ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI DERMAGA …lib.unnes.ac.id/25283/1/5113412007.pdf · Diajukan...

ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI

DERMAGA TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN

TANJUNG EMAS SEMARANG

Tugas Akhir

Diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

Program Studi Teknik Sipil S-1

Oleh:

Paradita Maharani Nur NIM.5113412007

Nuraeni NIM.5113412008

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2016

i

ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI

DERMAGA TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN

TANJUNG EMAS SEMARANG

Tugas Akhir

Diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

Program Studi Teknik Sipil S-1

Oleh:

Paradita Maharani Nur NIM.5113412007

Nuraeni NIM.5113412008

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2016

v

MOTTO

Bacalah dengan menyebut nama Tuhanmu, Dia telah menciptakan manusia

dari segumpal darah Bacalah, dan Tuhanmulah yang Maha Mulia yang

mengajar manusia dengan pena, Dia mengajarkan manusia apa yang tidak

diketahuinya. (Q.S. Al-„Alaq);

Sesungguhnya bersama kesukaran itu ada keringanan. Karena itu bila kau

sudah selesai (mengerjakan yang lain). Dan berharaplah kepada Tuhanmu.

(Q.S Al Insyirah : 6-8)

Berusahalah untuk tidak menjadi manusia yang berhasil, tapi berusahalah

menjadi manusia yang berguna. (Einstein);

Diri kita dibentuk dari apa yang kita lakukan berulang kali, sedangkan

kesuksesan bukan merupakan usaha dan tindakan melainkan akibat dari suatu

kebiasaan (Aristoteles);

Orang-orang hebat di bidang apapun bukan baru bekerja karena mereka

terinspirasi, namun mereka menjadi terinspirasi karena lebih suka bekerja.

Mereka tidak menyia-nyiakan waktu untuk menunggu inspirasi (Ernest

Newman);

Untuk mendapatkan kesuksesan, keberanianmu harus lebih besar daripada

ketakutanmu;

Lebih baik merasakan sulitnya pendidikan sekarang daripada rasa pahitnya

kebodohan kelak;

Sabar dalam mengatasi kesulitan dan bertindak bijaksana dalam mengatasinya

adalah sesuatu yang utama;

Berjalan dengan pelan-pelan akan mendapatkan hasil yang lebih banyak,

daripada yang berjalan lebih cepat;

Terbaik bukanlah selalu menjadi nomor satu, tetapi melakukan sesuatu dengan

segala kemampuan yang dimiliki adalah yang nomor satu.

vi

LEMBAR PERSEMBAHAN

1. Alloh SWT, terimakasih atas segala kasih sayang yang telah Engkau berikan

kepadaku, Engkau selalu memberikan lebih dari apa yang aku minta, tidak lupa

Sholawat serta salamku aku panjatkan untuk nabi tercintaku Rasulullah Nabi

Muhammad SAW sebagai suri tauladan yang baik;

2. Untuk ibuku tercinta (Ibu Endrawati) yang tidak pernah lelah dan tidak pernah

bosan menasehatiku agar senantiasa berjalan di jalan yang benar,

menyayangiku dan mencintaiku dengan tulus dan ikhlas;

3. Untuk ayahku tercinta (Bapak Nur Cholis, S.T.) yang tidak pernah menyerah,

tidak pernah mengeluh dan tidak mengenal lelah dalam mencari rezeki yang

halal untuk aku, dan juga selalu mencintai keluarga dan selalu setia

memberikan yang terbaik untuk keluarga;

4. Untuk utiku (Ibu Soegiyem) dan adikku tercinta (Diba dan Dafa), terimakasih

atas segala do‟a, dukungan serta semangatnya.

5. Untuk seluruh keluarga besarku, terimakasih banyak;

6. Bapak Karuniadi Satrijo Utomo, S.T., M.T. dan Bapak Dr. Yeri Sutopo, M.Pd.,

M.T., terimakasih banyak atas ilmu yang telah diberikan selama bimbingan dan

selama kuliah di UNNES;

7. Untuk Ibu Endah Kanti Pangestuti, S.T., M.T., selaku penguji Tugas Akhir

yang telah memberikan pengetahuan ilmu yang bermanfaat di bidangnya;

8. Untuk partner TA ku (Miss Patemon) terimakasih sudah mau bersabar dengan

sikap dan sifatku, terimakasih telah bekerjasama dengan baik selama

mengerjakan TA dan selama kuliah di UNNES;

9. Untuk Sobran, Sukron, Udin, Supre, Rani, Anita, Akbar, Ella, serta seluruh

sahabat-sahabatku T.Sipil S-1 yang tidak bisa aku sebutkan satu-persatu,

terimakasih atas segala bantuan kalian semua selama aku kuliah;

10. Untuk semua pihak yang tidak bisa saya sebutkan, saya ucapkan terimakasih.

vii

LEMBAR PERSEMBAHAN

1. Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang atas segala rahmat dan

limpahan-Nya yang diberikan kepada hamba-Nya, sehingga tiada alasan bagi

hamba untuk berhenti bersyukur, “Alhamdulillah....”. Sholawat serta salamku

panjatkan kepada Nabi Muhammad SAW yang selalu memberikan suri

tauladan bagi umatnya;

2. Ibu tersayang, (Mami Siti Baiyah) ibu paling hebat didunia, ibu yang selalu

sabar, terimakasih atas segala cinta, kasih sayang yang sangat amat tulus

untukku. Doa yang selalu ibu panjatkan disetiap malam-Nya untuk kebaikan,

kesuksesan serta kebahagiaanku;

3. Bapak tersayang, (Bapak Nuri) bapak terbaik sedunia, bapak yang tidak

mengenal lelah untuk mencari rizki yang halal bagi keluarga serta bapak yang

tidak pernah berhenti mendoakan anaknya, mengingatkan untuk sholat dan

mengaji;

4. Kakak tersayang, (Afridatul Muhim, S.Si) kakak yang selalu memberikan doa

dan dukungan serta memotivasi dalam penyelesaian Tugas Akhir.

5. Untuk seluruh keluarga besarku, terimakasih untuk doa dan dukungannya;

6. Bapak Karuniadi Satrijo Utomo, S.T., M.T. dan bapak Dr. Yeri Sutopo, M.Pd.,

M.T., terimakasih banyak atas segala ilmu yang telah diberikan selama

bimbingan Tugas Akhir dan selama kuliah di UNNES, semoga ilmu yang saya

dapatkan barakah dan bermanfaat;

7. Untuk Ibu Endah Kanti Pangestuti, S.T., M.T., selaku dosen penguji Tugas

Akhir, terimakasih telah berkenan memberikan pengetahuan ilmu yang

bermanfaat di bidangnya;

8. Paradita Maharani Nur, my partner Tugas Akhir. Bukan sekedar partner TA

melainkan teman, sahabat dan keluarga yang tanpa sengaja hadir dalam

hidupku;

9. Teman-teman terbaik Nining, Latif, Indah, Firna, Zuni, Anita, Akbar dan Ella

yang selalu memberikan doa dan dukungan, serta taklupa untuk menasihatiku;

viii

10. Almamater Universitas Negeri Semarang.

ABSTRAK

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki peran penting dalam kegiatan

perekonomian antar pulau di Indonesia maupun antar negara. Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang melayani bongkar muat barang dengan petikemas, bongkar muat Terminal

Petikemas Semarang selalu mengalami peningkatan dalam setiap tahunnya, sehingga

diperlukan perluasan dan penambahan tambatan pada dermaga untuk mengantisipasi

lonjakan arus bongkar muat dalam setiap tahun. Selain hal tersebut gaya-gaya tambahan

akibat gelombang, gaya-gaya horizontal akibat angin serta pasang surut air laut juga

sangat berpengaruh dalam pengembangan dermaga Terminal Petikemas Semarang.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui perpanjangan dan peninggian elevasi

dermaga yang diperlukan.

Penelitian ini dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder yaitu data operasi

pelabuhan selama 5 tahun terakhir (tahun 2011 sampai dengan tahun 2015) dan data

oceaonagrafi pada tahu 2014 dan 2015. Analisis perpanjangan dan elevasi Dermaga

Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dilakukan berdasarkan perkiraan

arus kapal dan arus petikemas dengan menggunakan metode regresi linear. Serta

berdasarkan data oceanografi yang berupa data angin, pasang surut, arus, dan gelombang.

Hasil penelitian pada tahun 2011 sampai 2025 arus kapal dan petikemas

mengalami peningkatan pada setiap tahunnya. Peningkatan arus kapal dan petikemas

sangat mempengaruhi nilai BOR, semakin tinggi arus kapal dan arus petikemas maka

semakin tinggi pula tingkat pemakaian dermaga. Pada tahun 2025 nilai BOR sudah

melebihi nilai 50% yang disarankan UNCTAD, yang berarti penggunaan dermaga sudah

cukup padat. Namun untuk menganalisis perpanjangan dan elevasi dermaga juga

diperlukan analisis data oceanografi sebagai pendukung. Dari hasil penelitian sistem

fender mampu menahan energi benturan kapal yang dapat dilihat dari pengecekan syarat

F < R. Perkiraan arah angin dominan berasal dari arah barat dengan persentase 20,30%.

Untuk gaya akibat arus, bollard dermaga mampu menahan gaya yang bekerja. Gaya

gelombang menghitung dari kedalaman awal dan kedalaman saat ini. Perhitungan

Tekanan gelombang dihitung menggunakan dua metode yaitu berdasarkan Teori Airy dan

bedasarkan Metode Minikin.

Kata kunci: terminal peti kemas, BOR, regresi linear, fender, bollard, gelombang.

ix

KATA PENGANTAR

Segala puji kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan

hidayah-Nya, sehingga tugas akhir yang berjudul “Analisis Perpanjangan dan

Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang” ini

dapat terselesaikan dengan baik. Sholawat serta salam semoga selalu tercurahkan

kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW, semoga kita termasuk umatnya

yang mendapat syafa‟at di dunia dan akhirat kelak. Amin.

Penyusunan tugas akhir yang berjudul “Analisis Perpanjangan dan Elevasi

Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang” ini

dimaksudkan untuk melengkapi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik

Program Studi Teknik Sipil pada Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Disamping itu, apa yang telah tersaji ini juga tidak lepas dari bantuan berbagai

pihak, dengan rasa rendah hati disampaikan rasa terimakasih kepada:

1. Prof. Dr. Fathur Rokhman, M.Hum, Rektor Universitas Negeri Semarang atas

kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menempuh studi di

Unversitas Negeri Semarang.

2. Dr. Nur Qudus, M.T., Dekan Fakultas Teknik, Dra. Sri Handayani, M.P.d.,

Ketua Jurusan Teknik Sipil, Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc.,

Ketua program studi Teknik Sipil S-1 yang telah memberi bimbingan dengan

menerima kehadiran penulis setiap saat disertai kesabaran, ketelitian,

masukan-masukan yang berharga untuk menyelesaikan karya ini.

3. Karuniadi Satrijo Utomo, S.T., M.T., dan Dr. Yeri Sutopo , M.Pd., M.T.,

sebagai pembimbing I dan pembimbing II yang penuh perhatian dan atas

perkenaan memberi bimbingan dan dapat dihubungi sewaktu-waktu disertai

kemudahan dalam memberikan bahan dan menunjukkan sumber-sumber yang

relevan sehingga sangat membantu penulisan karya ini.

x

4. Endah Kanti Pangestuti, S.T., M.T., sebagai penguji yang telah memberi

masukan yang sangat berharga berupa saran, ralat, perbaikan, pertanyaan,

komentar, tanggapan, menambah bobot dan kalitas karya tulis ini.

5. Semua dosen teknik sipil FT. Unnes yang telah memberi bekal pengetahuan

yang berharga.

6. Kepala Seksi Observasi dan Informasi Stasiun Meteorologi Maritim

Semarang, General Manajer, dan seluruh Staf PT. Pelabuhan Indonesia III

(Persero) Terminal Petikemas Semarang yang telah memberi kesempatan

kepada penulis untuk melakukan observasi dan penelitian untuk memperoleh

data penelitian.

7. Berbagai pihak yang telah memberi bantuan untuk karya tulis ini yang tidak

dapat disebutkan satu persatu.

Penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat memberikan manfaat bagi

pembaca dan sebagai bekal untuk pengembangan di masa mendatang.

Semarang, 25 Agustus 2016

Penulis,

xi

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .................................................................................... i

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN ................................................... ii

LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING ............................................ iii

LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................... iv

MOTTO ........................................................................................................ v

LEMBAR PERSEMBAHAN ...................................................................... vi

ABSTRAK .................................................................................................... viii

KATA PENGANTAR .................................................................................. ix

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah ............................................................................ 1

1.2 Batasan Masalah ....................................................................................... 6

1.3 Rumusan Masalah .................................................................................... 6

1.4 Tujuan Penelitian ..................................................................................... 6

1.5 Manfaat Penelitian ................................................................................... 7

1.5.1 Manfaat Teoritik ................................................................................. 7

1.5.2 Manfaat Praktik .................................................................................. 7

1.6 Sistematika Penulisan .............................................................................. 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pelabuhan dan Klasifikasi Pelabuhan ...................................................... 9

2.1.1 Ditinjau dari Segi Penggunaannya ..................................................... 9

xii

2.1.2 Ditinjau Menurut Letak Geografis ..................................................... 14

2.1.3 Ditinjau dari Fungsinya dalam Perdagangan Nasional dan Internasional 16

2.1.4 Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya ............................................. 16

2.2 Jenis Angkutan Air ................................................................................... 17

2.2.1 Kapal .................................................................................................. 17

2.2.2 Jenis Kapal ......................................................................................... 18

2.2.3 Karakteristik Kapal ............................................................................ 19

2.3 Fungsi Pelabuhan ..................................................................................... 20

2.3.1 Aktivitas Darat ................................................................................... 20

2.3.2 Aktivitas Laut ..................................................................................... 21

2.4 Terminal Petikemas dan Petikemas ......................................................... 21

2.4.1 Terminal Petikemas ............................................................................ 21

2.4.2 Petikemas ........................................................................................... 22

2.5 Fasilitas Pelabuhan Petikemas ................................................................. 23

2.5.1 Dermaga Pelabuhan ........................................................................... 23

2.5.2 Lapangan Penumpukan Petikemas ..................................................... 23

2.5.3 Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas ............................................ 24

2.6 Dasar Perencanaan Pelabuhan .................................................................. 24

2.6.1 Topografi dan Geografi ...................................................................... 24

2.6.2 Hidrografi Oceanografi ..................................................................... 25

2.6.3 Dermaga ............................................................................................. 27

2.6.4 Alat Penambat .................................................................................... 35

2.7 Landasan Teori ......................................................................................... 37

xiii

2.7.1 Indikator Kinerja Pelabuhan .............................................................. 37

2.7.2 Alur Pelayaran .................................................................................... 39

2.7.3 Gelombang ......................................................................................... 42

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

1.1 Metode ................................................................................................... 51

1.2 Langkah Penelitian .................................................................................. 52

1.3 Metode Pengumpulan Data ..................................................................... 53

1.4 Analisis Pengolahan Data ....................................................................... 53

1.5 Hipotesis ................................................................................................. 55

BAB IV HASIL PENELITIAN dan PEMBAHASAN

4.1. Hasil Penelitian ....................................................................................... 56

4.1.1. Deskripsi Wilayah Studi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang .......... 56

4.1.2. Organisasi Perusahaan ........................................................................ 59

4.1.3. Penyajian Data .................................................................................... 59

4.2. Analisis data dan Pembahasan ................................................................ 63

4.2.1. Indikator Kinerja Pelabuhan, Panjang Dermaga dan Alur Pelayaran 63

4.2.2. Perhitungan Gaya yang Bekerja pada Dermaga ................................. 74

BAB V SIMPULAN dan SARAN

5.1. Simpulan ................................................................................................. 112

5.2. Saran ................................................................................................... 113

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 114

LAMPIRAN-LAMPIRAN .......................................................................... 116

xiv

Halaman

Tabel 2.1 Karkteristik Kapal ...................................................................... 20

Tabel 2.2 Ukuran Petikemas berdasarkan Internasional Standard

Organisation................................................................................

22

Tabel 2.3 Kecepatan merapat kapal pada dermaga ..................................... 29

Tabel 2.4 Nilai BOR yang disarankan berdasarkan UNCTAD .................... 38

Tabel 4.1 Data arus kapal dan peti kemas di TPKS Semarang ................... 60

Tabel 4.2 Daftar Dimensi Kapal yang Berlabuh di TPKS .......................... 60

Tabel 4.3 Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2014 .............. 61

Tabel 4.4 Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2015 .............. 61

Tabel 4.5 Data Arus Gelombang Semarang Tahun 2014 ............................ 62

Tabel 4.6 Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang 2014 ..................... 63

Tabel 4.7 Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang 2015 ..................... 63

Tabel 4.8 Perhitungan Berth Occupancy Ratio ........................................... 64

Tabel 4.9 Perhitungan BTP (Berth Troughput) dan Kapasitas Dermaga

(KD) ............................................................................................

65

Tabel 4.10 Proyeksi Arus Kapal dan Arus Petikemas .................................. 68

Tabel 4.11 Perhitungan Proyeksi Tingkat Pemakaian Dermaga ................... 68

Tabel 4.12 Perhitungan Proyeksi Kepadatan Daya Lalu Lintas Dermaga

(BTP) ...........................................................................................

69

Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Gaya Benturan Kapal .................................... 74

Tabel 4.14 Spesifikasi Fender ....................................................................... 76

Tabel 4.15 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal

Medfrisia .....................................................................................

78

Tabel 4.16 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal

Medfrisia .....................................................................................

78

Tabel 4.17 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Meratus

Sibolga .........................................................................................

79

xv


Sibolga .........................................................................................

79


Bontang .......................................................................................

80


Bontang .......................................................................................

80

Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Louds

Island ...........................................................................................

81

Tabel 4.22 Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal

Louds Island ................................................................................

81

Tabel 4.23 Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal

MSC Ornella ...............................................................................

82

Tabel 4.24 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal MSC

Ornella .........................................................................................

82

Tabel 4.25 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal Hanjin

Chittagong ...................................................................................

83

Tabel 4.26 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal Hanjin

Chittagong ...................................................................................

83


Gianna .........................................................................................

84


Gianna .........................................................................................

84

Tabel 4.29 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 Kapal MSC Carla

3 ...................................................................................................

85

Tabel 4.30 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 Kapal MSC Carla

3 ...................................................................................................

85

Tabel 4.31 Jarak antar Fender ....................................................................... 89

Tabel 4.32 Hasil Perhitungan Gaya seret akibat arus tahun 2014 ................. 90

Tabel 4.33 Hasil Perhitungan Fetch Arah Angin .......................................... 91

Tabel 4.34 Hasil Perhitungan Tinggi Gelombang tahun 2014 ...................... 91

Tabel 4.35 Hasil Perhitungan Tinggi Gelombang tahun 2015 ...................... 92

xvi

Tabel 4.36 Hasil Perhitungan Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah

pada kedalaman 4,5 m tahun 2014 ..............................................

94



95



96



97

Tabel 4.40 Fungsi ⁄ untuk pertambahan nilai ⁄ .................................. 98

Tabel 4.41 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2014 ................... 102

Tabel 4.42 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2015 ................... 102

Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode

Minikin tahun 2014 .....................................................................

107

Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode

Minikin tahun 2015 .....................................................................

108

xvii

Halaman

Gambar 1.1 Peta Lokasi Penelitian, Terminal Petikemas Semarang .............. 2

Gambar 1.2 Layout Keseluruhan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang .......... 4

Gambar 1.3 Kondisi Eksisting Terminal Petikemas Semarang ....................... 4

Gambar 1.4 Denah Perpanjangan dan Peninggian Dermaga TPKS Semarang 5

Gambar 2.1 Pelabuhan Minyak ....................................................................... 10

Gambar 2.2 Pelabuhan Barang Potongan (general cargo) .............................. 12

Gambar 2.3 Pelabuhan Peti Kemas ................................................................. 12

Gambar 2.4 Pelabuhan Barang Curah ............................................................. 13

Gambar 2.5 Pelabuhan Buatan ........................................................................ 15

Gambar 2.6 Hinterland Pelabuhan Tanjung Emas .......................................... 22

Gambar 2.7 Kurva Pasang Surut ..................................................................... 26

Gambar 2.8 Grafik Hubungan antara Koefisien Blok dengan jari-jari garis r/

panjang kapal L ...........................................................................

30

Gambar 2.9 Pier Berbentuk Jari untuk dua tambatan ...................................... 34

Gambar 2.10 Pier Berbentuk Jari untuk empat tambatan .................................. 35

Gambar 2.11.a Lebar Alur untuk Satu Jalur ......................................................... 42

Gambar 2.11.b Lebar Alur untuk Dua Jalur ......................................................... 42

Gambar 2.12 Grafik Hubungan antara Kecepatan Angin di Laut ( dan di

Darat ( ...................................................................................

46

Gambar 2.13 Grafik Peramalan Gelombang ..................................................... 47

Gambar 2.14 Grafik Tinggi Gelombang Pecah ................................................. 49

Gambar 2.15 Grafik Kedalaman Gelombang Pecah ......................................... 50

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian Tugas Akhir ............................................. 52

Gambar 4.1 Grafik Proyeksi Arus Kapal ........................................................ 66

Gambar 4.2 Grafik Proyeksi Arus Peti Kemas ................................................ 67

Gambar 4.3 Dimensi Dermaga ........................................................................ 70

Gambar 4.4.a Dimensi Dermaga pada Tahun 2015 ........................................... 72

Gambar 4.4.b Dimensi Dermaga pada Tahun 2016 ........................................... 72

xviii

Gambar 4.4.c Dimensi Dermaga pada Tahun 2022-2030 .................................. 72

Gambar 4.5 Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2014 .......... 77

Gambar 4.6 Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2015 .......... 77

Gambar 4.7 Elevasi Pasang Surut ................................................................... 109

Gambar 4.8 Eksisting Dermaga TPKS 2015 ................................................... 110

Gambar 4.9 Perkiraan Kenaikan Muka Air Laut karena Pemanasan Global .. 111

xix

Lampiran 1 Data Operasional Terminal Petikemas Semarang .................. 116

Tabel L.1.1 Data Arus Bongkar Muat Petikemas Tahun 2011 .................. 116





Lampiran 2 Sketsa Operasional Kapal Internasional ................................. 121

Gambar 2.1 Alokasi Tambatan pada 8 April 2016 TPKS Semarang ......... 121

Tabel L.2.1 Ship Particulars ...................................................................... 122

Lampiran 3 Data Oceanografi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang ......... 123

Tabel L.3.1 Data Angin Tahun 2014 .......................................................... 123

Tabel L.3.2 Data Angin Tahun 2015 .......................................................... 124

Tabel L.3.3 Data Gelombang Tahun 2014 ................................................. 125

Tabel L.3.4 Data Gelombang Tahun 2015 ................................................. 126

Tabel L.3.5 Data Pasang Surut Tahun 2014-2015 ..................................... 127

Lampiran 4 Peta Batas Daerah Kerja Pelabuhan Tanjung Emas ............... 128

Lampiran 5 Peta Alur Pelayaran Pelabuhan Tanjung Emas ....................... 129

Lampiran 6 Denah Jaringan Jalan Pelabuhan Tanjung Emas .................... 130

Lampiran 7 Denah Perpanjangan Dermaga TPKS Tahun 2015 ................. 131

Lampiran 8 Denah Rencana Perpanjangan Dermaga TPKS Tahun 2016 .. 132

Lampiran 9 Denah Rencana Perpanjangan Dermaga TPKS Tahun 2022-

2030 ........................................................................................

