EFEKTIFITAS PEMANFAATAN JEMBATAN PENYEBERANGAN (STUDI KASUS JEMBATAN PENYEBERANGAN DI KOTA SEMARANG)

Nur Ariadi Wijayanto Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/I Semarang Telp. (024) 8441555 – 8316142 Faks. (024) 8415429

Agustinus Eko Suryo S. Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/I Telp. (024) 8441555 – 8316142 Faks. (024) 8415429

Ir. David Widianto, MT Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/I Telp. (024) 8441555 – 8316142 Faks. (024) 8415429

Ir. Barnabas Untung S., SAg, MT Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/I Telp. (024) 8441555 – 8316142 Faks. (024) 8415429

ABSTRAK

Peningkatan sistem transportasi memerlukan penanganan yang menyeluruh, mengingat bahwa transportasi timbul karena adanya perpindahan manusia dan barang. Meningkatnya perpindahan tersebut, dituntut penyediaan fasilitas penunjang laju perpindahan manusia dan barang yang memenuhi ketentuan keselamatan bagi pejalan kaki. Adanya jembatan penyeberangan dimaksudkan untuk mempermudah pejalan kaki untuk penyeberang jalan tanpa mengganggu kelancaran arus lalu lintas. Penggunaan jembatan penyeberangan ini kurang disuaki, karena berbagai alasan terutama yang menyangkut faktor kemudahan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa efektifitas pemanfaatan jembatan penyeberangan. Penelitian dilakukan di 4 (empat) lokasi jembatan penyeberangan di Kota Semarang, yaitu Jl. Jend. Sudirman, Jl. Setiabudi, Jl. Pemuda dan Jl. Mataram. Kerangka pikir dalam penelitian ini diawali dengan mengetahui volume pejalan kaki yang menyeberang jalan lewat jembata penyeberangan ataupun di bawah jembatan penyeberangan, kemudian menghitung volume lalu lintas kendaraan yang lewat dari kedua arah. Langkah berikutnya adalah menghitung kapasitas jalan pada keempat lokasi jembatan penyeberangan dan mengetahui jenis fasilitas penyeberangan berdasarkan rekomendasi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kapasitas jalan pada keempat lokasi jembatan penyeberangan memenuhi kapasitas volume lalu lintas maksimum. Tetapi masih sering terjadi kemacetan yang disebabkan penyeberang jalan yang menyeberang seenaknya tanpa memanfaatkan fasilitas jembatan penyeberangan yang sudah ada. Secara teoritis jembatan penyeberangan pada keempat lokasi efektif sebagai fasilitas jembatan penyeberangan (rekomendasi berdasarkan PV2). Namun kenyataannya pemanfaatannya kurang efektif, yaiotu sebanyak 75% melewati di bawah jembatan penyeberangan. Pengguna lebih sering memilih di bawah jembatan penyeberangan dengan alasan antara lain memerlukan banyak waktu, kesulitan sewaktu membawa barang, malas, melelahkan, jarak anak tangga terlalu pendek dan malu dilihat orang. Sedangkan alasan menggunakan jembatan penyeberangan adalah trauma kecelakaan saat menyeberang dan lebih nyaman. Kata kunci : jembatan penyeberangan, volume lalu lintas, fasilitas penyeberangan 1. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Transportasi di negara berkembang mempengaruhi laju pembangunan negara tersebut. Peran transportasi dalam skala yang lebih kecil, yaitu pada pertumbuhan suatu kota. Dewasa ini pertumbuhan kota-kota di Indonesia meningkat pesat. Hal ini menyebabkan kenaikan aktivitas masayarakat kota, kenaikan yang menuntut adanya perbaikan prasarana dan sarana transportasi. Transportasi timbul karena adanya perpindahan manusia dan barang. Oleh karena itu fasilitas penunjang laju perpindahan tersebut perlu memenuhi persyaratan keselamatan orang, terutama pejalan kaki. Fasilitas penunjang biasa dibangun di pusat kegiatan. Padahal masalah aksesibilitas di pusat kegiatan menyangkut banyak hal, antara lain: kelancaran bongkar-muat

