240141646-Laporan-Pendahuluan-Perencanaan-Jalan.pdf

7/26/2019 240141646-Laporan-Pendahuluan-Perencanaan-Jalan.pdf

1/88

PERENCANAAN JALANSEI KUPANG - MANGGALAU

(PR - 3)

LAPORANPENDAHULUAN

JL.H. PentulNo.17 Radio Dalam Jakarta Selatan Telp/Fax 021-7659046

Email : [email protected]

JL.H. PentulNo.17 Radio Dalam Jakarta Selatan Telp/Fax 021-7659046

Email : [email protected]

K E M E N T E R I A N P E K E R J A A N U M U M

D I R E K T O R A T J E N D E R A L B I N A M A R G A

PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN NASIONAL

P R O V I N S I K A L I M A N T A N S E L A T A N


2/88

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3) ii

Daftar Isi

Daftar Isi ii

Daftar Tabel iv

Daftar Gambar v

Pengantar vii

BAB - 1 GAMBARAN UMUM 8

1.1.

LATAR BELAKANG 8

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN 8

1.3. DATA KONTRAK 9

1.4. LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN 9

1.5. GAMBARAN UMUM LOKASI PEKERJAAN 10

1.5.1. Kondisi Geografis 10

1.5.2. Keadaan Sosial Budaya 11

1.5.3. Kondisi Iklim 11

1.5.4. Kondisi Hidrologi 12

1.6. PETA LOKASI PEKERJAAN 12

1.7. SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHULUAN 13

BAB - 2 METODOLOGI 14

2.1. UMUM 14

2.2. TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN 15

2.3. PEKERJAAN PERSIAPAN 16

2.4. STUDI PENDAHULUAN 17

2.4.1. INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU 17

2.4.2. PENYUSUNAN RENCANA KERJA 17

2.4.3. PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN 17

2.5. SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN 19

2.5.1. SURVAI PENDAHULUAN 19

2.5.2. SURVAI TOPOGRAFI 19


3/88

Laporan Pendahuluan D A F T A R I S I

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3) iii

2.5.3. SURVEY HIDROLOGI 22

2.5.4. SURVEY GEOTEKNIK 23

2.6. ANALISIS DATA 24

2.6.1. PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI 24

2.6.2. PENYELIDIKAN TANAH DAN SUMBER MATERIAL 27

2.6.3. HIDROLOGI 28

2.6.4. ANALISA LALU-LINTAS 34

2.7. PERENCANAAN JALAN 39

2.7.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN 39

2.7.2. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR 46

2.7.3. DESAIN PERKERASAN TAMBAHAN 53

2.7.4. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU 57

2.8. DESAIN DRAINASE 78

2.8.1. INTENSITAS CURAH HUJAN 78

2.8.2. PERIODE ULANG DAN CLEARANCE 78

2.8.3. PERHITUNGAN DEBIT RENCANA 78

2.9. GAMBAR PERENCANAAN AKHIR 79

2.10. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI 81

2.11. DOKUMEN LELANG 81

2.12. LAPORANLAPORAN 81

BAB - 3 RENCANA KERJA 83

3.1. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL 83

3.2. STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA 84

3.3. PROGRAM KERJA 85

3.4. JADWAL RENCANA KERJA 85

3.5. JADWAL RENCANA PENUGASAN PERSONIL 88


4/88

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3) iv

Daftar Tabel

Tabel 2.1. Standar Perencanaan .................................................................................................... 15

Tabel 2.2 Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan ..................Error! Bookmark not defined.

Tabel 2.3. Koefesien Distribusi Kendaraan (C) ................................Error! Bookmark not defined.

Tabel 2.4. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ...............Error! Bookmark not defined.

Tabel 2.5. Pelebaran Jari-Jari ......................................................................................................... 40

Tabel 2.6. Panjang Kritis Suatu Kelandaian .................................................................................... 44

Tabel 2.7. Faktor Distribusi Lajur ................................................................................................... 49

Tabel 2.8. Tingkat Reliabilitas ........................................................................................................ 50

Tabel 2.9. Nilai Penyimpangan Normal Standar ............................................................................ 51

Tabel 2.10. Koefisien Drainase ....................................................................................................... 51

Tabel 2.11. Indeks Permukaan Awal .............................................................................................. 52

Tabel 2.12. Indeks Permukaan Akhir ............................................................................................. 52

Tabel 2.13. Koefisien Kekuatan Relatif .......................................................................................... 53

Tabel 2.14. Langkah-langkah Perencanaan Tebal Perkerasan Beton Semen ................................ 60

Tabel 2.15. Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan

niaga pada lajur rencana ............................................................................................ 61

Tabel 2.16. Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R) ............................................................................ 63

Tabel 2.17. Faktor Keamanan Beban (FKB) .................................................................................... 64

Tabel 2.18. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton ................ 68

Tabel 2.19. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton ............ 69

Tabel 2.20. Periode Ulang Curah Hujan Maksimum dan Clearance .............................................. 79

Tabel 2.21. Koefisien Pengaliran .................................................................................................... 79


5/88

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3) v

Daftar Gambar

Gambar 1.1 Peta Lokasi Pekerjaan ................................................................................................ 13

Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan ............................................................................ 18

Gambar 2.2. Pencapaian Kemiringan ............................................................................................. 41

Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik ................................................................... 42

Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik ........................................... 43

Gambar 2.5. Panjang Lengkung Vertikal ........................................................................................ 45

Gambar 2.6. Sistem perencanaan perkerasan beton semen......................................................... 59

Gambar 2.7. Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen ............................ 66

Gambar 2.8. CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah ................................................... 66

Gambar 2.9. Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan /tanpa

bahu beton ................................................................................................................. 71

Gambar 2.10. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,tanpa bahu

beton .......................................................................................................................... 71

Gambar 2.11. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu

beton .......................................................................................................................... 72

Gambar 2.12. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf= 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji,

FKB = 1,2 ..................................................................................................................... 74

Gambar 2.13. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf= 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji,

FKB = 1,1 ..................................................................................................................... 74

Gambar 2.14. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf= 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji,

FKB = 1,1 ..................................................................................................................... 75

Gambar 2.15. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf= 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji,

FKB = 1,2 ..................................................................................................................... 75

Gambar 2.16. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf= 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB =

1,1 ............................................................................................................................... 76

Gambar 2.17. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf= 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB =

1,2 ............................................................................................................................... 76

Gambar 2.18. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf= 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB= 1,1 ............................................................................................................................ 77
http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051573http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051573http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051573http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051573http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051574http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051574http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051574http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051574http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051575http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051575http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051575http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051575http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051576http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051576http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051576http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051576http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051577http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051577http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051577http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051577http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051578http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051578http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051578http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051578http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051579http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051579http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051579http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051579http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051579http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051579http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051578http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051578http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051577http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051577http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051576http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051576http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051575http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051575http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051574http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051574http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051573http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051573


6/88

Laporan Pendahuluan D A F T A R G A M B A R

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3) vi

Gambar 2.19. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf= 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB

= 1,2 ............................................................................................................................ 77

Gambar 3.1. Struktur Organisasi Konsultan Perencana ................................................................. 85

Gambar 3.2. Jadwal Rencana Kerja ................................................................................................ 87

Gambar 3.3. Jadwal Penugasan Personil ....................................................................................... 88
http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051580http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051580http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051580http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051580http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051580http://c/Users/Indra/Documents/Project/Kalsel%202014/Perencanaan%20Sei%20Kupang%20-%20Manggalau/01%20Pendahuluan/Lap%20Pendahuluan.doc%23_Toc390051580


7/88

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3) vii

Pengantar

Laporan Pendahuluan ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak

pengadaan jasa konsultan perencana antara PT. CIPTA DIAN MITRATAMA dengan

Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Satuan Kerja NVT

Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, untuk

Pekerjaan Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau.

Laporan Pendahuluan ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilikpekerjaan mengenai konsep dan metodologi teknis pelaksanaan pekerjaan, struktur

organisasi konsultan perencana serta rencana kerja yang akan dilaksanakan.

Laporan Pendahuluan ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup

pekerjaan jasa konsultan perencana, uraian metodologi pelaksanaan survai lapangan,

uraian metodologi desain dan analisa teknis perencanaan jalan raya, uraian jadwal

kegiatan, uraian jadwal mobilisasi personil serta data pendukung pelaksanaan pekerjaan.

Demikian laporan Pendahuluan ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai

bahan pertimbangan dalam tahapan perencanaan selanjutnya.

Konsultan Perencana

PT. CIPTA DIAN MITRATAMA

Ir. Mochammad Taufiq

Team leader


8/88

Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3) 8

BAB - 1

GAMBARAN UMUM

1.1. LATAR BELAKANG

Program Pembinaan Jaringan Jalan merupakan salah satu upaya Pemerintah Republik

Indonesia dalam menunjang pencapaian sasaran Pembangunan Nasional. Pembinaan

Jaringan Jalan sangat terkait dengan pemerataan pembangunan beserta hasil-hasilnya

melalui Pengembangan Prasarana Jalan yang bertujuan untuk meningkatkan kondisijalan sesuai dengan laju pertumbuhan lalu lintas yang diakibatkan oleh pertumbuhan

ekonomi di Provinsi Kalimantan Selatan.

