1BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Undang-Undang 38 tahun 2004 (UU 38/2004) tentang jalan menjelaskan

bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan

kehidupan bangsa. Pentingnya peran jalan sebagai prasarana transportasi

sangatlah dibutuhkan untuk melayani kelancaran aksesibilitas dan mobilitas

lalulintas perangkutan barang dan jasa. Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat

Jendral Bina Marga (Kemen PU DJBM) dalam hal ini pemegang amanat UU

38/2004 sebagai penyelenggara jalan nasional mempunyai target untuk

mewujudkan jalan yang handal, aman, nyaman, berdaya guna dan berkelanjutan

dapat diartikan jalan mempunyai layanan prima baik dalam menghasilkan

konstruksi perkerasan yang melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur

rencana.

Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014 menyebutkan untuk

mencapai misi mewujudkan jaringan jalan nasional yang berkelanjutan dengan

mobilitas, aksesibilitas dan keselamatan yang memadai, serta melayani pusat-

pusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan strategis nasional, Ditjen BM

memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi dan peningkatan

kapasitas jalan nasional guna meningkatkan kuantitas dan kualitas penggunaan

jalan.

Provinsi Sumatera Utara mempunyai letak geografis yang strategis pada

jalur perdagangan internasional dan jalur perdagangan nasional. Pada jalur

internasional secara geostrategis Sumatera Utara merupakan pintu perdagangan

internasional paling strategis di Indonesia yang dikenal dengan geostrategi Selat

Malaka, sedangkan untuk jalur perdagangan nasional Provinsi Sumatera Utara

merupakan penghasil komoditas bahan mentah hasil perkebunan dan hasil

tambang yang cukup besar di pulau Sumatera. Mendukung berkembangnya

perekonomian nasional dan internasional, Provinsi Sumatera Utara mempunyai

2jaringan jalan nasional dengan total panjang 2.249,64 km, terdiri dari 5 (lima)

kelompok rute lintas yaitu: (1) Lintas Timur (576,69 km) merupakan jalur utama

dan urat nadi pendukung koridor ekonomi Pulau Sumatera dalam pelaksanaan

program MP3EI (Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi

Indonesia) yang telah dicanangkan Pemerintah pada tahun 2011 guna

mendistribusikan logistik, hasil perkebunan dan tambang, (2) Lintas Tengah

(510,21 km) merupakan jalur utama untuk mengangkut barang dan jasa, (3) Lintas

Barat (381,86 km) merupakan jalur untuk melayani mobilitas orang dan barang

komsumtif, (4) Lintas Penghubung (472,87 km) merupakan penghubung atau

fedder dari lintas timur, lintas tengah dan lintas barat, dan (5) Non Lintas (308,02

km) sebagai lintas alternatif ke daerah luar Provinsi Sumatera Utara. Namun,

kondisi existing jalan belum sepenuhnya optimal, proporsi kondisi jalan

berkategori baik dan sedang masih mengalami penurunan signifikan pertahunnya

ditambah dengan lebar perkerasan jalan yang masih didominasi kelas jalan kecil

(kurang dari 7m). Dalam Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2004 tentang Jalan

menyebutkan kelas jalan nasional paling minimal adalah kelas jalan sedang

dengan lebar badan jalan 7 m.

Ditjen BM memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi

dan peningkatan kapasitas jalan nasional sebagaimana telah diatur dalam

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13 tahun 2011 tentang Pemeliharaan

Jalan. Kegiatan pemeliharaan jalan berupa perawatan, pencegahan dan perbaikan,

tujuannya menjaga kualitas layanan dari kerusakan fungsional dan struktural agar

tercapai umur rencana yang optimal.

Lebih dari 50% (lima puluh persen) strategi dan prioritas pendanaan

pemeliharan jalan di Kemen PU DJBM dialihkan untuk perbaikan jalan yaitu

pemeliharaan rutin dan berkala serta peningkatan struktur jalan, selanjutnya

perluasan jalan (capex) dan pembangunan jalan baru. Preservasi menggunakan

dana pemerintah, sedangkan untuk peningkatan jalan dan pembangunan jalan baru

menggunakan pinjaman lunak dari Bank Dunia/ADB/JBIC/lembaga lainnya

(Renstra DJBM, 2010).

3Keterbatasan anggaran yang tersedia menuntut DJBM untuk lebih bijaksana

dalam menentukan program pemeliharaan jalan yang tepat. Penentuan program

penanganan di Kementerian Pekerjaan Umum menggunakan suatu sistem

perangkat lunak terpadu yang digunakan untuk membantu perencanaan jalan

dalam menghimpun data dan merencanakan program pemeliharaan jalan nasional

yaitu IIRMS (Indonesian Integrated Road Management System). IIRMS memilki

4 (empat) aplikasi survei kondisi jalan yaitu Road Network Inventory (RNI), Road

Condition Survey (RCS), International Roughness Index (IRI), Road Inventory

dan Traffic survey, namun implementasi pendanaan program pemeliharaan jalan

nasional terkadang kurang representatif terhadap : (1) Kerataan permukaan

berdasarkan nilai IRI, (2) Kondisi visual kerusakan perkerasan berdasarkan nilai

SDI, (3) Kapasitas jalan akibat pertumbuhan volume lalulintas berdasarkan nilai

V/C ratio dan (4) Kebutuhan lebar jalan, sehingga prioritas program pemeliharaan

jalan kurang tepat sasaran.