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

barang, kelancaran kendaraan pengguna untuk mendekati pusat kegiatan yang dituju, kelancaran angkutan umum dan kelancaran berjalan kaki menuju pusat kegiatan tersebut. 1.2. Permasalahan Banyak pusat kegiatan tidak memperhatikan keselamatan berjalan kaki. Segera setelah turun dari angkutan umum, pengguna perlu menyeberang jalan di fasilitasnya, baik zebra cross maupun jembatan penyeberangan. Seharusnya, jika di zebra cross ada pejalan kaki maka semua kendaraan mengurangi kecepatan dan memberi prioritas kepada pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Padahal zebra cross maupun jembatan penyeberangan merupakan segmen khusus bagi pejalan kaki (Undang-undang No.14 Tahun 1992 Pasal 26). Seharusnya, pejalan kaki dapat menyeberang jalan dengan aman dan lancar di jembatan penyeberangan. Kenyataannya, di jembatan penyeberangan ada beroperasi banyak penjambret, pengemis maupun pedagang kaki lima. Oleh karena itu pejalan kaki sering menyeberang jalan tidak pada fasilitas penyeberangan. Tindakan ini tentu dapat menggangu kinerja pergerakan kendaraan di ruas jalan terdekat. 1.3. Tujuan Penelitian

1. Menghitung volume pejalan kaki yang menyeberang jalan melalui jembatan penyeberangan maupun di bawahnya.

2. Menghitung volume lalulintas kendaraan yang melintas jalan di bawah jembatan penyeberangan dari dua arah.

3. Mempelajari jenis fasilitas penyeberangan berdasarkan rumus PV2, dengan P aliran penyeberang jalan dan V volume lalulintas dari dua arah.

4. Menganalisa efektivitas jembatan penyeberangan yang menjadi obyek penelitian. 5. Menggali alasan pejalan kaki yang menyeberang jalan melalui jembatan

penyeberangan maupun di bawahnya. 2. KERANGKA TEORI 2.1. Moda Jalan Kaki Menurut Hobbs (1995), pejalan kaki adalah bagian dari sistem transportasi. Walaupun di dalam sistem transportasi sering dilupakan, pejalan kaki tidak boleh disingkirkan. Moda jalan kaki tetap harus diperhitungkan. Sebagian besar perjalanan dilakukan dengan berjalan kaki. Orang pergi ke toko dengan menggunakan kendaraan pribadi, maka dia tetap perlu berjalan kaki menuju kendaraannya dan toko yang dituju. Jika orang pergi ke toko dengan menggunakan angkutan umum, dia perlu berjalan kaki menuju tempat pemberhentian angkutan umum dan toko yang dituju. Jika orang pergi ke toko dengan berjalan kaki, dia harus berjalan (Puskarev dan Zupan, 1975). Malkamah, S. (1995) mendapati, bahwa pejalan kaki tidak dapat dipisahkan dari keberadaan manusia sesungguhnya. Oleh karena itu di mana pun tempat, baik di wilayah-wilayah pengembangan jasa, pemukiman, perdagangan maupun industri, fasilitas pejalan kaki tetap perlu disediakan. Berbarengan dengan itu, tempat-tempat parkir di awal/akhir setiap wilayah pengembangan perlu ditambahkan.