Untuk mengantisipasi peningkatan arus lalu lintas dimasa yang akan datang,

Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Satuan Kerja NVT

Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan mengadakan

jasa konsultansi perencanaan, untuk pekerjaan Perencanaan Jalan Sei Kupang -

Manggalau.

Berdasarkan Peta Jaringan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, ruas jalan tersebut

merupakan bagian dari Ruas Jalan Lintas Selatan Kalimantan, yang menghubungkan Kota

Banjarmasin Provinsi Kalimantan Selatan dengan Perbatasan Provinsi Kalimantan Timur

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari Jasa Konsultansi ini adalah untuk menghasilkan Rencana Teknik Akhir

(Detail Engineering Desain) ruas jalan tersebut diatas, yang efisien dan efektif, lengkap

dengan gambar dan dokumentasi lainnya yang diperlukan, sesuai dengan Standar dan

Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan.

Jasa Konsultansi ini secara umum bertujuan untuk menciptakan sarana infrastruktur

jalan yang memadai antar kota dan antar provinsi di Pulau Kalimantan, serta optimalisasi

fungsionalitas ruas jalan tersebut diatas sehingga dapat mendukung perkembangan

kawasan di wilayah tersebut.


9/88

Laporan Pendahuluan G A M B A R A N U M U M


Sementara Tujuan Khusus dari Jasa Konsultansi ini adalah tersedianya dokumen

perencanaan teknis untuk ruas jalan tersebut diatas, sehingga dapat digunakan sebagai

dasar dalam pelaksanaan pembangunan fisik untuk ruas jalan tersebut.

1.3. DATA KONTRAK

1. Nama Pekerjaan : Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)

2. Pemilik : SNVT P2JN Provinsi Kalimantan Selatan

3. Konsultan : PT. CIPTA DIAN MITRATAMA

4. Alamat Konsultan : Jl. Radio Dalam Raya H. Achmad No.17

Gandaria Utara Kebayoran Baru Jakarta Selatan

5. Nomor Kontrak : KU.08.08/P2JN-KS/PR-3/060314.59

6. Tanggal Kontrak : 6 Maret 2014

7. Nilai Kontrak : Rp. 889.460.000

8. Nomor SPMK : KU.08.09/P2JN-KS/SPMK/PR-3/060314.110

9. Tanggal SPMK : 6 Maret 2014

10. Masa Pelaksanaan : 180 Hari Kalender

11. Akhir Kontrak : 1 September 2014

12. Lokasi Pekerjaan : Kabupaten Kota Baru Provinsi Kalimantan Selatan

13. Ruas Jalan : Sei Kupang Manggalau (N.36.013)

(KM 311+000 BJMKM 368+000 BJM)

1.4. LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN

Lingkup Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh Konsultan Perencana sesuai dengan

Kerangka Acuan Kerja, secara garis besar dapat dibagi sebagai berikut :

1. Pekerjaan Lapangan

Survey Pendahuluan

Survey Topografi

Survey Lalu Lintas

Survey Hidrologi

Penyelidikan Tanah


10/88



2. Analisa dan Perencanaan Teknis

Analisa Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan

Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan

Analisa Hidrologi Perencanaan Bangunan Pelengkap

Penyusunan Gambar Teknis

Penyusunan Laporan Teknis

Perhitungan Perkiraan Kuantitas dan Biaya

Penyusunan Dokumen Lelang

Jasa pelayanan teknik yang akan diberikan oleh Tim Konsultan, dibagi menjadi beberapa

tahapan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan. Adapun tahapan-

tahapan pekerjaan yang akan dilaksanakan Konsultan meliputi :

1. Tahap Persiapan dan Mobilisasi.

2. Tahap Pengumpulan Data Sekunder

3. Tahap Survai Pendahuluan.

4. Tahap Survai Lapangan.

5. Tahap Analisa dan Perencanaan Teknik.6. Tahap Penggambaran.

7. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya.

8. Tahap Penyusunan Dokumen Lelang.

1.5. GAMBARAN UMUM LOKASI PEKERJAAN

1.5.1. Kondisi Geografis

Secara geografis Kabupaten Kota Baru terletak di antara: 102149'' 4

01014''

Lintang Selatan dan 11401913''116

03328'' Bujur Timur. Kabupaten Kota Baru

adalah salah satu kabupaten dari 13 (tiga belas) kabupaten/kota di Provinsi

Kalimantan Selatan yang terletak persis di sebelah timur Laut Provinsi Kalimantan

Selatan.

Wilayahnya berbatasan dengan :

Kabupaten Tanah Bumbu di sebelah Selatan.


11/88



Selat Makasar di sebelah Timur.

Kabupaten Banjar di sebelah barat.

Provinsi Kalimantan Timur di sebelah utara

Kabupaten yang beribukota di kota Pulau Laut Kepulauan ini memiliki 21 (dua

puluh satu) Kecamatan yaitu Kecamatan Pamukan Selatan, Pamukan Utara,

Sungai Durian, Kelumpang Barat, Sampanahan, Kelumpang Utara, Kelumpang

Tengah, Kelumpang Hulu, Hampang, Kelumpang Selatan, Kelumpang Hilir, Pulau

Laut Utara, Pulau Laut Tengah, Pulau Laut Timur, Pulau Sebuku, Pulau Laut Barat,

Pulau Laut Selatan, Pulau Laut Kepulauan, Pulau Sembilan dan Pulau Laut

Tanjung Selayar.

Kabupaten Kota Baru memiliki luas wilayah sebesar 9.442,46 km2 (944.246 Ha)

dengan populasi berdasarkan hasil sensus penduduk tahun 2010 sebesar 290.142

jiwa.

1.5.2. Keadaan Sosial Budaya

Sebagian besar penduduk adalah berasal dari suku Banjar dan suku Bugis yang

beragama Islam. Penduduk pada umumnya bertempat tinggal di daerah pesisirdan sepanjang sungai utama. Penduduk lainnya adalah suku Dayak yang

bermukim di daerah pedalaman dan pada umumnya masih menganut

kepercayaan Kaharingan. Pendatang baru dari Jawa, Bali dan Nusa Tenggara

Barat merupakan transmigran di daerah tersebut yang menempati Kecamatan

Kelumpang Hulu, Kelumpang Hilir Kelumpang Barat, Kelumpang Utara. Mata

pencaharian penduduk terutama bertani dan sebagai nelayan, lapangan

pekerjaan lain adalah sebagai pekerja di perkebunan kelapa sawit, karet, kelapa

hibrida, sebagian di pertambangan dan juga mendulang emas, intan serta

mencari hasil hutan seperti rotan dan kayu

1.5.3. Kondisi Iklim

Dari hasil pantauan Stasiun Meteorologi Stagen, selama tahun 2012 kelembaban

udara rata rata berkisar antara 86 persen sampai 93 persen dengan

kelembaban maksimum tertinggi sebesar 98 persen di bulan Juli dan Agustus.


12/88



Sedangkan kelembaban minimum terendah terjadi di bulan Februari sebesar 76

persen. Sedangkan temperatur udara rata rata selama tahun 2012 berkisar

antara 26,10 C dan 27,30 C, dengan suhu udara maksimum tertinggi pada bulan

Oktober sebesar 34,20 C dan minimum terendah sebesar 15,40 C di bulan Juni.Jumlah curah hujan tertinggi terjadi di bulan Juli yaitu 608,6 mm. Sedangkan

Jumlah hari hujan terbanyak yaitu selama 30 hari terjadi di bulan Oktober.

1.5.4. Kondisi Hidrologi

Wilayah Kalimantan Selatan juga banyak dialiri sungai. Sungai tersebut antara

lain Sungai Barito, Sungai Riam Kanan, Sungai Riam Kiwa, Sungai Balangan,

Sungai Batang Alai, Sungai Amandit, Sungai Tapin, Sungai Kintap, Sungai

Batulicin, Sungai Sampanahan dan sebagainya. Umumnya sungai-sungai tersebut

berpangkal pada pegunungan Meratus dan bermuara di Laut Jawa dan Selat

Makasar.

1.6. PETA LOKASI PEKERJAAN

Berdasarkan Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, lokasi untuk ruas

jalan ini dapat diuraikan sebagai berikut :

Ruas Jalan Sei Kupang (Km 311+000 BJM) Manggalau (Km 368+000 BJM), No

Ruas 013, Terletak di Kabupaten Kota Baru, Provinsi Kalimantan Selatan,

merupakan bagian dari Jaringan Jalan Lintas Selatan Kalimantan. Panjang Jalan

berdasarkan Kepmen PU Nomor 631/KPTS/M/2009 tanggal 31 Desember 2009

adalah 57 Km.

