Analisis Pemilihan Moda Dan Rute Di Terminal Cicaheum Sebagai Bangkitan

LAPORAN PENGANTAR JARINGAN JALAN

ANALISIS PEMILIHAN MODA DAN RUTE

DI TERMINAL CICAHEUM SEBAGAI BANGKITAN

Disusun untuk memenuhi salah satu tugas pada mata kuliah Perencanaan

Jaringan Jalan di Semester V

Disusun Oleh:

Adi Setiadi Supendi

Berto Nozif

Ferdinand Sihombing

Gina Maulidawati

Risma Aprilianti

111134002

111134008

111134016

111134017

111134026

3TPJJ

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN

DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

2014

Analisis Pemilihan Moda dan Rute di Terminal Cicaheum Sebagai Bangkitan

Pengantar Jaringan Jalan – 3TPJJ i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT., karena berkat Rahmat

dan Karunia – Nya penyusun dapat menyelesaikan laporan pada mata kuliah

Pengantar Jaringan Jalan. Dan tidak lupa penyusun panjatkan doa serta salam

kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW. Pada kesempatan kali ini,

penyusun menyusun laporan yang berjudul:

ANALISIS PEMILIHAN MODA DAN RUTE DI TERMINAL

CICAHEUM SEBAGAI BANGKITAN.

Dengan selesainya laporan ini, tidak terlepas dari bantuan banyak pihak

yang telah memberikan masukan – masukan kepada penulis. Untuk itu penulis

mengucapkan banyak terimakasih kepada:

1. Ibu Yusmiati Kusuma, SST,MT.,M.Sc., sebagai dosen pembimbing pada mata

kuliah Pengantar Jaringan Jalan.

2. Rekan – rekan 3 TPJJ yang telah memberikan support dan saran atas

penyusunan laporan ini.

3. Semua pihak yang terkait dan tidak bisa disebutkan satu persatu.

Penyusun berharap bahwa laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca,

khususnya bagi Mahasiswa program studi D4 TPJJ POLBAN. Penyusun

menyadari bahwa laporan yang dibuat tidak sempurna dan masih banyak

kekurangan didalamnya. Oleh karena itu penyusun mengharapkan masukan/saran

dan kritik yang membangun agar dapat diperbaiki kedepannya.

Penyusun,

Bandung, 11 Januari 2014


Pengantar Jaringan Jalan – 3TPJJ ii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

DAFTAR ISI.......................................................................................................... ii

DAFTAR TABEL ................................................................................................ iii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iv

DAFTAR LAMPIRAN ..........................................................................................v

BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................1

1.1. Latar Belakang .................................................................................1

1.2. Rumusan Masalah ............................................................................1

1.3. Tujuan dan Manfaat Penulisan .........................................................1

1.4. Metode Penulisan .............................................................................2

BAB II DASAR TEORI .....................................................................................3

2.1. Pengertian Jalan dan Jaringan Jalan .................................................3

2.2. Model Analisa Pemilihan Rute.........................................................4

2.3. Proses Pemilihan Rute......................................................................6

2.4. Model Pemilihan Moda Transportasi ...............................................8

BAB III ANALISIS KASUS ..............................................................................13

3.1. Lokasi Kajian .................................................................................13

3.2. Metodologi Penelitian ....................................................................14

3.3. Hasil Survey ...................................................................................15

3.4. Analisis Hasil Survey .....................................................................26

BAB IV PENUTUP ............................................................................................29

4.1. Kesimpulan.....................................................................................29

4.2. Saran...............................................................................................29

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN


Pengantar Jaringan Jalan – 3TPJJ iii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Pengelompokan Mode Pemilihan Rute............................................5

Tabel 3.1 Usia Responden..............................................................................16

Tabel 3.2 Pekerjaan Responden .....................................................................17

Tabel 3.3 Tujuan Responden..........................................................................18

Tabel 3.4 Moda Transportasi Pilihan .............................................................19

Tabel 3.5 Alasan Menggunakan Moda Transportasi .....................................20

Tabel 3.6 Jarak 50 orang Responden .............................................................21

Tabel 3.7 Biaya Perjalanan 50 Responden.....................................................22

Tabel 3.8 Kepemilikan Kendaraan Pribadi dari 50 Responden .....................22

Tabel 3.9 Penggunaan Kendaraan Pribadi dalam Sehari ...............................23

Tabel 3.10 Penggunaan Kendaraan Umum dalam Sehari................................24

Tabel 3.11 Lama Perjalanan yang Dibutuhkan Oleh Responden.....................25


Pengantar Jaringan Jalan – 3TPJJ iv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Ilustrasi Jaringan Jalan Kota ............................................................4

Gambar 2.2 Proses Pemilihan Dua Moda (Angkutan Umum dan Pribadi) ......10

Gambar 3.1 (a) dan (b) Lokasi Terminal Cicaheum ..........................................14

Gambar 3.2 Flowchart Metodologi Penelitian...................................................15

Gambar 3.3 Diagram Usia 50 Orang Responden...............................................16

Gambar 3.4 Diagram Pekerjaan 50 Orang Responden ......................................17

Gambar 3.5 Diagram Tujuan 50 Orang Responden...........................................18

Gambar 3.6 Diagram Moda Transportasi Pilihan ..............................................19

Gambar 3.7 Diagram Alasan Menggunakan Moda Transportasi ......................20

Gambar 3.8 Diagram Jarak 50 orang responden................................................21

Gambar 3.9 Diagram Biaya Perjalan 50 Responden..........................................22