133

Lampiran 10 Peta Panjang Fetch Arah Barat ............................................... 134

Lampiran 11 Peta Lokasi Penelitian Bathymetri Pelabuhan Tanjung Emas 135

xx

: luas gudang

: Deviasi pada kedua sisi arah angin, dengan menggunakan

pertambahan 6° sampai 42° pada kedua sisi dari arah angin

: luas tampang kapal yang terendam air (m2)

: proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

: lebar kapal (m)

: lebar gudang

BOR : Berth Occupancy Ratio, tingkat pemakaian dermaga (%)

BTP : Berth Troughput, daya lalu lintas dermaga (TEU‟s/tahun)

: kecepatan rambat gelombang = L/T

: koefisien blok kapal

: koefisien bentuk dari tambatan

: koefisien tekanan arus

: koefisien eksentrisitas

: koefisien massa

: koefisien kekerasan

CY : Container Yard, lapangan penumpukan peti kemas

: defleksi fender

: draft kapal (m)

: jarak antara muka air rerata dan dasar laut

DPL : Displacement Tonnage, volume air yang dipindahkan oleh kapal

dan sama dengan berat kapal

: kedalaman gelombang

DWT : Dead Weight Tonnage, berat total muatan dimana kapal dapat

mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum)

: energi benturan (ton meter)

: lebar jalan

xxi

: gaya bentur yang diserap sistem fender

: fetch rerata efektif

: angka Fraude √ (tak berdimensi)

: gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat

: grafitasi bumi (9,8 m/s2)

GRT : Gross Register Tons, volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT

= 2,83m3 = 100 ft

3)

: tinggi fender

: tinggi gelombang = 2a

HHWL : Highets High Water Level, air tertinggi pada saat pasang surut

purnama

KD : kapasitas terpasang dermaga

: toleransi pengerukan

Knots : panjang menit garis bujur melalui khatulistiwa yang ditempuh

dalam jam.

Kr : koefisien refraksi

Ks : koefisien pendangkalan

: angka gelombang 2𝝅/L

: panjang gelombang

: panjang kapal yang ditambat

: jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal

sampai titik sandar kapal

LLWL : Lowest Low Water Level, air terendah pada saat pasang surut

purnama

: panjang dermaga

: panjang garis air (m)

LWL : Low Water Level, kedudukan air terendah yang dicapai pada saat

air surut dalam satu siklus pasang surut

: momen maksimum

xxii

MHWL : Mean High Water Level, tinggi rerata muka air

: momen awal

MSL : Mean Sea Level, muka air laut rerata

: momen total gelombang pada metode minikin

n : jumlah tambatan

: jumlah kapal yang ditambat

NRT : Netto Registers Tons, ruangan yang disediakan untuk nahkoda

dan anak buah kapal; ruang mesin; gang; kamar mandi; dapur; serta

ruang peta

: ketelitian pengukuran

: nilai tekanan gelombang maksimum pada metode minikin

: tekanan angin (kg/m2)

: ruang kebebasan bersih

: jari-jari putaran disekeliling pusat berat kapal pada permukaan

air,

Regresi linear : metode yang digunakan untuk mencari proyeksi suatu kondisi

pada beberapa tahun kedepan

: gaya akibat arus (ton)

: grafik hubungan antara kecepatan angin di laut dan di darat

: resultan maksimum

: resultan awal

: gaya akibat angin (kg)

: pengendapan sedimen antara dua pengerukan

St : service time (jam/hari)

: periode gelombang, interval waktu yang diperlukan oleh partikel

air untuk kembali pada kedudukan yang sama dengan kedudukan

sebelumnya

: faktor tegangan angin

: kecepatan angin di laut

xxiii

: kecepatan angin di darat

: kecepatan angin (m/s)

: komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga

: komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada

saat membentur dermaga (m/s)

: kecepatan arus (m/s)

Vs : jumlah kapal yang dilayani (unit/tahun)

: bobot kapal bermuatan penuh

: displacement (berat kapal)

Waktu efektif : jumlah hari dalam satu tahun

Wind rose : metode penggambaran informasi mengenai kecepatan dan arah

angin pada suatu lokasi tertentu, yang digambarkan dalam format

melingkar.

: Panjang Segmen fetch yang diukur dari titik observasi gelombang

ke ujung akhir fetch

: rapat massa air laut (1,025 t)

: volume air yang dipindahkan (m3)

: fluktuasi muka air terhadap muka air rerata

: jumlah peti kemas (TEU‟s/tahun)

: berat jenis air laut (t/m3)

: frekuensi gelombang 2𝝅/T

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Indonesia merupakan negara maritim atau kepulauan, dengan memiliki

lebih dari 3700 pulau dan wilayah pantai sepanjang 80.000 km. Sebagai negara

yang memiliki wilayah perairan ¾ dari luasnya, sehingga demi menunjang

kegiatan sosial, ekonomi pemerintah, pertahanan dan keamanan maka diperlukan

sistem transportasi laut. Kegiatan yang dilakukan meliputi kegiatan pelayaran

niaga dan pelayaran non niaga. Pelayaran niaga adalah pelayaran yang erat

hubungannya dengan kegiatan ekonomi, misalnya penyaluran barang dagangan

antar pulau yang melalui laut antar pelabuhan. Pelayaran non niaga biasanya

berhubungan dengan kegiatan patroli, survei kelautan dan lain sebagainya. Hal ini

menunjukkan bahwa Indonesia harus mampu mengoptimalkan peran pelayaran

guna mempertahankan kesatuan antar pulau dan menjaga kesinambungan

kegiatan-kegiatan dalam pelayaran.

Demi mencapai tujuan tersebut, sarana dan prasarana yang mendukung

transportasi laut sangat diperlukan. Sarana kegiatan pelayaran berupa kapal

memiliki peranan penting dalam kegiatan angkutan laut. Prasarana yang sangat

diperlukan dalam kegiatan pelayaran angkutan laut adalah pelabuhan beserta

fasilitas di dalamnya.

Pelabuhan merupakan tempat atau terminal sebagai sandaran kapal

setelah melakukan pelayaran. Di pelabuhan ini kapal melakukan berbagai

kegiatan seperti menaik turunkan penumpang, bongkar muat barang, pengisan

bahan bakar dan air tawar, melakukan reparasi, mengadakan pembekalan. Demi

menunjang kegiatan yang berlangsung di pelabuhan maka diperlukan berbagai

fasilitas seperti pemecah gelombang, dermaga, peralatan tambatan, peralatan

bongkar muat barang, gudang-gudang, dan tempat untuk menimbun barang. Serta

diperlukan pelayanan penyedia air bersih, dan bahan bakar.

BAB I Pendahuluan

Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

2

Paradita Maharani Nur 5113412007 Nuraeni 5113412008 Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

Salah satu pelabuhan di Indonesia yang melayani sarana transportasi laut

adalah Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

merupakan salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia yang memiliki peran

penting dalam kegiatan perekonomian antar pulau di Indonesia maupun antar

negara. Secara georgafis Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah,

terletak di pantai Utara Jawa Tengah tepatnya pada garis 6°,5°,-7°,10 Lintang

Selatan dan 110, 35 Bujur Timur dengan luas wilayah mencapai 37.366.838 ha

atau 373,7 km2, lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.1. Letak geografis

Kota Semarang dalam koridor pembangunan Jawa tengah merupakan simpul-

simpul empat pintu gerbang, yaitu koridor Utara dimana posisi geografi Kota

Semarang sebagai ibukota Jawa Tengah terletak di pantai Utara Jawa, koridor

Selatan ke arah kota-kota dinamis seperti Kabupaten Magelang, Surakarta yang

dikenal dengan koridor Merapi – Merbabu, koridor Timur ke arah Kabupaten

Demak atau Grobogan dan Barat menuju Kabupaten Kendal.

Gambar 1.1 Peta Lokasi Penelitian, Terminal Petikemas Semarang

(Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia III Semarang)

BAB I Pendahuluan



3


Salah satu kegiatan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang adalah

melayani bongkar muat barang dengan peti kemas yang dikelola oleh instansi

Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS). Dermaga petikemas memerlukan

halaman yang luas, yang biasanya lebih dari 10 ha tiap satu tambatan, sehingga

bentuk dermaga harus bertipe wharf, bukan pier atau pier berbentuk jari.

Mengingat kapal-kapal petikemas berukuran besar maka dermaga harus cukup

panjang dan dalam (Triatmodjo, 2003).

Kelancaran dalam bongkar muat barang dapat dicapai jika tingkat

pelayanan di dermaga TPKS Semarang lebih ditingkatkan. Dalam mencapai

tingkat pelayanan yang baik, suatu pelabuhan harus didukung dengan fasilitas-

fasilitas yang memadai, bukan hanya itu saja tapi juga dilihat berdasarkan waktu

bongkar muat kapal sesuai dengan jadwal atau tidak. Di dermaga TPKS

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dapat melayani dua kapal untuk bongkar

muat barang. Sehubungan dengan perkembangan jaman, dari tahun ke tahun

dermaga TPKS Semarang mengalami peningkatan arus bongkar muat barang.

Demikian sehingga di dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang

hanya melayani dua kapal saja melakukan pembangunan dermaga baru untuk

mengantisipasi lonjakan arus barang, serta melakukan peninggian dermaga akibat

muka air laut yang semakin tinggi dan penurunan tanah, yang nantinya akan

mengganggu keselamatan dalam pelayanan bongkar muat barang.

Terminal Petikemas Semarang belum sebanding dengan terminal

Kalibaru Utara di Pelabuhan Tanjung Priok, hal ini dikarenakan kunjungan muat

bongkar kapal di terminal petikemas Semarang tidak sepadat bongkar muat di

terminal Kalibaru Jakarta. Dengan seiring berjalannya waktu, terminal petikemas

Semarang sudah mulai cukup padat, sehingga diperlukan pengembangan dermaga

untuk mengantisipasi melonjaknya arus bongkar muat dan dapat memaksimalkan

pelayanan bongkar muat. Layout kondisi pelabuhan Tanjung Emas Semarang

dapat dilihat pada Gambar 1.2 dan kondisi eksisting pada Gambar 1.3, serta

Gambar 1.4 untuk area dermaga TPKS Semarang yang mengalami

pengembangan.

BAB I Pendahuluan



4


Gambar 1.2 Layout Keseluruhan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Gambar 1.3 Kondisi Eksisting Terminal Peti Kemas Semarang

BAB I Pendahuluan



5


Gambar 1.4 Denah Perpanjangan dan Peninggian Dermaga TPKS Semarang

Tahun 2016

Dalam melakukan pengembangan dermaga, terminal petikemas

Semarang melakukan pembangunan dermaga baru dan peninggian dermaga

eksisting. Dalam melakukan pengembangan pasti ada hal-hal yang diperlukan

sebagai acuan dalam merencanakan dermaga tersebut. Beberapa hal yang dapat

dijadikan sebagai acuan dalam merencanakan dermaga adalah kondisi kinerja

pelabuhan seperti arus kapal dan arus bongkar muat peti kemas serta kondisi

bathymetri seperti angin, gelombang, arus dan pasang surut air laut.

Pada penyusunan laporan tugas akhir ini diambil lokasi pada Terminal

Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, dimana TPKS Semarang

melakukan pengembangan dermaga demi mencegah lonjakan arus penumpukan

petikemas sehingga TPKS dapat melayani bongkar muat barang dengan baik.

Dengan demikian berdasarkan pemaparan serta alasan-alasan yang cukup

mendukung, maka penulis menyusun laporan tugas akhir mengenai topik tentang

pengembangan dermaga petikemas Semarang dengan judul “Analisis

Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung

Emas Semarang”.

BAB I Pendahuluan



6


1.2 Batasan Masalah

Agar penelitian yang dilakukan tidak melebar dan sesuai dengan yang

diharapkan, maka diperlukan batasan masalah. Seperti, data yang digunakan yaitu

data yang berkaitan dengan analisis pembangunan perpanjangan dan elevasi

dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Maka batasan-batasan

masalah diberikan dalam ruang lingkup sebagai berikut:

a. Wilayah yang ditinjau hanya Terminal Petikemas Semarang;

b. Indikator kinerja pelabuhan yang dipertimbangkan adalah tingkat pemakaian

dermaga (BOR), daya lalu lintas dermaga (BTP), dan kapasitas dermaga;

c. Investigasi geoteknik tidak ditinjau dalam penelitian ini;

d. Pengaruh gaya-gaya tambahan akibat gelombang;

e. Pengaruh gaya-gaya horizontal akibat angin;

f. Pengaruh pasang surut air laut;

g. Analisis finansial tidak diperhitungkan.

1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka didapatkan rumusan

masalah sebagai berikut:

a. Bagaimanakah tingkat pelayanan kinerja pelabuhan berdasarkan arus

petikemas dan arus kapal?

b. Bagaimanakah pengaruh gaya benturan kapal terhadap dimensi dermaga

TPKS?

c. Bagimanakah pengaruh gaya akibat angin terhadap dimensi dermaga TPKS?

d. Bagimanakah pengaruh gaya akibat arus terhadap dimensi dermaga TPKS?

e. Bagaimanakah pengaruh gaya akibat gelombang pada dimensi dermaga TPKS?

f. Bagaimanakah pengaruh pasang surut air laut pada dimensi dermaga TPKS?

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan diadakannya penelitian ini adalah sebagai berikut:

BAB I Pendahuluan



7


a. Menganalisis pembangunan perpanjangan dan elevasi dermaga TPKS

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang;

b. Menemukan besarnya perpanjangan dermaga TPKS Semarang;

c. Menemukan besarnya peninggian dermaga baru TPKS Semarang;

d. Menjelaskan pengaruh gaya-gaya tambahan akibat gelombang terhadap

dermaga TPKS Semarang;

e. Menjelaskan pengaruh gaya-gaya horizontal akibat angin terhadap dermaga

TPKS Semarang;

f. Menjelaskan pengaruh pasang surut air laut terhadap dermaga TPKS

Semarang.

1.5 Manfaat Penelitian

1.5.1 Manfaat Teoritik

a. Mendukung konsep Airi dan Minikin dalam menganalisis gaya gelombang;

b. Mendukung konsep perhitungan gaya-gaya tambahan pada perpanjangan dan

peninggian dermaga.

1.5.2 Manfaat Praktik

a. Dapat mengetahui gambaran mengenai analisis pembangunan perpanjangan

dan elevasi dermaga TPKS Semarang;

b. Mencegah terjadinya antrian kapal akibat melonjaknya arus penumpukan

petikemas;

c. Menjadi salah satu bahan pertimbangan sebagai solusi alternatif dalam

perbaikan dermaga TPKS Semarang.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan Tugas Akhir ini, penulis menyajikan dalam tiga

kelompok utama, yaitu:

a. Bagian Awal, yang terdiri dari halaman judul, abstrak, lembar pengesahan, kata

pengantar, daftar isi, daftar gambar, daftar tabel dan daftar lampiran;

BAB I Pendahuluan



8


b. Bagian Pokok, terdiri dari bab-bab yang memuat isi utama dari laporan Tugas

Akhir;

c. Bagian Akhir, yang terdiri dari daftar pustaka, dan lampiran-lampiran.

Adapun bagian pokok yang teriri dari bab-bab yang memuat isi utama

adalah sebagai berikut:

Bab I Pendahuluan

Bab ini berisi tentang latar belakang masalah, rumusan masalah, batasan masalah,

tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan laporan.

Bab II Tinjauan Pustaka

Bab ini memuat tentang teori dasar maupun rumus yang berhubungan dengan

kasus yang dikaji.

Bab III Metodologi

Dalam bab ini membahas mengenai metodologi penyusunan Tugas Akhir yang

meliputi persiapan dan pengamatan pendahuluan, metode pengumpulan data dan

bagan alir penyusunan Tugas Akhir.

Bab IV Hasil Penelitian dan Pembahasan

Berisi mengenai bagaimanamenganalisis secara hidro tentang perpanjangan dan

elevasi dermaga TPKS Semarang. Serta memaparkan hasil dari pengolahan data

tersebut

Bab V Simpulan dan Saran

Bab ini berisi kesimpulan yang didapatkan selama melakukan penelitian dan

saran-saran mengenai permasalahan yang dihadapi.

9

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pelabuhan dan Klasifikasi Pelabuhan

Pelabuhan (port) merupakan daerah perairan yang terlindung terhadap

gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga

dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran-kran untuk

bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpanan

dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang tempat penyimpanan

barang yang disimpan dalam waktu yang lebih lama untuk menunggu pengiriman

ke daerah tujuan atau pengapalan. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api,

jalan raya atau saluran pelayaran darat.

2.1.1 Ditinjau dari Segi Penggunaannya

Jika dilihat dari segi penggunaannya, pelabuhan dapat dibagi menjadi 6

yaitu :

a. Pelabuhan Ikan

Umumnya pelabuhan ini tidak memerlukan kedalaman air yang besar, karena

kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Di

Indonesia jenis kapal yang digunakan untuk menangkap ikan masih tergolong

tradisional dan sederhana, seperti jukung hingga kapal motor. Jukung adalah

perahu yang dibuat dari kayu dengan lebar sekitar 1m dan panjang 6-7m, perahu

ini dapat menggunakan layar atau motor tempel dan bisa langsung mendarat di

pantai. Kapal yang lebih besar terbuat dari papan atau fiberglass dengan lebar 2,0-

2,5 m dan panjang 8-12m, kapal Ex-Trawl mempunyai lebar 4,0-5,5m dan

panjang 16-19m yang juga digerakkan dengan motor.

Pelabuhan ini harus dilengkapi dengan pasar lelang, pabrik/gudang es,

persediaan bahan bakar, dan juga tempat untuk perawatan alat-alat penangkap

ikan. Pemecah gelombang dibuat dari tumpukan batu dengan lapis pelindung dari

BAB II Tinjauan Pustaka



10

Paradita Maharani Nur 5113412007

Nuraeni 5113412008

Teknik Sipil S1 | Universitas Negeri Semarang

tetrapod. Pemecah gelombang berfungsi untuk melindungi mulut pelabuhan

(bukan perariran pelabuhan).

b. Pelabuhan Minyak

Demi keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari

keperluan umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau

pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan

cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut

untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan

dengan pipa-pipa dan pompa-pompa.

Pipa-pipa penyalur diletakkan dibawah jembatan agar lalu lintas di atas

jembatan tidak terganggu. Tetapi pada tempat-tempat di dekat kapal yang

merapat, pipa-pipa dinaikkan ke atas jembatan guna memudahkan penyambungan

pipa-pipa. Biasanya di jembatan tersebut juga ditempatkan pipa uap untuk

membersihkan tangki kapal dan pipa air untuk suplai air tawar. Karena jembatan

tidak panjang maka ujung kapal harus diadakan penambatan dengan bolder atau

pelampung pengikat agar kapal tidak bergerak.

Gambar 2.1 Pelabuhan Minyak

(Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)




11


Nuraeni 5113412008


Perkembangan ukuran kapal tangker yang cukup pesat mempunyai

konsekuensi draft kapal melampaui kedalaman air pelabuhan sehingga kapal tidak

bisa berlabuh. sehingga kapal tangker membuat sauh di laut dalam dan

mengeluarkan minyak dengan menggunakan pipa bawah laut, atau memindahkan

minyak ke kapal yang lebih kecil dan mengangkutnya ke pelabuhan.

c. Pelabuhan Barang

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk

dibongkar muat barang. Kondisi perairan pada pelabuhan bongkar muat harus

cukup tenang agar memudahkan bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa

dibuat oleh pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk

keperluan transpor hasil produksi seperti baja, aluminium, pupuk, batu bara,

minyak. (Triatmodjo, 2003)

Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-

perlengkapan berikut ini: (1) Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung

seluruh panjang kapal, ±80% dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena

muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan ditengah kapal; (2)

mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat

barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan kemudian

diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula pembongkarannya dilakukan

dengan kran dan barang diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkat ke

gudang; (3) mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman

dermaga; (4) tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang

dari ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.

Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal maka

barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman

dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa: (1) barang-barang

potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirim dalam bentuk satuan;

(2) buatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti batu

bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya; (3) Peti kemas (container), yaitu suatu

peti yang ukurannya telah distandarisasi sebagai pembungkus brang-barang yang




12


Nuraeni 5113412008


dikirim. Karena ukurannya teratur dan sama maka penempatannya akan lebih

dapat diatur dan pengangkutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang

lebih efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu: 8x8x5ft3 berat

maks 5 ton; 8x8x7ft3 berat maks 7 ton; 8x8x10ft

3 10 ton; 8x8x20ft

3 20 ton;

8x8x25ft3 berat maks 25 ton; 8x8x40ft

3 berat maks 40 ton.

Gambar 2.2 Pelabuhan Barang Potongan (general cargo)


Gambar 2.3 Pelabuhan Peti Kemas




13


Nuraeni 5113412008


Gambar 2.4 Pelabuhan Barang Curah


d. Pelabuhan penumpang

Pelabuhan penumpang tidak berbeda jauh dengan pelabuhan barang.

Pelabuhan barang pada belakang dermaga terdapat gudang-gudang, sedangkan

untuk pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala

kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian, seperti

kantor migrasi, kemanan, direksi pelabuhan, serta maskapai pelayaran. Barang-

barang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak, sehingga gudang barang

tidak perlu besar. Sebaiknya jalan masuk/keluarnya penumpang dan barang harus

dipisahkan. Penumpang melalui lantai atas dengan menggunakan jembatan

langsung ke kapal, sedangkan barang-barang melalui dermaga.

e. Pelabuhan campuran

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan

barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi

bagi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan untuk

bongkar muat minyak juga menggunakan dermaga atau jembatan. Pada dermaga

dan jembatan juga diletakkan pipa-pipa untuk mengalirkan minyak.




14


Nuraeni 5113412008


f. Pelabuhan militer

Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk

memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup

terpisah. Konstruksi tambatan dan dermaga hampir sama dengan pelabuhan

barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya yang berbeda. Pada pelabuhan

militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang letaknya agak

berjauhan.

2.1.2 Ditinjau Menurut Letak Geografis

Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa

macam, yaitu (1) pelabuhan alam; (2) semi alam; (3) atau buatan. Berikut

penjelasan macam pelabuhan menurut letak geografisnya:

a. Pelabuhan alam

Merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara

alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk, estuari dan muara

sungai. Didaerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Pelabuhan Cilacap yang

terletak di selat antara selat daratan Cilacap dan Pulau Nusakambangan

merupakan contoh pelabuhan alam yang daerah perairannya terlindung dari

pengaruh gelombang yaitu oleh Pulau Nusakambangan. Contoh pelabuhan alam

lainnya adalah pelabuhan Palembang, Belawan, Pontianak, New York, San

Fransisco, serta London yang terletak di muara sungai (estuari).

Estuari merupakan bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air

laut. Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai. Saat pasang tersebut air

sungai dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung dibuang ke laut. Dengan

demikian di estuari terjadi penampungan air dalam jumlah sangat besar. Pada

waktu surut, air tersebut akan keluar ke laut. Karena volume air yang dikeluarkan

sangat besar maka kecepatan aliran cukup besar yang dapat mengerosi endapan di

dasar sungai. Lama periode air pasang dan surut tergantung pada tipe pasang

surut. Untuk pasang surut tipe diurne periode air pasang dan surut adalah sekitar

12 jam. Sedangkan tipe semi diuerne periode adalah 6 jam. Karena adanya pasang

surut tersebut maka kedalaman air di estuari cukup besar, pada waktu pasang




15


Nuraeni 5113412008


maupun surut, sehingga memungkinkan kapal-kapal untuk masuk ke daerah

perairan tersebut. Di estuari ini tidak dipengaruhi oleh gelombang, tetapi pengaruh

arus dan sedimentasi cukup besar.

b. Pelabuhan buatan

Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah perairan yang dilindungi dari

pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang

(breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut

dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar

masuknya kapal. Di dalam daerah tersebut dilengkapi dengan alat penambat.