Untuk lebih jelasnya lokasi ruas jalan dapat dilihat pada gambar 1.1. Peta Lokasi

Pekerjaan.


13/88



Gambar 1.1 Peta Lokasi Pekerjaan

1.7. SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHULUAN

Laporan Pendahuluan ini secara sistematis disusun dalam babbab sebagai berikut :

Bab I : Gambaran Umum

Menguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud dan

Tujuan Pekerjaan, Lingkup Pekerjaan serta Lokasi Pekerjaan.

Bab II : Metodologi

Berisi Metodologi yang akan dilaksanakan oleh Tim Konsultan baik

dalam pekerjaan Survey Lapangan maupun Analisa dan Perencanaan

Teknis.

Bab III : Rencana Kerja

Berisikan susunan personil, tugas dan tanggung jawab personil,

jadwal mobilisasi personil serta rencana kerja tim Konsultan

Perencana.

Sei KupangManggalau (N.013)

KM. 311+000 BJMKM. 368+000 BJM


14/88


BAB - 2

METODOLOGI

2.1. UMUM

Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka sebelumnya

perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat dilaksanakan secara sistematis dan

praktis, sehingga tercapai sasaran efisiensi biaya, mutu dan waktu kerja.

Seperti telah dijelaskan didalam Kerangka Acuan Kerja (TOR), maka di dalam

pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan akan menggunakan standarstandar perencanaan

yang dapat dilihat pada tabel 2.1. Standar Perencanaan

No Dokumen Uraian

1. SNI 19-9001:2001Standar Nasional Indonesia tentang SistemManajemen Mutu

2. NSPM No. 010 / PW / 2004Pedoman Pengukuran Topografi untuk PekerjaanJalan dan Jembatan Buku 1 s/d Buku 4

3. SNI. 03-1743-1989Standar Nasional Indonesia tentang PemeriksaanDaya Dukung Tanah Dasar Dengan Dynamic ConePenetrometer

4. MKJI 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

5. NSPM No. 038/TBM/1997 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

6. 02/M/BM/2013 Manual Desain Perkerasan Jalan

7. PD. T-05-2005-BPedoman Teknik Perencanaan Tebal Lapis TambahPerkerasan Lentur dengan Metode Lendutan

8. Pd T-14-2003Standar Nasional Indonesia tentang PerencanaanJalan Beton Semen


15/88

Laporan Pendahuluan M E T O D O L O G I


No Dokumen Uraian

9.NSPM No.008/T/BNKT/1990

Petunjuk Desain Drainase Permukaan Jalan

10.Permen PU. No19/PRT/M/2011

Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria PerencanaanTeknis Jalan

11. NSPM No. 028/T/BM/1995 Panduan Analisa Harga Satuan

12.Kepmen PU No.257/KPTS/2004

Keputusan Menteri Pekerjaan Umum TentangDokumen Pelelangan Standar

13. PP No. 34 Tahun 2006Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tentang

Jalan

Tabel 2.1. Standar Perencanaan

2.2. TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan merancang tahapan pelaksanaan pekerjaan

sebagai berikut :

1. Pekerjaan Persiapan

2. Studi Pendahuluan

Penyusunan rencana kerja

Penyusunan Rencana Mutu Kontrak

Inventarisasi data & studi terdahulu

3. Survai Dan Penyelidikan Lapangan

Survai pendahuluan

Penyusunan Laporan Pendahuluan

Survai topografi

Survai inventarisasi jalan

Survai hidrologi

Penyelidikan tanah


16/88



4. Analisa Data

Analisa data dan pemetaan topografi

Analisa data tanah dan sumber material

Analisa hidrologi Penyusunan laporan survey teknis

5. Perencanaan Teknis

Geometrik Jalan

Rencana Perkerasan Jalan

Utilitas Umum & Drainase

Perlengkapan Jalan

Manajemen Lalu Lintas

6. Gambar Perencanaan Akhir

Penyusunan gambar rencana

Penyusunan Draft Laporan Akhir

7. Perkiraan Kuantitas dan Biaya

Perhitungan volume pekerjaan fisik

Penyusunan Laporan Rencana Anggaran Biaya

8. Dokumen Lelang dan Laporan Akhir

Penyusunan spesifikasi teknis pekerjaan

Penyusunan laporan dokumen Lelang

Penyusunan Laporan Akhir

Bagan alir strategi pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. Bagan Alir

Pelaksanaan Pekerjaan. Secara jelas uraian dari masing-masing tahapan kegiatan

tersebut diuraikan pada sub-bab berikut :

2.3. PEKERJAAN PERSIAPAN

Sebelum pelaksanaan suatu pekerjaan, maka perlu dilaksanakan pekerjaan persiapan,

baik mengenai kelengkapan administrasi, personil pelaksana, sarana transportasi,

peralatan, dan segala aspek dalam kaitan pelaksanaan pekerjaan. Konsultan akan


17/88



menyiapkan program kerja untuk dikoordinasikan dengan pihak pemberi tugas. Maksud

dari koordinasi ini adalah untuk menyamakan pandangan antara konsultan dengan pihak

pemberi sehingga pelaksanaan pekerjaan ini tidak mengalami hambatan.

2.4. STUDI PENDAHULUAN

2.4.1. INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU

Setelah tugas dari masing-masing tenaga ahli dipahami, maka konsultan akan

segera melaksanakan kegiatan pengumpulan data, informasi dan laporan yang

ada hubungan-nya dengan studi untuk mempelajari kondisi daerah proyek secara

keseluruhan guna mempersiapkan rencana tindak lanjut tahap berikutnya.Konsultan akan mengunjungi kantor-kantor instansi pemerintah maupun swasta

yang sekiranya mengelola data yang diperlukan. Untuk kelancaran pekerjaan ini,

maka sangat diperlukan surat pengantar dari pihak Direksi Pekerjaan untuk

keperluan tersebut. Dari hasil studi meja akan disusun program kerja

Perencanaan Jalan tersebut diatas.

2.4.2. PENYUSUNAN RENCANA KERJA

Hasil penelaahan data akan dituangkan dalam rencana konsultan yang meliputi

rencana kegiatan survai dilapangan maupun kegiatan analisis dan evaluasi data.

Rencana kerja ini meliputi :

a. Struktur organisasi serta tenaga pelaksana penanganan pekerjaan

b. Rencana waktu penanganan pekerjaan

c. Rencana penugasan personil serta peralatan yang akan digunakan dalam

penanganan pekerjaan

2.4.3. PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN

Hasil hasil dari studi pendahuluan akan dituangkan dalam bentuk laporan

pendahuluan


18/88



Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan

START

PERSIAPAN

Perumusan Masalah

Metodologi

Sesuai dengan

KAK

TIDAK

LAPORAN

PENDAHULUAN

SURVAI PENDAHULUAN

YA

MASUKAN

PENGGUNA JASA

SURVAI TOPOGRAFIPENYELIDIKAN

TANAHSURVAI HIDROLOGI

SURVAI

INVENTARISASI

JALAN

SURVAI LALU

LINTAS

GAMBAR

TOPOGRAFI

ANALISA MEKANIKA

TANAHANALISA HIDROLOGI

DATA

INVENTARISASI

JALAN

ANALISA KAPASITAS

JALAN

PRADESAIN

Layout Plan

Tipikal Potongan Melintang

LAPORAN- LAPORAN

SURVAI

DESAIN

Desain Geometrik & Perkerasan Jalan

Desain Bangunan Pelengkap

Gambar Rencana

LAPORAN RAB

DOKUMEN TENDER

Spesifikasi Teknis

Gambar Rencana

Dokumen Lelang

MASUKAN

PENGGUNA JASA

LAPORAN AKHIR DAN

DOKUMEN TENDER

STOP

MASUKAN

PENGGUNA JASA

RENCANA ANGGARAN BIAYA

Perkiraan Kuantitas

Perkiraan Biaya Pekerjaan

MASUKAN

PENGGUNA JASA

LAPORAN DESAIN


19/88



2.5. SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN

2.5.1. SURVAI PENDAHULUAN

Survai Pendahuluan meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :

a. Menyiapkan peta dasar yang berupa Peta Topografi skala 1:100.000 /

1:50.000 dan peta-peta pendukung lainnya (Peta Geologi, Tata Guna tanah

dll).

b. Mempelajari lokasi pekerjaan dan pencapaiaan, serta titik awal dan titik akhir

pekerjaan.

c. Mempelajari kondisi eksisting ruas jalan secara umum seperti jenis

perkerasan, kondisi terrain, kondisi lalu lintas dan tata guna lahan sekitarnya.

d. Inventarisasi stasiun-stasiun pengamatan curah hujan pada lokasi pekerjaan

melalui stasiun-stasiun pengamatan yang telah ada ataupun pada Jawatan

Meteorologi setempat.

e. Membuat foto dokumentasi lapangan per 1 km, serta pada lokasi-lokasi yang

penting.

f. Mengumpulkan data, berupa informasi mengenai harga satuan bahan dan

biaya hidup sehari-hari.

g. Mengumpulkan informasi umum lokasi sumber material (quarry) yang

diperlukan untuk pekerjaan konstruksi.

h. Membuat laporan lengkap perihal pada butir a s/d h dan memberikan saran-

saran yang diperlukan untuk pekerjaan survai teknis selanjutnya.

