BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum

Tempat yang digunakan penulis sebagai obyek penelitian selama

melaksanakan praktek laut yaitu diatas kapal MT Gas Indonesia. MT Gas

Indonesia merupakan milik GBLT Ship Management Pte.Ltd dibangun pada

Oktober 1990 oleh Fukuoka Shipbuilding Co., Ltd. Japan. Dibawah ini

merupakan data ship particular MT Gas Indonesia:

Name Of Ship MT Gas Indonesia

Call Sign YEMD

Port Of Registry Jakarta

IMO Number 8919908

Official No. 1991 Ba No. 9096/L

Clasification NK/BKI

Type Of Vessel LPG Carrier

LOA 96.80 M

LBP 89.50 M

Breath 16.00 M

Depht Moulded 7.20 M

Height 32.60 M

Gross Tonnage 3,392 MT

35

36

Net Tonnage 1,018 MT

Navigation Area Ocean Going, Unrestricted

Tank Capacity Cargo Tank No. 1 = 1,760.037 M3

Cargo Tank No. 2 = 1,758.284 M3

MFO Tank = 409.240 M3

MDO Tank = 87.370 M3

FW Tank = 255.060 M3

Main Diesel Engine HANSIN 6 EL 38, 4 Tak kerja

tunggal

Maximum Pressure 17.6 KG/CM2 (Liquid Pressure)

Minimum Temperature 0o C

Sumber data: Ship Particular MT. GAS INDONESIA

B. Analisis Penelitian

1. Hambatan-hambatan yang sering terjadi pada saat melaksanakan

bongkar muat LPG-Type C di kapal MT. Gas Indonesia.

a. Penyebab naiknya tekanan pada tangki yang drastis pada saat pemuatan.

Dalam setiap penanganan muatan memang sering terjadi keadaan

darurat yang tanpa kita sadari atau disengaja, maka hasil wawancara penulis

dengan Nahkoda sebagai berikut:

“Masalah yang sering terjadi saat bongkar muat dipelabuhan terutama

ini sering tejadi saat pemuatan, yaitu naiknya tekanan tangki secara drastis

saat pemuatan. Ini terjadi dikarenakan proses pemuatan yang terlalu cepat

dan faktor cuaca disekitar yang panas”

37

serta wawancara penulis dengan Mualim I sebagai berikut:

“Masalah yang sering terjadi saat bongkar muat dipelabuhan terutama

ini sering tejadi saat pemuatan, yaitu naiknya tekanan tangki secara drastis

saat pemuatan. Ini terjadi dikarenakan proses pemuatan yang terlalu cepat

dan faktor cuaca disekitar yang panas“

Penelitian selama penulis alami yang sering terjadi saat kegiatan

bongkar muat adalah naiknya tekanan tangki yang drastis pada saat

pemuatan, sistem pemuatan yang cepat dan keadaan suhu yang panas

menyebabkan naiknya tekanan tangki, menurut hukum Boyle II tekanan

berbanding lurus terhadap suhu, karena muatan LPG adalah muatan cair

yang mudah sekali menguap maka suhu muatan ini harus dingin agar dapat

menjadi cairan.

Kenaikan suhu tersebut terjadi karena saat memuat, suhu disekitar

sudah terasa panas sekitar 35o C dan muatan itu sendiri dari darat dimuat

sudah bertekanan tinggi maka muatan itu yang semula muatan cairan kini

menjadi banyak menjadi uap yang disebabkan suhu sekitar yang panas dan

bertekanan tinggi. Bila kondisi tangki terus menerus seperti diatas maka

akan berbahaya untuk kapal dan awak kapal karena bagaimana pun

kekuatan tangki kapal tersebut ada batasanya, walaupun diatas kapal

terdapat safety relief valve apabila sampai terbuka maka alarm muatan akan

berbunyi dan yang terjadi semua keran akan menutup dan operasi muat

bongkar pun akan berhenti, maka tekanan didalam sambungan pipa akan

bertambah dan bisa menyebabkan ledakan dalam sambungan pipa.

38

b. Kurangnya pemahaman tentang muatan LPG saat muat bongkar muat.