Indikasi kurang refpresentatifnya program pemeliharaan jalan dengan

tingkat kepentingan pelayanan jalan berdasarkan nilai SDI, IRI, V/C ratio dan

kebutuhan lebar perkerasan jalan menjadi sebagai rumusan masalah penelitian

untuk menganalisis program pemeliharaan jalan yang telah berjalan dari tahun

2012-2014 di Provinsi Sumatera Utara, metode analisis IPA (Importance

Performance Analysis) dan CSI (Custumer Statisfied Indexs) modifikasi diambil

sebagai alat evaluasi. Metode ini diharapkan dapat memberikan alternatif

penentuan prioritas terhadap program pemeliharaan jalan yang efektif

kedepannya. Afriansyah dkk (2012), mengemukakan metode Importance

Performance Analysis memiiliki kelebihan dibandingkan dengan metode yang

lain yaitu (1) Prosedur dari metode yang digunakan cukup sederhana, (2)

Pengambil kebijakan dapat dengan mudah menentukan prioritas kegiatan yang

harus dilakukan dengan sumber data yang terbatas, (3) Metode IPA cukup

fleksibel untuk diterapkan pada berbagai bidang.

4B. Perumusan Masalah

Indikasi kurang tepatnya prioritas program pemeliharaan jalan disebabkan kurang

representatifnya program pemeliharaan yang telah berjalan dengan data kondisi

jalan baik dari kondisi perkerasan, kapasitas jalan, dan kebutuhan lebar jalan.

Berdasarkan hal tersebut maka permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian

ini adalah :

(1). Ruas jalan nasional manakah yang menjadi prioritas penanganan jalan di

Sumatera Utara berdasarkan parameter data kondisi existing perkerasan jalan

(nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar jalan dan V/C ratio)

dengan menggunakan metode IPA (Importance Performance Analysis) dan

CSI (Customer Service Index) modifikasi tahun 2012-2014 ?

(2). Bagaimana perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA

dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas jalan nasional di

Provinsi Sumatera Utara ?

(3). Bagaimana kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas

penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program

penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara ?

C. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian evaluasi program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan

parameter nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio adalah:

(1). Mengetahui ruas jalan yang menjadi prioritas utama sesuai dengan tingkat

kepentingan pemeliharaan jalan di Provinsi Sumatera Utara berdasarkan

kondisi perkerasan jalan (nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar

jalan dan V/C ratio) pada tahun 2012-2014;

(2). Mengetahui perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA

dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas-ruas jalan

nasional di Provinsi Sumatera Utara;

5(3). Mengidentifikasi kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas

penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program

penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara.

D. Manfaat Penelitian

Penelitian evaluasi program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan parameter

nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio dapat dimanfaatkan sebagai :

(1).Manfaat Praktis bahan dapat memberikan masukan bagi penyelenggara jalan

nasional di Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I khususnya wilayah

Provinsi Sumatera Utara dalam penentuan prioritas program pemeliharaan

jalan nasional guna mengoptimalkan penggunaan dana program pemeliharaan

jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara;

(2).Manfaat Teoritis dapat menambah wawasan dan pemahamanan terhadap

metode analisis pemetaan problem pemeliharaan jalan dalam menentukan

prioritas penanganan jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara dengan

metode IPA dan CSI modifikasi.

E. Batasan Penelitian

Beberapa batasan masalah untuk mempermudah dalam menganalisis

permasalahan dan agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan sesuai judul

penelitian dapat diuraikan sebagai berikut :

(1). Data yang digunakan merupakan data sekunder yang diperoleh dari Ditjen

Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dari tahun 2011 hingga 2013

antara lain : IRI dari alat NAASRA, SDI dari Survei Kondisi Jalan (SKJ),

lebar jalan dan derajat kejenuhan lalulintas (V/C ratio);

(2). Metode analisis yang digunakan pada penelitian adalah metode IPA

(Importance Performance Analysis) modifikasi dan CSI (Customer

Satisfaction Index) modifikasi;

(3). Batasan nilai parameter yang digunakan dalam analisis adalah:

6a. Kondisi kerusakan permukaan perkerasan dengan IRI = 8 m/km dan 12

m/km, serta nilai SDI = 100 dan 150. Penentuan nilai kedua parameter

berdasarkan manual SKJ Ditjen Bina Marga 2011 dan Peraturan Menteri

Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan teknis dan

kriteria perencanaan teknis jalan nilai kondisi perkerasan.

b. Lebar minimal untuk jalan kolektor primer adalah 7 m berdasarkan

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011.

c. Derajat kejenuhan (V/C ratio) 0,7 (nol koma tujuh) sebagai batasan

lalulintas kendaraan bermotor berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor

32 tahun 2006 dan V/C ratio 0,85 (nol koma delapan lima) sebagai batasan

tertinggi jenis penanganan pelebaran berdasarkan Peraturan Menteri

Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011.

(4). Data program pemeliharaan jalan nasional yang telah berjalan tahun 2012

hingga 2014;

(5). Analisis tidak memperhitungkan analisis biaya dan manfaat.

F. Keaslian penelitian

Penelitian terdahulu terkait evaluasi program pemeliharaan berdasarkan

parameter IRI, SDI, lebar jalan dan V/C ratio yang pernah dilakukan antara lain :

(1). A. Wicaksono (2006), Pemilihan trase jalan dengan metode IPA (Importance

Performance Anlaysis) dan AHP (Analytic Hierarchy Proses) studi kasus

jalan lingkar utara kota blitar, analisis yang digunakan pada penelitian metoda

IPA bertujuan untuk mengakomodasikan aspirasi masyarakat dalam

menentukan prioritas kriteria trase jalan lingkar sedangkan metode AHP

untuk memilih trase jalan terbaik dari beberapa alternatif yang ada.

keakuratan pemilihan responden sebagai sampel penelitian dan kompetensi

responden diragukan;