Hasil dari survai pendahuluan dan pengumpulan data-data yang menunjang

dalam pelaksanaan pekerjaan ini akan dituangkan dalam bentuk laporan Survai

Pendahuluan.

2.5.2. SURVAI TOPOGRAFI

LINGKUP PEKERJAAN

Lingkup Pekerjaan Pengukuran Topografi untuk perencanaan jalan terdiri dari

beberapa bagian pekerjaan yaitu :

a. Persiapan

b. Pemasangan Patok, Bench mark (BM) dan Control Point (CP).


20/88



c. Pekerjaan perintisan untuk pengukuran

d. Pekerjaan pengukuran yang terdiri dari :

Pengukuran titik kontrol horizontal (Polygon) dan vertikal (Waterpass)

Pengukuran situasi/detail Pengukuran penampang memanjang dan melintang

Pengukuran-pengukuran khusus

PENGUKURAN TITIK KONTROL HORIZONTAL

Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Horizontal dilaksanakan sebagai berikut :

Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk poligon

Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimal 100m, diukur dengan

pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronis

Patok-patok untuk titik-titik poligon adalah patok kayu, sedang patok-patok

untuk titik ikat adalah patok dari beton

Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur Theodolith dengan ketelitian

dalam secon (yang mudah/umum dipakai adalah Theodolith jenis T2 Wild Zeis

atau yang setingkatan)

Ketelitian untuk poligon adalah sebagai berikut :

Kesalahan sudut yang diperbolehkan adalah 10 akar jumlah titik poligon

Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5

Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek pada setiap jarak 5

Km (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik akhir pengukuran.

Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 4 seri rangkap (4 biasa dan 4

luar biasa)

PENGUKURAN TITIK KONTROL VERTIKAL

Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal dilaksanakan sebagai berikut :

Jenis alat yang dipergunakan untuk pengukuran ketinggian adalah Waterpass

Orde II

Untuk pengukuran ketinggian dilakukan dengan double stand dilakukan 2 kali

berdiri alat


21/88



Batas ketelitian tidak boleh lebih besar dari 10 akar D mm. Dimana D adalah

panjang pengukuran (Km) dalam 1 (satu) hari

Rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik dalam arti pembagian

skala jelas dan sama

Setiap pengukuran dilakukan pembacaan rangkap 3 (tiga) benang dalam

satuan milimeter

Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT) dan Benang Bawah (BB), Kontol

pembacaan : 2BT = BA + BB

Referensi levelling menggunakan referensi lokal

PENGUKURAN SITUASI

Metodologi Pengukuran Situasi dilaksanakan sebagai berikut :

Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachymetri

Ketelitian alat yang dipakai adalah 30 (sejenis dengan Theodolith T0)

Pengukuran situasi daerah sepanjang rencana jalan harus mencakup semua

keterangan-keterangan yang ada didaerah sepanjang rencana jalan tersebut

Untuk tempat-tempat jembatan atau perpotongan dengan jalan lain

pengukuran harus diperluas (lihat pengukuran khusus)

Tempat-tempat sumber mineral jalan yang terdapat disekitar jalur jalan perlu

diberi tanda diatas peta dan difoto (jenis dan lokasi material)

PENGUKURAN PENAMPANG MEMANJANG DAN MELINTANG

Pengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan untuk

menentukan volume penggalian dan penimbunan. Metodologi pengukuran

dilaksanakan sebagai berikut :

1. Pengukuran Penampang Memanjang

Pengukuran penampang memanjang dilakukan sepanjang sumbu rencana

jalan

Peralatan yang dipakai untuk pengukuran penampang sama dengan yang

dipakai untuk pengukuran titik kontrol vertikal


22/88



2. Pengukuran Penampang Melintang

Pengukuran penampang melintang pada daerah yang datar dan landai

dibuat setiap 50 m dan pada daerah-daerah tikungan/ pegunungan setiap

25 m

Lebar pengukuran penampang melintang 100 m ke kiri-kanan as jalan

Khusus untuk perpotongan dengan sungai dilakukan dengan ketentuan

khusus (lihat pengukuran khusus)

Peralatan yang dipergunakan untuk pengukuran penampang melintang

sama dengan yang dipakai pengukuran situasi

PEMASANGAN PATOK

Untuk Pemasangan Patok Pengukuran dilapangan dilaksanakan sebagai berikut :

Patok-patok dibuat dengan ukuran 10 x 10 x 75 cm dan harus dipasang setiap

1 Km dan pada perpotongan rencana jalan dengan sungai (2 buah seberang

menyeberang). Patok beton tersebut ditanam kedalam tanah dengan

kedalaman 15 cm

Baik patok-patok beton maupun patok-patok poligon diberi tanda BM dan

nomor urut.

Untuk memudahkan pencarian patok pada pohon-pohon disekitar patok

diberi cat atau pita atau tanda-tanda tertentu.

Baik patok poligon maupun patok profil diberi tanda cat kuning dengan

tulisan hitam yang diletakkan disebelah kiri kearah jalannya pengukuran.

Khusus untuk profil memanjang titik-titiknya yang terletak disumbu jalan

diberi paku dengan dilingkari cat kuning sebagai tanda.

2.5.3. SURVEY HIDROLOGI

LINGKUP PEKERJAAN

Lingkup Pekerjaan Survey Hidrologi untuk perencanaan jalan terdiri dari

beberapa bagian pekerjaan yaitu :

Menyiapkan peta topografi dengan skala 1:250.000 serta peta situasi dengan

skala 1:1000


23/88



Mencari sumber data iklim yang valid, yaitu dari Badan Meteorologi dan

Geofisika (BMG).

Memilah dan memilih data iklim terutama data curah hujan, yang

berkesesuaian dengan lokasi proyek.

Melakukan survey lapangan dan merekam hasilnya dalam catatan

menyangkut saluran samping, gorong-gorong dan jembatan.

Saluran samping dicatat kondisi eksistingnya dan kondisi pengembangan

sesuai kebutuhan yang diakibatkan perubahan guna lahan

Gorong-gorong dicatat kondisi eksistingnya menyangkut diameter, kondisi

fungsi, kondisi terakhir aliran air.

Jembatan eksisting dicatat kondisi dimensi lebar bentang dan kondisi terkhir

struktur atas dan strukstur bawah, dilihat kebutuhan penanganan

pemeliharaan dan peningkatan jika perlu.

Data iklim dan curah hujan digunakan sebagai input dalam perhitungan debit

banjir rencana untuk menentukan ukuran dimensi saluran, gorong-gorong

dan aspek struktur serta jagaan jembatan, yang akan dilaporkan dalam buku

Perhitungan Disain.

2.5.4. SURVEY GEOTEKNIK

LINGKUP PEKERJAAN

Lingkup Pekerjaan Survey Geoteknik untuk perencanaan jalan meliputi :

Pengambilan contah tanah dan Test Pit.

Pemeriksaan lokasi sumber material

Penyelidikan tanah dengan tes DCP

METODOLOGI

1. Penyelidikan Test Pit

Penyelidikan Test Pit dilakukan pada setiap jenis satuan tanah atau setiap 1

Km yang berbeda dengan kedalaman 1-2 meter. Pada setiap lokasi Test Pit

dilakukan pengamatan deskripsi struktur dan jenis tanah, juga dilakukan

pengambilan sampel tanah baik contoh tanah terganggu maupun tidak

terganggu yang akan diselidiki di Laboratorium.


24/88



2. Pemeriksaan Lokasi Sumber Material

Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui informasi mengenai bahan-

bahan perkerasan yang dapat dipakai untuk pelaksanaan pekerjaan

3.

Pemeriksaan dengan Tes DCP

Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk menentukan nilai CBR lapisan tanah

dasar yang dilakukan pada bagian ruas jalan yang belum diaspal atau telah

mengalami kerusakan parah. Pemeriksaan dilakukan sebagai berikut :

Pemeriksaan dilakukan dalam interval 200 m

Pemeriksaan dilakukan pada sumbu jalan dan permukaan tanah lapisan

dasar

Pemeriksaan dilakukan hingga kedalaman 90 cm dari permukaan lapisan

tanah dasar kecuali bila dijumpai lapisan tanah yang sangat keras.

Selama pemeriksaan dicatat kondisi khusus, seperti cuaca, drainase,

timbunan, waktu dan sebagainya

Semua data yang diperoleh dicatat dalam formulir pemeriksaan DCP Test.

2.6. ANALISIS DATA

2.6.1. PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI

Analisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera dilakukan selama

Team Survai masih berada di lapangan, sehingga apabila terjadi kesalahan dapat

segera dilakukan pengukuran ulang. Setelah data hasil perhitungan sementara

memenuhi persyaratan toleransi yang ditetapkan dalam Spesifikasi teknis

selanjutnya akan dilakukan perhitungan data defenitif kerangka dasar pemetaan

dengan menggunakan metode perataan kuadrat terkecil.