Dari hasil penelitian yang dilakukan dikapal MT Gas Indonesia, hambatan-

hambatan yang sering terjadi pada saat melaksanakan bongkar muat adalah

dari faktor SDM yaitu kurangnnya pemahaman tentang muatan. Seperti

hasil wawancara penulis dengan Nahkoda sebagai berikut:

“…pernah terjadi kecelakaan kerja yang ditimbulkan oleh muatan

LPG diatas kapal seperti yang dialami oleh juru mudi ketika sedang

memasang manifold, juru mudi tersebut melaporkan bahwa kepalanya

pusing sewaktu memasang manifold, karena dia tidak menggunakan masker

dan juga tidak mengerti muatan LPG ketika muatan bocor dari manifold

secara langsung bisa menghirup uap muatan (vapour) tersebut”

dan wawancara dengan Mualim I sebagai berikut:

“Yang terjadi selama ini karena kurangnya pemahaman awak kapal

terhadap muatan sewaktu dipelabuhan yaitu keracunan gas LPG, kebocoran

pipa sambungan pada manifold, pompa cargo mati secara tiba-tiba, ESD

(Emergency Shut Down) mati secara tiba-tiba”

Hal ini terjadi dikarenakan dari perusahaan banyak mengirimkan awak

kapal yang baru saja diterima di perusahaan dan sign on dikapal MT Gas

Indonesia yang tidak mempunyai pengalaman bekerja dikapal gas

sebelumnya, juga kurangnya familiarisasi tentang kapal gas diperusahaan,

kebanyakan para pembimbing diperusahaan hanya berpengalaman dari

tanker minyak dan chemical, sehingga para pembimbing perekrutan crew

39

hanya memberikan gambaran global tentang kapal tanker tetapi tidak untuk

kapal tanker gas.

Hal-hal dibawah ini yang terjadi selama ini karena kurangnya

pemahaman dan proses bongkar muat tentang muatan LPG antara lain:

1) Pompa cargo mati secara tiba-tiba.

Kurangnya pengawasan sewaktu bongkar muat atau perwira

jaga bersama juru mudi lalai, tidak memperhatikan tekanan pada

pompa cargo maka akibatnya pompa cargo secara tiba-tiba mati

karena tekanan kerjanya terlalu besar.

2) Keracunan gas LPG.

Keracunan gas LPG terjadi sewaktu pemasangan manifold, pada

saat itu juru mudi tidak memakai masker, akibatnya saat uao muatan

keluar dari manifold, juru mudi merasa pusing karena menghirup uap

muatan tersebut.

3) Kebocoran pada pipa sambungan bongkar muat antara kapal dan

darat.

Kebocoran pipa sambungan manifold ini disebabkan karena

pemasangan packing kurang pas dan kurang kencang akibatnya gas

keluar saat proses bongkar muat berlangsung.

4) ESD (Emergency Shut Down Valve) mati.

ESD dapat mati sendiri karena awak kapal yang jaga pada saat

itu sibuk dan tidak memperhatikan kenaikan tekanan ESD indikator.

40

Kejadian matinya ESD ini karena melebihi batas kerjanya yaitu 30

kg/cm.

2. Upaya-upaya yang harus dilakukan untuk mengatasi hambatan-

hambatan saat melaksanakan bongkar muat LPG-Type C dikapal MT.

Gas Indonesia.

Dalam kegiatan bongkar muat sering terjadi hambatan-hambatan

sehingga dapat memperlambat jalannya kegiatan bongkar muat. Dalam

penelitian ini Nahkoda mengemukakan sebagai berikut:

“Upaya-upaya yang dilakukan dengan meningkatkan kedisiplinan dan

kesadaran awak kapal, memberikan penyuluhan dan motivasi tentang muatan “

Maka dari hasil wawancara dengan Nahkoda, penulis menerangkan bagaimana

upaya untuk mengatasi hambatan yang sering terjadi saat melaksanakan

kegiatan bongkar muat LPG dikapal MT. Gas Indonesia.

Dalam setiap penanganan muatan memang sering terjadi keadaan darurat

yang tanpa kita sadari/sengaja, dalam hasil penelitian yang sering terjadi saat

kegiatan bongkar muat adalah naiknya tekanan tangki yang drastis pada saat

pemuatan dikarenakan sistem pemuatan yang cepat dan keadaan cuaca yang

panas menyebabkan naiknya tekanan tangki.

Dari hasil penelitian yang selama ini dilakukan dikapal MT Gas

Indonesia, hambatan-hambatan yang sering terjadi saat melaksanakan bongkar

muat adalah faktor SDM tentang kurangnnya pemahaman tentang sifat dari

muatan LPG dan penanganan muat LPG.

41

C. Pembahasan Masalah

1. Hambatan yang selama ini menjadi kendala saat penanganan bongkar muat di

pelabuhan dan upaya mengatasinya.

Pemasalahan-permasalahan yang sering terjadi pada proses pemuatan

dan pembongkaran LPG sebagian besar disebabakan oleh faktor kesalahan

manusia yang terlihat didalamnya. Dari beberapa fakta yang terjadi dapat dikaji

bahwa kesalahan-kesalahan tersebut karena kurangnnya pengetahuan tentang

penanganan muatan LPG secara baik dan sesuai dengan prosedur yang telah

ditetapkan. Maka dari itu perlu adanya upaya dalam menangani masalah

tersebut diatas.

a. Penyebab naiknya tekanan pada tangki yang drastis saat pemuatan.