Gambar 3.10 Diagram Kepemilikan Kendaraan Pribadi dari 50 Responden ......23

Gambar 3.11 Diagram Penggunaan Kendaraan Pribadi dalam Sehari ................24

Gambar 3.12 Diagram Penggunaan Kendaraan Umum dalam Sehari.................25

Gambar 3.13 Diagram Lama Perjalanan yang Dibutuhkan Oleh Responden......26


Pengantar Jaringan Jalan – 3TPJJ v

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN I KUESIONER


Pengantar Jaringan Jalan – 3TPJJ 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perencanaan dari sebuah jaringan jalan tidak lepas dari peran masyarakat

sebagai pengguna fasilitas jalan. Didasari untuk memenuhi kebutuhan mobilitas

masyarakat yang kini semakin tinggi diperlukan studi untuk efektivitas dan

efisinsi mobilitas tersebut dengan mengetahui faktor yang memengaruhi

masyarakat didalam pemilihan moda trasnportasi yang mereka gunakan untuk

mencapai tempat tujuan. Diharapkan dengan dilakukannya studi ini menjadikan

setiap tindakan dan kebijakan yang diambil untuk perkembangan jaringan jalan

dan moda transportasi yang ada akan lebih efektif dan efisien untuk

mengakomodasi kebutuhan di masyarakat.

1.2. Rumusan Masalah

Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi masayarakat didalam

pemilihan moda transportasi untuk mencapai tempat tujuannya.

1.3. Tujuan dan Manfaat Penulisan

Tujuan utama dilakukannya studi ini, untuk memenuhi tugas mata kuliah

Perencanaan Jaringan Jalan pada Semester V Jurusan Teknik Sipil Program Studi

Teknik Perencanaan Jalan dan Jembatan. Selain itu untuk mengetahui pergerakan

masyarakat terhadap pemilihan moda trasportasi yang ada di daerah Terminal

Cicaheum dan sekitarnya.

Manfaat dilakukannya surfey ini adalah :

1. Teridentifikasinya faktor yang mempengaruhi masyarakat didalam pemilihan

moda trasnportasi yang mereka pilih untuk mencapai tempat tujuan.

2. Sumber referensi bagi masyarakat dan pemerintah, khususnya bagi

mahasiswa Jurusan Teknik Sipil yang ini mempelajari perencanaan jaringan

jalan dengan melihat perilaku msayarakat dalam memilih moda trasnportasi

untuk mencapai tempat tujuan mereka.



1.4. Metode Penulisan

Metode yang digunakan dalam pembahasan laporan survey ini adalah dengan

mengumpulkan informasi dan data melalui cara :

1. Observasi lapangan

Observasi lapangan dengan turun langsung ke lapangan untuk meninjau,

memperlajari, mendokumentasikan permasalahan yang terjadi saat pemilihan

moda di daerah Terminal Cicaheum, Bandung.

2. Studi kepustakaan

Meninjau, mempelajari, dan mengutip dari buku, jurnal dan membaca bacaan

non-elektronik lainnya guna mengkaji dan mengidentifikasi permasalahan dan

menemukan solusi untuk permasalahan yang terjadi

3. Browsing

Meninjau, mempelajari, dan mengutip referensi dari internet guna mengkaji

dan mengidentifikasi permasalahan dan menemukan solusi untuk

permasalahan yang terjadi



BAB II

DASAR TORI

2.1. Pengertian Jalan dan Jaringan Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputu bagian jalan, termasuk

bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas

yang berada pada permukaan tanah.

Sedangkan jaringan jalan merupakan rangkaian ruas – ruas jalan yang

dihubungkan dengan simpul – simpul. Simpul – simpul merepresentasikan

pertemuan antar ruas – ruas jalan yang ada. Jaringan jalan mempunyai peranan

penting dalam pengembangan wilayah dan melayani aktivitas kawasan.

Peranan jaringan jalan yang didasarkan pada cakupan wilayah pelayanan

adalah sebagai berikut:

1. Jaringan primer jalan

Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk

pengembangan semua wilayah di tingkat Nasional dengan semua simpul jasa

distribusi yang kemudian berwujud kota. Peranan pelayanan terdiri dari jalan

arteri, jalan kolektor dan jalan local.

2. Jaringan sekunder jalan

Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk

pelayanan masyarakat di dalam kota. Peranan pelayanannya terdiri dari jalan

kolektor dan jalan lokal. Jalan arteri primer dan kolektor primer tidak terputus,

walaupun memasuki kota.



Ilustrasi jaringan jalan kota terdapat pada gambar 2.1

Gambar 2.1 Ilustrasi Jaringan Jalan Kota

Sumber: http://ailove-engineering.blogspot.com/2013/04/pemilihan-rute-jaringan-lalu-lintas.html

2.2. Model Analisa Pemilihan Rute

Pemilihan rute adalah arus perjalanan yang melalui rute – rute tertentu yang

menghubungkan zona asal ke zona tujuan yaitu dari perjalanan zona asal I ke zona

tujuan J.

Tujuan model pemilihan rute adalah untuk:

1. Tujuan dan penggunaan pembebanan lalu lintas untuk mendapatkan gambaran

karakteristik sistem transportasi akibat adanya pergerakan kendaraan.

2. Mengestimasi volume lalu lintas pada ruas di dalam jaringan/persimpangan.

3. Menentukan rute yang digunakan antara pasangan O – D

4. Untuk memperoleh biaya estimasi perjalanan

Adanya perbedaan berdasarkan tujuan menghasilkan penyebaran kendaraan

pada masing – masing rute, hal ini disebut proses stokastik (mempertimbangkan

peranannya) didalam pemilihan rute. Metode analisis pemilihan rute yang dipakai

dalam pembebanan lalu linyas sangat bergantung pada salah satu bagian analisis.