74

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

2.2. Sirkulasi Pejalan Kaki Menurut Khasnabis, et.al. (di dalam dalam Dewar, 1992), sirkulasi pejalan kaki adalah ekspresi elemen transportasi yang penting dari pusat kota dan akan melibatkan banyak aktivitas. Semua aktivitas transportasi akan saling mempengaruhi satu sama lain. Apabila salah satu terganggu, maka akibatnya tidak hanya dirasakan oleh moda yang bersangkutan saja, tetapi akan mempengaruhi juga pada moda yang lain. Sussman, et.al. (1994) mencermati, bahwa pola sirkulasi pejalan kaki memperlihatkan kesamaan dengan karakteristik aliran lalulintas pada umumnya. Kecepatan, aliran dan kepadatan saling berhubungan. Apabila aliran bertambah, kecepatan berkurang. Apabila melewati aliran maksimum, kepadatan terus bertambah dan menjadi jam density, sementara aliran dan kecepatan turun ke arah nol. Menurut Antoniou (1982), karakteristik pejalan kaki sangat dipengaruhi oleh manusianya. Aktivitas merupakan hal yang terutama dalam menentukan pola aliran pejalan kaki. Apakah dia ingin berjalan santai atau tergesa-gesa; apakah dia sendirian atau bersama-sama dan sebagainya. Keanekaragaman tersebut akan dicoba untuk mengelompokkan karakteristik arus pejalan kaki berdasarkan kondisi tempat penelitian dan berdasarkan pada maksud/tujuan pejalan kaki tersebut. 2.3. Fasilitas Pejalan Kaki Puskarev dan Zupan (1975) mengukap, bahwa pada tahap tertentu aliran pejalan kaki akan mengurangi kapasitas jalan yang ada, sehingga jalan perkotaan perlu diberi fasilitas pejalan kaki, seperti: trotoir, tempat penyeberangan, jembatan penyeberangan, pagar pengaman. Dengan demikian sirkulasi pejalan kaki menjadi minim konflik dengan kendaraan, aman dan nyaman. Sirkulasi pejalan kaki membutuhkan fasilitas yang baik, padahal kebutuhan fasilitas pejalan kaki di tempat satu akan berbeda dengan tempat lain. Kebutuhan fasilitas pejalan kaki di pusat pertokoan menjadi kompleks, karena pusat pertokoan juga membutuhkan daerah-daerah pembangkit lalulintas, pelayanan lalulintas dan utilitas umum. Kompleksitas tersebut ditambah dengan banyaknya kegiatan ekonomi di luar gedung pusat pertokoan (Sudianto, B.U., 1997)

Tabel 1. Lebar Trotoir Berdasarkan Lokasi No.

Lokasi Trotoir Lebar Trotoir (meter)

1. Jalan di daerah perkotaan 4.00 2. Di wilayah perkantoran utama 3.00 3. Di wilayah industri a. pada jalan primer 3.00 b. pada jalan akses 2.00

4. Di wilayah pemukiman a. pada jalan primer 2.75

b. pada jalan akses 2.00 Sumber : Keputusan Meteri Perhubungan No.65/1993

75

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

Tabel 2. Lebar Trotoir Berdasarkan Jumlah Pejalan Kaki No.

Jumlah Pejalan kaki/

detik/meter Lebar Trotoir

(meter) 1. 6 orang 2.3 - 5.0 2. 3 orang 1.5 - 2.3 3. 2 orang 0.9 - 1.5 4. 1 orang 0.6 - 0.9

Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan No.65/1993 Menurut Abubakar, I., et.al. (1995), fasilitas pejalan kaki di penyeberangan dapat berupa: jembatan dan terowongan, refuges, zebracross maupun penyeberangan dengan Alat Pemberi Isyarat Lalulintas (= pelican crossing).

Tabel 3. Baku Penetuan Fasilitas Penyeberangan PV2

P (orang/jam) V (kendaraan/jam) Rekomendasi

> 5x109 100 – 1.250 3.500 – 5.000 Zebra > 1x1010 100 – 1.250 3.500 – 7.000 Zebra, lampu pengatur > 5x109 100 – 1.250 > 5.000 Lampu pengatur,

jembatan > 5x109 > 1.250 > 2.000 Lampu pengatur,

jembatan > 1x1010 > 1.250 > 3.500 Jembatan > 1x1010 > 3.500 > 3.500 Jembatan

Sumber : Pasricha (1983) di dalam Suraji A., (2000) Menurut Suraji A (2000), fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki dapat disediakan secara bertahap sesuai dengan tingkat kebutuhan, dan yang menjadi pertimbangan adalah interaksi pergerakan antara kendaraan dan pejalan kaki. Urutan fasilitas penyeberangan dari yang paling sederhana berupa marka penyeberangan, penyeberangan dengan pengendali lampu lalulintas dan jembatan penyeberangan . 3. METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di empat jembatan penyeberangan di Semarang, yaitu:

1. Jembatan penyeberangan Pasar Karangayu 2. Jembatan penyeberangan Pasar Peterongan 3. Jembatan penyeberangan Pasar Jatingaleh 4. Jembatan penyeberangan Pasar Johar.

3.2. Pelaksanaan Penelitian Penelitian dilaksanakan pada Sabtu 13 Oktober 2001 dan Selasa 16 Oktober 2001, jam 6.00 sampai jam 10.00, jam 13.00 sampai jam 17.00, jam 18.00 sampai jam 20.00.

