EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL
PANDAWA SOLO BARU DAN TANJUNG ANOM
Performance Evaluation Signalized Intersection Pandawa Solo Baru
And Tanjung Anom
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Vokasi Ahli Madya
Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
Disusun Oleh :
AAN RASPATI
NIM. I 8209001
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL
PANDAWA SOLO BARU DAN TANJUNG ANOM
Performance Evaluation Signalized Intersection Pandawa Solo Baru
And Tanjung Anom
Disusun oleh:
AAN RASPATI
NIM. I 8209001
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran
D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta, juli 2012
Dosen Pembimbing
Ir. DJOKO SARWONO, MT
NIP. 19600415 199201 1 001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL
PANDAWA SOLO BARU DAN TANJUNG ANOM
Performance Evaluation Signalized Intersection Pandawa Solo Baru And
Tanjung Anom
TUGAS AKHIR
Dikerjakan oleh :
AAN RASPATI
NIM. I 8209001
Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian
persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.
Pada hari : Selasa
Tanggal : 31 agustus 2012
Ir. Djoko Sarwono, MT.
NIP. 19600415 199201 1 001
(……………………………………)
Ir. Sanusi
NIP. 19490727 198303 1 001
(……………………………………)
Ir. Djoko Santosa
NIP. 19520919 198903 1 002
(……………………………………)
Mengetahui :
Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS
Ir. Bambang Santosa, MT
NIP. 1959823 198601 1 001
Disahkan :
Ketua Program D-III Teknik Sipil
Jurusan Teknik Sipil FT UNS
Achmad Basuki,ST. MT
NIP. 19710901 199702 1 001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
“Sukses tak akan datang bagi mereka yang hanya menunggu dan tak berbuat apa-apa, tapi
sukses akan menghampiri bagi mereka yang selalu berusaha wujudkan mimpinya”
PERSEMBAHAN
Tugas akhir ini aku persembahkan untuk:
Allah SWT….
Sujud syukur aku lakukan atas semua yang engkau berikan pada hambaMu ini..
Keluarga tercinta…
Kalian semua adalah hidupku,tanpa kalian aku bukanlah apa apa.
Buat adiku sendi sama mbak Ina ,kalian selalu ada untuk membantuku
Kedua orang tuaku…
Terimakasih atas semua kasih sayang yang kalian berikan kepada anakMu ini,tanpa
ibu sama bapak aku tak punya daya apa apa.
Kalian selalu memberikan aku motivasi,kalian selalu mengingatkan aku untuk selalu
bersyukur,kalian pula yang selalu sayang padaku tanpa batas.
Tak lupa juga aku ucapkan terimakasuh pada budeku yang selalu menyemangati aku.
Teman seperjuangku…
Thank’s semuanya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ABSTRAK
AAN RASPATI , 2012, “ EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG
BERSINYAL PANDAWA SOLO BARU DAN TANJUNG ANOM”
Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem
transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin
agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan.
Simpang Pandawa dan simpang Tanjung Anom merupakan simpang 4 bersinyal.
Simpang Pandawa terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Utara (Jl. Solo
Permai) fase kedua dari arah barat (Jl. Gemara permai), fase ke tiga dari arah
selatan ( Jl. Palem Raya ) dan fase keempat dari arah Timur ( Jl.Raya Solo Baru) .
SimpangTanjung Anom terdiri dari 3 fase fase pertama dari arah Utara (Jl.
Komodor Yos Sudarso), fase ke-dua dari arah Timur dan barat (Jl.Kapten
Pattimura) dan fase ke-tiga dari arah Selatan (Jl.Komodor Yos Sudarso), fase
merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.
Pengamatan ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal Pandawa
dan Tanjung Anom berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan
Indonesia) 1997.
Perhitungan kinerja berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini
berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan.
Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis
henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.
Hasil perhitungan kinerja yang dilakukan pada simpang Pandawa, Arus kendaraan
pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar 3145 smp/jam, kapasitas pada
pendekat Utara sebesar 412 smp/jam, pendekat Selatan 629 smp/jam, pendekat
Barat 345 smp/jam, dan pendekat Timur 1759 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar
0,577-0,717, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,89 stop/smp, selain itu juga
terjadi tundaan rata-rata 24,89 smp/det. Sedangkan pada Simpang Tanjung Anom,
Arus kendaraan pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar 2275 smp/jam,
kapasitas pada pendekat Utara sebesar 716 smp/jam, pendekat Barat 400
smp/jam, pendekat Timur 320 smp/jam,pendekat selatan 839 smp/jam. derajat
kejenuhan sebesar 0,751-0,834, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,87 stop/smp,
selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 34,37 smp/det. Sedangkan menurut MKJI
1997 derajat kejenuhan mendekati 0,85 ( DS > 0,85 ). Maka diperlu evaluasi
Kinerja. Dari penelitian dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar,
dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan
pergerakan barang dan jasa.
Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ABSTRACT
AAN RASPATI, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION SIGNALIZEDS
INTERSECTION PANDAWA SOLO BARU AND TANJUNG ANOM"
Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big
cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth
the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Pandawa
and Tanjung Anom is a intersection with 4 arm, Pandawa intersection consisf of 4
signal, fisrt signal from north (Jl. Solo Permai), second signal from west (Jl.
Gemara permai), third signal from south ( Jl. Palem Raya ) and the fourth signal
from east( Jl.Raya Solo Baru). Tanjung Anom Intersection consist of 3 signal,
first signal from north (Jl. Komodor Yos Sudarso),second signal from east and
west (Jl.Kapten Pattimura) and the third signal from south (Jl.Komodor Yos
Sudarso), While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for
a particular combination of moving traffic.
This observation is expected to know the performance especially the intersection
Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road
Capacity Manual Indonesia) in 1997.
Consideration performance is based on the method MKJI 1997. The analysis in
this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis
performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line
to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming.
The results of Consideration performance conducted on the performance in
Pandawa intersection, the vehicle flow at 06.00-08.00 WIB happen for 3145 smp /
hour capacity at the North approach of 412 smp / hour, 629 South approach smp /
hour, 345 West approach smp / hr , and 1759 East approach smp / hour. degree of
saturation of 0,577 – 0,717, for vehicles stopped on average 0,89 stop / smp, but it
also happens tundaan average 24,89 smp / sec. Whereas Tanjung Anom
intersection, the vehicle flow at 06.00-08.00 WIB happen for 2275 smp / hour
capacity at the North approach of 716 smp / hour, 400 West approach smp / hour
, 320 East approach smp / hour and 839 south approach smp / hour. degree of
saturation of 0,751 – 0,834, for vehicles stopped on average 0,87 stop / smp, but it
also happens tundaan average 34,37 smp / sec. while according to the degree of
saturation MKJI 1997 for 0.85 (DS> 0.85). Performance It can be seen from the
research capacity management is needed then.of road users is very large, because
the intersection is an inter-city roads and center of learning.
Keywords: Phase, Performance, Management.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmad, hidayah serta inayahnya-Nya, sehingga Tugas Akhir’EVALUASI
KINERJA PADA SIMPANG TANJUNG ANOM DAN SIMPANG PANDAWA
SOLO BARU” dapat diselesaikan dengan baik.
Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk meraih
gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Dengan adanya Tugas Akhir ini diharapkan dapat menambah pengetahuan dan
pengalaman mengenai perencanaan jalan bagi penulis maupun pembaca.
Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang
telah membantu penyusunan dan pengerjaan Tugas Akhir ini. Secara khusus
penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Dekan dan Pembantu Dekan 1 Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta.
2. Ir. Bambang Santoso, MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Achmad Basuki ST, MT, selaku Ketua Program DIII Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta
4. Ir Adi Yusuf M, MT, selaku sekretaris Program DIII Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
5. Ir. Djoko sarwono, MT, Selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.
6. Slamet Jauhari Legowo ST,MT Selaku Dosen Pembimbing Akademik
7. Bapak, Ibu, Adikku,kakakku dan semua pihak yang selalu memberi semangat
dan motivasi dalam penyusunan dan pengerjaan Tugas Akhir ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8. Sahabat, orang–orang terdekat dan teman-teman D3 Teknik Sipil Transportasi
2009.
Dalam Penyusunan Tugas Akhir ini penulis menyadari masih terdapat kekurangan
dan jauh dari kesempurnaan, maka diharapkan saran dan kritik yang bersifat
membangun, akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita
semua, amin.
Surakarta, Juli 2012
Penyusun
AAN RASPATI
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ........................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN .......................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................ iii
PERSEMBAHAN ............................................................................................... iv
KATA PENGANTAR ......................................................................................... v
DAFTAR ISI ...................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... x
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xi
DAFTAR NOTASI ............................................................................................ xiii
DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ............................................................................... 1
1.2. Pokok pokok pengerjaan TA ........................................................ 4
1.3. Ruang lingkup TA ........................................................................ 4
1.4. Tujuan Pengerjaan TA ................................................................. 4
1.5. Manfaat Pengerjaan TA ............................................................... 4
BAB II DASAR TEORI
2.1. Dasar Teori ................................................................................... 6
2.2. Titik Konflik Simpang ................................................................. 9
2.3. Jenis Simpang ............................................................................. 10
2.3.1. Simpang menurut perencanaan........................................... 10
2.3.2. Simpang menurut pengaturan arus ..................................... 11
2.4. Kinerja Simpang .......................................................................... 12
2.4.1. Data masukan .................................................................... 13
2.4.2. Penggunaan Sinyal ............................................................ 14
2.4.3. Penentuan Waktu Sinyal ................................................... 19
2.4.4. Kapasitas........................................................................... 28
2.4.5. Perilaku Lalu Lintas .......................................................... 29
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB III METODOLOGI Halaman
3.1. Metode Pengamatan ..................................................................... 35
3.2. Prosedur Survei ........................................................................... 37
3.3. Teknik Pengumpulan Data ........................................................... 37
3.3.1. Jenis Data .......................................................................... 37
3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan . ......................................... 38
3.4. Alat Pengamatan ......................................................................... 40
3.5. Pelaksanaan pengamatan .............................................................. 40
3.6. Analisa Data ................................................................................ 42
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum ........................................................................ 45
4.1.1. Simpang Pandawa Solo Baru ............................................ 45
4.2.2. Simpang Tanjung Anom .................................................. 45
4.2. Data survei geometrik simpang ................................................... 46
4.2.1. Simpang Pandawa Solo Baru ............................................ 46
4.2.2. Simpang Tanjung Anom ................................................... 47
4.3. Data Volume Lalu Lintas ............................................................ 48
4.3.1. Rekapitulasi pencacahan Arus Lalu lintas Solo baru ........ 48
4.3.2. Rekapitulasi pencacahan Arus Lalu lintas TJ Anom ........ 51
4.4. Data masukan dan Pembahasan .................................................. 54
4.4.1. Simpang pandawa Solo Baru ............................................ 63
4.4.1.1. kinerja simpang setelah desain ulang .................. 68
4.4.2. Simpang Tanjung Anom .................................................. 71
4.4.2.1. kinerja simpang setelah desain ulang .................. 76
BAB V RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Perhitungan Volume ....................................................... 79
5.1.1. Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah ............................ 79
5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan perkerasan ..................... 83
5.1.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap ...................... 86
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Halaman
5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan proyek ........................ 87
5.2.1. Pekerjaan Umum .............................................................. 87
5.2.2. Pekerjaan Tanah ............................................................... 87
5.2.3. Pekerjaan Perkerasan ....................................................... 88
5.2.4. Pekerjaan Pelengkap ......................................................... 89
5.3. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ......................................... 90
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan .................................................................................. 94
6.2. Saran ............................................................................................. 95
PENUTUP .......................................................................................................... 96
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 97
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1. Peta lokasi simpang Pandawa solo baru .......................................... 3
Gambar 1.2. Peta lokasi simpang Tanjung Anom................................................. 3
Gambar 2.1. Arus memisah ................................................................................... 7
Gambar 2.2. Arus mengabung ............................................................................. 7
Gambar 2.3 Arus memotong ................................................................................ 8
Gambar 2.4. Arus menyilang ............................................................................... 8
Gambar 2.5. Konflik kendaraan pada persimpangan ........................................... 9
Gambar 2.6. Pengaturan fase sinyal .................................................................... 15
Gambar 2.7. Model dasar unruk arus jenuh ........................................................ 17
Gambar 2.8. Titik kritis dan jarak keberangkatan dan kedatangan ..................... 18
Gambar 2.9. Penentuan tipe pendekat ................................................................ 19
Gambar 3.1. Sketsa simpang Pandawa Solo Baru ............................................... 38
Gambar 3.2. Sketsa Simpang Tanjung Anom ...................................................... 39
Gambar 3.3. Bagan Alir analisis simpang bersinyal ............................................ 44
Gambar 4.1. Situasi geometrik simpang Pandawa solo baru ............................... 46
Gambar 4.2. Situasi geometrik simpang Tanjung Anom ..................................... 47
Gambar 5.1. Sketsa potongan melintang pendekat utara .................................... 80
Gambar 5.2. Sketsa potongan melintang pendekat timur .................................... 81
Gambar 5.3. Sketsa potongan melintang pendekat selatan .................................. 82
Gambar 5.4. Sketsa marka jalan ........................................................................... 86
Gambar 5.5. Sket zebra croos .............................................................................. 86
Gambar 5.6. Kurva S ............................................................................................ 92
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1. Tipe kendaraan .................................................................................... 13
Tabel 2.2. Daftar faktor konversi SMP ................................................................ 14
Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ......................................................... 21
Tabel 2.4.Faktor koreksi hambatan samping ...................................................... 22
Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang ............................................ 26
Tabel 2.6. Perilaku lalu lintas tundaan rata rata ................................................. 33
Tabel 4.1. Data geomertik simpang Pandawa Solo baru ..................................... 46
Tabel 4.2. Data geometrik simpang Tanjung Anom ........................................... 47
Tabel 4.3. Rekapitulasi pencacahan arus lalu lintas jl Solo Permai pagi ............. 48
Tabel 4.4. Perhitungan jam sibuk jl Solo Permai pagi ........................................ 48
Tabel 4.5. Rekapitulasi pencacahan arus lalu lintas jl Palem Raya pagi ............. 49
Tabel 4.6. Perhitungan jam sibuk jl Palem Raya pagi pagi ................................. 49
Tabel 4.7. Rekapitulasi pencacahan arus lalu lintas jl Raya Solo baru pagi ....... 49
Tabel 4.8. Perhitungan jam sibuk jl Raya Solo baru pagi ................................... 50
Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas jl Gemara Permai pagi.... 50
Tabel 4.10. Perhitungan jam sibuk jl Gemara Permai pagi.................................. 50
Tabel 4.11. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Yos Sudarso pagi ..... 51
Tabel 4.12. Perhitungan jam sibuk jl Yos Sudarso pagi ...................................... 51
Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Yos Sudarso pagi ..... 52
Tabel 4.14. Perhitungan jam sibuk jl Yos Sudarso pagi ...................................... 52
Tabel 4.15. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten Pattimura ..... 52
Tabel 4.16. Perhitungan jam sibuk jl Kapten Pattimura pagi .............................. 53
Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten Pattimura ..... 53
Tabel 4.18. Perhitungan jam sibuk jl Kapten Pattimura pagi .............................. 53
Tabel 4.19. Geometri,pengaturan lalu lintas dan lingkungan pada simpang
Pandawa Solo baru pagi hari (SIG-I) ................................................ 63
Tabel 4.20. Arus lalu lintas pagi simpang pandawa (SIG-II) .............................. 64
Tabel 4.21. Waktu antar hijau dan waktu hilang (SIG-III) .................................. 65
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.22. Penenentuan waktu sinyal dan kapasitas pagi (SID-IV) ................... 66
Tabel 4.23. Panjang antrian,jumlah kendaraan terhenti,tundaan (SIG-V) ........... 67
Tabel 4.23a.Resume hasil perbandingan perhitungan ulang simpang ................. 70
Tabel 4.24. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang
Tanjung Anom (SIG-I) ...................................................................... 71
Tabel 4.25. Arus Lalu Lintas Pagi (SIG-II) ......................................................... 72
Tabel 4.26. data waktu antar hijau dan waktu hilang (SIG-III) ........................... 73
Tabel 4.27. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas (SIG-IV) ............................ 74
Tabel 4.28. Panjang antrian,jumlah kendaraan dan tundaan (SIG-V) ................. 75
Tabel 4.28a.Resume hasil perbandingan ulang simpang ..................................... 78
Tabel 5.1. Analisa perhitubgan pekerjaan………………………………………..91
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
DAFTAR NOTASI
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara
dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang
sama; m), atau (Waktu siklus)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan
jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
(Derajat Kejenuhan)
emp : ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar
dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan
ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya
sama, emp=1,0).