Pada saat jaga muatan 08.00-12.00 mualim III bersama juru mudi jaga

melaporkan bahwa telah terjadi kenaikan tekanan pada tangki secara drastis

saat pemuatan hingga mencapai 43oC dengan tekanan tangki 30 bar dimana

suhu maximum yang diizinkan untuk muatan LPG MIX (Propane &

Butane) adalah 45oC. Kondisi kapal pada saat itu direncanakan muatan

dalam keadaan penuh (Full Loaded) pada semua tangki muatan dan vapour

line (saluran uap muatan) pada posisi stand by (siap), rencana pemuatan

akan berjalan 8 jam 40 menit dengan rate 300 m3/jam dan tekanan kerja

didalam pipa muatan 10 kg/cm2. Suhu tangki pada saat itu 20oC dengan

tekanan tangki 5,5 bar, meskipun kenaikan suhu tersebut belum mencapai

batas maksimum yang diizinkan, namun telah terjadi kenaikan suhu cukup

drastis yang berarti harus di ambil tindakan untuk menurunkan suhu dalam

42

tangki muatan, dengan tujuan mencegah terjadinya kenaikan suhu

maximum tidak melebihi 45oC, kenaikan suhu yang terlalu besar

perbedaannya dibandingkan suhu sebelum pemuatan, sehingga

menyebabkan bertambahnya volume muatan didalam tangki kapal, hal ini

menjadi masalah bila tangki muatan tidak lagi mempunyai ruangan untuk

menampung penambahan volume tadi (Over Limit). Dalam kondisi normal

saat pemuatan penuh, kondisi muatan mempunyai tekanan 5 kg/cm2 dan

suhu dalam tangki 21oC, sebelum pemuatan itu berlangsung Mualim I selalu

memberikan Cargo Stowage Plan dimana Mualim I merencanankan

pemuatan, didalamnya terdapat batas maksimum tekanan dan suhu, untuk

itu saat penanganan muatan tersebut mualim jaga harus tetap menjaga

kondisi tersebut agar tetap stabil agar tekanan dan suhu tidak naik. Bila saat

pemuatan tersebut tidak mengalami kendala maka operasional kapal akan

cepat dan keselamatan awak kapal akan terjaga.

b. Yang terjadi selama ini karena kurangnya pengetahuan tentang muatan.

1) Kebocoran pada pipa sambungan muat-bongkar (Manifold) antara kapal

dan darat.

Kejadian ini terjadi dipelabuhan Eretan-Indonesia pada bulan

Oktober 2008. Pada saat kegiatan pembongkaran muatan sedang

berlangsung secara tiba-tiba dari manifold liquid terjadi kebocoran yang

mengakibatkan muatan tumpah digeladak dan proses pembongkaran

muatan dihentikan untuk sementara waktu. Segera setelah terjadi

kebocoran, mualim jaga langsung menghentikan proses bongkar muatan

43

LPG kemudian menghubungi pihak darat untuk menutup keran pada

tangki darat, mualim jaga dan juru mudi jaga melakukan pemeriksaan

dan perbaikan pada sambungan manifold, kebocoran berasal dari

sambungan pipa disebabkan karena pemasangan baut yang kurang

kencang dan pemasangan packing tidak berada pada posisi yang benar

sehingga packing manifold robek dan terjadi kebocoran. Untuk

mengatasi hal ini maka sambungan pipa harus dibuka kembali agar

pergantian packing dapat dilakukan. Hal ini mengakibatkan

keterlambatan dalam proses bongkar muat, kebocoran muatan LPG dapat

berakibat fatal jika ada awak kapal yang dekat dengan kebocoran tersebut

maka akan keracunan dan bila ada sumber api dapat menyebabkan

ledakan. Beruntung pada saat kebocoran tidak ada awak kapal yang

berada didekat dengan manifold, pada saat penanganan pengantian

packing manifold, awak kapal menggunakan masker agar uap muatan

LPG tidak terhirup. Seharusnya pada saat penyambungan pipa, awak

kapal yang menangani secara langsung proses penyambungan itu harus

memastikan bahwa manifold tidak bocor dengan cara memberi tekanan

pada sambungan manifold dan diberi air sabun, jika terdapat kebocoran

gas maka pada sambungan pipa tersebut akan mengeluarkan gelembung-

gelembung dan segera diatasi dengan cara mengencangkan lagi baut atau

memeriksa kondisi dari packing yang dipasang.

44

2) Keracunan gas LPG.