(2). Wahyudiana, (2009), Penentuan Prioritas Pemeliharaan Jalan Kabupaten

berdasarkan Ketersediaan Alokasi Dana dengan membandingkan matrik

kinerja melalui analisis AHP didapat bahwa urutan bobot prioritas

penanganan jalan yaitu kondisi struktur jalan, kondisi lalulintas, kondisi

7pelayanan dan terakhir tuntutan masyarakat dengan responden wakil

stakeholder Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan dan masyarakat;

(3). Putra, A., (2013), Evaluasi kendala dan masalah implementasi Undang-

Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan

terhadap capaian penyelenggaraan jalan nasional, metode yang digunakan

dalam pemetaan permasalahan dengan Metode IPA modifikasi dimana garis

vertikal importance didefinisikan sebagai tingkat kepentingan dan garis

horisontal performance didefinisikan sebagai tingkat penanganan. Indeks

tingkat penanganan tiap kendala dan masalah dianalisis dengan metode

Costumer Satisfaction Indeks (CSI). Hasil analisis didapat capaian

implementasi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tidak maskimal;

(4). Maulidya, M., (2014), Prioritas penanganan jalan nasional berdasarkan

metode analisis multi kriteria (studi kasus di kota Banda Aceh). Penelitian ini

menganalisis pemilihan prioritas berdasarkan kriteria kondisi jalan (SDI dan

IRI), jenis penanganan jalan, volume LHR, aktivitas tata guna lahan, hasil

penelitian disimpulkan kriteria kondisi jalan (51,84%) menjadi pilihan

responden dalam menentukan kriteria penanganan jalan, sedangkan kriteria

volume LHR (14,25%) menjadi pilihan akhir responden;

(5). Budiarto, A., (2014), Evaluasi penanganan jalan nasional (studi kasus jalan

nasional wilayah kerja satker P2JN Provinsi Kepulauan Bangka Belitung),

penelitian ini menganalisis dan mengevaluasi efektivitas penanganan jalan

berdasarkan realisasi dan kebutuhan penanganan, analisis pemetaan

permasalahan kerusakan jalan berdasarkan parameter nilai IRI dan V/C ratio

menggunakan IPA modifikasi sedangkan penilaian bobot kebutuhan

penanganan menggunakan AHP berdasarkan hasil responden, disimpulkan

terdapat ruas jalan dengan jenis penanganan kurang tepat yang

mengakibatkan biaya penanganan menjadi berlebih.

Perbedaan penelitian ini dengan sebelumnya, penelitian ini membandingkan dan

mengevaluasi jenis penanganan terhadap data existing jalan tahun 2011-2013

dengan program pemeliharaan jalan Bina Marga yang telah berjalan dari tahun

2012-2014. Analisis yang digunakan yaitu metode IPA dan CSI modifikasi

8dimana responden dalam analisis IPA diganti dengan nama ruas jalan di Provinsi

Sumatera Utara yang telah memiliki data kerusakan jalan dan kondisi lalulintas

existing, data sekunder didapat dari Ditjen Bina Marga, parameter yang diambil

yaitu (1). Kondisi kerusakan jalan (SDI dan IRI), (2). Kapasitas jalan (V/C ratio)

dan (3). Lebar perkerasan jalan, sedangkan untuk pembobotan kebutuhan

penanganan digunakan metode Costumer Satisfaction Indeks (CSI).

9BAB IITELAAH PUSTAKA

A. Evaluasi Pemeliharaan Jalan Nasional

Penelitian Budiarto, A (2014) mengemukakan pemeliharaan jalan sesuai

Permen PU No 13 Tahun 2011 tentang tata cara pemeliharan dan penilik jalan

menyatakan pola pemeliharaan jalan harus selalu dilakukan dengan

mempertimbangkan efektivitas dan efisiensi, dimana jenis pemeliharaan pada

suatu ruas jalan harus sesuai dengan kondisi jalan yang ada dan dana yang

tersedia. Seiring besarnya dana untuk penanganan jalan nasional maka penting

untuk dilakukan evaluasi terhadap efektivitas dan efisiensi dari pemrograman

pemeliharaan jalan yang dilakukan dari Tahun 2012 sampai dengan 2014.

Identifikasi tingkat kebutuhan penanganan jalan tiap segmen masing-masing

ruas jalan nasional di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung tahun 2012-2014

berdasarkan kondisi perkerasan (nilai IRI) dan kondisi lalu lintas (derajat

kejenuhan). Dalam penentuan nilai bobot tiap jenis pemeliharaan jalan digunakan

metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dengan survai kuesioner. Evaluasi

efektivitas dengan membandingkan tingkat kebutuhan dengan tingkat realisasi

digunakan model IPA (Importance Performance Analysis) modifikasi sebagai

analisis, Putra Sandra (2013), dalam penelitiannya mengemukakan dalam

pemetaan permasalahan dengan Metode IPA modifikasi yaitu garis vertikal

importance didefinisikan sebagai tingkat kepentingan dan garis horisontal

performance didefinisikan sebagai tingkat penanganan. Pemetaan masalah

pada penelitian Budiarto (2014) dibagi menjadi (empat) kuadran yaitu kuadran-I

(penanganan perlu ditingkatkan), kuadran-II (penanganan jalan efektif), kuadran-

III (penanganan jalan berlebihan boros); kuadran-IV (kebutuhan rendah dan

ditangani sesaui kebutuhan sehingga efektif), sehingga yang memerlukan

perhatian serius adalah yang ada dalam kuadran-I dan kuadran III.