1. Perhitungan Poligon

Kriteria toleransi pengukuran poligon kontrol horizontal yang ditetapkan

dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua kontrol azimuth =

20". Koreksi setiap titik poligon maksimum 10" atau salah penutup sudut

maksimum 30" n dimana n adalah jumlah titik poligon pada setiap kring.

Salah penutup koordinat maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi


25/88



diatas, proses analisis perhitungan sementara poligon akan dilakukan

menggunakan metode Bowdith dengan prosedur sebagai berikut:

Salah penutup sudut:

Salah penutup koordinat:

Dalam hal ini:

dimana : S : sudut ukuran poligon

d : jarak ukuran poligon

i : nomor titik poligon ( i = 1,2,3, ..... n )

Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka kontrol

horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat terkecil

parameter. Prinsip dasar perataan cara parameter adalah setiap data ukur

poligon (sudut dan jarak) disusun sebagai fungsi dari parameter koordinat

yang akan dicari. Formula perataan poligon cara parameter dalam bentuk

matriks adala sebagai berikut :

V = A X - L

X = [ AT.P.A ]-1. [ AT.P.L ]

X = X + X

Dimana : V : matrik koreksi pengukuran

A : matrik koefisien pengukuran

X : matrik koreksi parameter

fs = s - (n + 2) x 180 < 30" ni = 1

n

1

0

fs = s - (n + 2) x 180 < 30" ni = 1

n

1

0

fd = d - < - 1 : 2000i = 1

n

1

fd = (d . sin ) + (d . Cos )

= + S

i = 1

n

1 i

2

i = 1

n

1 i

2

i

1800


26/88



L : matrik residu persamaan pengukuran

X : matrik harga pendekatan parameter koordinat

X : matrik harga koordinat defeinitif

P : matrik harga bobot pengukuran2. Perhitungan Waterpass

Kriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis

yakni tiap seksi yang diukur pulang-pergi mempunyai ketelitian 10 mm D (D

= panjang seksi dalam km). Berdasarkan kriteria tersrbut dapat

diformulasikan cara analisis data ukur waterpass pada setiap kring sebagai

berikut :

dimana : fh : salah penutup beda tinggi tiap kring waterpass

n : beda tinggi ukuran

i : nomor slag pengukuran waterpass ( i = 1,2,3....n )

Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol vertikal

memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses perhitungan definitif

dengan menggunakan metode kuadrat terkecil seperti pada poligon.

3. Perhitungan Azimuth Matahari

Formula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan tinggi

matahari adalah sebagai berikut :

coscosh*

sinsinh*sinAsin

SA

dimana : A : azimut matahari

: azimut ke target

S : sudut horizontal antara matahari dan target

: deklinasi

h : tinggi matahari

: lintang tempat pengamatan.

fh = n

i = 1h < 10 mm Di


27/88



Apabila hasil perhitungan data pengamatan matahari tersebut tidak

memenuhi kriteria ketelitian 5" yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis,

maka akan dilakukan pengamatan ulang.

Perhitungan dan Penggambaran topografi secara garis besar mengikuti kaidah-

kaidahnya antara lain :

1. Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik ikat yang

dipergunakan.

2. Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil perhitungan

koordinat. Penggambaran titik-titik poligon tersebut tidak boleh secara grafis.

3. Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada kertas

milimeter dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 1 m.

4. Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu pula semua

keterangan-keterangan yang penting.

5. Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam gambar

dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu juga dicantumkan.

2.6.2. PENYELIDIKAN TANAH DAN SUMBER MATERIAL

Analisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah dan sumber

material akan dilakukan analisis laboratorium.

Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-sifat

teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan lapangan dan

analisis laboratorium selanjutnya digunakan untuk mengetahui penyebaran

dan sifat-sifat teknis tanah. Berdasarkan hal tersebut dapat ditentukan

parameter desain untuk perhitungan daya dukung pondasi dan kestabilan

tanggul saluran maupun tanggul banjir. Semua penyelidikan di laboratorium

dilakukan menurut prosedur ASTM dengan beberapa modifikasi yang

disesuaikan dengan keadaan di lapangan.

CONTOH TANAH TERGANGGU (DISTURBED SAMPLE)

Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari lubang uji

meliputi:


28/88



1. Berat Jenis Tanah

2. Atterberg Limits (Consistency)

3. Gradasi Butiran.

4. Percobaan pemadatan (Compaction test)5. Uji konsolidasi (Consolidation test)

6. Uji gaya geser langsung ( Direct shear test ).

7. Uji CBR Laboratorium

2.6.3. HIDROLOGI

Tahapan analisis data hidrologi secara garis besar dapat dikelompokkan dalam

beberapa golongan meliputi :

ANALISIS DATA CURAH HUJAN

Analisis data curah hujan dimaksudkan untuk memperoleh debit banjir

rancangan dan debit andalan. Data curah hujan yang mewakili adalah data-data

dari stasiun terdekat dengan lokasi. Analisis dilakukan pada data curah hujan 1

harian, 2 harian, 3 harian, setengah bulanan dan bulanan selama tahun

pencatatan pada masing-masing stasiun curah hujan sesuai dengan kriteria

perencanaan yang dibutuhkan.

Urutan pengolahan data curah hujan dapat dilihat berikut ini :

1. Mengisi Data Hujan yang Kosong

Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang tersedia. Berikut ini

disajikan 2 (dua) metode yang dapat dipakai untuk pengisian data hujan yang

kosong.

a)

Metode Ratio NormalMetode Ratio Normal dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:

r = 1/3 {R/RA. rA+ R/RB. rB+ R/RC. rC}

dimana : R : Curah hujan rata-rata setahun di tempat

pengamatan R yang datanya akan dilengkapi

rA, rB, rC : Curah hujan di tempat pengamatan RA, RB, RC

RA, RB, RC : Curah hujan rata-rata setahun pada stasiun A,

stasiun B, stasiun C


29/88



b) Metode Inversed Square Distance

Untuk mengisi data curah hujan yang hilang dapat dilakukan dengan

memperbandingkan terhadap data curah hujan yang dicatat pada stasiun

curah hujan terdekat. Pengisian data dengan metode ini dihitung dengantelah memperban-dingkan jarak antara stasiun curah hujan yang diisi

terhadap stasiun curah hujan yang berdekatan. Data hujan dipilih dari

stasiun-stasiun yang mewakili areal dominan sehingga data yang

dihasilkan dapat digunakan untuk kebutuhan perencanaan.

2. Pengujian Data Curah Hujan

Data hasil perbaikan tersebut, tidak dapat langsung dipakai untuk kebutuhan

perencanaan. Data tersebut perlu dilakukan pengujian dalam kelangsungan

pencatatannya. Parameter yang biasa digunakan untuk menganalisis adalah

reabilitas data dan konsistensi data. Di dalam suatu deret data pengamatan

hujan bisa terdapat non homogenitas dan ketidaksesuaian (inconsistensy)

yang dapat menyebabkan penyimpangan pada hasil perhitungan. Non

homogenitas bisa disebabkan oleh berbagai faktor seperti: perubahan

mendadak pada sistem hidrologis, misalnya karena adanya pembangunan

gedung-gedung atau tumbuhnya pohon-pohonan, gempa bumi dan lain-lain,

pemindahan alat ukur, perubahan cara pengukuran (misalnya berhubung

dengan adanya alat baru atau metode baru) dan lain-lain. Konsistensi data

curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat diselidiki dengan Teknik

Garis Massa Ganda (Double Mass Curve Technique). Caranya dengan

membuat kurve hubungan antara kumulatif hujan tahunan masing-masing

stasiun dengan kumulatif hujan tahunan rata-rata. Data yang menunjukkanhubungan garis lurus dan tidak terjadi penyimpangan menunjukkan curah

hujan konsisten dan tidak perlu dikoreksi.

3. Distribusi Curah Hujan Pada DAS

Untuk mendapatkan gambaran mengenai distribusi hujan di seluruh Daerah

Aliran Sungai, maka dipilih beberapa stasiun yang tersebar di seluruh DAS.