Bangunan ini dibuat mulai dari pantai dan menjorok ke laut sehingga gelombang

yang menjalar ke pantai terhalang oleh bangunan tersebut, seperti pelabuhan

Tanjung Emas & Tanjung Priok.

Gambar 2.5 Pelabuhan Buatan


c. Pelabuhan semi alam

Merupakan campuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu pelabuhan yang

terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk.

Misalnya pada pelabuhan Bengkulu, pada pelabuhan ini memanfaatkan teluk yang

terlindung oleh lidah pasir untuk kolam pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada

lidah pasir untuk membentuk saluran sebagai jalan keluar/masuk kapal. Contoh

lainnya adalah muara sungai yang kedua sisinya dilindungi oleh jetty. Jetty




16


Nuraeni 5113412008


berfungsi untuk menahan masuknya transpor pasir sepanjang pantai ke muara

sungai, yang dapat menyebabkan terjadinya pendangkalan.

2.1.3 Ditinjau dari Fungsinya dalam Perdagangan Nasional dan Internasional

Jika dilihat dari fungsi dalam perdagangan nasional dan internasional,

pelabuhan ada 2 macam yaitu:

a. Pelabuhan laut

Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal

berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya pelabuhan besar dan ramai dikunjungi

oleh kapal-kapal samudra.

b. Pelabuhan pantai

Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam

negeri karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal asing

dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dulu.

2.1.4 Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya

Pelabuhan jika ditinjau dari penyelenggaraannya dibagi menjadi 2, yaitu:

a. Pelabuhan umum

Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat

umum. Penyelenggaran pelabuhan umum dilakukan oleh pemerintah dan

pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang

didirikan untuk maksud tersebut. Di Indonesia dibentuk empat badan usaha milik

negara yang diberi wewenang mengelola pelabuhan umum diusahakan. Ke empat

badan usaha tersebut adalah PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di

Medan, Pelabuhan Indonesia II berkedudukan di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III

berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Ujung

Pandang.

b. Pelabuhan khusus

Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna

menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk




17


Nuraeni 5113412008


kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah.

Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun

swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan

tersebut. Sebagai contoh adalah Pelabuhan LNG Arun di Aceh yang digunakan

untuk mengirimkan hasil produksi gas alam cair ke daerah atau negara lain.

Pelabuhan Pabrik Aluminium Asahan di Kuala Tanjung Sumatra Utara digunakan

untuk melayani import bahan baku bouksit dan export aluminium ke

daerah/negara lain.

2.2 Jenis Angkutan Air

2.2.1 Kapal

Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan

berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang

harus tersedia di pelabuhan.

Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang

dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal

bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal

maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonagge loaded masih

dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal

tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadaan kosong tersebut

displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat

kapal termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal, dan

sebagainya.

Dead weight tonnage, DWT (bobot mati) yaitu berat total muatan dimana

kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maximum). Jadi

DWT adalah selisih antara displacement tonnage light. Gross register tons, GRT

(ukuran isi kotor) adalah volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83m3 =

100 ft3). Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang

disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi,

dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan yang dapat didaya gunakan,

dapat di isi dengan muatan yang membayar uang tambang.




18


Nuraeni 5113412008


2.2.2 Jenis Kapal

Dalam perencanaan pelabuhan karakteristik kapal sangt penting. Seperti

dimensi kapal berupa panjang, lebar dan sarat (draft) kapal. Selain dimensi kapal,

karakteristik kapal seperti tipe dan fungsi kapal juga berpengaruh terhadap

perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada tipe pelabuhan yang akan

direncanakan. Sesuai dengan fungsinya, kapal dapat dibedakan menjadi beberapa

tipe sebagai berikut:

a. Kapal Penumpang

Kapal penumpang memungkinkan untuk mengangkut mobil, bis, truk,

kendaraan roda dua beserta dengan penumpang-penumpangnya. Untuk ukuran

kapal penumpang umumnya berukuran relatif lebih kecil.

b. Kapal Barang

Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya

mempunya ukuran yang lebih besar daripada kapal penumpang. Kapal barang

meliputi (1) kapal barang umum; (2) kapal barang curah; (3) kapal tanker; (4)

kapal khusus.

1. Kapal Barang Umum (General Cargo Ship)

Kapal barang ini digunakan untuk mengangkut muatan umum (general

cargo). Muatan ini bisa bermacam-macam barang yang di bungkus dalam peti,

karung dan lain sebagainya. Kapal jenis ini diantaranya sebagai berikut:

a. Kapal Petikemas, kapal jenis ini memiliki ukuran yang telah distandarisasi.

Berat masing-masing petikemas antara 5 ton sampai 40 ton. Kapal petikemas

yang paling besar mempunyai panjang 300m untuk 3600 petikemas

berukuran 20ft (6m).

b. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal (roll-on/ roll-off) untuk

transport truk, mobil dan lain sebagainya.




19


Nuraeni 5113412008


2. Kapal Barang Curah (Bulk Cargo Ship)

Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut muatan dalam jumlah banyak.

Muatan kapal ini bisa berupa beras, gandum, batu bara, bijih besi, dan lain

sebagainya. Kapal jenis ini yang terbesar mempunyai kapasitas 175.000 DWT

dengan panjang 330 m, lebar 48,5 m dan sarat 18,5 m.

3. Kapal Tanker

Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang mempunyai

ukuran yang besar. Berat yang bisa diangkut bervariasi antara beberapa ribu ton

hingga ratusan ton. Kapal terbesar mempunyai panjang 414 m, lebar 63 m dan

sarat 28,5 m. Untuk menjaga kestabilan kapal ini dibagi menjadi beberapa

kompartmen yang berupa tangki-tangki.

4. Kapal Khusus

Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut barang-barang tertentu misalnya

daging yang diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair, dan

lain sebagainya.

2.2.3 Karakteristik Kapal

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik

kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan dimasa mendatang harus

meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat

pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk

penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan

lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan

pelabuhan. Kuantitas angkutan (traffic) yang diharapkan menggunakan pelabuhan

juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam

pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal

yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut maka

berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat

dalam Tabel 2.1.




20


Nuraeni 5113412008


Tabel 2.1 Karakteristik Kapal

2.3 Fungsi Pelabuhan

2.3.1 Aktivitas Darat

Aktivitas di darat biasanya terjadi untuk pergerakan barang dan

penumpang. Pergerakan barang terjadi mulai dari penampungan dan

pendistribusian barang dari dan ke gudang maupun lapangan penumpukan.

Pergerakan penumpang terjadi di terminal/ ruang tunggu sebagai

penampungan penumpang yang tiba dan berangkat. Penumpang berangkat

BobotPanjang

Loa (m)

Lebar

(m)

Draft

(m)

500 51 10,2 2,9

1000 68 11,9 3,6

2000 88 13,2 4,0

3000 99 14,7 4,5

5000 120 16,9 5,2

8000 142 19,2 5,8

10000 154 20,9 6,2

15000 179 22,8 6,8

20000 198 24,7 7,5

30000 230 27,5 8,5

700 58 9,7 3,7

1000 64 10,4 4,2

2000 81 12,7 4,9

3000 92 14,2 5,7

5000 109 16,4 6,8

8000 126 18,7 8,0

10000 137 19,9 8,5

15000 153 22,3 9,3

20000 177 23,4 10,0

30000 186 27,1 10,9

40000 201 29,4 11,7

50000 216 31,5 12,4

Kapal Penumpang (GRT)

Kapal Barang (DWT)

BobotPanjang

Loa (m)

Lebar

(m)

Draft

(m)

1000 73 14,3 3,7

2000 90 16,2 4,3

3000 113 18,9 4,9

4000 127 20,2 5,3

6000 138 22,4 5,9

8000 155 21,8 6,1

10000 170 25,4 6,5

13000 188 27,1 6,7

20000 201 27,1 10,6

30000 237 30,7 11,6

40000 263 33,5 12,4

50000 280 35,8 13

Kapal Petikemas (DWT)

Kapal Ferry (DWT)

BobotPanjang

Loa (m)

Lebar

(m)

Draft

(m)

700 50 8,5 3,7

1000 61 9,8 4,0

2000 77 12,2 5,0

3000 88 13,8 5,6

5000 104 16,2 6,5

10000 130 20,1 8,0

15000 148 22,8 9,0

20000 162 24,9 9,8

30000 185 28,3 10,9

40000 204 30,9 11,8

50000 219 33,1 12,7

60000 232 35,0 13,6

70000 244 36,7 14,3

80000 255 38,3 14,9

10000 140 18,7 8,1

15000 157 21,5 9,0

20000 170 23,7 9,8

30000 192 27,3 10,6

40000 208 30,2 11,4

50000 222 32,6 11,9

70000 244 37,8 13,3

90000 250 38,5 14,5

100000 275 42,0 16,1

150000 313 44,5 18,0

Kapal Barang Curah (DWT)

Kapal Minyak (DWT)




21


Nuraeni 5113412008


biasanya lebih lama memanfaatkan terminal/ ruang tunggu karena penumpang

sudah ada sebelum kapal tambat, sedangkan penumpang turun lebih sedikit

memanfaatkan terminal/ ruang tunggu karena langsung menunggu ketujuan.

2.3.2 Aktivitas Laut

Aktivitas di laut adalah aktivitas pergerakan kapal mulai dari masuknya

alur pelabuhan sampai tambat di dermaga. Aktivitas initergantung kondisi di

pelabuhan, kapal bisa saja masuk alur pelayaran dan langsung tambat di dermaga

tetapi bisa juga kapal berlabuh di kolam bandar sebelum tambat karena menunggu

giliran tambat. Adapula kapal yang sudah tambat dapat kembali berlabuh di kolam

bandar, karena terjadi untuk kapal-kapal penumpang.

2.4 Terminal Petikemas dan Petikemas

2.4.1 Terminal Petikemas

Terminal petikemas adalah tempat perpindahan moda (interface) angkutan

darat dan angkutan laut. Terminal bertanggung jawab terhadap pemindahan

petikemas dari moda transportasi darat ke laut atau sebaliknya, namun aktivitas ini

merupakan turunan dari kegiatan transportasi sehingga kelancaran arus petikemas

pada Terminal lebih banyak dipengaruhi oleh faktor luar seperti: (1) terlambatnya

kapal masuk Pelabuhan; (2) terlambatnya petikemas masuk ke Terminal; (3)

luasan lapangan penumpukan petikemas; (4) kerusakan fasilitas derek, shuttle

truck, stacker Petikemas, dan lainnya. Pengangkutan dengan dengan

menggunakan petikemas memungkinkan barang-barang digabung menjadi satu

dalam petikemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat dimekanisasikan.

Petikemas yang akan di ekspor berasal dari daerah produsen pabrik yang

terletak di darat (hinterland) sehingga untuk memindahkan barang ini dapat

menggunakan truk petikemas, kemudian dikirim ke terminal sebelum dimuat ke

kapal sesuai dengan tujuannya, petikemas ini disimpan sementara pada gudang

terbuka (Container Yard / lapangan penumpukan petikemas) atau tertutup yang

terdapat di terminal (CFS), pengaturan penyimpanan/ penumpukan di lapangan

penyimpanan sementara diatur sedemikian rupa agar mudah dalam manajemen




22


Nuraeni 5113412008


pemindahannya (handling) sewaktu akan dimuat ke kapal. Hal ini juga bertujuan

untuk menghindari agar kapal tidak terlalu lama bersandar di dermaga (berth) atau

efektivitas kapal tidak berkurang karena terlalu lama tambat di pelabuhan.

Gambar 2.6 Hinterland Pelabuhan Tanjung Emas

(Sumber: Pelindo III, TPKS, 2015)

2.4.2 Petikemas

Petikemas (container) adalah suatu kotak besar berbentuk empat persegi

panjang, terbuat dari bahan campuran baja dan tembaga atau bahan lainnya

(aluminium, kayu/fiber glass) yang tahan terhadap cuaca. Digunakan untuk

tempat pengangkutan dan penyimpanan sejumlah barang yang dapat melindungi

serta mengurangi terjadinya kehilangan dan kerusakan barang serta dapat

dipisahkan dari sarana pengangkutnya dengan mudah tanpa harus mengeluarkan

isinya. Petikemas dibuat kokoh/ kuat dan dilengkapi dengan pintu yang dikunci

dari luar. Semua bagian petikemas tidak dapat dilepas atau dibuka dari luar.

Ukuran standar petikemas dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.2 Ukuran Petikemas berdasarkan International Standard Organisation

(ISO)




23


Nuraeni 5113412008


2.5 Fasilitas Pelabuhan Petikemas

2.5.1 Dermaga Pelabuhan

Pada umumnya dermaga petikemas berbentuk wharf, hal ini disebabkan

karena dermaga menerima beban cukup besar, baik beban petikemas maupun

beban peralatan untuk bongkar muat dan alat pengangkutan serta terminal

petikemas memerlukan halamann luas untuk menampung petikemas dalam jumlah

banyak, yang bisa mencapai 10 ha atau lebih untuk setiap satu tambatan.

2.5.2 Lapangan Penumpukan Petikemas (Container Yard)

Lapangan penumpukan petikemas merupakan tempat untuk

mengumpulkan, menyimpan dan menumpuk petikemas, dimana petikemas yang

berisi muatan diserahkan ke penerima barang dan petikemas kosong diambil oleh

pengirim barang. Lapangan ini berada didaratan dan permukaannya harus diberi

perkerasan agar dapat mendukung peralatan pengangkat/ pengangkut dan beban

petikemas.

Untuk kelancaran dan keteraturan pekerjaan yang berkaitan dengan

penanganan petikemas maka lapangan penumpukan petikemas dibagi ke dalam

dua petakan sebagai berikut: (a) Marshalling Yard Inbound merupakan petak yang

digunakan untuk menampung petikemas yang baru dibongkar dari kapal dan

hendak dikerjakan lebih lanjut; (b) Marshalling Yard Outbound merupakan petak

untuk menampung petikemas ekspor yang datang dari luar pelabuhan, CFS, depot

petikemas, atau bengkel reparasi dan akan dimuat ke kapal.

2.5.3 Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas




24


Nuraeni 5113412008


Penanganan (handling) petikemas terdiri dari kegiatan-kegiatan sebagai

berikut: (1) mengambil petikemas dari kapal dan meletakkannya di bawah portal

gantry crane; (2) mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya di atas

chasisi head truck yang sudah siap di bawah portal gantry, yang akan segera

mengangkutnya keluar pelabuhan; (3) memindahkan petikemas dari suatu tempat

penumpukan untuk ditumpuk di tempat lainnya di atas container yard; (4)

melakukan shifting petikemas, karena petikemas yang berada ditumpukan bawah

akan diambil sehingga petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih

dahulu; (5) mengumpulkan beberapa petikemas dari satu shipment ke satu lokasi

penumpukan. Alat bantu bongkar muat petikemas adalah: (1) container crane; (2)

container spreader; (3) straddler carrier; (4) straddler loader; (5) rubber tyred

gantry; (6) side loader; (7) container forklift.

2.6 Dasar Perencanaan Pelabuhan

2.6.1 Topografi dan Geologi

Menurut Triatmodjo keadaan topografi daratan dan bawah laut harus

memungkinkan untuk membangun suatu pelabuhan dan memungkinkan untunk

pengembangan dimasa mendatang.untuk daerah-daerah daratan harus memiliki

wilayah yang luas untuk membangun fasilitas-fasilitas pelabuhan, seperti

dermaga, jalan, gudang dan juga kawasan industri. Area yang akan dibangun

pelabuahn harus memiliki kedalaman yang cukup, agar kapal-kapal bisa masuk

dan berlabuh di Indonesia.

Keadaan geologi juga sangat penting untuk diteliti dan dipelajari agar kita

dapat mengetahui keadaan dilapangan apabila dilakukan pengerukan daerah

perairan dan pekerjaan penimbunan.

Sangat penting untuk mengetahui karakteristik tanah untuk perencanaan

infrastruktur. Setiap bangunan teknik sipil selalu dihadapkan pada masalah

pondasi dan stabilitas yang erat kaitannya dengan masalah karakteristik,

klasifikasi dan daya dukung tanah. Karakteristik dan struktur tanah sebagai

pendukung bangunan keseluruhan banyak ditentukan oleh kekuatan tanah tersebut

dan diukur sebagai tekanan tanah yang diijinkan (Kramadibrata:1985).




25


Nuraeni 5113412008


Dalam intensitas pembebanan maksimum perhitungan harus didasarkan

pada: (1) daya tekan tanah maksimal; (2) penurunan bangunan yang direncanakan;

(3) secara struktural maka bangunan tersebut harus dapat memikul gaya-gaya

yang timbul, yaitu gaya-gaya lateral dan vertikal dalam tanah sehingga tidak

menjadikan rusaknya bangunan.

Beberapa jenis kondisi tanah adalah sebagai berikut: (1) merata; (2)

lapisan lunak yang dapat tertekan di atas lapisan keras; (3) lapisan keras diatas

lapisan lunak; (4) dapat terdiri dari bermacam jenis, tebal lapisan,

Beberapa jenis kondisi tanah yang telah disebutkan di atas, dapat

menentukan perhitungan atau percobaan dilapangan sebagai data dalam

menentukan jenis pondasi dan perkiraan penurunan dan stabilisasinya.

2.6.2 Hidrografi Oceanografi

a. Angin

Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi disebut

angin. Gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan temperatur atmosfer.

Perubahan temperatur di atmosfer disebabkan oleh perbedaan penyerapan panas

oleh tanah dan air, atau perbedaan panas di gunung dan lembah, atau perubahan

yang disebabkan oleh siang dan malam, atau perbedaan suhu pada belahan bumi

bagian utara dan selatan karena adanya perbedaan musim dingin dan panas.

Kecepatan angin diukur dengan menggunakan anemometer. Apabila tidak

tersedia anemometer, kecepatan angin dapat diperkirakan berdasarkan keadaan

lingkungan dengan menggunakan skala Beaufort. Kecepatan angin biasanya

dinyatakan dalam knot, satu knot adalah panjang satu menit garis bujur melalui

khatulistiwa yang ditempuh dalam satu jam, atau 1 knot = 1,852 km/jam.

b. Pasang Surut

Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena

adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap

massa air laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa

matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi jauh lebih dekat, maka pengaruh




26


Nuraeni 5113412008


gaya tarik bulan terhadap bumi jauh lebih besar daripada pengaruh gaya tarik

matahari.

Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan

pelabuhan. Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting

untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan sebagai contoh, elevasi

puncak pemecah gelombang, dermaga, dsb. Sementara kedalaman pelayaran/

pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.

Tinggi pasang surut dapat dibaca melalui kurva pasang surut, yang

merupakan jarak vertikal antara air tertinggi (puncak air pasang) dan air terendah

(lembah air surut) yang berurutan. Periode pasang surut adalah waktu yang

diberikan dari posisi muka air pada muka air rerata ke posisi yang sama

berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit, yang

tergantung pada tipe pasang surut. Variasi muka air menimbulkan arus yang

disebut dengan arus pasang surut, yang mengangkut masa air dalam jumlah sangat

besar. Titik balik (slack) adalah saat dimana arus berbalik antara arus pasang dan

arus surut. Titik balik ini bisa terjadi pada saat muka air tertinggi dan muka air

terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus adalah nol.

Gambar 2.7 Kurva Pasang Surut


Beberapa elevasi muka air laut berdasarkan data pasang surut yang dapat

digunakan sebagai pedoman di dalam perencanaan suatu pelabuhan adalah

sebagai berikut: (1) muka air tinggi (high water level), muka air tertinggi yang

dicapai pada saat air pasang dalam satu siklus pasang surut; (2) muka air rendah




27


Nuraeni 5113412008


(low water level), kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air surut dalam

satu siklus pasang surut; (3) muka air tinggi rerata (mean high water level,

MHWL), adalah rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun; (4) muka air

rendah rerata (mean low water level, MLWL), adalah rerata dari muka air rendah

selama periode 19 tahun; (5) muka air laut rerata (mean sea level, MSL), adalah

muka air rerata antara muka air tinggi rerata dan muka air rendah rerata.elevasi ini

digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan; (6) muka air tinggi tertinggi

(highest high water level, HHWL), adalah air tertinggi pada saat pasang surut

purnama atau bulan mati; (7) air rendah terendah (lowest low water level, LLWL),

adalah air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati; (8) higher

high water level, adalah air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti

dalam pasang surut tipe campuran; (9) lower low water level, adalah air terendah

dari dua air rendah dalam satu hari.

Beberapa muka air yang sering digunakan dalam perencanaan pelabuhan,

misal MHWL digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang,

dermaga, panjang rantai pelampung penambat, dsb. Sedangkan untuk LLWL

digunakan untuk menetukan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan.

c. Gelombang

Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan.

Gelombang di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik

matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa laut

(tsunami), kapal yang bergerak, dsb. Di antara beberapa bentuk gelombang

tersebut yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah gelombang

angin dan pasang surut.

Gelombang digunakan untuk merencakan bangunan-bangunan pelabuhan

seperti pemecah gelombang, study ketenangan di pelabuhan dan fasilitas-fasilitas

pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang

bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain itu gelombang juga bisa menimbulkan

arus dan transport sedimen di daerah pantai. Layout pelabuhan harus direncanakan

sedemikian rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan dapat dihindari.