Hasil analisis efektivitas penanganan tiap ruas jalan nasional di Provinsi

Kepulauan Bangka Belitung tahun 2012 sejumlah 1 (satu) ruas jalan masuk dalam

kuadran-I (penanganan perlu peningkatan) dan 8 (delapan) ruas jalan berada

10

dalam kuadran-III (penangananan boros/berlebih). Tahun 2013 tidak ada ruas

jalan yang masuk dalam kuadran-I, sedangkan ruas jalan yang berada dalam

kuadran-III adalah sejumlah 9 (sembilan). Tahun 2014 ruas jalan yang masuk

dalam kuadran-I adalah sejumlah 1 (satu) ruas dan sejumlah 8 (delapan) ruas jalan

berada dalam kuadran-III. Permasalahan pada ruas jalan yang masuk dalam

kuadran-I (penanganan perlu ditingkatkan) adalah kebutuhan rekonstruksi

(peningkatan kapasitas) namun ditangani dengan pemeliharaan rutin pada tahun

2012 sehingga pada tahun 2014 jalan kembali menjadi rusak dan membutuhkan

pemeliharaan berkala namun tetap ditangani dengan pemeliharaan rutin.

Permasalahan pada ruas jalan yang masuk kuadran-III adalah pemeliharaan

berkala (overlay) pada jalan dengan kondisi perkerasan mantap (Nilai IRI < 8,0

m/km) serta pelebaran (peningkatan kapasitas) jalan pada ruas jalan yang tidak

jenuh (derajat kejenuhan

11

peningkatan dan rekonstruksi). Data responden diwakili oleh stakeholder yang

mempunyai peran penting dalam penentuan prioritas penangan yaitu dari instansi

Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan dan masyarakat.

M. Maulidya (2014), dalam penelitiannya menyimpulkan pemilihan

prioritas jalan nasional yang berada di Kota Banda Aceh berdasarkan kriteria

kondisi jalan (SDI dan IRI), jenis penanganan jalan, volume LHR, aktivitas tata

guna lahan. kriteria kondisi jalan (51,84%) menjadi pilihan responden dalam

menentukan kriteria penanganan jalan, sedangkan kriteria volume LHR (14,25%)

menjadi pilihan akhir responden.

.

12

BAB III

LANDASAN TEORI

A. Kerusakan Jalan

Suwandi, dkk (2008) menyatakan bahwa prasana jalan yang terbebani oleh

volume lalulintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi

penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi

permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami

kerusakan.

Faktor lain yang mempengaruhi kerusakan jalan selain beban lalulintas

berulang yang berlebihan (overloaded), juga dipengaruhi oleh panas/suhu udara,

air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Disamping direncanakan

secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan

lalulintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu

dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi

pengguna dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. (Suwardo &

Sugiharto, 2004).

B. Pemeliharaan Jalan Nasional

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem

jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota Provinsi, jalan strategis

nasional, dan jalan tol. Wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan

meliputi penyelenggaraan jalan secara umum dan penyelenggaraan jalan nasional.

Penyelenggara jalan wajib memprioritaskan pemeliharaan, perawatan dan

pemeriksaan jalan secara berkala untuk mempertahankan tingkat pelayanan jalan

sesuai dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan. Pembiayaan

pembangunan jalan menjadi tanggung jawab Pemerintah sesuai dengan

kewenangannya. (UU No. 38, 2004).

Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 13 tahun 2011 tentang

tata cara pemeliharaan dan penilik jalan bahwa pemeliharaan jalan dilakukan

13

secara preventif dan reaktif, dimana penanganan secara prefentif bertujuan untuk

membatasi jenis, tingkat, sebaran kerusakan, dan menunda kerusakan lebih lanjut,

dan mempertahankan kondisi jalan dalam tingkatan baik dan sedang sesuai

rencana, sedangkan penanganan pemeliharaan secara reaktif bertujuan untuk

mengembalikan ke kondisi sesuai dengan rencana dengan cara memperbaiki

setiap kerusakan yang telah terjadi pada perkerasan jalan di luar kemampuan

pengamatan.

1. Jenis-jenis Penanganan Pemeliharaan JalanBerdasarkan Indonesian Road Management System (IRMS), terdapat 3 jenis

penanganan pemeliharaan jalan yaitu :

a. Pemeliharaan rutin adalah kegiatan merawat serta memperbaiki

kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ruas-ruas jalan dengan kondisi pelayanan

mantap. Pemeliharaan rutin mencakup pekerjaan-pekerjaan kecil seperti

penambalan permukaan (patching), pemotongan rumput dan perbaikan untuk

menjaga agar jalan tetap pada kondisi yang baik, yang umumnya dilaksanakan

pada jangka waktu teratur dalam satu tahun, cakupan kegiatan dapat dilihat pada

Tabel 3.1. Kegiatan pemeliharaan rutin jalan dilakukan pada ruas jalan/bagian

ruas jalan dan bangunan pelengkap dengan kriteria sebagai berikut:

(1). Ruas jalan dengan kondisi baik dan sedang atau disebut jalan mantap;

(2). Bangunan pelengkap jalan yang mempunyai kondisi baik sekali dan baik.

Tabel 3.1 Pemeliharaan rutin jalan perkerasan lenturLOKASI

PEKERJAANNAMA ITEMPEKERJAAN ASUMSI

A. Perkerasan Jalan 1 Laburan Aspal2 Menutup retak-retak - retak non strukural3 Panambalan lubang2 kecil - lubang-lubang dg ukuran max (40 x

40) cm4 Galian-galian kecil - kedalaman lubang maks 3 cm

- galian dapat dikerjakan dengan alatbantu

B. Bahu Jalan 1 Pengisian lubang - lebar bahu 2 M2 Pembersihan semak - sudah termasuk daerah damija3 Pemotongan pohon - pohon diameter < 15 cm4 Pengkerikilan kembali - perataan & pengkerikilan

seperlunya

14

Tabel 3.1 Pemeliharaan rutin jalan perkerasan lentur lanjutanLOKASI

PEKERJAANNAMA ITEMPEKERJAAN ASUMSI

C. Drainase 1 Pembuangan lanau - panjang saluran 1 KM2 Pembuangan daun - dapat dilakukan dengan alat bantu3 Pembuangan kotoran/rumput