76

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

3.3. Obyek Penelitian Obyek penelitian ini adalah pejalan kaki yang menyeberang jalan melalui jembatan penyeberangan, pejalan kaki yang menyeberang jalan di bawah jembatan penyeberangan dan kendaraan yang melintas jalan di bawah jembatan penyeberangan dari dua arah. 3.4. Alur Pikir Penelitian

Pergerakan Orang & Kendaraan

Penggunaan Jembatan Penyeberangan

Gamba

Formulir Survai

Survai Pendahuluan Survai Lapangan Coding & Editing

ya

tidak

r

Analisis Hasil

Laporan Penelitian

1. Alur Pikir Penelitian

77

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

4. PEMBAHASAN 4.1. Penyeberang Jalan Jembatan Penyeberangan Pasar Karangayu terbuat dari besi dan berlantai kayu, dilengkapi dengan peneduh dan lampu penerangan. Dimensi jembatan penyeberangan tersebut adalah 17,00 m panjang, 1,00 m lebar, 450 kemiringan anak tangga.

Tabel 4. Penyeberang Jalan di Pasar Karangayu (orang/jam)

Jam 13 Okt 2001

di bawah JPP.Karangayu

13 Okt 2001 melalui

JPP.Karangayu

16 Okt 2001 di bawah

JPP.Karangayu

16 Okt 2001 melalui

JPP.Karangayu 6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

1.026 1.181 936 694 640 555 693 647 478 340

547 981 897 982 770 924 910 913 483 170

984 1.045 934 727 635 577 518 588 492 330

532 989

1.096 943 755 897 918 888 472 146

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Pada jam 7.00 – 8.00 pejalan kaki Pasar Karangayu yang menyeberang jalan melalui jembatan penyeberangan relatif sedikit. Hal ini sangat mungkin disebabkan oleh ketergesaan pejalan kaki yang mau berkarya. Dengan menyeberang di jalan raya, pejalan kaki bermaksud menghemat waktu dalam menyeberang jalan. Jembatan Penyeberangan Pasar Peterongan terbuat dari besi dan berlantai kayu, dilengkapi dengan peneduh, tanpa lampu penerangan. Dimensi jembatan penyeberangan tersebut adalah 16,00 m panjang, 1,00 m lebar, 450 kemiringan anak tangga.

Tabel 5. Penyeberang Jalan di Pasar Peterongan (orang/jam)

Jam 13 Okt 2001

di bawah JPP.Peterongan

13 Okt 2001 melalui

JPP.Peterongan

16 Okt 2001 di bawah

JPP.Peterongan

16 Okt 2001 melalui

JPP.Peterongan 6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

935 948 814 721 408 494 469 363 264 236

17 17 24 16 17 23 24 25 18 19

841 887 805 692 261 423 323 320 199 130

21 20 24 16 18 31 20 21 17 15

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001

78

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

Pada jam 16.00 – 17.00 banyak pejalan kaki Pasar Peterongan bergegas pulang ke rumah dengan menyeberang di jalan raya yang bermedian dan ditanami penghijauan. Walaupun median jalan relatif tinggi, pejalan kaki tetap melompatinya. Jembatan Penyeberangan Pasar Jatingaleh terbuat dari besi dan berlantai kayu, belum dilengkapi dengan peneduh dan lampu penerangan. Dimensi jembatan penyeberangan tersebut adalah 16,00 m panjang, 1,50 m lebar, 450 kemiringan anak tangga.

Tabel 6. Penyeberang Jalan di Pasar Jatingaleh (orang/jam)

Jam 13 Okt 2001

di bawah JPP.Jatingaleh

13 Okt 2001 melalui

JPP.Jatingaleh

16 Okt 2001 di bawah

JPP.Jatingaleh

16 Okt 2001 melalui

JPP.Jatingaleh 6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

817 763 725 642 258 256 254 242 213 158

72 70 120 96 95 73 74 85 105 55

810 751 635 361 274 288 284 204 167 137

73 66 135 83 103 97 85 86 98 72

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Pada jam 8.00 – 9.00 banyak pejalan kaki Pasar Jatingaleh menyeberang di jalan raya yang bermedian dan dipagar besi. Karena dianggap mempersulit menyeberang jalan, median jalan dan pagar besi tersebut dirusak. Jembatan Penyeberangan Pasar Johar terbuat dari besi dan berlantai kayu, belum dilengkapi dengan peneduh dan lampu penerangan. Dimensi jembatan penyeberangan tersebut adalah 18,50 m panjang, 1,00 m lebar, 450 kemiringan anak tangga.