Stasiun terpilih adalah stasiun yang berada dalam cakupan areal DAS dan

memiliki data pengukuran iklim secara lengkap. Metode yang dapat dipakai


30/88



untuk menentukan curah hujan rata-rata adalah metode Thiessen dan

Arithmetik. Untuk keperluan pengolahan data curah hujan menjadi data debit

diperlukan data Curah Hujan Bulanan, sedangkan untuk mendapatkan Debit

Banjir Rancangan diperlukan analisis data dari curah hujan Harian Maksimum.a) Metode Thiessen

Pada metode Thiessen dianggap bahwa data curah hujan dari suatu

tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar

tempat itu. Metode perhitungan dengan membuat poligon yang

memotong tegak lurus pada tengah-tengah garis penghubung dua stasiun

hujan. Dengan demikian tiap stasiun penakar Rn akan terletak pada suatu

wilayah poligon tertutup An. Perbandingan luas poligon untuk setiap

stasiun yang besarnya An/A.

b) Metode Arithmetik

Pada metode aritmetik dianggap bahwa data curah hujan dari suatu

tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar

tempat itu dengan merata-rata langsung stasiun penakar hujan yang

digunakan.

c)

Metode Ishoyet

Menggunakan peta Ishoyet, yaitu peta dengan garis-garis yang

menghubungkan tempat-tempat dengan curah hujan yang mana. Besar

curah hujan hujan rata-rata bagi daerah seluruhnya didapat dengan

mengalikan CH rata-rata diantara kontur-kontur dengan luas darah antara

kedua kontur, dijumlahkan dan kemudian dibagi luas seluruh daerah. CH

rata-rata di antara kontur biasanya diambil setengah harga dari kontur.

ANALISIS FREKUENSI DATA DEBIT

Analisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan ataupun data

debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode yang dapat dipakai untuk

analisis frekuensi dapat dilihat berikut ini :

1. Metode Gumbell

2. Metode Log Pearson Type III


31/88



Masing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan pemakaiannya.

Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang ada, yang diperlihatkan

dengan besaran statistik cv (koefisien variasi, ck (Koefisien kurtosis) dan cs

(koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan dua buah rumus yang sering dipakaidalam perhitungan yaitu metode E.J. Gumbell dan Log Pearson III dengan rumus

sebagai berikut :

1. Distribusi Gumbel

Sifat sebaran dari distribusi ini adalah :

a) Cs 1,4

b) Ck 5,4

Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan

mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel dapat digunakan.

Rumus : Xtr = Xt K.Sx

Dimana : Xtr : Besarnya Curah hujan untuk periode ulang Tr

tahun

Xt : Curah hujan rata-rata selama tahun

pengamatan

Sx : Standard deviasi

K : Faktor frekuensi Gumbell

Ytr : -ln (-ln(1-1/tr))

Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample.

2. Metode Log Pearson Type III

Sifat dari distribusi ini adalah :

a) Cs = O

b) Ck = 4 - 6

Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan

mendekati nilai tersebut, maka sebaran log Pearson type III dapat digunakan.

Distribusi frekuensi Log Pearson Type III dihitung dengan menggunakan

rumus :

Log Q = log X + G.s1


32/88



Dimana: log X : logaritma rata-rata sample.

s1 : standar deviasi

G : koefisien yang besarnya tergantung dari koefisien

kepencengan (Cs).Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain dengan

cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah dikembangkan program

Flow Freq untuk kepentingan analisis frekuensi. Input data berupa data curah

hujan atau data debit sepanjang tahun pengamatan yang tersedia dan output

berupa grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti yang telah

disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan terkecil yang

dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya besarnya debit atau

curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat ditarik dari garis yang

terbentuk dalam grafik hubungan probabilitas, kala ulang dan debit/curah

hujan tersebut.

ANALISIS DEBIT BANJIR RANCANGAN

Analisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui besar banjir

rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan digunakan sebagai dasarperencanaan tinggi jembatan dari muka air banjir di sungai. Perhitungan debit

banjir rancangan dapat dilakukan dengan analisa frekuensi dari data-data debit

banjir maksimum tahunan yang terjadi, dalam hal ini data yang tersedia

sebaiknya tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut. Jika data debit

banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun terakhir berturut-turut

tidak tersedia, maka debit banjir rancangan dapat diperkirakan dari data-data

curah hujan harian maksimum tahunan yang terjadi di stasiun-stasiun yang ada di

daerah pengaliran sungai. Metode ini dikenal dengan analisa curah hujan -

limpasan dengan mempergunakan rumus-rumus empiris dan hidrograf satuan

sintetis. Data-data yang diperlukan untuk menghitung debit banjir rancangan

adalah data curah hujan rancangan dan data karakteristik DPS (Daerah Pengaliran

Sungai). Dalam perencanaan ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu

antara lain:

1. Metode Rasional oleh Haspers


33/88



2. Metode Rasional oleh Weduwen

Penggunaan berbagai metode ini disesuaikan dengan ketersediaan data curah

hujan, iklim, jenis tanah, karakteristik daerah, luas daerah dan sebagainya.

1. Metode Rasional oleh Haspers

Metode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers, Weduwen

mempunyai rumus dasar sebagai berikut:

Q = . . q . A

dimana :

Q : debit maksimum (m3/det)

: koefisien pengaliran

: koefisien reduksi

q : curah hujan maksimum (m3/det/km

2)

A : luas daerah pengaliran (km2)

:

1/: 1 +

t : 0,1 . L0,8

. (H/L)-0,3

jam

Jika t < 2 jam,

R :

Jika 2 jam < t < 19 jam,

R =

Jika 19 jam < t < 30 hari,

R = 0,707 . R24-max. ( t + 1 )

q = R / ( 3,6 . t ) (m3/det/km

2)

Q = . . q . A (m3/det)

1 0 012

1 0 075

0 7

0 7

, .

, .

,

,

A

A

t

t

At

3710

15 12

0 4

2

3 4, .

., . /

t R

t R t

.

, .( ).( )

max

max

24

24

21 0 0008 260 2

t R

t

. max24

1


34/88



2. Metode Rasional oleh Weduwen

Metode ini sesuai untuk sungai dengan luas daerah pengaliran kurang dari

100 km2. Persamaannya adalah:

Q = C . . R . A

dimana :

Q : debit banjir rancangan (m3/det)

=

t : waktu konsentrasi

t =

C =

S : kemiringan sungai rata-rata

A : luas daerah pengaliran (km2)

2.6.4. ANALISA LALU-LINTAS

Analisa Volume Lalu Lintas

Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual. Untuk keperluan

desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari :

1. Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Pelaksanaan

survey agar mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas

dengan Cara Manual Pd T-19-2004-B atau dapat menggunakan peralatan

dengan pendekatan yang sama.

2. Hasilhasil survey lalu lintas sebelumnya.

3. Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai perkiraan dari

Tabel 2.5.

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data data pertumbuhan

historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila

tidak ada maka pada Tabel 2.2 digunakan sebagai nilai minimum.

1201

9

120

f

tA

A

.

0 476

2

0 375

0 125 0 25

, .

.

,

, ,

A

Q S

1 4 1

7

,

. R


35/88



20112020 > 20212030

Arteri dan Perkotaan (%) 5 4

Kolektor Rural (%) 3,5 2,5

Jalan Desa (%) 1 1

Tabel 2.2. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Minimum Desain

Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung

sebagai berikut:

R =

Dimana

R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

i = tingkat pertumbuhan tahunan (%)

UR = umur rencana (tahun)

Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion)

Untuk analisis lalu lintas pada ruas jalan yang didesain harus diperhatikan faktor

alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis secara jaringan dengan

memperhitungkan proyeksi peningkatan kapasitas ruas jalan yang ada atau

pembangunan ruas jalan baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya

terhadap volume lalu lintas dan beban terhadap ruas jalan yang didesain.

Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur

Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus) ditetapkan dalam

Tabel 4.2. Kapasitas pada lajur desain tidak boleh melampaui kapasitas lajur

selama umur rencana. Kapasitas lajur mengacu kepada Permen PU

No.19/PRT/M/2011 mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan

Teknis Jalan berkaitan Rasio Volume Kapasitas (RVK) yang harus dipenuhi.


36/88



Jumlah Lajursetiap arah

Kendaraan niaga pada lajur desain(% terhadap populasi kendaraan niaga)

1 100

2 80

3 60

4 50

Tabel 2.3. Faktor Distribusi Lajur

Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting. Beban lalu lintas

tersebut diperoleh dari :

1. Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk ruas jalan

yang didesain;

2. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan sebelumnya dan

dianggap cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain;

3. Tabel 2.5.

4. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Teknik.

Jika survey beban lalu lintas menggunakan sistem timbangan portabel, sistem

harus mempunyai kapasitas beban satu roda gamda minimum 18 ton atau

kapasitas beban satu sumbu minimum 35 ton. Data yang diperoleh dari sistem

Weigh in Motion hanya bisa digunakan bila alat timbang tersebut telah

dikalibrasi secara menyeluruh terhadap data jembatan timbang.

Beban Sumbu Standar

Beban sumbu 100 kN diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas jalan Kelas I.

Namun demikian nilai CESA selalu ditentukan berdasarkan beban sumbu

standar 80 kN.