Seperti biasanya setelah kapal sandar, segera diadakan persiapan-

persiapan untuk pemuatan LPG Mix (Propane & Butane). Sesuai dengan

rencana pembagian tugas atau kerja maka diarea geladak dekat

sambungan pipa bongkar muat (Manifold), maka dilaksanakan persiapan

penyambungan antara pipa kapal dengan sambungan pipa darat

(terminal), pihak kapal dipimpin oleh mualim III dibantu oleh pumpman

dan dua orang juru mudi. Pada saat sambungan pipa yang sebelumnya

tertutup kemudian terbuka, sisa muatan didalam manifold tumpah juga

uap muatan yang keluar. Selang beberapa saat kemudian salah satu juru

mudi kapal melaporkan kepada mualim III, bahwa kepalanya terasa

pusing dan badannya terasa lemas.

Melihat keadaan ini mualim III segera mengambil tindakan, yaitu

dengan segera memindahkan juru mudi tersebut ketempat yang aman

untuk diberikan pertolongan yang diperlukan, dan yang terjadi bahwa

juru mudi tersebut telah menghirup (keracunan) uap muatan LPG yang

keluar dari manifold tadi sehingga itu proses penyambungan antara

sambungan pipa kapal dengan pipa darat (terminal) tertunda untuk

beberapa saat. Kejadian tersebut dapat terjadi karena juru mudi tidak

memakai masker pada saat proses penyambungan pipa, padahal uap

muatan LPG beracun dan juru mudi tersebut tidak mengetahui hal

tersebut.

45

3) Pompa Cargo mati secara tiba-tiba.

Kejadian ini terjadi dipelabuhan Dumai-Indonesia pada bulan

November 2008. Pada saat kegiatan bongkar sedang berjalan tiba-tiba

pompa bongkar (Cargo Pump) mati mendadak, perwira jaga yang

bertugas saat itu mualim II segera melaporkan pada mualim I, kemudian

segera memeriksa semua keran saluran bongkar dan pada sambungan

pipa yang dilihat pada alat pengukur tekanan (Gauge Preasure) sangat

tinggi yaitu sekitar 13,5 kg/cm2, dalam keadaan normal tekanan

maksimal yang telah disepakati antara mualim I dengan loading master

adalah 10 kg/cm2, jadi telah terjadi ketidak normalan pada sistem

pembongkaran. Hasil dari pemeriksaan, ternyata pihak kapal dalam hal

ini mualim jaga lambat atau lalai mengantisipasi pemberitahuan dan

peringatan dari pihak darat (terminal) yaitu sewaktu pihak darat dalam

proses penggantian dari tangki yang sudah penuh ke tangki lainnya yang

kosong, pihak kapal telah diminta supaya menurunkan rate serendah

mungkin yaitu dengan sirkulasi muatan dikapal dengan cara membuka

bypass line (sirkulasi saluran muatan) untuk beberapa waktu tertentu

hingga pihak terminal selesai melakukan proses pemindahan saluran ke

tangki yang kosong. Keadaan ini segera dapat diatasi setelah mualim I

berkoordinasi dengan pihak darat dengan cara menurunkan tekanan

secara bersamaan agar pembongkaran secepatnya dapat dilanjutkan.

Kejadian ini seharusnya tidak perlu terjadi jika dalam proses

pembongkaran para perwira atau juru mudi jaga selalu mengkoordinir

46

dengan pihak darat perihal pemindahan tangki yang sudah penuh ke

tangki yang kosong juga mengawasi tekanan dari pompa dan sambungan

pipa jika memang tekanan mulai naik maka dengan segera kita membuka

bypass dengan menyesuaikan tekanan yang berarti menurunkan rate

pembongkaran dengan cara itu pembongkaran akan tetap berjalan dengan

lancar tanpa mengalami kendala yang dapat memperlambat proses

pembongkaran.

4) Emergency Shut Down (Alat untuk mematikan secara darurat) mati.

Kejadian ini berlangsung di Palembang-Indonesia ketika kapal

sedang dalam proses gasing up (proses pemuatan baru setelah

dibersihkan atau dimasukan N2 (purging) dengan muatan yang berbeda

dengan keadaan tangki kosong dan tekanan 0 bar). Pada waktu itu

mualim III jaga bersama juru mudi saat jaga pemuatan keduanya sibuk

dengan memperhatikan muatan tanpa memperhatikan kenaikan tekanan

ESD, tekanan ESD yang naik melampaui batas tekanan kerjanya dimana

batas tekanan kerjanya 30kg/cm2, maka ESD itu mati secara tiba-tiba

akibatnya semua valve tertutup secara otomatis dan tekanan

disambungan pipa darat dan kapal naik secara drastis ini dapat berakibat

sambungan pipa tersebut dapat meledak karena tekanan yang tinggi.

