Analisis Kinerja Operasional Bis Kota di Bengkulu · PDF filejumlah penduduk di daerah...

Teknika; Vol: 3, No: 5, Maret 2013 ISSN: 2087 – 1902

Priyadi Hengki, Hal; 50-72 50

Analisis Kinerja Operasional Bis Kota di Bengkulu

Oleh: Priyadi Hengki

Abstract

Indispensable requirement of public transport in urban areas, this is due to the population in

urban areas are generally very dense, so it has a high mobility in living day-to-day activities.

That is basically the use of public transport vehicles, passenger requires an adequate level of

service that includes travel time, waiting time, safety and comfort is assured during the trip.

Conditions of service of public transport system in the city of Bengkulu at this time in general

is still far from the expected. This study is expected to provide input to improve operational

performance in Bengkulu. Transport capacity per bus (Standard 40-85) For all transport

capacity into the standard to which all routes: 49 passengers-68 passengers per bus. Number

of passengers carried per bus/day (1000 to 1200 Standart passengers/day). Accidents per

100,000 miles bis (Standard 0.5-2 times). For the entire bus fleet is equal to 0.2439 times the

range that is below standard so high safety level.

Keywords: Public transport, level of safety, service levels

Pendahuluan

Pertumbuhan ekonomi dan urbanisasi yang terjadi pada akhir decade ini, mengakibatkan

jumlah penduduk di daerah perkotaan tumbuh dengan pesat. Seiring dengan perkembangan

dan pertumbuhan penduduk di atas, maka terjadi pula peningkatan kegiatan penduduk,

intensitas pergerakan penduduk serta kebutuhan ruang di daerah perkotaan. Pada kota-kota

besar di negara sedang berkembang (termasuk kota-kota di Indonesia), ledakan penduduk

yang terjadi, juga diikuti dengan meningkatnya jumlah kepemilikan kendaraan bermotor di

daerah perkotaan. Karena terbatasnya finansial dan ruang (lahan) kota, perkembangan

pemilikan kendaraan yang pesat ini seringkali tidak diikuti oleh perkembangan prasarana jalan

dan kelengkapannya. Perkembangan yang tidak seimbang inilah yang umumnya menjadi

penyebab munculnya masalah-masalah transportasi perkotaan.

Sehubungan dengan masalah transportasi kota, Salim Abas (1993), mengklasifikasikan

sebagai berikut: 1) Manajemen lalu lintas; 2) Kecelakaan lalu lintas; 3) Tingkat penggunaan

angkutan umum yang melebihi kapasitas maksimum pada jam puncak (peak hour); 4) Tingkat

penggunaan angkutan umum yang sangat rendah pada jam non puncak (off peak hour); 5)

Kurangnya pelayanan bagi pedestrian (pejalan kaki); 6) Polusi udara dan suara serta, dan; 7)

Kesulitan parkir

Tindakan pemecahan masalah transportasi kota yang hanya pada pengembangan atau

peningkatan prasarana jalan saja, pada dasarnya tidaklah memecahkan masalah transportasi

secara keseluruhan. Hal ini karena pada kenyataannya kepemilikan kendaraan yang terus

meningkat itu terjadi hanya pada kelompok masyarakat tertentu atau pada golongan

masyarakat perpendapatan menengah dan atas saja. Sedangkan bagi sebagian besar penduduk

Dosen Tetap Prodi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Baturaja



kota, perjalanan yang dilakukan adalah sangat tergantung pada moda angkutan umum dan

jalan kaki.

Tetapi di pihak lain, sistem pelayanan angkutan umum yang disediakan bagi sebagian

besar penduduk kota tersebut relatif sangat terbatas dan pelayanannya kurang baik.

Pengembangan sistem transportasi kota ditekankan pada pengembangan sistem pelayanan

angkutan umum, pada dasarnya tidak hanya dapat memecahkan masalah penyediaan moda

angkutan bagi sebagian besar penduduk kota saja, tetapi bila dikaji lebih jauh merupakan

tindakan pemecahan yang akan mencakup sebagian besar masalah transportasi yang ada.

Seperti diketahui, pada dasarnya angkutan umum mempunyai kapasitas daya angkut yang

lebih besar dibandingkan dengan kendaraan pribadi.

Didasari atas pemikiran ini, maka penggunaan angkutan umum yang lebih banyak akan

dapat “memperbesar” kapasitas jalan yang ada. Pengaruh sebaliknya akan ditimbulkan apabila

terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Selain itu dengan pengembangan angkutan

umum yang lebih baik, diharapkan dapat mengurangi kecenderungan pelaku perjalanan untuk

menggunakan pemakaian kendaraan pribadi. Dan selanjutnya masalah-masalah transportasi

kota lainnya seperti : masalah parkir dan kemacetan lalu lintas akan dapat dipecahkan juga.

Mengacu pada penjelasan di atas, maka tidak perlu diragukan lagi bahwa pengembangan

sistem pelayanan angkutan umum kota merupakan tahap pembenahan kota yang paling

penting untuk dapat memecahkan masalah transportasi kota.

Identifikasi Masalahan

Kebutuhan angkutan umum sangat diperlukan di wilayah perkotaan, hal ini disebabkan

penduduk di wilayah perkotaan umumnya sangat padat, sehingga mempunyai mobilitas hidup

yang tinggi dalam kegiatannya sehari-hari. Bahwa pada dasarnya pemakaian kendaraan

angkutan umum, penumpang menghendaki tingkat pelayanan yang memadai yang meliputi

waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam

perjalanan. Kondisi sistem pelayanan angkutan umum di Kota Bengkulu saat ini pada

umumnya masih jauh dari yang diharapkan.

Secara sederhanan masalah ini dapat diamati dari pola penggunaan angkutan umum

sehari-hari, disatu pihak pada jam-jam puncak angkutan umum yang ada cenderung digunakan

melebihi kapasitas maksimumnya. Keadaan sebaliknya terjadi pada jam-jam non puncak,

kendaraan umum setengah kosong dan harus melakukan kompetisi (berebutan) dengan moda

angkutan umum lainnya untuk mendapatkan penumpang, bahkan kadang-kadang berhenti

pada suatu tempat dalam waktu yang lama. Seringkali masalah ini diperkuat dengan

pembagian pelayanan yang tidak merata atau tidak sesuai dengan pola permintaan yang

terbentuk pada masing-masing rute.

Pertanyaan yang muncul berkaitan dengan permasalahan di atas adalah: 1) Bagaimana

cara menganalis kinerja pelayanan Bis Kota? 2) Apakah kinerja Bis Kota pada saat ini sudah

memenuhi standart pelayanan yang baik? Pertanyaan-pertanyaan inilah yang selanjutnya

menjadi titik tolak dilakukannya penelitian ini.



Tujuan, Manfaat dan Batasan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah: 1) Menyusun metode analisis kinerja pelayanan Bis Kota,

dan; 2) Menganalisis kinerja Bis Kota pada jalur tertentu.

Manfaat dari hasil penelitian ini diharapkan dapat dijadikan masukan untuk memperbaiki

kinerja operasional Bis Kota di Bengkulu.

Sedangkan batasan pokok pembahasan penelitian ini pada prinsipnya merupakan analisis

kinerja angkutan umum bis di kota Bengkulu. Pokok Bahasan yang akan dianalisis adalah

sebagai berikut: 1) Kecepatan Operasional; 2) Headway; 3) Waktu tunggu penumpang; 4)

Jumlah kilometer yang ditempuh tiap bis dalam satu hari; 5) Kapasitas angkut per bis; 6)

Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis dalam satu hari; 7) Tingkat efektivitas rute; 8)

Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis; 9) Prosentase dan tingkat keandalan Bis Kota;

10) Jarak antar pemberhentian.

Kemudian; 11) Standar kenyamanan; 12) Tidak ada penumpang berdiri diatas perjalanan

30 km; 13) Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis beroperasi; 14) Lama pengemudi

bekerja dalam 1 hari; 15) Umum kendaraan; 16) Keadaan lokasi terminal (ada atau tidak); 17)

Keadaan interior dan exterior bus; 18) Jumlah penduduk; 19) Jumlah kegiatan/aktivitas kota,

dan; 20) Lebar jalan/kelas jalan.