D Perlengkapan Jalan 1 Perbaikan rambu - 2 BH per KM

2 Perbaikan patok KM - 1 BH per KM

3 Perbaik. patok pengaman - 10 BH per KM

4 Perbaik. rel pengaman - 10 M per KM

5 Perbaik. tembok pengarah - 10 M per KM

6 Pengecatan kbl huruf rambu - 2 BH per KM

Sumber: Ditjen Bina Marga dalam Putra. M.Y (2013)

b. Pemeliharaan Berkala merupakan kegiatan penanganan pencegahan

terjadinya kerusakan yang lebih luas dan setiap kerusakan yang diperhitungkan

dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat dikembalikan pada kondisi

kemantapan sesuai dengan rencana. Cakupan kegiatan dapat dilihat pada Tabel

3.2.

Tabel 3.2 Pemeliharaan berkala jalan perkerasan lenturLOKASI

PEKERJAANNAMA ITEMPEKERJAAN

ASUMSI

A. Perkerasan Jalan 1 Galian Lapis Permukaan2 Galian Lapis Pondasi - vol. galian lps permukaan maks 10 M3 per

KM3 Galian Tanah Dasar - galian tanah menyesuaikan dgn lps

permukaan4 Perbaikan Tanah Dasar - volume timbunan tanah menyesuaikan5 Perbaikan Lapis Pondasi - volume timbunan lps pondasi

menyesuaikan6 Perbaik. Lapis Permukaan - Laston Lps Pondasi Leveling (AC-Base L)7 Overlay - overlay setebal 4CM Laston Lap aus (AC-

WC)B. Bahu Jalan 1 Galian bahu jalan - lebar bahu jalan 2 M

2 Penimbunan bahu jalan - bahu diperkeras dengan bahan LPB3 Pelaburan bahu jalan - tidak dilakukan4 Penebangan pohon - pohon > diameter 15 cm

C. Drainase & Peng- 1 Stabilisasi dgn tanaman - gebalan rumput maks 10% luas bahu jalan hijauan 2 Penanaman perdu - penanaman perdu maks 10% luas bahu

jalan3 Penanaman pohon - penanaman pohon maks 20 buah per KM

D Perlengkapan Jalan 1 Pemasangan rambu - pemasangan rambu maks 2 BH per KM2 Pemasangan Patok KM - pemasangan patok KM 1 BH per 5 KM3 Tembok Pengarah - tembok Pengarah maks 10 M per KM

Sumber: Ditjen Bina Marga dalam Putra. M.Y (2013)

15

c. Peningkatan Struktur/Rekonstruksi adalah peningkatan struktur yang

merupakan kegiatan penanganan untuk dapat meningkatkan kemampuan bagian

ruas jalan yang dalam kondisi rusak berat agar bagian jalan tersebut mempunyai

kondisi mantap kembali sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan. Cakupan

kegiatan dapat dilihat pada Tabel 3.3. Kegiatan peningkatan struktur/rekonstruksi

meliputi :

(1). Perbaikan seluruh struktur perkerasan, drainase, bahu jalan,tebing, dan talud;

(2). Peningkatan kekuatan struktur berupa pelapisan ulang perkerasan dan bahu

jalan sesuai umur rencananya kembali;

(3). Perbaikan perlengkapan jalan;

(4). Perbaikan bangunan pelengkap; dan

(5). Pemeliharaan/pembersihan rumaja.

Tabel 3.3 Peningkatan struktur jalan perkerasan lenturLOKASIPEKERJAAN

NAMA ITEMPEKERJAAN

ASUMSI

A. Perkerasan Jalan 1 Galian tanah2 Timbunan tanah - peningkatan dari: tanah ke AC-

WC;3 Penyiapan badan jalan LPB ke AC-WC, dan LPA ke

AC4 Lapis resap pengikat5 Lapis pengikat6 Lapis pondasi bawah - tebal maks 30 cm7 Lapis pondasi atas - tebal maks 20 cm8 Laston Lps pond.(AC-Base) - tebal maks 9 cm9 Laston Lps pengikat.(AC-BC) - tebal maks 5 cm10 Laston Lps aus (AC-WC) - tebal maks 4 cm

B. Pelebaran Perk. & 1 Galian bahu jalan - lebar bahu jalan 2 M Bahu Jalan 2 Penimbunan bahu jalan - bahu diperkeras dengan bahan

LPB3 Pelaburan bahu jalan - tidak dilakukan4 Penebangan pohon - pohon > diameter 15 cm

C. Drainase 1 Galian drainase - maks 10% dari panjang drainase2 Pasangan batu dg mortar - maks 10% dari panjang drainase3 Gorong-gorong - 1 GG setiap 500M, panjang

sesuai lbr jalanD Perlengkapan Jalan 1 Pemasangan rambu - maks 10 BH per KM

2 Pemasangan marka - volume baru3 Pemasangan patok KM - 1 BH per KM4 Pemasangan patok pengarah - 10 BH per KM5 Tembok Pengarah - 10 M per KM

E Struktur 1 Beton K350 - asumsi untuk Box Culvert2 Baja tulangan

Sumber: Ditjen Bina Marga dalam Putra. M.Y (2013)

16

Penanganan seperti yang disebutkan di atas adalah untuk memelihara

perkerasan jalan agar selalu berada dalam kondisi mantap. Kemantapan jalan

ditentukan berdasarkan nilai IP (Indeks Pelayanan). Untuk menahan laju

penurunan IP agar umur jalan sesuai dengan umur rencana perkerasan, maka

diperlukan perawatan rutin dan berkala. Perawatan rutin biasanya dilakukan pada

setiap tahun dan berkala dilakukan pada setiap tiga tahun. Apabila dalam rentang

masa layan jalan, kondisi perkerasan jalan turun menjadi kondisi tidak mantap

maka diperlukan penanganan rekonstruksi/peningkatan struktur. Kurva penurunan

kondisi jalan dan penanganannya dapat dilihat pada Gambar 3.1.