Segera mualim melapor kepada pihak darat dan segera menghentikan

proses gasing up dan melaporkan kepada mualim I, nahkoda dan

kekamar mesin karena pompa hydroliknya berada dikamar mesin,

kejadian tersebut terjadi karena kelalaian mualim maupun juru mudi

47

dalam melakukan pengawasan terhadap muatan atau tidak mengertinya

mereka terhadap bahaya yang dapat ditimbulkan bila ESD mati saat

proses bongkar muat. Keadaan ini segera teratasi karena pihak darat

menghentikan proses gasing up setelah mualim I melapor dan mengambil

tindakan dengan tepat dengan menghubungi pihak darat tentang

menutupnya semua keran. Kemudian gasing up pun dilanjutkan kembali

setelah salah satu masinis menghidupkan pompa hydrolik. ESD yang

naik atau turun pada saat proses bongkar muat adalah faktor suhu

disekitar dan tekanan pada pipa, hal ini dapat dihindari apabila dilakukan

pengawasan yang baik dan mengerti cara penanganan menurunkan ESD

pada tekanan normal dan setiap saat selalu memeriksa tekanan saat

proses pemuatan berlangsung.

Kegiatan bongkar muat dikapal tanker LPG jelas memerlukan

keahlian dan pengetahuan khusus, yang harus dikuasai oleh setiap mualim

yang terlibat langsung dengan kegiatan muat bongkar. Kejadian seperti juru

mudi tidak memakai masker karena tidak tahu dampak dari uap muatan

LPG dan seharusnya juru mudi saat memasang manifold berada diatas angin

dengan tujuan agar muatan gas yang keluar tidak terhirup, pemasangan

manifold yang kurang kencang mengakibatkan terjadi kebocoran karena

juru mudi tidak tahu bahwa LPG adalah muatan yang mempunyai tekanan

tinggi, pompa cargo mati secara tiba-tiba dikarenakan awak kapal yang jaga

tidak mengerti batas tekanan kerja dari pompa tersebut, dan ESD mati

48

dikarenakan awak kapal tidak mengerti bagaimana sistem kerja dari ESD

dan kegunaanya. Dari fakta yang telah terjadi jelas bahwa kejadian atau

kecelakaan yang tejadi selama ini karena kurangnnya pengetahuan awak

kapal tehadap penanganan muatan LPG. Kerja sama diperlukan dari kedua

pihak, yaitu pihak dari kapal dan darat saat operasional bongkar muat

dipelabuhan atau jetty, mengingat sifat dari muatan yang diangkut yaitu gas

yang mudah terbakar (Inflamable gas) yang termasuk dalam muatan

berbahaya (dangerous cargo). Maka diperlukan juga pengawasan yang baik

dan penanganan yang khusus yang dimiliki oleh awak kapal terhadap

muatan LPG. Bila awak kapal dapat memahami penanganan muatan saat

bongkar muat maka kejadian diatas tidak perlu terjadi kegiatan bongkar

muat akan berlangsung dengan aman dan lancar.

2. Upaya-upaya untuk mengatasi hambatan-hambatan yang terjadi saat

melaksanakan kegiatan bongkar muat

a. Penyebab terjadinya kenaikan tekanan tangki yang drastis saat pemuatan.

Mengenai kenaikan tekanan tangki yang drastis saat pemuatan

Mualim I mengemukakan sebagai berikut:

“Tindakan yang dilakukan untuk mengatasi kenaikan tekanan tangki dengan

cara menggunakan kompresor muatan, vapour return line, water spray line

dan cargo spray line”

maka selaku perwira yang bertanggung jawab terhadap operasi muatan

mengambil tindakan sebagai berikut :

49

1) Menggunakan vapour return line (saluran gas balik).

Apabila tekanan tangki dikapal lebih tinggi dari tekanan tangki

didarat, maka gas muatan ditangki kapal akan dialirkan kembali dialirkan

kembali tangki darat hingga kedua tangki tersebut memiliki tekanan yang

sama. Sesuai prinsip utamanya adalah dengan menyamakan tekanan

antara tangki didarat dan dikapal.

Dengan membuka keran saluran vapour kapal yang telah terpasang

dengan saluran vapour darat, vapour yang berada ditangki muatan secara

otomatis akan mengalir dengan sendirinya karena perbedaan tekanan di

tangki kapal dan di tangki darat.

Tetapi penggunaan gas balik ini tidak selalu disetujui oleh pihak

darat, dikarenakan bila kapal berganti muatan baru. Alasan pihak darat

tidak mau mengunakan gas balik karena muatan akan terkontaminasi

oleh muatan sebelumnya. Maka jika gas balik tetap dilakukan maka

pihak darat akan merasa dirugikan.

2) Menggunakan kompresor muatan.