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya
dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).
(Landai Jalan)
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,
truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),
atau Kendaraan Berat
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor
fase)
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal
yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat
sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-
3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk
kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.
(Median)
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang
dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati
garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,
pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas
kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat
dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:
karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam
hijau), atau Arus Jenuh
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
(Hambatan Samping)
smp : satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi
ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak
lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase
yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan
dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian
tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau
(Lebar Efektif)
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti
(m) , atau disebut Lebar Masuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh
lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau
disebut Lebar Keluar
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang
transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana
transportasi yang dibutuhkan .Tentunya harus diimbangi dengan adanya
pendukung yang membuat sarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna,
yaitu dengan adanya jalan raya beserta manajemen dan kinerja simpangnya
Dengan dibuatnya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan
Daerah, yang berisi pemberian otonomi daerah daerah akan berjalan dengan baik
jika salah satunya mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana
dan prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang
baik diharapkan akan mampu menumbuh kembangkan potensi daerah dan
kegiatan ekonomi yang ada. Maka dari itu , pengembangan sarana dan prasarana
transportasi perlu dilaksanakan secara sempurna dan berkelanjutan sesuai dengan
pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung suatu pembangunan
daerah. Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang maka makin
meningkat pula taraf hidup masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk
melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan
prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut
disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini
membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai.
Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan
barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana
transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan,
kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah,
dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada
masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat
ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Berdasarkan uraian di atas dalam penyusunan tugas akhir ini penyusun mencoba
untuk mengambil salah satu simpang di daerah sukoharjo yaitu simpang Pandawa
Solo Baru dan simpang di daerah surakarta yaitu simpang Tanjung Anom.
Untuk simpang Pandawa Solo Baru,tersmasuk simpang 4 bersinyal dengan 4
fase.Derah ini merupakan akses pintu masuk dari kota Sukoharjo menuju kota
Surakata bagian selatan.Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas
jalan ini relatif besar karena merupakan salah satu jalur utama untuk
menghubungkan dua daerah tersebut. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai
macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna
jalan, khususnya kendaraan berat dan ringan yang akan menuju kota surakarta
ditambah daerah sekitarnya yang terdapat pertokoan.
Untuk simpang di surakata yaitu simpang Tanjung Anom merupakan simpang 4
bersinyal terdiri dari 3 fase. Daerah ini terdapat banyak aktifitas masyarakat yang
lalu lalang untuk memenuhi kebutuhan ditambah aktivitas transportasi yang padat.
Ditambah daerah ini terdapat pertokoan yang padat serta pemukiman penduduk
yang memungkinkan terjadinya antrian panjang kendaraan yang akan menuju
kota Surarakta.
Kedua simpang tersebut selalu dilewati oleh semua jenis kendaraan transportasi
darat. Untuk kendaraan berat yaitu truk 2 as, 3 as, truk gandeng, bus besar dan
kecil yang sebagian besar dari arah Sukoharjo. Untuk kendaraan ringan yaitu
semua jenis mobil penumpang,kendaraan roda 2 serta kendaraan tak bermotor.
Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk
mengetahui tingkat kinerja simpang pandawa solo baru dan simpang tanjung
anom. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang
bersinyal, Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI 1997
merupakan referensi yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga
dan banyak digunakan dalam analisis kinerja simpang.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Adapun pengamtan pada kedua simpang tersebut dapat dilihat pada gambar di
bawah ini
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Pandawa Solo Baru, Sukoharjo
(Sumber : Google map .com)
Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Tanjung Anom, Surakarta
(Sumber : Google map .com)
Keterangan : = Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian
U
Lokasi Penelitian
U
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1.2 Pokok pokok pengerjaan Tugas Akhir ( TA )
Mengukur kinerja simpang Pandawa solo baru sukoharjo dan simpang Tanjung
Anom Surakarta menurut
1.3 Ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir ( TA )
1. Lokasi survei adalah simpang Pandawa Solo Baru dan Simpang Tanjung
Anom
2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.
3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda
motor dan kendaraan tak bermotor.
4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan data yang dicari
adalah panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti
(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).
1.4 Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir ( TA )
1. Menghitung, dan mengetahui kinerja Simpang Pandawa Solo Baru dan
Simpang Tanjung Anom dengan menggunakan MKJI.
2. Menghitung tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan
membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat
pada program MKJI 1997.
1.5 Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir ( TA )
1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi
simpang dilakukan.
2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi
instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan
yang ada.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa
lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang
bersinyal.
4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu
simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik
sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Dasar Teori
Simpang adalah sutu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang
jalan yang bertemu/bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan
untuk pergerakan lalu lintas ( Morlok 1978 ). Persimpangan merupakan bagian
penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu efisien dari penggunaan jaringan
jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan oleh persimpangan baik dari segi
keamanan maupun kenyamanan kendaraan.
Untuk mengukur suatu kapasitas j alandiperlukan arus lalu-lintas yang satuannya
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan
memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang
biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang
menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam
kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara
garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan pada
ruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih gerak (
Manuver ). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal beberapa
bentuk alih gerak,yaitu :
1. Diverging ( memisah )
2. Merging ( menggabung)
3. Crossing ( memotong )
4. Weaving (menyilang )
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.1.1. Diverging ( memisah )
Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama
kejalur yang lain.
Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging )
2.1.2. Merging ( Menggabung)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur
yang lain.
Gambar 2.2. Arus menggabung ( Merging )
2.1.3. Crossing ( memotong)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke
jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan
menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Gambar 2.3 Arus Memotong ( crossing )
2.1.4. Weaving (menyilang)
Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut
arah yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu
lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu
jalur kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari
jalan masuk, kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar
dari jalan raya tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada
persimpangan tersebut.
Gambar 2.4. Arus menyilang ( weaving )
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.2. Titik konflik Pada Persimpangan
Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kenderaan
bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kenderaan tidak bermotor dapat bergerak
dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian
pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang
unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat
dari pergerakan ( manuver ) tersebut.
Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kenderaan dan
keberadaan pedestrian dibedakan 2 type yaitu :
1. Konflik primer,yaitu koflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling
memotong.
2. Konflik sekunder,yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan
dengan arus lalu lintas arah lainya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para
pejalan kaki
Gambar 2.5. konflik kendaraan pada persimpangan
Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi dipersimpangan tergantung
beberapa faktor antara lain:
1 Jumlah kaki persimpangan yang ada
2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan
3. Jumlah arah pergerakan yang ada
4. Sistem pengaturan yang ada
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.3. Jenis simpang
2.3.1. Simpang menurut Perencanaanya
Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua,yaitu :
1. Simpang Sebidang
Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara
sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian
dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar
serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai
akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara
kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau
dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan
terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan
persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik
seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas.
Simpang jalan sebidang ada empat macam :
a. Simpang 3 lengan
b. Simpang 4 lengan
c. Simpang banyak
d. Simpang dengan bundaran ( rotary intersection )
2. Simpang tak sebidang ( interchange )
Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan
atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas
berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain. Perencanaan simpang tidak
sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan
sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus
bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu
merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu
diadakan pemisahan bidang ( Grade sparation ) yang disebut sebagai
simpang tidak sebidang ( Interchange ).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.3.2. Simpang menurut pengaturan arus
Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan
menjadi dua yaitu :
1. Simpang Tak Bersinyal
Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “General Priority
Rule” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan
mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan
memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi :
persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan.
Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :
a. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection )
b. Simpang dengan pengendali ( space sharin intersection )
c. Simpang dengan sistem prioritas ( priority intersection )
2. Simpang Bersinyal
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur
secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light). Perilaku lalu lintas
pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang
antrian, penilaian perilaku lalu lintas.
Penggunaan lampu lalu lintas pada simpang biasanya lebih ekonomis dalam hal
pemakaian ruang yang dibutuhkan dibandingkan dengan penggunaan bundaran
untuk suatu kapasitas simpang tertentu.
Kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh sistim pengendalian simpang dengan
lampu lalu lintas ini adalah meningkatnya tundaan dan biaya operasi kenderaan
pada suatu kondisi jalan tidak macet. Pada kondisi seperti ini lampu lalu lintas
akan mengakibatkan kerugian seperti tundaan dan biaya operasi yang lebih
besar jika dibandingkan dengan keuntungannya dalam memecahkan masalah
konflik pada simpang.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.4. Kinerja simpang
Adapun kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :
1. Panjang antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan
hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam
suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang - ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
3. Tundaan (Delay/D)
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara
normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu
Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
Apabila simpang yang diamati memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka
lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka
diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang
digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase
sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS ≤
0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya
panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.Adapun masalah yang akan
dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu
1. Kapasitas jalan
2. Derajat Kejenuhan
3. Jumlah antrian
4. Kendaraan Terhenti
5. Tundaan
Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan
dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat
dikurangi (Munawar, 2004:44-45).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola
yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau
(green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat
pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini
dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan
bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang dengan lampu
pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :
2.4.1. Data Masukan
a. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang gambar tampak atas simpang,lebar lajur,bahu,median,tingkat
hambatan samping kelandaian dan jumlah penduduk kota tempat diadakan
pengamatan.
b. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan
memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.
Tabel 2.1 Tipe Kendaraan
No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP
Jenis Kendaraan
EMP untuk tipe approach
Pendekat
Terlindung
Pendekat
Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.4.2. Penggunaan Sinyal
1. Fase Sinyal
Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus
atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama
(Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan
kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed).
Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan
tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT
setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung
sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning
pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Kasus Karakteristik
1 Pengaturan 2 fase, hanya konflik-konflik primer yang di pisahkan.
2 Pengaturan 3 fase, dengan pemutusan paling akhir pada pendekat Utara agar
menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.
3 Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat Utara agar menaikan
kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.
4 Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.
5 Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.
Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan.
6 Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat pada
saatnya masing-masing.
Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan fase sinyal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang
Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan
memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke
suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15
detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu
hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :
Grafik : 2.1. Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu
awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu
hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi
besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat
terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau
efektif dapat dilihat dalam gambar 2.8 dibawah ini :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Gambar : 2.7. Model Dasar untuk Arus Jenuh
Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu
merah semua.
Merah Semuai =
MAXAV
AV
EV
EVEV
V
L
V
lL
Dengan :
LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
yang datang (m/det).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Gambar : 2.8. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini:
Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya
sepeda)
1,2 m/det (perjalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)
2 m (MC atau UM)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.4.3 Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat (approach)
Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang
diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-
lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan
diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan
selanjutnya.
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung
(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
Gambar 2.9. Penentuan tipe pendekatan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width
a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.
keterangan:
WA : lebar pendekat
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),
We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,
So = 600 x We .............................................................................................(2.1)
Dengan :
SO = arus jenuh dasar
We = lebar efektif pendekat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Grafik 2.2. Arus jenuh dasar
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
4. Faktor Penyesuaian
a) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
i ) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:
Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota
Penduduk kota
(juta jiwa)
Faktor penyesuaian ukuran kota
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
<0,1 0,82
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta
ii ) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 :
Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan
Jalan
Hambatan
Samping
Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Komersial
(COM)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.93
0.93
0.94
0.94
0.95
0.95
0.88
0.91
0.89
0.92
0.90
0.93
0.84
0.88
0.85
0.89
0.86
0.90
0.79
0.87
0.80
0.88
0.81
0.89
0.74
0.85
0.75
0.86
0.76
0.87
0.70
0.81
0.71
0.82
0.72
0.83
0.65
0.79
0.66
0.80
0.67
0.81
0.60
0.77
0.61
0.78
0.62
0.79
0.56
0.75
0.57
0.76
0.58
0.77
Pemukiman
(RES)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.96
0.96
0.97
0.97
0.98
0.98
0.91
0.94
0.92
0.95
0.93
0.96
0.86
0.92
0.87
0.93
0.88
0.94
0.81
0.89
0.82
0.90
0.83
0.91
0.78
0.86
0.79
0.87
0.80
0.88
0.72
0.84
0.73
0.85
0.74
0.86
0.67
0.81
0.68
0.82
0.69
0.83
0.62
0.79
0.63
0.80
0.64
0.81
0.57
0.76
0.58
0.77
0.59
0.78
Akses
Terbatas
(RA)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
1.00
1.00
0.95
0.98
0.90
0.95
0.85
0.93
0.80
0.90
0.75
0.88
0.70
0.85
0.65
0.83
0.60
0.80
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iii) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Grafik 2.4
Grafik 2.4 Faktor koreksi untuk kelandaian
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
iv) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek sesuai Grafik 2.5
Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri
yang pendek (Fp)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Grafik 2.6
Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
vi) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik 2.7
Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (PLT)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
b) Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ......................................(2.2)
Dimana:
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri
5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR =Q∕S ........................................................................................................(2.3)
Dengan:
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
...........................................................................................(2.4)
dimana:
IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)
PR : rasio fase
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6. Waktu siklus dan waktu hijau
a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk
pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda
“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
( )
( )... ...................................................................................(2.6)
Dengan:
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada
tabel 2.5
Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40-80
3 fase 50-100
4 fase 60-130
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 ,
nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah
dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki
untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari
kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering
kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
b. Waktu hijau
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
gi = ( Cua – LTI ) x PRi.................................................................................(2.7)
Dengan:
gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)
c. Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c = LTI + Σg ...............................................................................................(2.5)
Dengan :
c : waktu hijau (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
Σg : total waktu hijau (detik)
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah
dibulatkan dan waktu hilang (LTI).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.4.4 Kapasitas
1) Kapasitas
Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai
perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :
....................................................................................................(2.8)
Dengan :
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q / S .....................................................................................................(2.9)
Dengan :
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)
2) Keperluan untuk Perubahan
Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari
batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari
0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang
tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada
kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah
kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan
fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.4.5 Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam satu pendekat.