Tabel 7. Penyeberang Jalan di Pasar Johar (orang/jam)

Jam 13 Okt 2001

di bawah JPP.Johar

13 Okt 2001 melalui

JPP.Johar

16 Okt 2001 di bawah JPP.Johar

16 Okt 2001 melalui

JPP.Johar 6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

741 536 581 532 512 233 364 442 210 89

95 99 64 67 98 92 71 64 65 58

637 592 601 540 420 339 371 459 271 185

100 56 89 71 135 64 74 86 63 41

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001

79

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

Pada jam 13.00 – 14.00 beberapa pejalan kaki Pasar Johar bermaksud istirahat siang dan atau berekreasi dengan menyeberang di jalan raya. Jembatan penyeberangan kurang/tidak dimanfaatkan penyeberang jalan. 4.2. Volume Lalulintas Maksimal volume lalulintas di bawah Jembatan Penyeberangan Pasar Karangayu terjadi pada jam sibuk pagi, sedangkan di bawah Jembatan Penyeberangan Pasar Peterongan sore hari. Hal ini menunjukkan pergerakan pengguna jalan dengan asal dan tujuan yang berbeda.

Tabel 8. Volume Lalulintas di Bawah Jembatan Penyeberangan Karangayu (kend/jam) Jam 13 Okt 2001 16 Okt 2001

6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

3.109 6.482 6.813 5.943 5.379 5.616 5.353 5.721 4.951 4.741

2.992 5.812 5.667 5.274 5.724 5.655 5.803 5.551 4.801 4.781

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001

Tabel 9. Volume Lalulintas di Bawah Jembatan Penyeberangan Peterongan(kend/jam) Jam 13 Okt 2001 16 Okt 2001

6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

4.160 4.680 4.192 4.307 4.209 4.098 3.996 4.452 4.705 4.367

4.109 4.619 4.305 4.175 3.900 3.863 3.820 4.490 4.505 4.245

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Maksimal volume lalulintas di bawah Jembatan Penyeberangan Pasar Jatingaleh terjadi pada jam sibuk pagi, sedangkan di bawah Jembatan Penyeberangan Pasar Johar siang hari. Hal ini menunjukkan dinamika pergerakan kendaraan yang tidak sepenuhnya dipengaruhi oleh aktivitas pasar.

80

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

Tabel 10. Volume Lalulintas di Bawah Jembatan Penyeberangan Jatingaleh (kend/jam) Jam 13 Okt 2001 16 Okt 2001

6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

4.897 5.223 6.261 5.168 5.337 5.254 5.617 5.932 5.979 4.194

5.009 5.242 5.612 5.466 5.272 5.780 6.107 6.690 5.153 4.152

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001

Tabel 11. Volume Lalulintas di Bawah Jembatan Penyeberangan Johar (kend/jam) Jam 13 Okt 2001 16 Okt 2001

6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

3.602 4.882 5.006 5.120 5.177 5.257 5.064 5.377 5.427 5.246

4.426 4.444 4.875 4.467 4.817 4.861 4.697 4.612 4.612 4.610

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 4.3. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan baku penentuan fasilitas penyeberangan, ke empat jembatan penyeberangan dengan sedikit penggunanya seharusnya cukup berupa penyeberangan tak formal maupun zebracross dan lampu pengatur. Penentuan fasilitas penyeberangan berupa jembatan berarti tidak efektif.

Tabel 12. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan (PV2) di Pasar Karangayu

Jam

13 Okt 2001 melalui

JPP.Karangayu

13 Okt 2001 JPP.Karangayu

16 Okt 2001 melalui

JPP.Karangayu

16 Okt 2001 JPP.Karangayu

6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

5.795.478.675 44.076.535.030 43.190.299.740 35.741.941.400 23.047.517.570 30.348.189.560 27.667.818.360 31.149.077.550 12.157.249.590 3.889.105.130

16.665.974.330 97.139.111.860 88.258.438.590 61.001.521.160 42.203.895.810 48.576.809.920 48.737.926.190 53.222.958.360 24.188.647.730 11.667.315.390