Tujuan Pustaka

Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan

Kebutuhan angkutan umum sangat diperlukan di wilayah perkotaan, hal ini disebabkan

penduduk di wilayah perkotaan umumnya sangat padat sehingga mempunyai mobilitas hidup

yang tinggi dalam kegiatannya sehari-hari. Bahwa pada dasarnya pemakaian kendaraan

angkutan umum, penumpang menghendaki tingkat pelayanan yang memadai yang meliputi

waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama perjalanan.

Pengertian Efisiensi Angkutan Umum

Salah satu faktor dominan dalam pengoperasian angkutan umum adalah tingkat

keberhasilan atau efisiensi operasional yaitu menyangkut penghematan biaya yang

dikeluarkan dalam mengelola angkutan umum bis kota. Salah satu pertanyaan penting dalam

pengembangan angkutan umum di masa mendatang adalah persoalan tingkat efisiensi

operasional minimum yang harus dicapai dan cara yang tepat untuk mengukurnya. Hal ini

besangkut-paut dengan biaya yang dikeluarkan mengoperasikan armada dan kemampuan atau

unjuk kerja operasional yang dapat diberikan oleh bis kota dalam melayani kebutuhan

transportasi angkutan umum. Efisiensi operasional sangat penting diperhatikan, karena

seringkali biaya operasional yang dikeluarkan jauh lebih besar daripada pendapatan

(penghasilan) yang diterima, sedangkan prestasi pelayanan minimum masih belum dapat

dicapai oleh jumlah armada yang tersedia. Tingkat efisiensi operasional angkutan umum

sangat erat hubungannya dengan produktifitas kendaraan pengangkutnya yang dalam hal ini

adalah bis kota. Jarak tempuh tiap hari misalnya, juga merupakan salah satu indikator yang

dapat menunjukkan tingkat produktifitas (Warpani, 1990).



Monitoring dan Kebijaksanan Pelaksanaan

Situasi penumpang pada semua rute yang telah ditetapkan, harus selalu diamati sebagai

bagian dari program monitoring dan pengambilan kebijaksanaan akan pelayanan. Beberapa

informasi tambahan bis diperoleh dari hasil komunikasi dengan penumpang karena

pengalamannya menggunakan bis kota, dari tenaga yang mengamati fluktuasi penumpang,

dari laporan pengoperasian rute terhadap muatan penumpang serta problema yang sering

timbul secara berulang yang mungkin berpengaruh terhadap pelayanan penumpang. Informasi

di atas sangat penting untuk menentukan jumlah penumpang rata-rata kendaraan bis kota di

lokasi yang membutuhkan pelayanan lebih pada masing-masing rute. Sehingga pada rute ini

diterapkan muatan standart jika pelayanan angkutan umum bis kota memadai. Tetapi jika pada

jam-jam sibuk jumlah penumpang telah melebihi/melampaui muatan standart dari kendaraan,

maka jumlah armada yang dioperasikan harus ditambah untuk menghindari terjadinya

penumpang berdesakan serta untuk menjamin ketepatan waktu perjalanan. Sebaliknya jika

jumlah penumpang mulai menurun (jam kosong), maka jumlah armada yang dioperasikan juga

dikurangi antara lain dengan mengatur penjadwalan keberangkatan bis kota secara baik dan

teratur (Warpani, 1990).

Pengamatan dan Pengkajian Efektivitas Rute

Pengamatan terhadap semua rute dalam sistem operasi bis kota perlu dikaji ulang secara

detail untuk mengidentifikasi masalah tertentu yang berhubungan dengan program monitoring

penumpang dan kebijaksanaan pelayanan. Biasanya hal ini dilakukan sekali dalam satu tahun

operasi untuk setiap rute bis kota yang telah ditentukan dan dioperasikan. Analisa yang

dilakukan terhadap keadaan terakhir dari setiap rute dibandingkan dengan pengamatan jumlah

penumpang dan tingkat pelayanan yang tersedia dalam setiap periode waktu tertentu. Mungkin

dari hasil di atas perlu diadakan sedikit perubahan untuk meningkatkan efisiensi rute untuk

kemudian diterapkan pada rute bersangkutan. Sedangkan perubahan besar (mendasar) dalam

pelayanan sebaiknya ditunda sampai pada akhir penerapan standart pelayanan dalam 1 tahun

operasi (Abubakar, 1996).

Indikator Performansi Pelayanan

Performansi dari pelayanan bis kota terhadap kebutuhan transportasi di kota Bengkulu

terdapat berbagai metoda yang dapat digunakan untuk mengevaluasi suatu sistem angkutan

umum khususnya tingkat pelayanan atau performansinya sebagai berikut:

1. Kecepatan Operasional Bis Kota (25-30) km/jam; kendaraan bisa berjalan dengan

kecepatan tersebut baik pada waktu jam sibuk maupun jam kosong (Fachrurrozy, 1996).

2. Headway (5-10) menit; interval waktu antara dua transit unit yang berurutan antara bis

yang dating dan yang berangkat (Morlock, 1995).

3. Waktu tunggu penumpang (2,30-50) menit; waktu yang diperlukan bagi calon penumpang

untuk menunggu kendaraan yang melewati jalan tersebut (Abubakar, 1996).

4. Jumlah km yang ditempuh tiap bis dalam satu hari (230-260) km/hari; meskipun rute bis

kota di Surabaya sudah tertentu, namun perhitungan jarak yang ditempuh oleh tiap bis

setiap harinya perlu dihitung, mengingat jumlah trip dari masing-masing bis tiap jamnya

(jam sibuk dan jam kosong) dan setiap harinya bisa berbeda (Warpani, 1990).



5. Kapasitas angkut per bis (40-85) penumpang/hari; jumlah penumpang yang diangkukt

dalam satu bis setiap tripnya (Warpani, 1990).

6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis dalam 1 hari (1000-1200) png/hr; jumlah ini

dihitung pada semua rute bis kota (daerah study) baik pada saat jam sibuk maupun jam

kosong setiap harinya (Abubakar, 1996).

7. Tingkat efektivitas rute (perbandingan antara jumlah penumpang per rute/hari dengan

kapasitas pelayanan rute); suatu rute akan semakin efektif jika semakin besar / banyak

jumlah penumpang yang menggunakan / memanfaatkan rute pelayanan tersebut. (Salim

Abas, 1993).

8. Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis (0,5-2) kali; jumlah kecelakaan yang terjadi

dalam jarak tempuh komulatif 100.000 km untuk seluruh armada bis kota (Warpani,

1990).

9. Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan bis terhadap jumlah total armada (80-90)%;

jumlah bis yang dioperasikan tidak selalu sama dengan jumlah bis yang tersedia, jumlah

bis yang dioperasikan tidak selalu sama dengan jumlah bis yang tersedia, jumlah bis yang

dioperasikan selalu mengikuti tingkat kebutuhan dan pertimbangan teknis lainnya

(Warpani, 1990).

10. Jarak antara pemberhentian bis (300-500) meter; pemberhentian disini termasuk bus stop

dan halte selain itu juga ditentukan oleh permintaan yang dipengaruhi oleh tata guna lahan

dan tingkat kepadatannya. Penentuan jarak henti berdasarkan kegiatan dan tata guna lahan

(PSAU ITB, 1997).

11. Standar Kenyamanan (duduk = 0,30-0,55) meter (berdiri = 0,15-0,25) meter; merupakan

faktor yang menentukan tentang luas kendaraan per unit kapasitas dengan rasio

perbandingan tempat berdiri dan tempat duduk berkisar antara 1,5 sampai 3,0

12. Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km. Untuk

kenyamanan perjalanan panjang diatas 30 km penumpang bisa menempati tempat duduk

yang tersedia tanpa ada yang berdiri (Abubakar, 1996).

13. Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis beroperasi dijalan (8-10) (Warpani, 1990)

14. Lama pengemudi bekerja/hari max (8-10) jam untuk menjaga stamina pengemudi agar

bisa mengemudikan kendaraannya maka perlu dibatasi waktunya (Warpani, 1990).

