 HP, dari satuan m/d dikonversi ke knot

Kecepatan rata-rata (knot) Ukuran Baling-balingNomor 5-6 Nomor 6,5 Nomor 5

kapal tanpa semang 1 4.51 4.72 4.38

2 4.60 4.95 4.473 4.42 4.53 4.434 4.77 4.89 4.60

As Panjang 5 4.60 4.64 4.516 4.53 4.96 4.797 4.49 4.63 4.338 4.81 4.96 4.429 4.62 4.63 4.4010 4.51 4.97 4.61

Rata-rata 4.58 4.79 4.49

1 4.60 4.91 4.472 4.48 4.94 4.713 4.70 4.66 4.584 4.89 5.02 4.54

As Pendek 5 4.75 4.80 4.346 4.53 4.90 4.447 4.44 4.66 4.408 4.73 4.91 4.529 4.83 4.88 4.5810 4.94 5.01 4.81

Rata-rata 4.73 4.87 4.54

87 87

Lanjutan lampiran 4. Kecepatan rata-rata kapal dengan daya mesin 6,5 HP, dari satuan m/d dikonversi ke knot

Kecepatan rata-rata (knot) Ukuran Baling-baling

Nomor 5-6 Nomor 6,5 Nomor 5kapal tanpa

semang 1 4.93 5.23 5.092 5.19 5.40 4.903 4.89 5.21 4.344 5.35 5.00 5.15

As Panjang 5 5.14 5.29 5.276 5.00 4.79 5.107 5.04 5.01 4.908 5.14 5.44 4.909 5.02 5.31 4.6710 4.96 5.20 5.09

Rata-rata 5.07 5.19 4.94

1 5.00 5.22 4.932 5.26 5.45 4.903 5.35 5.70 4.614 4.91 5.30 4.70

As Pendek 5 4.94 5.00 4.436 5.23 5.53 4.977 4.98 5.04 4.908 5.15 5.29 4.439 4.95 5.05 4.2410 5.33 5.53 5.53

Rata-rata 5.11 5.31 4.70

88 88

Lanjutan lampiran 4. Kecepatan rata-rata kapal dengan daya mesin 5,5 + 6,5 HP, dari satuan m/d dikonversi ke knot

Kecepatan rata-rata (knot) Ukuran Baling-balingNomor 5-6 Nomor 6,5 Nomor 5

Kapal tanpa semang 1 5.30 5.58 5.19

2 5.42 5.81 5.313 5.29 5.45 5.484 5.69 6.04 4.90

As Panjang 5 5.79 5.93 5.346 5.91 5.95 5.577 5.44 5.86 5.328 5.77 6.00 5.479 5.62 5.79 5.3310 5.91 5.95 5.64

Rata-rata 5.61 5.86 5.36

Kapal tanpa semang 1 5.95 6.43 5.63

2 5.91 6.76 6.133 5.68 4.90 5.774 5.75 6.50 6.665 5.47 6.08 5.93

As Pendek 6 5.95 6.82 5.737 5.76 6.34 6.198 5.94 6.77 6.309 5.78 6.58 6.1710 5.95 6.72 5.88

Rata-rata 5.78 6.39 6.04

89 89

Lanjutan lampiran 4.

Jika diketahui : S = 100 Meter

t = 39.29 detik

1 Knot = 1 mil/jam

= 1852 meter/3600 detik

= 0.5144 m/detik

V = = . = 2.54 m/detik

Dari perhitungan diatas dapat di konversikan ke knot yaitu :

= . / x 2.54 m/detik = 4.93 knot.

90 90

Lampiran 5. Rasio perbandingan kecepatan per jumlah daya mesin (HP)

Kapal yang menggunakan semang dengan poros panjang

Ukuran baling-baling 5-6

6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP

Kecepatan = 0,28knot HP

Rasio = ∆

∆ = 0,74 /(5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP

Rasio = ∆

∆ = 0,05 /Ukuran baling-baling 6,5

6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP

Kecepatan = 0,25 knot HP

Rasio = ∆

∆ = 0,9 /

5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,16 /

Ukuran baling-baling 5

6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,89 /

5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,16 /

91 91

Lampiran 5.