5.205.292.288 35.841.755.600 37.226.280.060 38.444.436.180 25.538.521.280 29.677.697.090 32.444.896.950 28.317.084.790 11.198.974.550 3.400.380.296

14.833.126.140 73.712.973.600 66.950.135.520 68.082.935.750 47.017.939.840 48.768.032.900 50.752.583.900 47.067.586.880 22.872.481.920 11.086.171.380

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 81

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

Tabel 13. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan (PV2) di Pasar Peterongan

Jam 13 Okt 2001

melalui JPP.Peterongan

13 Okt 2001 JPP.Peterongan

16 Okt 2001 melalui

JPP.Peterongan

16 Okt 2001 JPP.Peterongan

6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

311.412.800 391.190.553 453.096.600 311.028.496 318.289.793 409.205.052 403.636.824 513.702.225 410.411.250 372.368.251

17.439.116.800 24.240.938.960 15.820.622.950 14.326.750.100 7.957.244.825 9.198.217.908 8.291.373.093 7.972.658.532 6.429.776.250 4.997.573.895

375.928.581 464.840.820 471.210.264 299.013.264 287.856.018 482.698.396 304.980.500 440.696.781 354.266.825 276.447.735

15.430.973.180 22.865.869.990 16.276.387.870 13.231.336.930 4.461.768.279 7.069.195.864 5.230.415.575 7.156.076.301 4.501.272.600 2.672.328.105

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 Jika semua pejalan kaki yang menyeberang jalan dapat diarahkan untuk memanfaatkan maksimal jembatan penyeberangan maka penentuan fasilitas penyeberangan berupa jembatan sangatlah efektif. Oleh karena itu penentuan jembatan penyeberangan harus dibarengi dengan prasarana pendukung seperti median jalan, green belt, pagar pengalih penyeberang yang menyeberang di jalan raya, bahkan median jalan yang ditanami green belt ataupun median jalan yang diperkuat dengan pagar besi.

Tabel 14. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan (PV2) di Pasar Jatingaleh

Jam

13 Okt 2001 melalui

JPP.Jatingaleh

13 Okt 2001 JPP.Jatipngaleh

16 Okt 2001 melalui

JPP.Jatingaleh

16 Okt 2001 JPP.Jatingaleh

6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

1.726.603.848 1.911.775.320 4.705.517.280 2.564.981.856 2.707.967.495 2.016.664.128 2.335.582.376 2.992.041.565 3.754.842.000 967.891.375

21.318.761.400 22.750.126.310 33.134.684.180 19.718.298.020 10.062.237.110 9.088.801.344 10.352.311.070 11.510.559.900 11.371.807.200 3.748.379.325

1.833.038.833 1.814.277.234 4.253.278.815 2.480.711.387 2.869.300.525 3.240.614.800 3.171.151.440 3.849.024.600 2.604.254.450 1.241.813.448

22.172.236.840 22.458.553.030 24.259.442.130 13.270.311.520 10.502.196.070 12.862.234.000 13.766.528.020 12.979.269.000 7.042.116.625 3.604.708.481

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001

82

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

Tabel 15. Rekomendasi Fasilitas Penyeberangan (PV2) di Pasar Johar

Jam 13 Okt 2001

melalui JPP.Johar

13 Okt 2001 JPP.Johar

16 Okt 2001 melalui

JPP.Johar

16 Okt 2001 JPP.Johar

6.00 – 7.00 7.00 – 8.00 8.00 – 9.00 9.00 – 10.00 13.00 – 14.00 14.00 – 15.00 15.00 – 16.00 16.00 – 17.00 18.00 – 19.00 19.00 – 20.00

11.926.149.440 16.271.140.940 17.246.810.450 16.642.281.160 17.141.366.610 9.519.166.800 11.757.876.440 15.012.923.350 8.267.404.475 4.115.218.107

11.926.149.440 16.271.140.940 17.246.810.450 16.642.281.160 17.141.366.610 9.519.166.800 11.757.876.440 15.012.923.350 8.267.404.475 4.115.218.107

15.561.036.430 13.765.386.890 17.687.438.810 13.103.604.370 13.675.919.280 10.026.698.030 10.308.411.210 11.885.850.500 7.312.275.694 4.935.145.954