15. Umur kendaraan 1.200.000 – 1.800.000 km tempuh, untuk pemakaian kendaraan yang

baik kondisi bisnya maupun mesinnya supaya tidak mengalami kerusakan sebaiknya

kendaraan perlu diketahui umur pemakaiannya (Abubakar, 1996).

16. Keadaan lokasi terminal (ada atau tidak); ada berarti masuk dalam lokasi terminal. Tidak

berarti diluar atau dipinggir-pinggir jalan tidak punya tempat di dalam suatu lokasi

(PSAU-ITB, 1997).

17. Jumlah Penduduk; untuk menentukan rute bis dan untuk mengetahui jumlah penumpang

yang membutuhkan akan angkutan umum bis perlu mengetahui dulu jumlah penduduk

(Abubakar, 1996).

18. Lebar jalan / kelas jalan; bis lewat pada jalan-jalan tertentu dan kelas jalan tertentu, tidak

masuk jalan-jalan kecil (kampung) / pemukiman (Dalimin, 1989).



Kecepatan Kendaraan

Kecepatan suatu kendaraan adalah jarak yang akan ditempuh oleh kendaraan itu dalam

satu satuan waktu (Morlock, 1978). Kecepatan menunjukkan kualitas aliran lalu lintas, sedang

volume meunjukkan kuantitas aliran lalu lintas. Kedua petunjuk ini digunakan dalam analisis

mengenai kuantitas dan kualitas aliran lalu lintas. Pada umumnya pengemudi mengukur

kualitas perjalanannya berdasarkan kemampuan untuk mempertahankan kecepatan jalannya

sesuai dengan kecepatan yang dikehendaki. Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi kualitas

aliran lalu lintas adalah: aman, leluasa dan nyaman. Kecepatan yang perlu diketahui dibedakan

atas:

1. Kecepatan rancang/kecepatan rencana; adalah kecepatan yang ditetapkan untuk merancang

dan menghubungkan bentuk fisik jalan, yang akan mempengaruhi operasi kendaraan di

jalan tersebut. Kecepatan ini juga merupakan kecepatan maksimum yang masih aman

dijalani sepanjang jalan tersebut, apabila kondisi permukaan dan cuaca normal (baik).

2. Kecepatan perjalanan; adalah kecepatan yang dipakai untuk menempuh suatu jarak

tertentu selama waktu total perjalanannya.

3. Kecepatan bergerak; adalah kecepatan yang dipakai untuk menempuh suatu jarak tertentu

selama kendaraan dalam keadaan berjalan (disini tak termasuk stop delays).

4. Kecepatan setempat (stop speed); adalah kecepatan sesaat di suatu bagian jalan tertentu

atau pada suatu titik tertentu, sehingga kita bisa lihat karakteristik yang lebih jelas dari lalu

lintas sehingga sangat berguna untuk menetapkan alternatif perancangan yang paling tepat.

Kecepatan merupakan parameter pelaku kedua yang menggambarkan keadaan lalu lintas

yang ditentukan. Kecepatan didefinisikan sebagai suatu angka gerakan dalam jarak per satuan

waktu, dan merupakan kebalikan dari waktu yang ditempuh oleh kendaraan untuk menempuh

suatu jarak tertentu yaitu :

S = Kecepatan (km/jam) d = jarak yang ditempuh (km)

t = Waktu untuk menempuh (jam)

Dalam suatu gerakan arus, setiap kendaraan menjalani kecepatan yang berbeda-beda.

Karena itu arus lalu lintas tidak mempunyai karakteristik kecepatan tunggal, tetapi merupakan

distribusi dari kecepatan individu kendaraan (Fachrurrozy, 1996). Dari suatu distribusi

kecepatan kendaraan yang berlainan, sejumlah nilai rata-rata atau tipe dapat dipakai untuk

menentukan penggolongan arus lalu lintas secara keseluruhan.

Kecepatan perjalanan rata-rata dan kecepatan jalan rata-rata merupakan dua bentuk dari

Space Mean Speed (SMS) yang sering digunakan sebagai ukuran teknik lalu lintas. Keduanya

dihitung sebagai jarak dibagi dengan rata-rata waktu untuk menempuh suatu bagian jalan.

Perbedaan hitungan terletak pada komponen waktu tempuhnya. Waktu perjalanan (travel time)

ditetapkan sebagai waktu total untuk menempuh bagian jalan yang ditentukan. Waktu jalan

(running time) ditetapkan sebagai waktu total selama kendaraan bergerak ketika menempuh

jarak yang ditentukan.

Perbedaan antara dua nilai ini adalah bahwa running time tidak termasuk tundaan henti

(stoped delays) selagi waktu perjalanan ditempuh. Kecepatan perjalanan rata-rata didasarkan

atas waktu perjalanan rata-rata sedangkan kecepatan jalan rata-rata didasarkan atas waktu

jalan rata-rata. Apabila tidak didapat tundaan henti pada bagian jalan tersebut, maka waktu

S = d/t



perjalanan dan waktu jalan adalah sama. Time Mean Speed (TMS) atau Spot Speed ditetapkan

sebagai rata-rata semua kendaraan yang melewati suatu titik di jalan raya selama periode

khusus, sedangkan Space Mean Speed (SMS) atau Travel Speed ditetapkan sebagai kecepatan

rata-rata semua kendaraan yang menempuh suatu bagian jalan yang ditentukan selama periode

khusus.

Load Factor

Load Factor adalah nilai prosentase yang diperoleh dari hasil perbandingan antara

jumlah penumpang dalam suatu kendaraan dengan tempat duduk (seat capacity), (Morlock,

1978). Hubungannya adalah sebagai berikut :

Jumlah Penumpang

Load Factor = x 100 %

Jumlah Tempat Duduk

Kapasitas Kendaraan (CV)

Kapasitas kendaraan dapat didefinisikan menjadi dua pengertian yaitu:

1. Total Capacity; yang terdiri dari sejumlah tempat duduk (m) dan sejumlah tempat berdiri

(m). Definisi ini digunakan untuk kendaraan yang diijinkan mengangkut penumpang

duduk dan berdiri.

2. Seating Capacity; yang hanya didasarkan pada sejumlah tempat duduk yang tersedia (m).

Definisi ini digunakan kendaraan yang hanya mengangkut penumpang duduk atau

mengutakaman kenyamanan.

Dan untuk menentukan kapasitas kendaraan dalam hal ini kapasitas dari angkutan kota,

faktor yang mempengaruhi adalah:

1. Dimensi kendaraan; yaitu meliputi panjang, lebar dan jumlah lantai untuk menentukan luas

lantai kotor.

2. Area yang bisa dipakai (An); yaitu luas bersih lantai kendaraan yang bisa dipakai oleh

penumpang. Luas lantai bersih merupakan luas lantai kotor yang telah dikurangi:

a. tebal dinding kendaraan

b. pengurangan body ujung untuk clearance di tikungan

c. area yang tidak dapat dipakai oleh pneumpang, misalnya : cabin (tempat mengemudi)

dan tempat bensin. (Morlock, 1978).

Standar Kenyamanan

Standar kenyamanan merupakan faktor yang menentukan tentang luas kendaraan per

unit kapasitas. Dengan standart kenyamanan ini maka dapat ditentukan area yang dialokasikan

untuk tempat duduk ( r ) berkisar antara 0,3 m2 – 0,55 m

2 pertempat duduk, serta tempat

beridiri ( q ) berkisar antara 0,15 m2

– 0,25 m2 pertempat berdiri. Ratio tempat berdiri dan

tempat duduk. Yaitu banyaknya tempat duduk dibadi dengan banyaknya tempat beridir. Bila

nilai ratio ini besar maka kapasitas kendalanya rendah karena jumlah tempat duduk lebih besar

daripada tempat berdiri, ratio ini berkisar antara 1,5 sampai 3,0 (Warpani, 1978).