1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
a) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0.25 x C x [( ) √( ) ( )
] .....................(2-10)
Dengan :
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan
b) Bila DS < 0,5, maka:
NQ1 = 0.......................................................................................................(2.11)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan
mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0
...................................................................(2.12)
Dengan :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil
tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2....................................................................................... (2.13)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Dengan :
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian
kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL
%). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.
Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
....................................................................................(2-14)
Dengan :
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada
Gambar 3.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %
untuk langkah perancangan
Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung
dengan rumus di bawah ini:
36009,0
cQ
NQNS ……….......….....……………….……………. (2.15)
Dengan :
c : Waktu siklus (det).
Q : Arus lalu lintas (smp/jam).
Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
NSQNSV (smp/jsm) ……………......……….....………………...…. (2.16)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Dengan :
Q : Arus lalu lintas.
NS : Angka henti rata-rata.
Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti
dapat dihitung dengan rumus:
1,min NSPSV ……………………………………………………….. (2.17)
Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus
sebagai berikut:
TOT
SV
TOTQ
NNS
…………………………..……………………………. (2.18)
3. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari:
a) Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas
rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
jjj DGDTD ………….......………………………..............….. (2.19)
Dengan :
Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.
DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.
DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 2.6. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:
C
NQAcDT
36001 ……………………...........………………. (2.20)
Dimana:
DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).
c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).
A :
DSGR
GR
1
15,02
GR : Rasio hijau.
DS : Derajat kejenuhan.
NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
C : Kapasitas (smp/jam).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b) Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan
yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan
geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
4611 SVTSV PPPDG …………........…………………… (2.21)
Dengan :
DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).
PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).
PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.
Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan
rumus sebagai berikut:
TOT
IQ
DQD
……………………..…...………............…………… (2.22)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 3
METODOLOGI
3.1. Metode Pengamatan
Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan
menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat
dan tak meragukan, pengamat harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk
itu dilaksanakan suatu metodelogi.
Sifat dari pengamatan ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan
masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis
berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di
analisis.
Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada
simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik
sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan
kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah
lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi (Moehamad fandi,2007).
Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997
terdiri dari:
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.
Terdiri dari:
a) kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,
Barat dan Timur).
b) Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =
Akses terbatas).
c) Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat
masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan
sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan
dsb.
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).
d) Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
e) Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
f) Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
g) Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan
pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).
h) Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri
Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).
2. Arus Lalu Lintas.
Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak
bermotor:
a) Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),
sepeda motor (MC).
b) Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.
3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.
Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.
4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.
Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu
siklus dan waktu hijau dan kapasitas.
5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3.2. Prosedur Survei
Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam
perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:
1. Survei pendahuluan terlebih dahulu untuk menghindari lebih dini
kemungkinaan terjadinya kesalahan atau permasalahan yang tidak diketahui
sebelumya sehingga pengambilan data harus diulang.
2. Survei geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan).
3. Survei volume lalu lintas (kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor
dan kendaraan tak bermotor).
3.3. Teknik Pengumpulan Data
Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi
pengamatan yaitu di simpang empat Pandawa solo baru dan simpang empat
Tanjung Anom.
3.3.1. Jenis Data
Jenis data yang dibutuhkan dalam pengamatan ini adalah :
1. Data geometrik simpang empat pandawa dan simpang tanjung anom.
2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang
tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tak
bermotor).
3. Peta wilayah penelitian
Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang
dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya
dan dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3.3.2 Deskripsi Lokasi Pengamatan
Lokasi penelitian adalah Simpang Empat empat Pandawa solo baru dan simpang
empat Tanjung Anom. Untuk lebih jelasnya gambar simpang empat tersebut dapat
dilihan di bawah ini
10 10,4
9,710
8,8
9
JL. Solo Permai
JL. Palem Raya
JL.R
aya
So
lo B
aru
pintu masuk carefour
kaw
asan
per
um
ahan
PE
RT
OK
OA
N
CA
RE
FO
UR
PIN
TU
KE
LU
AR
CA
RE
FO
UR
PERTOKOANDA
ER
AH
RU
KO
KE
CIL
U
ME
DIA
N
LAHANKOSONG
PE
RT
OK
OA
N
9,1
10
Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Solo Baru Sukoharjo
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
JL. Komodor Yos Sudarso
JL. Komodor Yos Sudarso
JL.
Kap
ten
Pat
imu
ra
JL. K
apten
Patim
ura
U
DAERAH PERUMAHAN
DAERAH PERUMAHAN
DAERAH PERUMAHAN
DAERAH PERUMAHAN
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
N
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
NP
AD
AT
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
NP
AD
AT
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
NP
AD
AT
7,5 7,7
7,5 7,7
66
Gambar 3.2. Daerah Simpang empat Tanjung Anom Surakarta
Kondisi geometrik pada kedua persimpangan secara umum dalam kondisi yang
baik, dalam arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan
(tikungan) yang membahayakan. Ciri khusus kondisi lalu lintas yang ada
dipersimpangan ini adalah adanya jumlah kendaraan berat pada jalan karena ini
merupakan jalan utama dari arah sukoharjo dan wonogiri yang akan menuju
surakarta dan kota lainya.
Simpang solo baru pada arah timur dan utara merupakan daerah yang di samping
kanan dan kiri jalan terdapat pertokoan besar maupun ruko ruko kecil. Untuk arah
barat merupakan jalur yang untuk menuju perumahan dan untuk jalan masuk
menuju pusat perbelanjaan Carefour. Sementara untuk arah selatan terdapat ruko
ruko kecil dan juga terdapat pintu keluar pusat perbelanjaan Carefour.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Simpang tanjung Anom pada arah barat dan timur merupakan daerah yang padat
penduduk dengan terdapat beberapa pertokoan dan banyak dilalui khususnya
kendaraan roda dua. Untuk arah utara dan selatan merupakan jalur yang terdapat
banyak pertokoan besar maupun kecil. Pada arah ini banyak dilalui kendaraan
berat dari arah selatan serta kendaraan roda dua yang memadati pada jam puncak
tiap hariya.
3.4. Alat Pengamatan
Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan
survei dilapangan, meliputi :
a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997
b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan.
c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.
d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada
setiap fase.
e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu
pencacahan.
3.5. Pelaksanaan Pengamatan
Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati
simpang Simpang Empat empat Pandawa solo baru dan simpang empat Tanjung
Anom. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan).
Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana
hari Senin dan Rabu :
Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang
Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan
Simpang Empat empat Pandawa solo baru dan simpang empat Tanjung Anom.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan
pengamatan kondisi lingkungan Simpang Empat empat Pandawa solo baru dan
simpang empat Tanjung Anom. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik
dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00 WIB sampai selesai agar
pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.
Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :
a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.
1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.
2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada
masing-masing periode jam puncak.
3. Penghitungan dilakukan oleh 9 orang surveyor.
4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.
b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase
1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.
2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan
stop watch.
3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.
4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang
akurat.
c. Mengukur data geometrik persimpangan
1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.
2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada
pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.
3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.
4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3.6. Analisis Data
Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh,
selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan
sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini
dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang tersebut.
Pada simpang Tanjung anom akan dilkukan analisis pada jalan Kapten Pattimura
(arah Barat - Timur), jalan komodor Yos Sudarso (arah Selatan - utara). Untuk
simpang Pandawa solo baru dilakukan analisis pada jalan Solo Permai ( arah utara
), Jalan Palem Raya ( arah Selatan ), Jalan Raya Solo Baru ( arah timur ), Jalan
Gemara permai ( arah Barat ).
1. Analisis Simpang
Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat
kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan
dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.
a. Arus jenuh dasar (So)
b. Arus jenuh (S)
c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
f. Perilaku Lalu Lintas
2. Metode Pemecahan Masalah
Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan
alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang
ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan
kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :
a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.
b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang
berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang
antrian dan tundaan yang terjadi.
c. Penambahan lebar pendekat.
Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari
tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-
pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.
d. Perubahan fase sinyal
Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok
kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu
rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan
mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin
memberikankapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-
gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).
e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.
Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan
kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang
diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar
untuk membelok.
3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang
Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi
pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan
kapasitas yang diharapkan.
a. Arus jenuh dasar (So)
b. Arus jenuh (S)
c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
f. Perilaku Lalu Lintas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Ringkasan Prosedur Perhitungan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Gambar 3.3. Bagan alir analisis simpang bersinyal
LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL
B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
LANGKAH A: DATA MASUKAN
A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi
lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas
LANGKAH D : KAPASITAS
D-1 : Kapasitas
D-2 : Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS
E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti
E-4 : Tundaan
PERUBAHAN
Ubah penentuan lebar
pendekat, fase sinyal,
aturan membelok dsb.
Bila DS > 0,85
Bila DS < 0,85
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL
C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif
C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh
C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
BAB 4
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum
4.1.1. Simpang Pandawa solo baru, Sukoharjo
Pada simpang Pandawa ini merupakan salah satu simpang yang dapat dikatakan
sebagai pintu masuknya kendaraan dari arah kota Sukoharjo menuju kota
Surakarta atau sebaliknya. Simpang ini terletak di ujung utara kota Sukoharjo
sehingga untuk menuju kota Surakarta dapat ditempung dalam waktu yang