Cara menggunakan kompresor bervariasi dalam menurunkan

tekanan dalam tangki karena dari mualim I mempunyai cara yang

berbeda-beda. Dikapal MT. Gas Indonesia kompresor muatan biasanya

digunakan untuk mendorong muatan gas agar tekanan turun, dengan

mensirkulasi muatan yaitu dengan menghisap muatan gas dari tangki

yang dimuat dan didorong ke dalam tangki yang belum dimuat melalui

saluran muatan uap atau sebaliknya, tangki yang bermuatan uap itu

50

kembali dibuka dan di dorong dengan kompresor kedalam tangki yang

sudah dimuat tetapi dengan membuka bypass jadi muatan cair bercampur

dengan muatan uap, karena muatan cair dingin bercampur dengan

muatan uap maka muatan uap pun akan menjadi cair.

Untuk kompresor dikapal MT Gas Indonesia temperatur kerjanya

tidak boleh melebihi suhu 45oC kalau terjadi diatas itu maka seluruh

operasional bongkar muat akan mati dan semua keran hydrolik akan

menutup, bertujuan agar kompresor tidak meledak bila terjadi suhu yang

berlebihan. Maka dibutuhkan pendingin bagi kompresor yaitu dengan

cooling sea water yang mensirkulasi air laut untuk mendinginkan

kompresor tersebut dan suhu dikompresor harus selalu diperiksa, dan

segera melapor kepada mualim I bila terjadi sesuatu.

3) Menggunakan fasilitas water spray line (menyemprotkan air) pada

tangki.

Akibat adanya gesekan antara muatan cair dengan pipa muatan

dan antara muatan uap dengan pipa muatan, maka secara tidak langsung

akan mengakibatkan kenaikan suhu terhadap muatan itu sendiri, tetapi

yang lebih penting adalah karena pengaruh cuaca yang panas selama

pemuatan atau selama pelayaran menuju pelabuhan bongkar yang

mengakibatkan kenaikan suhu tangki dan tekanan pada tangki muatan.

Untuk menurunkannya dengan mengalirkan atau menyiramkan air laut

diatas dome tangki selama proses pemuatan atau selama perlayaran bila

tekanan tangki naik maupun suhu didalam tangki naik, maka dengan

51

mengalirkan air secara perlahan suhu dari tangki muatan akan turun

secara induksi dan karena suhu berbanding lurus terhadap tekanan, maka

tekanan dari tangki muatan akan turun pula.

4) Menggunakan cargo spray line (penyemprotan dengan muatan).

Pada dasarnya didalam tangki terdapat alat pengukur suhu yang

dibagi menjadi tiga yaitu bottom (bawah), midlle (tengah), dan top (atas),

jadi pada saat pemuatan muatan cair akan mengisi bagian bottom

kemudian midlle dan sampai mengisi bagian top. Prinsip kerja cargo

spray line berbeda dengan water spray, yang berbeda adalah

menggunakan muatan itu sendiri untuk mendinginkan vapour yang

hangat dari dalam tangki bagian atas, muatan cair dari darat dialirkan

melalui saluran drop line (pipa utama yang mengalirkan muatan cair)

tetapi sebagian dari muatan tersebut dilewatkan melalui saluran ini.

Secara logika didalam tangki terdapat dua jenis muatan yaitu muatan cair

(liquid) berada dibawah dan uap muatan (vapour) dari muatan itu sendiri

berada diatas, sehingga yang menjadi penyebab naiknya suhu dan

tekanan adalah uap dari muatan tersebut yang hangat, maka penggunaan

cargo spray line untuk mendinginkan uap dari muatan dengan bentuk

semprotan yang menyebar, karena muatan cair yang dingin ketika muat

dari manifold kemudian ke drop line dan dialirkan sebagian pada cargo

spray line, melalui cargo spray line semprotkan liquid dibagian atas

berbentuk kabut dan menyebar pada bagian atas didalam tangki, maka

muatan cair akan bergesekan dengan muatan uap, maka uap (vapour)

52

akan menjadi cair karena didinginkan oleh muatan cair, dan yang perlu

diketahui bahwa temperatur juga tidak boleh kurang dari 0oC karena

temperatur kerja untuk kapal MT Gas Indonesia ini adalah 0oC sampai

80oC

Kegiatan bongkar muat dikapal tanker LPG jelas memerlukan suatu

keahlian dan pengetahuan yang khusus, yang harus dikuasai oleh setiap

mualim atau perwira yang terlibat langsung dengan kegiatan bongkar muat.

Dari semua kejadian yang terjadi adalah fakor dari manusia atau awak kapal

yang kurang memahami muatan dan lalai dalam menjalankan tugas jaga

muatan, untuk itu perlu diadakan pengawasan secara langsung,

pengarahanan yang benar dan pemahaman tentang muatan LPG.

Pengawasan yang baik dan efektif adalah bila terjadi dan siapa yang harus

bertanggung jawab. Sehingga kesalahan yang terjadi dapat dicari

penyebabnya.

b. Upaya yang dilakukan untuk mengatasi kurangnya pengetahuan awak kapal

tentang penanganan muatan LPG.