Rumus-rumus tersebut dapat ditulis sebagai berikut:

1. Rumus untuk mengecek kenyamanan per space tempat duduk dinyatakan sebagai berikut:

Ad

m =

P

Di mana : P = Standart kenyamanan duduk (0,3 – 0,55) m2

Ad = Luas tempat duduk total (m2)

m = Jumlah tempat duduk

2. Rumus untuk mengecek kenyamanan per space tempat berdiri dinyatakan sebagai berikut :

Ab

m =

σ

3. Luasan lantai bersih kendaraan dapat dirumuskan sebagai berikut:

An = mρ + mσ

Di mana : s = Standart kenyamanan duduk (0,15 – 0,25) m2

Ab = Luas tempat berdiri (m2)

m = Jumlah tempat duduk

Setelah luas dari jumlah tempat duduk dan jumlah tempat berdiri diketahui maka untuk

menghitung kapasitas adalah sebagai berikut:

Cv = Kapasitas kendaraan

m = Jumlah tempat duduk penumpang (space)

ρ = Standart kenyamanan tempat duduk (0,3 – 0,55) m2

σ = Standart kenyamanan tempat berdiri (0,15 – 0,25) m2

An = Luas tempat duduk dan tempat berdiri = (m.r – m.σ)

Jadi rumus di atas dapat ditulis :

m.r + m. σ – m.r

Cv = m +

σ

m. σ

Cv = m +

σ

Cv = m + m

Kapasitas Jalur

Adalah hasil perkalian dari kapasitas jalur kendaraan dengan kapasitas kendaraan, yang

ditulis dalam persamaan adalah sebagai berikut :

C = c x Cv

C = fmaks.n.Cv

Di mana : C = kapasitas jalur rencana

Cv = kapasitas kendaraan (space)

Fmaks = jumlah kendaraan tiap satu transit unit (kendaraan/TU)

Di sini moda transit yang digunakan adalah angkutan kota, maka tiap satu transit unit

sama dengan satu kendaraan (n=1) sehingga rumus diatas menjadi:

C = fmaks.Cv (Morlock, 1978)



Perhitungan Headway dan Frekuensi

Headway dapat diartikan sebagai interval waktu antara dua transit unit yang berurutan.

Pengertian ini dibagi menjadi dua, yaitu: 1) Way Headway; Headway yang diukur pada suatu

titik dalam lintasan angkutan antara dua station (terminal); 2) Station Headway; Headway

yang diukur pada atau di station.

Rumus untuk Headway adalah:

3600

h =

f

di mana : f = frekuensi pelayanan adalah jumlah transit unit melewati suatu titik

tertentu dalam satu jam (TU/jam)

h = Headway (detik/TU)

Untuk mendapatkan frekuensi maksimum (fmaks) maka headway yang dipakai adalah

headway minimum (hmin), sehingga rumus fmaks adalah sebagai berikut:

3600

fmaks =

ƒmin

Headway station minimum akan lebih besar nilainya dari pada way headway minimum

apabila kondisi terminal mempunyai satu channel. Jadi yang menentukan headway minimum

adalah station headway atau interval waktu pemberangkatan antara dua angkutan kota yang

saling berurutan pada rute yang sama. Demikian sebaliknya bila jumlah channel yang ada di

terminal cukup banyak biasanya headway yang menentukan adalah way headway (Warpani,

1990). Dengan diketahuinya frekuensi kendaraan perjamnya, maka headway minimum dapat

dihitung dengan rumus sebagai berikut:

3600

hmins =

ƒmin

Waktu Tunggu

Waktu tunggu adalah waktu yang diperlukan bagi calon penumpang untuk menunggu

kendaraan yang melewati suatu jalan. (Morlock, 1995). Apabila dianggap kedatangan

penumpang yang seragam atau acak pada perhentian di tempat asal dan headway waktu

konstan di antara kendaraan, maka waktu menunggu rata-rata akan mejadi setengah headway

(selang keberangkatan).

W = h1/2 = 60/2f

Di mana : W = waktu tunggu, menit

h1 = headway kendaraan, menit/kendaraan pada saat tidak sibuk



Tabel 1.

Kriteria Perencanaan Trayek

Klasifikasi

Trayek Jenis Pelayanan Jenis Angkutan

Kapasitas

Penumpang

perhari/Kendaraan

Utama i. Cepat

ii. Lambat

iii. Bis besar (DD)

iv. Bis besar (SD)

v. Bis sedang

1500 – 1800

1000 – 1200

500 – 600

Cabang vi. Cepat

vii. Lambat

viii. Bis besar

ix. Bis sedang

x. Bis kecil

1000 – 1200

500 – 600

300 – 400

Ranting xi. Lambat

xii. Bis sedang

xiii. Bis kecil

xiv. MPU

500 – 600

300 – 400

250 – 300

Langsung xv. Cepat

xvi. Bis besar

xvii. Bis sedang

xviii. Bis kecil

1000 – 1200

500 – 600

300 – 400

Sumber: Menuju Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang tertib, (Abubakar, 1996)

Tabel 2.

Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota

Ukuran Kota

Kota Raya

> 1.000.000

Penduduk

Kota Besar

500.000 – 1.000.000

Penduduk

Kota Sedang

100.000 – 500.000

Penduduk

Kota Kesil

< 100.000

Penduduk

Klasifikasi

Trayek

Utama

- KA

- Bis Besar

(SD/DD)

- Bis Besar - Bis Besar/

Sedang

- Bis Sedang

Cabang - Bis Besar/

Sedang

- Bis Sedang - Bis Sedang/

Kecil

- Bis Kecil

Ranting - Bis Sedang/

Kecil

- Bis Kecil - MPU - MPU

Langsung - Bis Besar - Bis Besar - Bis Sedang - Bis Sedang

Keterangan: - DD = Lantai ganda; - SD = Lantai tunggal

Sumber : Menuju Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang tertib, (Abubakar, 1996)



Tabel 3.

Pedoman Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Daerah Perkotaan

No Karakteristik

Jenis Kendaraan

Bis Bis Besar Bis Besar Bis Sedang Bis Kecil Mobil Keterangan

Tempel Lt. Ganda Lt. Tunggal Penumpang

Umum

1 Ukuran Kendaraan (mm)

- Panjang (mm) 17500-8000 9000-12000 9000-12000 6000-8000 4000-6000 4000-6000

- Lebar (mm) 2225-2500 2225-2500 2225-2500 1750-2000 1500-1700 1500-1750

- Tinggi (mm) 3000-3300 4000-4200 3000-3300 2500-2800 1800-2300 1700-1800

2 Ukuran dan Posisi Interior Kendaraan (mm)

- Tinggi di dalam 1700 1700 1700 1700 1700 1700

- Jarak antara

2 (dua) kursi :

- Searah 650 650 650 650 650 650 Patas : 720

- Berhadapan 1100 1100 1100 1100 1100 1100

- Lebar kursi 350 350 350 350 350 350 Patas : 400

- Posisi pintu 1 depan dan 1 depan dan 1 depan dan 1 depan dan 1 depan dan 1 depan dan

2 tengah 2 tengah 2 tengah 2 tengah 2 tengah 2 tengah

- Lebar pintu 650 650 650 650 650 650

- Anak tangga

- Tinggi dr per- 350 350 350 350 350 350

mukaan jalan

- Lebar 400 400 400 400 200 200

3 Kapasitas

- Penumpang

- Duduk (org) 65 80-85 40-49 20-25 14-19 10-12 Patas sesuai

- Berdiri (org) 85 35 30 10 - - Kapasitas

- Muatan sumbu Tempat duduk

terberat (ton) 8000 8000 6000 3000 1500 1500

4 Umur Kendaraan 1.200.000 - 1.200.000 - 1.200.000 - 600.000 - 600.000 - 600.000 -

(km) 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000

Sumber: Menuju Lalu Lintas dan Angkutan jalan yang tertib, (Abubakar, 1996)

Metode Penelitian

Langkah Penelitian

Beberapa langkah metodologi akan dilakukan untuk mendapatkan suatu variable

pendekat terhadap pencarian solusi permasalahan angkutan Bis Kota khususnya dan untuk

kontribusi pembenahan permasalahan sistem angkutan perkotaan di Bengkulu. Adapun

metodologi yang akan digunakan untuk penelitian ini adalah :

1. Studi literatur mengenai angkutan umum perkotaan, khususnya yang ada keterkaitannya

dengan operasional Bis Kota.