Beban Sumbu Standar Kumulatif

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load

(CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur

desainselama umur rencana, yang ditentukan sebagai :


37/88



ESA = (jenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi)

CESA = ESA x 365 x R

Dimana

ESA : lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard axle) untuk 1(satu) hari

LHRT : lintas harian ratarata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu

CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana

R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah

Untuk jalan dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia ataudiperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain yang aman, maka nilai

perkiraan dalam Tabel 2.4. dapat digunakan

DeskripsiJalan

LHRTduaarah

Kendberat

(% darilalu

lintas)

UmurRencana(th)

PertumbuhanLalu

Lintas(%)

FaktorPertumbuhan lalu

lintas

KelompokSumbu/

KendaraanBerat

KumulatifHVAG

ESA/HVAG

(overloaded)

LalindesainIndikatif

(Pangkat 4)Overloaded

Jalan desaminor dgakses

kendaraanberatterbatas

30 3 20 1 22 2 14.454 3,164,5 x 10

4

Jalan kecil2 arah

90 3 20 1 22 2 21.681 3,16 7 x 104

Jalan lokal 500 6 20 1 22 2,1 252.945 3,16 8 x 105

Akseslokal daerahindustriatau quarry

500 8 20 3.5 28,2 2,3 473.478 3,16 1,5 x 106

Jalan kolektor 2000 7 20 3.5 28,2 2,2 1.585.122 3,16 5 x 106

Tabel 2.4. Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah


38/88



Jenis Kendaraan

UraianKonfigurasi

sumbu

Muatan2

yangdiangkut

Kelompok

sumbu

Distribusi tipikal (%)

Faktor Ekivalen Beban(VDF)

(ESA / kendaraan)Semuakendaraanbermotor

Semuakendaraanbermotorkecualisepedamotor

Klasifikasi

Lama

Alternatif

VDF44

Pangkat

VDF55

Pangkat

1 1 Sepeda Motor 1.1 2 30,4

2 , 3, 4 2, 3, 4Sedan / Angkot / pickup /station wagon

1.1 2 51,7 74,3

KENDARAAN

NIAGA

5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2

5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0

6a.1 6.1 Truk 2 sumbucargoringan 1.1 muatan umum 24,6 6,60

0,3 0,2

6a.2 6.2 Truk 2 sumbu- ringan 1.2 tanah, pasir, besi, semen 2 0,8 0,8

6b1.1 7.1 Truk 2 sumbucargo sedang 1.2 muatan umum 2- -

0,7 0,7

6b1.2 7.2 Truk 2 sumbu- sedang 1.2 tanah, pasir, besi, semen 2 1,6 1,7

6b2.1 8.1 Truk 2 sumbu- berat 1.2 muatan umum 23,8 5.50

0,9 0,8

6b2.2 8.2 Truk 2 sumbu- berat 1.2 tanah, pasir, besi, semen 2 7,3 11,2

7a1 9.1 Truk 3 sumbu - ringan 1.22 muatan umum 33,9 5,60

7,6 11,2

7a2 9.2 Truk 3 sumbu - sedang 1.22 tanah, pasir, besi, semen 3 28,1 64,4

7a3 9.3 Truk 3 sumbu - berat 1.1.2 3 0,1 0,10 28,9 62,2

7b 10Truk 2 sumbudan trailerpenarik 2 sumbu

1.2-2.2 4 0,5 0,70 36,9 90,4

7c1 11 Truk 4 sumbu - trailer 1.2 - 22 4 0,3 0,50 13,6 24,0

7c2.1 12 Truk 5 sumbu- trailer 1.22 - 22 50,7 1,00

19,0 33,2

7c2.2 13 Truk 5 sumbu- trailer 1.2 - 222 5 30,3 69,7

7c3 14 Truk 6 sumbu- trailer 1.22 - 222 6 0,3 0,50 41,6 93,7

Tabel 2.5. Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar


39/88



2.7. PERENCANAAN JALAN

Perencanaan jalan direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi persyaratan baik

dari segi teknis maupun ekonomis. Adapun tahapan dalam perencanaan jalan tersebut

meliputi:

1. Perencanaan geometrik jalan

2. Perencanaan tebal perkerasan

2.7.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

ALINYEMEN HORIZONTAL

Alinemen horizontal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari

pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang

berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian

hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu

sulit dan dengan biaya yang murah.

1. Jari-Jari Lengkung Minimum

Jari-jari lengkung minimum akan ditentukan berdasarkan kemiringan tikungan

maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum dengan rumussebagai berikut:

if127

VR

2

dimana : R : jari-jari minimum, m

V : kecepatan rencana, km/jam

f : koefisien gesekan samping

i : superelevasi, %

Jari-jari minimum untuk kecepatan rencana yang bersangkutan yang ditunjuk-

kan dalam tabel dibawah ini ditentukan dengan nilai f yang direkomendasi-

kan berkisar antara 0,14 sampai dengan 0,17.

Harus diingat bahwa jari-jari tersebut di atas bukanlah bukanlah harga jari-jari

yang diinginkan tetapi merupakan nilai kritis untuk kenyamanan mengemudi

dan keselamatan. Dan perlu diperhatikan bila suatu tikungan yang tajam

harus diusahakan untuk jalan yang lurus dan diadakan perubahan bertahap.


40/88



2. Panjang Jari-Jari Minimum

Untuk menjamin kelancaran mengemudi, tikungan harus cukup panjang

sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih untuk melintasinya. Untuk

menghitung panjang jari-jari lengkung minimum digunakan rumus sebagaiberikut :

v*tL

dimana : L : panjang jari-jari, m

t : waktu tempuh, detik = 6 dtk.

v : kecepatan rencana, m/dtk

3. Pelebaran pada Tikungan

Jalan kendaraan pada tikungan perlu diperlebar untuk menyesuaikan dengan

lintasan lengkung yang ditempuh kendaraan. Nilai pelebaran yang

ditunjukkan pada Tabel berikut didasarkan atas pengelompokan jalan raya. Di

sini kendaraan rencana adalah semitrailer untuk Kelas 1 dan truk unit tunggal

untuk Kelas 2, Kelas 3 dan Kelas 4.

4. Kemiringan Melintang

Untuk drainase permukaan, jalan dengan alinemen lurus membutuhkan

kemiringan melintang normal 3 % untuk aspal beton atau perkerasan beton

dan 3,05,0 % untuk perkerasan macadam atau jenis perkerasan lainnya dan

jalan batu kerikil.

Jari-jari Lengkungan R (m) Pelebaran per

lajur (m)Kelas 1 Kelas 1, 2, 3

280 > 150

150 > 100

100 > 70

70 > 50

160 > 90

90 > 60

60 > 45

45 > 32

32 > 26

26 > 21

21 > 19

19 > 16

16 > 15

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

1.75

2.00

2.25

Tabel 2.6. Pelebaran Jari-Jari


41/88



5. Superelevasi

Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke samping dan

menjadikan pengemudi pada tikungan lebih nyaman. Tetapi, batas praktis

berlaku untuk itu. Ketika bergerak perlahan mengintari suatu tikungandengan superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatiff ke samping dan

kendaraan dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi

mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah

lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat superelevasi maksimum

adalah 8 %.

6. Pencapaian Kemiringan

Ada 2 metode untuk pencapaian kemiringan (gambar 2.2.). Umumnya, (a-1)

atau (b-1) lebih disukai daripada (a-2) atau (b-2).

Pencapaian kemiringan harus dipasang, di dalam lengkung peralihan.

Bilamana tidak dipasang lengkung peralihan, pencapaian kemiringan harus

dipasang sebelum dan sesudah lengkung tersebut.

(a-1) (b-1)

A A

A A

(a-2) (b-2)

(a) jalan 2 lajur (b) jalan 4 lajur

Gambar 2.2. Pencapaian Kemiringan

7. Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan di titik balikpada lengkungan untuk menjamin perubahan yang tidak mendadak jari-jari

A

B

B

B

B

B

B

C C2

B

B

C C2A

A


42/88



lengkung, superelevasi dan pelebaran tikungan. Lengkung peralihan juga

membantu penampilan alinemen. Lengkung clothoide umumnya dipakai

untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran mengemudi, panjang

lengkung peralihan yang ditunjukkan pada tabel dibawah adalah setaradengan waktu tempuh 3 detik, panjang lengkung peralihan ini dihitung

dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

t*v/3,6

t*vL

dimana : L : panjang minimum lengkung peralihan, m

v : kecapatan rencana, km/jam

t : waktu tempuh 3,0 detik

8. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik

Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran yang sama

dengan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung (lihat gambar

dibawah). Sedangkan tikungan balik adalah gabungan tikungan dengan

putaran yang berbeda dan bersambung langsung

Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik

Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan tidak

melampaui 1:1,5 maka lengkung bisa dihubungkan langsung hingga

membentuk lengkung seperti gambat di atas. Keadaan ini tidak dikehendaki,

karena pengemudi mungkin mendapat kesulitan, paling tidak akan

mengurangi kenyamanan dalam mengemudi. Pada prinsipnya lengkung

peralihan harus dipasang titik balik (lihat gambar dibawah ini). Suatu garis

GambarTIKUNGANGABUNGAN

R3

R1

R1

R2

GambarTIKUNGANBALIK

R1

R1

RR2


43/88



lurus yang dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan dapat

membantu lengkung gabungan.