15.561.036.430 13.765.386.890 17.687.438.610 13.103.604.370 13.675.919.280 10.026.698.030 10.308.411.210 11.885.850.500 7.312.275.695 4.935.145.954

Sumber: Hasil Survai 13 & Oktober 2001 4.4. Alasan Penyeberang Jalan Menggunakan/Tidak Jembatan Penyeberangan Penyeberang jalan memilih menyeberang di jembatan penyeberangan dengan alasan sebagai berikut:

1. Pasar Karangayu: terbiasa, aman, takut menyeberang di jalan yang ramai. 2. Pasar Peterongan: lebih nyaman, takut menyeberang di jalan yang ramai, trauma

akibat kecelakaan saat menyeberang jalan. 3. Pasar Jatingaleh: terbiasa, takut menyeberang di jalan yang ramai, lebih nyaman. 4. Pasar Johar: takut menyeberang di jalan yang ramai, terbiasa, lebih nyaman.

Penyeberang jalan memilih menyeberang tanpa menggunakan jembatan penyeberangan dengan alasan sebagai berikut:

1. Pasar Karangayu: memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang, malas, jarak anak tangga terlalu kecil, malu dilihat orang.

2. Pasar Peterongan: memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang, malas.

3. Pasar Jatingaleh: malas, jarak anak tangga terlalu kecil, memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang.

4. Pasar Johar: melelahkan, memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang.

5. PENUTUP 5.1. KESIMPULAN

1. Maksimal aliran penyeberang jalan dan volume lalulintas di empat jembatan penyeberangan berbeda-beda.

2. Ke empat jembatan penyeberangan efektif sebagai fasilitas penyeberangan, tetapi kenyataan di lapangan penggunaannya tidak efektif.

3. Penyeberang jalan memilih menyeberang di jembatan penyeberangan dengan alasan terbiasa, aman, lebih nyaman, takut menyeberang di jalan yang ramai. Penyeberang jalan memilih menyeberang tanpa menggunakan jembatan penyeberangan dengan

83

Simposium ke-5 FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

alasan melelahkan, memerlukan banyak waktu, kesulitan saat membawa barang, jarak anak tangga terlalu kecil, malu dilihat orang.

5.2. SARAN

1. Diperlukan perbaikan dan perawatan jembatan penyeberangan, yaitu agar penyeberang jalan mau memanfaatkanya.

2. Diperlukan perkuatan pagar pengaman pada median jalan, sehingga penyeberang jalan yang mau menyeberang di bawah jembatan penyeberangan dapat dialihkan.

DAFTAR PUSTAKA Abubakar, I., et.al., 1995, “Menuju Lalulintas dan Angkutan Jalan yang Tertib”, Departemen

Perhubungan Direktorat Perhubungan Darat, Jakarta, Bukit Mayana Antoniou, 1982, Planning for Pedestrian, “Urban Transportation in Perspectives and

Prospects”, ENO Foundation for Transport Connecticut Dewar, R. and Pline, JL., 1992, Driver and Pedestrian Characteristics, “Traffic Engineering

Handbook”, ed.10, Institute of Transportation Engineerings, New Jersey, Prentice Hall Hobbs, F.D., 1995, “Perencanaan dan Teknik Lalulintas”, edisi 2, Yogyakarta, Gadjah Mada

University Press Keputusan Menteri Perhubungan No. 65 Tahun 1993 Malkamah, S., 1995, “Manajemen Lalulintas: Kota Secara Terpadu, Untuk Pelestarian

Lingkungan dan Keselamatan Lalulintas”, Yogyakarta, Biro Penerbit Pushkarev, B., and Zupan, J.M., 1975, “Urban Space for Pedestrian”, Cambridge, MA: MIT Sussman, et.al., 1994, Pedestrian, “Highway Capacity Manual”, 3rd ed., Washington DC.,

Transportation Research Board, National Research Council Sudianto, B.U., 1997, Pemodelan Fasilitas Pejalan Kaki di Pusat Pertokoan, “Seri Kajian

Ilmiah No.VII Tahun 1997 Unika Soegijapranata”, Semarang, Soegijapranata University Press

Suraji, A., 2000, Analisis Penyeberangan Bagi Pejalan Kaki pada Kawasan Alun-alun Malang, Simposium III Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi, Yogyakarta, Universitas Gadjah Mada

84