2. Pengumpulan data sekunder dari instansi terkait, Dinas Perhubungan dan DLLAJR

Pemkot Bengkulu.

3. Melakukan survey lapangan untuk mendapatkan data primer, survey naik turun

penumpang, waktu tunggu penumpang, frekuensi, headway, kecepatan, kapasitas angkut.

4. Mengevaluasi kinerja operasional Bis Kota dengan Standart Pelayanan

5. Memberikan kesimpulan dan pendapat guna memperbaiki Kinerja Pelayanan Bis Kota.



Daerah Penelitian

Penelitian dilakukan di Kota Bengkulu pada rute angkutan umum bis kota berangkat dari

Terminal Bengkulu dan menuju ke Terminal yang dituju dan kembali ke Terminal Bengkulu

lagi. Terminal Bus Kota tujuan tersebut adalah: Manna (Bengkulu Selatan), Arga Makmur

(Bengkulu Utara).

Teknis Survey

Untuk memberikan gambaran secara mendetail tentang sifat-sifat serta karakter yang

khas pada kasus penelitian ini maka diperlukan langkah survey pendahuluan yang bertujuan

mengidentifikasi awal untuk memperkirakan kondisi lalu lintas (angkutan umum) yang ada.

Adapun tahapan survey yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Mengidentifikasi rute angkutan umum pada jaringan jalan yang dilewati Bis Kota baik

arah berangkat dari terminal Bengkulu dan kembali lagi ke Terminal Bengkulu. Rute yang

diambil untuk penelitian ini adalah rute yang melewati jalan biasa dan jalan Lintas

Sumatera serta bisnya adalah Bis DAMRI dan Swasta juga kelas biasa, kelas PATAS biasa

dan PATAS AC.

2. Observasi langsung dengan jalan mengikuti kendaraan survey on board dan mencatat

waktu perjalanannya waktu hambatannya serta naik turunnya penumpang selama Bis

melayani rute yang harus ditempuh observasi dilakukan beberapa kali pada rentang waktu

operasi Bis dari pagi sampai petang hari (06.00 – 18.00)

Gambar 1. Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian

STUDI LITERATUR

PENGUMPULAN DATA

ANALISA

Data Primer :

* Survey Lapangan

Headway

Frekuensi

Waktu tunggu Png

Kecepatan Kendaraan

Standart Kenyamanan

Kapasitas angkut

Jml png / hr

Data Sekunder :

* Dinas Perhub DLLAJR

Jml Png / thn

Jml Armada

Rute Trayek

Type Bus

Jarak Halte

Design Bus

Kecelakaan yang terjadi

ANALISIS

STANDART PELAYANAN

OPERASIONAL

KESIMPULAN & PENDAPAT GUNA

PERBAIKAN

PELAYANAN OPERASIONAL



Analisa dan Pembahasan

Standart Evaluasi Sistem Pelayanan Operasional Bus Kota

Dalam proses analisa penilaian standart evaluasi sistem operasional bus kota di

Bengkulu untuk itu diperlukan data yang meliputi hal-hal sebagai berikut:

Kecepatan operasional bus kota (25 km/jam – 30 km/jam)

Headway (5 mnt – 10 mnt)

Waktu tunggu penumpang (2,30 mnt – 5 mnt)

Jumlah km yang ditempuh tiap bis malam dalam satu hari (230 km – 260 km)/hari

Kapasitas angkut per bis (40 png – 85 png)/bus

Jumlah penumpang yang diangkut tiap bus dalam 1 hari (1000 png – 1200 png)/hari

Tingkat efektivitas rute (perbandingan antara jumlah penumpang per rute/hari dengan

kapasitas pelayanan rute)

Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km Bis (1,5 – 3 kali)

Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan Bis terhadap jumlah total armada (80 – 90%)

Jarak antara pemberhentian (300 – 500 mtr)

Standart kenyamanan duduk = (0,30 – 0,55 mtr), berdiri (0,15 – 0,25 mtr)

Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km.

Prosentase kerusakan ketika bis sedang beroperasi di jalan (8-10) %

Lama pengemudi bekerja dalam 1 hari (8-10) jam

Umur Kendaraan total km tempuh (1.200.000 – 1.800.000) km

Keadaan terminal tujuan (atau atau tidak)

Keadaan interior dan exterior Bus

Jumlah penduduk

Banyaknya aktifitas / kegiatan sehari-hari (50-90) %

Lebar jalan untuk kelas jalan (6-9) m (Sekunder – Primer)

Data-data diatas diperleh hasil pencatatan di lapangan sehingga diperoleh data primer

maupun data sekunder yang didapat dari hasil kajian sebelumnya. Analisa data tersebut

diambil berdasarkan periode waktu (jam) lama pengamatan selama 12 jam dari 06.00 sampai

dengan jam 18.00.

Berikut pada tabel 1. ditampilkan data rekapitulasi bis kota di Bengkulu. Data ini

merupakan rekapitulasi yang di lakukan oleh Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya

Kota Bengkulu



Tabel 4.

Rekapitulasi Bis Kota Bengkulu

NO NAMA PO KODE TRAYEK

A2 C D E1 F1 G P1 P5 P6 P8 PAC1 PAC5

1 DAMRI 34 51 6 8 18 3

2 BENGKULU INDAH 4 9 3

3 MARLIN 4 3 1 3

4 PUTRA RAFLESIA 2 4 1 4

5 HANDOYO 2 2 2

6 REJANG INDAH 1 3 4 1 2

7 IMI 2 2 2

8 ENGGANO 2 1 2 1

9 PUTRA BUNGSU 1 2 5

10 TRAVEL PLG 2 2 15 4 7

11 RESTU 2 2 2

12 DUA PUTRA 1 4

13 JAYA ABADI 3 4

14 KENCANA 2 2

JUMLAH 18 34 28 28 14 8 51 24 18 18 3 3

Sumber: DLLAJR Bengkulu

Evaluasi Kinerja Bis Kota

Dalam proses analisa penilaian standart evaluasi sistem operasional bus kota di

Bengkulu diperlukan data yang meliputi hal-hal sebagai berikut:

Tabel 5.

Evaluasi Operasional dan Standart Evaluasi

No. Pelayanan Operasional Bis Kota(Kinerja) Standart Evaluasi Satuan

1. Kecepatan operasional bus kota 25 - 30 km/jam

2. Headway 5 - 10 menit

3. Waktu tunggu penumpang 2.30 - 5 menit

4. Jumlah km yang ditempuh tiap bis dalam 1 hr 230 - 260 km/hr

5. Kapasitas angkut per bis 40 - 85 png/bus

6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bus dalam 1 hr 1000 - 1200 png/hr

7. Tingkat efektifitas rute (perbandingan antara jumlah

Penumpang per rute / hr dengan kapasitas pelayanan rute) beban + kapasitas png

8. Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km Bis 1.5 - 3 kali

9. Prosentase & tingkat keandalan pelayanan Bis thd jml

total armada 80 - 90 %

10. Jarak antara pemberhentian 300 - 500 %

11. Standart kenyamanan duduk dan berdiri 0.30-0.55 & 0.15-0.25 meter

12. Tidak ada penumpang yang berdiri utk jrk perjalanan

diatas 30 km



Lanjutan Tabel 5.

13. Prosentase kerusakan ketika bis sedang beroperasi di

jalan 8 - 10 %

14. Lama pengemudi bekerja dalam 1 hari 8 - 10 jam

15. Umur kendaraan total tempuh 1.200.000 - 1.800.000 km

16. Keadaan terminal tujuan ada dan tidak

17. Keadaan interior dan exterior Bus jelek, sedang, baik

18. Jumlah penduduk

19. Banyaknya aktifitas / kegiatan sehari-hari 50 - 90 %

20. Lebar jalan untuk kelas jalan 6 - 9 meter

Sumber: Bina Marga, 1990

Data-data diatas diperoleh berdasarkan hasil pencatatan di lapangan sehingga diperoleh

data primer maupun data sekunder yang didapat dari hasil kajian sebelumnya. Analisa data

tersebut diambil berdasarkan periode waktu (jam) lama pengamatan selama 12 jam dari jam

06.00 sampai dengan jam 18.00.