singkat. Pergerakan utama dari simpang ini didominasi dari arah Timur ( dari
sukoharjo ) menuju ke arah utara ( ke arah surakarta ). Dapat diperkirakan
beberapa jenis pergerakan yang ada pada simpang tersebut, diantaranya :
1. Pergerakan yang menuju luar kota Surakarta (Boyolali, Sragen, Jawa
Timur dan sekitarnya) maupun sebaliknya.
2. Pergerakan menuju pusat pendidikan yaitu menuju Kampus di daerah
surakarta serta sekolah menengah yang ada di daerah surakarta.
3. Pergerakan pada sektor ekonomi yang saling melengkapi antar dua daerah
atau lebih yang melewati simpang tersebut.
4.1.2. Simpang Tanjung Anom, Surakarta
Simpang ini adalah merupakan simpang lanjutan dari simpang Pandawa,memiliki
pergerakan lalu lintas yang hampir mirip dengan simpang Pandawa. Pada daerah
simpang ini darah sekitarnya lebih didominasi daerah comersil dimana banyak
pemukiman penduduk maupun pertokoan.Secara gambaran umum simpang ini
memiliki derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari simpang pandawa,hal itu
disebabkan karena kendaraan dari arah Sukoharjo yang relatif padat ditambah
dengan adanya pergerakan lalu lintas dari daerah sekitar simpang Tanjung Anom
yang juga terbilang padat serta juga terdapat hambatan samping yang tinggi
karena merupakan daerah comersil.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.2. Data Survei Geometrik Simpang
4.2.1. Simpang Pandawa solo baru, Sukoharjo
Simpang ini merupakan simpang empat bersinyal,4 fase dengan tiap tiap pendekat
memiliki median dengan rincian sebagai berikut : Utara ( jl.Solo permai ), selatan
( jl.Palem raya ), Timur ( jl.Raya Solo Baru ), Barat ( jl.Gemara Permai )
Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Pandawa Solo Baru
Nama Jalan Lebar ( m ) Jumlah Lajur median
Jl. Solo Permai 19,2 4 Ada ( 7,5 m )
Jl. Palem Raya 20,4 4 Ada ( 7,0 m )
Jl. Raya Solo Baru 19,1 4 Ada ( 7,2 m )
Jl. Gemara Permai 17,8 4 Ada ( 2,1 m )
Denah situasi geometrik simpang dapat dilihat pada gambar dibawah ini,
10 10,4
9,710
8,8
9
JL. Solo Permai
JL. Palem Raya
JL.R
aya
Sol
o B
aru
pintu masuk carefour
kaw
asan
per
umah
an
PE
RT
OK
OA
N
CA
RE
FO
UR
PIN
TU
KE
LU
AR
CA
RE
FO
UR
PERTOKOANDA
ER
AH
RU
KO
KE
CIL
U
ME
DIA
N
LAHANKOSONG
PE
RT
OK
OA
N
9,1
10
Gambar 4.1 Situasi geometri Simpang Pandawa Solo Baru
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.2.2. Simpang Tanjung Anom, Surakarta
Simpang ini simpang empat bersinyal, 3 fase dengan terdapat median unutk
pendekat Utara dan Selatan dengan rincian sebagai berikut : Utara ( jl.Komodor
Yos Sudarso ), selatan ( jl.Komodor Yos Sudarso ), Timur ( jl.Kapten Pattimura ),
Barat ( jl.Kapten Pattimura )
Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Pandawa Tanjung Anom
Nama Jalan Lebar ( m ) Jumlah Lajur median
Jl. Komodor Yos sudarso 15,2 4 Ada ( 1 m )
Jl. Komodor Yos sudarso 15,2 4 Ada ( 1 m )
Jl. Kapten Pattimura 6 2 Tidak ada
Jl. Kapten Pattimura 6 2 Tidak ada
Denah situasi geometrik simpang dapat dilihat pada gambar dibawah ini,
JL. Komodor Yos Sudarso
JL. Komodor Yos Sudarso
JL. K
apte
n P
atim
ura
JL. K
apten Patim
ura
U
DAERAH PERUMAHAN
DAERAH PERUMAHAN
DAERAH PERUMAHAN
DAERAH PERUMAHAN
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
N
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
NP
AD
AT
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
NP
AD
AT
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
NP
AD
AT
7,5 7,7
7,5 7,7
66
Gambar 4.2 Situasi geometri Tanjung Anom Surakarta
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.3. Data Volume Lalu Lintas
4.3.1. REKAPITULASI PENCACAHAN ARUS LALU LINTAS
Lokasi : Simpang empat Pandawa, kota Sukoharjo
Hari / Tanggal : Senin , 14 Mei 2012
1. Pendekat : Utara
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Solo Permai
Jam 06.00 – 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 57 43 9 5 3 0 145 50 9 1 0 0
06.15-06.30 43 32 5 6 5 0 134 46 6 1 0 0
06.30-06.45 34 29 6 3 7 0 89 67 4 0 0 0
06.45-07.00 43 25 8 7 6 0 102 56 7 4 5 1
07.00-07.15 46 22 11 12 8 0 198 79 3 2 3 2
07.15-07.30 56 26 12 10 9 0 213 79 5 3 0 1
07.30-07.45 75 35 18 9 7 0 241 86 4 1 0 3
07.45-08.00 89 47 11 13 8 0 257 89 8 4 2 1
JUMLAH 443 259 80 65 53 0 1379 552 46 16 10 8
Utara
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
Tabel 4.4. perhitungan jam sibuk Jalan Solo Permai Jam 06.00 – 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 57 43 9 5 3 0 145 50 9 1 0 0 177 129 28 21 21 0 470 219 26 6 5 1
06.15-06.30 43 32 5 6 5 0 134 46 6 1 0 0 166 108 30 28 26 0 523 248 20 7 8 3
06.30-06.45 34 29 6 3 7 0 89 67 4 0 0 0 179 102 37 32 30 0 602 281 19 9 8 4
06.45-07.00 43 25 8 7 6 0 102 56 7 4 5 1 220 108 49 38 30 0 754 300 19 10 8 7
07.00-07.15 46 22 11 12 8 0 198 79 3 2 3 2 266 130 52 44 32 0 909 333 20 10 5 7
07.15-07.30 56 26 12 10 9 0 213 79 5 3 0 1
07.30-07.45 75 35 18 9 7 0 241 86 4 1 0 3
07.45-08.00 89 47 11 13 8 0 257 89 8 4 2 1
JUMLAH 443 259 80 65 53 0 1379 552 46 16 10 8
Utara
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor Un Motor CyceL
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2. Pendekat : Selatan
Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan palem Raya
Jam 06.00 - 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 8 20 24 0 5 5 10 133 57 2 0 0
06.15-06.30 9 19 25 1 7 8 8 98 67 2 0 1
06.30-06.45 6 25 19 0 8 6 8 107 45 3 0 3
06.45-07.00 3 31 11 0 9 9 9 92 21 5 0 2
07.00-07.15 6 25 23 0 11 6 21 103 57 4 2 1
07.15-07.30 7 28 32 0 6 5 11 121 76 0 1 0
07.30-07.45 9 31 26 1 5 7 19 117 68 1 2 0
07.45-08.00 11 29 19 0 8 5 21 134 76 0 1 1
JUMLAH 59 208 179 2 59 51 107 905 467 17 6 8
Selatan
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
Tabel 4.6. perhitungan jam sibuk Jalan palem Raya 06.00 – 08.00
3. Pendekat : Timur
Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Raya Solo Baru
Jam 06.00 – 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 9 2 78 2 0 34 20 11 256 1 0 0
06.15-06.30 16 4 99 1 0 45 35 12 297 1 0 0
06.30-06.45 19 7 87 2 0 55 37 10 311 2 2 0
06.45-07.00 22 8 99 1 1 54 37 21 286 4 1 0
07.00-07.15 32 7 123 3 0 67 67 21 386 3 2 2
07.15-07.30 43 8 112 3 0 57 68 21 344 0 1 1
07.30-07.45 32 9 221 3 0 76 75 31 321 0 0 4
07.45-08.00 24 7 99 2 0 78 69 23 398 1 2 1
JUMLAH 197 52 918 17 1 466 408 150 2599 12 8 8
Timur
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 8 20 24 0 5 5 10 133 57 2 0 0 26 95 79 1 29 28 35 430 190 12 0 6
06.15-06.30 9 19 25 1 7 8 8 98 67 2 0 1 24 100 78 1 35 29 46 400 190 14 2 7
06.30-06.45 6 25 19 0 8 6 8 107 45 3 0 3 22 109 85 0 34 26 49 423 199 12 3 6
06.45-07.00 3 31 11 0 9 9 9 92 21 5 0 2 25 115 92 1 31 27 60 433 222 10 5 3
07.00-07.15 6 25 23 0 11 6 21 103 57 4 2 1 33 113 100 1 30 23 72 475 277 5 6 2
07.15-07.30 7 28 32 0 6 5 11 121 76 0 1 0
07.30-07.45 9 31 26 1 5 7 19 117 68 1 2 0
07.45-08.00 11 29 19 0 8 5 21 134 76 0 1 1
JUMLAH 59 208 179 2 59 51 107 905 467 17 6 8
Selatan
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor Un Motor CyceL
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.8. perhitungan jam sibuk Jalan Raya Solo Baru 06.00 – 08.00
4. Pendekat : Barat
Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Gemara Permai
Jam 06.00 – 08.00
LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT
06.00-06.15 16 10 7 0 0 0 7 9 0 0 0 0
06.15-06.30 13 9 5 0 0 0 5 7 0 1 0 0
06.30-06.45 16 7 7 0 1 0 8 9 7 0 3 0
06.45-07.00 18 5 8 0 0 0 10 11 9 2 2 0
07.00-07.15 21 12 6 0 0 0 21 12 4 0 0 2
07.15-07.30 21 21 8 0 0 0 18 22 3 1 0 1
07.30-07.45 19 11 9 0 0 0 12 24 5 1 1 1
07.45-08.00 17 15 7 0 0 0 16 19 3 2 1 3
JUMLAH 141 90 57 0 1 0 97 113 31 7 7 7
Barat
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
Tabel 4.10. perhitungan jam sibuk Jalan Gemara Permai 06.00 – 08.00
LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 16 10 7 0 0 0 7 9 0 0 0 0 63 31 27 0 1 0 30 36 16 3 5 0
06.15-06.30 13 9 5 0 0 0 5 7 0 1 0 0 68 33 26 0 1 0 44 39 20 3 5 2
06.30-06.45 16 7 7 0 1 0 8 9 7 0 3 0 76 45 29 0 1 0 57 54 23 3 5 3
06.45-07.00 18 5 8 0 0 0 10 11 9 2 2 0 79 49 31 0 0 0 61 69 21 4 3 4
07.00-07.15 21 12 6 0 0 0 21 12 4 0 0 2 78 59 30 0 0 0 67 77 15 4 2 7
07.15-07.30 21 21 8 0 0 0 18 22 3 1 0 1
07.30-07.45 19 11 9 0 0 0 12 24 5 1 1 1
07.45-08.00 17 15 7 0 0 0 16 19 3 2 1 3
JUMLAH 141 90 57 0 1 0 97 113 31 7 7 7
kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor Tak Bermotor Un Motor CyceL
Barat
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 9 2 78 2 0 34 20 11 256 1 0 0 66 21 363 6 1 188 129 54 1150 8 3 0
06.15-06.30 16 4 99 1 0 45 35 12 297 1 0 0 89 26 408 7 1 221 176 64 1280 10 5 2
06.30-06.45 19 7 87 2 0 55 37 10 311 2 2 0 116 30 421 9 1 233 209 73 1327 9 6 3
06.45-07.00 22 8 99 1 1 54 37 21 286 4 1 0 129 32 555 10 1 254 247 94 1337 7 4 7
07.00-07.15 32 7 123 3 0 67 67 21 386 3 2 2 131 31 555 11 0 278 279 96 1449 4 5 8
07.15-07.30 43 8 112 3 0 57 68 21 344 0 1 1
07.30-07.45 32 9 221 3 0 76 75 31 321 0 0 4
07.45-08.00 24 7 99 2 0 78 69 23 398 1 2 1
JUMLAH 197 52 918 17 1 466 408 150 2599 12 8 8
sepeda motor
Timur
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor kendaraan ringan Kendaraan berat Un Motor CyceL
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.3.2. REKAPITULASI PENCACAHAN ARUS LALU LINTAS
Lokasi : Simpang empat Tanjung Anom, kota Surakarta
Hari / Tanggal : Senin ,7 Mei 2012
1. Pendekat : Utara
Tabel 4.11. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Komodor Yos Sudarso
Jam 06.00 – 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 17 68 9 0 10 0 14 67 22 4 3 2
06.15-06.30 12 99 8 0 9 0 15 87 23 5 5 3
06.30-06.45 8 90 7 2 13 1 23 87 21 3 7 4
06.45-07.00 9 89 8 3 16 2 21 98 13 6 6 2
07.00-07.15 20 89 11 1 11 0 22 121 11 7 8 5
07.15-07.30 12 111 12 0 12 0 24 156 20 4 9 7
07.30-07.45 6 132 11 2 13 1 19 176 19 2 7 6
07.45-08.00 8 143 6 4 9 0 19 187 16 5 6 3
JUMLAH 92 821 72 12 93 4 157 979 145 36 51 32
Utara
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
Tabel 4.12. perhitungan jam sibuk Jl. Komodor Yos Sudarso 06.00 – 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 17 68 9 0 10 0 14 67 22 4 3 2 46 346 32 5 48 3 73 339 79 18 21 11
06.15-06.30 12 99 8 0 9 0 15 87 23 5 5 3 49 367 34 6 49 3 81 393 68 21 26 14
06.30-06.45 8 90 7 2 13 1 23 87 21 3 7 4 49 379 38 6 52 3 90 462 65 20 30 18
06.45-07.00 9 89 8 3 16 2 21 98 13 6 6 2 47 421 42 6 52 3 86 551 63 19 30 20
07.00-07.15 20 89 11 1 11 0 22 121 11 7 8 5 46 475 40 7 45 1 84 640 66 18 30 21
07.15-07.30 12 111 12 0 12 0 24 156 20 4 9 7
07.30-07.45 6 132 11 2 13 1 19 176 19 2 7 6
07.45-08.00 8 143 6 4 9 0 19 187 16 5 6 3
JUMLAH 92 821 72 12 93 4 157 979 145 36 51 32
Utara
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor kendaraan ringan Un Motor CyceLKendaraan berat sepeda motor
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2. Pendekat : Selatan
Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Komodor Yos Sudarso
Jam 06.00 – 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 11 54 21 4 9 0 34 90 23 1 2 3
06.15-06.30 9 34 12 3 10 0 33 98 34 1 2 4
06.30-06.45 21 65 34 5 9 2 23 121 34 2 3 3
06.45-07.00 15 76 45 6 9 2 34 123 32 1 1 4
07.00-07.15 16 76 32 2 11 4 45 156 45 0 3 2
07.15-07.30 17 89 23 3 11 3 34 157 54 3 2 5
07.30-07.45 11 102 32 4 13 4 67 167 48 4 1 4
07.45-08.00 19 198 24 4 12 3 76 221 68 2 3 2
JUMLAH 119 694 223 31 84 18 346 1133 338 14 17 27
Selatan
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
Tabel 4.14. perhitungan jam sibuk Jl. Komodor Yos Sudarso 06.00 – 08.00
3. Pendekat : Timur
Tabel 4.15. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten Pattimura
Jam 06.00 – 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 4 9 12 2 0 1 12 10 9 2 2 7
06.15-06.30 6 8 14 1 0 1 34 17 7 1 3 6
06.30-06.45 11 11 13 3 2 1 32 32 8 3 4 5
06.45-07.00 21 15 15 6 3 2 34 47 23 4 2 8
07.00-07.15 21 9 11 7 1 1 76 35 35 2 5 7
07.15-07.30 16 10 16 2 3 0 55 34 41 5 4 7
07.30-07.45 17 14 15 3 4 2 43 31 34 6 3 5
07.45-08.00 21 16 16 4 3 1 48 26 32 4 5 4
JUMLAH 117 92 112 28 16 9 334 232 189 27 28 49
Timur
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 11 54 21 4 9 0 34 90 23 1 2 3 56 229 112 18 37 4 124 432 123 5 8 14
06.15-06.30 9 34 12 3 10 0 33 98 34 1 2 4 61 251 123 16 39 8 135 498 145 4 9 13
06.30-06.45 21 65 34 5 9 2 23 121 34 2 3 3 69 306 134 16 40 11 136 557 165 6 9 14
06.45-07.00 15 76 45 6 9 2 34 123 32 1 1 4 59 343 132 15 44 13 180 603 179 8 7 15
07.00-07.15 16 76 32 2 11 4 45 156 45 0 3 2 63 465 111 13 47 14 222 701 215 9 9 13
07.15-07.30 17 89 23 3 11 3 34 157 54 3 2 5
07.30-07.45 11 102 32 4 13 4 67 167 48 4 1 4
07.45-08.00 19 198 24 4 12 3 76 221 68 2 3 2
JUMLAH 119 694 223 31 84 18 346 1133 338 14 17 27
Selatan
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor Un Motor CyceLkendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.16. perhitungan jam sibuk Jl. Kapten Pattimura 06.00 – 08.00
4. Pendekat : Barat
Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten Pattimura
Jam 06.00 – 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 11 16 40 2 2 2 4 0 32 2 6 3
06.15-06.30 15 21 34 1 2 3 5 2 24 3 4 5
06.30-06.45 12 11 46 2 3 2 5 3 65 2 5 4
06.45-07.00 16 10 36 1 4 4 4 12 74 3 6 7
07.00-07.15 19 9 57 3 5 5 7 34 67 4 7 6
07.15-07.30 21 8 5 4 4 3 5 23 86 5 8 8
07.30-07.45 12 13 45 2 5 4 4 32 98 3 6 6
07.45-08.00 11 11 43 1 4 3 6 32 57 5 8 6
JUMLAH 117 99 306 16 29 26 40 138 503 27 50 45
Barat
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
Tabel 4.18. perhitungan jam sibuk Jl. Kapten Pattimura 06.00 – 08.00
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 11 16 40 2 2 2 4 0 32 2 6 3 54 58 156 6 11 11 18 17 195 10 21 19
06.15-06.30 15 21 34 1 2 3 5 2 24 3 4 5 62 51 173 7 14 14 21 51 230 12 22 22
06.30-06.45 12 11 46 2 3 2 5 3 65 2 5 4 68 38 144 10 16 14 21 72 292 14 26 25
06.45-07.00 16 10 36 1 4 4 4 12 74 3 6 7 68 40 143 10 18 16 20 101 325 15 27 27
07.00-07.15 19 9 57 3 5 5 7 34 67 4 7 6 63 41 150 10 18 15 22 121 308 17 29 26
07.15-07.30 21 8 5 4 4 3 5 23 86 5 8 8
07.30-07.45 12 13 45 2 5 4 4 32 98 3 6 6
07.45-08.00 11 11 43 1 4 3 6 32 57 5 8 6
JUMLAH 117 99 306 16 29 26 40 138 503 27 50 45
kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor
Barat
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor Un Motor CyceL
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 4 9 12 2 0 1 12 10 9 2 2 7 42 43 54 12 5 5 112 106 47 10 11 26
06.15-06.30 6 8 14 1 0 1 34 17 7 1 3 6 59 43 53 17 6 5 176 131 73 10 14 26
06.30-06.45 11 11 13 3 2 1 32 32 8 3 4 5 69 45 55 18 9 4 197 148 107 14 15 27
06.45-07.00 21 15 15 6 3 2 34 47 23 4 2 8 75 48 57 18 11 5 208 147 133 17 14 27
07.00-07.15 21 9 11 7 1 1 76 35 35 2 5 7 75 49 58 16 11 4 222 126 142 17 17 23
07.15-07.30 16 10 16 2 3 0 55 34 41 5 4 7
07.30-07.45 17 14 15 3 4 2 43 31 34 6 3 5
07.45-08.00 21 16 16 4 3 1 48 26 32 4 5 4
JUMLAH 117 92 112 28 16 9 334 232 189 27 28 49
kendaraan ringan Kendaraan berat sepeda motor
Timur
WaktuKendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor Un Motor CyceL
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.4. Data masukan dan Pembahasan
a. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan
Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:
1) Umum
Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul
formulir.