Dari kejadian-kejadian yang tertulis diatas jelas perlu adanya

tindakan atau upaya dalam menangani masalah diatas, untuk mengatasi

masalah diatas bukanlah suatu hal yang mudah, tanpa didasari oleh

kesadaran awak kapal masing-masing yang memperhatikan akan

keselamatan masing-masing dan orang lain diatas kapal.

53

Dibawah ini adalah upaya yang dilakukan untuk meningkatkan

pemahaman awak kapal tentang muatan diatas kapal yang pada khususnya

muatan LPG diantara lain :

1) Meningkatkan kedisiplinan dan kesadaran awak kapal dalam

menangani muatan LPG.

Upaya-upaya yang sudah dilakukan yaitu meningkatkan

kedisiplinan dan kesadaran awak kapal, memberikan penyuluhan dan

motivasi tentang muatan (Nahkoda). Untuk meningkatkan kedisplinan

awak kapal harus disertai usaha-usaha yang keras dari para perwira

senior secara langsung bertanggung jawab akan muatan dan para awak

kapal. Adapun langkah-langkah yang perlu diambil adalah harus dapat

memotivasi awak kapal tersebut untuk meningkatkan kesadaran

tentang penanganan muatan LPG. Peranan seorang perwira sangat

dituntut agar tujuan diatas dapat tercapai dan berhasil dalam

pelaksanaannya. Oleh karena itu setiap perwira harus selalu

memberikan contoh dan kedisiplinan kepada anak buahnya, baik

secara lisan maupun tindakan sehari-hari dalam melaksanakan

pekerjaan diatas kapal, terutama saat proses bongkar muat. Jika anak

buah bertindak secara ceroboh, bekerja tanpa memperdulikan dampak

yang terjadi seperti contoh tidak memakai penyaring udara (masker),

helm, sarung tangan, ataupun kaca mata kerja maka perwira harus

memanggil dan memberikan peringatan kepada anak buah yang

melanggar guna mematuhi ketentuan-ketentuan yang telah

54

diterangkan dalam menangani muatan yang sudah tertera dalam

Material Safety Data Sheet. Jika kedisiplinan terus ditingkatkan maka

awak kapal sendiri mempunyai kesadaran sendiri akan perlunya

pengetahuan tentang bahaya muatan agar tidak membahayakan

dirinya sendiri ataupun orang lain diatas kapal.

Dengan adanya kedisiplinan dalam menangani muatan ini, maka

akan sangat berperan dalam melindungi diri keselamatan awak kapal

dalam mencegah kecelakaan di kapal terutama saat kegiatan bongkar

muat. Adanya penegasan sangsi-sangsi terhadap awak kapal, adalah

faktor untuk meningkatkan keselamatan dan mencegah terjadinya

kecelakaan dalam menangani muatan. Karena dengan dipatuhinya

peraturan maka segala sesuatu aman dan lancar. Untuk itu maka perlu

adanya sangsi-sangsi terhadap siapapun yang melanggar atau

menyalahi peraturan tersebut. Semua itu bertujuan agar awak kapal

dalam bertindak menangani muatan harus hati-hati dan

memperhatikan keselamatan dan operasional kapal dapat berjalan

dengan lancar.

2) Memberikan penyuluhan, motivasi pengetahuan tentang penanganan

muatan LPG serta pelatihannya.

Tingkat keamanan dan kelancaran operasional kapal tergantung

dari sifat dan praktek kapal. Maka dari itu penyuluhan, latihan dan

pengetahuan sangat penting peranannya bagi meningkatkan keamanan

dan kelancaran saat bongkar muat. Istilah-isilah penyuluhan dan

55

latihan mempunyai makna sendiri. Penyuluhan adalah memberikan

informasi yang dapat menimbulkan kejelasan pada orang-orang yang

bersangkutan. Motivasi sudah lebih jauh lagi oleh karena disini sudah

diharapkan suatu upaya kearah yang lebih baik dengan partisipasi

awak kapal. Pengetahuan lebih khusus lagi oleh karena menyangkut

keterampilan dalam keselamatan kerja dan pencegah kecelakaan.

Tentu saja untuk semua kegiatan penyuluhan, motivasi dan latihan,

komunikasi dua arah sangat penting dan diharapkan efektifitas upaya

yang besar. Dalam memberikan materi kepada awak kapal dapat

dilakukan sewaktu-waktu baik itu dalam keadaan jaga muatan

dipelabuhan maupun saat berlayar.