Kecepatan Operasional

Data waktu perjalanan dan waktu bergerak di peroleh secara bersamaan dimana

pengamat naik ke dalam mengikuti angkutan umum, untuk waktu perjalanan data yang

diperlukan adalah waktu sejak kendaraan angkutan umum meninggalkan terminal asal dan

data waktu saat kendaraan sampai di terminal tujuan.

Waktu bergerak data yang diperlukan disamping sama dengan waktu perjalanan juga

diperlukan waktu hambatan sepanjang perjalanan yang diakibatkan oleh karena kemacetan

lalu lintas, lampu lalu lintas, naik dan menurunkan penumpang serta waktu angkutan umum

mencari penumpang.

Contoh Perhitungan:

Rute = A2

Arah – Berangkat dari terminal Bengkulu :

Periode waktu = 06;00 – 07;00

Waktu hambatan = 0;11;20

Waktu perjalanan = 0;50;02

Waktu bergerak - 0;50;02 - 0;11;20

= 0;38;42

17.02 km

Kecepatan Operasional = x 60

0;38;42

= -26.58 km/jam



Tabel 6.

Kecepatan Operasional Rata-Rata

Periode Rute

Waktu A2 C D E1 F1 G P1 P5 P6 P8 PAC1 PAC5

Jam km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm km/jm

06.00 - 07.00 26,21 20,00 18,24 16,55 25,62 22,98 28,92 29,42 29,24 30,14 30,03 30,83

07.00 - 08.00 23,32 20,06 17,35 16,39 23,59 22,80 28,68 29,10 29,59 30,76 30,41 31,68

08.00 - 09.00 27,96 20,57 19,66 19,59 26,35 22,65 29,23 29,99 30,47 32,02 31,63 31,86

09.00 - 10.00 27,95 21,19 19,61 20,23 26,68 22,38 29,91 31,28 31,50 32,91 32,43 32,75

10.00 - 11.00 29,49 21,82 20,69 21,56 22,98 22,57 31,00 32,67 32,39 34,83 33,52 33,72

11.00 - 12.00 28,66 22,21 21,61 22,52 27,19 24,67 31,59 33,81 33,27 35,59 34,32 35,95

12.00 - 13.00 29,14 23,22 24,35 21,49 28,03 24,10 32,50 35,56 34,04 36,62 35,47 38,15

13.00 - 14.00 29,52 24,09 23,98 21,85 28,38 27,18 33,54 37,63 35,30 37,28 36,92 39,15

14.00 - 15.00 28,73 25,28 23,03 21,85 26,75 23,51 34,98 39,21 34,96 36,93 37,26 38,55

15.00 - 16.00 27,92 25,57 21,80 19,61 27,15 24,15 34,73 37,91 33,80 35,96 34,34 37,93

16.00 - 17.00 27,39 21,40 21,26 18,49 25,26 22,29 32,46 33,88 32,65 35,21 32,76 35,15

17.00 - 18.00 25,66 20,87 20,52 18,75 25,35 22,09 31,21 31,64 31,34 34,68 31,57 33,27

Minimum 23,32 20,00 17,35 16,39 22,98 22,09 28,68 29,10 29,24 30,14 30,03 30,83

Maximum 29,52 25,57 24,35 22,52 28,38 27,18 34,98 37,91 35,30 37,28 37,26 38,55

Rata-rata 27,66 22,15 22,94 19,54 26,61 23,15 31,56 33,54 32,28 34,50 33,39 34,96

Standart Bts Ats

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

Evaluasi Bts Bwh

25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25

Sumber: Analisis, 2013

1. Kecepatan operasional rendah terdapat pada rute : E1, C, D dan G, yaitu 19.94 km/jam s/d 23.15 km/jam

2. Kecepatan operasional sedang (cukup) terdapat pada rute : F1 dan A2, yaitu 26.51 km/jam s/d 27.66 km/jam

3. Kecepatan operasional tinggi terdapat pada rute : P1, P6, PAC1, P5, P8, PAC5, yaitu 31.56 km/jam s/d 34.96

km/jam.



0

5

10

15

20

25

30

35

Kecep

ata

n O

pera

sio

nal R

ata

-rata

Km

/ J

am

Ba

tas

Ata

s

Ba

tas

Ba

wa

h

A2 C D

E1

F1 G

P1

P5

P6

P8

PA

C1

PA

C5

Rute Bus Kota

Gambar 2.

Kecepatan Operasional Rata-Rata

Headway dan Waktu Tunggu Penumpang

Data headway diambil atau dicatat dari pengamatan waktu antara bis yang berangkat

dengan bis yang datang di suatu titik-titik pengamatan yaitu: di tiga titik, pertama titik yang

terdekat dengan terminal asal, kedua titik yang berada di tengah-tengah jarak antara terminal

asal dan terminal tujuan dan yang ketiga titik yang dekat dengan terminal tujuan.

Dari ketiga data titik tersebut di jumlahkan dan dicapai rata-ratanya untuk di masukkan

dalam table headway. Untuk waktu tunggu adalah 0.5 headway.

Contoh Perhitungan:

Titik 1 = 06;20

Titik 2 = 09;10

Titik 3 = 06;30

06;20 | 09;10 | 06;30

Headway rata-rata =

3

= - 07;20

Waktu tunggu penumpang : -0.5 H

- 0.5 (07;20)

- 03;40



Tabel 7.

Headway dan Waktu Tunggu Penumpang

Periode Waktu

Rute

A2 C D E1 F1 G

Jam

(menit:dt) (menit:dt) (menit:dt) (menit:dt) (menit:dt) (menit:dt)