2) Ukuran kota
Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)
3) Fase dan waktu sinyal
Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram
diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar
hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu
hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).
4) Belok kiri Iangsung
Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana
gerakan belok kiri langsung diijinkan atau tidak (gerakan membelok tersebut
dapat dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)
Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut
dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:
a) Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu-lintas, garis henti,
penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.
b) Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat
yang diperkeras, tempat masuk dan ke luar. Informasi ini juga dimasukkan
dibagian bawah formulir.
c) Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat)
d) Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah
(Utara, Selatan, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,
RA = Akses terbatas).
Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping
(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan
seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang
atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang
disebutkan diatas).
Kolom (4) : Median
(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
Kolom (6) : Belok Kiri Langsung
(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir
(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang
diparkir disebelah hulu pendekatan).
Kolom (8) : Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat
diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).
Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat
yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).
Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.
Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang
diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas
(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR
dan gerakan lalu lintas membelok, (m).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
b. Data Arus Lalu Lintas ( SIG – II )
Data survei arus lalu lintas simpang Pandaw dn Tanjung Anom pada jam puncak
pagi dan jam puncak siang hari dilapangan dilakukan setiap 15 menit selama 2
jam. Dimulai pagi hari pukul 06.00-08.00 dan siang hari pukul 11.00-13.00. Pada
simpang ini ternyata jam sibuk pada hari senin, 14 mei 2012 lebih sibuk pada saat
pagi hari,maka data tersebut akan dijadikan acuan sebagai pembanding bila
dilakukan beberapa skenario design ulang bila diperlukan. Data berupa volume
arus kendaraan yang melewati simpang tersebut. Arus kendaraan yang terdiri dari
kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian data dijadikan dalam
satuan smp/jam dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
(MKJI 1997).
Cara memasukkan hasil survei arus lalu lintas dengan menggunakan MKJI 1997
lebih akurat dan efisien dari pada menghitung dengan secara manual.
Setelah dimasukkan hasil survei didalam MKJI 1997 khususnya dalam SIG II
diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang tersebut pada jam
puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang tersebut pada jam puncak pagi
dapat di lihat dalam tabel dibawah .
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.
Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR
(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).
Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).
Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
Kolom (7) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).
Kolom (10) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (11) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,4
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.
Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).
Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).
Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).
)/(
)/(
jamsmpTotal
jamsmpLTPLT
Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)
)/(
)/(
jamsmpTotal
jamsmpRTPRT
Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).
Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).
MV
UMPUM
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
c. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ( SIG – III )
Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Datang dan Waktu
Merah Semua.
d. Waktu Antar Hilang ( SIG – III )
1. Lalu Lintas Berangkat
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).
Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).
Dimana:
VEV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV : 10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
2. Lalu Lintas Datang
Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).
Dimana:
VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)
Dimana:
(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -
masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
(m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun
dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC
atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).
Dimana:
(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang
berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk
nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),
VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)
3 m/det (kendaraan tak bermotor)
1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi
lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan
ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
3. Waktu Merah Semua
Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:
Merah Semua
AV
AV
EV
EVEV
V
L
V
IL
e. Waktu Hilang ( SIG – III )
Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus
yang lengkap (det).
Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total
ditambahkan dengan waktu kuning.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
f. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ( SIG – IV )
keterangan:
Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya
mempunyai nyala hijau.
Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).
Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).
Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).
Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).
Kolom (7) : Arus lurus arah dari.
Kolom (8) : Arus lurus arah dalam.
Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).
Kolom (10) : Nilai dasar (SO)
Untuk tipe arus terlindung (P)
EO WS 600
50,7600 = 4500 smp/jam
Sedangkan untuk arus terlawan (O) dapat dicari dengan
menggunakan grafik MKJI.
Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.4.
Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)
Kolom (13) : Tipe pendekat Kelandaian (FG) dapat dilihat dalam grafik 2.6.
Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.7. dan
dapat dicari dengan rumus:
Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat
dalam grafik 2.9.
Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat
dalam grafik 2.8.
Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung
dengan rumus:
LTRTPGSFCS FFFFFFSS 0
Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:
FR = Q/S
Kolom (20) : Rasio fase (PR).
Kolom (21) : Waktu hijau (det).
Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
cgSC /
kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:
DS=Q/C
g. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ( SIG – V )
keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.
Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.
Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
cgSC /
Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:
DS=Q/C.
Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:
GR=g/c.
Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase
hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:
C
DSDSDScNQ
)5,0(8)1()1(25,0 2
1 .
Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama
fase merah, dapat dihitung dengan rumus:
36001
12
Q
DSGR
GRcNQ
..
Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase
merah, dapat dihitung dengan rumus:
21 NQNQNQ ..
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),
dapat dilihat dengan grafik 2.10.
Kolom (10) : Panjang antrian dengan mengalikan dengan luas rata-rata
yang digunakan per smp (20m2).
Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat. .
Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah
kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng
total..
Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengarud
timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya..
Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan
dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.
Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:
D = DT+DG
Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:
DxQ.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.4.1. Simpang Pandawa Solo Baru
Tabel 4.19. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang
Pandawa Solo Baru
Hari/Tanggal : Senin 14 Mei 2012
Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :
g = 22 g = 10 g = 20 g = 35
IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG = 3
Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke
Kode lingkungan Samping M edian kelandaian langsung kendaraan Pendekat M asuk Belok kiri lgs. Keluar
Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENT RY W LT OR W EX IT
(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
U com R Y 0 Y 0 9.70 7.70 2.00 10.40
S com T Y 0 Y 0 10.00 8.00 2.00 9.50
T com R Y 0 Y 0 9.10 7.10 2.00 9.00
B RES R Y 0 T 0 8.80 8.80 0.00 10.00
Ket :
diisi manual
lihat keterangan kolom
FORMULIR SIG-I :
Simpang : Perempatan Pandaw a Solo Baru
Tabel Formulir SIG - I
Waktu siklus : c
- GEOMETRI
- PENGATURAN LALULINTAS
Perihal : 4 fase
Periode : jam puncak pagi
KONDISI LAPANGAN
99
Waktu hilang total :
LTI = ∑ IG =
12
Lebar Pendekat ( m )
Ditangani oleh : Aan Raspati
SKETSA SIMPANG
Kota : Sukoharjo
SIMPANG BERSINYAL
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)
0.94
- LINGKUNGAN
pintu masuk carefour
kaw
asan
per
um
ahan
PE
RT
OK
OA
N
CA
RE
FO
UR
PERTOKOANDA
ER
AH
RU
KO
KE
CIL
U
ME
DIA
N
LAHANKOSONG
PE
RT
OK
OA
N
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Pagi
Aru
sR
asio
Ko
de
Ara
hU
MP
UM
=
Pe
nd
eka
tU
M/ M
V
kend/
kend/
kend/
kend/
Kiri
Kanan
ke
nd
/
jam
Te
rlin
du
ng
Te
rla
wa
nja
mT
erlin
du
ng
Te
rla
wa
nja
mT
erlin
du
ng
Te
rla
wa
nja
mT
erlin
du
ng
Te
rla
wa
nP
LT
PR
Tja
m
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17
)(1
8)
UL
T (ta
np
a L
TO
R)
00
00
00
00
00
00
0.0
00
0
LTO
R266
266
044
57
0909
182
01219
505
00.6
31
10
ST
130
130
032
42
0333
67
0495
238
05
RT
52
52
00
00
26
50
78
57
00.0
71
7
To
tal
448
448
076
99
01268
254
01792
800
022
0.0
123
SLT (
tanpa L
TO
R)
00
00
00
00
00
00
0.0
00
0
LTO
R33
33
01
10
75
15
0109
49
00.1
02
5
ST
113
113
030
39
0475
95
0618
247
06
RT
100
100
023
30
0277
55
0400
185
00.3
85
2
To
tal
246
246
054
70
0827
165
01127
482
013
0.0
115
TLT (
tanpa L
TO
R)
00
00
00
00
00
00
0.0
00
0
LTO
R131
131
011
14
0279
56
0421
201
00.1
38
4
ST
31
31
00
00
96
19
0127
50
05
RT
555
555
0278
361
01449
290
02282
1206
00.8
28
8
To
tal
717
717
0289
376
01824
365
02830
1458
017
0.0
060
BLT (
tanpa L
TO
R)
78
78
00
00
67
13
0145
91
00.4
60
4
LTO
R0
00
00
00
00
00
00.0
00
0
ST
59
59
00
00
77
15
0136
74
02
RT
30
30
00
00
15
30
45
33
00.1
66
7
To
tal
167
167
00
00
159
32
0326
199
013
0.0
399
Tab
el Fo
rmu
lir
SIG
- I
I
SIM
PA
NG
BE
RS
INY
AL
em
p terlaw
an = 1
,3
Periode : jam
puncak p
agi
Kend.tak b
erm
oto
rA
rus L
alu
Lin
tas K
endara
an B
erm
oto
r (
MV
)
Ke
nd
ara
an
Rin
ga
n(L
V)
To
tal
em
p terlin
dung =
0,2
Ke
nd
ara
an
Be
rmo
tor
Be
rbe
lok
Ra
sio
em
p terlin
dung =
1,0
Sim
pang : P
ere
mpata
n P
andaw
a S
olo
Baru
Ke
nd
ara
an
Be
rat(
HV
)
em
p terlin
dung =
1,3
Se
pe
da
Mo
tor(
MC
)
Perihal : 4 f
ase
Kota
: S
ukoharjo
Hari/T
anggal : S
enin
14 M
ei 2012
Ditangani ole
h : A
an R
aspati
AR
US
LA
LU
LIN
TA
S
Form
ulir
SIG
-II :
sm
p/jam
sm
p/jam
sm
p/jam
sm
p/jam
em
p terlaw
an = 1
,0em
p terlaw
an = 0
,4M
V
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.21. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Waktu
mera
h
sem
ua (
dtk
)P
en
de
ka
tK
ece
pa
tan
Pe
nd
eka
tU
ST
BV
EV (
m/d
tk)
Ke
ce
pa
tan
VA
V (
m/d
tk)
10
10
10
10
UJa
rak b
era
ng
ka
t-d
ata
ng
(m
)3
4+
5-2
41
0W
aktu
be
ran
gka
t-d
ata
ng
(d
tk)*
)3
.4+
0.5
-2.4
1.5
SJa
rak b
era
ng
ka
t-d
ata
ng
(m
)3
5.5
+5
-29
.81
0W
aktu
be
ran
gka
t-d
ata
ng
(d
tk)*
)3
.53
+0
.5-2
.98
1.0
5T
Ja
rak b
era
ng
ka
t-d
ata
ng
(m
)3
8.4
+5
-21
.51
0W
aktu
be
ran
gka
t-d
ata
ng
(d
tk)*
)3
.84
+0
.5-2
.15
2.1
9B
Ja
rak b
era
ng
ka
t-d
ata
ng
(m
)4
5.3
+5
-19
.31
0W
aktu
be
ran
gka
t-d
ata
ng
(d
tk)*
)4
.53
+0
.5-1
.93
3.1
Pe
ne
ntu
an
wa
ktu
me
rah
se
mu
a : (
da
ta in
i d
ap
at d
iru
ba
h s
en
dir
i s
es
ua
i fa
se
)F
as
e 1
--
> F
as
e 2
2F
as
e 2
--
> F
as
e 3
2F
as
e 3
--
> F
as
e 4
3F
as
e 4
--
> F
as
e 1
4Ju
mla
h fa
se
4ku
nin
g/fa
se
31
2
23
Da
ri g
am
ba
r 5
.1.
*) W
aktu
un
tuk b
era
ng
ka
t =
( L
EV +
I E
V )
/ V
EV, d
ima
na
IE
V =
2 m
W
aktu
un
tuk d
ata
ng
=
L A
V / V
AV
Tab
el Fo
rmu
lir S
IG -
III
Perihal :
4 fase
Pe
ne
ntu
an
wa
ktu
all r
ed
did
as
ark
an
pa
da
atu
ran
fa
se
Wa
ktu
hila
ng
to
tal (L
TI)
= M
era
h s
em
ua
to
tal+
wa
ktu
ku
nin
g (
dtk
/ s
iklu
s )
B
ER
AN
GK
AT
LA
LU
LIN
TA
S
LA
LU
LIN
TA
S D
ATA
NG
-WA
KT
U A
NT
AR
HIJ
AU
-WA
KT
U H
ILA
NG
Kota
: S
ukoharjo
Sim
pang :
Pere
mpata
n P
andaw
a S
olo
Baru
SIM
PA
NG
BE
RS
INY
AL
Fo
rmu
lir
SIG
- III :
Hari/T
anggal :
Senin
14 M
ei 2012
Ditangani ole
h :
Aan R
aspati
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.22. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi
5723
850
5U
012
06
B74
50T
330
4924
718
5
S
Kode
Hija
u Ti
peLe
bar
Aru
sRa
sio
Rasi
oW
aktu
Kapa
-De
raja
t
Pen-
dala
mPe
n-A
rah
Ara
h ef
ektif
Nila
iNi
lai
lalu
Aru
sfa
sehi
jau
sita
sje
nuh
deka
tfas
ede
kat
dari
law
an(m
)da
sar
dise
su-
linta
sFR
=PR
=de
tsm
p/j
no.
(P /
O)
smp/
jUk
uran
Ham
bata
nke
lan-
Park
irBe
lok
Belo
kai
kan
smp/
jC
=DS
=
hija
uko
taSa
mpi
ngda
ian
Kana
nKi
rism
p/ja
m
P LTO
RP L
TP R
TQ
RT
QR
TOW
ESo
F CS
F SF
F GF P
F RT
F LT
hija
u
FR
CR
IT
SQ
Q/S
IFR
gSx
g/c
Q /
C
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
(21)
(22)
(23)
U1
p0.
631
0.00
00.
071
7.70
4620
0.94
0.95
01.
001.
001.
001.
0041
2629
50.
072
0.14
28
412
0.71
7
S3
p0.
102
0.00
00.
385
8.00
4800
0.94
0.93
01.
001.
001.
001.
0041
9643
20.
103
0.20
412
629
0.68
7
T4
p0.
138
0.00
00.
828
7.10
4260
0.94
0.95
01.
001.
001.
001.
0038
0412
560.
330
0.65
437
1759
0.71
4
B2
p0.
000
0.46
00.
166
8.80
5280
0.94
0.96
01.
001.
001.
000.
9346
0819
90.