Tapi sebaliknya, jika unsur tokastik dihilangkan, maka perhitungan kapasitas jalan

(V/C) rasio sangat diperlukan (Ofyar,2000). Dua unsur yang ekstrim dan

kontroversial ini mengakibatkan adanya 4 (empat) metode dalam analisis

pemilihan rute. Pengelompokan mode pemilihan rute terdapat pada tabel 2.1.



Tabel 2.1. Pengelompokan Mode Pemilihan Rute

Pengaruh (Unsur) yang Lebih

Dipertimbangkan

Pengaruh Stokastik Dipertimbangkan?

Tidak Ya

Apakah pengaruh

kendala kapasitas

dipertimbangkan?

Tidak

Model semua atau

tidak sama sekali

(all – ornothing)

Model stokastik

murni

Ya

Model

keseimbangan

wardrop

Model pengguna

stokastik

Sumber: Tamin, O.Z (1997)

1. Semua atau tidak sama sekali (All – Or – Nothing)

Model ini tidak memperdulikan pengaruh kendala kapasitas suatu ruas jalan,

apakah ruas jalannya macet atau tidak, maka seluruh pemakai jalan (pelaku

perjalanan) akan memilih ruas jalan yang terdekat, waktunya singkat, dan

ongkosnya murah, sekalipun ruas jalan tersebut macet. Disini unsur stokastik

juga tidak ada sama sekali karena seluruh pemakai jalan hanya dipengaruhi

oleh bagaimana meminimalkan jarak, waktu dan ongkos. Akibatnya ruas jalan

yang lainnya (alternative) menjadi sepi. Hanya tiga variable yang

mempengaruhi perilaku pengguna jalan, yaitu:

a. Jarak minimal

b. Waktu minimal

c. Ongkos minimal

2. Model Keseimbangan Wardrop

Model ini sesuai dengan hukum wardrop dalam pembebanan arus lalu

lintas pada suatu ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan suatu zona

asal dengan suatu zona tujuan. Hukum wardrobe menyatakan bahwa pemakai

jalan akan terpengaruh oleh variable kepadatan volume lalu lintas yatu,

apabila suatu ruas jalan sudah macet, pemilih jalan akan memilih ruas jalan

yang tingkat kemacetannya rendah serta mempertimbangkan variable jarak

terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga terjadi

keseimbangan antara ruas jalan yang pertama dan ruas jalan yang terakhir.



Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi

mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga

timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak, waktu dan

ongkos minimal. Maka probababilitas (kemungkinan) suatu ruas/rute jalan

yang akan dipilih si pengguna jalan.

3. Model Stokastiik Murni

Model ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku perjalanan

yang akan menggunakan rute alternative, perilakunya tidak dingaruhi

sedikitpun oleh kondisi ruas jalan yang macet (kendala kapastitas), sehingga

masing – masing individu pelaku perjalanan memiliki persepsi yang berbeda –

beda mengenai rute terbaik (jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos

termurah). Sebagai akibatnya bermainlah faktor acak dan variable random

yang sulit untuk diukur seperti variable pemandangan alam yang indah,

keamanan, kebiasaan, persepsi yang berbeda, kesalah informasi, dan

kesalahan lainnya.

4. Model Penggunaan Stokastik

Model ini menggabungkan unsur random (stokastik) dengan kepadatan arus

lalu lintas pada suatu rute. Model/pendekatannya mengikuti fungsi biaya yang

dipengaruhi kepadatan lalu lintas pada suatu ruas jalan. setiap ruas jalan

memiliki peluang yang sama untuk dipilih pengguna ruas jalan, karena masig

– masing pengguna memiliki persepsi yang berbeda – beda (relative) terhadap

rute/ruas jalan yang mana ongkos perjalanannya murah.

2.3. Proses Pemilihan Rute

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan

sebagai hasil proses pengkombinasian informasi pemilihan rute, deskripsi sitem

jaringan dan pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute bertujuan

memodel perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka

merupakan rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute,

pergerakan antara dua zona (yang didapat dari sebaran pergerakan) untuk moda

tertentu ( yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang



didapat dari pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri ruas

jaringan tertentu (atau angkutan umum).

Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona

kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak

dari zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalu

linyas pada setiap ruas jalan, termasuk biaya (waktu) antar zonanya.

Dengan mengasumsikan setiap pengguna jalan memilih rute yang

meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih

mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak dan biaya), maka adanya

pengguna ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi

tentang biaya atau mungkin juga disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi

tentang keinginan menghindari kemacetan.

Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi

penggunan jalan mengenai pilihan yang terbaik. Terdapat beberapa faktor yang

mempengaruhi dalam pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan.

Beberapanya adalah waktu tempuh, jarak biaya (bahan bakar dan

lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya

(jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu lalu lintas dan marka

jalan, serta kebiasaan.

Sangat sukar untuk menghasilkan persamaan biaya gabungan yang

menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel

semua faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau pendekatan. Salah

satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua

faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu pergerakan, dan nilai waktu biaya

pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh .Dalam beberapa model

pemilihan rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu

tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengendara

dalam kedua faktor tersebut. Menurut Ofyar(2000), Terdapat bukti kuat yang

menunjukkan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada

jarak tempuh bagi pergerakan dalam kota.

Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor

pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara yang



berasal dari zona asal ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama,

khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan oleh adanya:

1. Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya

perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak

jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalu lintas pada saat itu.

2. Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan

yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga

meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut

Jadi tujuan pemodelan pemilihan rute adalah untuk mendapatkan setepat

mungkin arus yang didapat pada saat survey yang dilakukan untuk setiap ruas

jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari

beberapa bagian utama yaitu:

1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya

2. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan

alasan pemakai jalan memilih rute tertentu

3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute

terbaik’ beberapa pengendara mungkin mengasumsikan sebagai rute dengan

jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin

juga kombinasi keduanya.

4. Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu-lintas di

jalan tersebut.

2.4. Model Pemilihan Moda Transportasi

Pemilihan moda merupakan model terpenting dalam perencanaan

transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam

berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal bahwa moda

angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda

angkutan pribadi. Selain itu, kereta api bawah tanah dan beberapa moda

transportasi kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak

sehingga tidak ikut memacetkan lalu lintas jalan.

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan

menggunakan setiap moda. Burton (1985), mendefinisikan pemilihan moda



sebagai pembagian secara proporsiaonal dari semua orang yang melakukan

perjalanan terhadap semua transportasi yang ada, yang dapat dinyatakan dalam

bentuk fraksi, rasio atau prosentase terhadap jumlah total perjalanan. Pada analisa

pemilihan moda, diestimasi jumlah orang yang menggunakan masing – masing

sarana transportasi, seperti kendaraan pribadi, bus, kereta api dan angkutan umum

lainnya. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model

pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubaj (atribut) yang

mempengaruhi pemilihan moda tersebut. setelah dilakukan proses alibrasi, model

dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai

peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang.

Jika interaksi terjadi antara tata guna lahan di suatu kota, seseorang akan

memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan kasus,

pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) karena hal ini

akan menghindarkan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut

mengharuskan terjadinya perjalanan, dalam hal ini keputusan harus ditentukan

dalam hal pemilihan moda yang mana. Beberapa prosedur pemilihan moda

memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu

angkutan umum dan angkutan pribadi, sebagaimana dikutip dari Tamin (2000),

menekankan dua buah pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah

moda, sebagaimana terlihat pada gambar 2.2. berikut.



Gambar 2.2. Proses Pemilihan Dua Moda (Angkutan Umum dan Pribadi)

Sumber: Tamin (2000), Perencanaan Pemodelan Transportasi

Gambar A, mengasumsikan pemakai jalan membuat pilihan antara

bergerak dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan,

pertanyaannya adalah dengan angkutan umum atau pribadi?. Jika angkutan umum

yang dipilih, pertanyaan selanjutnya adalah apakah dengan menggunakan buas

atau kereta api. Sedangkan, gambar B mengasumsikan bahwa begitu keputusan

menggunakan kendaraan diambil, pemakai jalan langsung memilih moda yang

tersedia.

Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan

yang diambil. Gambar A lebih sederhana dan mungkin lebih cocok untuk kondisi

Indonesia. Menurut Stopher (1978), sebagaimana dikutip dari Mulyanto, Y

(1995), model pemilihan moda realistis berdifat disaggregate, behavioural dan

probabilistic. Model yang bersifat disaggregate adalah bila satuan dasar observasi

untuk kalibrasi model adalah pelaku perjalanan secara individu (perorangan),

model yang bersifat behavioural adalah dikarenakan dua hal, yaitu, pertama,

menyangkut perilaku ekonomi konsumen dan perilaku psikologis dalam



menentukan pengambilan keputusan, kedua, model dibuat berdasarkan hipotesis –

hipotesis yang berkaitan dengan identifikasi variable – variable yang menentukan

pengambilan keputusan untuk memilih. Dan model bersifat probabilistic adalah

dikarenakan model menunjukan suatu probabilitas hasil dari pengambilan

keputusan traveller yang potensial

Tamin (2000) menyatakan bahwa, faktor yang dapat mempengaruhi

pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi empat bagian, sebagaimana

dijelaskan berikut ini:

1. Karakteristik pengguna jalan

Karakteristik orang yang akan melakukan perjalanan atau tempat dimana

mereka tinggal, beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat

mempengaruhi pemilihan moda:

a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi tingkat

pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada

angkutan umum.

b. Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pension

bujangan, dan lain – lain).

d. Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang

menggunakan kendaraan pribadi.

e. Faktor lain misalnya keharusan menggunakan bus ke tempat bejkerja dan

keperluan mengantar anak sekolah

2. Karakteristik pergerakan

Karakteristik pergerakan yang akan dibuat, beberapa faktor berikut ini

diyakini juga sangat mempengaruhi pemilihan moda:

a. Tujuan pergerakan, orang masih akan tetap menggunakan bus pribadi ke

tepat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan,

dan lain – lainnya yang tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

b. Waktu terjadinya pergerakan, kalau kita ingin bergerak tengah malam, kita

pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan

umum tidak ada atau jarang beroperasi.



c. Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung

memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.

3. Karakteristik fasilitas moda transportasi

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori:

a. Faktor kuantitatif, terdiri dari: waktu perjalanan, waktu menunggu di

tempat pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian

bus, waktu selama bergerak dan lain – lain. Biaya transportasi, tariff, biaya

bahan bakar, dan lain – lain. Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

b. Faktor kualitatif, terdiri dari: kenyamanan dan keamanan, keandalan dan

keteraturan, dan lain – lain.

4. Karakteristik kota dan zona

Beberapa karakteristik yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah

jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Kelompok ini terdiri dari

variable yang mulai jarang digunakan. Pada studi – studi terdahulu, terlihat

bahwa variable tersebut mempunyai kolerasi dengan pemilihan moda, tetapi

sering merupakan variable – variable yang tidak sesuai karena tidak

menerangkan bagaimana suatu moda tertentu dipilih.