28


Nuraeni 5113412008


2.6.3 Dermaga

a. Pemilihan Tipe Dermaga

Pemilihan tipe dermaga harus ditinjau dengan topografi daerahnya yang

merupakan daerah pantai. Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang

cukup jauh dari darat, pegunungan jetty akan lebih ekonomis karena tidak

diperlukan pengerukan yang besar. Sedang di lokasi dimana kemiringan dasar

cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan

yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan

wharf adalah lebih tepat.

b. Daya Dukung Tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada

umumnya tanah didekat daratan mempunyai daya yang lebih besar dari pada tanah

di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau

dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih

menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan

mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf

diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena

tidak diperlukan pengerukan dasar karang.

c. Gaya-gaya yang Bekerja pada Dermaga

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi tiga macam,

yaitu:

1. Gaya benturan kapal

Pada waktu merapat ke dermaga kapal masih mempunyai kecepatan sehingga

akan terjadi benturan antara kapal dan dermaga. Dalam perencanaan dianggap

bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam

dermaga pada sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang

harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem

fender yang dipasang pada dermaga. Gaya benturan bekerja secara horisontal dan

dapat dihitung berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dan energi




29


Nuraeni 5113412008


benturan tergantung pada tipe fender yang digunakan. Besar energi benturan

dihitung dengan rumus berikut ini :

... (2.1)

dengan :

: energi benturan (ton meter)

: komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat

membentur dermaga (m/s)

: displacement (berat kapal)

: percepatan gravitasi

: koefisien massa

: koefisien eksentrisitas

: koefisien kekerasan

: koefisien bentuk dari tambatan

Kecepatan merapat kapal merupakan salah satu faktor penting dalam

perencanaan dermaga dan sistem fender, yang dapat ditentukan dari nilai

pengukuran atau pengalaman. Secara umum kecepatan merapat kapal diberikan

dalam tabel berikut ini

Tabel 2.3 Kecepatan merapat kapal pada dermaga

Koefisien massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal, yang

dapat dihitung dengan persamaan berikut:

... (2.2)

Pelabuhan (m/s) Laut terbuka (m/s)

0,25 0,30

0,15 0,20

0,15 0,15

0,12 0,15

Ukuran Kapal (DWT)Kecepatan Merapat

>30.000

10.000-30.000

500 - 10.000

Sampai 500




30


Nuraeni 5113412008


... (2.3)

dengan:

: koefisien blok kapal

: draft kapal (m)

: lebar kapal (m)


: berat jenis air laut (t/m3)

Koefisien eksentrisitas merupakan perbandingan antara energi sisa dan

energi kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan rumus berikut:

(

) ... (2.4)

dengan:

: jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai

titik sandar kapal

: jari-jari putaran disekeliling pusat berat kapal pada permukaan air,

Panjang garis air (Lpp) dapat dihitung dengan rumus di bawah ini :

Kapal barang : ... (2.5)

Kapal barang : ... (2.6)




31


Nuraeni 5113412008


Gambar 2.8 Grafik Hubungan antara Koefisien Blok dengan jari-jari

garis r/panjang kapal L


Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah suatu titik dari ¼

panjang kapal pada dermaga dan 1/3 panjang kapal pada dolphin dan nilai l

adalah:

Dermaga :

... (2.7)

Dolphin :

... (2.8)

2. Gaya akibat angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan

gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin

menuju ke dermaga , maka gaya tersebut berupa gaya benturan ke dermaga,

sedangkan jika arahnya meninggalkan dermaga akan tergantung pada arah

hembus angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α = 0°)




32


Nuraeni 5113412008


... (2.9)

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan (α = 180°)

... (2.10)

Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α = 90°)

... (2.11)

dengan:

: gaya akibat angin (kg)

: tekanan angin (kg/m2)

: kecepatan angin (m/s)

: proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

3. Gaya akibat arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air

juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan

pada dermaga dan alamat penambat. Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus

diberikan oleh persamaan berikut ini :

(

) ... (2.12)

dimana,

dengan:

: gaya akibat arus (ton)

: luas tampang kapal yang terendam air (m2)

: rapat massa air laut (1,025 t)

: koefisien tekanan arus

: kecepatan arus (m/s)




33


Nuraeni 5113412008


: grafitasi bumi (9,8 m/s2)

d. Ukuran Dermaga

Terminal peti kemas pelabuhan Tanjung Emas Semarang merupakan tipe

dermaga dengan dimensi wharf. Untuk menghitung berapa kapasitas kapal yang

dapat bersandar pada terminal peti kemas pelabuhan Tanjung Emas Semarang

dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung dengan menggunakan rumus

dibawah ini.

Panjang dermaga :

... (2.13)

... (2.14)

... (2.15)

dengan :

: panjang dermaga

: luas gudang

: panjang kapal yang ditambat

: lebar gudang

: jumlah kapal yang ditambat

: lebar apron

: lebar jalan

Gambar 2.10 dan Gambar 2.11 adalah beberapa ukuran pier berbentuk jari

yang digunakan untuk dua dan empat tambatan. Slip yang digunakan untuk empat

tambatan harus cukup besar untuk gerakan kapal yang masuk dan keluar dengan

bantuan kapal tunda. Apabila A dan B adalah luas gudang transit dan lebar kapal,

maka beberapa ukuran yang lain adalah :




34


Nuraeni 5113412008


Pier dua tambatan

Panjang pier:

Lebar pier:

Lebar slip

Panjang gudang

Lebar gudang

Gambar 2.9 Pier Berbentuk Jari untuk dua tambatan





35


Nuraeni 5113412008


Pier empat tambatan

Panjang pier:

Lebar pier:

Lebar slip:

Panjang gudang:

Lebar gudang:




36


Nuraeni 5113412008


Gambar 2.10. Pier berbentuk jari untuk empat tambatan


2.6.4 Alat Penambat

a. Fender

Fender merupakan bantalan yang ditempatkan di depan dermaga dan

berfungsi menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Fender harus

dipasang disepanjang dermaga dan diletakkan sedemikian rupa hingga dapat

mengenai kapal. Dalam perencanaan fender dianggap kapal bermuatan penuh dan

merapat dengan sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Pada saat merapat sisi

depan kapal membentur fender, hanya sekitar setengah dari bobot kapal yang

secara efektif menimbulkan energi yang diserap oleh fender dan dermaga. Energi

yang diserap oleh sistem fender dan dermaga adalah , dimana E merupakan

energi yang membentur dermaga. Tahanan naik dari nol sampai maksimum, dan

kerja yang dilakukan dermaga adalah:

... (2.16)

Karena energi yang membentur dermaga 1/2E, maka benturan fender

memberikan gaya reaksi F. Apabila d adalah defleksi fender, maka terdapat

hubungan berikut:




36


Nuraeni 5113412008


... (2.17)

... (2.18)

... (2.19)

dengan :

: gaya bentur yang diserap sistem fender

: defleksi fender

: komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga

: bobot kapal bermuatan penuh

Dalam arah horisontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa

sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga,

maka jarak maksimum antar fender dapat digunakan persamaan:

√ ... (2.20)

dengan :

: jarak maksimum antara fender (m)

: jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)

: tinggi fender

Apabila data jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal tidak diketahui, maka

dapat menggunakan persamaan berikut sebagai pedoman untuk menghitungnya.

Kapal barang dengan bobot 500 – 50000 DWT

... (2.21)

Kapal tanker dengan bobot 5000 – 20000 DWT

... (2.22)

b. Bolder

Bolder merupakan salah satu alat penambat pada suatu konstruksi yang

digunakan untuk mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi

pergeseran atau gerak kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.




37


Nuraeni 5113412008


Tali-tali penambat diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang

dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt dengan ukuran yang lebih besar disebut

dengan bollard (corner mooring post) yang diletakkan pada kedua ujung dermaga

atau ditempat yang agak jauh dari sisi muka dermaga.

Bitt digunakan untuk mengikat kapal pada cuaca normal, sedangkan bollard

digunakan untuk mengikat pada berbagai cuaca dan dapat digunakan untuk

mengarahkan kapal merapat ke dermaga atau untuk membelok/memutar terhadap

ujung dermaga. Alat penambat ini ditanam pada dermaga menggunakan baut yang

dipasang melalui pipa yang ditempatkan didalam beton. Alat pengikat ini

biasanya terbuat dari besi cor berbentuk silinder yang pada ujung atasnya dibuat

tertutup dan lebih besar sehingga dapat menghaalangi keluarnya tali kapal yang

diikatkan. Supaya tidak mengganggu kelancaran kegiatan di dermaga (bongkar

muat barang) maka tinggi bolder dibuat lebih dari 50 cm di atas lantai dermaga.

2.7 Landasan Teori

Dari tinjuan pustaka di atas, maka penulis dapat menggunakan beberapa

metode perhitungan yang sesuai untuk analisis perpanjangan dan elevasi dermaga

TPKS pelabuhan Tanjung Emas Semarang, yaitu sebagai berikut:

2.7.1 Indikator Kinerja Pelabuhan

a. Berth Occupancy Ratio (BOR)

Berth occupancy ratio (BOR) atau tingkat pemakaian dermaga

menunjukkan kinerja pelabuhan yang merupakan perbandingan antara jumlah

waktu pemakaian tiap dermaga yang tersedia dengan jumlah waktu yang tersedia

selama satu periode yang dinyatakan dalam persentase. Indikator kinerja

pelabuhan digunakan untuk mengukur sejauh mana fasilitas dermaga dan sarana

penunjang dimanfaatkan secara intensif.

Secara umum nilai BOR dapat dihitung dengan persamaan:

... (2.23)

dengan:




38


Nuraeni 5113412008


BOR : berth occupancy ratio (%)

Vs : jumlah kapal yang dilayani (unit/tahun)

St : service time (jam/hari)

n : jumlah tambatan

Waktu efektif : jumlah hari dalam satu tahun

UNCTAD (United Nation Conference On Trade And Development)

merekomendasikan agar tingkat pemakaian dermaga tidak melebihi nilai yang

diberikan pada tabel 2.4. Nilai BOR maksimum untuk dermaga peti kemas yang

disarankan UNCTAD adalah 50%. Jika nilai BOR lebih dari 50% maka arus peti

kemas sudah cukup padat dan diperlukan perbaikan serta peningkatan

produktivitas pelayanan di dermaga TPKS Semarang.

Tabel 2.4 Nilai BOR yang

disarankan berdasarkan

UNCTAD

b. Berth Throughput

Jumlah

tambatan dalam

satu dermaga

BOR yang

disarankan (%)

1

2

3

4

5

6-10

40

50

55

60

65

70




39


Nuraeni 5113412008


Berth Throughput (BTP) merupakan daya lalu lintas peti kemas yang

dilayani pada satu dermaga dalam periode per tahun. Nilai BTP dapat dihitung

dengan persamaan:

... (2.24)

dengan:

BTP : Berth troughput (TEU‟s/tahun)

: jumlah peti kemas (TEU‟s/tahun)

BOR% : jumlah tingkat pemakaian dermaga per tahun (%)

Lp : panjang dermaga (berth)

n : jumlah dermaga/tambatan

Kapasitas terpasang dermaga adalah kemampuan dermaga untuk dapat

menerima arus bongkar muat peti kemas, kapasitas terpasang dapat dihitung

menggunakan persamaan:

... (2.25)

c. Metode Regresi Linear

Metode regresi linear digunakan untuk mencari proyeksi peningkatan arus

peti kemas dan arus kapal pada tahun-tahun berikutnya. Metode regresi linear ini

membandingkan sebab akibat dari meningkatnya arus peti kemas dan arus kapal

yang terjadi. Hasil dari proyeksi regresi linear digunakan untuk menghitung ulang

dan mencari solusi akibat dari peningkatan arus-arus tersebut yang berdampak

pada produktivitas bongkar muat peti kemas.

2.7.2 Alur Pelayaran

Alur pelayaran terdiri dari tiga bagian:

a. Kedalaman alur




40


Nuraeni 5113412008


Kedalaman air total dapat diperoleh dari rumus:

... (2.26)

dengan:

: draft kapal

: gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat

: ruang kebebasan bersih

: ketelitian pengukuran

: pengendapan sedimen antara dua pengerukan

: toleransi pengerukan

Kedalaman air diukur terhadap muka air referensi yang ditentukan

berdasarkan nilai rerata dari muka air surut terendah pada saat pasang besar

(spring tide) dalam periode panjang, yang disebut LLWS (lower low water spring

tide).

Elevasi dasar alur nominal adalah elevasi di atas tidak terdapat rintangan

yang mengganggu pelayaran. Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft

kapal dan ruang kebebasan bruto yang dihitung terhadap muka air rencana. Ruang

kebebasan bruto adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar slur

nominal, pada draft kapal maksimum yang diukur pada air diam. Ruang ini terdiri

dari ruang gerak vertikal kapal karena pengaruh gelombang, squat, serta ruang

kebebasan bersih. Squat merupakan pertambahan draft kapal terhadap muka air

yang disebabkan oleh kecepatan kapal. Besar squat dapat dihitung dengan

menggunakan rumus berikut yang didasarkan pada percobaan di laboratorium :

√ ... (2.27)

dengan:

: volume air yang dipindahkan (m3)


: angka Fraude √ (tak berdimensi)

: kecepatan (m/s)

: percepatan gravitasi (m/s2)




41


Nuraeni 5113412008


: kedalaman air (m)

b. Panjang alur

Panjang alur masuk dihitung mulai dari posisi kapal mengurangi kecepatan

sampai memasuki turning basin area. Menurut rekomendasi PIANC, panjang alur

minimal untuk kondisi kapal ±10.000 DWT dengan kecepatan maksimum 5 knots,

adalah 1x Loa kapal, dengan Loa digunakan dari kapal rencana terbesar. Panjang

alur ini akan digunakan juga sebagai panjang minimal dari ujung mulut

breakwater hingga turning basin area. Turning basin area (kolam putar)

dibutuhkan sebagai area untuk manuver kapal sebelum dan sesudah bertambat.

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam merancang kolam putar yaitu perairan

harus cukup tenang, lebar dan kedalaman perairan kolam disesuaikan dengan

fungsi dan kebutuhan kapal yang menggunakannya, kemudahan gerak kapal. Luas

kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal minimum adalah luasan

lingkaran dengan jari-jari 1,5Loa (panjang kapal total) dari kapal terbesar yang

menggunakannya. Jika perputaran kapal dilakukan dengan bantuan jangkar atau

kapal tunda luas kolam putar minimum adalah luas lingkaran dengan jari-jari

sama dengan Loa (panjang kapal total). Lalu kedalam kolam pelabuhan adalah 1,1

kali draft kapal pada muatan penuh di bawah elevasi muka air rencana.

c. Lebar

Lebar alur ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu: (1)lebar, kecepatan dan

gerakan kapal; (2) lalu lintas kapal dan kedalaman laut; (3) Angin, gelombang dan

arus.




42


Nuraeni 5113412008


Gambar 2.11.a. Lebar alur satu jalur (Bruun, P., 1981)

Gambar 2.11.b. Lebar alur dua jalur (Bruun, P., 1981)

Pada alur untuk satu jalur (tidak ada simpangan), lebar alur dapat ditentukan

dengan mengacu gambar 2.11.a. jika kapal boleh bersimpangan, lebar alur dapat

ditentukan menggunakan 2.11.b. (Bruun, P., 1981)

2.7.3 Gelombang

Untuk menganalisis data gelombang penulis menggunakan teori

gelombang airy.

a. Profil muka air

Profil muka air merupakan fungsi ruang (x) dan waktu (t) yang mempunyai

bentuk berikut ini:

... (2.28)




43


Nuraeni 5113412008


b. Cepat rambat dan panjang gelombang

Cepat rambat (C) dan panjang gelombang (L) diberikan dengan persamaan

dibawah ini :

... (2.29)

... (2.30)

dengan

... (2.31)

Beberapa notasi yang digunakan adalah:

: jarak antara muka air rerata dan dasar laut

: fluktuasi muka air terhadap muka air rerata

: tinggi gelombang = 2a

: panjang gelombang

: periode gelombang, interval waktu yang diperlukan oleh partikel air

untuk kembali pada kedudukan yang sama dengan kedudukan sebelumnya

: kecepatan rambat gelombang = L/T

: angka gelombang 2𝝅/L

: frekuensi gelombang 2𝝅/T

c. Klasifikasi gelombang menurut kedalaman relatif

Berdasarkan kedalaman relatif, yaitu perbandingan antara kedalaman air d

dan panjang gelombang L, (d/L) gelombang dapat diklasifikasikan menjadi tiga

macam yaitu:

1. Gelombang dilaut dangkal jika

2. Gelombang di laut transisi jika

3. Gelombang di laut dalam jika

Klasifikasi tersebut dilakukan untuk menyederhanakan rumus-rumus gelombang.




44


Nuraeni 5113412008


Apabila kedalaman relatif

, nilai tanh (2𝝅d/L) = 1 , sehingga

didapatkan persamaan:

... (2.32)

... (2.33)

Apabila kedalaman relatif kurang dari 1/20, nilai tanh (2𝝅d/L) = 2𝝅d/L,

sehingga diperoleh persamaan:

√ ... (2.34)

√ ... (2.35)

Dilaut dangkal, cepat rambat dan panjang gelombang hanya tergantung

pada kedalaman.

d. Fetch

Dengan menggunakan perhitungan Fetch berdasarkan data angin yang telah

diperoleh maka didapatkan tinggi gelombang guna untuk perencanaan elevasi

dermaga.

Didalam tinjauan pembangkitan gelombang dilaut, fetch dibatasi oleh bentuk

daratan yang mengelilingi laut. Di daerah pembentukan gelombang, gelombang

tidak hanya dibangkitkan dalam arah yang sama dengan gelombang angin tetapi

juga dalam berbagai sudut terhadap arah angin. Besarnya fetch dapat dicari

dengan menggunakan persamaan :

∑

∑ ... (2.36)

dimana:

= fetch rerata efektif

= Panjang Segmen fetch yang diukur dari titik observasi gelombang ke

ujung akhir fetch




45


Nuraeni 5113412008


= Deviasi pada kedua sisi arah angin, dengan menggunakan pertambahan

6° sampai 42° pada kedua sisi dari arah angin

e. Tekanan gelombang

Tekanan gelombang yang disebabkan oleh gelombang, merupakan gabungan

dari tekanan hidrostatis dan dinamis yang disebabkan oleh gelombang, yang dapat

dihitung menggunakan persamaan berikut:

(

)

... (2.37)

f. Energi dan tenaga gelombang

Energi total gelombang adalah jumlah dari energi kinetik dan energi potensial

gelombang. Energi kinetik adalah energi yang disebabkan oleh kecepatan partikel

air karena adanya gerak gelombang. Energi potensial adalah energi yang

dihasilkan oleh perpindahan muka air karena adanya gelombang. Tenaga

gelombang adalah energi tiap satuan waktu yang menjalar dalam arah penjalaran

gelombang.

Energi kinetik gelombang:

... (2.38)

Energi potensial gelombang:

... (2.39)

Energi total gelombang:

... (2.40)

Tenaga gelombang:

... (2.41)

dengan:




46


Nuraeni 5113412008


... (2.42)


Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

46


Nuraeni 5113412008


Gambar 2.12 Grafik Hubungan Antara Kecepatan Angin di Laut ( ) dan di darat ( )

Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2010.



47


Nuraeni 5113412008


Gambar 2.13. Grafik Peramalan Gelombang

Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2010.




48


Nuraeni 5113412008


g. Refraksi gelombang

Berikut persaman untuk mencari nilai dari koefisien pendangkalan (Ks) dan

koefisien refraksi( Kr):

√

... (2.43)

√

... (2.44)

Sehingga tinggi gelombang pada kedalaman 1 didapat :

... (2.45)

h. Gelombang pecah

... (2.46)

Maka tinggi gelombang pecah dapat dicari dengan menggunakan pendekatan

berdasarkan pada garfik tinggi gelombang pecah ( Gambar 2.14.). Sedangkan

untuk mencari kedalaman gelombang pecah dapat dicari dengan pendekatan

berdasarkan grafik kedalaman gelombang pecah (Gambar 2.15.).

i. Metode Minikin

Selanjutnya mencari nilai tekanan maksimum dengan menggunakan metode

minikin dapat menggunakan persamaan sebagai berikut :

... (2.47)

Momen total

... (2.48)

dengan :

... (2.49)

... (2.50)

... (2.52)

... (2.53)



49


Nuraeni 5113412008


Gambar 2.14 Grafik Tinggi Gelombang Pecah

Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo 2010.



50


Nuraeni 5113412008


Gambar 2.15. Grafik Kedalaman Gelombang Pecah

Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo 2010.

51

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Metode

Metodologi penelitian adalah langkah-langkah yang dilakukan untuk

mencapai tujuan penelitian. Dalam penelitian ini dilakukan di sekitar wilayah

dermaga Petikemas Tanjung Emas Semarang. Secara geografis Kota Semarang

terletak pada garis 6º 5' - 7º 10' Lintang Selatan dan 110º 35' Bujur Timur. Jenis

data yang digunakan adalah data sekunder, yaitu data yang diperoleh dari pihak-

pihak lain, data sekunder biasanya berupa dokumentasi atau data laporan yang

telah tersedia. Data sekunder pada penelitian ini didapatkan melalui instansi-

instansi setempat yang terkait dengan penelitian ini.

Salah satu kegiatan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang adalah melayani

bongkar muat barang dengan peti kemas yang dikelola oleh instansi Terminal Peti

Kemas Semarang (TPKS). Kelancaran dalam bongkar muat barang dapat dicapai

jika tingkat pelayanan di dermaga TPKS Semarang lebih ditingkatkan. Dalam

mencapai tingkat pelayanan yang baik, suatu pelabuhan harus didukung dengan

fasilitas-fasilitas yang memadai, bukan hanya itu saja tapi juga dilihat berdasarkan

waktu bongkar muat kapal sesuai dengan jadwal. Di dermaga TPKS Pelabuhan

Tanjung Emas Semarang dapat melayani dua kapal untuk bongkar muat barang.

Sehingga dengan perkembangan jaman, dari tahun ke tahun dermaga TPKS

Semarang mengalami peningkatan arus bongkar muat barang. Dengan demikian

di dermaga TPKS Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang hanya melayani dua

kapal saja melakukan pembangunan dermaga baru untuk mengantisipasi lonjakan

arus barang, serta melakukan peninggian dermaga akibat muka air laut yang

semakin tinggi dan penurunan tanah, yang akan mengganggu keselamatan dalam

pelayanan bongkar muat barang.

Dalam melakukan pengembangan dermaga, terminal petikemas Semarang

melakukan pembangunan dermaga baru dan peninggian dermaga eksisting. Dalam

melakukan pengembangan pasti ada hal-hal yang diperlukan sebagai acuan dalam

merencanakan dermaga tersebut. Beberapa hal yang dapat dijadikan sebagai acuan

BAB III Metodologi Penelitian



52


Nuraeni 5113412008


dalam merencanakan dermaga adalah berupa kondisi lingkungan seperti angin,

gelombang, air pasang dan surut.

3.2 Langkah-langkah Penelitian

Dalam mencapai tujuan penelitian, maka secara sistematis pendekatan untuk

pemecahan masalah penelitian ini dapat mengikuti alur kerangka penelitian. Alur

penelitian ini berisi langkah-langkah penelitian yang sistematis dan secara garis

besar digambarkan menggunakan diagram alir penelitian seperti ditunjukkan pada

Gambar 3.1.

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian Tugas Akhir

MULAI

STUDI PUSTAKA

PENGUMPULAN DATA (DATA SEKUNDER)

DATA BMKG :

- ANGIN

- PASANG SURUT

- GELOMBANG - ARUS

DATA PETI KEMAS :

- BONGKAR MUAT

- KARAKTERISTIK

KAPAL

- ALUR PELAYARAN

ANALISIS DATA

HASIL dan PEMBAHASAN

SIMPULAN dan SARAN

SELESAI




53


Nuraeni 5113412008


Berdasarkan Gambar 3.1. alur penelitian diawali dengan; (1) tinjauan pustaka

tentang pengembangan dermaga; (2) pengumpulan data yang dibutuhkan (data

sekunder); (3) pengelompokan data sekunder, pertama data bongkar muat kapal,

karakteristik kapal dan alur pelayaran, data tersebut diperoleh dari Kantor

Terminal Petikemas Semarang (TPKS), kemudian data dari BMKG Maritim

Semarang yaitu data angin, pasang surut, arus, dan gelombang.

3.3 Metode Pengumpulan Data

Data yang mendukung dalam penyusunan proposal ini secara garis besar

diperoleh dengan metode, yaitu: (1) metode literatur yaitu dengan mengumpulkan,

mengidentifikasi serta mengolah data tertulis dan metode yang digunakan; dan (2)

dalam metode ini penyusun melakukan survei di lapangan dan permohonan data

ke beberapa instansi terkait untuk memperoleh data yang diperlukan.

Disamping metode di atas data yang dikumpulkan adalah data sekunder. Data

sekunder adalah data yang sudah ada sebelumnya, yang diperoleh dari instansi

yang berwenang atau dari penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya. Data

sekunder didapatkan bukan melalui pengamatan secara langsung di lapangan.