043
0.08
65
345
0.57
7
79.8
IFR
=To
tal g
=57
2380
∑FRCRIT
0.50
5
Tabe
l F
orm
ulir
SIG
- IV
LTI (
det
)
Wak
tu s
iklus
pra
pen
yesu
aian
cua
(det
)
Wak
tu s
iklus
dis
esua
ian
c
(de
t)
berb
elok
Sem
ua ti
pe p
ende
kat
Hany
a tip
e P
Wak
tu h
ilang
tota
l
Rasi
oA
rus
RT s
mp/
j
Fakt
or P
enye
suai
an
KA
PASI
TAS
Sim
pang
: Pe
rem
pata
n Pa
ndaw
a So
lo B
aru
Perio
de :
jam
pun
cak
pagi
Dist
ribus
i aru
s la
lu lin
tas(
smp/
jam
)Fas
e 1
Fase
2Fa
se 3
Fase
4
SIM
PA
NG
BER
SIN
YAL
Hari/
Tang
gal :
Sen
in 1
4 M
ei 2
012
Dita
ngan
i ole
h : A
an R
aspa
ti
Form
ulir
SIG
-IV :
PENE
NTUA
N W
AKT
U SI
NYA
LKo
ta :
Suko
harjo
Perih
al :
4 fa
se
Aru
s je
nuh
smp/
jam
Hija
u
kend
araa
n
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
67
Tabel 4.23. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi
Kode
Arus
Ka
pasit
asDe
rajat
Rasio
Panja
ngAn
gka
Juml
ah
Pend
ekat
Lalu
smp
/ jam
Kejen
uhan
Hijau
Antri
anHe
nti
Kend
araa
nTu
ndaa
n lal
u Tu
ndaa
n ge
o-Tu
ndaa
nTu
ndaa
n
Linta
sDS
=GR
=NQ
1NQ
2To
tal
NQMA
XTe
rhen
tilin
tas
rata
-rata
metri
k rat
a-ra
tara
ta-ra
tato
tal
smp/
jamQ/
Cg/
cNQ
=( m
)st
op/s
mpsm
p/jam
det/s
mpde
t/smp
det/s
mpsm
p.de
t
QC
NQ1+
NQ2
liat g
b e2
2QL
NSN SV
DTDG
D =
DT+D
GD
x Q
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
U29
541
20.
717
0.10
0.75
76.
37.
112
.633
0.97
628
841
.43.
945
.28
1337
4
S43
262
90.
687
0.10
0.59
39.
29.
816
.241
0.92
540
038
.03.
941
.90
1810
0
T12
5617
590.
714
0.47
0.74
622
.323
.033
.595
0.74
593
518
.64.
222
.84
2868
4
B19
934
50.
577
0.06
0.18
14.
34.
59.
221
0.91
318
238
.34.
042
.32
8421
LTOR
(sem
ua)
755
0.0
6.0
6.0
4532
.4
Arus
tota
l. Q to
t.To
tal :
1805
Tota
l :73
112
Arus
kor.
Q ko
r.29
380.
6124
.89
Kend
araa
n te
rhen
ti rat
a-ra
ta s
top/
smp
:Tu
ndaa
n sim
pang
rata
-rata
(det
/smp
) :
Juml
ah ke
ndar
aan
antri
(smp
)Tu
ndaa
n
JUM
LAH
KEND
ARAA
N TE
RHEN
TISi
mpan
g : P
erem
pata
n Pa
ndaw
a So
lo Ba
ru
Perio
de :
jam p
unca
k pag
i
TUN
DAAN
Wak
tu s
iklus
:
Tabe
l For
mul
ir SIG
- V
SIM
PANG
BER
SINY
ALHa
ri/Ta
ngga
l : S
enin
14 M
ei 20
12Di
tang
ani o
leh :
Aan
Rasp
ati
Form
ulir S
IG-V
: PA
NJAN
G AN
TRIA
NKo
ta :
Suko
harjo
Kond
isi E
ksitin
g
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.4.1.1. Kinerja Simpang Pandawa setelah desain ulang
Dari hasil perhitungan kondisi eksiting diatas khususnya dilihat pada tingkat
derajat kejenuhan ( DS ) dan panjang antrian ( QL ) pada simpang Pandawa Solo
Baru tersebut, penyusun mencoba untuk membuat beberapa skenario ulang pada
simpang tersebut dengan tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan
eksiting dengan perhitungan skenario ulang serta untuk menghasilkan kinerja
simpang tersebut agar menjadi lebih baik dengan menggunakan MKJI 1997.
Maka dari itu penyusun mencoba membuat dua skenario ulang yang berbeda yang
mungkin bisa dijadikan usulan untuk menjadi lebih baik. Dua skenario yaitu :
1. Dengan mengubah LTOR menjadi LT
Skenario ini dibuat mengacu pada aturan baru tentang kendaraan belok kiri tidak
boleh langsung. Peraturan tersebut terdapat di dalam Undang Undang (UU) No
22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Khususnya di pasal 112
ayat (3) yang berbunyi : “pada persimpangan jalan yang dilengkapi alat pemberi
isyarat lalu lintas, pengemudi kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali
ditentukan lain oleh rambu lalu lintas atau alat pemberi isyarat lalu lintas.”
Skenario yang pertama ini dibuat tanpa ada perubahan fase sinyal dan waktu sinyal
yang ada,serta dengan data yang sama dengan kondisi jam sibuk yang telah di survey
,hanya coba diubah pada jenis pergerakan lalu lintasnya saja.
Hal hal yang perlu diubah diantaranya sebagai berikut.
a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom lebar pendekat yaitu pada kolom
Wentry menjadi lebih besar karena tidak ada lajur untuk belok kiri dan WLTOR
diisi dengan angka nl (0).
b) Pada tabel SIG – II diubah pada arus pergerakan kendaraan dari LTOR menjadi
LT pada semua pendekatnya.
c) Pada tabel SIG – III perlu diubah pada kolom arus lalu lintas datang ( jarak
datang – jarak berangkat ) karena terjadi perubahan pada Wentry ( Sig – I ) yang
mempengaruhi titik konflik kendaraan pada jarak datangnya.
d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 9 berisi lebar efektif (WE) berdasar pada
sig – I, Selain itu juga diubah pada kolom 16 , belok kiri ( FLT ) karena didesain
tanpa LTOR maka harus dihitung kembali.
e) Pada tabel SIG – V akan mengikuti perhitungan pada sig sebelumnya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2. Dengan menambah pelebaran pada beberapa kaki simpang
Skenario ini dibuat berdasarkan kondisi asli pergerakan lalu lintasnya yang belok kiri
langsung, tetapi juga melihat dari aturan yang benar bahwa belok kiri tidak diijinkan
tanpa adanya rambu tambahan, maka penyusun mencoba untuk mengubah jumlah
lajur asli dari dua lajur menjadi tiga lajur, maka dengan itu perlu ditambahkan
pelebaran pada sisi luar yang bertujuan untuk kendaraan belok kiri langsung.
Pelebaran dilakukan hanya pada arah pendekat utara,timur dan selatan saja dengan
rincian sebagai berikut
pelebaran 0,8 m UTARA
W A (m) W entry (m) W ltor (m)
eksiting 9,7 7.7 2
setelah pelebaran 10,5 8,5 2,5
pelebaran 0,9 m TIMUR
W A (m) W entry (m) W ltor (m)
eksiting 9,1 7,1 2
setelah pelebaran 10 8 2
pelebaran 0,5 m SELATAN
W A (m) W entry (m) W ltor (m)
eksiting 10 8 2
setelah pelebaran 10,5 8 2,5
Hal yang perlu diubah dapat dilihat pada penjelasan dibawah ini
a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom lebar pendekat yaitu pada kolom
Wentry dan WLTOR otomatis menjadi lebih besar bila dibandingkan dengan
kondisi eksiting karena ditambah pelebaran .Pada kolom WLTOR yang pada
kondisi eksiting lebar 2 meter diubah dengan menambah jumlah pelebaran.
b) Pada tabel SIG – II tidak terjadi perubahan.
c) Pada tabel SIG – III perlu diubah pada kolom arus lalu lintas datang ( jarak
datang – jarak berangkat ) karena terjadi perubahan pada Wentry ( Sig – I ) yang
mempengaruhi titik konflik kendaraan pada jarak datangnya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 9 berisi lebar efektif (WE) berdasar pada
sig – I, secara otomatis perhitungan akan berubah dengan sendirinya.Walaupun
demikian tetap dilakukan pengecekan ulang secara manual.
e) Pada sig – v akan berubah dan dihitung kembali untuk pengecekan
Setelah dilakukan perhitungan ulang pada simpang Pandawa solo baru hasil
perbandingaan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 4.23.a. Resume hasil perbandingan perhitungan ulang simpang Pandawa.
eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2
UTARA 0.717 0.633 0.646 33 23 29 45.28 37.06 39.07
SELATAN 0.687 0.655 0.662 41 29 36 41.9 36.68 38.62
TIMUR 0.714 0.657 0.666 95 66 77 22.84 22.09 21.68
BARAT 0.67 0.566 0.562 24 14 20 45.45 39.92 39.10
Derajat kejenuhan (DS) Panjang antrian (QL) tundaan rata rata (D)Pendekat
Dari hasil perhitungan ulang diatas dengan perlakuan simpang yang berbeda dapat
dilihat telah terjadi perubahan nilai yang menunjukan kinerja simpang Pandawa
solo baru menjadi lebih baik. Hal tersebut dapat dilihat dari penurunan jumlah
nilai Derajat kejenuhan (DS),Panjang antrian (QL) maupun Tundaan rata rata (D)
dari tiap tiap kaki simpangnya. Dari hasil perhitungan ulang pada simpang ini
pada desain yang memiliki kinerja simpang yang lebih baik yaitu dengan
mengubah pergerakan LTOR menjadi LT, tetapi untuk hal tersebut sangat sulit
rasanya untuk direalisasikan karena mengatur manusia yang menggerakan
kendaraan adalah hal yang sulit, ditambah dengan kebiasaan mereka yang sudah
lama mengikuti apa yang terjadi dilapangan. Sehingga pada simpang ini dipilih
desai ke 2 yaitu dengan melakukan pelebaran yang lebih mudah untuk
merealisasikanya.
Perhitungan ulang untuk lebih jelasnya dapat dilihat dilampiran C1-10
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.4.2. Simpang Tanjung Anom, Surakarta
a. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan
Tabel 4.24. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang
Tanjung Anom
Tanggal : 7 Mei 2012
Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :
g = 33 g = 22 g = 54 g =
IG= 2 IG= 2 IG= 2 IG =
Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke
Kode lingkungan Samping M edian kelandaian langsung kendaraan Pendekat M asuk Belok kiri lgs. Keluar
Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENT RY W LT OR W EX IT
(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
U com T Y 0 Y 0 7.70 5.70 2.00 7.70
S com T Y 0 Y 0 7.50 5.50 2.00 7.50
T com R T 0 T 0 3.00 3.00 0.00 2.20
B com R T 0 T 0 3.00 3.00 0.00 2.50
Ket :
diisi manual
lihat keterangan kolom
FORMULIR SIG-I :
Simpang : Perempatan Tanjung Anom Surakarta
Tabel Formulir SIG - I
Waktu siklus : c
- GEOMETRI
- PENGATURAN LALULINTAS
Perihal : 3 fase
Periode : jam puncak pagi
KONDISI LAPANGAN
115
Waktu hilang total :
LTI = ∑ IG =
6
Lebar Pendekat ( m )
Ditangani oleh : Aan Raspati
SKETSA SIMPANG
Kota : Surakarta
SIMPANG BERSINYAL
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)
0.94
- LINGKUNGAN
U
D A E R A H PE R U M A H A N
D A E R A H PE R U M A H A N
D A E R A H PE R U M A H A N
D A E R A H PE R U M A H A N
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
N
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
N
PA
DA
T
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
N
PA
DA
T
DA
ER
AH
PE
RT
OK
OA
N
PA
DA
T
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
b. Data Arus Lalu Lintas
Tabel 4.25. Arus Lalu Lintas Pagi
Aru
sR
asio
Ko
de
Ara
hU
MP
UM
=
Pe
nd
eka
tU
M/ M
V
kend/
kend/
kend/
kend/
Kiri
Kanan
ke
nd
/
jam
Te
rlin
du
ng
Te
rla
wa
nja
mT
erlin
du
ng
Te
rla
wa
nja
mT
erlin
du
ng
Te
rla
wa
nja
mT
erlin
du
ng
Te
rla
wa
nP
LT
PR
Tja
m
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17
)(1
8)
UL
T (ta
np
a L
TO
R)
00
00
00
00
00
00
0.0
00
0
LTO
R46
46
07
90
84
17
0137
72
00.0
91
18
ST
475
475
045
59
0640
128
01160
662
030
RT
40
40
01
10
66
13
0107
55
00.0
69
21
To
tal
561
561
053
69
0790
158
01404
788
069
0.0
491
SLT (
tanpa L
TO
R)
00
00
00
00
00
00
0.0
00
0
LTO
R63
63
013
17
0222
44
0298
124
00.1
29
9
ST
465
465
047
61
0701
140
01213
666
09
RT
111
111
014
18
0215
43
0340
172
00.1
79
13
To
tal
639
639
074
96
01138
228
01851
963
031
0.0
167
TLT (
tanpa L
TO
R)
75
75
016
21
0222
44
0313
140
00.4
38
17
LTO
R0
00
00
00
00
00
00.0
00
0
ST
49
49
011
14
0126
25
0186
89
017
RT
58
58
04
50
142
28
0204
92
00.2
86
23
To
tal
182
182
031
40
0490
98
0703
320
057
0.0
811
BLT (
tanpa L
TO
R)
63
63
010
13
022
40
95
80
00.2
01
17
LTO
R0
00
00
00
00
00
00.0
00
0
ST
41
41
018
23
0121
24
0180
89
029
RT
150
150
015
20
0308
62
0473
231
00.5
78
26
To
tal
254
254
043
56
0451
90
0748
400
072
0.0
963
Tab
el Fo
rmu
lir
SIG
- I
I
SIM
PA
NG
BE
RS
INY
AL
em
p terlaw
an = 1
,3
Periode : jam
puncak p
agi
Kend.tak b
erm
oto
rA
rus L
alu
Lin
tas K
endara
an B
erm
oto
r (
MV
)
Ke
nd
ara
an
Rin
ga
n(L
V)
To
tal
em
p terlin
dung =
0,2
Ke
nd
ara
an
Be
rmo
tor
Be
rbe
lok
Ra
sio
em
p terlin
dung =
1,0
Sim
pang : P
ere
mpata
n T
anju
ng A
nom
Sura
kart
a
Ke
nd
ara
an
Be
rat(
HV
)
em
p terlin
dung =
1,3
Se
pe
da
Mo
tor(
MC
)
Perihal : 3 f
ase
Kota
: S
ura
kart
a
Tanggal : 7 M
ei 2012
Ditangani ole
h : A
an R
aspati
AR
US
LA
LU
LIN
TA
S
Form
ulir
SIG
-II :
sm
p/jam
sm
p/jam
sm
p/jam
sm
p/jam
em
p terlaw
an = 1
,0em
p terlaw
an = 0
,4M
V
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
c. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Tabel 4.26. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Waktu
mera
h
sem
ua (
dtk
)P
en
de
kat
Ke
cep
ata
nP
en
de
kat
US
TB
VE
V (
m/d
tk)
Ke
cep
ata
n V
AV (
m/d
tk)
10
10
10
10
UJa
rak
be
ran
gka
t-d
ata
ng
(m
)1
7.5
+5
-17
10
Wa
ktu
be
ran
gka
t-d
ata
ng
(d
tk)*
)1
.75
+0
.5-1
.70.6
SJa
rak
be
ran
gka
t-d
ata
ng
(m
)1
7.8
+5
-16
.21
0W
akt
u b
era
ng
kat-
da
tan
g (
dtk
)*)
1.7
8+
0.5
-1.6
20.6
6T
Jara
k b
era
ng
kat-
da
tan
g (
m)
26
.3+
5-1
6.6
10
Wa
ktu
be
ran
gka
t-d
ata
ng
(d
tk)*
)2
.63
+0
.5-1
.66
1.4
7B
Jara
k b
era
ng
kat-
da
tan
g (
m)
22
+5
-14
.21
0W
akt
u b
era
ng
kat-
da
tan
g (
dtk
)*)
2.2
+0
.5-1
.42
1.2
8
Pe
ne
ntu
an
wa
ktu
me
rah
se
mu
a :
(da
ta in
i da
pa
t dir
ub
ah
se
nd
iri s
es
ua
i fa
se
)F
as
e 1
-->
Fa
se
21
Fa
se
2 -
-> F
as
e 3
1F
as
e 3
-->
Fa
se
12
Fa
se
-
-> F
as
e
Jum
lah
fas
e3
kun
ing
/fas
e2
6 10
Da
ri g
am
ba
r 5
.1.