BAB III

ANALISIS KASUS

3.1. Lokasi Kajian

Lokasi bangkitan yang ditinjau adalah Terminal Cicaheum, Kota Bandung,

Jawa Barat. Terminal Cicaheum merupakan salah satu terminal besar yang berada

di Kota Bandung. Terdapat banyak moda/angkutan umum yang beroperasi di

terminal Cicaheum, tetapi penulis hanya melakukan survey pada beberapa moda

yang menuju arah Kota Bandung, antara lain:

1. Cicaheum – Kalapa via Binong (Angkutan kota)

2. Cicaheum – Kalapa via Aceh (Angkutan kota)

3. Cicaheum – Cibaduyut (Angkutan kota)

4. Cicaheum – Ledeng (Angkutan kota)

5. Cicaheum – Ciroyom (Angkutan kota)

6. Cicaheum – Ciwastra (Angkutan kota)

7. Cicaheum – Leuwi Panjang (DAMRI)

8. Cicaheum – Cibereum (DAMRI)

9. Taxi

10. Ojek

Lokasi Terminal Cicaheum terdapat di Jalan Abdul Haris Nasution (Jalan

PHH Mustopa), Bandung, Jawa Barat yang diilustrasikan pada Gambar 3.1.

(a) Lokasi Terminal Cicaheum Dilihat Dari Google Maps



(b) Lokasi Terminal Cicaheum Dilihat Dari Google Earth

Gambar 3.1 (a) dan (b) Lokasi Terminal Cicaheum



3.2. Metodologi Penelitian

Metodologi yang digunakan terdapat pada Gambar 3.2.

Gambar 3.2 Flowchart Metodologi Penelitian

MEMBUAT KUESIONER

MENENTUKAN RESPONDEN

PENGISIAN KUESIONEROLEH RESPONDEN

ANALISA HASIL SURVEY

PENARIKAN KESIMPULAN

PENYUSUNAN LAPORAN

START

MENENTUKAN DANMENINJAU LOKASI

SURVEY

MENENTUKAN BATASAN– BATASAN SURVEY

MENENTUKAN MODA DANRUTE YANG AKAN DI

SURVEY

STUDI LITERATUR

END



3.3. Hasil Survey

Survey dilakukan pada hari Kamis, 12 Desember 2013 pukul 08.00 s.d 10.00

WIB. Responden dipilih secara acak dan berjumlah 50 orang. Dari survey yang

telah dilakukan diperoleh data sebagai berikut:

1. Usia Responden

Dari 50 orang responden terdiri dari beberapa range usia, seperti yang

ditunjukkan pada Tabel 3.1 dan Gambar 3.3.

Tabel 3.1 Usia Responden

USIATOTAL<17

tahun17 - 25tahun

25 - 40tahun

>40tahun

JUMLAH 7 14 13 16 50

PROSENTASE 14% 28% 26% 32% 100%

Gambar 3.3 Diagram Usia 50 Orang Responden



2. Pekerjaan Responden

Dari 50 orang responden mempunyai berbagai macam pekerjaan, seperti

yang ditunjukkan pada tabel 3.2 dan Gambar 3.4.

Tabel 3.2 Pekerjaan Responden

PEKERJAAN JUMLAH PROSENTASEPelajar 12 24%Wiraswasta 4 8%PNS 2 4%PegawaiSwasta

19 38%

Ibu RT 7 14%Lain - lain 6 12%

TOTAL 50 100%

Gambar 3.4 Diagram Pekerjaan 50 Orang Responden



3. Tujuan Responden

Dari 50 orang responden mempunyai beberapa tujuan masing – masing,

yang ditunjukkan pada Tabel 3.3 dan Gambar 3.5.

Tabel 3.3 Tujuan Responden

TUJUAN JUMLAH PROSENTASEKalapa 8 16%Cibaduyut 0 0%Ledeng 13 18%Ciroyom 9 16%Ciwastra 0 0%Leuwi Panjang 1 2%Cibereum 11 22%Lain - lain 8 26%

TOTAL 50 100%

Gambar 3.5 Diagram Tujuan 50 Orang Responden



4. Moda Transportasi

Dari 50 orang responden menggunakan pilihan moda transportasi, yang


Tabel 3.4 Moda Transportasi Pilihan

MODA TRANSPORTASI JUMLAH PROSENTASECaheum-Kalapa via Binong 1 2%Caheum-Kalapa via Aceh 5 10%Caheum-Cibaduyut 0 0%Taxi 0 0%Caheum-Ledeng 13 26%Caheum-Ciroyom 9 18%Caheum-Ciwastra 0 0%Ojek 0 0%DAMRI (Caheum-LP) 1 2%DAMRI (Caheum-Cibeureum) 11 22%Lain-lain 10 20%

TOTAL 50 100%

Gambar 3.6. Diagram Moda Transportasi Pilihan



5. Alasan Pemilihan Moda

Dari 50 orang responden memiliki alasan dalam memilih moda

transportasi, ditunjukkan pada Tabel 3.5 dan Gambar 3.7.

Tabel 3.5. Alasan Menggunakan Moda Transportasi

ALASAN JUMLAH PROSENTASERute Lebih dekat <5km 2 4%Waktu perjalanan lebihsingkat < 20menit

6 12%

Biaya yang dikeluarkanlebih murah < Rp.5000 6 12%

Kenyamanan dankeamanan (Kondisi jalanbagus)

10 20%

Hanya angkutan tersebutyang hanya dapatmenjangkau tempattujuan

26 52%

TOTAL 50 100%

Gambar 3.7. Diagram Alasan Menggunakan Moda Transportasi



6. Jarak Perjalanan Responden

Dari 50 orang responden mempunyai jarak perjalanan yang berbeda –

beda, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 3.6 dan Gambar 3.8.