Langkah selanjutnya adalah menentukan metode pengumpulan data. Adapun

metode pengumpulan data yang dilakukan seperti studi pustaka yaitu

pengumpulan data dengan mengambil data dari hasil penyelidikan, penelitian, tes

atau uji laboratorium, pedoman, bahan acuan, maupun standar yang diperlukan

dalam analisis data melalui perpustakaan atau instansi-instansi pemerintah yang

terkait. Data yang digunakan diperoleh dari PT.Pelindo III (Cabang Semarang)

yang merupakan data bongkar muat dan karakteristik kapal, sedangkan data yang

diperoleh dari BMKG Maritim Semarang merupakan data angin, pasang surut,

gelombang serta arus.

3.4 Analisis Pengolahan Data

Pada tahap ini dilakukan proses pengolahan data sekunder. Analisis meliputi

pengumpulan data yang kemudian dilanjutkan dengan pengolahan data dalam




54


Nuraeni 5113412008


perhitungan teknik secara lengkap untuk menghasilkan output yang akan

digunakan pada proses selanjutnya.

Adapun tahapan pengolahan data meliputi:

1. Analisis Indikator Kinerja Pelabuhan

Analisis tersebut digunakan untuk mengetahui tingkat penggunaan dermaga

(BOR), daya lalu lintas (BTP) dan kapasitas dermaga kemudian didapatkan

proyeksi kondisi dermaga 15 tahun ke depan. Untuk menghitung tingkat

penggunaan dermaga (BOR), daya lalu lintas (BTP) dan kapasitas dermaga

digunakan persamaan: 2.23; 2.24; dan 2.25.

2. Analisis Ukuran Dermaga dan Alur Pelayaran

Analisis ukuran dermaga digunakan untuk menghitung panjang dermaga yang

dibutuhkan, dan dapat dihitung menggunakan persamaan 2.13. untuk mengetahui

alur pelayaran maka dapat dihitung menggunakan persamaan 2.26.

2. Analisis Data Angin

Analisis data angin berupa gaya akibat angin, arah angin yang berhembus

menuju dermaga akan mengakibatkan gaya berupa gaya benturan ke dermaga,

sedangkan arah angin yang meninggalkan dermaga akan menyebabkan gaya

tarikan kapal pada alat penambat. Gaya benturan kapal terhadap dermaga

tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender pada dermaga,

data angin diperoleh dari BMKG Meteorologi Maritim Semarang yang kemudian

dapat dihitung dengan persamaan : 2.1; 2.2; 2.3; 2.4; 2.9; 2.10; dan 2.11. Serta

perhitungan fetch berdasarkan data angin dapat dihitung dengan persamaan 2.36.

3. Analisis Data Pasang Surut

Analisis data pasang surut erat hubungannya untuk menentukan elevasi dalam

perencanaan bangunan-bangunan pelabuhan. Data pasang surut ini diperoleh dari




55


Nuraeni 5113412008


BMKG Meteorologi Maritim Semarang yang kemudian bisa hitung menggunakan

persamaan : 2.12.

4. Analisis Data Gelombang

Analisis data gelombang digunakan untuk mengetahui gaya-gaya yang

ditimbulkan gelombang terhadap bangunan pelabuhan. Data gelombang diperoleh

dari BMKG Meteorologi Maritim Semarang yang kemudian bisa dihitung

menggunakan teori Airy yang terdapat pada persamaan: 2.28 – 2.31 dan metode

Minikin yang terdapat pada persamaan 2.47 – 2.52. Untuk menghitung tekanan

gelombang digunakan persamaan 2.37.

3.5 Hipotesis

Hipotesis dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

a. Makin besar tingkat pemakaian dermaga maka dimensi dermaga makin

panjang,

b. Makin besar gaya-gaya horisontal yang ditimbulkan oleh angin, maka makin

besar pula gaya benturan kapal terhadap dermaga maka sistem fender yang

digunakan makin besar pula,

c. Makin besar gaya-gaya tambahan yang timbulkan akibat gelombang air laut,

maka dimensi dermaga makin panjang dan tinggi,

d. Makin tinggi elevasi gelombang pasang surut, maka dimensi dermaga makin

panjang dan tinggi.

56

BAB IV

HASIL PENELITIAN dan PEMBAHASAN

4.1 HASIL PENELITIAN

4.1.1 Deskripsi Wilayah Studi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Pelabuhan Tanjung Emas yang pada awalnya disebut Pelabuhan

Semarang, pada mulanya merupakan Pelabuhan Rede yang dibangun pada tahun

1874 ditandai dengan berdirinya Menara Suar. Pembangunan Pelabuhan

Semarang dimulai sejak tahun 1982 dan selesai pada tahun 1985. Pada tahun itu

pula Presiden RI Soeharto memberi nama Tanjung Emas kepada pelabuhan tua

yang sudah dikenal sejak Abad ke-16 tersebut. Meningkatnya peranan Tanjung

Emas untuk kegiatan ekspor, mendorong dibukanya unit khusus pelayanan

petikemas yang sejak 1 Juli 2001 menjadi usaha mandiri dengan nama Terminal

PetiKemas Semarang (TPKS). Daerah belakang (hinterland) dari TPKS meliputi

sebagian besar propinsi Jawa Tengah, termasuk Daerah Istimewa Yogyakarta dan

Pelabuhan Banjarmasin. Ketiga kawasan ini merupakan salah satu jantung

perdagangan antar pulau Jawa dengan beragam pulau di Indonesia dan juga

sebagai akses bagi perdagangan internasional. Potensi daerah hinterland

pelabuhan Tanjung Emas sebagian besar berupa industri tekstil, furniture dan

agrobisnis. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki lima terminal yaitu:

a. Terminal Penumpang

Terminal penumpang adalah salah satu fasilitas pokok yang dimiliki PT

Pelabuhan Indonesia III (Persero) Tanjung Emas. Dalam terminal penumpang

terdapat ruang tunggu penumpang, tempat beribadah, toko souvenir, posko

kesehatan, dan fasilitas lainnya. Tujuannya untuk melayani kegiatan penumpang

yang akan bepergian maupun yang telah datang. Terminal Penumpang Pelabuhan

Tanjung Emas dibedakan menjadi dua wilayah, yakni Terminal Dalam Negeri dan

Terminal Luar Negeri.

BAB IV Analisis Data dan Pembahasan



57


Nuraeni 5113412008


Fasilitas yang dimiliki Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung emas

Semarang yaitu memiliki panjang dermaga 320 m, dengan luas bangunan 4.500

m2. Kapasitas dalam ruang tunggu terminal penumpang kini mampu menampung

2.000 hingga 2.500 penumpang, serta memiliki draft kolam terminal sebesar -7,0

LWS.

b. Terminal Samudera

Terminal Samudera memiliki beberapa fasilitas penunjang yaitu memiliki

dermaga dengan ukuran sebesar 575 m, dengan luasan lapangan penumpukan

sebesar 22.500 m2. Serta Terminal Samudera memiliki gudang dengan ukuran

sebesar 2 x 4.000 m2 dan memiliki kedalaman kolam alur sedalam -9 mLWS.

c. Terminal Nusantara

Terminal Nusantara memiliki beberapa fasilitas penunjang yaitu memiliki


sebesar 4.500 m2. Serta Terminal Samudera memiliki area parkir ebesar 3.400 m

2

dan memiliki kedalaman kolam alur sedalam -7 mLWS.

d. Terminal Deli

Terminal Deli memiliki beberapa fasilitas penunjang yaitu memiliki dermaga

(Sri Boga) dengan ukuran sebesar 240 m. Serta Terminal Samudera memiliki 2

unit Jetty dengan ukuran sebesar 75 x 60 m dan memiliki kedalaman kolam alur

sedalam -7 s/d -10 mLWS.

e. Pelabuhan Dalam

Terminal Samudera memiliki beberapa fasilitas penunjang yaitu memiliki


sebesar 25.000 m2. Serta Terminal Samudera memiliki peralatan yaitu 2 unit

Luffing Crane dan memiliki kedalaman kolam alur sedalam -5 mLWS.




58


Nuraeni 5113412008


f. Terminal Petikemas

Meningkatnya peranan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dalam kegiatan

ekspor, mendorong dibukanya unit khusus pelayanan petikemas yang dimulai

sejak 1 Juli 2001 menjadi usaha mandiri dengan nama Terminal Petikemas

(TPKS). Kondisi fasilitas Terminal Petikemas Semarang yang ada sekarang

adalah dermaga sebesar 495 m, luas lapangan penumpukan 82.500 m2. Serta alur

pelayaran dengan kedalaman kolam -10 mLWS dan luasan alur adalah 4.000m x

80 m.

1.) Dermaga Terminal Petikemas

TPKS memiliki ukuran panjang dermaga sebear 495 m, dengan ukuran

dermaga tersebut Terminal Petikemas dapat melayani kegiatan bongkare muat

petikemas dengan 2 unit kapal sekaligus. Dimensi kapal terbesar adalah 294m dan

dimensi kapal terkecil adalah 98m. Pada dermaga ini melayani kegiatan bongkar

muat petikemas baik kegiatan ekspor maupun impor.

2.) Lapangan Penumpukan

Terminal Petikemas Semarang memiliki luasan lapangan penumpukan

sebesar 82.500 m2. Lapangan penumpakan disana ada 5 lapangan penumpukan

(container yard, CY) yang terbagi menjadi beberapa bagian. Beberapa bagian ini

dibedakan berdasarkan dari isi petikemas sendiri. Lapangan penumpukan (CY 2)

berisikan petikemas internasional yang khusus petikemas pendingin, umumnya

petikemas ini berisi daging atau bahan makanan yang harus disimpan ditempat

yang dingin. Lapangan penumpukan (CY 3) berisikan petikemas yang memuat

barang alat-alat berat. Kemudian untuk lapangan penumpukan CY 4 untuk

kategori petikemas internasional dengan barang-barang umum dan untuk lapangan

penumpkan CY 5 khusus untuk petikemas dalam negeri. Sedangkan untuk

lapangan penumpukan CY 1 sedang dalam masa pembangunan.

3.) Kapal

Kapal yang dilayani di dermaga Terminal Petikemas Semarang khusus

melayani kapal petikemas saja, dengan jalur internasional dan dalam negeri.




59


Nuraeni 5113412008


Dimensi kapal terbesar yang dilayani adalah dengan ukuran sebesar 294m dan

ukuran tekecil sebesar 98m.

4.1.2 Organisasi Perusahaan

Terminal Petikemas Semarang bergerak dibawah naugan dari PT.

Pelabuhan Indonesia III (Persero). Terminal Petikemas Semarang berlokasi di Jl.

Coaster No. 10A Semarang 50174 Jawa Tengah Indonesia. Terminal Petikemas

Semarang dipimpin oleh seorang General Manager serta dibantu oleh beberapa

orang Manager Bagian yang bergerak di bidang masing-masing, sehingga

bersama-sama untuk saling melengkapi satu sama lain. Dengan adanya struktur

organisasi yang baik maka akan memberikan hasil yang efisien dan berkualitas

baik pula. Lebih jelasnya berikut akan dilampirkan struktur organisasi yang ada di

Terminal Petikemas Semarang.

Gambar 4.1 Struktur Organisasi Terminal Petikemas Semarang

4.1.3 Penyajian Data

Dalam menganalisis perpanjangan dan peninggian Dermaga Petikemas

Semarang ini memerlukan berbagai data berupa: data angin, gelombang dan

pasang surut. Serta ada beberapa data tambahan guna menganalisis sistem

managemen di Terminal Petikemas Semarang, yaitu: data bongkar muat,

karakteristik kapal, dan alur pelayaran. Data ini didapat dari beberapa instasi,




60


Nuraeni 5113412008


yaitu: BMKG - Stasiun Meteorologi Maritim Semarang dan Terminal Petikemas

Semarang.

Adapun beberapa data yang akan dipergunakan dalam analisis Dermaga

Petikemas Semarang merupakan data historis dari PT. PELINDO III Cabang

Semarang. Pendataan dilakukan dengan cara pengumpulan data sekunder dari

instansi-instasi yang berhubungan dengan penelitian.

a. Data Pelayanan Terminal PetiKemas

Berdasarkan data yang diperoleh dari PT. PELINDO III Cabang Semarang

adalah panjang dermaga 495m, jumlah dermaga 2 unit, dan produktifitas kerja

pelabuhan petikemas yaitu 355 hari/tahun dengan jam kerja per hari adalah 24

jam. Waktu operasional pelabuhan adalah 8520 jam/tahun dan kecepatan

pelayanan masing-masing peralatan adalah 21 – 25 box/jam.

Berikut adalah data arus kapal dan arus petikemas pada tahun 2011 - 2015:

Tabel 4.1 Data arus kapal dan peti kemas di TPKS Semarang

Sumber: PT. PELINDO III Cabang Semarang

Sampel daftar kapal yang berlabuh pada Terminal Peti Kemas Semarang terdapat

pada tabel 4.2:

Tabel 4.2 Daftar Dimensi Kapal yang Berlabuh di TPKS

Ship Call

(unit) (Box) (TEUs)

1 2011 596 265,478 427,468

2 2012 528 286,405 457,055

3 2013 566 311,525 498,703

4 2014 662 359,136 575,671

5 2015 701 375,654 608,201

No TahunArus Peti Kemas




61


Nuraeni 5113412008


Sumber: PT. PELINDO III Cabang Semarang

b. Data Hidrografi Oceanografi

(1) Data Angin

Tabel 4.3 Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2014

Sumber: BMKG - Stasiun Meteorologi Maritim Semarang

Tabel 4.4 Data Kecepatan Angin Tanjung Emas Semarang 2015

W B d Lpp Loa

(t) (m) (m) (m) (m)

1 MEDFRISIA 28746,2 25 9,5 169,30 180,37

2 MERATUS SIBOLGA 3650 16,5 3,9 90,6 98

3 MERATUS BONTANG 5108 20,62 2,9 98,8 106,68

4 LOUDS ISLAND 38103 29,8 7,7 201,9 215,13

5 MSC ORNELLA 68372 32 9,8 277,6 294

6 HANJIN CHITTAGONG 33662 32,2 8,4 187,4 199,93

7 MSC GIANNA 35848 32,25 7,5 188,9 201,56

8 MSC CARLA 3 34954 32,25 8,2 180,1 192,29

No Nama Kapal

Jumlah Rata-rata Kec. Max

(Knots) (Knots) (Knots) (°)

1 Januari 206 7 23 300 TG

2 Februari 179 6 19 319 TG

3 Maret 130 4 27 310 TG

4 April 110 4 16 100 U

5 Mei 133 4 13 110 U

6 Juni 126 4 13 100 U

7 Juli 133 4 17 100 U

8 Agustus 155 5 19 100 U

9 September 147 5 16 100 U

10 Oktober 154 5 18 100 U

11 November 134 5 21 100 U

12 Desember 125 4 22 290 S

No Bulan

Angin

Arah




62


Nuraeni 5113412008



Keterangan:

U : Utara S : Selatan

TL : Timur Laut BD : Barat Daya

T : Timur B : Barat

TG : Tenggara BL : Barat Laut

Data angin digunakan untuk menghitung gaya akibat angin. Data angin

mentah berupa arah angin dalah derajat serta kecepatan rata-rata dan kecepatan

angin yang berhembus per bulannya dalam kurun waktu 2014-2015. Berikut

adalah data kecepatan angin Tanjung Emas Semarang:

(2) Data Arus

Tabel 4.5 Data Arus Gelombang Semarang Tahun 2014

Jumlah Rata-rata Kec. Max

(Knots) (Knots) (Knots) (°)

1 Januari 166 5 20 300 TG

2 Februari 149 5 21 300 TG

3 Maret 161 5 20 300 TG

4 April 119 4 22 300 TG

5 Mei 144 5 14 110 U

6 Juni 141 5 17 100 U

7 Juli 162 5 16 100 U

8 Agustus 174 6 17 100 U

9 September 166 6 18 100 U

10 Oktober 163 5 18 110 U

11 November 138 5 20 300 TG

12 Desember 146 5 23 110 U

ArahNo Bulan

Angin




63


Nuraeni 5113412008



(3) Peta Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Untuk menghitung besarnya fetch gaya akibat gelombang digunakan peta

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang dengan skala 1:25.000, sesuai dengan arah

dominan angin.

(4) Data Pasang Surut

Data tersebut digunakan untuk mengetahui muka air tertinggi (pasang) dan

terendah (surut) yang dapat mempengaruhi perencanaan dermaga, terutama pada

saat akan menentukan elevasi dermaga.

Tabel 4.6 Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang Tahun 2014

(cm/s) (m/s)

1 Januari 5 0,05

2 Februari 5 0,05

3 Maret 5 0,05

4 April 5 0,05

5 Mei 5 0,05

6 Juni 15 0,15

7 Juli 15 0,15

8 Agustus 25 0,25

9 September 25 0,25

10 Oktober 25 0,25

11 November 5 0,05

12 Desember 15 0,15

Rata-rata Kec. ArusNo Bulan




64


Nuraeni 5113412008



Tabel 4.7 Data Pasang Surut Tanjung Emas Semarang Tahun 2015


4.2 ANALISIS DATA dan PEMBAHASAN

Dari penyajian data di atas maka diperoleh analisis data dan pembahasan

sebagai berikut:

4.2.1 Indikator Kinerja Pelabuhan, Panjang Dermaga dan Alur Pelayaran

a. Perhitungan Berth Occupancy Ratio (BOR)

(m) (cm) (m) (cm) (m) (cm)

1 Januari 0,3 30 0,9 90 0,6 60

2 Februari 0,4 40 0,9 90 0,6 60

3 Maret 0,4 40 0,9 90 0,6 60

4 April 0,3 30 0,8 80 0,6 60

5 Mei 0,3 30 0,9 90 0,6 60

6 Juni 0,3 30 0,9 90 0,6 60

7 Juli 0,3 30 0,9 90 0,6 60

8 Agustus 0,4 40 0,9 90 0,6 60

9 September 0,4 40 0,9 90 0,6 60

10 Oktober 0,3 30 0,9 90 0,6 60

11 November 0,3 30 0,9 90 0,6 60

12 Desember 0,3 30 0,9 90 0,6 60

Rata-rataNo Bulan

Pasang Tinggi Surut Rendah

(m) (cm) (m) (cm) (m) (cm)

1 Januari 0,2 20 0,9 90 0,6 60

2 Februari 0,3 30 0,9 90 0,6 60

3 Maret 0,4 40 0,9 90 0,6 60

4 April 0,3 30 0,9 90 0,6 60

5 Mei 0,3 30 0,9 90 0,6 60

6 Juni 0,2 20 0,9 90 0,6 60

7 Juli 0,2 20 0,9 90 0,559 55,9

8 Agustus 0,3 30 0,9 90 0,537 53,7

9 September 0,4 40 0,9 90 0,518 51,8

10 Oktober 0,4 40 0,9 90 0,539 53,9

11 November 0,3 30 0,9 90 0,55 55

12 Desember 0,2 20 1 100 0,564 56,4

Pasang Tinggi Surut Rendah Rata-rataNo Bulan




65


Nuraeni 5113412008


Nilai BOR atau tingkat penggunaan dermaga dalam satu periode dapat dihitung

menggunakan persamaan 2.24.

Dengan menggunakan data seperti yang diberikan dalam tabel 4.1 pada tahun

2011, untuk waktu efektif kerja adalah 355 hari per tahun dan jumlah tambatan

adalah dua unit, maka hasilnya adalah:

Tabel 4.8 Perhitungan Berth Occupancy Ratio

Hasil hitungan BOR untuk tahun 2011 – 2015 ditunjukkan dalam tabel 4.8.

Dari hasil perhitungan tersebut bahwa BOR pada tahun 2011 – 2015 lebih rendah

daripada nilai yang diberikan UNCTAD yaitu sebesar 50% untuk nilai BOR

maksimum dermaga peti kemas. Jika nilai BOR kurang dari 50% maka dermaga

masih mampu melayani arus kapal dan arus barang dengan baik.

b. Perhitungan Berth Troughput (BTP)

Daya lalu (berth troughput) Terminal PetiKemas Semarang pada kondisi

yang sudah beroperasi dapat dihitung berdasar data bongkar muat barang dari

tahun 2011 – 2015. Nilai BTP dapat dihitung dengan persamaan 2.25:

Ship Call Service Time

(unit) (Box) (TEUs) (jam/hari)

1 2011 596 265,478 427,468 717 24 8520 33,58

2 2012 528 286,405 457,055 866 24 8520 29,75

3 2013 566 311,525 498,703 881 24 8520 31,89

4 2014 662 359,136 575,671 870 24 8520 37,30

5 2015 701 375,654 608,201 868 24 8520 39,49

BOR (%)No TahunArus Peti Kemas

TEUs/Kapal Waktu operasional




66


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.9 Perhitungan BTP (Berth Troughput) dan Kapasitas Dermaga (KD)

BTP dapat dihitung menggunakan persamaan tersebut dengan panjang kapal

(Loa) diambil kapal yang memiliki panjang paling besar yaitu 400m, mempunyai

panjang dermaga sebesar 495m. Untuk tahun 2011 kapasitas bongkar muat adalah

427,468 TEUs/tahun, maka BTP dapat dihitung seperti berikut:

Berth Troughput (BTP) digunakan untuk mengetahui kepadatan lalulintas

petikemas yang dilayani pada satu dermaga dalam periode per tahun, semakin

besar nilai BTP semakin besar pula nilai kapasitas penggunaan dermaga.

Kapasitas terpasang dapat dihitung menggunakan persamaan 2.26:

BTP untuk tahun 2012 – 2015 terdapat pada tabel 4.9 yang dihitung dengan

cara yang sama. Dari data diatas menunjukkan bahwa kapasitas dermaga lebih

besar dari arus peti kemas yang melalui dermaga. Meskipun kapasitas dermaga

lebih besar daripada arus peti kemas yang melalui dermaga, perhitungan nilai

BOR lebih kecil dari nilai yang diberikan UNCTAD sebesar 50%.

c. Proyeksi Arus PetiKemas dan Arus Kapal

Peti Kemas

(TEUs)

1 2011 427,468 33,58 495 2 57,99 28706,583

2 2012 457,055 29,75 495 2 54,93 27191,554

3 2013 498,703 31,89 495 2 64,25 31804,608

4 2014 575,671 37,30 495 2 86,75 42940,192

5 2015 608,201 39,49 495 2 97,05 48039,313

No Tahun BOR(%) Panjang Dermaga Jumlah tambatan BTP Kapasitas Dermaga




67


Nuraeni 5113412008


Proyeksi arus kapal dan arus petikemas diprediksi menggunakan analisis regresi.

Data arus kapal dan arus petikemas digunakan dalam analisis regresi, untuk

memprediksi meningkatnya arus kapal dan peti kemas dari tahun ke tahun. Data

yang digunakan adalah data dari tahun 2011 sampai 2015, karena penelitian

kinerja pelabuhan pada lima tahun terakhir yang merupakan kondisi terdekat

untuk meninjau proyeksi arus kapal dan petikemas pada 20 tahun kedepan.

Berikut adalah hasil regresi untuk arus kapal dan arus peti kemas.

Gambar 4.1 Grafik Proyeksi Arus Kapal

Dari grafik didapatkan persamaan arus kapal:

dengan:

: arus kapal pada suatu tahun yang diperkirakan

: tahun ke 1, 2, 3, dst dihitung mulai tahun 2011 (tahun 2011 adalah tahun ke

1).




68


Nuraeni 5113412008


Gambar 4.2 Grafik Proyeksi Arus Peti Kemas

Dari grafik didapatkan persamaan arus peti kemas :

dengan:

: arus peti kemas pada suatu tahun yang diperkirakan

: tahun ke 1, 2, 3, dst dihitung mulai tahun 2011 (tahun 2011 adalah tahun ke

1).

Dari fungsi persamaan linear diatas didapat hasil proyeksi yang ditujukkan pada

tabel 4.10.