*) W
akt
u u
ntu
k b
era
ng
kat =
( L
EV +
I E
V )
/ V
EV, d
ima
na
IE
V =
2 m
Wa
ktu
un
tuk
da
tan
g
=
L A
V /
V A
V
Tab
el Fo
rmu
lir S
IG -
III
Perihal :
3 fase
Pe
ne
ntu
an
wa
ktu
all
red
did
as
ark
an
pa
da
atu
ran
fas
e
Wa
ktu
hila
ng
tota
l (L
TI)
= M
era
h s
em
ua
tota
l+w
akt
u k
un
ing
(d
tk /
sik
lus
)
B
ER
AN
GK
AT
LA
LU
LIN
TA
S
LA
LU
LIN
TA
S D
ATA
NG
-WA
KT
U A
NT
AR
HIJ
AU
-WA
KT
U H
ILA
NG
Kota
: S
ura
kart
a
Sim
pang :
Pere
mpata
n T
anju
ng A
nom
Sura
kart
a
SIM
PA
NG
BE
RS
INY
AL
Fo
rmu
lir S
IG -
III :
Tanggal :
7 M
ei 2012
Ditangani ole
h :
Aan R
aspati
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
d. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas
Tabel 4.27. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas
5566
272
U
800
B0
0T
014
0
124
666
172
S
Kod
eH
ijau
Tipe
Leba
rA
rus
Ras
ioR
asio
Wak
tuK
apa-
Der
ajat
Pen-
dala
mPe
n-A
rah
Ara
h ef
ektif
Nila
iN
ilai
lalu
Aru
sfa
sehi
jau
sita
sje
nuh
deka
tfa
sede
kat
dari
law
an(m
)da
sar
dise
su-
linta
sFR
=P
R =
det
smp/
j
no.
(P /
O)
smp/
jU
kura
nH
amba
tan
kela
n-Pa
rkir
Bel
okB
elok
aika
nsm
p/j
C =
DS
=
hija
uko
taS
ampi
ngda
ian
Kan
anK
irism
p/ja
m
PLT
OR
PLT
PR
TQ
RT
QR
TOW
ES
oF C
SF S
FF G
F PF R
TF L
Thi
jau
F
RC
RI
T
SQ
Q/S
IFR
gS
xg/c
Q /
C
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
(21)
(22)
(23)
U1
p0.
091
0.00
00.
069
5.70
4418
0.94
0.90
01.
001.
001.
001.
0037
3771
60.
192
0.26
317
870
0.82
3
S3
p0.
129
0.00
00.
179
5.50
4263
0.94
0.92
01.
001.
001.
001.
0036
8683
90.
227
0.31
320
1009
0.83
1
T2
o0.
000
0.43
80.
286
120
293
3.00
1200
0.94
0.92
01.
001.
001.
001.
0010
3832
00.
309
0.42
427
384
0.83
4
B2
o0.
000
0.20
10.
578
293
120
3.00
1450
0.94
0.92
01.
001.
001.
151.
0014
4240
00.
277
2753
30.
751
73.4
IFR
=T
ota
l g =
63
1073
∑FRCRIT
0.72
8
Tab
el
Fo
rmul
ir SI
G -
IV
LTI (
det
)
Wak
tu s
iklu
s pr
a pe
nyes
uaia
n c u
a (d
et)
Wak
tu s
iklu
s di
sesu
aian
c
(d
et)
berb
elok
Sem
ua ti
pe p
ende
kat
Han
ya ti
pe P
Wak
tu h
ilang
tota
l
Ras
ioA
rus
RT
smp/
j
Fakt
or P
enye
suai
an
K
APA
SIT
AS
Sim
pang
: Pe
rem
pata
n Ta
njun
g A
nom
Sur
akar
taPe
riode
: ja
m p
unca
k pa
gi
Dis
trib
usi a
rus
lalu
lint
as(s
mp/
jam
)Fas
e 1
Fase
2Fa
se 3
Fase
SIM
PA
NG
BE
RS
INY
AL
Tang
gal :
7 M
ei 2
012
Dita
ngan
i ole
h : A
an R
aspa
ti
Form
ulir
SIG
-IV :
PEN
ENTU
AN
WA
KTU
SIN
YA
LK
ota
: Sur
akar
taPe
rihal
: 3
fase
Aru
s je
nuh
smp/
jam
Hija
u
kend
araa
n
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
e. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan
Tabel 4.28. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi
Kode
Arus
Ka
pasit
asDe
rajat
Rasio
Panja
ngAn
gka
Juml
ah
Pend
ekat
Lalu
smp
/ jam
Kejen
uhan
Hijau
Antri
anHe
nti
Kend
araa
nTu
ndaa
n lal
u Tu
ndaa
n ge
o-Tu
ndaa
nTu
ndaa
n
Linta
sDS
=GR
=NQ
1NQ
2To
tal
NQMA
XTe
rhen
tilin
tas
rata
-rata
metri
k rat
a-ra
tara
ta-ra
tato
tal
smp/
jamQ/
Cg/
cNQ
=( m
)st
op/s
mpsm
p/jam
det/s
mpde
t/smp
det/s
mpsm
p.de
t
QC
NQ1+
NQ2
liat g
b e2
2QL
NSN SV
DTDG
D =
DT+D
GD
x Q
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
U71
687
00.
823
0.23
1.78
313
.915
.723
.984
0.97
369
734
.33.
938
.25
2738
7
S83
910
090.
831
0.27
1.91
616
.118
.027
.098
0.95
279
832
.13.
935
.93
3012
5
T32
038
40.
834
0.37
1.90
16.
07.
913
.691
1.09
535
139
.14.
043
.02
1377
9
B40
053
30.
751
0.37
0.99
17.
18.
114
.093
0.78
731
527
.04.
131
.17
1247
1
LTO
R(s
emua
)19
60.
06.
06.
011
77.2
Arus
tota
l. Q to
t.To
tal :
2161
Tota
l :84
939
Arus
kor.
Q ko
r.24
710.
8734
.37
Tabe
l For
mul
ir SI
G -
V
SIM
PANG
BER
SINY
ALTa
ngga
l : 7
Mei 2
012
Dita
ngan
i oleh
: Aa
n Ra
spat
i
Form
ulir S
IG-V
: PA
NJAN
G AN
TRIA
NKo
ta :
Sura
karta
Kond
isi E
ksitin
g
Kend
araa
n te
rhen
ti rat
a-ra
ta s
top/
smp
:Tu
ndaa
n sim
pang
rata
-rata
(det
/smp
) :
Juml
ah ke
ndar
aan
antri
(smp
)Tu
ndaa
n
JUM
LAH
KEND
ARAA
N TE
RHEN
TISi
mpan
g : P
erem
pata
n Ta
njung
Ano
m Su
raka
rtaPe
riode
: jam
pun
cak p
agi
TUN
DAAN
Wak
tu s
iklus
:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.4.2.1. Kinerja Simpang Tanjung Anom setelah desain ulang
Dari hasil perhitungan kondisi eksiting diatas khususnya dilihat pada tingkat
derajat kejenuhan ( DS ) dan panjang antrian ( QL ) pada simpang Tanjung Anom
tersebut, penyusun mencoba untuk membuat beberapa skenario ulang pada
simpang tersebut dengan tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan
eksiting dengan perhitungan skenario ulang serta untuk menghasilkan kinerja
simpang tersebut agar menjadi lebih baik dengan menggunakan MKJI 1997.
Maka dari itu penyusun mencoba membuat dua skenario ulang yang berbeda yang
mungkin bisa dijadikan usulan untuk menjadi lebih baik. Dua skenario yaitu :
1. Dengan mengubah dari 3 fase menjadi 4 fase tanpa LTOR
Skenario ini dibuat mengacu pada aturan baru tentang kendaraan belok kiri tidak
boleh langsung. Peraturan tersebut terdapat di dalam Undang Undang (UU) No
22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Khususnya di pasal 112
ayat (3) yang berbunyi : “pada persimpangan jalan yang dilengkapi alat pemberi
isyarat lalu lintas, pengemudi kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali
ditentukan lain oleh rambu lalu lintas atau alat pemberi isyarat lalu lintas.”
Untuk fase yang ke 4 disamakan jumlah waktu hijaunya (g) dan waktu antar
hijaunya ( IG ) sehingga terjadi terjadi penambahan waktu siklus dan waktu hilang
total.
Hal hal yang perlu diubah diantaranya sebagai berikut.
a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom fase sinyal dari 3 fase menjadi 4
fase.
b) Pada tabel SIG – II diubah pada arus pergerakan kendaraan dari LTOR menjadi
LT pada semua pendekatnya.
c) Pada tabel SIG – III perlu diubah pada kolom arus lalu lintas datang ( jarak
datang – jarak berangkat ) karena terjadi perubahan pada Wentry ( Sig – I ) yang
mempengaruhi titik konflik kendaraan pada jarak datangnya. Serta ditambah
pada kolom fase,dari fase 4 ke fase 1.
d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 3 berisi tipe pendekat diubah menjadi
tipe P semuanya karena tanpa LTOR, kolom 7 dan 8 tidak diisi, kolom 9 berisi
lebar efektif (WE) pendekat Utar dan Selatan diubah berdasar lebar efektif pada
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
SIG – I. Pada kolom 18 (Q) diubah pada pendekat barat dan timur menjadi arus
pada tipe P.
e) Pada tabel SIG – V akan mengikuti perhitungan pada sig sebelumnya.
2. Dengan menambah waktu antar hijau (IG) pada kondisi eksiting
Skenario ini dibuat melihat pada kondisi eksiting yang rasanya tidak mungkin untuk
dilebarkan lagi karena keterbatasan lahan untuk melakukan pelebaran. Sehingga
penyusun mencoba mengurangi tingkat derajat jenuh dan panjang antrian dengan
menambah waktu antar hijaunya (IG) pada kondisi eksiting 3 fase. Pada pendekat
utara dan selatan tetap LTOR, pada pendekat barat dan timur tetap LT.
Hal yang perlu diubah dapat dilihat pada penjelasan dibawah ini
a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom intergreen ( IG) dari 2 detik
menjadi 3 detik untuk semua fase sehingga waktu siklus (c) dan waktu hilang
totalnya bertambah besar.
b) Pada tabel SIG – II tidak terjadi perubahan.
c) Pada tabel SIG – III diubah pada jumlah fase kuning yaitu 3 detik..
d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 4 paling bawah pada waktu hilang total
dari 10 detik menjadi 13 detik sehingga perhitungan kebelakang akan
menyesuaikan sendiri.Walaupun demikian tetap dilakukan pengecekan ulang
secara manual.
e) Pada sig – v akan berubah dan dihitung kembali untuk pengecekan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Setelah dilakukan perhitungan ulang pada simpang Tanjung Anom hasil
perbandingan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 4.28.a Resume hasil perbandingan perhitungan ulang simpang Tanjung Anom.
eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2
UTARA 0.823 0.827 0.767 84 66 75 38.25 41.11 32.31
SELATAN 0.831 0.802 0.774 98 75 87 35.93 36.84 29.99
TIMUR 0.834 0.780 0.621 91 66 51 43.02 56.48 29.31
BARAT 0.751 0.802 0.795 93 93 83 31.17 46.40 39.37
PendekatDerajat kejenuhan (DS) Panjang antrian (QL) tundaan rata rata (D)
Dari hasil perhitungan ulang diatas dengan perlakuan simpang yang berbeda dapat
dilihat telah terjadi perubahan nilai yang menunjukan kinerja simpang Tanjung
Anom menjadi lebih baik. Hal tersebut dapat dilihat dari penurunan jumlah nilai
Derajat kejenuhan (DS),Panjang antrian (QL) maupun Tundaan rata rata (D) dari
tiap tiap kaki simpangnya. Dari hasil perhitungan ulang pada simpang ini maka
diambil perhitugan yang memiliki kinerja yang lebih baik yaitu pada desain yang
kedua dengan cara menambah waktu antar hijau (IG) pada kondisi eksitingnya.
Perhitungan ulang untuk lebih jelasnya dapat dilihat dilampiran D1-10
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 5
RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN
TIME SCHEDULE
5.1 Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan untuk Simpang
Pandawa
5.1.1 Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah
1. Pengupasan Tanah.
Pendekat Utara ( U )
Luas = Panjang x Lebar Jalan tambahan
= 215 m x 0,8 m
= 172 m²
Pendekat Timur ( T )
Luas = Panjang x Lebar Jalan Jalan tambahan
= 220 m x 0,9 m
= 198 m²
Pendekat Selatan ( S )
Luas = Panjang x Lebar Jalan Jalan tambahan
= 225 m x 0,5 m
= 112,5 m²
Luas total = 215+ 198 + 112,5
= 535,5 m²
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2. Persiapan Badan Jalan ( m² ).