Tabel 3.6. Jarak 50 orang Responden

JARAK JUMLAH PROSENTASE<5km 11 22%

5-10 km 22 44%

10-15km 10 20%

>15km 7 14%TOTAL 50 100%

Gambar 3.8. Diagram Jarak 50 orang responden



7. Biaya Perjalanan yang Dikeluarkan Oleh Responden

Dari 50 orang responden mengeluarkan biaya perjalanan dalam satu hari

yang ditunjukkan pada Tabel 3.7 dan Gambar 3.9.

Tabel 3.7. Biaya Perjalanan 50 Responden

BIAYA PERJALAN JUMLAH PROSENTASE< Rp.10.000 27 54%

Rp.10.000 - Rp.20.000 14 28%

Rp.20.000 - Rp.30.000 5 10%

Rp.30.000 - Rp.40.000 0 0%

> Rp.40.000 4 8%

TOTAL 50 100%

Gambar 3.9. Diagram Biaya Perjalan 50 Responden

8. Kepemilikan Kendaraan Pribadi

Dari 50 orang responden punya atau tidaknya kendaraan pribadi


Tabel 3.8. Kepemilikan Kendaraan Pribadi dari 50 Responden

KEPEMILIKANKENDARAAN JUMLAH PROSENTASE

Ya 21 42%

Tidak 29 58%

TOTAL 50 100%



Gambar 3.10. Diagram Kepemilikan Kendaraan Pribadi dari 50 Responden

9. Penggunaan Kendaraan Pribadi dalam Sehari

Dari 50 orang responden, 21 diantaranya memiliki kendaraan pribadi dan

dalam penggunaannya ditunjukkan pada Tabel 3.9 dan Gambar 3.11.

Tabel 3.9. Penggunaan Kendaraan Pribadi dalam Sehari

PENGGUNAANKENDARAAN

PRIBADI DALAMSEHARI

JUMLAH PROSENTASE

<3kali 17 34%

3-5 kali 3 6%

5-7 kali 1 2%

>7kali 0 0%

TOTAL 21 42%



Gambar 3.11. Diagram Penggunaan Kendaraan Pribadi dalam Sehari

10. Penggunaan Kendaraan Umum dalam Sehari

Penggunaaan kendaraan umum dalam sehari oleh 50 orang responden


Tabel 3.10. Penggunaan Kendaraan Umum dalam Sehari

PENGGUNAANKENDARAAN UMUM

DALAM SEHARIJUMLAH PROSENTASE

<3kali 34 68%

3-5 kali 12 24%

5-7 kali 4 8%

>7kali 0 0%

TOTAL 50 100%



Gambar 3.12. Diagram Penggunaan Kendaraan Umum dalam Sehari

11. Lama Perjalanan yang Dibutuhkan Oleh Responden

Dari 50 orang responden membutuhkan lama perjalanan untuk mencapai

tempat tujuan yang ditunjukkan pada Tabel 3.11 dan Gambar 3.13

Tabel 3.11 Lama Perjalanan yang Dibutuhkan Oleh Responden

LAMA PERJALAN JUMLAH PROSENTASE<15menit 5 10%

15-30 menit 17 34%

30-45 menit 15 30%

> 45 menit 13 26%TOTAL 50 100%



Gambar 3.13 Diagram Lama Perjalanan yang Dibutuhkan Oleh Responden

3.4. Analisis Hasil Survey

Berdasarkan hasil survey yang telah dilakukan, maka dapat diambil

kesimpulan sebagai berikut:

1. Karakteristik pengguna adalah sebagai berikut:

Responden yang memiliki prosentase terbesar dalam melakukan perjalanan

adalah orang dengan:

a. Berusia diatas 40 tahun

Survey dilakukan di Terminal Cicaheum, sehingga banyak orang – orang

yang berasal dari luar kota yang baru saja datang si Kota Bandung.

Survey pun dilakukan pada pukul 08.00 s.d 10.00 WIB, pada jam tersebut

bukan merupakan jam tersibuk, dikarenakan aktivitas pelajar dan pekerja

lebih sibuk pada jam 07.00, maka wajar jika jumlahnya mayoritas yaitu

32% untuk usia diatas 40 tahun dari 50 responden.

b. Pekerjaan responden adalah pegawai swasta

Dari hasil survey yang didapatkan mayoritas respoden yaitu 38% adalah

pegawai swasta. Hal tersebut merupakan sesuatu yang wajar, seperti yang

telah dijelaskan bahwa survey dilakukan bukanlah jam tersibuk, pada jam

tersebut pun bukanlah jam sibuk bagi aktivitas pelajar dan PNS.



c. Responden tidak memiliki kendaraan

Mayoritas responden yaitu 58% dari keseluruhan responden tidak

memiliki kendaraan. Seperti yang telah diketahui bahwa di Terminal

Cicaheum merupakan tempat termudah untuk mendapatkan angkutan

umum yang beroperasi. Responden yang tidak memiliki kendaraan

pribadi, mereka akan dimudahkan dalam melakukan perjalanan apabila

mereka memilih untuk mendatangi Terminal Cicaheum untuk memilih

angkutan umum yang mereka inginkan, dikarenakan Terminal Cicaheum

merupakan tempat awal bergerak angkutan umum untuk beroperasi.