Kapal yang menggunakan semang dengan poros pendek


6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,79 /(5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP

Rasio = ∆

∆ = 0,79 /

Ukuran baling-baling 6,5

6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 1,31 /

5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP

Kecepatan = knot HP

Rasio = ∆

∆ = 0,24 /


6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 1,32 /

5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,24 /

92 92


Kapal yang tidak menggunakan semang dengan poros panjang


6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,67 /(5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,12 /


6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 1,67 /

5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,30 /


6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,42 /

5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP

93 93



Rasio = ∆

∆ = 0,07 / Kapal yang tidak menggunakan semang dengan poros pendek


6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,67 /(5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,12 /


6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 1,08 /

5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,19 /

94 94



6,5 HP – 5,5 HP = 1 HP


Rasio = ∆

∆ = 1,34 /

5,5 HP + 6,5 HP) - 6,5 HP = 5,5 HP


Rasio = ∆

∆ = 0,24 /

95 95

Lampiran 6. Analisis statistik

Univariate Analysis of Variance

Kapal yang menggunakan semang

Tests of Between-Subjects Effects

Dependent Variable:Kecepatan

Source

Type III Sum of

Squares df Mean Square F Sig.

Corrected Model 264.659a 2 132.330 10.546 .000

Intercept 243271.065 1 243271.065 1.939E4 .000

Ukuran_baling2 264.659 2 132.330 10.546 .000

Error 2220.958 177 12.548

Total 245756.682 180

Corrected Total 2485.617 179

a. R Squared = .106 (Adjusted R Squared = .096)