(Sumber:http://www.pu.go.id/uploads/services/infopublik20130128125428.pdf)

Gambar 3.1 Kurva penurunan kondisi jalan dan penanganannya

2. Survei Kondisi Jalan

Survei kondisi jalan bertujuan untuk mengetahui jenis penanganan yang

tepat dan memperoleh data administrasi/inventarisasi jalan dan data kondisi jalan,

secara teknis pemeliharaan jalan berdasarkan Permen PU No 13 tahun 2011

dikelompokkan berdasarkan nilai IRI dan SDI. Bina Marga menyatakan salah satu

parameter kinerja perkerasan yang dapat ditentukan dengan cara objektif adalah

17

International Roughness Index (IRI), sedangkan untuk menilai kinerja perkerasan

berdasarkan subjektif yaitu dengan Surface Distress Index (SDI).

a. Surface Distress Index (SDI), berdasarkan pada panduan Nomor

SDM-03/RCS tentang survei kondisi jalan tahun 2011 bahwa SDI adalah

pemeriksaan secara visual dengan data parameter yaitu luas total keretakan, lebar

rata-rata keretakan, jumlah lubang dan kedalaman bekas roda kendaraan.

Pemeriksaan ini dibedakan menurut tipe perkerasan (jalan aspal dan jalan

kerikil/tanah) dan dibagi per 100 meter untuk tiap ruasnya. Hasil pemeriksaan

terhadap parameter-parameter tersebut kemudian dihitung menggunakan standart

penilaian yang telah ditetapkan oleh Bina Marga, yang menghasilkan suatu nilai

Surface Distress Index (SDI). Dalam menentukan nilai SDI suatu segmen jalanharus diketahui faktor faktor kerusakan yang berpengaruh, faktor tersebut antara

lain adalah retak- retak (cracking), bleeding, depression, edge cracking, longitudinal

and transverse cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate,

potholes, rutting, shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling.

Parameter-parameter yang digunakan dalam penentuan nilai SDI sesuai standar

penilaian yang telah ditetapkan oleh Bina Marga seperti ditunjukkan pada

Gambar 3.2 dan Gambar 3.3, serta Tabel 3.4.

Sumber: Manual SKJ Ditjen Bina Marga, 2011

Gambar 3.2 Parameter kerusakan survei SDI

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Undang-Undang 38 tahun 2004 (UU 38/2004) tentang jalan menjelaskan

bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan

kehidupan bangsa. Pentingnya peran jalan sebagai prasarana transportasi

sangatlah dibutuhkan untuk melayani kelancaran aksesibilitas dan mobilitas

lalulintas perangkutan barang dan jasa. Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat

Jendral Bina Marga (Kemen PU DJBM) dalam hal ini pemegang amanat UU

38/2004 sebagai penyelenggara jalan nasional mempunyai target untuk

mewujudkan jalan yang handal, aman, nyaman, berdaya guna dan berkelanjutan

dapat diartikan jalan mempunyai layanan prima baik dalam menghasilkan

konstruksi perkerasan yang melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur

rencana.

Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014 menyebutkan untuk

mencapai misi mewujudkan jaringan jalan nasional yang berkelanjutan dengan

mobilitas, aksesibilitas dan keselamatan yang memadai, serta melayani pusat-

pusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan strategis nasional, Ditjen BM

memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi dan peningkatan

kapasitas jalan nasional guna meningkatkan kuantitas dan kualitas penggunaan

jalan.

Provinsi Sumatera Utara mempunyai letak geografis yang strategis pada

jalur perdagangan internasional dan jalur perdagangan nasional. Pada jalur

internasional secara geostrategis Sumatera Utara merupakan pintu perdagangan

internasional paling strategis di Indonesia yang dikenal dengan geostrategi Selat

Malaka, sedangkan untuk jalur perdagangan nasional Provinsi Sumatera Utara

merupakan penghasil komoditas bahan mentah hasil perkebunan dan hasil

tambang yang cukup besar di pulau Sumatera. Mendukung berkembangnya

perekonomian nasional dan internasional, Provinsi Sumatera Utara mempunyai

2

jaringan jalan nasional dengan total panjang 2.249,64 km, terdiri dari 5 (lima)

kelompok rute lintas yaitu: (1) Lintas Timur (576,69 km) merupakan jalur utama

dan urat nadi pendukung koridor ekonomi Pulau Sumatera dalam pelaksanaan

program MP3EI (Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi

Indonesia) yang telah dicanangkan Pemerintah pada tahun 2011 guna

mendistribusikan logistik, hasil perkebunan dan tambang, (2) Lintas Tengah

(510,21 km) merupakan jalur utama untuk mengangkut barang dan jasa, (3) Lintas

Barat (381,86 km) merupakan jalur untuk melayani mobilitas orang dan barang

komsumtif, (4) Lintas Penghubung (472,87 km) merupakan penghubung atau

fedder dari lintas timur, lintas tengah dan lintas barat, dan (5) Non Lintas (308,02

km) sebagai lintas alternatif ke daerah luar Provinsi Sumatera Utara. Namun,

kondisi existing jalan belum sepenuhnya optimal, proporsi kondisi jalan

berkategori baik dan sedang masih mengalami penurunan signifikan pertahunnya

ditambah dengan lebar perkerasan jalan yang masih didominasi kelas jalan kecil

(kurang dari 7m). Dalam Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2004 tentang Jalan

menyebutkan kelas jalan nasional paling minimal adalah kelas jalan sedang

dengan lebar badan jalan 7 m.