2. Karakteristik pergerakan adalah sebagai berikut:

Saat melakukan perjalanan menuju tujuan, mayoritas responden:

a. Mempunyai tujuan arah Ledeng

Rute perjalanan menuju arah Ledeng melewati pusat aktivitas di Kota

Bandung, seperti Pusat Perbelanjaan, Kampus dan Kantor. Maka wajar

mayoritas responden yaitu 26% mempunyai tujuan arah Ledeng.

b. Menggunakan moda transportasi berupa angkutan umum rute Cicaheum –

Ledeng

Dari hasil survey yang didapatkan mayoritas responden mempunyai

tujuan arah ledeng. Maka wajar apabila mayoritas responden, yaitu 26%

menggunakan angkutan umum dengan rute Cicaheum – Ledeng.

c. Jarak perjalanan responden berkisar antara 5 – 10 km.

Jarak Terminal Cicaheum menuju pusat kegiatan Kota Bandung memang

berkisar antara 5 – 10 km, maka masuk akal apabila mayoritas yaitu 44%

menempuh perjalanan menuju tujuan berkisar antara 5 – 10 km.

d. Lama perjalanan berkisar antara 15 – 30 menit.

Lama perjalanan menuju tujuan dari Terminal Cicaheum memang

berkisar antara 15 – 30 menit, maka wajar apabila mayoritas yaitu 34%

menempuh perjalanan menuju tujuan berkisar antara 15 – 30 menit.

e. Menggunakan kendaraan umum dalam sehari adalah kurang dari 3 kali

Jikaresponden hanya menggunakan satu jenis kendaraan umum untuk

mencapai tempat tujuan, berarti apabila ditambah dengan kegiatan pulang

menuju rumah mereka, maka mereka hanya menggunakan kendaraan



umum 2 kali dalam sehari, dan masuk kedalam range kurang dari 3 kali.

Maka wajar apabila mayoritas responden yaitu 68% menggunakan umum

dalam sehari adalah kurang dari 3 kali untuk menunjang aktivitas mereka.

f. Biaya perjalan adalah kurang dari Rp 10.000,00

Biaya perjalanan angkutan umum di Kota Bandung berkisar antara Rp

2.000,00 s.d Rp 5.000,00, jika responden menggunakan 2 kali kendaraan

umum dalam sehari dan jarak itempuh berkisar antara 5 – 10 km yang

ongkosnya adalah Rp 3.000,00, maka ongkos yang mereka keluarkan

dalam sehari adalah Rp 6.000,00.

g. Menggunakan kendaraan pribadi kurang dari 3 kali

Mayoritas responden cenderung menggunakan angkutan umum, sehingga

mereka hanya menggunakan kendaraan pribadi kurang dari 3 kali bahkan

tidak menggunakannya sama sekali, hal tersebut dapat dimungkinkan

karena tidak memiliki kendaraan pribadi, mahalnya bahan bakar, dan

kesadaran responden akan membudayakan diri mereka untuk

menggunakan kendaraan umum dalam upaya mencegah polusi. Faktor –

faktor tersebut yang menyebabkan 81% responden menggunakan

kendaraan pribadi mereka kurang dari 3 kali bahkan tidak sama sekali.

3. Alasan responden menggunakan angkutan umum tertentu dikarenakan hanya

angkutan tersebut yang hanya dapat menjangkau tempat tujuan.

Mayoritas responden yaitu 52% menggunakan angkutan umu tertentu

dikarenakan hanya angkutan tersebut yang hanya dapat menjangkau tempat

tujuan.

Jika dilihat dari segi efisien, mereka tentu lebih memilih angkutan umum

yang hanya satu kali penggunaannya sampai mencapai tempat tujuan

dibandingkan dengan menggunakan beberapa kali angkutan umum yang

mempunyai rute berbeda meskipun biaya yang dikeluarkan lebih murah.

Sehingga dapat dikatakan pengguna angkutan umum lebih memilih rute sesuai

dengan trayek angkutan umum yang beroperasi di Terminal Cicaheum untuk

mencapai tujuan akhir.



BAB IV

PENUTUP

4.1. Kesimpulan

Kesimpulan yang didapatkan dari survey yang telah dilakukan di Terminal

Cicaheum sebgai bangkitan adalah sebagai berikut:

1. Waktu penyebaran dan pengisian kuisioner sangat berpengaruh terhadap hasil

yang diperoleh. Perbandingan hasil survey antara jam sibuk dan bukan jam

sibuk tentunya akan berbeda, salah satu contohnya adalah jenis pekerjaan

responden.

2. Mayoritas responden merupakan pengguna angkutan umum dan tidak

memiliki kendaraan pribadi. Sehingga dapat dikatakan pemilihan moda yang

mendominasi di Terminal Cicaheum adalah angkutan umum.

3. Pemilihan rute yang mendominasi adalah rute angkutan umum Cicaheum –

Ledeng, dikarenakan rute angkutan umum tersebut melewati pusat aktivitas

Kota Bandung seperti pusat perbelanjaan, kampus, dan perkantoran.

4. Mayoritas responden mempertimbangkan efisiensi dalam melakukan

perjalanan dengan menggunakan angkutan umum. Mereka lebih memilih

untuk menggunakan rute trayek angkutan umum tertentu yang penggunaanya

hanya satu kali sampai mencapai tujuan akhir dibandingkan dengan

menggunakan rute lain dengan penggunaan angkutan umum yang lebih dari

satu kali.

4.2. Saran

Seperti yang telah diketahui bahwa tingkat polusi di Indonesia khususnya

Kota Bandung mulai meningkat, hal ini harus disadari oleh semua penduduk

Indonesia khususnya Kota Bandung agar lebih peduli dengan lingkungan.