69


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.10 Proyeksi arus kapal dan arus peti kemas

Hasil proyeksi tersebut dihitung ulang untuk mengetahui tingkat

pemakaian dermaga dan kepadatan daya lalu lintas dermaga pada 15 tahun ke

depan. Dengan data diatas dilakukan analisis pelayanan dermaga TPKS Semarang

yang ditunjukkan pada tabel 4.10.

Tabel 4.11 Perhitungan proyeksi tingkat pemakaian dermaga

Arus Kapal Arus PetiKemas

(unit) (TEUs)

1 2011 1 596 427,468

2 2012 2 528 457,055

3 2013 3 566 498,703

4 2014 4 662 575,671

5 2015 5 701 608,201

6 2016 6 714 657,448

7 2017 7 748 705,456

8 2018 8 783 753,464

9 2019 9 817 801,472

10 2020 10 851 849,480

11 2022 12 920 945,496

12 2025 15 1023 1089,520

13 2030 20 1195 1329,560

No Tahun Tahun ke

Arus Kapal Arus PetiKemas Service Time

(unit) (TEUs) (jam/hari)

1 2011 1 596 427,468 24 8520 33,58

2 2012 2 528 457,055 24 8520 29,75

3 2013 3 566 498,703 24 8520 31,89

4 2014 4 662 575,671 24 8520 37,30

5 2015 5 701 608,201 24 8520 39,49

6 2016 6 714 657,448 24 8520 40,21

7 2017 7 748 705,456 24 8520 42,15

8 2018 8 783 753,464 24 8520 44,09

9 2019 9 817 801,472 24 8520 46,03

10 2020 10 851 849,480 24 8520 47,97

11 2022 12 920 945,496 24 8520 51,84

12 2025 15 1023 1089,520 24 8520 57,66

13 2030 20 1195 1329,560 24 8520 67,35

BOR(%)No Tahun Tahun ke Waktu operasional




70


Nuraeni 5113412008


Perhitungan BOR tahun 2016:

Hitungan dilakukan dengan cara yang sama untuk 15 tahun ke depan dan

hasilnya dapat dilihat pada tabel 4.11. Sampai 2020 nilai BOR masih di bawah

50% seperti yang disarankan UNCTAD, yang berarti penggunaan dermaga masih

layak. Namun, pada tahun 2025 nilai BOR sudah mencapai 57,66% yang berarti

penggunaan dermaga sudah mulai cukup padat. Dimungkinkan kapal harus

menunggu untuk merapat ke dermaga dalam melakukan bongkar muat.

Tabel 4.12 Perhitungan Proyeksi Kepadatan Daya Lalu Lintas Dermaga (BTP)

Perhitungan BTP tahun 2025:

Peti Kemas

(TEUs)

1 2011 1 427,468 33,58 495 2 57,99 115,986

2 2012 2 457,055 29,75 495 2 54,93 109,865

3 2013 3 498,703 31,89 495 2 64,25 128,503

4 2014 4 575,671 37,30 495 2 86,75 173,496

5 2015 5 608,201 39,49 495 2 97,05 194,098

6 2016 6 657,448 40,21 600 2 88,13 176,258

7 2017 7 705,456 42,15 600 2 99,12 198,243

8 2018 8 753,464 44,09 600 2 110,73 221,469

9 2019 9 801,472 46,03 600 2 122,97 245,935

10 2020 10 849,48 47,97 600 2 135,82 271,642

11 2022 12 945,496 51,84 600 2 163,39 326,778

12 2025 15 1089,52 57,66 600 2 209,39 418,785

13 2030 20 1329,56 67,35 600 2 298,47 596,941

No Tahun Tahun ke BOR(%) Panjang Dermaga Jumlah tambatan BTP Kapasitas Dermaga




71


Nuraeni 5113412008


Nilai BTP lebih kecil dari nilai kapasitas dermaga dan nilai BOR lebih

tinggi dari yang disarankan UNCTAD, maka diperlukan perbaikan pada dermaga

yaitu dengan cara melakukan perpanjangan dermaga serta penambahan jumlah

tambatan pada dermaga TPKS.

d. Ukuran Dermaga

Terminal peti kemas Pelabuhan Tanjung Emas Semarang merupakan tipe

dermaga dengan tipe wharf, dengan panjang dermaga awal adalah 495 m. Untuk

menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal petikemas

pelabuhan Tanjung Emas Semarang dengan waktu yang bersamaan dapat kita

hitung menggunakan persamaan 2.14 dengan menggunakan tabel 4.2:

Gambar 4.10 Dimensi Dermaga

Mengambil ukuran kapal terbesar

Panjang dermaga yang terpakai 653 m, maka 653 m > 495 m. Demikian sehingga

kapal yang melakukan sandar tidak dapat terlayani.




72


Nuraeni 5113412008


Panjang dermaga yang terpakai 344 m, maka 344 m < 495 m. Demikian sehingga

kapal yang melakukan sandar dapat terlayani.

Mengambil ukuran kapal terkecil





Mengambil 2 jenis kapal yang berbeda

Panjang dermaga yang terpakai 344 meter + 148 meter = 492 meter, maka 492 m

< 495 m. Demikian sehingga kapal yang melakukan sandar dapat terlayani.

Dari hasil analisis data tersebut, dapat diketahui bahwa dimensi dermaga

Petikemas Semarang yang tersedia adalah 495 m. Dalam perhitungan untuk

ukuran kapal terbesar, dimensi panjang dermaga yang tersedia saat ini tidak dapat

memenuhi syarat sandar dalam waktu yang sama dengan ukuran panjang kapal

294 m. Selain itu juga dilakukan perhitungan dengan dua jenis kapal yang berbeda

(diambil yang terbesar dan terkecil), dan didapatkan panjang dermaga yang




73


Nuraeni 5113412008


terpakai adalah 492 m, dengan syarat 492 m < 495 m dapat dikatakan memenuhi

syarat sandar dua kapal berbeda akan tetapi dengan selisih yang cukup sedikit

akan mengurangi keefektifan dalam pekerjan bongkar muat petikemas. Dengan

demikian keefektikan secara maksimal dermaga Petikemas Semarang dilakukan

perpanjangan dermaga sebesar 105 m, dengan adanya perpanjangan dermaga

petikemas Semarang diharapkan TPKS dapat melakukan pekerjaan bongkar muat

secara maksimal dan mampu untuk melakukan sandar 3 buah kapal. Perencanaan

dermaga pada tahun 2015, 2016 dan tahun 2022 sampai 2030, dapat dilihat pada

sketsa gambar di bawah ini:

Gambar 4.11.a. Dimensi Dermaga pada Tahun 2015

Gambar 4.11.b. Dimensi Dermaga pada Tahun 2016

Gambar 4.11.c. Dimensi Dermaga pada Tahun 2022-2030

e. Alur Pelayaran

Kedalaman alur

Untuk mendapatkan kedalaman alur pelayaran yang ideal maka digunakan

rumus pada persamaan 2.27:




74


Nuraeni 5113412008


= draft kapal (maksimum) = 9,8m

= gerakan vertikal kapal karena gelombang

3

= 0,15 m/dt

= 15 m

= 9,81 m/dt2

√

√

√

= ruang kebebasan bersih = 0,7d = 0,7 x 9,8 = 6,86

Untuk panjang alur pelayaran yaitu : , panjang alur

digunakan sebagai panjang minimal dari ujung mulut breakwater hingga turning

basin area.

Pada perencanaan dermaga peti kemas di Pelabuhan Tanjung Emas

Semarang, lebar alur yang direncanakan adalah untuk dua jalur kapal.

Lebar alur pelayaran untuk kapal yang bersimpangan digunakan minimal 6-7

kali lebar kapal. Pada perencanaan alur ini diambil alur untuk dua jalur yaitu:




75


Nuraeni 5113412008


4.2.2 Perhitungan Gaya yang Bekerja Pada Dermaga

a. Gaya Benturan Kapal

Untuk menghitung gaya benturan kapal dapat dihitung menggunakan data pada tabel

4.2 sampel data kapal yang bersandar pada Pelabuhan PetiKemas Semarang. Kemudian

hasil perhitungan gaya benturan kapal terdapat pada tabel 4.12

Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Gaya Benturan Kapal

1. Menghitung Nilai V

Keterangan:

: komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat

membentur dermaga (m/d)

: kecepatan merapat kapal (m/d)

2. Menghitung Nilai Cm, menggunakan persamaan 2.2:

E F

(t.m) (t)

1 MEDFRISIA 0,70 0,484 1,855 1 1 0,893 1,516

2 MERATUS SIBOLGA 0,61 0,454 1,608 1 1 0,092 0,193

3 MERATUS BONTANG 0,84 0,527 1,262 1 1 0,118 0,269

4 LOUDS ISLAND 0,80 0,520 1,506 1 1 0,660 1,286

5 MSC ORNELLA 0,77 0,516 1,628 1 1 1,271 2,308

6 HANJIN CHITTAGONG 0,65 0,458 1,632 1 1 0,558 1,136

7 MSC GIANNA 0,77 0,516 1,477 1 1 0,605 1,210

8 MSC CARLA 3 0,72 0,488 1,558 1 1 0,588 1,180

Ce Cm Cs CcNo Nama Kapal Cb




76


Nuraeni 5113412008


3. Menghitung Nilai Ce

Berdasarkan Gambar 2.9. dengan Cb = 0,70 maka didapatkan:

sehingga :

maka untuk kapal yang bersandar di dermaga :

maka nilai Ce :

(

)

(

)

4. Menghitung Nilai E

Sehingga gaya akibat benturan kapal dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan 2.1 :

Gaya akibat benturan kapal terhadap dermaga adalah 0,893 t.m, dengan energi

yang membentur dermaga adalah ½.E, maka energi benturan yang disebabkan

oleh kapal yang diserap oleh sistem fender adalah E = 0,4465 t.m. Kemudian

dilakukan perhitungan kekuatan fender akibat dari gaya benturan kapal, sehingga




77


Nuraeni 5113412008


bisa diketahui apakah fender tersebut mampu menahan gaya yang bekerja. Telah

diketahui ruber fender yang digunakan adalah type cell 1250H dengan defleksi

52,5%.

Tabel 4.14 Spesifikasi Fender

Sumber : Terminal Petikemas Semarang.

dengan: E = 34,87 t.m > 0,893 t.m

R = 64,00 t

maka:

Cek Syarat : ... OK!!!

... OK!!!

Setelah dilakukan pengecekan terhadap kekuatan fender akibat gaya benturan

kapal, maka diketahui bahwa fender mampu menahan gaya akibat benturan kapal.

Dengan demikian hipotesis mengenai pengaruh gaya akibat benturan kapal

terhadap dermaga yang telah didukung oleh data dan fakta adalah makin besar

gaya akibat benturan kapal maka makin besar pula kekuatan fender yang

diperlukan suatu dermaga.

(t.m) (t) (%) (m)

Rubber Fender

Type Cell 1250 H34,87 64 52,5 1,25

Energi Minimum yang

diserap per Unit

Reaksi Kekuatan

Max. Per UnitDefleksi

Panjang

FenderType




78


Nuraeni 5113412008


b. Gaya Akibat Angin

Gambar 4.3 Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2014

Gambar 4.4 Wind Rose Daerah Tanjung Emas Semarang Tahun 2015

Setelah mendapat data angin wilayah Pelabuhan Tanjung Emas kemudian

data diolah dan diklarifikasikan dalam tabel lalu dapat dilihat kecepatan dan arah

mata angin. Setelah itu dapat dibuat perhitungan besar gaya akibat angin dengan

menggunakan rumus. Berdasarkan data angin yang telah didapat, maka dapat

dibuat gambar Wind Rose untuk menggambarkan presentase data arah angin

dominan, seperti gambar diatas. Dari analisis angin dengan Wind Rose diatas

dapat disimpulkan bahwa preaveling wind terjadi pada arah Barat.



79


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.15 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Medfrisia

Tabel 4.16 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Medfrisia

Bkapal Dkapal Loa V V2

Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 11,82 139,76 8,80 918,96 1094,00 17364,64

2 Februari 9,77 95,37 6,01 627,12 746,57 11849,97

3 Maret 13,88 192,60 12,13 1266,40 1507,62 23929,72

4 April 8,22 67,63 4,26 444,72 529,42 8403,31

5 Mei 6,68 44,65 2,81 293,58 349,50 5547,49

6 Juni 6,68 44,65 2,81 293,58 349,50 5547,49

7 Juli 8,74 76,35 4,81 502,04 597,67 9486,54

8 Agustus 9,77 95,37 6,01 627,12 746,57 11849,97

9 September 8,22 67,63 4,26 444,72 529,42 8403,31

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 562,84 670,05 10635,43

11 November 10,79 116,51 7,34 766,09 912,01 14476,01

12 Desember 11,31 127,87 8,06 840,79 1000,94 15887,50

Rw (kg)Aw (m2)

248,50 248,50 1792,88

No Bulan

25 14,2 180,37


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 10,28 105,68 6,66 694,87 827,22 13130,16

2 Februari 10,79 116,51 7,34 766,09 912,01 14476,01

3 Maret 10,28 105,68 6,66 694,87 827,22 13130,16

4 April 11,31 127,87 8,06 840,79 1000,94 15887,50

5 Mei 7,20 51,78 3,26 340,49 405,34 6433,78

6 Juni 8,74 76,35 4,81 502,04 597,67 9486,54

7 Juli 8,22 67,63 4,26 444,72 529,42 8403,31

8 Agustus 8,74 76,35 4,81 502,04 597,67 9486,54

9 September 9,25 85,60 5,39 562,84 670,05 10635,43

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 562,84 670,05 10635,43

11 November 10,28 105,68 6,66 694,87 827,22 13130,16

12 Desember 11,82 139,76 8,80 918,96 1094,00 17364,64

Rw (kg)

25 14,2 180,37 248,50 248,50 1792,88

No BulanAw (m

2)



80


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.17 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Meratus Sibolga

Tabel 4.18 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Meratus Sibolga


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 11,82 139,76 8,80 333,16 396,61 5182,43

2 Februari 9,77 95,37 6,01 227,35 270,66 3536,60

3 Maret 13,88 192,60 12,13 459,11 546,56 7141,77

4 April 8,22 67,63 4,26 161,23 191,93 2507,95

5 Mei 6,68 44,65 2,81 106,43 126,71 1655,64

6 Juni 6,68 44,65 2,81 106,43 126,71 1655,64

7 Juli 8,74 76,35 4,81 182,01 216,68 2831,24

8 Agustus 9,77 95,37 6,01 227,35 270,66 3536,60

9 September 8,22 67,63 4,26 161,23 191,93 2507,95

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 204,05 242,92 3174,12

11 November 10,79 116,51 7,34 277,74 330,64 4320,33

12 Desember 11,31 127,87 8,06 304,82 362,88 4741,59

BulanNoRw (kg)

90,09 90,09 535,08987,816,5

Aw (m2)


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 10,28 105,68 6,66 251,91 299,90 3918,67

2 Februari 10,79 116,51 7,34 277,74 330,64 4320,33

3 Maret 10,28 105,68 6,66 251,91 299,90 3918,67

4 April 11,31 127,87 8,06 304,82 362,88 4741,59

5 Mei 7,20 51,78 3,26 123,44 146,95 1920,15

6 Juni 8,74 76,35 4,81 182,01 216,68 2831,24

7 Juli 8,22 67,63 4,26 161,23 191,93 2507,95

8 Agustus 8,74 76,35 4,81 182,01 216,68 2831,24

9 September 9,25 85,60 5,39 204,05 242,92 3174,12

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 204,05 242,92 3174,12

11 November 10,28 105,68 6,66 251,91 299,90 3918,67

12 Desember 11,82 139,76 8,80 333,16 396,61 5182,43

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

7,8 98 90,09 90,09 535,0816,5



81


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.19 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Meratus Bontang

Tabel 4.20 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Meratus Bontang


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 11,82 139,76 8,80 309,59 368,56 4194,92

2 Februari 9,77 95,37 6,01 211,27 251,51 2862,70

3 Maret 13,88 192,60 12,13 426,64 507,90 5780,91

4 April 8,22 67,63 4,26 149,82 178,36 2030,06

5 Mei 6,68 44,65 2,81 98,90 117,74 1340,16

6 Juni 6,68 44,65 2,81 98,90 117,74 1340,16

7 Juli 8,74 76,35 4,81 169,13 201,35 2291,75

8 Agustus 9,77 95,37 6,01 211,27 251,51 2862,70

9 September 8,22 67,63 4,26 149,82 178,36 2030,06

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 189,62 225,73 2569,29

11 November 10,79 116,51 7,34 258,09 307,25 3497,09

12 Desember 11,31 127,87 8,06 283,25 337,21 3838,08

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

83,72 83,72 433,12106,685,820,62


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 10,28 105,68 6,66 234,09 278,68 3171,97

2 Februari 10,79 116,51 7,34 258,09 307,25 3497,09

3 Maret 10,28 105,68 6,66 234,09 278,68 3171,97

4 April 11,31 127,87 8,06 283,25 337,21 3838,08

5 Mei 7,20 51,78 3,26 114,71 136,55 1554,26

6 Juni 8,74 76,35 4,81 169,13 201,35 2291,75

7 Juli 8,22 67,63 4,26 149,82 178,36 2030,06

8 Agustus 8,74 76,35 4,81 169,13 201,35 2291,75

9 September 9,25 85,60 5,39 189,62 225,73 2569,29

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 189,62 225,73 2569,29

11 November 10,28 105,68 6,66 234,09 278,68 3171,97

12 Desember 11,82 139,76 8,80 309,59 368,56 4194,92

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

20,62 5,8 106,68 83,72 83,72 433,12



82


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Louds Island

Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Louds Island


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 11,82 139,76 8,80 1272,83 1515,27 24065,68

2 Februari 9,77 95,37 6,01 868,60 1034,05 16422,89

3 Maret 13,88 192,60 12,13 1754,05 2088,15 33164,23

4 April 8,22 67,63 4,26 615,96 733,29 11646,15

5 Mei 6,68 44,65 2,81 406,63 484,09 7688,28

6 Juni 6,68 44,65 2,81 406,63 484,09 7688,28

7 Juli 8,74 76,35 4,81 695,36 827,81 13147,41

8 Agustus 9,77 95,37 6,01 868,60 1034,05 16422,89

9 September 8,22 67,63 4,26 615,96 733,29 11646,15

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 779,58 928,07 14739,66

11 November 10,79 116,51 7,34 1061,09 1263,20 20062,31

12 Desember 11,31 127,87 8,06 1164,55 1386,37 22018,50

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

344,19 344,19 2484,75215,1316,529,8


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 10,28 105,68 6,66 962,44 1145,76 18197,11

2 Februari 10,79 116,51 7,34 1061,09 1263,20 20062,31

3 Maret 10,28 105,68 6,66 962,44 1145,76 18197,11

4 April 11,31 127,87 8,06 1164,55 1386,37 22018,50

5 Mei 7,20 51,78 3,26 471,60 561,42 8916,58

6 Juni 8,74 76,35 4,81 695,36 827,81 13147,41

7 Juli 8,22 67,63 4,26 615,96 733,29 11646,15

8 Agustus 8,74 76,35 4,81 695,36 827,81 13147,41

9 September 9,25 85,60 5,39 779,58 928,07 14739,66

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 779,58 928,07 14739,66

11 November 10,28 105,68 6,66 962,44 1145,76 18197,11

12 Desember 11,82 139,76 8,80 1272,83 1515,27 24065,68

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

29,8 16,5 215,13 344,19 344,19 2484,75



83


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal MSC Ornella

Tabel 4.24 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal MSC Ornella


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 11,82 139,76 8,80 1789,26 2130,07 43054,08

2 Februari 9,77 95,37 6,01 1221,03 1453,60 29380,95

3 Maret 13,88 192,60 12,13 2465,73 2935,39 59331,61

4 April 8,22 67,63 4,26 865,88 1030,81 20835,24

5 Mei 6,68 44,65 2,81 571,62 680,50 13754,52

6 Juni 6,68 44,65 2,81 571,62 680,50 13754,52

7 Juli 8,74 76,35 4,81 977,50 1163,69 23521,04

8 Agustus 9,77 95,37 6,01 1221,03 1453,60 29380,95

9 September 8,22 67,63 4,26 865,88 1030,81 20835,24

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 1095,88 1304,62 26369,60

11 November 10,79 116,51 7,34 1491,61 1775,73 35891,96

12 Desember 11,31 127,87 8,06 1637,05 1948,87 39391,63

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

4445,28483,84483,8429421,632


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 10,28 105,68 6,66 1352,94 1610,64 32555,07

2 Februari 10,79 116,51 7,34 1491,61 1775,73 35891,96

3 Maret 10,28 105,68 6,66 1352,94 1610,64 32555,07

4 April 11,31 127,87 8,06 1637,05 1948,87 39391,63

5 Mei 7,20 51,78 3,26 662,94 789,21 15951,98

6 Juni 8,74 76,35 4,81 977,50 1163,69 23521,04

7 Juli 8,22 67,63 4,26 865,88 1030,81 20835,24

8 Agustus 8,74 76,35 4,81 977,50 1163,69 23521,04

9 September 9,25 85,60 5,39 1095,88 1304,62 26369,60

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 1095,88 1304,62 26369,60

11 November 10,28 105,68 6,66 1352,94 1610,64 32555,07

12 Desember 11,82 139,76 8,80 1789,26 2130,07 43054,08

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

32 21,6 294 483,84 483,84 4445,28



84


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.25 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal Hanjin Chittagong

Tabel 4.26 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal Hanjin Chittagong


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 11,82 139,76 8,80 1383,67 1647,23 22500,87

2 Februari 9,77 95,37 6,01 944,25 1124,10 15355,03

3 Maret 13,88 192,60 12,13 1906,80 2270,00 31007,81

4 April 8,22 67,63 4,26 669,60 797,15 10888,89

5 Mei 6,68 44,65 2,81 442,04 526,24 7188,37

6 Juni 6,68 44,65 2,81 442,04 526,24 7188,37

7 Juli 8,74 76,35 4,81 755,92 899,90 12292,53

8 Agustus 9,77 95,37 6,01 944,25 1124,10 15355,03

9 September 8,22 67,63 4,26 669,60 797,15 10888,89

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 847,47 1008,89 13781,25

11 November 10,79 116,51 7,34 1153,50 1373,21 18757,81

12 Desember 11,31 127,87 8,06 1265,97 1507,11 20586,80

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

374,16 374,16 2323,19199,9316,632,2


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 10,28 105,68 6,66 1046,26 1245,54 17013,89

2 Februari 10,79 116,51 7,34 1153,50 1373,21 18757,81

3 Maret 10,28 105,68 6,66 1046,26 1245,54 17013,89

4 April 11,31 127,87 8,06 1265,97 1507,11 20586,80

5 Mei 7,20 51,78 3,26 512,67 610,32 8336,80

6 Juni 8,74 76,35 4,81 755,92 899,90 12292,53

7 Juli 8,22 67,63 4,26 669,60 797,15 10888,89

8 Agustus 8,74 76,35 4,81 755,92 899,90 12292,53

9 September 9,25 85,60 5,39 847,47 1008,89 13781,25

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 847,47 1008,89 13781,25

11 November 10,28 105,68 6,66 1046,26 1245,54 17013,89

12 Desember 11,82 139,76 8,80 1383,67 1647,23 22500,87

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

32,2 16,6 199,93 374,16 374,16 2323,19



85


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.27 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal MSC Gianna

Tabel 4.28 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal MSC Gianna


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 11,82 139,76 8,80 1586,18 1888,31 25963,97