Pendekat Utara ( U )
Luas = Panjang x Lebar Jalan tambahan
= 215 m x 0,8 m
= 215 m²
Pendekat Timur ( T )
Luas = Panjang x Lebar Jalan Jalan tambahan
= 220 m x 0,9 m
= 198 m²
Pendekat Selatan ( S )
Luas = Panjang x Lebar Jalan Jalan tambahan
= 225 m x 0,5 m
= 112,2 m²
Luas total = 215+ 198 + 112,5
= 535,5 m²
3. Galian Biasa ( m³ )
Utara
PAVING BLOCK K-350
PASIR AYAK TEBAL 5 CM
LPA KELAS A TEBAL 20 CM
PAVING KASTEEN
Gambar 5.1. Sket potongan melintang pendekat Utara
Volume galian = 0,8 x 0,25 x 215
= 43 m³
0,8
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Timur
PAVING BLOCK K-350
PASIR AYAK TEBAL 5 CM
LPA KELAS A TEBAL 20 CM
PAVING KASTEEN
Gambar 5.2. Sket potongan melintang timur
Volume = 0,9 x 0,25 x 140
= 31,5 m³
80 meter pelebaran jalan berupa perkerasan lentur
LASTON TEBAL 8 CM
LPA KELAS A TEBAL15 CM
LPB TEBAL 20 CM
Volume = 1,2 x 0,58 x 80
= 55,68 m³
0,9
0,9
1,2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Selatan
80 meter pelebaran berupa perkerasan lentur
LASTON TEBAL 8 CM
LPA KELAS A TEBAL15 CM
LPB TEBAL 20 CM
Volume = 0,8 x 0,58 x 80
= 37,12 m³
PAVING BLOCK K-350
PASIR AYAK TEBAL 5 CM
LPA KELAS A TEBAL 20 CM
PAVING KASTEEN
Gambar 5.3. Sket potongan melintang selatan
Volume = 0,5 x 0,25 x 145
= 18,125 m³
Volume total galian = 43 + 55,68 +37,12+18,125
= 153,925 m³
0,5
0,8
0,5
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5.1.2 Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan
5.1.2.1. Perkerasan Paving
1. Lapis Pasir tebal 5 cm
Utara
Volume = 0,8 m x 0,05 m x 215 m
= 8,6 m3
Selatan
Volume = 0,5 m x 0,05 m x 145 m
= 3,625 m3
Timur
Volume = 0,9 m x 0,05 m x 140 m
= 6,3 m3
Volume total = 8,6+ 3,625 + 6,3
= 18,525 m3
2. LPA kelas A
Utara
Volume = 0,8 m x 0,2 m x 215 m
= 34,4 m3
Selatan
Volume = 0,5 m x 0,2 m x 145 m
= 14,5 m3
Timur
Volume = 0,9 m x 0,2 m x 140 m
= 25,2 m3
Volume total = 34,4 + 14,5 + 25,2
= 74,1 m3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3. Pemasangan Paving Block K-350 tebal 8 cm
Utara
Luas = 0,8 m x 215m
= 107,5 m2
Selatan
Luas = 0,5 m x 145 m
= 72,5 m2
Timur
Luas = 0,9 m x 140 m
= 126 m2
Luas total = 107,5 + 72,5 + 126
= 306 m2
5.1.2.2. Perkerasan lentur
1. Lapis Pondasi Bawah
Timur
Volume = 32,28803,02
2,115,1m
Selatan
Volume = 318803,02
7,08,0m
Volume total LPB = 28,2 + 18
= 46,8 m3
2. LPA kelas A
Timur
Volume = 36,17802,02
05,115,1m
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Selatan
Volume = 34,10802,02
6,07,0m
Volume total LPA = 17,6 + 10,4
= 28 m3
3. Pekerjaan LASTON
Timur
Volume = 324,68008,02
05,19,0m
Selatan
Volume = 352,38008,02
6,05,0m
Volume total LASTON = 6,24 + 3,52
= 9,76 m3
4. Pekerjaan Prime Coat
Timur
Luas = 80 x 0,9
= 72 m2
Selatan
Luas = 80 x 0,5
= 40 m2
Volume total Prime Coat = 72 + 40
= 112 m2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5.1.3 Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan
Ukuran marka
Gambar 5.4. Sket marka jalan
Luas Marka ( Timur ) = 200 x 0,1
= 20 m²
Luas Marka ( Selatan ) = 200 x 0,1
= 20 m²
Luas marka ( Utara ) = 200x 0,1
= 20 m²
Luas Total = 20 m² + 20 m² + 20 m²
= 60 m²
2. Rambu Jalan
Rambu lalu-lintas 3 buah
3. Pekerjaan Pengecatan Zebra Cross
Gambar 5.5. Sket Zebra cross
Utara lebar jalan : 21 m
Luas utara = ( 21 x 2)/2 = 21 m²
Timur lebar jalan : 18,2 m
Luas Timur = ( 20 x 2 )/2 = 20 m²
Selatan Lebar jalan : 13,7 m
Luas selatan = ( 21 x 2 )/2 = 21 m²
Luas Total = 62 m²
2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5.2 Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek
5.2.1 Pekerjaan Umum
1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.
2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama
2 hari.
3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.
4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.
5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.
5.2.1 Pekerjaan Tanah
1. Pekerjaan persiapan badan jalan :
Luas Lahan = 535,5 m2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja untuk tenaga
diperkirakan 900 m²/hari
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan pengupasan
tanah jika terdapat 1 regu kerja
= hari6,0900
535,5 1 hari
2. Pekerjaan pengupasan tanah :
Luas Lahan = 535,5 m²
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Scraper adalah 250
m²/jam x 7 jam =1.750 m2
Misal digunakan 1 Scraper maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan
pembersihan :
hari3,01750
535,51 hari
3. Pekerjaan galian tanah :
Volume galian = 153,925 m3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Backhoe adalah
285,71 m³/jam x 7 jam = 2.000 m3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Misal digunakan 1 buah Backhoe maka waktu yang dibutuhkan untuk
pekerjaan galian :
hari07.0000.2
153,9251 hari
5.2.2 Pekerjaan Perkerasan
5.2.2.1 Perkerasan Paving Block
1. Pekerjaan LPA (Lapis Pondasi Atas) dan lap.pasir
Volume = 92,625 m3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller
diperkirakan = 56,18 m³ x 7 jam = 393,26 m3
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPA :
hari23,026,393
92,6252 hari
2. Pekerjaan pasangan paving block K 350 dan kasteen
Luas= 306 m2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja diperkirakan
20 m2 x 7 jam = 140 m
2
Maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan tersebut
hari18,2140
3063 hari
5.2.2.2 Peekerasan Lentur
1. Pekerjaan LPB
Volume = 46,8 m3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasarkan kuantitas Vibrator Roller adalah
46,73 m3/ jam x 7 jam = 327,103 m
2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPB :
hari1hari18,2140
306
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2. Pekerjaan LPA
Volume = 28 m3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller
diperkirakan = 56,18 m³ x 7 jam = 393,26 m3
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPA :
hari1hari07,026,393
28
3. Pekerjaan Prime Coat
Volume = 112 m2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Aspalt Sprayer
diperkirakan = 333,333 m2 x 7 jam = 2333 m
2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan Prime Coat :
hari1hari04,02333
112
4. Pekerjaan LASTON
Volume = 9,76 m3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Aspalt Sprayer
diperkirakan = 14,43 m3 x 7 jam = 101,01 m
2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan Laston
hari1hari09,001,101
9,76
5.2.3 Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan marka jalan :
Luas = 60 m2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan
93,33 m2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :
= hari164,033,93
60
2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5.3 Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan
Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap
pekerjaan dengan jumlah harga pekerjaan (dalam persen).
Bobot = %100pekerjaan hargaJumlah
pekerjaan tiaparga
h
Contoh perhitungan :
Bobot pekerjaan pengukuran = %100pekerjaan hargaJumlah
pekerjaan tiaparga
h
= %100446,00Rp.66.634.
,00Rp.500.000
= 0,75 %
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 5.1 hasil jumlah perhitungan uraian pekerjaan
BO BO T
( % )
1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6
DIVISI 1. UMUM
Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 2,000,000.00 2,000,000.00 2.069
Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.776
Direksi Keet - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.776
Papan Nama Proyek - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.517
Pengukuran - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.517
4,500,000.00 4.66
pengupasan tanah K-210 535.50 M2 481.65 257,923.58 0.267
Persiapan badan jalan EI-33 535.50 M2 282.23 151,134.17 0.156
Galian biasa EI-331 120.63 M3 3,501.08 422,317.78 0.437
831,375.52 0.86
DIVISI 3. PERKEEJAAN PASANG PAVING
Lapisan Pasir EI-521 24.13 M3 81,340.28 1,962,334.28 2.030
LPA kelas A EI-512 96.50 M3 251,253.43 24,245,956.00 25.082
Paving Block K 350 tebal 8 cm EI-611 428.00 M2 78,260.28 33,495,400.27 34.651
kasteen
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PEMASANGAN PAVING BLO CK 59,703,690.54 61.763
Lapis pondasi bawah EI-435 46.8 M3 110,998.60 5,194,734.48 5.37
Lapis pondasi atas EI-236 28 M3 251,253.43 7,035,096.04 7.28
Lapis Prime Coat EI-215 112 M3 8,745.83 979,532.96 1.01
LASTO N EI-768 9.76 M2 1,208,693.32 11,796,846.80 12.20
25,006,210.28 25.87
DIVISI 5. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R
8.4.(1) Marka Jalan Thermoplastic LI-841 60.00 M3 92,031.23 5,521,873.80 5.712
8.4(2) Rambu lalu-lintas LI-842 3 LS 367,537.14 1,102,611.42 1.141
6,624,485.22 6.85
DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN
DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\
R EKA P ITULA S I JUMLAH HARGA
D IVIS I.1 4,500,000.00
D IVIS I .2 831,375.52
D IVIS I .3 59,703,690.54
D IVIS I .4 25,006,210.28
D IVIS I .5 6,624,485.22
D IVIS I .6 0.00
D IVIS I .7 0.00
J UM LA H HA R GA 96,665,761.56 100.000
ppn 10 % 9,666,576.16
J UM LA H TOTA L 106,332,337.72
P EM B ULA TA N 106,332,338
DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH
P EN GEM B A LIA N KON D IS I D A N P EKER J A A N M IN OR
P EKER J A A N HA R IA N
P EKER J A A N P A VIN G B LOC K
P EKER J A A N P ER KER A S A N LEN TUR
DIVISI 4. PEKERJAAN PERKERASAN LENTUR
JUMLAH HARGA DIVISI 4. PEKERJAAN PERKERASAN LENTUR
HARGA SATUAN
(Rp.)
JUMLAH HARGA
(Rp.)
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM
No Mata
PembayaranURAIAN PEKERJAAN KO DE ANALISA VO LUME SATUAN
SERATUS ENAM JUTA TIGA RATUS TIGA PULUH DUA RIBU TIGA RATUS TIGA PULUH DELAPAN
P EKER J A A N P EM ELIHA R A A N R UTIN
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH
UR A IA N
UM UM
P EKER J A A N TA N A H
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Dari hasil analisis perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan
dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dapat dibuat Rencana Anggaran Biaya
(RAB) dan Time Schedule pelaksanaan proyek dalam bentuk Bar Chard dan
Kurva S dapat dilihat pada lampiran I dan harga satuan bahan dan upah pada
lampiran J
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Volum
eS
atH
arga Satuan
Durasi
Bobot Pekerjaan
Bobot
Pekerjaan
( Rp )
( hari )( R
p )(%
)1
23
45
67
89
1011
1213
1415
1M
obilitas dan Dem
obilitas1
Ls
2,000,000.002
2,000,000.002.069
0.5170.517
0.5170.517
2A
dministrasi dan D
okumentasi
1L
s750,000.00
1750,000.00
0.7760.776
3D
ireksi Keet
1L
s750,000.00
1750,000.00
0.7760.776
4Papan N
ama Proyek
1L
s500,000.00
1500,000.00
0.5170.517
5Pengukuran
1L
s500,000.00
1500,000.00
0.5170.517
1Persiapan badan jalan
535.50M
2282.23
1151,134.17
0.1560.156
2pengupasan tanah
535.50M
2481.65
1257,923.58
0.2670.267
3G
alian biasa153.93
M3
3,501.081
538,903.740.437
0.437
1Lapisan pasir
18.83M
381,340.28
11,531,230.79
2.0302.030
2LPA
kelas A74.10
M3
251,253.432
18,617,879.1625.082
12.54112.541
3Paving K
350 & kasteen
306.00M
278,260.28
323,947,645.99
34.65111.550
11.55011.550
1LPB
46.80M
3110,998.60
15,194,734.48
5.3745.374
2LPA
28.00M
3251,253.43
17,035,096.04
7.2787.278
3PR
IME C
OA
T112.00
M2
8,745.831
979,532.961.013
1.013
4LA
STO
N9.76
M3
1,208,693.321
11,796,846.8012.204
12.204
DIV
ISI 5. PEN
GEM
BA
LIAN
KO
ND
ISI D
AN
PEKER
JAA
N M
INO
R
1M
arka Jalan Therm
oplastic60.00
M2
92,031.231
5,521,873.805.712
5.712
2R
ambu lalu-lintas
3.00buah
367,537.141
1,102,611.421.141
1.141
100
REN
CA
NA
81,175,412.92Ju
mlah
%0.517
1.2931.293
0.5170.423
0.4377.404
19.81924.091
12.56411.550
12.2046.853
0.5170.517
% K
omu
latif0.517
1.8103.103
3.6214.044
4.48111.885
31.70455.795
68.35979.909
92.11398.966
99.483100.000
Min
ggu in
i
REA
LISASI
Ku
mu
latif
Progress
DIV
ISI 1. U
MU
M
DIV
ISI 2. PEK
ERJA
AN
TA
NA
H
DIV
ISI 3. PER
KER
AS
AN
PAV
ING
BLO
K
DIV
ISI 4. PER
KER
AS
AN
LENT
UR
No
Uraian Pekerjaan
2012
BU
LAN
1
MIN
GG
U I
Minggu 2
Series
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang empat Pandawa
solo baru dan simpang empat Tanjung Anom dengan metode MKJI 1997,ternyata
pada simpang Tanjung Anom memiliki derajat kejenuhan (DS) lebih tinggi yang
mendekati 0,85. Berikut adalah hasilnya
a) Simpang empat Pandawa
Utara DS = 0,717
Selatan DS = 0,687
Timur DS = 0,714
Barat DS = 0,577
b) Simpang empat Tanjung Anom
Utara DS = 0,823
Selatan DS = 0,831
Timur DS = 0,834
Barat DS = 0,751
Setelah dilakukan perhitungan ulang pada kedua simpang maka dapat
disimpulkan bahwa untuk lebih mengoptimalkan kinerja simpang Pandawa
adalah dengan melakukan pelebaran jalan sesuai dengan perhitungan dan pada
simpang Tanjung Anom adalah dengan menambah waktu antar hijau (IG) pada
kondisi eksitingya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6.2. Saran
Untuk lebih mengoptimakan kinerja simpang perlu dilakukan pengkajian serta
perhitungan ulang dengan berbagai desian yang sesuai dengan keadaan
simpang,tentunya dengan memperhatikan bahwa dalam desain ulang tersebut
harus dapat diterima oleh berbagai pihak seta dapat dipertanggung jawabkan
sebagaimana mestinya. Selain itu dalam melakukan desain ulang juga harus
memperhatikan kondisi eksiting simpang tersebut. Apabila memang harus
dilakukan pelebaran pada kaki simpangnya perlu diperhatikan biaya yang harus
dikeluarkan.
Dalam lingkup pengerjaan ini, pada simpang Pandawa disarankan untuk
dilakukan pelebaran pada beberapa kaki simpangnya sehingga terjadi perubahan
jumlah lajurnya dari 2 lajur menjadi 3 lajur. Untuk simpang Tanjung Anom
disarankan dengan menambah waktu Antar Hijau (IG)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Top Related