H Wt H Wt H Wt H Wt H Wt H Wt

06.00 - 07.00 4,05 2,02 3,42 1,51 3,40 1,50 3,50 1,55 5,11 2,35 6,26 3,14

07.00 - 08.00 5,02 2,31 3,35 1,47 3,50 1,55 3,54 1,58 5,10 2,35 6,18 3,39

08.00 - 09.00 5,12 2,20 3,02 1,31 4,10 2,05 4,30 2,15 6,15 3,07 7,55 3,55

09.00 - 10.00 5,40 2,50 2,55 1,27 4,20 2,10 4,42 2,21 8,02 4,01 8,30 4,25

10.00 - 11.00 6,52 3,26 4,04 2,02 5,25 2,42 5,11 2,35 8,25 4,12 9,02 4,31

11.00 - 12.00 7,35 3,45 4,45 2,23 5,40 2,50 5,41 2,50 9,48 4,54 9,40 4,50

12.00 - 13.00 8,12 4,06 5,58 3,01 5,10 2,35 6,30 3,15 10,45 5,23 10,20 5,10

13.00 - 14.00 9,45 4,55 7,21 3,40 5,11 2,95 6,20 3,10 12,02 6,01 11,20 5,40

14.00 - 15.00 11,35 5,47 5,52 2,55 4,55 2,27 5,20 2,40 12,00 6,00 14,02 7,01

15.00 - 16.00 11,52 5,51 6,25 3,12 3,55 1,55 4,18 2,09 11,01 5,30 14,25 7,12

16.00 - 17.00 9,15 4,37 4,52 2,26 4,05 2,03 4,05 2,02 8,05 4,03 11,05 5,32

17.00 - 18.00 8,14 4,07 3,48 1,54 3,25 1,45 4,00 2,00 7,05 3,32 9,20 4,40

Headway Minimum 4,05 2,02 3,02 1,27 3,25 1,45 3,50 1,55 5,11 2,35 6,18 3,09

Headway Maximum 11,52 5,51 7,21 3,12 5,40 2,50 6,30 3,15 12,02 6,01 14,25 7,12

Headway Rata-rata 8,42 4,21 5,16 2,37 4,42 2,21 5,20 2,40 9,02 4,51 10,20 5,10

Standart Atas 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00

Evaluasi Bawah 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30

06.00 - 07.00 2,30 1,15 2,30 1,11 3,32 1,46 3,45 1,52 19,05 9,32 19,10 9,35

07.00 - 08.00 2,40 1,20 2,45 1,23 3,54 1,55 4,06 2,03 20,10 10,05 20,02 10,01

08.00 - 09.00 3,25 1,42 3,11 1,36 3,30 1,45 5,21 2,40 23,35 11,48 22,30 11,15

09.00 - 10.00 3,30 1,45 3,25 1,42 4,35 2,18 5,32 2,45 24,05 12,03 23,40 11,40

10.00 - 11.00 4,15 2,07 4,15 2,07 4,07 2,03 6,32 3,16 25,07 12,33 24,30 12,15

11.00 - 12.00 4,35 2,18 4,30 2,15 5,40 2,50 6,55 3,27 25,12 12,36 24,56 12,28

12.00 - 13.00 5,05 2,32 5,10 2,35 6,55 3,28 7,20 3,40 25,20 12,40 25,15 12,47

13.00 - 14.00 4,10 2,05 5,25 2,45 8,50 4,27 8,52 4,26 24,10 12,05 25,40 12,50

14.00 - 15.00 4,15 2,07 4,35 2,18 9,11 4,35 8,40 4,20 23,15 11,37 24,20 12,10



0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

He

ad

Pe

nu

mp

an

g

(Mn

t :

Dt)

Ba

tas A

tas

Ba

tas B

aw

ah

A2 C D

E1

F1 G

P1

P5

P6

P8

PA

C1

PA

C5

Rute Bus Kota

15.00 - 16.00 3,15 1,37 4,10 2,05 7,08 3,34 8,02 4,01 21,07 10,33 23,10 11,35

16.00 - 17.00 3,20 1,40 3,10 1,35 6,05 3,02 6,40 3,20 19,15 9,37 20,55 10,27

17.00 - 18.00 2,20 1,10 2,35 1,18 4,14 2,07 5,05 2,32 19,08 9,34 20,16 10,08

Headway Minimum 2,30 1,15 2,30 1,11 3,30 1,45 3,45 1,52 19,05 9,32 19,10 9,35

Headway Maximum 5,05 2,32 5,25 2,45 9,11 4,35 8,52 4,26 25,20 12,40 25,40 12,50

Headway Rata-rata 4,16 2,08 4,18 2,09 6,20 3,10 6,40 3,20 22,24 11,12 22,32 11,16

Standart Atas 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00 10,00 5,00

Evaluasi Bawah 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30 5,00 2,30

Sumber: Analisis, 2013

Gambar 3. Headway

1. Waktu tunggu rendah terpada pada rute : P1, P5, D dan P1 yaitu 02:08 s/d 02:40

2. Waktu tunggu sedang (cukup) terdapat pada rute : C, E1, P6, P8, A2, dan F1, yaitu 02:37 s/d 04:31.

3. Waktu tunggu tinggi terdapat pada rute : G, PAC1 dan PAC 5, yaitu 05:24 s/d 11:16.

Jumlah Penumpang yang Diangkut Tiap Bis dalam Satu Hari

Dari hasil data kapasitas angkut rata-rata per bis setiap tahun trip dikalikan dengan

jumlah trip dalam 1 hari.

Contoh Perhitungan:

Rute – A2

Jumlah penumpang rata-rata – 65 Penumpang

Jumlah trip / bis dalam 1 hari – 19,50 trip

Jumlah penumpang setiap bis dalam 1 hr – 65x19,50 – 1268 penumpang



Tabel 8.

Jumlah Penumpang yang Diangkut Tiap Bis Dalam 1 Hari

Periode Rute

Waktu A2 C D E1 F1 G P1 P5 P6 P8 PAC1 PAC5

Jam bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip bis/trip

06.00 - 07.00 87 91 91 92 86 75 68 68 68 62 59 61

07.00 - 08.00 90 93 91 88 89 77 71 71 67 67 57 60

08.00 - 09.00 85 87 86 84 75 72 67 70 63 59 54 54

09.00 - 10.00 73 80 84 75 60 50 61 55 58 58 50 49

10.00 - 11.00 59 64 74 51 51 49 50 51 50 51 45 44

11.00 - 12.00 55 50 49 50 49 45 49 47 47 47 43 44

12.00 - 13.00 50 50 47 45 46 44 47 44 43 45 39 42

13.00 - 14.00 47 45 45 40 44 45 44 41 40 44 40 43

14.00 - 15.00 44 44 45 40 40 46 45 40 45 43 43 48

15.00 - 16.00 50 51 50 54 50 54 53 45 50 50 44 50

16.00 - 17.00 70 79 65 69 68 68 60 61 62 63 54 51

17.00 - 18.00 75 87 80 73 74 72 67 64 67 64 59 59

Jml Png Minimum 44 44 45 40 40 44 44 40 40 43 40 42

Jml Png Maximum

90 93 91 92 89 77 71 71 68 67 59 61

Jml Png Rata-rata 65 68 63 63 61 58 57 55 55 55 49 50

Jml Trip dlm 1 hr 18,45 11,74 20,10 21,18 16,88 14,01 16,85 16,38 12,90 12,99 18,05 17,35

Jml Png dlm 1 hr 1199 798 1266 1334 1029 812 960 900 709 714 884 867

Standart Atas 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200

Evaluasi Bawah 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000

Ket : Jml Png dlm 1 hr = Jml Png Rata-rata Bis/Trip x Jml Trip dlm 1 hr

Sumber : Analisis, 2013

Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan tentang performansi pelayanan dan standart

evaluasi kinerja angkutan umum bus kota di Bengkulu dapat disimpulkan bahwa:

1. Kecepatan operasional bus kota (standart 25 km/jam – 30 km/jam) kecepatan rendah

adalah rute: C, D, E1, G yaitu : 26.51 sampai dengan 27.66 km/jam. Kecepatan tinggi rute:

P1, P5, P6, P8, PAC1, PAC5 yaitu: 31.54 sampai dengan 34.96 km/jam.



2. Untuk headway penumpang (Standart 5 menit – 10 menit). Headway terendah adalah: D,

P1, P5, yaitu: 4.16 dan 4.42 menit. Headway sedang adalah rute: G, PAC1, PAC2 yaitu:

10.20 – 22.32 menit.

3. Waktu tunggu penumpang (Standart 2.30 menit – 5 menit) yang rendah adalah rute : D,

P1, P5 yaitu : 2.08 menit – 2.21 menit. Waktu tunggu sedang adalah rute: A2, C, E1, F1,

P6, P8 yaitu: 2.37 menit – 4.31 menit. Waktu tunggu tertinggi adalah rute: G, PAC1,

PAC2 yaitu : 50.10 menit – 11.16 menit.

4. Jumlah kilometer yang ditempuh bis dalam 1 hari (Standart 2.30 km – 2.60 km). Yang

terendah adalah rute: D dan E1 yaitu: 123.89 km – 214.40 km per hari. Untuk yang sedang

tidak ada, yang tertinggi adalah rute: A2, C, F1, G, P1, P5, P6, P8, PAC1, PAC5 yaitu:

266.30 km – 419.56 km.

5. Kapasitas angkut per bus (Standart 40 – 85). Untuk kapasitas angkut semuanya masuk

dalam standart yaitu seluruh rute : 49 penumpang – 68 penumpang per bus.

6. Jumlah penumpang yang diangkut tiap bis/hari (Standart 1000 – 1200 penumpang/hari).

Terendah adalah rute: C, G, P1, P5, P6, P8,PAC1, PAC2 yaitu 714 penumpang – 960

penumpang, yang sedang adalah rute: A2 yaitu: 1199 penumpang per bis dan tertinggi

adalah rute: D, E1 yaitu: 1266 penumpang dan 1334 penumpang/hari.

7. Tingkat efektivitas rute yang terendah adalah rute: D, E1, G, P1, P5, P8, PAC1 dan PAC2

yaitu: 75.38% - 96.92% yang sedang adalah rute: A1 yaitu : 100% dan tertinggi adalah

rute: C, P6 dan F1 yaitu: 104.62% - 164,23%.