Ditjen BM memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi

dan peningkatan kapasitas jalan nasional sebagaimana telah diatur dalam

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13 tahun 2011 tentang Pemeliharaan

Jalan. Kegiatan pemeliharaan jalan berupa perawatan, pencegahan dan perbaikan,

tujuannya menjaga kualitas layanan dari kerusakan fungsional dan struktural agar

tercapai umur rencana yang optimal.

Lebih dari 50% (lima puluh persen) strategi dan prioritas pendanaan

pemeliharan jalan di Kemen PU DJBM dialihkan untuk perbaikan jalan yaitu

pemeliharaan rutin dan berkala serta peningkatan struktur jalan, selanjutnya

perluasan jalan (capex) dan pembangunan jalan baru. Preservasi menggunakan

dana pemerintah, sedangkan untuk peningkatan jalan dan pembangunan jalan baru

menggunakan pinjaman lunak dari Bank Dunia/ADB/JBIC/lembaga lainnya

(Renstra DJBM, 2010).

3

Keterbatasan anggaran yang tersedia menuntut DJBM untuk lebih bijaksana

dalam menentukan program pemeliharaan jalan yang tepat. Penentuan program

penanganan di Kementerian Pekerjaan Umum menggunakan suatu sistem

perangkat lunak terpadu yang digunakan untuk membantu perencanaan jalan

dalam menghimpun data dan merencanakan program pemeliharaan jalan nasional

yaitu IIRMS (Indonesian Integrated Road Management System). IIRMS memilki

4 (empat) aplikasi survei kondisi jalan yaitu Road Network Inventory (RNI), Road

Condition Survey (RCS), International Roughness Index (IRI), Road Inventory

dan Traffic survey, namun implementasi pendanaan program pemeliharaan jalan

nasional terkadang kurang representatif terhadap : (1) Kerataan permukaan

berdasarkan nilai IRI, (2) Kondisi visual kerusakan perkerasan berdasarkan nilai

SDI, (3) Kapasitas jalan akibat pertumbuhan volume lalulintas berdasarkan nilai

V/C ratio dan (4) Kebutuhan lebar jalan, sehingga prioritas program pemeliharaan

jalan kurang tepat sasaran.

Indikasi kurang refpresentatifnya program pemeliharaan jalan dengan

tingkat kepentingan pelayanan jalan berdasarkan nilai SDI, IRI, V/C ratio dan

kebutuhan lebar perkerasan jalan menjadi sebagai rumusan masalah penelitian

untuk menganalisis program pemeliharaan jalan yang telah berjalan dari tahun

2012-2014 di Provinsi Sumatera Utara, metode analisis IPA (Importance

Performance Analysis) dan CSI (Custumer Statisfied Indexs) modifikasi diambil

sebagai alat evaluasi. Metode ini diharapkan dapat memberikan alternatif

penentuan prioritas terhadap program pemeliharaan jalan yang efektif

kedepannya. Afriansyah dkk (2012), mengemukakan metode Importance

Performance Analysis memiiliki kelebihan dibandingkan dengan metode yang

lain yaitu (1) Prosedur dari metode yang digunakan cukup sederhana, (2)

Pengambil kebijakan dapat dengan mudah menentukan prioritas kegiatan yang

harus dilakukan dengan sumber data yang terbatas, (3) Metode IPA cukup

fleksibel untuk diterapkan pada berbagai bidang.

4

B. Perumusan Masalah

Indikasi kurang tepatnya prioritas program pemeliharaan jalan disebabkan kurang

representatifnya program pemeliharaan yang telah berjalan dengan data kondisi

jalan baik dari kondisi perkerasan, kapasitas jalan, dan kebutuhan lebar jalan.

Berdasarkan hal tersebut maka permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian

ini adalah :

(1). Ruas jalan nasional manakah yang menjadi prioritas penanganan jalan di

Sumatera Utara berdasarkan parameter data kondisi existing perkerasan jalan

(nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar jalan dan V/C ratio)

dengan menggunakan metode IPA (Importance Performance Analysis) dan

CSI (Customer Service Index) modifikasi tahun 2012-2014 ?

(2). Bagaimana perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA

dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas jalan nasional di

Provinsi Sumatera Utara ?

(3). Bagaimana kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas

penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program

penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara ?

C. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian evaluasi program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan

parameter nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio adalah:

(1). Mengetahui ruas jalan yang menjadi prioritas utama sesuai dengan tingkat

kepentingan pemeliharaan jalan di Provinsi Sumatera Utara berdasarkan

kondisi perkerasan jalan (nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar

jalan dan V/C ratio) pada tahun 2012-2014;

(2). Mengetahui perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA

dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas-ruas jalan

nasional di Provinsi Sumatera Utara;

5

(3). Mengidentifikasi kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas

penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program

penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara.

D. Manfaat Penelitian

Penelitian evaluasi program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan parameter

nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio dapat dimanfaatkan sebagai :

(1). Manfaat Praktis bahan dapat memberikan masukan bagi penyelenggara jalan

nasional di Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I khususnya wilayah

Provinsi Sumatera Utara dalam penentuan prioritas program pemeliharaan

jalan nasional guna mengoptimalkan penggunaan dana program pemeliharaan

jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara;

(2). Manfaat Teoritis dapat menambah wawasan dan pemahamanan terhadap

metode analisis pemetaan problem pemeliharaan jalan dalam menentukan

prioritas penanganan jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara dengan

metode IPA dan CSI modifikasi.