GambarL ENGKUNG PERALI HAN

yang di pasang padaLENGKUNG GABUNGAN

R1

R1

R2

R2

R3R1

R1

R2R 4Gambar

L ENGKUNG PERALI HANyang di pasang pada

LENGKUNG BALI K

Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik

9. Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan

kenyamanan mengemudi, meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih

besar. Jarak pandang henti disetiap titik sepanjang jalan raya sekurang-

kurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh rata-rata pengemudiatau kendaraan untuk berhenti.

Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang dilintasi kendaraan

sejak saat pengemudi melihat suatu benda yang menyebabkan ia harus

berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan untuk

menghentikan kendaraan sejak saat penggunaan rem dimulai.

Untuk menghitung jarak pandang henti tersebut didekati dengan rumus

sebagai berikut:

f*g*2

6,3*

3,6

VD

2

V

t

dimana : D : jarak pandang henti minimum, m

V : kecepatan rencana, km/jam

t : waktu tanggap 2,50 detik


44/88



g : kecepatan garvitasi = 9,80 m/det2

f : koefesien gesekan membujur = 0,3 sampai 0,4

E : ruang bebas samping (lihat gambar)

ALINYEMEN VERTIKAL

Alinemen Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari

pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang

berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian

hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu

sulit dan dengan biaya yang murah.

1. KelandaianWalaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8

sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi pada kendaraan

truk akan kelihatan dengan nyata. Untuk menentukan kelandaian maksimum,

kemampuan menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi

harus diperhitungkan.

Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 % lebih tinggi daripada nilai

maksimum standar.

Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar,

ditandai bahwa kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih rendah

dari separuh kecepatan rencana atau untuk jika persneling rendah terpaksa

harus dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh berlangsung terlalu lama.

Untuk menentukan panjang kritis pada suatu kelandaian menggunakan tabel

dibawah ini:

KECEPATAN RENCANA, KM/JAM

80 60 40

5 %, 500 m 6 %, 500 m 8 % , 420 m

6 %, 500 m 7 %, 500 m 9 % , 340 m

7 %, 500 m 8 %, 420 m 10 %, 250 m

8 % , 500 m 9 %, 340 m 11 %, 250 m

Tabel 2.7. Panjang Kritis Suatu Kelandaian


45/88



2. Lengkung Vertikal

Untuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti, lengkung vertikal harus

disediakan pada setiap lokasi yang ada perubahan kelandaiannya. Lengkung

vertikal biasanya diberikan sebagai lengkung parabola sederhana, yangukurannya ditentukan oleh panjangnya, tepatnya panjang lengkung harus

sama dengan panjang A-B-C, namun secara praktis lengkung tersebut begitu

datar sehingga panjang A-B-C sama dengan jarak datar A-B (lihat gambar).

Gambar 2.5. Panjang Lengkung Vertikal

Rumus yang digunakan untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal

Cembung adalah sebagai berikut:

398*DL

2

vc

dimana : Lvc : panjang lengkung vertikal cembung, m

D : jarak pandang henti, m

: perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1- i2, %

Sedangkan rumus untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cekung

adalah sebagai berikut:

360*VL

2

vs

JarakPandangan

PanjangLengkung Vertikal Cembung

AC

i1 i2

B

JarakPandangan

i1i2

Panjang Lengkung Vertikal Cekung

AC

B


46/88



dimana : Lvs : panjang lengkung vertikal cekung, m

V : laju kecepatan rencana, km/jam

: perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1i2, %

2.7.2. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR

Desain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal

lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan

sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-

regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-

batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut.

Langkah-langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan

baru, ialah :

1. Tentukan Umur Rencana dari Tabel 2.1.

2. Tentukan nilai-nilai CESA4untuk umur desain yang terpilih

3. Tentukan Nilai Traffic Multiplier (TM)

4. Hitung CESA5= TM x CESA4

5. Tentukan Tipe Perkerasan dari Tabel 2.8. atau dari pertimbangan biaya

6. Tentukan seksi - seksi subgrade yang seragam dan daya dukung subgrade

7. Tentukan struktur pondasi jalan dari Tabel 2.9

8. Tentukan Struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari Bagan Desain 3

atau 3A atau Bagan Desain Lainnya

9. Periksa Apakah setiap hasil perhitungan secara struktur sudah cukup kuat

menggunakan manual Pd T-01-2002-B.

10. Tentukan Standar Drainase bawah permukaan yang dibutuhkan.

11. Tetapkan Kebutuhan daya dukung tepi perkerasan

12. Tetapkan kebutuhan pelapisan bahu jalan.


47/88



Tabel 2.8. Pemilihan Jenis Perkerasan

Tabel 2.9. Desain Pondasi Jalan

Struktur PerkerasanBaganDesain

CESA4

20 tahun (juta)(pangkat 4 kecuali disebutkan lain)

0 0.5 0.1 4 4 - 10 10 30 > 30

Perkerasan kaku dengan lalu lintas berat 4 2 2 2

Perkerasan kaku dengan lalu lintasrendah (desa dan daerah perkotaan) 4A 1, 2

AC WC modifikasi atau SMA modifikasidengan CTB

3 2

AC dengan CTB 3 2

AC tebal 100 mm dengan lapis pondasiberbutir

3A 1, 2

AC tipis atau HRS diatas lapis pondasiberbutir

3 1, 2

Burda atau Burtu dng LPA Kelas A atauKerikil Alam

Gambar 53 3

Lapis Pondasi Soil Cement Gambar 6 1 1

Perkerasan tanpa penutup Gambar 7 1

CBR Tanah DasarKelas Kekuatan Tanah

Dasar

Prosedur

Desain

Pondasi

Uraian Struktur

Pondasi Jalan

Lalu Lintas Lajur Desain

Umur Rencana 40 tahun

(juta CESA5)

< 2 2 - 4 > 4

Tebal minimum

peningkatan tanah dasar

6 SG6 Perbaikan tanah

dasar meliputi bahan

stabilisasi kapur atau

timbunan pilihan

(pemadatan berlapis

200 mm tebal lepas)

Tidak perlu peningkatan5 SG5 100

4 SG4 A 100 150 200

3 SG3 150 200 300

2.5 SG2,5 175 250 350

Tanah ekspansif (potential swell> 5%) AE 400 500 600

Perkerasan lentur

diatas tanah

lunak5SG1 aluvial1 B

Lapis penopang

(capping layer) (2)(4)1000 1100 1200

Atau lapis penopang

dan geogrid (2)(4)650 750 850

Tanah gambut dengan HRS atau

perkerasan Burda untuk jalan kecil (nilai

minimum peraturan lain digunakan)

D Lapis penopangberbutir(2)(4)

1000 1250 1500


48/88



Gambar 2.6. Bagan Desain 3 (Standar 02/M/BM/2013)

Gambar 2.7. Bagan Desain 3A (Standar 02/M/BM/2013)

Pemeriksaan Desain menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan Pd T-01-

2002-B. Parameter-parameter sebagai perencanaan tebal perkerasan lentur

adalah sebagai berikut:

STRUKTUR PERKERASAN

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8

Lihat Bagan Desain 5 & 6 L ihat Bagan Desain 4 untuk alternatif > murah3

Pengulangan beban

sumbu desain 20 tahun

terkoreksi di lajur desain

(pangkat 5) (106 CESA5)

< 0,5 0,5 - 2,0 2,0 - 4,0 4,0 - 30 30 - 50 50 - 100 100 - 200 200 - 500

Jenis permukaan

berpengikat

HRS, SS,

Pen MacHRS

ACkasaratau

AC halus AC kasar

Jenis lapis Pondasi dan

lapis Pondasi bawahLapis Pondasi Berbutir A Cement Treated Base (CTB)

KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)

HRS WC 30 30 30

HRS Base 35 35 35

AC WC 40 40 40 50 50

Lapisan beraspal AC BC5 135 155 185 220 280

CTB atau

LPA Kelas A

CTB4 150 150 150 150 150

LPA Kelas A2 150 250 250 150 150 150 150 150

LPA Kelas A, LPA Kelas B atau kerikil alam

atau lapis distabilisasi dengan CBR >10%150 125 125

STRUKTUR PERKERASAN

FF1 FF2 FF3 FF4

ESA 5 (juta) untukUR 20 tahun di lajur desain0,8 1 2 5

TEBAL LAPIS PERKERASAN (mm)

AC WC 50 40 40 40

AC BC lapis 1 0 60 60 60

AC BC lapis 2/ AC Base 0 0 80 60

AC BC lapis 3/ AC Base 0 0 0 75

LPA Kelas A lapis 1 150 150 150 150

LPA Kelas A lapis 2/ LPA Kelas B 150 150 150 150

LPA Kelas A , LPA Kelas B atau kerikil

alamatau lapis dista

240141646-Laporan-Pendahuluan-Perencanaan-Jalan.pdf

Documents

Transcript of 240141646-Laporan-Pendahuluan-Perencanaan-Jalan.pdf