Post Hoc Tests

Homogeneous Subsets

Kecepatan

Tukey HSD

Ukuran_

baling2 N

Subset

1 2

6.5 60 35.1712

5-6 60 37.0060

5 60 38.1113

Sig. 1.000 .205

96 96

Lanjutan lampiran 6




Source

Type III Sum of



Intercept 243271.065 1 243271.065 1.240E5 .000

interaksiSM 2167.878 17 127.522 65.018 .000

Error 317.739 162 1.961

Total 245756.682 180



97 97


Post Hoc Tests

Homogeneous Subsets

Kecepatan

Tukey HSD

interaksiSM N

Subset

1 2 3 4 5 6 7 8 9

5.5+6.5Pd6.5 10 29.7960

5.5+6.5Pj6.5 10 31.3670 31.3670

5.5+6.5Pd5-6 10 32.5340 32.5340

5.5+6.5Pd5 10 33.3860 33.3860

5.5+6.5Pj5-6 10 33.6240

5.5+6.5Pj5 10 33.7470

6.5Pj6.5 10 36.7350

6.5Pd6.5 10 37.2230 37.2230

5.5Pd6.5 10 37.3370 37.3370

6.5Pd5-6 10 37.3990 37.3990

6.5Pd5 10 38.2990 38.2990 38.2990

6.5Pj5-6 10 38.5040 38.5040 38.5040

5.5Pj6.5 10 38.5690 38.5690 38.5690 38.5690

5.5Pd5-6 10 39.2240 39.2240 39.2240 39.2240

6.5Pj5 10 39.8470 39.8470 39.8470

5.5Pj5-6 10 40.7510 40.7510 40.7510

5.5Pd5 10 40.9250 40.9250

5.5Pj5 10 42.4640

Sig. .528 .124 .893 .249 .133 .555 .060 .378 .366

98 98


Univariate Analysis of VarianceKapal tanpa menggunakan semang



Source

Type III Sum of



Intercept 189061.791 1 189061.791 7.926E4 .000

Ukuran_baling2 307.708 2 153.854 64.499 .000

Error 422.210 177 2.385

Total 189791.708 180



Post Hoc Tests

Ukuran baling-baling

Homogeneous Subsets

Kecepatan

Tukey HSD

Ukuran_

baling2 N

Subset

1 2

6.5 60 30.5815

5-6 60 33.0790

5 60 33.5665

Sig. 1.000 .197

99 99





Source

Type III Sum of



Intercept 189061.791 1 189061.791 8.382E4 .000

interaksiSM 364.505 17 21.441 9.506 .000

Error 365.413 162 2.256

Total 189791.708 180



100 100


Post Hoc Tests

Homogeneous Subsets

Kecepatan

Tukey HSD

interaksiSM N

Subset

1 2

5.5+6.5Pd6.5 10 29.7960

5.5Pd6.5 10 29.7960

6.5Pd6.5 10 29.7960

5.5+6.5Pj6.5 10 31.3670 31.3670

5.5Pj6.5 10 31.3670 31.3670

6.5Pj6.5 10 31.3670 31.3670

5.5+6.5Pd5-6 10 32.5340

5.5Pd5-6 10 32.5340

6.5Pd5-6 10 32.5340

5.5+6.5Pd5 10 33.3860

5.5Pd5 10 33.3860

6.5Pd5 10 33.3860

5.5+6.5Pj5-6 10 33.6240

5.5Pj5-6 10 33.6240

6.5Pj5-6 10 33.6240

5.5+6.5Pj5 10 33.7470

5.5Pj5 10 33.7470

6.5Pj5 10 33.7470

Sig. .654 .050

101 101


T-Test Sudut kemiringan poros baling-baling kapal yang menggunakan semang

Group Statistics

Poros N Mean Std. Deviation Std. Error Mean

KS sudut 30 9 5.1300 .55263 .18421

sudut 40 9 5.4944 .65232 .21744

Independent Samples Test

t-test for Equality of Means

t DfSig. (2-tailed)

KS Equal variances assumed

-1.279 16 0.219Equal variances not assumed -1.279 15.579 0.22



Dependent Variable:KS

Source

Type III Sum of


Corrected Model 1.813a 5 .363 .939 .490

Intercept 507.955 1 507.955 1.316E3 .000

PHporos 1.813 5 .363 .939 .490

Error 4.632 12 .386

Total 514.400 18


a. R Squared = .281 (Adjusted R Squared = -.018)

102 102


Post Hoc Tests

Homogeneous Subsets

KS

Tukey HSD

HP poros N

Subset

1

5.5HP+6.5HP dengan Poros

Panjang3 4.6733

5.5HP dengan Poros Panjang 3 5.2033

5.5HP dengan Poros Pendek 3 5.3833


Pendek3 5.4367



Sig. .420

.



Dependent Variable:KS

Source

Type III Sum of


Corrected Model .857a 2 .428 1.150 .343

Intercept 507.955 1 507.955 1.363E3 .000

HP .857 2 .428 1.150 .343

Error 5.589 15 .373

Total 514.400 18



103 103


Post Hoc Tests

Homogeneous Subsets

KS

Tukey HSD

HP N

Subset

1

5.5HP + 6.5HP 6 5.0550

5.5HP 6 5.2933

6.5HP 6 5.5883

Sig. .313

Test –Test

Sudut kemiringan poros baling-baling kapal tanpa menggunakan semang

Group Statistics

poros N Mean Std. Deviation Std. Error Mean

KTS sudut 30 9 5.0989 .45805 .15268

sudut 40 9 5.2744 .65611 .21870

Independent Samples Test

t-test for Equality of Means

t DfSig. (2-tailed)

KTS Equal variances assumed -0.658 16 0.52Equal variances not assumed -0.658 14.301 0.521

104 104




Dependent Variable:KTS

Source

Type III Sum of


Corrected Model .621a 5 .124 .321 .891

Intercept 484.227 1 484.227 1.252E3 .000

PHporos .621 5 .124 .321 .891

Error 4.640 12 .387

Total 489.488 18



Post Hoc Tests

Homogeneous Subsets

Kapal tanpa semang

Tukey HSD

PHporos N

Subset

1


Panjang3 4.9300



Pendek3 5.0933




Sig. .843

105 105


Post Hoc Tests

Homogeneous Subsets

Kapal tanpa semang

Tukey HSD

PHporos N

Subset

1


Panjang3 4.9300



Pendek3 5.0933




Sig. .843



Dependent Variable:KTS

Source

Type III Sum of


Corrected Model .471a 2 .235 .737 .495

Intercept 484.227 1 484.227 1.516E3 .000

HP .471 2 .235 .737 .495

Error 4.790 15 .319

Total 489.488 18



106 106


Post Hoc Tests

Homogeneous Subsets

KTS

Tukey HSD

HP N

Subset

1

5.5HP + 6.5HP 6 5.0117

5.5HP 6 5.1467

6.5HP 6 5.4017

Sig. .474

107 107

Lampiran 7. Foto Dokumentasi

Peralatan yang digunakan pada penelitian

Foto pemberian jarak tempu eksperimen (100 Meter)

Foto pemberian jarak tempu eksperimen (100)

108 108


Foto pengambilan data kapal jukung yang menggunakan katir (semang)

Foto pengambikan data kapal jukung yang menggunakan katir (semang)

109 109


Foto pengambilan data kapal jukung tanpa menggunakan semang

Foto pengambilan data kapal jukung tanpa menggunakan semang

ANTHON DAUD KILMANUN -...

Documents

Transcript of ANTHON DAUD KILMANUN -...