Penggunaan angkutan umum merupakan salah satu alternatif untuk mengurangi

tingkat polusi di Kota Bandung.

Dengan menggunakan angkutan umum atau tidak menggunakan kendaraan

pribadi akan mengurangi angka kemacetan di Kota Bandung. Sehingga apabila

semua penduduk Kota Bandung akan merasakan kenyamanan dan keamanan



dalam melakukan perjalanan tanpa menemui titik kemacetan yang dapat

mengganggu aktivitas penduduk Kota Bandung.

Pemerintah pun harus segera mencanangkan hari bebas macet dengan salah

satu caranya adalah membiasakan penduduk Kota Bandung menggunakan

angkutan umum. Hal tersebut dapat direalisasikan apabila pemerintah sering

melakukan penyuluhan atau sosialisasi maupun pendekatan kepada masyarakat

Kota Bandung agar sadar akan kenyamanan dan keamanan dalam melakukan

perjalanan dan peduli lingkungan.

DAFTAR PUSTAKA

Wikipedia. (2013, 22 Desember). Jalan. Diperoleh 9 Januari 2014, dari

http://id.wikipedia.org/wiki/Jalan/

Kami Hari Basuki. (2009, Agustus). Jaringan Jalan. Diperoleh 9 Januari

2014, dari http://kamiharibasuki.blogspot.com/2009/08/jaringan-jalan.html/

Doni Daroy. (2013, April). Pemilihan Rute Jaringan Lalu Lintas.

Diperoleh 9 Januari 2014 dari http://ailove-

engineering.blogspot.com/2013/04/pemilihan-rute-jaringan-lalu-lintas.html/

Universitas Sumatera Utara. (2011, Desember). Pemilihan Rute Jaringan

Jalan. Diperoleh 10 Januari 2014, dari

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/20917/4/Chapter%20II.pdf/

Universitas Sumatera Utara. (2011, Desember). Pendahuluan. Diperoleh

10 Januari 2014, dari

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/20376/4/Chapter%20I.pdf/

LAMPIRAN

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATANJURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI BANDUNGJalan Gegrkalong Hilir, Ds. Ciwaruga 40012, Bandung, Kotak Pos 1234, Tlp (022) 2013789,

Fax. (022) 2013889

TERIMAKASIH, SEMOGA SELAMAT SAMPAI DI TEMPAT TUJUAN

1. Usia anda adalah…a. <17 tahun b. 17 – 25 tahun c. 25 – 40 tahun d. > 40 tahun

2. Pekerjaan anda adalah …a. Pelajar c. PNS e. Ibu rumah tangga

b. Wiraswasta d. Pegawai swasta f. Lain – lain

3. Tujuan anda adalah …a. Menuju kalapa d. Menuju Ciroyom g. Menuju Cibereum

b. Menuju Cibaduyut e. Menuju Ciwastra h. Lain – lain

c. Menuju Ledeng f. Menuju Leuwi Panjang

4. Angkutan umum yang anda gunakan adalah…a. Cicaheum – kalapa via

Binonge. Cicaheum – Ledeng i. DAMRI (Caheum –

Leuwi Panjang)

b. Cicaheum – kalapa via Aceh f. Cicaheum – Ciroyom j. DAMRI (Caheum –Cibereum)

c. Cicaheum – Cibaduyut g. Cicaheum – Ciwastra k. Lain – lain

d. Taxi h. Ojek

5. Alasan menaiki angkutan umum tersebut adalah …a. Rute yang lebih dekat

(<5km)c. Biaya yang dikeluarkan lebih

murah (<Rp 5000)e. Hanya angkutan tersebut

yang dapat menjangkautempat tujuan

b. Waktu perjalanan yang lebihsingkat (<20 menit)

d. Kenyamanan dan keamanan(Kondisi jalan bagus)

6. Jarak menuju tempat tujuan …a. <5 km b. 5 – 10 km c. 10 – 15 km d. > 15 km

7. Lama perjalanan menuju tempat tujuan …a. <15 menit b. 15 – 30 menit c. 30 – 45 menit d. > 45 menit

8. Biaya perjalanan yang dikeluarkan dalam sehari…a. <Rp 10.000 c. Rp 20.000 – Rp 30.000 e. >Rp 40.000

b. Rp 10.000 – Rp 20.000 d. Rp 30.000 – Rp 40.000

9. Apakah anda memiliki kendaraan pribadi…a. Ya, sebutkan …. b. Tidak

10. Dalam 1 hari anda melakukan perjalanan menggunakan kendaraan pribadi sebanyak…a. <3 kali b. 3 – 5 kali c. 5 – 7 kali d. > 7 kali

11. Dalam 1 hari anda melakukan perjalanan menggunakan angkutan umum sebanyak …

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATANJURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI BANDUNGJalan Gegrkalong Hilir, Ds. Ciwaruga 40012, Bandung, Kotak Pos 1234, Tlp (022) 2013789,

Fax. (022) 2013889

TERIMAKASIH, SEMOGA SELAMAT SAMPAI DI TEMPAT TUJUAN

a. <3 kali b. 3 – 5 kali c. 5 – 7 kali d. > 7 kali

Catatan :

1. Dalam poin kuesioner hanya ada satu pilihan jawaban

2. Lingkari (O) jawaban yang menurut anda tepat

Analisis Pemilihan Moda Dan Rute Di Terminal Cicaheum Sebagai Bangkitan

Documents

Transcript of Analisis Pemilihan Moda Dan Rute Di Terminal Cicaheum Sebagai Bangkitan