Berbagai cara yang dapat dipakai untuk meningkatkan

pemahaman awak kapal tentang muatan LPG adalah sebagai berikut:

a) Safety meeting

Safety meeting adalah suatu pertemuan yang dilakukan untuk

membahas tentang kegiatan-kegiatan keselamatan dan memperbaiki

bila terjadi kesalahan dalam melaksanakan kegiatan bongkar muat

dengan tujuan keselamatan awak kapal sendiri yang dibantu oleh

nahkoda dan perwira. Didalam safety meeting ini juga perlu

dipraktekan bagaimana sewaktu terjadi keadaan darurat, pembagian

tugas, posisi, kelompok dan siapa yang menjadi komandan regu.

Dalam safety meeting inilah biasanya efektif untuk awak kapal dalam

memahami apa yang disampaikan karena disini semua kru dapat

56

berkumpul dan melihat secara langsung bagaimana materi itu

ditujukan dan dapat dipraktekan secara langsung. Tetapi kenyataan

dilapangan, safety meting baru dilaksanakan setiap terjadi kecelakaan

kerja atau apabila ada audit dari perusahaan ataupun oilmajor dan

tidak pernah diadakan secara rutin. Untuk itu dibutuhkan perwira

senior yang kompeten dan bertanggung jawab akan tugasnya yaitu

bertanggung jawab akan keselamatan awak kapal dan dapat

membimbing anak buahnya dengan baik.

Gambar 4.1 kegiatan crew meeting

b) Memutar film dokumenter.

Suatu film yang memperlihatkan seluruh cerita tentang

bahayanya muatan LPG atau berisikan tentang kecelakaan yang

ditimbulkan oleh muatan LPG dengan menunjukan lingkungan kerja,

bagaimana timbulnya suatu yang berbahaya, bagaimana terjadinya

kecelakaan, apa akibat-akibatnya dan bagaimana semestinya cara

57

mencegahnya. Film ini biasanya disenangi oleh awak kapal seperti

sedang menonton bioskop. Tema ceritanya dapat positif dan negatif

seperti sebuah film pada umumnya. Kejenakaan biasanya dimasukkan

kedalam film tersebut agar tidak menjadi bosan juga menjadi lebih

antusias dalam menonton dan isinya berisikan tentang nasehat.

Keadaan kapal harus dapat dipertunjukan secara tepat agar

kesan bahwa film tidak berdasarkan kondisi kerja yang biasa. Perasaan

dan kebiasaan-kebiasaan awak kapal harus memperlihatkan cara

berfikir awak kapal tersebut. Film-film yang dibuat sebagai petunjuk

khusus lebih berguna dari yang hanya untuk menerangkan secara

umum dan terutama berfaedah untuk menjelaskan bagaimana

penanganan muatan dan cara-cara kerja agar dapat terhindar dari

bahaya kecelakaan kerja yang dapat ditimbulkan oleh muatan LPG.

Film dapat menyampaikan keterangan lisan, memperhatikan

pengujian-pengujian laboratoris, menganalisa proses teknis

menerangkan masalah-masalah rumit ataupun sulit secara baik serta

menggambarkan kejadian-kejadian dalam sederetan gerakan. Dengan

begitu demonstrasi tentang aspek-aspek keselamatan memberikan

kesan yang hidup dan pada waktu selesai pemutaran film perwira

senior dapat memberikan kesempatan untuk para awak kapal

mengajukan pertanyaan-pertanyaan dan membahas hal khusus

didalam pemutaran film.

58

c) Poster dan MSDS (Material Safety Data Sheet).

Terdapat aneka poster dan masing-masing dapat membantu

meningkatkan pengetahuan awak kapal tentang muatan. Diantaranya

menerangkan tanda atau sifat dari suatu benda, arah maupun suatu

tempat dan ada juga yang menunjukan bahaya khusus dan lain-lain.

Poster-poster secara tidak langsung dapat menjadi pengetahuan karena

dapat dilihat setiap saat juga mudah dalam memahaminya, biasanya

menunjukan keterangan dari poster.

Gambar 4.2 Contoh jenis poster dari tanda sifat muatan

Simbol-simbol tersebut yang dipasang sebagai poster harus

benar-benar dipahami maknanya, karena jika kita salah dalam

mengartikannya dapat menyebabkan kecelakaan yang fatal.

Selain itu adalah poster ada juga MSDS (Material Safety Data

Sheet) yang biasanya ditempel pada dinding akomodasi MSDS ini

adalah manual data yang berisi tentang muatan yaitu sifat muatan dan

cara menangani bila terjadi kecelakaan kerja. Manfaat dari manual ini

bila ditempel pada dinding akomodasi adalah sewaktu kita melakukan

59

bongkar muat dengan muatan yang berbeda maka kita dapat lihat

dahulu pada MSDS ini apa yang harus kita lakukan dan yang

digunakan dalam menangani muatan tersebut. Sehingga dalam

kegiatan bongkar muat dapat berjalan dengan aman dan lancar.