8. Kecelakaan yang terjadi per 100.000 km bis (Standart 0,5 – 2 kali). Untuk seluruh armada

bis yaitu sebesar 0.2439 kali berarti dibawah range standart dengan demikian tingkat

keselamatannya tinggi.

9. Prosentase dan tingkat keandalan pelayanan Bis terhadap jumlah total armada (Standart 80

– 90%). Yang terendah adalah rute: A2, PAC1, dan PAC2 yaitu: 50% - 77.78%. Yang

sedang adalah rute: C, D, E, F1, G, P1, P6 yaitu 82.35% - 88.89% dan tertinggi adalah

rute: E1, P5 dan P8 yaitu: 91.67% - 94.44%

10. Jarak antara pemberhentian (Standart 300 – 500 mtr). Untuk semua rute diatas 500 berarti

terlalu jauh untuk jarak pemberhentiannya.

11. Standart kenyamanan duduk dan berdiri (Standart duduk : 0.30 – 0.55 mtr dan berdiri: 0.15

– 0.25 mtr). Untuk semua rute yang ada di Surabaya untuk jarak perjalannya tidak ada

yang melebihi 30 km keatas berarti dianggap memenuhi standart kenyamanan untuk

ukuran bis.

12. Tidak ada penumpang yang berdiri untuk jarak perjalanan diatas 30 km. Untuk semua rute

yang ada di Surabaya untuk jarak perjalannya tidak ada yang melebihi 30 km keatas berarti

dianggap memenuhi standart kenyamanan.

13. Prosentase kerusakan yang terjadi ketika Bis sedang beroperasi (8-10)%. Terendah adalah

rute A2, E1, P6, P8, PAC1 dan PAC5 yaitu (0-07,14)%. Sedang adalah rute D, F1, P1, dan

P5 yaitu (08,33 – 10,00)%. Dan yang tinggi adalah rute C yaitu 10,71%

14. Lama pengemudi bekerja tiap hari (8-10) jam. Terendah kosong. Sedang adalah rute D,

E1, F1, G, P1, P5, P6, P8, PAC1 dan PAC5 yaitu 8-10 jam. Dan yang tinggi adalah rute

A2 dan C yaitu 10.30 – 11 jam.

15. Umur kendaraan total km pemakaian. Sedang adalah rute C, D, E1, P1, P5, P6, P8, PAC1

dan PAC5 yaitu: 1.240.000 – 1.800.000 km. Dan yang tinggi adalah rute A2, F1 dan G

yaitu 1.860.000 – 1.950.000 km

16. Keadaan terminal tujuan. Ada terminal tujuan: rute C, D, E1, G, P1, P6, P8 dan PAC1.

Tidak ada terminal tujuan: rute A2, F1, P5 dan PAC5



17. Keadaan Interior dan Exterior Bus. Untuk semua rute keadaan interior dan exterior Bus

dinyatakan jelek

18. Jumlah Penduduk. Jumlah penduduk yang paling banyak dilewati oleh rute: P6 yaitu

998.479 jiwa dan yang paling sedikit rute E1 yaitu 253.653 jiwa.

19. Banyaknya aktifitas/kegiatan sehari-hari yang paling banyak terdapat pada rute : C, P1, P6,

PAC1 = 85.71%. Berikutnya adalah rute : A2, D, E1, F1, G, P5 dan PAC1 yaitu: 71.42%

dan yang paling sedikit pada ruter: PAC5 yaitu 57.14%.

20. Lebar jalan yang paling besar adalah pada rute: C, E1, G, P1 dan PAC1 yaitu lebar 12

meter dalam satu arah terdapat 4 lajur dan yang lebar 9 meter adalah A2, D, E1, P5, P6,

P8, PAC5 terdapat 3 lajur dalam satu arah dan untuk rute P6 dan P8 rata-rata lebar

jalannya adalah 6 m terdapat 2 lajur dalam dua arah.

Saran-Saran

1. Kecepatan Operasional. Untuk rute C, D, E, G dengan kecepatan 19.94 km/jam sampai

22.94 km/jam perlu ditambahkan kecepatannya dengan jalan mengurangi menaik turunkan

penumpang di jalan dan tdak setting menunggu penumpang di jalan (halte).

2. Headway Penumpang. Rute G, PAC1 dan PAC5 : 10,20 menit – 22,32 menit adalah waktu

Headway paling lama diantara rute lainnya, untuk rute ini perlu diperhatikan jadwal

berangkatnya dan perlu ditambahkan jumlah armadanya.

3. Waktu Tunggu Penumpang. Dengan pengaturan Headway yang betul maka waktu tunggu

tidak akan mengalami kelamaan dalam menunggu kedatangan Bis.

4. Jumlah kilometer yang di tempuh bis dalam 1 hari. Yang terendah adalah D dan E1 yaitu

(123 – 214) km/hari ini perlu ditambahkan perjalanan tripnya.

5. Kapasitas angkut per bis. Tidak ada rute yang kelebihan atau kekurangan, semuanya

mencukupi

6. Jumlah Penumpang yang diangkut tiap hari per bis. Terendah rute : C, G, P1, P5, P6, P8,

PAC1 dan PAC5 yaitu: 714-960 penumpang, kalau kelebihan jumlah armada bisa

ditambahkan ke rute lainnya.

7. Tingkat efektivitas rute yang rendah adalah : D, E1, G, P1, P5, P8, PAC1 dan PAC5, kalau

kelebihan jumlah armada bisa ditambahkan ke rute lain.

8. Kecelakaan yang terjadi kecil bisa dipertahanakan.

9. Prosentase keandalan Bis rute: A2, PAC1 dan PAC5 yang terkecil diantara lainnya perlu

diperhatikan kondisi kendaraannya yang tidak layak pakai tidak perlu dijalankan.

10. Jarak antara pemberhentian tidak ada masalah

11. Untuk kenyamanan duduk dan berdiri tidak ada masalah

12. Untuk penelitian ini tidak ada perjalanan diatas 30 km

13. Kerusakan Bis ketika sedang berooperasi yang terendah adalah rute : A2, E1, P6, P8,

PAC1 dan PAC5 perlu diperhatikan kondisi kendaraannya.

14. Untuk lama pengemudi yang bekerja diatas 10 jam adalah rute : A2 dan C perlu

ditambahkan jumlah pengemudinya.

15. Umur kendaraan yang paling banyak / tua adalah A2, F1 dan G supaya tidak sering terjadi

kerusakan perlu diganti dengan Bis yang baru.

16. Yang belum ada terminal asli dan masih terminal bayangan adalah rute : A2, F1, P5 dan

PAC5 segera dibangunkan lokasi terminal yang asli.

17. Interior dan Exterior untuk semua rute jelek, perlu diperbaiki semua.

18. Jumlah penduduknya sudah mencukupi untuk diadakan jalur Bis Kota yang melewatinya.



19. Aktivitas dan kegiatan kota cukup dengan diadakannya jalur Bis.

20. Lebar jalan dan kelas jalannya cukup untuk dilewati jalur Bis Kota.

DAFTAR PUSTAKA

Tamin, Z.O. 2008. Perencanaan, Permodelan,& Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB

Agus. 2007. Analisis Kesesuaian Time Table dengan Permintaan Jasa Angkutan Penumpang

Umum. Semarang: Universitas Diponegoro

Abubakar, Iskandar. 1996. Menuju Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Yang Tertib. Jakarta:

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dephub RI

Abubakar, Iskandar. 1999. Rekayasa Lalu Lintas Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian

Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,

Dephub RI

Bina Marga. 1990. Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, No:

001/T/BNKT/1990. Jakarta: Dirjen Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota

Bina Marga. 1992. Road User Cost Model. Jakarta: Hoff & Overgaard a/s, Denmark in

Assosiaction with PT. Multi Phi Beta, Indonesia

Bina Marga. 1990. Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas No:

001/T/BNKT/1990. Jakarta: Dirjen Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota

Departemen Perhubungan. 2009. Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum. Jakarta:

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dephub RI

Analisis Kinerja Operasional Bis Kota di Bengkulu · PDF filejumlah penduduk di daerah...

Documents

Transcript of Analisis Kinerja Operasional Bis Kota di Bengkulu · PDF filejumlah penduduk di daerah...