2 Februari 9,77 95,37 6,01 1082,44 1288,62 17718,33

3 Maret 13,88 192,60 12,13 2185,87 2602,23 35780,22

4 April 8,22 67,63 4,26 767,60 913,81 12564,80

5 Mei 6,68 44,65 2,81 506,74 603,26 8294,73

6 Juni 6,68 44,65 2,81 506,74 603,26 8294,73

7 Juli 8,74 76,35 4,81 866,55 1031,61 14184,48

8 Agustus 9,77 95,37 6,01 1082,44 1288,62 17718,33

9 September 8,22 67,63 4,26 767,60 913,81 12564,80

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 971,50 1156,55 15902,32

11 November 10,79 116,51 7,34 1322,32 1574,19 21644,82

12 Desember 11,31 127,87 8,06 1451,25 1727,68 23755,32

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

428,93 428,93 2680,75201,561932,25


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 10,28 105,68 6,66 1199,38 1427,84 19632,49

2 Februari 10,79 116,51 7,34 1322,32 1574,19 21644,82

3 Maret 10,28 105,68 6,66 1199,38 1427,84 19632,49

4 April 11,31 127,87 8,06 1451,25 1727,68 23755,32

5 Mei 7,20 51,78 3,26 587,70 699,64 9619,92

6 Juni 8,74 76,35 4,81 866,55 1031,61 14184,48

7 Juli 8,22 67,63 4,26 767,60 913,81 12564,80

8 Agustus 8,74 76,35 4,81 866,55 1031,61 14184,48

9 September 9,25 85,60 5,39 971,50 1156,55 15902,32

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 971,50 1156,55 15902,32

11 November 10,28 105,68 6,66 1199,38 1427,84 19632,49

12 Desember 11,82 139,76 8,80 1586,18 1888,31 25963,97

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

32,25 19 201,56 428,93 428,93 2680,75



86


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.29 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2014 untuk Kapal MSC Carla 3

Tabel 4.30 Hasil Perhitungan Gaya Akibat Angin 2015 untuk Kapal MSC Carla 3


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 11,82 139,76 8,80 1995,25 2375,30 31157,87

2 Februari 9,77 95,37 6,01 1361,60 1620,95 21262,74

3 Maret 13,88 192,60 12,13 2749,60 3273,33 42937,79

4 April 8,22 67,63 4,26 965,57 1149,48 15078,29

5 Mei 6,68 44,65 2,81 637,42 758,84 9954,03

6 Juni 6,68 44,65 2,81 637,42 758,84 9954,03

7 Juli 8,74 76,35 4,81 1090,03 1297,66 17021,98

8 Agustus 9,77 95,37 6,01 1361,60 1620,95 21262,74

9 September 8,22 67,63 4,26 965,57 1149,48 15078,29

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 1222,04 1454,81 19083,46

11 November 10,79 116,51 7,34 1663,34 1980,16 25974,71

12 Desember 11,31 127,87 8,06 1825,52 2173,24 28507,39

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

32,25 3217,01539,54539,54192,2923,9


Qa

(m) (m) (m) (m/d) (m/d) (kg/m2) (0°) (180°) (90°) (0°) (180°) (90°)

1 Januari 10,28 105,68 6,66 1508,70 1796,07 23559,83

2 Februari 10,79 116,51 7,34 1663,34 1980,16 25974,71

3 Maret 10,28 105,68 6,66 1508,70 1796,07 23559,83

4 April 11,31 127,87 8,06 1825,52 2173,24 28507,39

5 Mei 7,20 51,78 3,26 739,26 880,07 11544,32

6 Juni 8,74 76,35 4,81 1090,03 1297,66 17021,98

7 Juli 8,22 67,63 4,26 965,57 1149,48 15078,29

8 Agustus 8,74 76,35 4,81 1090,03 1297,66 17021,98

9 September 9,25 85,60 5,39 1222,04 1454,81 19083,46

10 Oktober 9,25 85,60 5,39 1222,04 1454,81 19083,46

11 November 10,28 105,68 6,66 1508,70 1796,07 23559,83

12 Desember 11,82 139,76 8,80 1995,25 2375,30 31157,87

No BulanAw (m

2) Rw (kg)

32,25 23,9 192,29 539,54 539,54 3217,01




87


Nuraeni 5113412008


Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α = 0°),

menggunakan persamaan 2.9:

Mencari nilai

m/d

Mencari nilai

Keterangan :

: Lebar kapal (25 m)

: Tinggi kapal (14,2 m)

sehingga nilai Rw :

Gaya akibat angin dari arah haluan (α = 0°) adalah sebesar 0,91896 ton.


... OK!!!




88


Nuraeni 5113412008


Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan (α = 180°)

menggunakan persamaan 2.10:

Mencari nilai

sehingga nilai Rw :

Gaya akibat angin dari arah buritan (α = 180°) adalah sebesar 1,094 ton.


... OK!!!

Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α = 90°) menggunakan

persamaan 2.11:

Mencari nilai

sehingga nilai Rw :




89


Nuraeni 5113412008


Gaya akibat angin dari arah lebar kapal (α = 90°) adalah sebesar 17,364 ton.


... OK!!!

Sehingga fender pada Dermaga Petikemas Semarang yang sudah direncanakan

dengan menggunakan fender jenis Rubber Fender Type Cell 1250H telah

memenuhi syarat yakni mampu menahan gaya yang bekerja.

Dengan demikian hipotesis mengenai pengaruh gaya akibat angin terhadap

dermaga yang telah didukung oleh data dan fakta adalah makin besar gaya akibat

angin maka makin besar pula kekuatan fender yang diperlukan suatu dermaga.

Perhitungan Jarak Antar Fender

Berdasarkan tipe fender C 1250H, maka dapat dicari jarak antar fender

dermaga tersebut dengan menggunakan persamaan :

√

dimana: = Jarak maksimum antar fender (m)

= jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)

= tinggi fender

Sebelumnya telah diketahui bahwa tinggi fender adalah 1,25 m dan nilai

adalah 22,344 m. Maka:

√

√




90


Nuraeni 5113412008


Menurut OCDI (Triatmodjo, Bambang. 1996) adapun cara memberikan jarak

antar fender berdasarkan fungsi kedalamanairseperti pada tabel berikut ini:

Tabel 4.31 Jarak Antar Fender

Kedalaman Air (m) Jarak Antar Fender (m)

4 – 6 4 – 7

6 – 8 7 – 10

8 – 10 10 – 15

Berdasarkan perbandingan perhitungan dengan menggunakan rumus

persamaan dan tabel 4.31., maka diambim jarak antar fender adalah 10 m.

c. Gaya Akibat Arus

Berikut besarnya gaya yang ditimbulkan oleh arus terhadap dermaga dengan

persamaan 2.12:

(

)

dimana,

maka,

(

)

(

)




91


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.32 Hasil Perhitungan Gaya seret akibat arus tahun 2014

Pengecekan terhadap kekuatan bollard adalah sebagai berikut:

Cek syarat : < R

1,767 ton < 150 ton ... OK!!!

Setelah dilakukan pengecekan terhadap kekuatan bollard, maka dapat

diketahui bahwa bollard mampu menahan gaya yang bekerja.

Dengan demikian hipotesis mengenai pengaruh gaya akibat arus terhadap

dermaga yang telah didukung oleh data dan fakta adalah makin besar gaya akibat

arus maka makin besar pula kekuatan bollard/ bolder yang diperlukan suatu

dermaga.

d. Gaya Akibat Gelombang

(cm/s) (m/s) 1 2 3 4 5 6 7 8

1 Januari 5 0,05 0,031 0,008 0,008 0,030 0,041 0,035 0,032 0,035

2 Februari 5 0,05 0,031 0,008 0,008 0,030 0,041 0,035 0,032 0,035

3 Maret 5 0,05 0,031 0,008 0,008 0,030 0,041 0,035 0,032 0,035

4 April 5 0,05 0,031 0,008 0,008 0,030 0,041 0,035 0,032 0,035

5 Mei 5 0,05 0,031 0,008 0,008 0,030 0,041 0,035 0,032 0,035

6 Juni 15 0,15 0,279 0,076 0,070 0,270 0,369 0,318 0,285 0,311

7 Juli 15 0,15 0,279 0,076 0,070 0,270 0,369 0,318 0,285 0,311

8 Agustus 25 0,25 0,776 0,210 0,195 0,750 1,025 0,884 0,791 0,864

9 September 25 0,25 0,776 0,210 0,195 0,750 1,025 0,884 0,791 0,864

10 Oktober 25 0,25 0,776 0,210 0,195 0,750 1,025 0,884 0,791 0,864

11 November 5 0,05 0,031 0,008 0,008 0,030 0,041 0,035 0,032 0,035

12 Desember 15 0,15 0,279 0,076 0,070 0,270 0,369 0,318 0,285 0,311

Rata-rata Kec. ArusNo Bulan

Rf (ton)




92


Nuraeni 5113412008


Besarnya fetch dapat dicari dengan menggunakan persamaan 2.36. Pada

perhitungan disini menggunakan peta dengan skala 1:25.000. Sesuai dengan arah

dominan angin, maka untuk perhitungan fetch menggunakan arah angin Barat.

Penggambaran panjang fetch untuk arah angin Barat dapat dilihat dalam lampiran.

Tabel 4.33 Perhitungan fetch arah angin

Tabel 4.34 Hasil Perhitungan Tinggi Gelombang tahun 2014

No α Cos α Jarak Sebenarnya (Xi) Xi.Cos α

(...°) (cm) (cm) (km)

1 42 0,7431 8,70 217500 2,175 1,616

2 36 0,8090 10,00 250000 2,500 2,023

3 30 0,8660 11,80 295000 2,950 2,555

4 24 0,9135 15,30 382500 3,825 3,494

5 18 0,9511 19,50 487500 4,875 4,636

6 12 0,9781 31,00 775000 7,750 7,581

7 6 0,9945 1,90 47500 0,475 0,472

8 0 1,0000 1,90 47500 0,475 0,475

9 6 0,9945 1,90 47500 0,475 0,472

10 12 0,9781 2,60 65000 0,650 0,636

11 18 0,9511 2,40 60000 0,600 0,571

12 24 0,9135 2,10 52500 0,525 0,480

13 30 0,8660 2,30 57500 0,575 0,498

14 36 0,8090 2,40 60000 0,600 0,485

15 42 0,7431 2,60 65000 0,650 0,483

13,511 116,400 2910000 29,100 26,477

Jarak Pada Peta

Jumlah

Kec. Angin Kec. (UL) RL UW UA Fetch eff. Tinggi Gel. (H) Periode (T) Waktu (t)

(Knot) (m/d) (m/dt) (m/dt) (km) (m) (s) (menit)

1 Januari TG 23 11,822 1,11 13,122 16,843 1,960 0,40 2,00 35,00

2 Februari TG 19 9,766 1,15 11,231 13,908 1,960 0,34 1,90 35,00

3 Maret TG 27 13,878 1,05 14,572 19,159 1,960 0,45 2,10 32,00

4 April U 16 8,224 1,25 10,280 12,474 1,960 0,29 1,85 38,00

5 Mei U 13 6,682 1,32 8,820 10,332 1,960 0,23 1,70 40,00

6 Juni U 13 6,682 1,32 8,820 10,332 1,960 0,23 1,70 40,00

7 Juli U 17 8,738 1,22 10,660 13,044 1,960 0,30 1,85 28,00

8 Agustus U 19 9,766 1,15 11,231 13,908 1,960 0,34 1,90 35,00

9 September U 16 8,224 1,25 10,280 12,474 1,960 0,29 1,85 38,00

10 Oktober U 18 9,252 1,18 10,917 13,432 1,960 0,28 1,90 27,00

11 November U 21 10,794 1,13 12,197 15,394 1,960 0,38 2,00 35,00

12 Desember S 22 11,308 1,12 12,665 16,124 1,960 0,38 1,90 35,00

Arah

AnginNo Bulan




93


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.35 Hasil Perhitungan Tinggi Gelombang tahun 2015

Sehingga dapat dicari nilai Feff :

∑

∑

a. Menentukan Tinggi Gelombang dan Periode gelombang berdasarkan fetch

Untuk memperoleh data gelombang maka diperlukan data angin terlebih

dahulu. Dari data angin tersebut akan diolah sedemikian sehingga didapat

tinggi gelombang, panjang gelombang dan periodik gelombang.

Berdasarkan kecepatan maksimum yang terjadi tiap bulan dalam satu

tahunnya, misal pada bulan Januari 2014 untuk arah angin, kecepatan angin =

23,00 Knots, maka = 23,00 Knots x 0,514 = 11,822 m/det. Berdasarkan

grafik hubungan antara kecepatan angin di laut ( ) dan di darat ( ) dapat

dilihat pada gambar grafik 2.12:

Dari grafik hubungan antara kecepatan angin di laut dan di darat (Gambar

Graffik 2.12.) didapat nilai = 1,11.

Kec. Angin Kec. (UL) RL UW UA Fetch eff. Tinggi Gel. (H) Periode (T) Waktu (t)

(Knot) (m/d) (m/dt) (m/dt) (km) (m) (s) (menit)

1 Januari TG 20 10,28 1,13 11,616 14,498 1,960 0,35 1,98 35,00

2 Februari TG 21 10,794 1,13 12,197 15,394 1,960 0,38 2,00 35,00

3 Maret TG 20 10,28 1,13 11,616 14,498 1,960 0,35 1,98 35,00

4 April TG 22 11,308 1,12 12,665 16,124 1,960 0,38 1,90 35,00

5 Mei U 14 7,196 1,28 9,211 10,898 1,960 0,25 1,78 39,00

6 Juni U 17 8,738 1,22 10,660 13,044 1,960 0,30 1,85 28,00

7 Juli U 16 8,224 1,25 10,280 12,474 1,960 0,29 1,85 38,00

8 Agustus U 17 8,738 1,22 10,660 13,044 1,960 0,30 1,85 28,00

9 September U 18 9,252 1,18 10,917 13,432 1,960 0,28 1,90 27,00

10 Oktober U 18 9,252 1,18 10,917 13,432 1,960 0,28 1,90 27,00

11 November TG 20 10,28 1,13 11,616 14,498 1,960 0,28 1,75 27,00

12 Desember U 23 11,822 1,11 13,122 16,843 1,960 0,40 2,00 35,00

No BulanArah

Angin




94


Nuraeni 5113412008


Oleh karena itu nilai dapat dicari dengan menggunakan persamaan :

maka :

Berdasarkan grafik peramalan gelombang ( Gambar 2.14.) dengan

pendekatan nilai maka didapatkan hasil durasi (jam), tinggi (m), dan

periode (det) yang diharapkan memenuhi karena keterbatasan grafik

peramalan gelombang, oleh karena itu berdasarkan nilai yaitu 16,843

m/det, didapat :

tinggi (H) : 0,4 m

periode (T) : 2,00 s

durasi (t) :35 menit

Mencari tinggi gelombang pada kedalaman tertentu (refraksi gelombang)

Refraksi terjadi karena adanya pengaruh perubahan kedalaman laut. di

daerah dimana kedalaman lebih besar dari setengah panjang gelombang, yaitu

di laut dalam, gelombang menjalar tanpa dipengaruhi dasar laut (Triatmodjo,

2010). Direncanakan terjadinya gelombang pecah pada elevasi dasar/

kedalaman 4,5 m.



95


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.36 Hasil Perhitungan Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah pada kedalaman 4,5 m tahun 2014

Lo co d/Lo d/L L c1 sin (α)1 α1 Kr Ks H1 H'0 H'0/T2 Hb/H'0 Hb db/Hb db

(m) (m) (m/det) (m) (m) (m) (m)

1 Januari 6,240 3,120 0,721 0,721 6,240 3,120 -0,866 59,999 1,000 0,999 0,400 0,400 0,010 1,080 0,432 1,170 0,505

2 Februari 5,632 2,964 0,799 0,799 5,632 2,964 -0,656 41,000 1,000 1,000 0,340 0,340 0,010 1,080 0,367 1,170 0,430

3 Maret 6,880 3,276 0,654 0,654 6,877 3,275 -0,766 49,974 1,000 0,998 0,449 0,450 0,010 1,080 0,486 1,170 0,568

4 April 5,339 2,886 0,843 0,843 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 1,000 0,289 0,289 0,009 1,080 0,312 1,150 0,359

5 Mei 4,508 2,652 0,998 0,998 4,509 2,652 0,940 70,022 1,001 1,000 0,230 0,230 0,008 1,000 0,230 1,100 0,253

6 Juni 4,508 2,652 0,998 0,998 4,509 2,652 0,985 80,045 1,002 1,000 0,230 0,231 0,008 1,000 0,231 1,100 0,254

7 Juli 5,339 2,886 0,843 0,843 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 1,000 0,299 0,299 0,009 1,080 0,323 1,150 0,371

8 Agustus 5,632 2,964 0,799 0,799 5,632 2,964 0,985 79,997 1,000 1,000 0,340 0,340 0,010 1,080 0,367 1,170 0,430

9 September 5,339 2,886 0,843 0,843 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 1,000 0,289 0,289 0,009 1,080 0,312 1,150 0,359

10 Oktober 5,632 2,964 0,799 0,799 5,632 2,964 0,985 79,997 1,000 1,000 0,280 0,280 0,008 1,080 0,302 1,000 0,302

11 November 6,240 3,120 0,721 0,721 6,240 3,120 0,985 79,997 1,000 0,999 0,380 0,380 0,010 1,080 0,410 1,700 0,698

12 Desember 5,632 2,964 0,799 0,799 5,632 2,964 -0,940 69,999 1,000 1,000 0,380 0,380 0,011 1,020 0,388 1,200 0,465

No Bulan



96


Nuraeni 5113412008




(m) (m) (m/det) (m) (m) (m) (m)

1 Januari 6,116 3,089 0,736 0,736 6,113 3,087 -0,866 -59,952 0,999 0,999 0,349 0,350 0,009 1,080 0,378 1,150 0,434

2 Februari 6,240 3,120 0,721 0,721 6,240 3,120 -0,866 -59,999 1,000 0,999 0,380 0,380 0,010 1,080 0,410 1,170 0,480

3 Maret 6,116 3,089 0,736 0,736 6,113 3,087 -0,866 -59,952 0,999 0,999 0,349 0,350 0,009 1,080 0,378 1,150 0,434

4 April 5,632 2,964 0,799 0,799 5,632 2,964 -0,866 -59,999 1,000 1,000 0,380 0,380 0,011 1,020 0,388 1,200 0,465

5 Mei 4,943 2,777 0,910 0,910 4,945 2,778 0,940 70,072 1,002 1,000 0,250 0,250 0,008 1,000 0,250 1,100 0,275

6 Juni 5,339 2,886 0,843 0,843 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 1,000 0,299 0,299 0,009 1,080 0,323 1,150 0,371

7 Juli 5,339 2,886 0,843 0,843 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 1,000 0,289 0,289 0,009 1,080 0,312 1,150 0,359

8 Agustus 5,339 2,886 0,843 0,843 5,338 2,885 0,985 79,923 0,996 1,000 0,299 0,299 0,009 1,080 0,323 1,150 0,371

9 September 5,632 2,964 0,799 0,799 5,632 2,964 0,985 79,997 1,000 1,000 0,280 0,280 0,008 1,000 0,280 1,000 0,280

10 Oktober 5,632 2,964 0,799 0,799 5,632 2,964 0,940 69,999 1,000 1,000 0,280 0,280 0,008 1,000 0,280 1,000 0,280

11 November 4,778 2,730 0,942 0,942 4,777 2,730 -0,866 -59,990 1,000 1,000 0,280 0,280 0,009 1,080 0,302 1,150 0,348

12 Desember 6,240 3,120 0,721 0,721 6,240 3,120 0,940 69,999 1,000 0,999 0,400 0,400 0,010 1,080 0,432 1,150 0,497

No Bulan



97


Nuraeni 5113412008




(m) (m) (m/det) (m) (m) (m) (m)

1 Januari 6,240 3,120 1,522 1,000 9,500 4,750 0,000 0,000 0,707 0,810 0,229 0,283 0,007 1,120 0,317 1,050 0,333

2 Februari 5,632 2,964 1,687 1,000 9,500 5,000 0,000 0,000 0,869 0,770 0,227 0,295 0,008 1,100 0,325 1,080 0,351

3 Maret 6,880 3,276 1,381 1,000 9,500 4,524 0,000 0,000 0,802 0,851 0,307 0,361 0,008 1,100 0,397 1,080 0,429

4 April 5,339 2,886 1,779 1,000 9,500 5,135 0,000 0,000 0,417 0,750 0,091 0,121 0,004 1,280 0,155 0,800 0,124

5 Mei 4,508 2,652 2,107 1,000 9,500 5,588 0,000 0,000 0,585 0,689 0,093 0,135 0,005 1,000 0,135 1,000 0,135

6 Juni 4,508 2,652 2,107 1,000 9,500 5,588 0,000 0,000 0,417 0,689 0,066 0,096 0,003 1,380 0,132 0,700 0,093

7 Juli 5,339 2,886 1,779 1,000 9,500 5,135 0,000 0,000 0,417 0,750 0,094 0,125 0,004 1,220 0,153 0,800 0,122

8 Agustus 5,632 2,964 1,687 1,000 9,500 5,000 0,000 0,000 0,417 0,770 0,109 0,142 0,004 1,220 0,173 0,800 0,138

9 September 5,339 2,886 1,779 1,000 9,500 5,135 0,000 0,000 0,417 0,750 0,091 0,121 0,004 1,280 0,155 0,800 0,124

10 Oktober 5,632 2,964 1,687 1,000 9,500 5,000 0,000 0,000 0,417 0,770 0,090 0,117 0,003 1,280 0,149 0,700 0,105

11 November 6,240 3,120 1,522 1,000 9,500 4,750 0,000 0,000 0,417 0,810 0,128 0,158 0,004 1,280 0,203 0,800 0,162

12 Desember 5,632 2,964 1,687 1,000 9,500 5,000 0,000 0,000 0,585 0,770 0,171 0,222 0,006 1,120 0,249 1,020 0,254

No Bulan



98


Nuraeni 5113412008




(m) (m) (m/det) (m) (m) (m) (m)

1 Januari 6,116 3,089 1,553 1,000 9,500 4,798 0,000 0,000 0,707 0,802 0,199 0,247 0,006 1,120 0,277 1,020 0,283

2 Februari 6,240 3,120 1,522 1,000 9,500 4,750 0,000 0,000 0,707 0,810 0,218 0,269 0,007 1,120 0,301 1,050 0,316

3 Maret 6,116 3,089 1,553 1,000 9,500 4,798 0,000 0,000 0,707 0,802 0,199 0,247 0,006 1,120 0,277 1,020 0,283

4 April 5,632 2,964 1,687 1,000 9,500 5,000 0,000 0,000 0,707 0,770 0,207 0,269 0,008 1,100 0,296 1,080 0,319

5 Mei 4,943 2,777 1,922 1,000 9,500 5,337 0,000 0,000 0,585 0,721 0,105 0,146 0,005 1,200 0,175 1,000 0,175

6 Juni 5,339 2,886 1,779 1,000 9,500 5,135 0,000 0,000 0,417 0,750 0,094 0,125 0,004 1,220 0,153 0,800 0,122

7 Juli 5,339 2,886 1,779 1,000 9,500 5,135 0,000 0,000 0,417 0,750 0,091 0,121 0,004 1,280 0,155 0,800 0,124

8 Agustus 5,339 2,886 1,779 1,000 9,500 5,135 0,000 0,000 0,417 0,750 0,094 0,125 0,004 1,220 0,153 0,800 0,122

9 September 5,632 2,964 1,687 1,000 9,500 5,000 0,000 0,000 0,417 0,770 0,090 0,117 0,003 1,280 0,149 0,700 0,105

10 Oktober 5,632 2,964 1,687 1,000 9,500 5,000 0,000 0,000 0,585 0,770 0,126 0,164 0,005 1,220 0,200 1,000 0,200

11 November 4,778 2,730 1,988 1,000 9,500 5,429 0,000 0,000 0,707 0,709 0,140 0,198 0,007 1,100 0,218 1,050 0,229

12 Desember 6,240 3,120 1,522 1,000 9,500 4,750 0,000 0,000 0,585 0,810 0,190 0,234 0,006 1,200 0,281 1,020 0,286

No Bulan




99


Nuraeni 5113412008


Panjang gelombang di laut dalam dapat dihitung dengan cara:

sehingga, ⁄

Berdasarkan nilai ⁄ diatas, dengan menggunakan Tabel A-1, maka nilai

⁄ dapat diketahui yaitu sebesar 0,72116.