E. Batasan Penelitian

Beberapa batasan masalah untuk mempermudah dalam menganalisis

permasalahan dan agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan sesuai judul

penelitian dapat diuraikan sebagai berikut :

(1). Data yang digunakan merupakan data sekunder yang diperoleh dari Ditjen

Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dari tahun 2011 hingga 2013

antara lain : IRI dari alat NAASRA, SDI dari Survei Kondisi Jalan (SKJ),

lebar jalan dan derajat kejenuhan lalulintas (V/C ratio);

(2). Metode analisis yang digunakan pada penelitian adalah metode IPA

(Importance Performance Analysis) modifikasi dan CSI (Customer

Satisfaction Index) modifikasi;

(3). Batasan nilai parameter yang digunakan dalam analisis adalah:

6

a. Kondisi kerusakan permukaan perkerasan dengan IRI = 8 m/km dan 12

m/km, serta nilai SDI = 100 dan 150. Penentuan nilai kedua parameter

berdasarkan manual SKJ Ditjen Bina Marga 2011 dan Peraturan Menteri

Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan teknis dan

kriteria perencanaan teknis jalan nilai kondisi perkerasan.

b. Lebar minimal untuk jalan kolektor primer adalah 7 m berdasarkan

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011.

c. Derajat kejenuhan (V/C ratio) 0,7 (nol koma tujuh) sebagai batasan

lalulintas kendaraan bermotor berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor

32 tahun 2006 dan V/C ratio 0,85 (nol koma delapan lima) sebagai batasan

tertinggi jenis penanganan pelebaran berdasarkan Peraturan Menteri

Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011.

(4). Data program pemeliharaan jalan nasional yang telah berjalan tahun 2012

hingga 2014;

(5). Analisis tidak memperhitungkan analisis biaya dan manfaat.

F. Keaslian penelitian

Penelitian terdahulu terkait evaluasi program pemeliharaan berdasarkan

parameter IRI, SDI, lebar jalan dan V/C ratio yang pernah dilakukan antara lain :

(1). A. Wicaksono (2006), Pemilihan trase jalan dengan metode IPA (Importance

Performance Anlaysis) dan AHP (Analytic Hierarchy Proses) studi kasus

jalan lingkar utara kota blitar, analisis yang digunakan pada penelitian metoda

IPA bertujuan untuk mengakomodasikan aspirasi masyarakat dalam

menentukan prioritas kriteria trase jalan lingkar sedangkan metode AHP

untuk memilih trase jalan terbaik dari beberapa alternatif yang ada.

keakuratan pemilihan responden sebagai sampel penelitian dan kompetensi

responden diragukan;

(2). Wahyudiana, (2009), Penentuan Prioritas Pemeliharaan Jalan Kabupaten

berdasarkan Ketersediaan Alokasi Dana dengan membandingkan matrik

kinerja melalui analisis AHP didapat bahwa urutan bobot prioritas

penanganan jalan yaitu kondisi struktur jalan, kondisi lalulintas, kondisi

7

pelayanan dan terakhir tuntutan masyarakat dengan responden wakil

stakeholder Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan dan masyarakat;

(3). Putra, A., (2013), Evaluasi kendala dan masalah implementasi Undang-

Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan

terhadap capaian penyelenggaraan jalan nasional, metode yang digunakan

dalam pemetaan permasalahan dengan Metode IPA modifikasi dimana garis

vertikal importance didefinisikan sebagai tingkat kepentingan dan garis

horisontal performance didefinisikan sebagai tingkat penanganan. Indeks

tingkat penanganan tiap kendala dan masalah dianalisis dengan metode

Costumer Satisfaction Indeks (CSI). Hasil analisis didapat capaian

implementasi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tidak maskimal;

(4). Maulidya, M., (2014), Prioritas penanganan jalan nasional berdasarkan

metode analisis multi kriteria (studi kasus di kota Banda Aceh). Penelitian ini

menganalisis pemilihan prioritas berdasarkan kriteria kondisi jalan (SDI dan

IRI), jenis penanganan jalan, volume LHR, aktivitas tata guna lahan, hasil

penelitian disimpulkan kriteria kondisi jalan (51,84%) menjadi pilihan

responden dalam menentukan kriteria penanganan jalan, sedangkan kriteria

volume LHR (14,25%) menjadi pilihan akhir responden;

(5). Budiarto, A., (2014), Evaluasi penanganan jalan nasional (studi kasus jalan

nasional wilayah kerja satker P2JN Provinsi Kepulauan Bangka Belitung),

penelitian ini menganalisis dan mengevaluasi efektivitas penanganan jalan

berdasarkan realisasi dan kebutuhan penanganan, analisis pemetaan

permasalahan kerusakan jalan berdasarkan parameter nilai IRI dan V/C ratio

menggunakan IPA modifikasi sedangkan penilaian bobot kebutuhan

penanganan menggunakan AHP berdasarkan hasil responden, disimpulkan

terdapat ruas jalan dengan jenis penanganan kurang tepat yang

mengakibatkan biaya penanganan menjadi berlebih.

Perbedaan penelitian ini dengan sebelumnya, penelitian ini membandingkan dan

mengevaluasi jenis penanganan terhadap data existing jalan tahun 2011-2013

dengan program pemeliharaan jalan Bina Marga yang telah berjalan dari tahun

2012-2014. Analisis yang digunakan yaitu metode IPA dan CSI modifikasi

8

dimana responden dalam analisis IPA diganti dengan nama ruas jalan di Provinsi

Sumatera Utara yang telah memiliki data kerusakan jalan dan kondisi lalulintas

existing, data sekunder didapat dari Ditjen Bina Marga, parameter yang diambil

yaitu (1). Kondisi kerusakan jalan (SDI dan IRI), (2). Kapasitas jalan (V/C ratio)

dan (3). Lebar perkerasan jalan, sedangkan untuk pembobotan kebutuhan

penanganan digunakan metode Costumer Satisfaction Indeks (CSI).