Tabel 4.40 Fungsi ⁄ untuk pertambahan nilai ⁄




100


Nuraeni 5113412008


sehingga

Arah datang gelombang pada kedalaman 4,5 m dapat dihitung dengan:

(

)

Koefisien refraksi dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.44:

√

√

Nilai ⁄ , sehingga diketahui berdasarkan Tabel A-1 nilai =

0,5011 dan = 0,5 (untuk laut dalam). Sehingga koefisien pendangkalan

dapat dihitung dengan persamaan 2.43:

√

√

Maka tinggi gelombang pada kedalaman 4,5 m didapat dengan menggunakan

persamaan 2.45:




101


Nuraeni 5113412008


Menghitung tinggi dan kedalaman gelombang pecah dengan menggunakan

persamaan 2.46:

Berdasarkan grafik tinggi gelombang pecah (Gambar 2.15.) maka tinggi

gelombang pecah dapat diketahui, yaitu sebesar :

Berdasarkan grafik kedalaman gelombang pecah (Gambar 2.16.) maka tinggi


Dari perhitungan sebelumnya maka didapatkan nilai:

tinggi gelombang pecah ( = 0,432 m

kedalaman gelombang pecah = 0,505 m

Bila arah datang gelombang pada kedalaman 9,5 m maka koefisien refraksi

menjadi (asumsi = 1 ):

√




102


Nuraeni 5113412008


Nilai ⁄ , sehingga diketahui berdasarkan Tabel A-1 nilai =

0,5 dan = 0,5 (untuk laut dalam). Sehingga koefisien pendangkalan dapat

dihitung dengan persamaan 2.43:

√

√

Maka tinggi gelombang pada kedalaman 9,5 m didapat dengan menggunakan

persamaan 2.45:

Menghitung tinggi dan kedalaman gelombang pecah dengan menggunakan

persamaan 2.46:

Berdasarkan grafik tinggi gelombang pecah (Gambar 2.15.) maka tinggi


m

Berdasarkan grafik kedalaman gelombang pecah (Gambar 2.16.) maka tinggi





103


Nuraeni 5113412008


m

Dari perhitungan sebelumnya maka didapatkan nilai:

tinggi gelombang pecah ( = 0,317 m

kedalaman gelombang pecah = 0,333 m

b. Menentukan Tekanan Gelombang dengan Teori Gelombang Airy

Tabel 4.41 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2014

Tabel 4.42 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang tahun 2015

Lo y d k σ P

(m) 0 (m) (rad/m) (rad/d) (t.m)

1 Januari 6,240 -3,120 3,120 1,006 3,140 31,340

2 Februari 5,632 -2,816 2,816 1,115 3,305 28,285

3 Maret 6,880 -3,440 3,440 0,913 2,990 34,553

4 April 5,339 -2,670 2,670 1,176 3,395 26,816

5 Mei 4,508 -2,254 2,254 1,393 3,694 22,643

6 Juni 4,508 -2,254 2,254 1,393 3,694 22,643

7 Juli 5,339 -2,670 2,670 1,176 3,395 26,816

8 Agustus 5,632 -2,816 2,816 1,115 3,305 28,285

9 September 5,339 -2,670 2,670 1,176 3,395 26,816

10 Oktober 5,632 -2,816 2,816 1,115 3,305 28,285

11 November 6,240 -3,120 3,120 1,006 3,140 31,340

12 Desember 5,632 -2,816 2,816 1,115 3,305 28,285

No Bulan

Lo y d k σ P

(m) 0 (m) (rad/m) (rad/d) (t.m)

1 Januari 6,116 -3,058 3,058 1,027 3,172 30,717

2 Februari 6,240 -3,120 3,120 1,006 3,140 31,340

3 Maret 6,116 -3,058 3,058 1,027 3,172 30,717

4 April 5,632 -2,816 2,816 1,115 3,305 28,285

5 Mei 4,943 -2,471 2,471 1,271 3,528 24,825

6 Juni 5,339 -2,670 2,670 1,176 3,395 26,816

7 Juli 5,339 -2,670 2,670 1,176 3,395 26,816

8 Agustus 5,339 -2,670 2,670 1,176 3,395 26,816

9 September 5,632 -2,816 2,816 1,115 3,305 28,285

10 Oktober 5,632 -2,816 2,816 1,115 3,305 28,285

11 November 4,778 -2,389 2,389 1,314 3,589 23,995

12 Desember 6,240 -3,120 3,120 1,006 3,140 31,340

No Bulan




104


Nuraeni 5113412008


Setelah dilakukan perhitungan fecth maka telah diketahui nilai dari

periode gelombang tersebut, sehingga nilai dari panjang gelombang dapat

dicari dengan menggunakan persamaan 2.33:

Selanjutnya menentukan tekanan yang disebabkan oleh gelombang

merupakan gabungan dari tekanan hidrostatis dan dinamis yang disebabkan

oleh gelombang, tekanan gelombang dapat dicari dengan menggunakan

persamaan 2.37:

(

)

dengan :

Nilai




105


Nuraeni 5113412008


maka :

(

)

(

)

c. Menentukan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin

Menentukan tekanan gelombang dengan menggunakan Metode Minikin, nilai

tekanan dengan metode minikin dapat dicari dengan menggunakan persamaan

2.47:

dengan:

Berdasarkan penggunaan tabel pendekatan C-1, maka didapat nilai ds/L

adalah 0,50183.

⁄

Sehingga, dapat dicari nilai dari kedalaman gelombang dengan

menggunakan rumus :

Dilakukan pendekatan dengan menggunakan Tabel C-1 berdasarkan nilai

⁄ yakni sebesar 0,5498, maka didapat nilai

⁄ adalah sebesar 0,5508.

Sehingga nilai dapat dicari dengan rumus :




106


Nuraeni 5113412008


⁄

maka :

Mencari nilai momen total (Mt) :

dengan :

maka :




107


Nuraeni 5113412008


Sehingga momen total yang dicari dapat dirumuskan dengan persamaan 2.48 :

Dengan demikian, hipotesis tentang gaya-gaya tambahan yang ditimbulkan

akibat gelombang air laut adalah makin besar gaya yang ditimbulkan maka akan

mempengaruhi besarnya kekuatan fender dermaga tersebut.



108


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin tahun 2014

Hb T Lo ds ds/Lo ds/L L m D D/Lo D/Ld LD Pm ds/g.T2

Pm/w.Hb Rm Mm Rs Rt Ms Mt

(m) (s) (m) (m) (m) (m) (m) (kn/m2) (kN/m) (kN/m) (kN/m) (kN/m) (kN/m) (kN/m)

1 Januari 0,43 2,00 6,240 3,120 0,500 0,50183 6,217 0,05 3,431 0,5498 0,5508 6,229 42,772 0,07959 9,90115 6,159 19,217 5,704 11,863 6,342 25,559

2 Februari 0,37 1,90 5,632 2,816 0,500 0,50183 5,611 0,05 3,096 0,5498 0,5508 5,622 36,357 0,07959 9,90115 4,450 12,531 4,611 9,061 4,610 17,140

3 Maret 0,49 2,10 6,880 3,440 0,500 0,50183 6,855 0,05 3,783 0,5498 0,5508 6,867 48,106 0,07959 9,90115 7,791 26,800 6,951 14,742 8,533 35,333

4 April 0,31 1,85 5,339 2,670 0,500 0,50183 5,320 0,05 2,936 0,5498 0,5508 5,330 30,892 0,07959 9,90115 3,213 8,577 4,092 7,305 3,854 12,431

5 Mei 0,23 1,70 4,508 2,254 0,500 0,50183 4,492 0,05 2,479 0,5498 0,5508 4,500 22,784 0,07959 9,90115 1,748 3,940 2,877 4,625 2,272 6,212

6 Juni 0,23 1,70 4,508 2,254 0,500 0,50183 4,492 0,05 2,479 0,5498 0,5508 4,500 22,823 0,07959 9,90115 1,754 3,953 2,877 4,631 2,273 6,226

7 Juli 0,32 1,85 5,339 2,670 0,500 0,50183 5,320 0,05 2,936 0,5498 0,5508 5,330 31,958 0,07959 9,90115 3,438 9,179 4,107 7,546 3,876 13,055

8 Agustus 0,37 1,90 5,632 2,816 0,500 0,50183 5,611 0,05 3,096 0,5498 0,5508 5,622 36,351 0,07959 9,90115 4,449 12,527 4,611 9,059 4,610 17,136

9 September 0,31 1,85 5,339 2,670 0,500 0,50183 5,320 0,05 2,936 0,5498 0,5508 5,330 30,892 0,07959 9,90115 3,213 8,577 4,092 7,305 3,854 12,431

10 Oktober 0,30 1,90 5,632 2,816 0,500 0,50183 5,611 0,05 3,096 0,5498 0,5508 5,622 29,937 0,07959 9,90115 3,017 8,496 4,512 7,529 4,462 12,958

11 November 0,41 2,00 6,240 3,120 0,500 0,50183 6,217 0,05 3,431 0,5498 0,5508 6,229 40,629 0,07959 9,90115 5,557 17,339 5,667 11,224 6,281 23,619

12 Desember 0,39 1,90 5,632 2,816 0,500 0,50183 5,611 0,05 3,096 0,5498 0,5508 5,622 38,375 0,07959 9,90115 4,958 13,961 4,642 9,600 4,657 18,617

No Bulan



109


Nuraeni 5113412008


Tabel 4.44 Hasil Perhitungan Tekanan Gelombang dengan Metode Minikin tahun 2015

Hb T Lo ds ds/Lo ds/L L m D D/Lo D/Ld LD Pm ds/g.T2

Pm/w.Hb Rm Mm Rs Rt Ms Mt

(m) (s) (m) (m) (m) (m) (m) (kn/m2) (kN/m) (kN/m) (kN/m) (kN/m) (kN/m) (kN/m)

1 Januari 0,38 1,98 6,116 3,058 0,500 0,50183 6,094 0,05 3,363 0,5498 0,5508 6,105 37,399 0,07959 9,90115 4,709 14,400 5,403 10,111 5,847 20,246

2 Februari 0,41 2,00 6,240 3,120 0,500 0,50183 6,217 0,05 3,431 0,5498 0,5508 6,229 40,634 0,07959 9,90115 5,559 17,343 5,667 11,225 6,281 23,624

3 Maret 0,38 1,98 6,116 3,058 0,500 0,50183 6,094 0,05 3,363 0,5498 0,5508 6,105 37,399 0,07959 9,90115 4,709 14,400 5,403 10,111 5,847 20,246

4 April 0,39 1,90 5,632 2,816 0,500 0,50183 5,611 0,05 3,096 0,5498 0,5508 5,622 38,376 0,07959 9,90115 4,958 13,961 4,642 9,600 4,657 18,618

5 Mei 0,25 1,78 4,943 2,471 0,500 0,50183 4,925 0,05 2,718 0,5498 0,5508 4,934 24,795 0,07959 9,90115 2,070 5,115 3,455 5,525 2,991 8,106

6 Juni 0,32 1,85 5,339 2,670 0,500 0,50183 5,320 0,05 2,936 0,5498 0,5508 5,330 31,958 0,07959 9,90115 3,438 9,179 4,107 7,546 3,876 13,055

7 Juli 0,31 1,85 5,339 2,670 0,500 0,50183 5,320 0,05 2,936 0,5498 0,5508 5,330 30,892 0,07959 9,90115 3,213 8,577 4,092 7,305 3,854 12,431

8 Agustus 0,32 1,85 5,339 2,670 0,500 0,50183 5,320 0,05 2,936 0,5498 0,5508 5,330 31,958 0,07959 9,90115 3,438 9,179 4,107 7,546 3,876 13,055

9 September 0,28 1,90 5,632 2,816 0,500 0,50183 5,611 0,05 3,096 0,5498 0,5508 5,622 27,719 0,07959 9,90115 2,587 7,284 4,478 7,064 4,412 11,695

10 Oktober 0,28 1,90 5,632 2,816 0,500 0,50183 5,611 0,05 3,096 0,5498 0,5508 5,622 27,722 0,07959 9,90115 2,587 7,285 4,478 7,065 4,412 11,697

11 November 0,30 1,75 4,778 2,389 0,500 0,50183 4,760 0,05 2,627 0,5498 0,5508 4,769 29,937 0,07959 9,90115 3,017 7,207 3,306 6,323 2,799 10,006

12 Desember 0,43 2,00 6,240 3,120 0,500 0,50183 6,217 0,05 3,431 0,5498 0,5508 6,229 42,772 0,07959 9,90115 6,159 19,216 5,704 11,862 6,342 25,558

No Bulan




110


Nuraeni 5113412008


d. Pasang Surut Air Laut

Dari tabel 4.7 maka didapatkan nilai-nilai:

Nilai HHWL = 40 cm

Nilai MSL = 60 cm

Nilai LLWL = - 90 cm

Elevasi pasang surut diasumsikan ±0.00 dari LLWL, sehingga didapatkan

bagai berikut :

HWL = 40 – (-90) = 130 cm

MSL = 60 cm

LWL = -90 – ( -90) = 0 cm

Hasil perhitungan diatas dapat digunakan sebagai pedoman dalam

penentuan elevasi bangunan, elevasi-elevasinya dapat digambarkan sebagai

berikut:

Gambar 4.5 Elevasi Pasang Surut




111


Nuraeni 5113412008


Gambar 4.6 Eksisting Dermaga TPKS 2015

Berdasarkan pada Gambar 4.6 menunjukkan bahwa lantai kerja dermaga TPKS

berada pada elevasi +1,350 m, sehingga jika dibandingkan dengan elevasi pasang

surut air laut maka dermaga perlu dilakukan peninggian elevasi agar air tidak

dapat masuk kedalam area lantai kerja dermaga.

Dengan demikian hipotesis mengenai pengaruh pasang surut air laut dalam

pembangunan dermaga adalah makin tinggi elevasi gelombang pasang surut air

laut maka makin tinggi pula elevasi dermaga yang harus dibangun.

Kenaikan Muka Air Laut Akibat Pemanasan Global

Kenaika air laut karena pemanasan global (sea level rise, SLR) dapat

diperkirakan dengan menggunakan Gambar (Triatmodjo, Bambang. 2009).

Dengan menggunakan grafik tersebut dapat diperkirakan seberapa besar

peninggian muka air laut akibat dari pemanasan global.

Berdasarkan grafik tersebut diperkirakaan apabila bangunan pada tahun 2020

yang akan datang maka terjadi kenaikan muka air laut sebesar 15 cm, serta apabila

bangunan pada tahun 2030 yang akan datang maka terjadi kenaikan muka air laut

sebesar 20 cm. Berdasarkan perkiraan hingga tahun 2030 diketahui bahwa dengan

peninggian sebesar +100 cm maka dermaga tersebut masih dapat dikategorikan

aman dari masuknya air ke lantai dermaga Terminal Petikemas Semarang.



112


Nuraeni 5113412008


Gambar 4.7 Perkiraan Kenaikan Muka Air Laut karena Pemanasan Global

114

BAB V

SIMPULAN dan SARAN

5.1 SIMPULAN

Setelah melakukan pengolahan data sekunder dari Terminal Peti Kemas Semarang

dan BMKG – Stasiun Meteorologi Maritim Semarang, maka dapat diambil

beberapa simpulan yakni sebagai berikut:

a. Tahun 2011 – 2020 daya lalu lintas (BTP) lebih kecil daripada kapasitas

dermaga. Meskipun demikian nilai BOR lebih kecil dari 50% untu pelabuhan

yang memiliki 2 tambatan seperti yang disarankan UNCTAD, yang berarti

Terminal Peti Kemas Semarang masih mampu melayani arus kapal dan arus

barang dengan baik.Tahun 2022 – 2030 nilai BOR sudah melebihi 50% maka

diperlukan perpanjangan dermaga. Pada kondisi eksisting tahun 2016 dermaga

diperpanjang hingga 105 m, serta menyebabkan meningkatnya kapasitas

dermaga yang dinilai mampu mengatasi lonjakan arus kapal dan arus barang

dengan harapan tahun-tahun selanjutnya sehingga kapal tidak mengalami

waktu tunda;

b. Hasil analisis gaya akibat benturan kapal dapat diketahui bahwa fender

dermaga Terminal Petikemas Semarang dengan kekuatan sebesar 64 ton

mampu menahan energi benturan yang disebabkan oleh kapal yang diserap

oleh sistem fender, yakni 1,516 ton < 64 ton sehingga fender sudah memenuhi

syarat;

c. Hasil analisis perkiraan arah angin dominan daerah sekitar Pelabuhan Tanjung

Emas Semarang, arah angin dominan berasal dari arah Barat dengan

presentase 20,30 %.;

d. Hasil analisis gaya akibat arus, dapat diketahui bahwa bollard dermaga

Terminal Petikemas Semarang dengan kekuatan sebesar 150 ton mampu

menahan gaya yang bekerja, yakni 1,767 ton < 150 ton sehingga bollard sudah

memenuhi syarat;

BAB V Simpulan



113


Nuraeni 5113412008


e. Berdasarkan hasil analisis gelombang daerah Tanjung Emas Semarang dapat

diketahui bahwa:

Berdasarkan kedalaman 4,5 m, tinggi gelombang pecah ( sebesar 0,432 m

dengan kedalaman gelombang pecah sebesar 0,505 m, sedang

kedalaman 9,5 m, tinggi gelombang pecah ( sebesar 0,317 m dengan

kedalaman gelombang pecah sebesar 0,333 m;

f. Tekanan gelombang dihitung dengan menggunakan teori Airy adalah sebesar

31,340 t.m dan tekanan gelombang menggunakan metode Minikin adalah

sebesar 42,772 kN/m2. Serta momen total sebesar 25,559 kN/m.

5.2 SARAN

a. Mengurangi waktu tunda dan antrian kapal dengan cara melakukan

perpanjangan dimensi dermaga serta penambahan jumlah tambatan pada

dermaga, sehingga dapat menampung produktivitas pelabuhan petikemas

Semarang yang semakin meningkat pada setiap tahun;

b. Gaya akibat arus dan gelombang sangat mempengaruhi kondisi fender dan

bollard yang harus digunakan dalam suatu dermaga, maka sistem fender dan

bollard yang digunakan harus lebih kuat untuk menahan gaya-gaya tersebut;

c. Seiring waktu berjalan dengan adanya pemanasan global tidak

memungkinkan bahwa volume air laut juga akan bertambah serta

kemungkinan terhadap penurunan tanah maka sangat diperlukan pengecekan

elevasi kondisi eksisting dermaga Terminal Petikemas Semarang.

114

DAFTAR PUSTAKA

Amiron, Sahdan. 2009. Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang

Bongkar Muat Barang dan Sandar Kapal (Dermaga Ujung Baru –

Pelabuhan Belawan). Tugas Akhir USU Medan.

CERC, Shore Protection Manual Volume II, 1984, Washington DC, Corps of

Engineers, CERC US Army WES.

Kramadibrata, Soedjono. 1985. Perencanaan Pelabuhan. Ganeca Exact.

Bandung.

Kramadibrata, Soedjono. 2002. Perencanaan Pelabuhan. Bandung. ITB.

Situmorang, Ari M, Erika Buchari. 2015. Analisis Kapasitas Terminal Peti Kemas

Pelabuhan Boom Baru Palembang. The 18th FSTPT International

Symposium, Agustus 28, 2015, Unila, Bandar Lampung,.

Sudarjo, Derry Fatrah. 2015. Perencanaan Sistem Fender Dermaga. Studi Kasus

Universitas Pakuan Bogor.

Supriyono, 2010, Analisis Kinerja Terminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung

Perak Surabaya, Thesis, Universitas Diponegoro Semarang.

Triatmodjo, Bambang, 2010. Perencanaan Pelabuhan. Beta Offset. Yogyakarta.

Triatmodjo, Bambang. 1996. Pelabuhan. Yogyakarta : Beta Offset.

Triatmodjo, Bambang. 2003. Pelabuhan (cetakan keempat). Yogyakarta. Beta

Offset.

BAB V Simpulan



115


Nuraeni 5113412008


Triatmodjo, Bambang. 2011. Analisis Kapasitas Pelayanan Terminal Peti Kemas

Semarang. Seminar Internasional-1 Universitas Sumatera Utara, Medan –

14 Oktober 2011.

Uguy, Clinton Yan. 2014. Evaluasi Kinerja Operasional Pelabuhan Manado.

Universitas Sam Ratulangi.

BAB V Simpulan


116

Lampiran


116

Lampiran 1. Data Operasional Terminal Petikemas Semarang

Tabel L.1.1. Data Arus Bongkar Muat Petikemas tahun 2011

BAB V Simpulan


117

Lampiran


117


BAB V Simpulan


118

Lampiran


118


BAB V Simpulan


119

Lampiran


119


BAB V Simpulan


120

Lampiran


120


BAB V Simpulan


121

Lampiran


121

Lampiran 2. Sketsa Operasional Kapal Internasional

Gambar 2.1. Alokasi Tambatan pada 8 April 2016 Terminal PetiKemas Semarang

Lampiran

Analisis Perpanjangan dan Elevasi Dermaga Terminal Petikemas Pelabuhan

Tanjung Emas Semarang

122

Lampiran 2.2. Ship Particular

Lampiran


123

Lampiran 3. Data Oceanografi Pelabuhan Tanjung Emas Semarang

Tabel L.3.1. Data Angin Tahun 2014

Lampiran


124

Tabel L.3.2. Data Angin Tahun 2015

Lampiran


125

Tabel L.3.3. Data Gelombang Tahun 2014

Lampiran


126

Tabel L.3.4. Data Gelombang Tahun 2015

Lampiran



127

Tabel L.3.5. Data Pasang Surut Semarang Tahun 2014-2015

Lampiran


128

Lampiran


129

Lampiran


130

Lampiran


131

Lampiran


132

Lampiran


133

Lampiran


134

Lampiran


135

Lampiran



136

DOKUMENTASI

Gambar 1. Fender dan Bollard pada dermaga Terminal Petikemas Semarang

Gambar 2. Saat melakukan bongkar muat kapal internasional

Lampiran



137

Gambar 3. Lapangan penumpukan petikemas internasional

Gambar 4. Lapangan penumpukan petikemas internasional

Lampiran



138

Gambar 5. Lapangan penumpukan petikemas domestik

Gambar 6. Lapangan penumpukan petikemas domestik

ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI DERMAGA …lib.unnes.ac.id/25283/1/5113412007.pdf · Diajukan...

Documents

Transcript of ANALISIS PERPANJANGAN DAN ELEVASI DERMAGA …lib.unnes.ac.id/25283/1/5113412007.pdf · Diajukan...